Erlebnisse und Begebenheiten am Rande - Teil 02 - 1981 bis 1988 - |
Auf dieser Seite ist der zweite Teil der Erlebnisse und Begebenheiten am Rande enthalten. Auch sind hier wieder einige Tagebuchauszüge zu finden. |
In den achtziger Jahren wurde der Traktionswechsel und die Elektrifizierung der Hauptstrecken bei der DR weitergeführt. Im Jahr 1981 begann die Entwicklung der Baureihen 212/243. Auch wurden weiterhin Großdiesellok in den Dienst gestellt. Der Reisezugwagenpark der DR wurde durch die Indienststellung neuer 26,4 Meter-Wagen modernisiert. Ab 1986 wurden die IEx-Züge (InterExpress) eingeführt. |
26.09.1981 An diesem Tag wurde offiziell die letzte Lok der BR 01.05 des Bw Saalfeld aus dem Schnellzugdienst vor dem D 504 von Saalfeld über Halle nach Berlin auf dem Abschnitt von Saalfeld nach Halle eingesetzt. 01 0519_____ D_ 504__ von Saalfeld nach Halle, 01 0519_____ P 7337__ von Halle nach Leipzig und 01 0519_____ E_ 805__ von Leipzig nach Saalfeld. Der Einsatz der Lok an diesem Tag soll europaweit der letzte planmäßige Einsatz einer Schnellzugdampflok im hochwertigen Reisezugdienst gewesen sein. Weiteres siehe auf der Seite "Bilder vom Dampflokabschied - Teil 02" |
Im Jahr 1981 wurden die Lok 01 2118 und 35 1097 an die Frankfurter Hafenbahn in der BRD verkauft. Am 01. Oktober 1981 wurden die Lok in die BRD überführt. |
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In meiner Kindheit in den sechziger Jahren wurden auf der heutigen U-Bahnlinie 5 - damals noch U-Bahnlinie E zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde noch U-Bahnwagen des Typ A 1 mit sogenannten Blumenbrettern eingesetzt. Diese Züge wurden von der Kleinprofilstrecke A umgesetzt, da die Großprofilwagen als Reparationsleistung an die UdSSR abgegeben werden mussten. Diese Blumenbretter wurden zum Profilausgleich angebaut. In den sechziger Jahren kamen dann die ersten aus S-Bahnwagen umgebauten E-III-Züge zum Einsatz. Ende der sechziger Jahre wurde die U-Bahnlinie E dann zum Tierpark verlängert und in den achtziger Jahren erfolgte die Verlängerung nach Hönow. |
Im Frühjahr 1983 erreichte die Fernbahnelektrifizierung aus Richtung Dresden, sowie Halle und Leipzig den Berliner Außenring. Zuerst wurde der südliche Berliner Außenring zwischen den Abzweigen Glasower Damm über Genshagener Heide zum Abzweig Saarmund elektrifiziert. Im Mai 1983 erreichte der Fahrdraht dann Berlin-Schönefeld. Auch wurde der Rangierbahnhof Seddin an das elektrifizierte Streckennetz angeschlossen. Im Mai 1983 kamen auch die ersten Ellok (211 018, 037 und 040) für Schulungszwecke nach Berlin. Ab 1981 wurden für die Elektrifizierung der Strecken auch Hubschrauber der DDR-Interflug für das Setzen der Fahrleitungsmasten und das Ziehen der Fahrleitungen eingesetzt. Am 03. Dezember 1980 fand dazu auch ein Treffen der Verkehrsminister der damaligen osteuropäischen Wirtschaftsgemeinschaft für den Verkauf der Patentrechte in Ludwigsfelde bei Berlin statt. Weiteres siehe auch im Teil 1 ... |
Am 25. Mai 1984 fand bei der ZAG 1/5 des DMV im Berliner Verkehrsministerium ein Fachvortrag über die Streckenelektrifizierung bei der DR statt. Anbei meine dabei gemachten Stichpunkte:
- in Ludwigsfelde werden zur Zeit noch 40 Züge pro Tag umgespannt, - in der Planungsphase sind zur Zeit die Strecken von Berlin nach Pasewalk und von Neustrelitz über Stralsund nach Sassnitz und als Ergänzung für einen wirtschaftlichen Betrieb die Abzweigstrecke von Züssow nach Wolgast-Hafen, - auf allen Strecken erfolgt die Bahnstromversorgung dezentral über 110-kV-Umformer, - im laufenden Fünfjahrplan sollen insgesamt noch 900 km Strecke elektrifiziert werden und in den Jahren von 1986 bis 1990 noch einmal 1300 km, - Planungen für die Streckeninbetriebnahme: 1984 Schönefeld - Schöneweide, Schöneweide - Lichtenberg, Lichtenberg - Birkenwerder, Adamsdorf - Waren/Müritz, 1985 Grünauer Kreuz - Wuhlheide - Lichtenberg, Waren/Müritz - Schwaan - Rostock, Karower Kreuz - Pankow-Süd, Rosslau - Lu. Wittenberg, 1986 - 1990 Lu. Wittenberg - Falkenberg - Senftenberg - Hoyerswerda, Halle/Saale - Eilenburg - Falkenberg, Magdeburg - Rostock, Leipzig - Falkenberg, Berlin-Ostbahnhof - Frankfurt/Oder - Eisenhüttenstadt - Cottbus, Falkenberg - Riesa, Berlin - Pasewalk - Stralsund - Sassnitz, Berlin - Cottbus, Elsterwerda - Riesa - K-M-Stadt, der Kohlering um Cottbus, - ab 1990 noch einmal 2500 km bis zum geplanten Endausbau, - es sollen dann 80 % aller Traktionsleistungen der DR mit Ellok erbracht werden, - Probleme: Profilfreimachung, Signal- und Fernmeldeleitungen, - Aufwand von 50 bis 60 Mrd M, - Kosten sind 30 bis 40 % niedriger als bei Diesellok, - Amortisationszeitraum 7 bis 8 Jahre, - Aufwand von 15.000 M um eine Tonne Diesel einzusparen, - spezifischer Wirkungsgrad 60 bis 70 %, - Fahrzeitverkürzungen: Berlin - Rostock 8 Minuten, Magdeburg - Rostock 10 Minuten, Oranienburg - Neustrelitz 7 Minuten, Magdeburg - Wittenberge 15 Minuten, bei Güterzügen soll es ähnlich sein, allerdings gibt es auf Grund örtlicher Bedingungen Schwierigkeiten diese Fahrzeitverkürzungen wirksam werden zu lassen, - Erhöhung der Streckendurchlassfähigkeit um 3 bis 10 %, Fragen der Zuhörer: zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof werden an zwei Stellen die Gleise abgesenkt, Entwicklung der Mehrsystem-Ellok BR 230 durch Skoda – je 20 Lok DR und CSD, Entwicklung einer leichten Strecken- und Rangier-Ellok, der Rügendamm bleibt eingleisig und die Entwicklung einer beweglichen Kabelbrücke ist in Auftrag gegeben worden, die alte Spreebrücke in Berlin-Treptow bleibt vorläufig stehen und wird erst später durch einen Neubau ersetzt, Verbindung zum Bundesbahnnetz erst nach 1990; |
Am 30. September 1984 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Berlin-Schöneweide und Berlin-Lichtenberg über den Berliner Innenring aufgenommen. Damit konnten dann die Züge aus den südlichen Bezirken der DDR durchgängig mit Ellok nach Berlin verkehren, weiteres in den Artikeln der Berliner Zeitung und der BZ am Abend vom 01. Oktober 1984. Durch die Zunahme elektrifizierter Strecken bei der DR wurde im Herbst 1984 mit dem Bau und der Anlieferung der BR 243 (heute BR 143) durch das LEW Hennigsdorf bei Berlin begonnen. Es sollte die größte Lieferung elektrischer Neubaulok für die DR werden. |
Ab Anfang Januar 1986 setzte die DR den ersten aus Großraum-Komfortwagen bestehenden Zug als Städteexpresszug Ex 120 / Ex 123 auf der Strecke von Berlin nach Rostock und zurück ein. Bei diesen Wagen handelte es sich um eine vom VEB Waggonbau Bautzen gebaute Versuchsserie, die für den Export bestimmt war. Die Wagen wurden aber von den Auftraggebern, wie schon die erste Serie der früheren Städteexpresszugwagen nicht abgenommen. Während der Fahrten war dieser Zug wie folgt gebildet: einem Großraumwagen erster Klasse, einem Neubauspeisewagen aus dem VEB Waggonbau Bautzen, fünf Großraumwagen zweiter Klasse und einem oder zwei farblich angepassten Wagen zweiter Klasse aus dem Raw Halberstadt. Der Zug verkehrte nach folgendem Fahrplan: Berlin-Lichtenberg ab 07.50 - Rostock-Hbf an 10.44 Uhr, ab 12.10 Uhr - Berlin-Lichtenberg an 15.00 Uhr. In diesem Zug fuhr ständig ein Wagenmeister aus dem Bww Berlin-Rummelsburg mit. Später wurde der Bautzener Speisewagen durch einen kurzen Halberstädter Speisewagen ersetzt, wie diese auch in den anderen Städteexpresszügen eingesetzt wurden. Das Zugpaar fuhr abweichend von den Fahrzeiten der anderen Städteexpresszüge nicht an Montagen, dafür aber auch Samstags, damit die Reisenden die Möglichkeit hatten, diesen Zug kennenzulernen. Außerdem wurden durch die abweichende Fahrzeit um 12.10 Uhr ab Rosotck-Hbf in Berlin-Lichtenberg die anderen Städteexpresszüge erreicht. Ab dem Fahrplanwechsel 1986 am 01. Juni 1986 kam der Zug dann als InterExpress-Zug - IEx 79 / IEx 78 "PROGRESS" von Berlin nach Prag zum Einsatz. Die Wagennummern der Komfortwagen sind auf der Seite "Die Städteexpress-Züge der DR" zu finden. |
Ab Mitte des Jahres 1986 wurden durch das LEW Hennigsdorf die ersten Lok der BR 243.8 - mit Vielfachsteuerung - ausgeliefert. Bei einigen Eisenbahnern und Eisenbahnfreunden kam es damals, als die 243 801 auftauchte zu einem kleinen Mißverständnis - "wurden wirklich schon 800 Lok der Baureihe ausgeliefert ?" |
Am 09. September 1988 wurden zwischen der BRD und der DDR Gespräche über Verbesserungen im Eisenbahntransitverkehr zwischen der BRD und Berlin-West aufgenommen. Bei diesen Gesprächen ging es um den Bau einer separaten Schnellbahnstrecke von Hannover über Oebisfelde, an Stendal vorbei nach Berlin (die sogenannte Nordtrasse). Die DDR hatte seinerzeit aber lieber den Ausbau und die Elektrifizierung der Südstrecke über Marienborn und Magdeburg angestrebt. In diesem Zusammenhang sollte auch auf dem Moabiter Werder in Berlin (zwischen Bellevue und dem heutigen Berliner Hauptbahnhof) an der Berliner Stadtbahn ein Betriebswerk für die Transitzüge errichtet werden. Später wurde auf der Grundlage dieser Vorgespräche die heutige Schnellfahrstrecke von Hannover nach Berlin realisiert.
siehe auch im historischen Forum von Drehscheibe-Online und im Buch "Deutsche Reichsbahn geheim" von Bernd Kuhlmann aus dem GeraNova-Verlag |
letzte Änderung: 03 07.2019
Ende des zweiten Teiles der Erlebnisse und Begebenheiten am Rande | |
zum vierten Teil ... |
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