12. der Weg in das neue Jahrtausend, die Jahre 2000 und 2001
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01.01.2000 in der Nacht zu diesem Tag wurde weltweit der Übergang in das MILLENIUM-Jahr 2000, dem dritten Jahrtausend gefeiert. Die weltweit befürchteten Computerprobleme blieben aber aus. Leider war auf Grund der sehr nebligen Witterung von den Feuerwerken und Lichtspektakeln im Berliner Stadtzentrum nichts zu sehen. Probleme gab es auf der Berliner Stadtbahn, da einige Besucher der Veranstaltungen im Berliner Stadtzentrum die Gleise der Berliner Stadtbahn betreten hatten. Auch gab es auf dem Bahnhof Berlin-Alexanderplatz ein Opfer, als eine Person unter einen S-Bahnzug geraten war. Einen Tag später wurde bekannt, das eine Person auf der falschen Seite aus dem genannten S-Bahnzug ausgestiegen war und von einem einfahrenden Regionalzug überrollt wurde. Daraufhin kam der S-Bahnverkehr auf der Stadtbahn zum Erliegen. Bei der Fernbahn verlief der Jahreswechsel ansonsten ohne nennenswerte Störungen.
Est Rummelsburg: 411 011 ... 411 511 Abn.: MH 17.12.1999,
411 012 ... 411 512 Abn.: MH 20.12.1999,
411 002 ... 411 502 Abn.: MH ohne Daten,
411 004 ... 411 504 Abn.: MH 17.12.1999, 120 121;
02.01.2000 103 209 ........ Lichtenberg;
112 108 EC 175, 112 187 IR 2114, 112 ___ IR 2005,
112 157 Osb Rev.: 23.12.1999 IC 874, 101 111 IC 817,
112 161 IR 2581, 411 514 ... 411 014 Abn.: MH 20.12.1999 ICE 13973,
101 049 IC 926/-13, 401 074 ... 401 574 ICE 921,
101 007 IC 912, 112 118 IR 2584,
401 007 ... 401 507 ICE 896, 112 124 EC 177,
112 170 IR 2008, 411 011 ... 411 511 ICE 13953,
402 043 ... 808 043 + 808 044 ... 402 044 ICE 855-845,
103 201 IR 2342, 103 131 IR 2543, 232 543 EC 46/+15,
180 014 EC 45, 112 152 IR 2007,
402 022 ... 808 022 + 808 026 ... 402 026 ICE 848-858,
112 144 IR 2275, 101 138 EC 178, 401 589 ... 401 089 ICE 799,
402 002 ... 808 002 + 808 003 ... 402 003 ICE 694,
101 101 IC 819, 112 143 IR 2483, 120 121 D 13877,
402 033 ... 808 033 + 808 019 ... 402 019 ICE 924,
101 049 IC 923, 101 145 IC 910, 112 128 IR 2486,
401 507 ... 401 007 ICE 599, 401 064 ... 401 564 ICE 894,
112 119 IR 2274, 101 088 IC 873, 112 112 IR 2006,
101 056 IR 2340 Ostbahnhof;
03.01.2000 772 105 + 972 705, 772 111 + 972 711 Bh Leinefelde;
101 001 IR 2554, 101 020 IR 2576 Kassel-Wilhelmshöhe;
611 006-506 RE ...., 101 117 IR 2479,
101 118 IR ...., 112 151 + 112 182 IR 2415 Gießen;
101 068 IC 926 Ostbahnhof;
04.01.2000 155 125 Gz ....., 109 - 1 + 1002 Gz 80363,
BASF WL 313 ........, 109 - 1 + 1002 Gz 80362 Ruhland;
143 338 RB ..... ? ; 120 126 IC 912,
143 861 Lr ....., 145 033 Gz ....., 101 118 IC 817,
112 010 RE 38209 Diedersdorf; 101 086 EC 178,
112 103 EC 177 Dahlewitz;
120 106 IC 910, 140 601 Gz ....., 101 048 IC 819 Diedersdorf;
05.01.2000 411 014 ... 411 514 ICE 1196,
411 007 ... 411 507 ICE 1195 Wannsee;
101 008 IC 926, 120 122 IC 912, 101 002 IR 2543,
101 088 EC 178, 101 008 IC 923 Ostbahnhof;
06.01.2000 101 ___ IC 817, 112 119 IR 2581,
411 ... 411 Lr ....., 101 021 IC 926,
401 067 ... 401 508 ICE 921, 155 091 Lr .....,
120 115 IC 912, 112 106 Osb Rev.: LDX 26.11.1999 RE 38139,
112 121 IR 2584, 401 055 ... 401 555 ICE 896,
112 116 EC 177, 112 168 IR 2376, 112 111 IR 2008,
180 013 DrF Rev.: DF 21.12.1999 – RAILION EC 46,
402 026 ... 808 026 + 808 010 ... 402 010 ICE 855-845,
103 235 IR 2342, 101 033 IR 2543,
402 003 ... 808 003 + 808 043 ... 402 043 ICE 848-858,
112 163 IR 2007, 180 016 EC 45, 101 093 EC 178,
112 164 IR 2275, 101 104 IC 819, 112 188 IR 2483,
401 587 ... 401 087 ICE 924, 101 021 IC 923,
101 115 IC 910, 112 128 IR 2486 Ostbahnhof;
07.01.2000 112 117 Lr 72373, 155 091, 103 229 ........ Lichtenberg;
401 011 ... 401 511 ICE 696, 101 119 IC 817,
112 128 IR 2581, 411 511 ... 411 011 Lr .....,
101 065 IC 926, 401 073 ... 401 573 ICE 921,
120 147 IC 912, 112 183 IR 2584,
401 016 ... 401 516 ICE 896, 112 117 IR 2376,
112 113 EC 177, 112 158 IR 2008, 103 229 IR 2342,
402 026 ... 808 026 + 808 037 ... 402 037 ICE 855-845,
180 011 EC 46/+10, 101 027 IR 2543, 112 179 IR 2007,
402 010 ... 808 010 + 808 040 ... 402 040 ICE 848-858,
180 002 EC 45, 101 041 EC 178, 101 073 IC 819,
112 157 Osb Rev.: LDX 23.12.1999 IR 2483, 101 068 IC 923,
402 024 ... 808 024 + 808 030 ... 402 030 Lr .....,
401 577 ... 401 077 ICE 924/+10, 101 104 IC 910/+05,
112 188 IR 2486, 401 516 ... 401 016 ICE 599 Ostbahnhof;
08.01.2000 101 118 EC 172, 112 164 IR 2377,
112 149 IR 2163, 112 101 Lr 70318, 120 147 IC 917,
402 042 ... 808 042 ICE 892 Ostbahnhof;
101 122 NZ 1503 Lichtenberg; 101 078 IC 817,
101 135 IC 926, 180 013 EC 45, 101 110 EC 178,
112 101 IR 2007, 101 096 IC 819 Ostbahnhof;
12.01.2000 101 013 IR 2103, 120 122 IC 813,
103 176 CNL 478, 101 138 NZ 1500, 101 009 IC 916,
112 129 EN 228, 103 212 IR 2546, 101 073 D 243 Ostbahnhof;
120 137 IC 815, 411 011 ... 411 511 Lr ....., 112 016 RE 38207,
180 011 EC 48 Rummelsburg;
120 124 IC 914 Ostkreuz;
402 010 ... 808 010 Lr ..... Plänterwald;
112 169 EC 175, 143 232 Gz ....., 155 206 Gz .....,
120 104 IC 912, 101 078 IC 817,
231 012 Gz ....., 101 080 EC 178 Schönefeld;
101 145 IC 926, 401 072 ... 401 572 ICE 921,
401 064 ... 401 564 ICE 896, 120 104 IC 912/+10,
112 168 IR 2584/+10, 112 108 EC 177, 112 156 IR 2376,
112 181 IR 2008, 103 135 IR 2342,
402 044 ... 808 044 + 808 003 ... 402 003 ICE 855-845,
180 018 EC 46/+05, 101 094 IR 2543,
402 004 ... 808 004 + 808 038 ... 402 038 ICE 848-858,
180 011 EC 45, 112 132 IR 2007, 101 080 EC 178/+05,
112 ___ IR 2275, 401 566 ... 401 066 ICE 799,
402 029 ... 808 029 + 808 002 ... 402 002 ICE 694,
101 063 IC 819, 112 131 IR 2483, 101 145 IC 923,
401 580 ... 401 080 ICE 924, 101 110 IC 910/+10,
112 188 IR 2486, 401 564 ... 401 064 ICE 599 Ostbahnhof;
15.01.2000 401 013 ... 401 513 ICE 593, 120 110 IC 813,
101 051 + 112 101 Lr 72589, 103 121 CNL 478,
112 101 IR 2589, 402 004 ... 808 004 ICE 841,
401 012 ... 401 512 ICE 827, 101 036 NZ 1500,
101 115 IC 916, 112 131 IR 2586 Ostbahnhof;
112 137 EC 173, 112 184 EN 228 Friedrichstrasse;
101 ___ D 243, 103 155 Sz ..... Zoo;
485-885 063 + 885-485 074 „SCANDLINES“ S 9/37,
411 011 ... 411 511 Lr ....., 112 179 Lr 70319,
180 007 EC 48 Lehrter Bf; 101 065 IC 914 Warschauer Str;
112 162 IR 2114 Hohenschönhausen; 101 085 IC 817,
101 040 IC 926, 120 ___ IC 912 Ostbahnhof;
180 007 EC 45, 101 078 IC 819 Zoo;
101 ___ + 101 ___ EC 178 Lehrter Bf;
401 519 ... 401 019 ICE 799 Friedrichstrasse;
112 153 IR 2483 Alexanderplatz;
488 501 ... 488 001 Sz ..... Sonderfahrt von Ostbahnhof über den Südring und die Stadtbahn nach Ostbahnhof,
101 040 IC 923 Ostbahnhof; 101 035 IC 910 Karlshorst;
143 360 Cs Rev.: LDX 30.12.1999 RB 38083 Erkner;
101 017 IC 911 Ostkreuz;
16.01.2000 101 093 IC 817, 101 059 IC 926 Ostbahnhof;
17.01.2000 112 102 IC 874, 112 147 IR 2005,
401 554 ... 401 054 ICE 797, 401 017 ... 401 517 ICE 696,
411 011 ... 411 511 Lr 71196, 101 096 IC 817,
112 106 IR 2581, 112 124 IR 2373/+35, 101 040 IC 926,
401 061 ... 401 561 ICE 921, 101 014 IC 912,
112 129 IR 2584, 112 160 IR 2376,
401 005 ... 401 505 ICE 896/+10, 112 136 IR 2008,
180 017 EC 46, 112 169 EC 177/+15, 103 227 IR 2342,
808 002 ... 402 002 + 808 012 ... 402 012 ICE 855-845/+10,
402 042 ... 808 042 + 808 029 ... 402 029 ICE 848-858,
101 033 IR 2543/+05, 180 006 EC 45, 101 035 EC 178,
112 166 IR 2275, 112 179 IR 2007, 401 517 ... 401 017 ICE 799,
402 040 ... 808 040 + 808 006 ... 402 006 ICE 694,
101 070 IC 819, 112 168 IR 2483, 101 040 IC 923,
401 578 ... 401 078 ICE 924, 101 004 IC 910,
112 182 IR 2486, 401 505 ... 401 005 ICE 599 Ostbahnhof;
18.01.2000 112 128 IR 2005, 112 134 IR 2373,
112 114 IC 874, 401 552 ... 401 052 ICE 797 – aus ICE 898,
101 086 IC 817, 401 064 ... 401 564 ICE 696/+10,
112 182 IR 2581, 101 008 IC 926, 401 012 ... 401 512 ICE 921,
120 137 IC 912, 112 118 IR 2584,
401 007 ... 401 507 ICE 896, 112 172 EC 177,
112 134 IR 2376, 112 111 IR 2008, 180 013 EC 46,
808 015 ... 402 015 + 808 044 ... 402 044 ICE 855-845,
103 113 IR 2342, 101 138 IR 2543,
402 003 ... 808 003 + 808 039 ... 402 039 ICE 848-858,
112 175 IR 2007, 180 007 EC 45, 101 085 EC 178,
112 185 IR 2275, 401 554 ... 401 054 ICE 799,
101 016 IC 819, 112 170 IR 2483,
402 002 ... 808 002 + 808 012 ... 402 012 ICE 694/+15,
401 579 ... 401 079 ICE 924, 101 008 IC 923,
101 070 IC 910, 112 129 IR 2486,
401 507 ... 401 007 ICE 599 Ostbahnhof;
109.1 + 1002 Gz 80363, WL 313 Ruhland;
101 145 IC 652, 371 001 EC 176an Dresden;
143 135 RB ...., 143 278 RB ...., 112 167 D 345,
101 054 NZ 1501, 103 123 NZ 1548 Lichtenberg;
19.01.2000 415 004 ... 415 504 IR 2061, 101 002 EC 171an,
180 001 EC 171ab, 112 141 IC 874, 103 137 EC 56ab,
180 014 Gz ....., 101 056 IC 657, 112 137 EC 173an,
140 769 + 155 267 Gz ....., 101 037 IC 621,
120 142 IC 655/IC 650, 112 151 EC 175an,
180 010 EC 175ab, 101 095, CD 371 002, 345 136 ........,
120 151 IC 624 Dresden;
20.01.2000 112 010 RE 38206, 101 013 IC 914,
155 168 Gz ....., 120 123 IC 815 Diedersdorf;
112 138 EC 175, 155 271 Gz ....., 120 129 IC 912,
101 047 IC 817 Glasower Damm;
21.01.2000 180 016 EC 48, 401 065 ... 401 565 ICE 829,
101 077 IC 914, 112 115 IR 2484, 401 562 ... 401 062 ICE 595,
401 056 ... 401 556 ICE 898, 112 184 EC 175 Ostbahnhof;
411 001 ... 411 501 Lr ....., 411 511 ... 411 011 ICE 1196 Grunewald;
101 076 IC 817, 411 511 ... 411 011 Lr 71196,
101 040 IC 926, 120 124 IC 912, 101 003 IR 2543,
101 039 EC 178, 101 088 IC 819 Ostbahnhof;
22.01.2000 155 031 D 1248, 143 071 D 246, 143 279 ........ Lichtenberg;
112 166 IR 2581/+05, 101 129 IC 817/+10, 101 023 IC 926,
401 005 ... 401 505 ICE 921, 120 143 IC 912,
112 167 IR 2584/+05, 401 004 ... 401 504 ICE 896,
112 184 EC 177, 112 146 IR 2376, 112 135 IR 2008,
232 014 EC 46, 402 021 ... 808 021 + 808 029 ... 402 029 ICE 855-845,
103 179 IR 2342, 101 108 IR 2543, 180 004 EC 45,
402 027 ... 808 027 + 808 007 ... 402 007 ICE 848-858,
112 120 IR 2007, 112 136 IR 2275, 101 012 EC 178,
401 512 ... 401 012 ICE 799,
402 035 ... 808 035 + 808 032 ... 402 032 ICE 694,
101 064 IC 819/+10, 112 143 IR 2483/+05,
401 583 ... 401 083 ICE 924, 101 023 IC 923,
101 088 IC 910, 112 185 IR 2486/+10,
401 515 ... 401 015 ICE 894, 401 504 ... 401 004 ICE 599/+05 Ostbahnhof;
155 135 ........, 155 031 D 1249 Lichtenberg;
23.01.2000 155 253 ........, 155 135 ........, 143 187 D 246 Lichtenberg;
112 185 IR 2581/+05, 101 114 IC 817/+10, 101 040 IC 926/+05,
401 515 ... 401 015 ICE 921, 101 128 IC 912,
401 076 ... 401 576 ICE 896, 112 106 IR 2584/+10,
112 134 EC 177, 112 147 IR 2008,
402 019 ... 808 019 + 808 004 ... 402 004 ICE 855-845,
103 111 IR 2342, 180 004 EC 46/+10, 103 121 IR 2543,
402 039 ... 808 039 + 808 028 ... 402 028 ICE 848-858,
180 014 EC 45, 112 174 IR 2007, 101 039 EC 178,
112 190 Osb Rev.: LDX 14.01.2000 IR 2275, 401 077 ... 401 577 ICE 799,
101 030 IC 819, 112 118 IR 2483 Ostbahnhof;
Est Lichtenberg: 103 230, 120 117, 103 115, 143 852, 112 109, 112 182;
24.01.2000 103 113 IR 2546, 101 077 D 243,
401 561 ... 401 061 ICE 531/+15, 112 190 IR 2275,
112 187 IR 2003, 401 062 ... 401 562 ICE 795,
120 154 IC 815, 112 169 + 112 118 IR 2481,
411 001 ... 411 501 Lr ....., 112 186 Lr 70319,
101 128 IC 914, 112 146 IR 2373/-10, 112 158 IR 2005,
112 107 IC 874, 401 565 ... 401 065 ICE 797,
401 006 ... 401 506 ICE 696, 101 100 IC 817,
112 131 IR 2581, 101 023 IC 926,
401 012 ... 401 512 ICE 921, 101 041 IC 912,
112 142 IR 2584, 401 016 ... 401 516 ICE 896,
112 146 IR 2376, 112 151 EC 177,
411 511 ... 411 011 Lr ....., 112 116 IR 2008,
180 014 EC 46, 402 035 ... 808 035 + 808 029 ... 402 029 ICE 855-845,
103 233 IR 2342, 101 054 IR 2543/-05, 112 111 IR 2007,
402 032 ... 808 032 + 808 001 ... 402 041 ICE 848-858,
180 016 EC 45, 112 129 IR 2275, 101 089 EC 178,
112 110 IR 2483, 101 023 IC 923,
401 507 ... 401 007 ICE 924, 101 115 IC 819/+15 Ostbahnhof;
28.01.2000 101 144 IC 817, 411 004 ... 411 504 Lr 71196,
101 102 IC 926, 120 148 IC 912 Ostbahnhof;
31.01.2000 Fahrt nach Nürnberg bis 01.02.2000; Besuch der Ausstellung „Deutschlandreise 1899“
120 145 NZ 1501 Lichtenberg;
S-Bahn ab Lichtenberg 20.42, an Ostbahnhof 20.50 ( 7km)
101 048 IR 2102, 402 011 ... 808 011 + 808 029 ... 402 029 ICE 953-943,
808 009 ... 402 009 ICE 740, 103 144 CNL 479,
103 228 IR 2345, 143 246 Mg D 449, 112 153 IR 2377,
112 141 Lr 70318, 112 180 IR 2163/+05, 101 016 IC 917,
112 143 Osb Rev.: LDX 21.12.1999 RE 38150, 112 116 Lr 72487,
101 108 EC 172/+30, 401 515 ... 401 015 ICE 826,
402 010 ... 808 010 ICE 892/+15, 120 145 NZ 1501,
IC 812 wurde mit voraussichtlich 40 Minuten angekündigt,
112 105 NZ 1551 Ostbahnhof;
NZ 1551 ab Ostbahnhof 22.30, an --.--
ab Fulda EN 483, an Nürnberg 07.15 ( 709 km)
der Zug NZ 1551 erhielt auf Grund von Baumaßnahmen im Bereich des Bahnhofes Berlin-Grunewald eine Verspätung von 25 Minuten. Planmäßig verkehrt der Zug über die Strecke von Berlin über Potsdam, Magdeburg, Halle Hbf, Halle-Rosengarten, Halle-BUNA-Werke, Merseburg, Erfurt nach Fulda. In Fulda erfolgt ein Kurswagentausch mit dem EN 483 von Kopenhagen über Hamburg und Nürnberg nach München.
402 035 ... 808 035 + 808 016 ... 402 016 ICE 955-945 Zoo;
112 119 IR 2000/+40 Charlottenburg;
===
zur Information
zum 01.02.2000 soll wieder der Geschäftsbereich „GB TRAKTION-Gmbh“ gebildet werden. Den genannten Geschäftsbereich gab es schon einmal während der ersten Stufe der Bahnreform von 1994. Hintergrund der Maßnahme ist, das sich die Aufteilung des Lokomotivparks auf die Geschäftsbereiche nicht bewährt hat.
Der Bahnchef, Herr Mehdorn, hat sich für die Verringerung der Steuerlast für die Deutsche Bahn AG ausgesprochen und will in dieser Hinsicht bei der Bundesregierung intervenieren. Laut Aussage des Herrn Mehdorn ist die Deutsche Bahn die einzigste Bahnverwaltung in Europa die den vollen Mineralsteuersatz aufbringen muß. Auch müsse über die Höhe des Mehrwertsteuersatzes nachgedacht werden. Über alledem steht aber auch das Ziel, die Deutsche Bahn AG bis spätestens 2005 börsenfähig zu machen.
Laut eines Berichtes der „Berliner Abendschau“ vom 27.01.2000 auf dem Berliner Fernsehsender „B 1“ hat die Industrie das Projekt für den Bau der TransRapid-Strecke von Hamburg nach Berlin aufgegeben. Der Grund ist, das der Bahnchef Herr Mehdorn in der letzten Zeit immer wieder erklärt hat, das ein wirtschaftlicher Betrieb auf der Strecke unter den gegebenen Umständen nicht möglich ist. Desweiteren dürften auch die Finanzierungsprobleme eine Rolle spielen, da die Industrie bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht gewillt war dieses Projekt zu finanzieren.
Fabriknummern der BR 145: 145 038 - 33355, 145 CL 001 - 33356, 145 039 - 33357, 145 040 - 33358 und 145 041 – 33359;
--
From: Joachim Schmid <joachim.schmid@online-club.de>
Subject: Re: 101 019 ? Date: Sat, 15 Jan 2000 22:31:56 +0100
NNTP-Posting-Date: 15 Jan 2000 21:29:54 GMT
Marko Richter schrieb:
bei einem Besuch im ADtranz-Werk Kassel ende Oktober 1999 habe ich die Lok in einer der Montagehallen stehen sehen. Sie soll, soweit ich mich noch erinnern kann, ein Unfall an einem Bahnübergang mit einem mit Gasflaschen beladenen Fahrzeug gehabt haben.
Hmmm ... dann müsste das doch eigentlich doch ein Versicherungsschaden zu Lasten der Kfz-Versicherung sein. Warum dann keine Aufarbeitung? Wirtschaftlicher Totalschaden? Muss die Allianz/Iduna/?? jetzt eine neue 101 löhnen? Oder hatte jemand vergessen, die Schranken herunterzukurbeln?
Joachim
--
Von: "Steffen Uhlmann" <steffen.uhlmann@t-online.de>
Betreff: Zugbildung IC(E-T) 812/813 Datum: Sonntag, 16. Januar 2000 05:54
Hallo,
ab 29.01.2000 fahren o.g. Züge in folgender Zugbildung: IC 812 Sa-Mi 2x BR 411, jeweils 2. Kl voraus ab München und Leipzig, Zugteil mit den Wagennummern 21-28 vorn ab MH und LL
IC 813 ab 30.01. So-Do 2x BR 411, jeweils 1. Kl voraus ab Berlin und Nürnberg, Zugteil mit den Wagennummern 21-28 vorn ab BZOO und NN
Schöne Grüße aus LL
Steffen
===
01.02.2000 143 850 Lr ....., 143 871 Lr .....,
112 123 RE .... Magdeburg; 120 145 LvZ 1501,
103 ___ NZ 1501ab, 143 027 ........ Halle;
103 163 EN 483an, 101 113 EN 483ab, 101 031 IC 620 Nürnberg;
Besuch im VM Nürnberg: in der Zeit vom 02.10.1999 bis 30.04.2000 fand in dem Museum die Sonderausstellung „Deutschlandreise 1899“ aus Anlaß des 100-ten Jubiläums des Museums statt. Die Initiative für die Gründung des Museums ging auf die „Königlich Bayerische Staatsbahn“ zurück, die in diesem Museum ihre Fahrzeugmodelle und andere Exponate ausstellen wollte. Im ersten Teil der waren Diorahmen über die Veränderungen zu sehen, in denen gezeigt wurde, wie die Eisenbahn unter dem Einfluss der industriell-technischen Revolution einen Ort von 1850 an bis zur Gegenwart geprägt hat. In der Sonderausstellung über eine Deutschlandreise 1899 wurde gezeigt, wie die Menschen in der Zeit der Museumsgründung gereist sind.
E 19 12, 05 001, 15 001 und andere Exponate der Eisenbahngeschichte;
143 598 S 1, 143 634 S 2, 101 014 IC 522,
143 626 S 1, 111 194 RE 31221, 111 004 RE ....,
111 206 RE ...., 143 890 S 1, 143 894 S 1,
143 632 S 1, 218 408 Lz ....., 101 117 EC 23,
411 015 ... 411 515 Abn. 22.12.1999 + 411 016 ... 411 516 Abn. 12.01.2000 IC 812,
218 408 Lz ....., 218 407 RB ....., 218 003 RE ....,
110 276 ........ Nürnberg;
IC 812 ab Nürnberg 16.34/+05, an Ostbahnhof 22.14 ( 504 km)
der Zug verkehrt als ICE, kann aber vorläufig noch mit einem einfachen IC-Zuschlag benutzt werden.
143 143 RE .... Saalfeld; 103 184 ........,
411 516 ... 411 016 + 411 515 ... 411 015 IC 812ab Leipzig;
112 176 IR 2000 Bitterfeld; 143 929 RB .... Lu.Wittenberg;
101 123 IC 917 Schönefeld; 112 167 NZ 1551 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 22.21, an Lichtenberg 22.31 ( 7 km)
02.02.2000 145 035 Schulungen Lichtenberg;
411 501 ... 411 001 Abn.: 07.01.2000 Lr71196, 101 118 IC 817,
101 002 IC 926, 101 015 IC 912 Ostbahnhof;
03.02.2000 145 035 Schulungen, 143 961 Lz ..... Lichtenberg;
101 076 IC 817, 112 147 IR 2581, 101 ___ IC 926/-10,
401 020 ... 401 520 ICE 921, 120 130 IC 912,
112 139 IR 2584, 401 003 ... 401 503 ICE 896,
112 181 EC 177, 112 150 IR 2376, 112 106 IR 2008,
180 006 EC 46, 103 231 IR 2342 Ostbahnhof;
04.02.2000 145 035 Schulungen Lichtenberg;
402 030 ... 808 030 + 808 013 ... 402 041 ICE 853-843,
103 153 Lr 72549, 402 011 ... 808 011 + 808 ... 402 ICE 940-950,
112 104 IR 2373, 112 178 IC 874, 112 109 IR 2005,
401 558 ... 401 058 ICE 797, 401 064 ... 401 564 ICE 696,
101 089 IC 817, 101 128 IC 926/-05,
401 057 ... 401 557 ICE 921, 120 121 IC 912 -- Lok vor Steuerwagen,
112 122 IR 2584, 401 052 ... 401 552 ICE 896, 112 104 IR 2376,
112 156 EC 177, 103 153 IR 2342, 180 013 EC 46/+05,
112 170 IR 2008/+10 Ostbahnhof;
05.02.2000 180 013 EC 43, 120 136 IC 815, 112 126 IR 2481,
411 017 ... 411 517 Abn.: 20.01.2000 Lr ..... Rummelsburg;
180 006 EC 48, 101 002 IC 914, 112 127 IR 2484, 112 167 EC 175,
103 234 Lr 72549, 112 ___ IR 2005, 112 ___ IC 874,
401 020 ... 401 520 ICE 696, 401 018 ... 401 518 ICE 797,
488 001 ... 488 501 Ls ....., 101 098 IC 817/+05,
112 112 IR 2581/+05, 101 087 IC 926/-07,
401 004 ... 401 504 ICE 921, 120 139 IC 912,
112 158 IR 2584, 401 010 ... 401 510 ICE 896,
112 154 EC 177, 112 131 IR 2376, 112 166 IR 2008,
402 034 ... 808 034 + 808 020 ... 402 020 ICE 855-845,
103 234 IR 2342, 180 015 EC 46/+10, 101 139 IR 2543,
112 145 IR 2007, 180 006 EC 45,
402 029 ... 808 029 + 808 019 ... 402 019 ICE 848-858,
112 107 IR 2275, 101 009 EC 178/+06,
401 520 ... 401 020 ICE 799,
402 009 ... 808 009 + 808 004 ... 402 004 ICE 694,
101 145 IC 819, 112 114 IR 2483, 101 087 IC 923,
401 583 ... 401 083 ICE 924 Ostbahnhof;
120 109 Est Lichtenberg; 110 317 Sz ..... Sonderfahrt von Köln-Hbf nach Berlin-Lichtenberg für den Eishockeyclub „Kölner Haie“ - Dreitagessonderfahrt des genannten Vereines vom 05.02. bis 07.02.2000;
219 040, 242 211, 111 058 RE ...., 219 056 RE ....,
202 675 RB ...., 202 242 RB ...., 228 767 ........,
219 101 RE .... Erfurt Hbf;
06.02.2000 kurz nach Mitternacht um 00.12 Uhr entgleiste im Bahnhof Brühl an der Hauptstrecke von Köln-Hbf in Richtung Bonn/Koblenz der von der Lok 101 092 gezogene Schnellzug D 203 "SCHWEIZ-EXPRESS" von Amsterdam-CS über Köln Hbf nach Basel-SBB auf Grund überhöhter Geschwindigkeit. Der Zug hatte planmässig am 05.02.2000 um 23.58 Uhr den Kölner Hbf verlassen und soll vor dem Bahnhof Brühl mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit von 40 km/h in einen Baustellenbereich eingefahren sein und wurde nach der Vorbeifahrt an der Baustelle auf eine Geschwindigkeit von 122 km/h beschleunigt, bevor der Zug an der Weiche 48 vor den Bahnsteigen des Bahnhofes in Brühl entgleiste. Durch das Zugunglück kamen mindestens 9 Menschen ums Leben und zirka 150 Menschen wurden verletzt, davon 40 schwer. Desweiteren wurde durch die Zuglok 101 092 des Zuges ein Einfamilienhaus beschädigt und acht Wagen des Zuges entgleisten, von denen zwei Wagen an einen Pfeiler der Bahnsteigüberdachung prallten. In dem Baustellenbereich war erst am Samstagabend der eingleisige Behelfsbetrieb eingeführt worden und der Zug kam auf dem Streckengleis der Gegenrichtung aus Richtung Köln. Die genauen Umstände des Unfallherganges bedürfen aber noch einer Klärung durch die zuständigen Stellen. Die Baustelle befand sich im Bahnhof von Brühl und nicht auf der davorliegenden Strecke. Deswegen waren drei der vier Bahnsteiggleise gesperrt und der Zug sollte über das äußerste Gleis den Bahnhof umfahren. Von der Überleitstelle des Zuges auf das Gegengleis bis zur Bahnhofseinfahrt Brühl lagen zirka zwei Kilometer. Der Lokführer hatte die zulässige Geschwindigkeit überschritten, er hätte auf diesem Gleis maximal 100 km/h fahren dürfen. Weiteres siehe in News- und Pressedateien und im Informationteil des Monats 02/2000.
Die Baustelle befand sich im Bahnhof von Brühl und nicht auf der davorliegenden Strecke. Deswegen waren drei der vier Bahnsteiggleise gesperrt und der Zug sollte über das äußerste Gleis den Bahnhof umfahren. Von der Überleitstelle des Zuges auf das Gegengleis bis zur Bahnhofseinfahrt Brühl lagen zirka zwei Kilometer. Der Lokführer hatte die zulässige Geschwindigkeit überschritten, er hätte auf diesem Gleis maximal 100 km/h fahren dürfen. Aber trotzdem ergeben sich zwei grundlegende Fragen:
1. Wie sah der Eintrag im Verzeichnis der Langsamfahrstellen aus ? Und
2. Wie war die Strecke sicherungstechnisch ausgerüstet
Lageplan der Strecke vor der Unfallstelle in Brühl bei Köln:
Signaltechnische Ausrüstung der Strecke die Weiche 48, an der der Zug verunglückte befand sich am km 14,5. Von der Überleitstelle am km 10 bis zur Weiche 48 befuhr der Zug das Gegengleis.Vom km 13,5 bis zum km 13,6 sollte der Zug laut La-Verzeichnis mit 40 km/h fahren.
110 317, 103 191, 103 231 Lichtenberg;
101 053 IC 817, 477-877 ... + 877-477 189 S 5,
112 126 IR 2581 Ostkreuz; 101 009 IC 926/-10,
401 008 ... 401 567 (Tz 67) ICE 921, 101 026 IC 912,
112 174 IR 2584, 112 167 EC 177/+05, 112 111 IR 2008,
401 014 ... 401 514 ICE 896/+10, 180 006 EC 46,
103 231 IR 2342, 103 245 IR 2543,
402 036 ... 808 036 + 808 044 ... 402 044 ICE 855-845/+10,
402 023 ... 808 023 + 808 011 ... 402 011 ICE 848-858,
180 013 EC 45/+05, 101 086 EC 178, 112 152 IR 2275,
112 170 IR 2007, 401 557 ... 401 057 ICE 799,
402 034 ... 808 034 + 808 020 ... 402 020 ICE 694,
101 057 IC 819, 112 163 IR 2483,
401 583 ... 401 083 ICE 924, 101 009 IC 923 Ostbahnhof;
07.02.2000 durch den Ausfall von zwei 110 kV-Trafos im Umspannwerk Charlottenburg der Berliner BEWAG kam es ab 12.23 Uhr zum teilweisen Zusammenbruch der 30 kV-Bahnstromversorgung der Berliner S-Bahn. Durch Überlastung einiger Unterwerke kam es dann zu weiteren Beeinträchtigungen. Durch die Störungen in der Bahnstromversorgung kam es zum Ausfall der Unterwerke Papestrasse, Westend und Halensee, sowie dem teilweisen Ausfall der Netzleitstelle in Halensee. Desweiteren gab es durch die Störungen erhebliche Probleme mit der Fernsteuerung anderer Unterwerke. Es kam bedingt dadurch zu erheblichen Beeinträchtigungen im S-Bahnverkehr. Die Störungen dauerten bis zum 08.02.2000 an und es waren folgende Strecken betroffen: von Priesterweg nach Nordbahnhof, von Zoo nach Spandau/Wannsee und von Papestrasse nach Westhafen. Am 08.02.2000 waren die Probleme in der Bahnstromversorgung noch nicht vollständig behoben. Die Ursache wird zur Zeit noch ermittelt.
411 017 ... 411 517 Lr 71196, 101 051 IC 817,
101 087 IC 926, 101 040 IC 912 Ostbahnhof;
08.02.2000 101 133 IC 817, 120 103 IC 912 Ostbahnhof;
09.02.2000 128 001 ........, 101 128 IC 912 Probstzella;
155 231 Gz ....., 155 085 Gz .....,
128 001 + 155 103 Gz 51841, 101 032 IC 910,
103 174 EC 11 Steinbach am Wald;
411 013 ... 411 513 + 411 ... 411 IC 813 Rudolstadt;
152 001 ........, 152 069 ........, 152 005 Gz .....,
145 010 Gz ....., 152 001 Lz ....., 152 009 Gz .....,
103 103 IR 2551, 152 026 Gz ..... Bebra;
10.02.2000 an diesem Tag wurde die am 06.02.2000 in Brühl verunglückte Lok 101 092 geborgen. Die Lok wurde auf Hifsdrehgestellen in den Brühler Gbf verbracht und soll von dort aus zur Wiederaufarbeitung in das ADTranz-Werk nach Kassel überführt werden.
145 040 Gz 43939, 145 034 Gz 51901, 152 069 Gz .....,
155 060 + 155 271 Gz ....., 151 003 Gz .....,
152 060 Gz ..... Bebra; 112 111 IR 2006,
141 067 + 140 ___ Gz ....., 152 055 Gz .....,
112 119 IR 2001, 140 841 Gz ....., 152 050 Gz .....,
101 104 IC 651, 140 097 Gz ....., 152 075 Gz .....,
152 059 Gz ....., 152 054 Gz ....., 101 013 IC 556 Bad Hersfeld;
152 065 Gz ....., 152 042 Gz ....., 101 071 IR 2103, Tunnelhilfszug,
155 144 Gz ....., 152 077 Gz ....., 152 062 Gz .....,
112 176 IR 2002, 103 135 EC 56, 101 013 IC 559,
110 348 RE ...., 112 165 IR 2003, 152 033 Lz .....,
101 069 IC 1080, 101 113 IR 2102, 152 051 Gz ..... Fulda;
110 348 RE 14020, 103 126 EC 57, 152 004 Gz .....,
152 033 Gz ....., 152 031 Gz ..... Bad Hersfeld;
11.02.2000 in den Vormittagsstunden des Tages kam es in einem S-Bahnzug der BR 480 der S-Bahnlinie S 25 von Hennigsdorf nach Lichterfelde-Süd nach der Ausfahrt aus dem Nord-Süd-Tunnel im Haltepunkt Yorckstrasse zu einem Brand. Dabei brannte der Triebwagen 480 083 vollständig aus und der Triebwagen 480 583 wurde schwer beschädigt. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Der Zugverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und Papestrasse war zwischen 09.31 Uhr und zirka 14.00 Uhr unterbrochen. Dank der schnellen Reaktion der Aufsicht und des Triebfahrzeugführers konnte weiterer Schaden vermieden werden. Wie von Seiten der S-Bahn betont wurde, habe man Glück im Unglück gehabt, das der Brand nicht im davor gelegenen Nord-Süd-Tunnel ausgebrochen ist. Es war der dritte Brand eines Fahrzeuges dieser Baureihe.
103 204 IR 2345, 143 230 D 449, 101 124 EC 172,
112 139 IR 2377, 112 167 IR 2163, 112 166 Lr 70318,
103 238 D 13362/+76 – Ersatzzug für ?? ,
402 008 ... 808 008 + 808 036 ... 402 036 ICE 953-943/+08,
120 146 IC 917, 402 019 ... 808 019 ICE 892 Ostbahnhof;
152 033 Gz ....., 145 006 Gz 51901, 145 016 Gz 42939,
152 062 Gz ..... Bebra; 112 136 IR 2006,
143 144 RB ...., 112 138 IR 2001, 152 015 Gz .....,
152 007 Gz ....., 152 078 Gz ....., 152 190 Gz .....,
250 001 Gz ....., 140 101 Gz ....., 152 016 Gz .....,
152 036 Gz ....., 101 077 IC 651,
152 065 + 152 009 Gz ....., 155 149 Gz .....,
140 258 Gz ....., 112 162 IC 556, 150 093 Gz .....,
152 040 Gz ....., 155 168 Gz ....., 110 348 RE ....,
152 013 Gz ....., 152 034 Gz ....., 112 111 IR 2004,
101 113 IR 2103, 152 019 Gz ....., 155 182 Gz .....,
140 471 Gz ..... Mexlar; 155 256 Gz .....,
143 284 RB 30775, 120 128 IC 816, 101 112 IC 817 Maua;
12.02.2000 50 3501 + 50 3616 Sz ..... Sonderfahrt von Chemnitz nach Altenberg aus Anlaß der Bobmeisterschaften;
50 3501 + 50 3616 (SL) Sz ..... Scheineinfahrt in den Altenberger Bahnhof;
50 3616 + 50 3501 Sz ..... Sonderfahrt von Altenberg nach Chemnitz;
13.02.2000 112 156 IR 2163, 112 189 Lr 70318,
232 174 RE 38192, 101 036 IC 917, 112 131 Lr 72487,
402 023 ... 808 023 ICE 892, 401 572 ... 401 051 ICE 826,
120 125 NZ 1503, 411 516 ... 411 016 + 411 015 ... 411 515 IC 812-1012,
112 169 NZ 1551 Ostbahnhof;
120 119 + 111 054 D 353 -- von Dortmund nach Frankfurt/Main;
14.02.2000 112 104 EC 176, 112 128 IR 2277,
112 131 IR 2113, 401 011 ... 401 511 ICE 897,
401 064 ... 401 564 ICE 596, 101 053 IC 913,
402 022 ... 808 022 ICE 740, 103 239 IR 2345,
103 172 CNL 479, 143 232 D 449, 112 108 IR 2377,
101 139 EC 172, 112 153 IR 2163, 112 155 Lr 70318,
101 144 IC 917, 112 114 Lr 72487, 401 507 ... 401 007 ICE 826 Ostbahnhof;
103 190 EC 11 Unterloquitz; 101 114 IC 910,
411 016 ... 411 516 + 411 ... 411 IC 813 Etzelbach;
15.02.2000 411 018 ... 411 518 Lr 71196, 101 121 IC 817,
101 046 IC 926, 120 157 IC 912 Ostbahnhof;
16.02.2000 411 ___ ... 411 ___ Lr 71196, 101 115 IC 817,
101 012 IC 926, 120 109 IC 912 Ostbahnhof;
232 501 IR 329/+15, 120 135 NZ 1501, 112 133 D 345,
112 163 IR 2077 Lichtenberg;
17.02.2000 101 003 IR 2103, 103 178 CNL 478,
411 014 ... 411 514 IC 813, 120 104 NZ 1500,
101 045 IC 916, 112 102 EN 228, 101 111 D 243 Ostbahnhof;
120 146 IC 815, 112 108 IR 2481, 112 033 RE 38072,
112 124 IR 2484, 101 123 IC 914 Karlshorst;
120 127 IC 912, 101 043 IC 817, 112 014 RE 38234,
145 003 Gz ....., 101 087 IC 910, 101 088 IC 819 Schönefeld;
180 014 EC 45, 101 007 EC 178, 112 107 IR 2007,
101 088 IC 819, 101 112 IC 923 Ostbahnhof;
18.02.2000 103 113 CNL 478 Ostbahnhof;
411 012 ... 411 512 Lr 71195 Savignyplatz;
112 115 IR 2114, 103 231 IR 2541 Charlottenburg;
101 056 IC 914 Savignyplatz; 112 182 IR 2484,
401 510 ... 401 010 ICE 595 Zoo;
112 ___ IR 2276 Lehrter Bahnhof; 112 168 IR 2005,
112 149 IR 2373/-07, 112 122 IC 874, 101 073 IC 817,
411 009 ... 411 509 Abn.: 17.12.1999 Lr 71196,
112 108 IR 2581, 101 041 IC 926/-12,
401 057 ... 401 557 ICE 921, 120 148 IC 912,
112 138 IR 2377, 112 171 Lr 70318, 120 148 IC 917,
112 110 Lr 72487, 401 573 ... 401 073 ICE 826,
402 043 ... 808 043 ICE 892/+15, 120 131 NZ 1501,
101 106 Sz ....., 120 137 IC 812/+21, 112 131 NZ 1551/+10,
103 224 NZ 1548, 112 111 IC 879, 112 156 IR 2000,
180 010 EC 40, IR 2162 mit voraussichtlich + 120,
ICE 592 mit voraussichtlich + 80 Ostbahnhof;
232 579 D 320 Lichtenberg;
19.02.2000 120 151 IC 912/917 von Nürnberg nach Kiel und zurück nach Leipzig;
20.02.2000 120 123 IC 815, 180 010 EC 48,
411 017 ... 411 517 Lr 71195, 112 133 IR 2481 Ostkreuz;
112 188 IR 2008, 112 116 IR 2584 Grunewald;
112 128 EC 174, 180 014 EC 49, 112 102 Lr 70229 Ostkreuz;
21.02.2000 411 009 ... 411 509 Lr 71196, 101 077 IC 817,
112 133 IR 2581, 401 066 ... 401 566 ICE 696/+15,
101 139 IC 926 -- ohne Bordrestaurant,
401 062 ... 401 562 ICE 921, 101 066 IC 912,
112 185 IR 2584, 401 052 ... 401 552 ICE 896/-03,
112 163 IR 2376, 112 113 IR 2008, 112 147 EC 177/+13,
180 010 EC 46/+05, 402 037 ... 808 037 + 808 034 ... 402 034 ICE 855-845,
103 218 IR 2342, 101 125 IR 2543,
402 041 ... 808 001 + 808 024 ... 402 024 ICE 848-858,
180 014 EC 45, 112 145 IR 2007, 112 112 IR 2275,
101 112 EC 178, 401 566 ... 401 066 ICE 799,
402 032 ... 808 032 + 808 035 ... 402 035 ICE 694,
101 047 IC 819, 112 134 IR 2483, 101 139 IC 923,
401 574 ... 401 074 ICE 924 Ostbahnhof;
22.02.2000 411 012 ... 411 512 Lr 71196, 401 067 ... 401 567 ICE 696/+05,
101 121 IC 817, 112 138 IR 2581, 101 068 IC 926,
401 054 ... 401 554 ICE 921, 155 052 Lr .....,
103 210 + 103 208 Lr ....., 120 146 IC 912,
112 188 IR 2584, 401 016 ... 401 516 ICE 896,
112 182 IR 2376, 112 181 EC 177, 112 107 IR 2008,
180 017 EC 46, 402 042 ... 808 042 + 808 012 ... 402 012 ICE 855-845,
103 153 IR 2342, 101 144 IR 2543, 112 101 IR 2007,
402 030 ... 808 030 + 808 032 ... 402 032 ICE 848-858,
180 015 EC 45, 101 026 EC 178, 112 156 IR 2275,
401 567 ... 401 067 ICE 799,
402 037 ... 808 037 + 808 034 ... 402 034 ICE 694,
101 135 IC 819, 112 124 IR 2483, 101 068 IC 923 Ostbahnhof;
112 153 D 345, 120 117 NZ 1501 Lichtenberg;
23.02.2000 232 579 IR 329, 143 874 Lr .....,
103 233 Lr 72345, 112 142 D 345, 112 169 IR 2077,
120 135 NZ 1501, 103 233 NZ 1548 Lichtenberg;
24.02.2000 232 706 IR 329, 103 116 Lr 72345,
112 131 D 345, 112 108 IR 2077, 120 142 NZ 1501,
103 166 NZ 1548 Lichtenberg;
25.02.2000 112 183 Osb Rev.: LDX 21.02.2000 IR 2373,
112 138 IC 874, 112 118 IR 2005, 101 097 IC 817,
112 109 IR 2581, 101 055 IC 926/+08, 120 154 IC 912,
112 159 IR 2584 Ostbahnhof;
26.02.2000 103 137 Lr 72549, 110 419 ........ Lichtenberg;
101 140 IC 817, 112 111 IR 2581,
401 004 ... 401 504 ICE 696/+20, 101 134 IC 926,
401 016 ... 401 516 ICE 921, 120 146 IC 912/+06,
112 110 IR 2584, 401 055 ... 401 555 ICE 896,
112 163 EC 177, 112 145 IR 2008, 112 169 IR 2376,
402 020 ... 808 020 + 808 007 ... 402 007 ICE 855-845,
180 020 EC 46, 103 137 IR 2342, 101 126 IR 2543,
402 046 ... 808 044 + 808 005 ... 402 005 ICE 848-858,
180 006 EC 45, 112 168 IR 2007, 112 146 IR 2275,
101 078 EC 178, 401 504 ... 401 004 ICE 799,
402 021 ... 808 021 + 808 040 ... 402 040 ICE 694,
101 107 IC 819, 112 149 IR 2483, 101 134 IC 923 Ostbahnhof;
143 184 IR 316, 143 182 D 247 Lichtenberg;
03 204 Sz ..... Sonderfahrt von Cottbus nach Görlitz;
Ty 2 – 1 Sz ..... Sonderfahrt von Görlitz nach Karpacz und zurück;
03 204 Sz ..... Sonderfahrt von Görlitz nach Cottbus;
27.02.2000 112 128 D 345, 112 167 IR 2077,
120 152 NZ 1503, 103 137 NZ 1548 Lichtenberg;
28.02.2000 101 134 IC 926, 401 064 ... 401 564 ICE 921,
101 008 IC 912, 112 138 IR 2584, 401 016 ... 401 516 ICE 896,
112 160 EC 177, 112 101 IR 2008, 112 169 IR 2376,
180 006 EC 46/+05, 402 012 ... 808 012 + 808 007 ... 402 007 ICE 855-845,
103 131 IR 2342, 101 036 IR 2543, 180 020 EC 45,
402 040 ... 808 040 + 808 011 ... 402 011 ICE 848-858,
112 145 IR 2007, 112 126 IR 2275, 101 025 EC 178/+06,
401 516 ... 401 016 ICE 799,
402 036 ... 808 036 + 808 024 ... 402 024 ICE 694,
101 038 IC 819, 112 111 IR 2483,
401 576 ... 401 076 ICE 924, 101 134 IC 923 Ostbahnhof;
232 144 IR 329, 101 087 NZ 1501 Lichtenberg;
808 020 ... 402 020 ICE 740, 103 129 CNL 479,
402 029 ... 808 029 + 808 037 ... 402 037 ICE 953-943,
103 116 IR 2345, 143 076 D 449, 101 138 EC 172,
112 104 IR 2377, 112 102 IR 2163, 103 115 Cebit-Sz .....,
112 114 Lr70318, 101 008 IC 917,
402 032 ... 808 032 ICE 892/+05 Ostbahnhof;
29.02.2000 232 368 IR 329, 143 338 Lr .....,
140 672 Lr ....., 103 201 Lr 72345, 112 187 D 345,
112 189 IR 2077, 120 150 NZ 1501,
103 153 NZ 1548 Lichtenberg; 411 ___ ... 411 ___ Lr 71196,
101 055 IC 817, 101 100 IC 926 Ostbahnhof;
===
zur Information
am 05.02.2000 wurde der Beschluß gefaßt, die geplante Strecke für den TRANSRAPID von Hamburg nach Berlin nicht zu realisieren. Wie mitgeteilt wurde, kam der Beschluß zustande, da die Frage des wirtschaftlichen Betriebes der Strecke durch die DB-AG als Betreiber immer wieder nur unzureichend beantwortet werden konnte. Protest rief der Beschluß bei den Befürwortern hervor, wobei hier angemerkt werden muß, das eine Strecke für den TRANSRAPID solange nicht realistisch ist, wie die Industrie nicht bereit ist die Kosten für den Bau einer Strecke zu tragen. In der nächsten Zeit soll über eine alternative Strecke nachgedacht werden. Für ein solches Projekt sind die Verbindungen von München oder Berlin zu den jeweiligen Flughäfen im Gespräch.
am 26.10.2000 kommt der historische „VENEDIG-SIMPLON-ORIENT-EXPRESS“ wieder nach Berlin. Laut eines Artikels in der Berliner Morgenpost kommt der Zug in kompletter Zuglänge von Hamburg aus auf seiner Fahrt von Hamburg nach Prag an diesem Tag nach Berlin. Zwei Tage später, am 28.10.2000 kommt der Zug auf der Rückfahrt wieder nach Berlin.
Wie auch an diesem Tag bekannt wurde, soll der dem Schweizer Reisebüro Mittelthurgau gehörende Teil des Zuges verkauft werden.
Ende Februar 2000 traf die Lok 03 2002 zur Aufarbeitung im Aw Meiningen ein.
--
Neues aus den Newsgroups des Internet:
Von: "Paul Batt" <paul.batt@netz.ch>
Betreff: Orient-Express steht zum Verkauf Datum: Donnerstag, 24. Februar 2000 12:43
Das Reisebüro Mittelthurgau (RMT) in Weinfelden, Schweiz bietet seinen Orient-Express zum Verkauf an. RMT will wegen schlechter Rentabilität aus dem Geschäft mit den Nostalgie-Zügen aussteigen und sich der Flussschifffahrt zuwenden. Der Zug war von acht Jahren von RMT für 6 Mio CHF übernommen worden. Zum Verkauf steht auch der ehemalige SBB-Triebwagen "Churchill-Pfeil".
--
Von: "Joerg Jonas" <joerg@wombaz.robin.de>
Betreff: Schweres Zugunglueck bei Koeln Datum: Sonntag, 6. Februar 2000 10:06
Wenigstens 7 Tote und 20 Schwerverletzte gab es bei einem Zugunglück gestern bei Köln. Der D 203 entgleiste gegen 0.15 in Brühl und landete in einem Einfamlienhaus. Wegen einer Baustelle mußte der Zug zweimal das Gleis wechseln und man spekuliert über eine mögliche Geschwindigkeitsüberschreitung. Der Lokführer steht unter Schock. Heute Morgen waren Ministerpräsident und Bahnchef an der Unfallstelle.
Quelle: HR3 Nachrichten, 6.2.2000, 10:00 Uhr
--
Von: "Ralf Dolgner" <rdolgner@bigfoot.com>
Betreff: Unglück Brühl - neue Theorie ?!! Datum: Montag, 7. Februar 2000 13:37
Hi Leute,
habe gerade von einem guten Freund, selbst Tf, eine aktuelle "La" bekommen. Für Nicht-Eisenbahner: die "La" - das ist eine detaillierte Aufstellung über alle Baustellen etc., eben da wo man langsam fahren muss. Darin enthalten auch die Richtgeschwindigkeiten, mit denen diese Langsamfahrstellen zu befahren sind.
Und da steht eben drin, dass bei Brühl eine Langsamfahrstelle auf dem "durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung" eingerichtet ist. Und zwar soll die Geschwindigkeit im Bereich von 13,5 bis 13,6 auf 120 km/h gedrosselt werden. Diese Vorschrift hat eine Gültigkeit ab dem 5.2. 20-Uhr-30. Der Zug raste ja am 6.2. um 00-Uhr-13 in den Bereich.
Zudem noch folgendes: bei 13,5 liegt ein Zwischensignal und es zeigt an - Hp0 = Stopp
es zeigt an - Hp1 = Durchfahrt nach La (also 120 km/h)
es zeigt an - Hp2 = strikte Langsamfahrt (also 40 km/h)
1000 Meter vor dem Zwischensignal gibt es noch ein Vorsignal, welches den Tf dort schon auf Hp2 aufmerksam gemacht hätte. Zudem wäre ganz automatisch der Zug durch ein 1000 Hz-Signal auf 95 km/h gedrosselt worden.
Jetzt ergeben sich doch drei Varianten:
A) Weil der Tf offenbar schon in Hürth-Kalscheuren auf das Gegengleis umgeleitet worden ist, konnte die 1000-Hz-Bremse gar nicht wirken, oder funktionieren nur festinstallierte Automatik-Bremsen ? "Wie auch schon von Uli Onken vermutet)
B) Zeigte das Zwischensignal nur Hp1, lag da der Fehler ?
C) Wenn es Fall B) wäre und zudem noch im La-Buch ebenfalls die Geschwindigkeit "120 km/h" aufgeführt ist, dann war dieses Unglück doch PROGRAMMIERT, oder ?
Und.... kennt denn hier niemand einen Tf, der am Abend, Stunden vor dem Unglück, schon dort entlang fuhr ?
CU RALF
--
Von: "Michael Knobloch" <MKnobi@t-online.de>
Betreff: 145 auf Schrottplatz Datum: Montag, 28. Februar 2000 09:08
Hallo,
Gestern habe ich die Reste einer Neubaulok auf einem Schrottplatz bei Kassel Rbf gesehen. Es war nur noch ein Fuehrerstand, also 1/4 des Lokkastens uebrig. Eine Nummer war nicht mehr dran. Wenn mich mein Blick nicht getaeuscht hat, war es eine 145, und dann kann es nur die 013 gewesen sein. Ein Kollege bestätigte mir die Aufschrift "DB Cargo" (als noch mehr zu sehen war).
Zu sehen rechts der Strecke Kassel Hbf - Eichenberg, vor dem Hp Niederfellmar (heißt der so?). Aber ob heute noch was uebrig ist ...?
Tschö, Knobi. :o)
--
Nach unbestätigten Meldungen soll die bei dem Unfall in Brühl verunglückte Lok 101 092 an der Unfallstelle zerlegt und wieder aufgebaut werden. Nachdem am 08.02.2000 die Bergung der verunglückten Wagen beendet wurde sollen die Vorbereitungen für die Bergungsarbeiten der Lok sollen am 09.02.2000 beginnen. Desweiteren sollen nach Angaben der DB-AG die Züge des Nahverkehrs ab 09.02.2000 04.00 Uhr wieder über die linksrheinische zwischen Köln und Bonn Strecke verkehren, während der Fernverkehr noch bis auf Weiteres über die rechtsrheinische Strecke umgeleitet wird.
Die PKP hat bei der polnischen Firma ADTranz-Pafawag acht Zweisystem-Ellok der BR EU-43 bestellt, die auf der Basis der FS-BR 412 basieren. Die BR 152 soll als Zweisystem-Ellok der BR 183 bei ADTranz gebaut werden. Die Lok 109 079 und 109 084 sollen bei ADTranz in Hennigsdorf wieder betriebsfähig aufgearbeitet werden. Für diese Lok soll es Interessenten geben.
In der Sendung „MONITOR“ der ARD vom 17.02.2000 wurde ein Bericht über das schwere Zugunglück von Brühl bei Köln am 06.02.2000 gesendet: Die Sendung verschwieg, das der Zug das Ersatzsignal „ZS 1“ vor Brühl erhalten hat und berief sich fast nur auf die LA, sowie die von der Fahrdienstleiterin Brühl vergessene Funkwarnung an den Zug, in der die Fahrt über den abzweigenden der Weiche 48 angekündigt hätte werden müssen. Allerdings war die Tatsache richtig, das die für den Zug vorliegende LA auf Grund fehlerhafter Eintragungen für den Triebfahrzeugführer verwirrend war und desweiteren sogar auf Grund der Fehler ungültig war. Die an der Strecke stehenden Lf-Signale, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h signalisierten waren für das von dem Zug befahrene Gleis auf Grund der Vorschriften ungültig.
--
am 22.04.2000 findet eine Sonderfahrt mit der Lok 35 1097 von Berlin-Charlottenburg nach Schwerin und zurück statt.
Berlin Ostbahnhof - Vorschau Fahrplan 2000:
Richtung Frankfurt a. d. Oder
RE 38127 entfällt, Neu RE 38097 ab 029; RE 39787 ab 225 und nur Sa, So und RE 38123 ab 4.18, Alle RE auf min 01 jetzt auf min 00 und nach Eisenhüttenstadt statt Cottbus, Neue RE Linie stündlich auf 29 Genthin - Frankfurt (Oder) (hält nicht überall) von 6.29 bis 17.29, Ab 18.29 bis 23.29 ab Erkner Halt an allen Bahnhöfen, Alle 2 h (jeweils gerade Stunden) von Magdeburg 18.29 bis 21.29 nach Cottbus, EC bleiben bis auf paar min gleich.
Richtung Lübbenau
Alle IR verkehren min 49 außer 13.59, IR 2377 ab 21.20 entfällt, RE 38153 ab 0.29 fährt 7 min später, RE 38131 ab 5.04 statt 5.30, RE 38133 ab 5.56 statt 6.25, RE 38135 ab 7.04 statt 8.25 weiter alle 120 min auf min 04 bis 21.04, letzte Fahrt um 23.07.
Richtung Hoyerswerda
Alle Züge 5 min früher, statt auf min 20 auf 15
Richtung Elsterwerda
RE Züge auf min 24 fahren auf min 15, Bei den IR werden die Taktlöcher geschlossen. Es verkehrt neu IR 2373 Rostock - Chemnitz, Es verkehren neu IR 2375 Warnemünde - Chemnitz - Warnemünde - Rostock an Sa bis 16 Sept. - Rostock - Berlin Ost täglich außer vom 23.09. bis 04.11. nur an B Berlin Ost - Chemnitz nur Fr und Sa außer wie oben dann nur Fr, IR 2271 nur noch an A. Laufweg Neubrandenburg - Chemnitz,
Fürstenberg und Gransee werden Systemhalte, IR 2373 soll in Oberlichtenau statt Mittweida halten, das glaub ich erst wenn ich´s seh.
Richtung Jüterbog
IR 2001 wird zu IR 2005 und Abfahrt 06:05 Halt in Offenbach entfällt. IR 2162 wird zu IR 2301, RE Takt geändert von 51 auf abwechselnd 41 und 42 (gerade Stunden 42 ungerade Stunden 41). Auf ungerade Stunden bis Biehla 19.41 nach Elsterwerda 21.42 nach Elsterwerda Biehla statt Ruhland, RE 38203 nur noch bis Biehla statt Cottbus
Richtung Brandenburg
RE Takt auf min 14 rückt nach min 19, ICE 1193 verkehrt nicht mehr, ICE 591 verkehrt 5 min später, IR fahren alle min 10, IR um 12.10 nach Norddeich statt Emden, D 242 und 340 scheinen nicht mehr zu fahren.
Richtung Dessau
RE 5 min früher, IR 2001 / 2162 entfällt, IR 2103 zu IR 2007 ab 7.40 nach Frankfurt weiter alle 2 Stunden immer auf min 40 nach Frankfurt / Main, IR 2113 wird zu IR 2107 und verlängert nach Lauda (ich glaub ich spinne, dieses Kaff), Neuer Zuglauf Binz - Lauda; ab Erfurt über Gotha, Eisenach, Bad Hersfeld, Fulda, Gemünden, Würzburg - Verkehrstage: Binz - Stralsund bis 17.09. und nur Sa, So, Stralsund - Erfurt täglich, Erfurt - Eisenach an B, Eisenach - Lauda nur So. Neu IR 317 Malmö - Leipzig, ab Bln Ost 21.09 über Zoo, Wannsee, Dessau, Bitterfeld, Halle, EC 11 Mimara entfällt ebenso IC 813, Neu verkehrt ICE 1513 Berlin 5.40 - München 13.07 über Zoo, Wannsee, Dessau, Bitterfeld, Leipzig, Naumburg, Jena, Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen, Nürnberg, Augsburg, München-Pasing.
Richtung Braunschweig
ICE 1193 entfällt, ICE Takt auf min 25, ICE 897 entfällt das heißt b der fährt erst um 18.25 und dann als ICE 697 nach Karlsruhe.
Messeverkehr zur EXPO
ab 6.35, 7.35, 8.35 EXE Züge mit Halt in Zoo - Spandau - Wolfsburg, Um 9.35 fährt ICE 1616 Leipzig - Hannover Messe über Wittenberg - Schönefeld weiter wie vor, Und noch zwei EXE um 12.35 und 16.35.
Richtung Bielefeld
bis 11.10 fahren die Züge getrennt min 05 nach Nürnberg, min 10 nach Düsseldorf, ICE 850 entfällt, IC 923 nur bis Nürnberg. Neu NZ 242 Berlin 21.05 - Paris 9.08 über Brüssel 6.05
Richtung Neustrelitz
alle 120 min ab 5.29 bis 23.29 jeweils Hoyerswerda - Neustrelitz, IR um 6.40, 8.40, 16.40 nach Warnemünde statt Rostock, IR 2270 nach Neubrandenburg statt Rostock, Neu an So IR 2372 Berlin - Neubrandenburg ab 22.20.
Richtung Pasewalk
NZ 1550 wird zu NZ 1950 und fährt erst um 7.09 statt 6.45, IR Takt auf min 24
IR 2116 wird zu IR 316 Leipzig - Malmö, 10.24 nach Binz, 12.24 nach Stralsund.
Anmerkung: Die Umwandlung des IR 2116 in IR 316, sowie die neue Fahrplanlage der „Schweden“-Züge scheinen nach der Meinung des Autors auf die bevorstehende Neuordnung des Scandinavienverkehrs im Zuge der Eröffnung der Öresundbrücke am 01.07.2000 hinzudeuten.
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01.03.2000 103 123 IR 2346 Ostbahnhof;
411 515 ... 411 015 Mü1 Abn. 22.12.1999 Lr 71196 -- von dem aus dem ICE-T-Zug 1115 gebildeten Leerreisezug des ICE 1196 von Düsseldorf nach Berlin-Charlottenburg entgleiste gegen 11.00 Uhr auf der Brücke über den Humboldthafen am Lehrter Stadtbahnhof der als dritter Wagen laufende Wagen 411 715 mit dem zweiten Drehgestell. Die entgleisten Radsätze verkeilten sich zwischen der Zwangsschiene und der Fahrschiene. Daher bereitete die Bergung des Zuges erhebliche Schwierigkeiten. Der Zug soll zirka 70 Meter mit den entgleisten Radsätzen gefahren sein, bevor der Zug zum Halten kam und dabei sollen tragende Teile der Brücke beschädigt worden sein. Aus diesem Grund ist die Dauer der Sperrung der Berliner Stadtbahn zwischen Berlin-Friedrichstrasse und Berlin-Zoo noch nicht absehbar. Laut einer ersten Aussage der DB-Sprecher sollte die Bergung des Zuges bis 19.00 Uhr abgeschlossen sein. Die Bergung des Zuges wurde gegen 18.30 Uhr abgeschlossen und der Zug von der Lok 232 501 nach Berlin-Friedrichstrasse überführt, gefolgt von dem von der Lok 346 278 bespannten Hilfszug. In der Einfahrt des Bahnhofes Berlin-Friedrichstrasse entgleiste das schadhafte Dreshgestell ein zweites Mal, weswegen der Zug erst gegen 23.00 Uhr in den Bahnhof gebracht werden konnte. Desweiteren soll bis zum 02.03.2000 00.00 Uhr eine Fahrplananordnung für das kommende Wochenende in Kraft gesetzt werden. Der S-Bahnverkehr war nicht betroffen und verlief planmäßig. Der Regionalverkehr wurde umgeleitet oder in Berlin-Ostbahnhof bzw. in Berlin-Charlottenburg gebrochen. Einige Regionalzüge wurden, wie die Züge der RE 3 über Berlin-Lichtenberg umgeleitet. Die Züge der IR-Linien von Cottbus nach Emden/Wilhelmshafen wurden ebenfalls gebrochen und auf dem westlichen Streckenabschnit nur bis/ab Hannover gefahren. Über den Bahnhof Berlin-Lichtenberg wurden ebenfalls die Züge der IC-Linien von Hamburg nach München bzw. Dresden und die Züge der IR-Linien von Rostock nach Chemnitz, sowie von Stralsund nach Frankfurt/Main, als auch alle Züge von und nach Polen umgeleitet.
112 129 IR 2006, 101 078 IC 910 Lichtenberg;
103 123 IR 2341, 402 022 ... 808 022 + 808 027 ... 402 027 ICE 847-857,
101 014 IC 923/+60, 101 062 IR 2340/+10,
402 007 ... 808 007 + 808 012 ... 402 012 ICE 846-856/+10,
101 013 IC 922/-02 Zoo; 112 112 Reserve,
155 191 IR 13007 -- Ersatzzug für den um 60 Minuten verspäteten IR 317 aus Malmö,
180 013 EC 47, 112 122 RE 38147, 143 300 RB 38934,
232 005 Lz ....., 232 632 IR 329, 101 042 IC 814/+05,
112 152 IR 2377, 112 131 IR 2270, 112 110 IC 877,
101 102 IR 2102/+10, 120 116 NZ 1501, D 449 Abfahrt um 21.40 Uhr,
103 ___ CNL 479 -- der Zug stand noch um 21.25 Uhr in, der Zug fuhr mit 180 Minuten Verspätung ab Berlin-Lichtenberg,
NZ 1548 war um 21.25 Uhr noch nicht bespannt und bekam zirka 100 Minuten Verspätung ab Lichtenberg;
232 501 + 411 515 ... 411 015 ........ Friedrichstrasse -- der verunglückte Zug war wie oben erwähnt bis gegen 18.30 Uhr geborgen worden und traf erst zwischen 23.00 Uhr und 23.30 Uhr gefolgt vom Hilfszug auf dem Gleis 2 des Bahnhofes Berlin-Friedrichstrasse ein. Wie hier bekannt wurde, hat der entgleiste Zug mehrere Brückenbalken der Humboldthafenbrücke zerstört. In der Einfahrt des Bahnhofes Berlin-Friedrichstrasse entgleiste das beschädigte Drehgestell ein zweites Mal, weswegen sich die Ankunft auf dem Bahnhof bis gegen 23.00 Uhr verzögerte. Aus diesem Grund bleibt das Streckengleis 1 zwischen Berlin-Zoo und Berlin-Friedrichstrasse bis voraussichtlich Montag, dem 06.03.2000 zum Betriebsbeginn gesperrt und es trat am 02.03.2000 um 00.00 Uhr eine Fahrplananordnung in Kraft. In dieser Zeit sollen die Schäden am Gleis und der Brücke beseitigt werden.
02.03.2000 in der nächtlichen Betriebspause des Tages zwischen 01.00 Uhr und 03.00 Uhr wurde der am Vortag verunglückte ICE-T-Zug 1115 von Berlin-Friedrichstrasse nach Berlin-Rummelsburg überführt. Zum Betriebsbeginn des Tages wurde der Verkehr über die Berliner Stadtbahn über das Streckengleis 2 zwischen Berlin-Friedrichstrasse und Berlin-Zoo wieder aufgenommen, aber auf Grund der Instandsetzungsarbeiten als Langsamfahrstelle mit 10 km/h. Die ersten Züge waren der ICE 1193 (noch als ICE-T der BR 411) von Berlin-Ostbahnhof nach Düsseldorf, noch aus einem ICE-T der BR 411 gebildet und der nachfolgende RE 38300 von Berlin-Ostbahnhof über Neustrelitz nach Stralsund.
Als erste Konsequenz aus der Entgleisung des ICE-T-Zuges am Vortag zog die DB-AG an diesem Tag vorläufig alle ICE-Züge mit Neigetechnik aus dem Verkehr und forderte die Industrie auf an der Verbesserung der Fahrwerke der Züge zu erarbeiten. Für die ausfallenden Züge sollen herkömmliche Züge eingesetzt werden. Der Verkehr über die Berliner Stadtbahn wurde nach der in Kraft gesetzten Fahrplananordnung wie folgt durchgeführt: Über die Stadtbahn verkehrten nur die Züge der ICE-Linie 10 von Berlin nach Köln, die Interregio-Linien von Berlin nach Bad Bentheim/Münster und von Cottbus nach Emden/Wilhelmshafen, sowie ein Teil der RE-Linien 3 und 5. Die Züge der IC-Linien 7 und 8 von Hamburg nach München/Dresden, der Interregio-Linie von Rostock nach Chemnitz, von Stralsund nach Frankfurt/Main, sowie die Züge in Richtung Polen werden über den Bahnhof Berlin-Lichtenberg umgeleitet. Alle anderen Züge des Regionalverkehrs wurden gebrochen und endeten auf Bahnhöfen westlich bzw. östlich der Berliner Stadtbahn. Nach ersten Ermittlungen soll vermutlich ein Defekt am entgleisten Drehgestell des Zuges die Unfallursache sein. An der Brücke entstand, wie in den Abendstunden des Tages bekannt wurde erheblicher Sachschaden. So sollen nicht nur Brückenbalken, sondern auch tragende Teile der Brückenkonstruktion beschädigt worden sein. Gerüchteweise verlautete, das das Eisenbahnbundesamt die Brücke nicht wieder für den öffentlichen Verkehr freigeben will.
185 001 ........ auf dem Prüfgleis des ADTranz-Werkes Hennigsdorf gesichtet;
112 175 IR 2007, 112 179 IR 2483, 101 013 IC 923,
401 582 ... 401 082 ICE 924, 112 104 IR 2486 Ostbahnhof;
180 013 EC 49, 112 169 IR 2272, 112 164 IR 2279,
112 141 EC 174, 101 011 IC 915, 112 117 Lr .....,
143 ___ RE 38150, 219 111 RB 5828, 103 115 NZ 1501,
219 012 RB 5831, 772 124 Lr ....., 120 109 CNL 479,
101 070 IC 814, 112 103 IR 2270, 232 706 IR 329,
112 162 IR 2377, 112 128 IC 877/+18, 143 185 Lr .....,
155 213 Gz ....., 101 072 EC 172, 143 267 D 449,
112 123 D 345, 120 145 IC 917, 112 187 IR 2077/+30 Lichtenberg;
112 137 IR 318 Ostkreuz;
03.03.2000 laut Information des Berliner Radiosenders „88,8 Stadtradio“ kam es an diesem Tag auf Grund der Entgleisung des ICE-T am 01.03.2000 kam es auch an diesem Tag zu erheblichen Beeinträchtigungen im Zugverkehr. Es gab auch Probleme bei der Information der Reisenden. Wie weiter mitgeteilt wurde, soll im Laufe des Tages eine Expertenkommision im Betriebswerk Berlin-Rummelsburg nach der Unfallursache forschen. Bahnchef Hartmut Mehdorn rief die Hersteller dazu auf, der Bahn dabei behilflich zu sein.
Wie in der Hauptausgabe der „Berliner Abendschau“ des Berliner Fernsehsenders „B 1“ am Abend des Tages bekannt wurde, ist von der Expertenkommision, bestehend aus Vertretern der Industrie, des Eisenbahnbundesamtes und der DB-AG im Laufe des Tages die Unfallursache im Betriebswerk Berlin-Rummelsburg geklärt worden. Als Unfallursache wurde ein defektes Rückschlagventil der Steuerung für die Neigetechnik an dem beschädigten Drehgestell des Mittelwagens 411 715 ermittelt worden. Desweiteren wurde bekannt, das die Brücke über den Humdoldthafen nach der Instandsetzung nur als Dauerlangsamfahrstelle mit 10 km/h wieder in Betrieb genommen werden kann, vorbehaltlich der Genehmigung durch das Eisenbahnbundesamt. Insider der Bahn vermuten aber, das die Entgleisung nicht durch das genannte Rückschlagventil, sondern durch einen Computerfehler verursacht wurde. Danach sei die offiziell noch nicht zugelassene Neigetechnik in Betrieb gewesen und ein Computerfehler habe die Rückstellung des Drehgestelles während der Fahrt durch den Gleisbogen verhindert, wodurch es zu der Entgleisung kam. Die zweite Entgleisung in der Einfahrt des Bahnhofes Berlin-Friedrichstrasse kam durch das defekte Drehgestell. Offiziell soll aber an der ersten Version mit dem defekten Rückschlagventil festgehalten werden.
04.03.2000 101 122 IC 876, 112 164 IR 2278,
180 007 EC 43, 180 012 EC 48, 120 112 IC 815,
120 123 NZ 1500, 101 137 IC 914, 112 150 EC 175,
112 111 IC 874, 101 083 IC 817, 143 889 RB 39275,
143 012 RB 39274, 120 119 IC 912, 112 147 EC 177,
112 146 IR 2275, 112 108 IR 2376, 180 013 EC 46,
180 012 EC 45, 155 228 IR 316, 101 001 EC 178,
101 029 Lz ....., 101 121 IC 819, 101 004 IC 910,
112 185 IR 2274, 112 128 IC 873 Lichtenberg;
wie in der allabendlichen Sendung „TAGESSCHAU“ der ARD am Abend des Tages mitgeteilt wurde sollen alle ICE-T-Züge überarbeitet werden und das defekte Rückschlagventil, das den Unfall vom 01.03.2000 ausgelöst hatte ausgebaut werden. Der beschädigte ICE-T-Zug 411 515 ... 411 015 wurde an diesem Tag nach Nürnberg (?) Überführt.
Am 14.02.2000 wurde in der westlichen Einfahrt des Bahnhofes Berlin-Lichtenberg, in der Weichenstrasse in der Höhe des Stellwerkes „B 6“ eine Dauerlangsamfahrstelle mit 10 km/h auf Grund von Oberbaumängeln eingerichtet.
101 001 IC 605 von Hamburg-Altona nach Köln-Hbf;
05.03.2000 101 014 IC 914, 112 101 EC 175,
155 122 D 246, 112 128 IC 874, 101 070 IC 817 Lichtenberg;
101 035 Lr 70926, 101 136 IC 912, 112 117 IR 2584 Ostkreuz;
101 136 IC 912, 143 333 Ro Rev.: LDX 13.01.2000 RB 39274,
112 150 EC 177, 112 167 IR 2275, 180 013 EC 46, 180 007 EC 45,
101 122 EC 178, 143 827 IR 316, 232 632 D 325,
101 071 IC 819 Lichtenberg; 101 035 IC 923,
401 576 ... 401 076 ICE 924/+25, 112 162 IR 2486 Ostbahnhof;
an der Unfallstelle vom 01.03.2000 auf der Brücke über den Humboldthafen am Lehrter Stadtbahnhof in Berlin waren die Instandsetzungsarbeiten voll im Gange. Auf der Brücke waren alle Brückenbalken und Schwellen auf der gesamtem Brückenlänge ausgewechselt worden und es waren die Arbeiten für die Erneuerung der Fahr- und Zwangsschienen im Gange.
101 007 IC 910, 112 146 IR 2274, 101 036 IC 873, 112 185 IR 2375 Lichtenberg;
06.03.2000 mit dem Betriebsbeginn wurde der durchgehende zweigleisige Betrieb über die Berliner Stadtbahn zwischen dem Bahnhof Berlin-Friedrichstrasse und Berlin-Zoo nach der Beseitigung der durch die Entgleisung eines ICE-T vom 01.03.2000 verursachten Schäden wieder aufgenommen. Die Strecke über die Brücke am Humboldthafen ist wieder mit der vorher geltenden Geschwindigkeit von 30 km/h befahrbar.
112 138 + 112 174 Lz ....., 101 082 IC 813,
101 014 IC 916 Warschauer Strasse; 103 137 Lr 72546,
120 115 NZ 1502, 103 221 Lr 70478 Lichtenberg;
112 177 IR 2116, 112 158 IR 2003, 101 003 (?) Lr 70243,
101 067 IC 817, 112 162 IR 2581, 101 053 Lr 70926,
101 112 IC 912, 101 036 EC 178 Warschauer Strasse;
101 109 IC 819, 101 053 Lr 70923 Ostkreuz;
07.03.2000 411 507 ... 411 007 + 411 504 ... 411 004 IC 813,
112 111 IR 2589, 103 172 Lr 70478, 120 123 NZ 1500,
101 061 IC 916, 180 013 EC 43, 112 152 Lr 70876,
101 098 Lr 70243, 120 148 IC 815, 101 128 IC 914,
101 125 IC 817, 155 140 Lr ....., 101 035 Lr 70926,
120 137 IC 912, 101 043 EC 178, 101 ___ IC 819,
101 035 Lr 70923, 101 109 IC 910, 112 179 IR 2486,
401 590 ... 401 090 ICE 599, 401 073 ... 401 573 ICE 894,
101 036 IC 873, 112 166 IR 2006, 101 121 IC 911,
112 126 IR 2583, 401 087 ... 401 587 ICE 925,
101 143 IC 922, 101 083 IC 818, 112 185 IR 2582 Ostbahnhof;
am Nachmittag des Tages fand zwischen 15.00 und 16.00 Uhr die erste Protestaktion der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) gegen die geplanten Sparmaßnahmen zum Abbau von Arbeitsplätzen und Dienstleistungen des Vorstandes der DB-AG unter Herrn Mehdorn (Vorstandsvorsitzender) und Herrn Föhr (Arbeitsdirektor) statt. Der Vorsitzende der GdED, Herr Hansen, führte in seiner Protestrede aus, das nicht auf dem Rücken der Eisenbahner die Bahn mit Gewalt bis zum Jahr 2004 börsenfähig gemacht werden könne und dadurch die Bahn zur „Schrumpfbahn“ verkommt. Die Bahn dürfe nicht durch den weiteren Ausverkauf von Leistungen und den Abbau von Arbeitsplätzen zu einem „Nischenprodukt“ für den 1.Klasse-Reisenden verkommen, indem nur noch das lukrative Kerngeschäft erhalten bleibt. Auch müsse der Eisenbahnverkehr weiterhin flächendeckend als eine Alternative zum Strassenverkehr betrieben werden. In den letzten Jahren hätten die Eisenbahner genug Opfer erbracht. Herr Hansen forderte in seiner Rede die Politik und den Bahnvorstand auf, endlich die Wettbewerbsnachteile für die Bahn zu beseitigen. Es werde in den nächsten Wochen weitere Protestaktionen und auch Warnstreiks geben, seine Sparpläne zum Nachteil der Eisenbahner nicht ändert. Laut Presseberichten sollen sich 2000 Eisenbahner an der Protestaktion beteiligt haben.
Hintergrund dieser notwengig Protestaktionen ist, das die Bahn im Jahr 1999 170 Mio. DM Verlust gemacht haben soll und deshalb 3 Mrd. DM allein an Personalkosten eingespart werden sollen.
10.03.2000 103 239 Lr 72345, 112 106 D 345,
112 163 + 112 107 IR 2077, 120 134 NZ 1501, 103 123 NZ 1548 Lichtenberg;
11.03.2000 372 008 + 371 001 EC 176ab Dresden -- die Lok 372 008 musste wegen eines Lokschadens an der Lok 371 001 den Zug übernehmen;
12.03.2000 112 169 IR 2581 Alexanderplatz;
101 037 IC 926, 401 063 ... 401 563 ICE 921, 101 053 IC 912 Ostbahnhof;
402 005 ... 808 005 + 808 029 ... 402 029 ICE 855-845,
112 111 IR 2584, 103 105 IR 2543, 180 019 EC 45,
112 158 IR 2275, 103 233 IR 2342, 101 077 IC 819,
402 040 ... 808 040 + 808 030 ... 402 030 ICE 848-858,
112 119 IR 2483, 180 005 EC 46/+25 Zoo;
aus Anlaß der Internationalen Tourismusbörse - ITB - in Berlin vom 10. bis 15.03.2000 waren an den Tagen 11. und 12.03.2000 der Panorama- und Traditionszug der Berliner S-Bahn auf den Strecken vom Bahnhof Olympiastadion aus über die Berliner Stadtbahn und den südlichen Berliner Innenring im Einsatz.
112 167 EC 174, 401 587 ... 401 087 ICE 828,
401 003 ... 401 503 ICE 594/+20, 401 506 ... 401 006 ICE 699,
101 045 IC 1040, 401 055 ... 401 555 ICE 794,
112 146 IC 877, 401 052 ... 401 552 ICE 929,
101 052 IC 814, 103 132 IR 2345,
402 019 ... 808 019 + 808 008 ... 402 008 ICE 953-943,
401 503 ... 401 003 ICE 1091, 103 105 D 242,
101 076 IR 2102/+15, 143 860 D 449, 112 158 IR 2270, 112 117 IR 2377,
402 007 ... 808 007 + 808 018 ... 402 018 ICE 840-850,
101 053 IC 917 Zoo;
13.03.2000 112 132 IC 874, 112 187 IR 2005,
101 119 IC 817, 112 138 IR 2581,
411 509 ... 411 009 Lr 71196, 101 025 IC 926,
401 052 ... 401 552 ICE 921, 101 105 IC 912,
112 108 IR 2584 Ostbahnhof; 401 056 ... 401 556 Lr 70896,
103 191 Lr 72342, 112 170 EC 177, 112 175 Lr 72008,
232 454 EC 46/+10, 112 124 IR 2007, 101 128 Lr 72543,
101 113 EC 178, 180 020 EC 45 Ostkreuz;
101 021 IC 819, 101 025 Lr 70923, 101 124 IC 910,
101 128 Lr 72340, 101 059 IC 911, 101 037 Lr 70922,
101 074 IC 818, 112 146 EC 179,
411 517 ... 411 017 Lr 71197, 180 005 EC 44,
103 132 Lr 72542, 112 105 IR 2004, 101 057 Lr 72545,
101 143 IC 913, 101 037 Lr 70927 Warschauer Strasse;
101 056 ICE 596/+15 – Ersatzzug ?, 101 037 IC 927,
401 566 ... 401 011 ICE 920 Ostbahnhof;
401 088 ... 401 588 ICE 796, 112 118 IC 875,
112 178 IR 2002, 120 148 IC 816,
402 001 ... 808 024 + 808 002 ... 402 002 ICE 951-941,
112 135 IR 2480, 402 020 ... 808 020 ICE 530,
180 005 EC 49, 112 158 IR 2272, 180 020 EC 42,
101 057 IR 2540, 401 076 ... 401 576 ICE 594,
101 041 IC 915, 402 040 ... 808 040 + 808 036 ... 402 036 ICE 842-852,
112 174 IR 2585, 112 143 EC 174,
401 070 ... 401 069 ICE 828, 101 056 ICE 699/+06 – Ersatzzug ?,
112 180 Osb Rev.: LDX 29.02.2000 EN 228,
401 017 ... 401 517 ICE 794, 112 132 IC 877,
401 011 ... 401 566 ICE 929, 808 007 ... 402 007 ICE 943 – ICE 953 ??,
101 116 D 242, 103 201 IR 2345 Zoo;
103 201 Lr 72345, 101 049 EC 172 Ostkreuz;
112 128 D 345, 120 116 NZ 1501, 103 179 NZ 1548 Lichtenberg;
15.03.2000 101 141 IC 817, 112 135 IR 2581,
101 060 IC 926/-10, 401 060 ... 401 560 ICE 921,
120 157 IC 912, 112 146 IR 2584, 112 175 IR 2376 Ostbahnhof;
103 107 Lr 72342, 112 103 EC 177, 112 154 Lr 72008,
180 008 EC 46/+15, 112 155 IR 2007, 101 136 Lr 72543,
101 113 EC 178, 232 698 EC 45 Ostkreuz;
um 14.52 Uhr entgleiste am Nachmittag des Tages der führende Triebwagen 476 055 eines nach Spandau fahrenden S-Bahnzuges der S-Bahnlinie S 75 zwischen dem Haltepunkt Tiergarten und dem Bahnhof Berlin-Zoo, in der Höhe der Kehranlage des Bahnhofes Zoo mit dem zweiten Drehgestell. Glücklicherweise gab es keine Verletzten in dem mit 250 Fahrgästen besetzten Zug und die Entgleisungsstelle lag schon im Bereich des herkömmlichen Schotteroberbaues. Bis 19.00 Uhr war der Wagen wieder eingegleist. Die Stromschienenanlage war nicht beschädigt worden, musste aber für die Aufgleisung des Wagens teilweise demontiert werden. Recht erheblich waren der Oberbau und die Signalanlagen beschädigt worden. Der Verkehr auf dem Abschnitt zwischen Berlin-Friedrichstrasse und Berlin-Zoo kann wegen der Oberbau- und Signalbeschädigungen erst wieder frühestens zum Betriebsbeginn des 16.03.2000 aufgenommen werden. Die genaue Ursache der Entgleisung ist noch nicht bekannt, vermutet wird aber ein Getriebeschaden. Der Zug wurde getrennt und die sieben Wagen des Zuges nach Berlin-Lichtenberg überführt, sowie der entgleiste Triebwagen auf einem Hilfsdrehgestell in der Kehranlage Zoo abgestellt.
402 042 ... 808 042 ICE 893, 101 034 IC 913,
401 063 ... 401 563 ICE 596, 112 172 EC 176,
112 116 IR 2485, 112 154 IR 2113,
401 510 ... 401 010 ICE 920, 180 013 EC 44/+41,
401 514 ... 401 014 ICE 897, 101 020 IC 927,
401 051 ... 401 551 ICE 796, 112 138 IC 875,
112 180 IR 2002, 120 122 IC 816, 112 174 IR 2480,
402 032 ... 808 032 + 808 008 ... 402 008 ICE 951-941,
402 014 ... 808 014 ICE 530, 103 132 IR 2545,
180 013 EC 49, 112 105 IR 2272, 112 175 IR 2279,
232 698 EC 42, 101 133 IR 2540,
401 077 ... 401 577 ICE 594, 101 036 IC 915,
402 008 ... 808 008 + 808 032 ... 402 032 ICE 841-851 Zoo;
16.03.2000 101 089 IR 2103,
411 008 ... 411 508 + 411 020 ... 411 520 IC 813,
103 170 CNL 478, 120 154 NZ 1500, 101 036 IC 916,
112 104 EC 173, 112 107 EN 228, 101 ___ D 243,
101 081 EC 175, 112 144 Osb Rev.: LDX 18.02.2000 IR 2005,
112 ___ IC 874 Ostbahnhof; 143 236 D 246 Lichtenberg;
411 011 ... 411 511 Lr 71196, 101 067 IC 817,
112 117 IR 2581, 101 022 IC 13003/+13 – Ersatzzug für den ICE 696 aus Hannover,
101 020 IC 926, 401 010 ... 401 510 ICE 921,
120 155 IC 912, 112 160 IR 2584, 112 105 IR 2376,
112 172 EC 177, 112 183 Osb Rev.: LDX 21.02.2000 IR 2008,
180 017 EC 46/+05, 402 001 ... 808 024 + 808 008 ... 402 008 ICE 855-845,
103 220 IR 2342, 101 039 IR 2543,
402 020 ... 808 020 + 402 016 ... 808 016 ICE 848-858,
112 165 IR 2007, 180 013 EC 45, 101 071 EC 178,
112 116 IR 2275, 101 022 IC 13005,
401 014 ... 401 514 ICE 896/+60, 101 109 IC 819,
112 179 Osb Rev.: LDX 29.02.2000 IR 2483, 101 020 IC 923,
401 587 ... 401 087 ICE 924, 101 049 IC 910 Ostbahnhof;
der am Vortag in der Einfahrt des Bahnhofes Berlin-Zoo entgleiste S-Bahntriebwagen 476 055 stand an diesem Tag immer noch in der Kehranlage Zoo. In der nächtlichen Betriebspause des 17.03.2000 soll der Triebwagen zur Betriebswerkstatt Berlin-Friedrichsfelde überführt werden. Als Unfallursache wurde an diesem Tag ein Radlagerbruch inoffiziell bekannt. Wie weiter bekannt wurde, soll der Triebwagen ausgemustert werden.
Die ICE- und IR-Züge aus Richtung Frankfurt/Main hatten an diesem Tag auf Grund einer Fahrleitungsstörung in Frankfurt/Main bis zu 60 Minuten Verspätung und der ICE 696 fiel nach Beobachtungen ganz aus.
Der am 13.03.2000 gesichtete Ersatzzug für das Zugpaar ICE 596/ICE 699 mit der Lok 101 056 verkehrte wegen eines in München schadhaft gewordenen ICE-Zug.
17.03.2000 411 504 ... 411 004 Lr 71196, 112 119 IC 874,
401 012 ... 401 512 ICE 696, 112 177 IR 2005,
401 076 ... 401 576 ICE 797, 101 081 IC 817 Alexanderplatz;
143 165 D 246/+37, 143 346, 112 116 Lichtenberg;
101 125 IC 926, 401 058 ... 401 558 ICE 921,
120 147 IC 912, 112 186 IR 2584,
401 003 ... 401 503 ICE 896, 112 111 EC 177, 112 121 IR 2008 Ostbahnhof;
402 019 ... 808 019 + 808 036 ... 402 036 ICE 855-845 Friedrichstrasse;
101 136 IR 2543 Bellevue; 180 008 EC 45,
112 133 IR 2376, 476 055 auf Hilfsdrehgestellen abgestellt - siehe unten,
180 012 EC 46, 112 108 IR 2275, 103 109 IR 2342,
402 006 ... 808 006 + 808 008 ... 402 008 ICE 848-858,
101 030 IC 819, 402 040 ... 808 040 + 808 037 ... 402 037 ICE 694,
112 147 IR 2483, 101 055 EC 178 Zoo;
112 158 IR 2007 Bellevue; 401 512 ... 401 012 ICE 799 Lehrter Bhf;
101 125 IC 923, 401 580 ... 401 080 ICE 924/+10,
143 189 Rev.: LDX 14.03.2000 RE 38174, 101 109 IC 910,
112 179 IR 2486, 401 503 ... 401 003 ICE 599 Ostbahnhof;
der Triebwagen 476 055 konnte auf Grund des schadhaften Drehgestelles noch nicht vom Bahnhof Zoo abgefahren werden. In der nächsten Nacht sollte laut Informationen das Drehgestell getauscht werden, um den Triebwagen dann nach Friedrichsfelde überführen zu können.
In den Mittagsstunden des Tages wurde in der Leipziger Strasse das „MUSEUM FÜR KOMMUNIKATION“ wieder eröffnet. Mit einem Kostenaufwand von 75 Millionen DM wurde das ehemalige Postmuseum rekonstruiert. Ab dem 18.03.2000 steht das Museum für Besucher offen, die an diesem Tag kostenfreien Eintritt haben. In diesem Museum ist die Entwicklung vom Rauchzeichen bis zur E-Mail zu sehen.
401 005 ... 401 505 Lr ....., 401 009 ... 401 509 ICE 794,
112 119 IC 877, 401 014 ... 401 514 ICE 929,
101 089 IR 2102, 402 028 ... 808 028 + 808 014 ... 402 014 ICE 943-953,
101 078 IC 814, 101 100 D 242, 103 233 IR 2345,
143 105 D 449, 112 108 (?) IR 2270, 112 101 IR 2377,
402 016 ... 808 016 ICE 740, 120 147 IC 917,
103 223 CNL 479, 112 117 Lr 72487, 112 011 + 101 094 EC 172,
112 167 + 112 130 Osb Rev.: LDX 16.03.2000 IR 2162,
401 504 ... 401 004 ICE 828, 112 170 Lr 70318,
402 011 ... 808 011 ICE 892/+10 Zoo;
112 157 D 345, 120 132 NZ 1501 Lichtenberg;
03 001 Fbz 66251 Sonderfahrt für Filmaufnahmen von Berlin-Schöneweide nach Storkow und zurück. Am 17.03. und 18.03.2000 fanden mit den beiden Lok 01 137 und 03 001 Sonderfahrten für Filmaufnahmen auf den Strecken von Dresden nach Berlin und zurück, sowie auf Strecken rund um Berlin statt. Siehe auch 18.03.2000.
18.03.2000 103 227 Lr 70011 Ostkreuz;
112 154 IR 2005, 401 560 ... 401 060 ICE 797,
401 010 ... 401 510 ICE 696, 101 045 IC 817,
112 179 IR 2581, 401 014 ... 401 514 ICE 921,
101 142 IC 926, 120 160 IC 912, 112 142 IR 2584,
401 063 ... 401 563 ICE 896, 112 126 EC 177,
112 ___ IR 2376, 112 124 IR 2008, 180 008 EC 46,
103 163 IR 2342, 112 161 IR 13001 - Ersatzzug für den IR 2007 ab Berlin, da der planmäßige IR 2007 aus Stralsund wegen eines Personenunfalles auf unbestimmte Zeit verspätet wurde und in Berlin-Lichtenberg endete,
402 035 ... 808 035 + 808 021 ... 402 021 ICE 855-845,
402 007 ... 808 007 + 808 006 ... 402 006 ICE 848-858,
180 017 EC 45, 101 094 EC 178, 112 163 IR 2275,
401 510 ... 401 010 ICE 799,
402 019 ... 808 019 + 808 036 ... 402 036 ICE 694,
101 068 IC 819 Ostbahnhof; der Treibwagen 476 055 wurde in der Nacht vom Bahnhof Zoo zum S-Bahnbetriebswerk Wannsee überführt.
01 137 + 03 001 Fbz 66764 Sonderfahrt von Dresden nach Berlin;
01 137 + 03 001 Fbz 66765 Sonderfahrt von Berlin nach Dresden;
die Lok wurden im Bh Berlin-Schöneweide behandelt. Danach erfolgte die Rückfahrt nach Dresden. Diese Fahrten erfolgten ebenfalls, wie schon am 17.03.2000 für Filmaufnahmen.
19.03.2000 101 001 D 243, 401 512 ... 401 012 Lr .....,
402 033 ... 808 033 + 808 042 ... 402 042 ICE 940-950,
232 189 Rev.: BCSX 04.02.2000 Lr ....., 112 127 IR 2005,
112 128 IC 874, 401 020 ... 401 520 ICE 797,
401 055 ... 401 555 ICE 696, 101 097 IC 817,
112 147 IR 2581, 101 125 IC 926,
401 008 ... 401 508 ICE 921, 101 121 IC 912,
112 183 IR 2584, 401 067 ... 401 567 ICE 896,
112 110 EC 177, 112 158 IR 2008, 180 017 EC 46,
103 196 IR 2342, 402 030 ... 808 030 + 808 008 ... 402 008 ICE 855-845,
103 123 IR 2543, 112 138 IR 2007,
402 014 ... 808 014 + 808 028 ... 402 028 ICE 848-858,
180 012 EC 45, 101 023 EC 178, 112 176 IR 2275,
401 555 ... 401 055 ICE 799,
402 038 ... 808 038 Mü1 Rev.: MNX 17.03.2000 + 808 0020 ... 402 020 ICE 694,
101 009 IC 819, 112 ___ IR 2483, 101 125 IC 923,
232 501 + 112 160 Lr 72006, 101 078 IC 873,
112 154 IR 13000 --- Ersatzzug für den IR 2006 aus Frankfurt/Main wegen des Personenunfalles des IR 2007 vom Vortag,
112 160 IR 2006/+10 – Anschluß vom ICE 857-847,
101 001 IR 2340, 402 044 ... 808 044 + 808 036 ... 402 036 ICE 857-847,
101 102 IR 2341, 112 116 IC 872, ICE 894 -- AUSFALL zwischen Frankfurt/Main und Berlin wegen eines schadhaften ICE-Zuges, daher Anschluß ICE 857-847 Ostbahnhof;
101 127 IC 1040, 401 066 ... 401 511 ICE 794,
401 019 ... 401 519 ICE 929/+10, 112 128 IC 877,
101 089 IR 2102, 402 042 ... 808 042 + 808 040 ... 402 040 ICE 943-953,
103 123 D 242, 103 235 IR 2345, 143 236 Hbs D 449,
112 176 IR 2270, 401 580 ... 401 080 ICE 1091/+15,
112 111 IR 2377, 402 002 ... 808 002 + 808 037 ... 402 037 ICE 840-850,
112 104 Lr70318, 103 169 CNL 479, 101 121 IC 917,
402 018 ... 808 018 ICE 892, 101 028 IC 814/+60,
112 172 Lr 72487, 101 078 EC 172/+05,
401 003 ... 401 503 ICE 828, 112 149 IR 2163/+10 Zoo;
20.03.2000 101 060 IC 817, 411 ___ ... 411 ___ Lr 71196,
101 142 IC 926 Ostbahnhof;
21.03.2000 in den frühen Abendstunden des Vortages kam es durch einen Fahrleitungsschaden im Bereich des Abzweiges Glasower Damm auf dem südlichen Berliner Außenring zu erheblichen Beeinträchtigungen im Zugverkehr. Ein Regionalexpress hatte in diesem Bereich die Fahrleitung heruntergerissen. Der Zugverkehr wurde unterbrochen, oder umgeleitet. Gegen 09.00 Uhr des Tages lief der Verkehr wieder fast planmäßig.
In der „Berliner Abendschau“ an diesem Tag wurde als Ursache für die Entgleisung einer S-Bahn am 15.03.2000 vor dem Bahnhof Berlin-Zoo eine gebrochene Radscheibe genannt. Dies habe die S-Bahn Berlin Gmbh an diesem Tag bekannt gegeben. Der Radsatz soll zur weiteren Überprüfung in das Versuchszentrum nach Wildberg-Wildenrath gebracht. Der Radscheibenbruch sei vermutlich auf eine Materialermüdung zurück zu führen.
22.03.2000 403 011 ... 403 511, 646 010 - 646 510,
646 013 - 646 513, 771 143 + 972 742 RB ..... Hennigsdorf;
972 742 + 771 143 RB ....., 972 724 + 772 177 RB .....,
972 726 + 772 126 RB ..... Velten;
403 011 ... 403 511 Dsts .....,
612 031 - 612 531, 420 839 ... 420 339 Stg,
ADTranz-Werklok 2, 232 286, 972 742 + 771 143 RB .....,
480 519-019 ... 480 S 25/6, 346 760 Üg .....,
ADTranz-Werklok 2 + 481-482 238 + 482-481 237 ........,
weitere ICE-3-Mittelwagen abgestellt Hennigsdorf;
145 045 Lz ..... Schönwalde; 112 122 IR 2488,
112 185 IR 2485, OHE-6 ........ Potsdam-Hbf;
112 181 IR 2113 Zoo; 101 132 IC 927 Ostbahnhof;
143 904 D 247 Lichtenberg;
23.03.2000 401 516 ... 401 016 ICE 928, 180 008 EC 48 Alexanderplatz;
114 019 Cs RE 38071, 402 011 ... 808 011 ICE 890,
401 053 ... 401 553 ICE 829, 101 105 IC 914,
112 154 IR 2484, 401 016 ... 401 516 ICE 595 Ostbahnhof;
232 692 Gz ....., 346 840 ........, 612 203 der HZL ........,
612 015 - 612 515, HZL-Tw 203, 406 011 ... 406 511 - Softwareversuche,
403 511 ... 403 011 - Softwareversuche Hennigsdorf;
24.03.2000 103 186 NZ 1549, 103 111 IR 2344,
180 007 EC 41, 112 103 IC 878, 112 185 IR 2271,
114 019 RE ...., 112 169 IR 2589, 101 026 IR 2103/+12,
120 137 IC 813, 103 113 CNL 478, 114 015 RE 38204 Ostbahnhof;
101 105 IC 916, 112 136 IR 2582, 120 146 NZ 1500,
401 508 ... 401 008 Lr 70893 Warschauer Strasse;
114 014 RE 38028, 112 166 EN 228, 103 186 IR 2546,
402 041 ... 808 019 + 808 029 ... 402 029 ICE 949/+20,
401 555 ... 401 055 ICE 531, 101 051 D 243,
112 106 IR 2003, 180 012 EC 43,
401 557 ... 401 057 ICE 795 Ostbahnhof;
120 115 IC 815, 112 157 IC 876, 114 027 RE 38207 Zoo;
476 375 ........, 114 037 RE ...., 110 251 ........ Grunewald;
101 120 IC 914 Lehrter Bf; 112 111 IR 2276,
112 144 Osb Rev.: LDX 18.02.2000 EC 175,
112 177 Osb Rev.: LDX 28.01.2000 IR 2114, 112 113 IR 2373,
112 165 IR 2005, 112 147 IC 874, 114 019 RE 38029,
411 010 ... 411 510 Lr 71196, 101 005 IC 817,
112 108 IR 2581, 101 046 IC 926,
401 074 ... 401 574 ICE 921 Ostbahnhof;
120 147 IC 912, 112 169 IR 2584 Ostkreuz;
112 144 EC 175, 140 471 Gz ....., 114 027 RE 28028,
120 147 IC 912, 101 005 IC 817, 114 012 RE 38234,
101 044 EC 178, 112 004 RE 38233, 145 022 Gz 53705 Schönefeld;
101 001 IC 819, 101 046 Lr 70923, 112 134 IR 2483 Ostkreuz;
401 006 ... 401 506 ICE 896, 112 113 IR 2376,
112 133 EC 177, 112 185 IR 2008, 180 007 EC 46,
402 038 ... 808 038 + 808 021 ... 402 021 ICE 855-845,
103 180 IR 2342, 101 136 IR 2543,
402 017 ... 808 017 + 808 018 ... 402 018 ICE 848-858,
112 146 IR 2007, 232 372 EC 45 Ostbahnhof;
101 100 IC 913, 112 168 IR 2485, 112 129 EC 176,
401 561 ... 401 051 ICE 920, 112 146 IR 2113,
401 519 ... 401 019 ICE 897, 103 122 IC 927,
401 087 ... 401 587 ICE 798, 101 139 IC 875,
112 163 IR 2002, 402 008 ... 808 008 + 808 002 ... 402 002 ICE 951-941,
112 132 IR 2480, 120 137 IC 816, 103 163 IR 2545,
402 018 ... 808 018 ICE 530, 232 372 EC 49,
112 186 IR 2272, 180 002 EC 42, 101 051 IR 2540 Zoo;
25.03.2000 Dampflokfest in Staßfurt
52 8177 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Staßfurt und zurück;
Dampflokfest in Staßfurt: .....
112 155 IC 874, 401 503 ... 401 003 ICE 797 Ostbahnhof;
112 134 IR 2581 Alexanderplatz; 232 298 Lr ..... Lehrter Bf;
112 147 IC 872, 112 124 IR 2009 Zoo;
27.03.2000 101 001 IC 873 Ostbahnhof;
112 163 D 345, 120 137 NZ 1501, 112 106 IR 2077,
103 244 (?) NZ 1549 Lichtenberg;
28.03.2000 Fahrzeugausstellung von neuen Nahverkehrsfahrzeugen auf dem Bahnhof Berlin-Lichtenberg
101 079 + 101 064 IC 918, 112 137 IR 2162,
101 001 EC 171 Ostbahnhof; 112 107 D 344,
112 106 IR 2076, 120 107 NZ 1500,
103 147 Lr 70478 Lichtenberg; Fahrzeugschau Lichtenberg - Ausstellung neuer Nahverkehrsfahrzeuge für die Presse:
612 508 - 612 008, 628-928 649, 640 001, 423 528 ... 423 028,
426 506 ... 426 006, 423 035 ... 423 535, 642 009 – 642 509,
611 045 - 611 545, 643 512 - 643 012, 650 024, 644 056 - 644 556,
946 005 - 646 005 - 946 505,
145 035 + Dbpz 753.5 Nummer 50 80 26-75 090-3 + DABpz 757.5 Nummer 50 80 36-75 019-0 + Dbpbzf 763.5 Nummer 50 80 86-75 021-5;
114 007 RE 38069, 112 146 + 101 008 D 243 Ostbahnhof;
103 208 Lr 72549, 143 165 D 246/+10 Lichtenberg;
101 046 IC 926/-05, 401 073 ... 401 573 ICE 921,
120 117 IC 912, 112 140 IR 2584,
143 299 Ro Rev.: LDX 29.10.1999 RE 38319,
401 019 ... 401 519 ICE 896, 112 186 IR 2376,
112 133 EC 177, 112 121 IR 2008, 114 017 RE 38032, 180 012 EC 46,
402 015 ... 808 015 + 808 030 ... 402 030 ICE 855-845,
103 208 IR 2342, 101 125 IR 2543, 114 037 RE 38234,
402 033 ... 808 033 + 808 036 ... 402 036 ICE 848-858,
180 002 EC 45, 112 135 IR 2007, 114 014 RE 38078,
101 001 EC 178, 401 561 ... 401 051 ICE 799, 114 016 RE 38031,
402 038 ... 808 038 + 808 007 ... 402 007 ICE 694,
101 041 IC 819, 112 154 IR 2483, 101 046 IC 923,
101 006 IC 910, 112 112 IR 2486, 401 519 ... 401 019 ICE 599 Ostbahnhof;
103 223 Lr 72341, 642 009 – 642 509 Lr .....,
423 035 ... 423 535 Lr ....., 145 035 Lr .....,
120 107 NZ 1501, 140 721 Lz ..... Lichtenberg;
29.03.2000 232 005 IR 329, 103 224 Lr 72345,
112 183 D 345, 112 163 IR 2077, 120 142 NZ 1501,
103 111 NZ 1548 Lichtenberg;
30.03.2000 101 089 IC 653 Dresden;
31.03.2000 112 105 IR 2061, 101 014 EC 171,
103 148 Lz ..... Dresden-Hbf; 234 304 RB 17023,
101 080 IC 722, V120 005 ITL Gz .....,
101 139 IC 628 Dresden-Neustadt; 372 014, 180 014,
112 159 EC 175an, 180 014 EC 175ab, 112 168 IC 872,
120 112 IC 650, 120 150 IC 626 Dresden-Hbf;
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zur Information
zum kommenden Fahrplanwechsel am 28.05.2000 sollen die drei Zugpaare pro Tag zwischen Berlin und Szceczin (Stettin) ersatzlos entfallen. Begründet wird diese Maßnahme von Seiten der DB-AG mit angeblich ungenügender Auslastung der Züge. (04.03.2000)
Durch die Bundestagsfraktion der Bündnisgrünen wurde die Forderung in den Bundestag eingebracht, die Deutsche Bahn ab dem Jahr 2003 um jährlich 800 Millionen DM an Steuern zu entlasten. Wie der Sprecher der Fraktion, Herr Albert Schmidt ausführte, soll die Bahn nicht länger gegenüber ihren europäischen Mitbewerbern steuerlich benachteiligt werden. Die steuerlichen Verluste sollen durch die geplante Einführung der Mautgebühren für LKW ausgeglichen werden. (04.03.2000)
Am Wochenende 11. und 12.03.2000 wurden auf der Strecke zwischen Pirna und Dürröhrsdorf mit der aus der CSR stammenden Lok 353 001 der DB-CARGO Erprobungsfahrten vor einem Meßwagen durchgeführt. Die Lok entspricht der CD-Baureihe T 669.
Wie am 16.03.2000 bekannt wurde soll sich der Baubeginn für den Umbau des Bahnhofes Berlin-Ostkreuz bis zum Jahr 2007 verzögern. Der Grund sind Probleme beim Planfeststellungsverfahren.
Laut eines Artikels in der „Berliner Zeitung“ vom 17.03.2000 sollen zum 27.05.2000 die LVT der Baureihen 771/772 im Land Brandenburg aus dem Plandienst verabschiedet werden und durch Triebwagen der Bauart GTW 2/6 ersetzt werden.
Gerüchten zufolge soll es nach der Inbetriebnahme des neuen Nord-Süd-Fernbahntunnels in Berlin im Jahr 2005 im Bereich des Regionalbahnhofes Berlin-Lichtenberg zu umfangreichen Veränderungen kommen: Das Bahnbetriebswagenwerk soll stillgelegt und abgebaut werden, sowie der Fernbahnsteig „B“ soll für die S-Bahn umgebaut werden. Was aus dem Gelände des Bahnbetriebswagenwerkes werden soll ist aber noch nicht bekannt. Für diese Baumaßnahmen soll noch in diesem Jahr das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. (19.03.2000)
Laut einer Verfügung vom 28.02.2000 sollen die Lok der BR 112.0 in BR 114.0 umgezeichnet werden. Hintergrund dieser Maßnahme sind Bauartunterschiede zur BR 112.1, sowie die fehlende LZB.
Weitere Änderungen zum kommenden Fahrplanwechsel: (laut „EK 04/2000“) (23.03.2000)
NEU EC 168/169 Dresden - Praha - Dresden, EC 172/173 Hamburg - Wien - Hamburg,
EC 174/175 mit neuem Namen „ALOIS NEGRELLI“ Hamburg - Praha - Hamburg mit CD-Wagen - dafür entfällt bisheriger EC 174/175 „COMENIUS“ von und nach Budapest, EC 178/179 mit neuem Laufweg Kiel - Praha - Kiel, alle EC von und nach der CSR verkehren in einer um eine Stunde versetzten Fahrplanlage,
Die IC-Linie 5 verkehrt nur noch von Leipzig nach Passau und zurück - Ersatz IR-Züge von und nach Dresden, ICE-Züge Leipzig - Frankfurt/Main - Leipzig,
IR 2103/2102 „BODENSEE“ nicht mehr ab/bis Berlin - neuer Laufweg Stralsund - Hamburg - Frankfurt/Main - Konstanz und zurück,
alle EC von Berlin nach Warschau und zurück mit PKP-Wagen, EC von Berlin nach Krakau mit DB-Wagen,
D 242/243 wird NZ und verkehrt über Wolfsburg nach und von Hannover - Kurswagen von und nach Oostende entfallen.
D 340/341 Berlin - Amsterdam wird Kurswagengruppe am NZ 1949/1948 des neuen Nachtzuges Dresden - Amsterdam - Dresden,
Umstellung weiterer IC auf ICE-T und ICE-3 nach der EXPO 2000 im Dezember 2000.
Am 10.06.2000 findet mit der Lok 01 137 eine Sonderfahrt von Dresden nach Berlin und zurück aus Anlaß des 125jährigen Streckenjubiäums der Strecke von Berlin nach Dresden statt. (23.03.2000)
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01.04.2000 120 123 IC 13005 -- Ersatzzug für den ICE 921,
101 129 IC 926, 120 159 IC 912, 112 168 IR 2584,
401 058 ... 401 558 ICE 896, 112 117 RE 38208,
112 159 EC 177, 112 163 IR 2376, 112 152 IR 2008,
103 166 IR 2342, 180 020 EC 46,
402 016 ... 808 016 ICE 855, 402 018 ... 808 018 ICE 858,
112 182 Osb Rev.: LDX 30.03.2000 IR 2007, 180 019 EC 45,
112 125 IR 2275, 101 118 EC 178,
401 556 ... 401 056 ICE 799, 101 072 IC 819,
401 502 ... 401 002 Lr ....., 112 170 IR 2483,
101 129 IC 923 Ostbahnhof;
402 006 ... 808 006 + 808 008 ... 402 008 ICE 953-943,
101 116 IC 814, 101 096 D 242, 103 221 IR 2345,
155 079 D 449, 112 145 IR 2377 Zoo;
101 110 Lz ....., 101 126 IC 621, 372 008,EC 178an,
101 118 EC 178ab, 120 152 IC 628, 372 012 Gz .....,
112 186 EC 175an, 180 006 EC 175ab Dresden-Hbf;
02.04.2000 103 ___ CNL 478/+60, 101 040 ICE-E 531 -- Ersatzzug,
101 142 D 243, 112 105 IR 2003,
402 030 ... 808 030 + 808 003 ... 402 003 ICE 942-952,
180 020 EC 43, 120 121 IC 815, 114 040 RE 38008,
112 170 IR 2481, 411 020 ... 411 520 Abn.: 11.02.2000 Lr 71195,
180 004 EC 48, 114 039 RE 38207, 143 961 RE 38169,
114 010 RE 38071, 411 010 ... 411 510 ICE 928 -- Ersatzzug,
101 013 IC 13007 -- Ersatzzug für ICE 829, 101 011 IC 914,
112 127 IR 2484, 401 504 ... 401 004 ICE 595,
114 007 RE 38005, 401 018 ... 401 518 ICE 898,
112 106 IR 2276, 112 179 EC 175, 112 152 IR 2114,
114 028 RE 38030, 112 157 IR 2005, 114 036 RE 38074,
112 154 IC 874, 401 518 ... 401 018 ICE 797,
114 022 RE 38029, 101 116 IC 817, 112 167 IR 2581,
114 007 RE 38010, 114 011 RE 38209, 114 006 RE 38075,
114 039 RE 38208, 101 027 IC 926/-05,
411 507 ... 411 007 + 411 017 ... 411 517 ICE 921 -- Ersatzzug,
112 183 Lr ....., 101 127 IC 912, 112 130 IR 2584,
112 186 EC 177, 112 113 IR 2008, 114 022 RE 38022,
103 238 IR 2342, 180 019 EC 46/+10,
402 040 ... 808 040 + 808 033 ... 402 033 ICE 855-845,
120 122 IC 13968, 401 015 ... 401 515 ICE 896/+25,
114 023 RE 38234, 402 010 ... 808 010 + 808 019 ... 402 019 ICE 848-858,
114 016 RE 38077/+05, 103 113 IR 2543/+05, 180 004 EC 45/+05,
112 190 IR 2007, 101 008 EC 178, 112 134 IR 2275,
401 505 ... 401 005 ICE 799, 114 028 RE 38031,
402 016 ... 808 016 + 808 043 ... 402 043 ICE 694,
101 006 IC 819, 112 128 IR 2483, 114 020 RE 38012,
411 516 ... 411 016 ICE 924 -- Ersatzzug, 114 036 RE 38079,
114 011 RE 38210, 112 158 D 91241 -- Sonderzug aus Hamburg,
401 516 ... 401 016 ICE 599, 101 113 IC 910/+05,
112 170 IR 2486, 114 040 RE 38009, 112 125 IR 2274,
112 162 IR 2006, 101 118 IC 873/+10, 101 142 IR 2340,
114 015 RE 38235, 114 032 RE 38236, 114 024 RE 38081,
101 053 IR 2341, 101 108 IC 894 -- Ersatzzug für ICE 894,
112 114 IR 2009, 112 172 IC 872, 112 145 IR 2375,
402 033 ... 808 033 + 808 040 ... 402 040 ICE 895,
101 005 IC 911, 112 168 IR 2583,
411 510 ... 411 010 + 411 022 ... 411 520 Abn.: 29.02.2000 ICE 925 -- Ersatzzug,
101 129 IC 922, 101 072 IC 818, 112 116 IR 2582,
101 108 IC 695 -- Ersatzzug, 401 010 ... 401 510 ICE 530 Ostbahnhof;
03.04.2000 101 129 IC 926, 101 043 IC 817/+30,
101 111 IC 912, 112 136 IR 2486 Ostbahnhof;
112 179 EC 177, 112 135 IR 2008 Alexanderplatz;
101 ___ IC 896/+15 -- Ersatzzug für ICE 896 Hackescher Markt;
101 077 IR 2543, 180 020 EC 45 Zoo;
101 007 IC 819 Albrechtshof; 101 118 EC 178,
101 124 IC 873 Finkenkrug; 103 207 Lr 72345,
112 105 D 345, 112 126 IR 2077, 120 142 NZ 1501,
103 191 NZ 1548, 232 223 D 320 Lichtenberg;
112 157 NZ 1551 Ostkreuz;
in den Abendstunden des Tages kam es in der Ausfahrt des Hauptbahnhofes Frankfurt/Main zu einem schweren Eisebnbabhnunfall, als ein Regionalespress mit einem Arbeitszug zusammenstieß. Siehe auch Internet-Dateien.
05.04.2000 101 021 EC 171, 112 188 NZ 1550,
103 111 IR 2344, 114 008 RE 38227, 114 034 RE 38065,
103 178 NZ 1549/+10, 402 037 ... 808 037 + 808 006 ... 402 006 ICE 944-954,
180 018 EC 41, 101 056 IR 2103, 112 175 IR 2271,
112 118 IC 878, 101 109 IC 13023/+10 -- Ersatzzug für ICE 793,
112 165 IR 2589, 120 122 IC 813, 103 235 CNL 478,
180 004 EC 45, 112 124 IR 2007, 101 021 EC 178,
101 001 IC 819, 402 024 ... 808 024 + 808 010 ... 402 010 ICE 694/+08,
112 149 IR 2483, 101 031 IC 923,
411 022 ... 411 522 + 415 005 ... 415 505 IC 924/+08 -- Ersatzzug,
101 110 IC 910, 112 168 IR 2486, 401 519 ... 401 019 ICE 599 Ostbahnhof;
06.04.2000 103 207 Lr 72546 Lichtenberg;
103 174 Lr 70478, 402 005 ... 808 005 ICE 841 Ostbahnhof;
143 192 + 103 228 NZ 1500 Friedrichstrasse;
112 121 Lr 70319 Tiergarten; 101 022 IC 916,
101 080 ICE-E 531 Eichkamp; 103 169 Lr 72549,
103 171 Lr 72541, 101 025 Lr ..... Charlottenburg;
401 565 ... 401 065 ICE 797, 401 008 ... 401 508 ICE 696,
101 115 IC 817, 112 168 IR 2581, 112 169 Lr 71196,
411 009 ... 411 509 + 411 005 ... 411 505 ICE 921,
101 055 IC 926, 120 159 IC 912, 112 173 IR 2584,
401 015 ... 401 515 ICE 896, 112 126 IR 2376,
112 184 EC 177, 112 114 IR 2008, 180 014 EC 46,
103 169 IR 2342, 402 017 ... 808 017 + 808 030 ... 402 030 ICE 855-845,
101 073 IC 819, 112 122 IR 2483 Ostbahnhof;
101 ___ EC 178 Spindlersfeld; 112 145 IR 2275,
155 132 Gag ....., 101 073 IC 819, 101 001 IC 910,
143 827 Gz ..... Schönefeld; 411 017 ... 411 517 ICE 924/+25,
101 055 IC 923 Zoo;
402 013 ... 808 013 + 808 007 ... 402 007 ICE 694/+53,
101 097 IC 873, 112 101 IR 2276, 112 113 IR 2006,
103 111 IR 2341, 401 019 ... 401 519 ICE 894/+30,
401 515 ... 401 015 ICE 599 Ostbahnhof;
112 185 IC 879, 103 228 NZ 1501, 112 130 IR 2000,
120 130 IC 812, 402 024 ... 808 024 + 808 027 ... 402 027 ICE 955-945,
112 113 NZ 1551, 112 145 IR 2377, 103 207 NZ 1548,
112 121 D 318, 180 014 EC 40 Zoo;
07.04.2000 232 539 OMB ....., 101 007 IC 926,
411 518 ... 411 018 + 411 008 ... 411 508 ICE 921,
120 144 IC 912, 112 185 IR 2584,
401 509 ... 401 009 ICE 896, 112 107 EC 177,
112 106 IR 2376, 112 123 IR 2008,
402 003 ... 808 003 + 808 038 ... 402 038 ICE 855-845,
180 006 EC 46/+10, 402 010 ... 808 010 + 808 013 ... 402 013 ICE 848-858,
180 018 EC 45, 112 133 IR 2275,
402 017 ... 808 017 + 808 037 ... 402 037 ICE 694,
101 134 IC 819, 232 501 + 103 233 Lr 72342/+40an,
112 173 IR 2483, 101 097 + 112 119 (S) EC 178/+25an,
112 119 + 101 097 EC 178/+40ab, IR 2342/+ ? ab Ostbahnhof;
auf Grund der vor der Einfahrt des Berliner Ostbahnhofes aus Richtung Warschauer Strasse liegengebliebenen Züge Lr72342 und EC 178 hatten die Züge in Richtung Berlin-Zoo ab zirka 12.45 Uhr bis zu 30 Minuten Verspätung. In einer Durchsage auf dem Ostbahnhof hieß es zunächst, das die Züge in Richtung Berlin-Zoo wegen einer Signalstörung verspätet seien.
112 127 D 345, 112 158 IR 2077, 120 158 NZ 1501, 103 171 NZ 1548 Lichtenberg;
08.04.2000 Sonderfahrt mit der Lok 52 8177 rund um Berlin
Auszug aus der FPLO: Grunewald ab 09.05, Wannsee 09.15-20, Potsdam Hbf 09.31-33,
Mahlow 11.04-08 Betriebshalt, Lichtenrade 11.13, Marienfelde 11.19,
Abzw. Marienfelde 11.23, Tempelhof 11.31-45, Wilmersdorf 12.00, Halensee 12.07,
Gbf. Charlottenburg 12.14, Moabit, 12.21, Hamburger und Lehrter Gbf 12.28-15.00,
Moabit 15.05, Fürstenbrunn 15.12, Wiesendamm 15.14, Spandau-Ost 15.17,
Spandau 15.19, Potsdam Hbf 16.26-28, Griebnitzsee 16.34-45, Wannsee 16.54-17.04,
Charlottenburg 17.18. Auf der Strecke zwischen Tempelhof und Halensee soll eine Paralellfahrt mit der S-Bahn stattfinden !
52 8177 Sz ..... Sonderfahrt rund um Berlin von Berlin-Charlottenburg nach Hamburger und Lehrter Güterbahnhof und zurück;
112 129 IC 876 Tiergarten;
101 050 IC 914 Warschauer Strasse;
112 140 RE 38137, 112 169 EC 175 Ostbahnhof;
103 245, 155 278 Lichtenberg; 401 015 ... 401 515 ICE 696,
232 501, 112 144, 101 072 IC 817, 112 122 IR 2581,
232 501 + 112 167 RE 38138/+30an -- Verspätung wegen eines Lokschadens,
101 082 IC 926, 415 005 ... 415 505 + 411 022 ... 411 522 ICE 921/+08,
120 109 IC 912/+10, 112 144 RE 38138/+40ab,
112 176 IR 2584/+05, 401 017 ... 401 517 ICE 896,
112 174 EC 177, 112 168 IR 2376, 112 111 IR 2008,
180 018 EC 46/+05,
402 020 ... 808 020 + 808 032 ... 402 032 ICE 855-845,
112 164 IR 2342, 101 051 IR 2543,
402 007 ... 808 007 + 808 017 ... 402 017 ICE 848-858,
112 150 IR 2007, 180 014 EC 45, 101 064 EC 178,
112 183 IR 2275, 401 515 ... 401 015 ICE 799,
402 025 ... 808 025 + 808 038 ... 402 038 ICE 694,
101 113 IC 819, 112 101 IR 2483, 101 082 IC 923,
411 007 ... 411 507 ICE 924 Ostbahnhof;
101 134 IC 910, 401 014 ... 401 514 ICE 894,
401 517 ... 401 017 ICE 599 Alexanderplatz;
101 073 IR 2341, 112 118 RE 38571, 112 133 IR 2274,
101 053 IC 911, 114 008 RE 38236 Zoo;
155 171 + 155 200 D 1249 Lichtenberg;
145 005 + 145 038 Gz ..... Stresow;
Belastungsprobe der neuen Elbebrücke bei Lutherstadt Wittenberg. Es kamen die Lok 232 388, 245, 361, 230, 420, 672, 519, 356, sowie 232 590, 615, 470, 678, 577, 426, 520, 043 zum Einsatz.
09.04.2000 101 015 IC 914, 112 184 EC 175,
112 111 IR 2114, 112 152 IC 874, 112 ___ IR 2005,
114 033 RE 38231, 114 021 RE 38232, 101 056 IC 817,
112 175 IR 2581, 488 001 ... 488 501 Sz .....,
101 007 IC 926, 114 012 RE 38209/+20, 101 026 IC 912,
112 190 IR 2584, 411 004 ... 411 504 ICE 921/+20,
402 041 ... 808 001 + 808 030 ... 402 030 ICE 896,
114 011 RE 38007, 112 169 EC 177,
112 121 Osb Rev.: LDX 23.07.1999 IR 2008, 180 014 EC 46,
402 008 ... 808 008 + 808 037 ... 402 037 ICE 855-845,
103 129 D 13968, 103 123 IR 2342, 103 113 IR 2543,
402 022 ... 808 022 + 808 027 ... 402 027 ICE 848-858,
112 186 IR 2007, 180 006 EC 45, 112 129 EC 178,
112 117 IR 2275, 401 584 ... 401 014 ICE 799,
402 020 ... 808 020 + 808 019 ... 402 019 ICE 694,
101 038 IC 819, 112 145 IR 2483, 101 007 IC 923,
114 003 RE 38079/+10, 143 028 RE 38174/+05,
411 509 ... 411 009 ICE 924/+15, 101 115 IC 910 Ostbahnhof;
10.04.2000 101 055 EC 171, 103 178 Lr 72344,
112 186 NZ 1550 Ostkreuz; OHE-6 Az ..... Schönholz;
646-946 014, 646-946 013, 145 038 Gz ....., 145 029 Gz 56163 Hennigsdorf;
232 660 ........, 298 330 ........ Reinickendorf;
101 082 IC 926, 411 020 ... 411 520 ICE 921,
112 103 IR 2008, 112 168 IR 2376, 180 006 EC 46,
103 123 HHE Rev.: KOPLX 27.10.1992 IR 2342,
402 025 ... 808 025 + 808 019 ... 402 019 ICE 855-845,
101 140 IR 2543, 402 038 ... 808 038 + 808 013 ... 402 013 ICE 848-858,
180 018 EC 45, 112 170 IR 2007, 112 128 IR 2275,
101 055 EC 178, 401 573 ... 401 017 ICE 799,
101 117 IC 819, 402 008 ... 808 008 + 808 037 ... 402 037 ICE 694/+10,
112 122 IR 2483, 101 082 IC 923,
143 166 Ro Rev.: LDX 25.02.2000 RE 38174,
411 018 ... 411 518 + 411 009 ... 411 509 ICE 924,
101 038 IC 910, 112 145 IR 2486,
401 553 ... 401 082 ICE 599, 101 067 IC 873,
101 007 IC 922, 101 001 IC 818 Ostbahnhof;
11.04.2000 101 067 EC 171, 103 174 Lr 72344,
112 170 NZ 1550, 401 070 ... 401 569 Lr 70827,
112 151 + 120 147 IC 813, 112 140 IR 2589,
103 102 Lr 70478 Ostkreuz; 402 009 ... 808 009 ICE 841 Alexanderplatz;
120 123 NZ 1500 Friedrichstrasse; OHE-Lok 6 Az ..... Schönholz;
650 027 + VT 005 + 612 035-535 + ADTRANZ-WL 2 (geschoben von WL 2 aus dem Werk),
145 038 Sed Abn.: 04.11.1999 Gz 56160, 946-646 005 der UBB,
946-646 002 ........ Hennigsdorf; 112 117 IR 2373 Falkensee;
101 042 IC 914 Albrechtshof; 112 175 IC 876/+70,
101 129 ICE-E 595, 112 168 IR 2276,
401 010 ... 401 510 ICE 696, 101 001 IC 817 Spandau;
103 111 IR 2544 Charlottenburg; 112 116 IC 874,
112 111 IR 2005 Zoo; 401 561 ... 401 061 ICE 797 Lehrter Bf;
101 007 IC 923 Alexanderplatz; 112 145 IR 2581,
101 007 IC 926, 155 232 Lr .....,
411 504 ... 411 004 ICE 921, 120 137 IC 912,
112 140 IR 2584, 112 107 EC 177, 112 180 IR 2008,
112 117 IR 2376, 101 111 IR 2543/-20 Ostbahnhof;
180 004 EC 45 Zoo; 101 117 IC 910 Ostbahnhof;
12.04.2000 120 128 IC 813, 143 109 D 448,
112 106 IR 2589, 103 163 Lr 70478 Ostkreuz;
402 004 ... 808 004 ICE 841 Alexanderplatz;
120 151 NZ 1500 Friedrichstrasse; 145 024 Gz 56160,
403 514 + 403 014, 946-646 502, 612 533-033 Hennigsdorf;
101 045 IC 910 Ostbahnhof;
13.04.2000 103 123 ........, 112 182 ........ Lichtenberg;
112 169 EC 176 Charlottenburg; 101 137 IC 927 Lehrter Bf;
411 507 ... 411 007 ICE 596/+45, 120 139 IC 816,
112 131 IR 2480, 101 117 IR 2540 Ostbahnhof;
180 017 EC 42/+25, 103 178 Lr 72545, 112 161 IR 2115,
180 009 EC 49, 401 010 ... 401 510 Lr 70796/+20,
112 117 Lr 70229, 112 135 EC 174/+10, 112 148 IR 2279,
101 026 IC 915, 103 188 Lr 70479 Ostkreuz;
143 863 RB 38935, 143 189 Ro Rev.: LDX 14.03.2000 RB 38936,
103 235 Lr 72345, 112 182 D 345, 120 103 NZ 1501,
103 123 NZ 1548 Lichtenberg;
14.04.2000 120 151 ........, 143 066 ........ Lichtenberg;
112 172 IR 2007, 101 008 Lr 72543, 101 095 EC 178,
180 009 EC 45 Ostkreuz; 101 033 IC 873,
112 176 IR 2006 Ostbahnhof; 103 235 IR 2341,
411 521 ... 411 021 ICE 894/+30 Friedrichstrasse;
112 113 IR 2375 Bellevue; 103 235 IR 2542/+05,
101 026 IC 913, 402 022 ... 808 022 ICE 893,
112 190 IR 2485, 112 184 EC 176,
411 518 ... 411 018 000 Abn.: 28.01.2000 ICE 596/+15,
411 017 ... 411 517 + 411 020 ... 411 520 ICE 12000/+15 -- Ersatzzug für ICE 920,
401 565 ... 401 065 ICE 897,
143 335 Ro Rev.: LDX 03.12.1999 RE 38326,
112 157 Osb Rev.: LDX 23.12.1999 + 112 108 Osb Rev.: LDX 11.03.1999 RE 38144,
101 044 IC 927, 401 082 ... 401 582 ICE 796,
112 173 IC 875, 112 102 IR 2002, 120 132 IC 816,
402 007 ... 808 007 + 808 038 ... 402 038 ICE 941-951,
808 026 ... 402 026 ICE 530, 103 174 IR 2545,
180 005 EC 49, 112 160 IR 2272 Zoo;
180 009 EC 42/+10 Friedrichstrasse; 101 100 IR 2540 Hackescher Markt;
402 017 ... 808 017 ICE 842, 112 150 IR 2115,
112 169 EC 174, 112 103 + 112 150 Lr 72115,
411 022 ... 411 522 ICE 699, 101 082 IC 915,
112 128 IR 2585, 101 022 IC 814/+30 -- wegen medizinischen Notfalles im Zug,
101 005 D 242, 101 056 IR 2102, 103 162 CNL 479,
103 123 IR 2345, 103 207 D 13962,
411 023 ... 411 523 ICE 828, 411 018 ... 411 518 ICE 929,
101 115 ICE 594 Ostbahnhof; 143 031 D 247,
112 119 D 345, 112 167 IR 2077, 120 151 NZ 1503,
103 207 NZ 1548 Lichtenberg;
an diesem Tag wurde in Hamburg die Lok 101 080-9 als neueste Reklamelok „ASPIRIN“ vorgestellt
15.04.2000 Fahrt zum Dampfloktreffen nach Arnstadt mit dem SWT
S-Bahn ab Lichtenberg 05.20, an Ostbahnhof 05.28 ( 7 km)
114 040 RE 38004 Ostbahnhof;
RE 38004 ab Ostbahnhof 05.44, an Magdeburg 07.34 ( 148 km)
112 172 NZ 1550 Wannsee; 112 120 IR 2636,
232 669 RE 36083 Magdeburg;
RE 36083 ab Magdeburg 08.15, an Erfurt 10.44 ( 167 km)
112 176 IR 2006, 101 056 IR 2103 Erfurt;
RB 16787 ab Erfurt 11.08, an Arnstadt 11.26 ( 23 km)
628-928 612 RB 16787,
232 482 Sfd Rev.: BCSX 02.02.2000 RB 16744,
VT 008 EIB Sz ..... Arnstadt;
Fahrzeugschau Bh Arnstadt: 52 8075, 118 749, 89 6311, 91 6580, 244 105,
242 151, 100 201, KEG 2004, 50 3688, 50 3501, 01 1531, 44 0093, 38 1182,
95 0027, 65 1049, KEG 010 , 94 1292, V 36 274, 100 439, 120 274,
202 819, 131 072; 52 8075 Führerstandsmitfahrten,
118 749 Führerstandsmitfahrten,
01 1531 Führerstandsmitfahrten Arnstadt;
RB 16707 ab Arnstadt 13.40, an Saalfeld 14.32 ( 47 km)
120 159 IC 816, 155 119 Gz .....,
928-628 610 RB 16707, 155 017 Gz .....,
155 125 Gz ....., 204 314 ........, 150 185 Lz .....,
101 001 IC 817/+05, 291 056 RB 26010 Saalfeld/Saale;
RB 26010 ab Saalfeld 15.35, an Gera 16.52 ( 67 km)
219 014 RE 16212 Gera;
RE 16212 ab Gera 17.08, an Leipzig 18.08 ( 74 km)
101 140 IC 814, 112 189 Osb Rev.: LDX 13.04.2000 ........,
112 120 ........, 143 562 S .., 120 119 IC 654,
114 002 RE 35046, 112 115 EC 57an, 103 135 EC 57ab,
112 135, ........, 103 121 IR 2737, 143 023 S ..,
143 159 RB 36944, 101 082 IC 913an -- Zug kam ohne Steuerwagen,
101 088 IC 629, 101 065 Leipzig;
RB 36944 ab Leipzig 19.37, an Lu.Wittenberg 20.39 ( 71 km)
101 041 IC 915, 120 139 IC 812 Lu.Wittenberg;
RB 36296 ab Lu.Wittenberg 21.16, an Jüterbog 21.44 ( 31 km)
114 032 RE 38248 Jüterbog;
RE 38248 ab Jüterbog 22.06, an Ostbahnhof 23.01 ( 79 km)
S-Bahn ab Ostbahnhof 23.11, an Lichtenberg 23.19 ( 7 km)
101 001 IC 817, 112 131 Osb Rev.: LDX 31.03.2000 IR 2581,
114 030 RE 38075, 101 044 IC 926,
411 020 ... 411 520 + 411 017 ... 411 517 ICE 921,
101 041 IC 912 Ostbahnhof; 101 033 EC 178,
114 038 RE 38077, 101 084 IC 819, 112 149 IR 2483,
101 087 IC 910, 112 183 IR 2486,
112 139 IR 2274, 112 029 RE .... Karlshorst;
101 053 IR 2340 Ostbahnhof;
16.04.2000 101 143 IC 914, 101 135 ICE-E 595 -- Ersatzzug,
101 087 D 243/+90, 112 168 EC 175, 112 150 IR 2005,
112 116 IC 874, 411 007 ... 411 507 Lr 71195,
114 003 RE 38073, 101 004 IC 817, 112 183 IR 2581,
101 137 IC 926, 411 010 ... 411 510 + 411 021 ... 411 521 ICE 921,
485-885 021 ... 885-485 063 S 9/Res Sw, 101 082 IC 912,
112 173 IR 2584, 112 117 EC 177, 112 130 IR 2008,
180 009 EC 46/+05, 103 174 D 13968, 103 235 IR 2342,
402 025 ... 808 025 + 808 021 ... 402 021 ICE 855-845,
402 009 ... 808 009 + 808 004 ... 402 004 ICE 848-858,
103 171 IR 2543, 112 151 Osb Rev.: LDX 19.12.1999 IR 2007,
180 017 EC 45, 101 107 EC 178, 112 136 IR 2275,
401 513 ... 401 013 ICE 799,
402 015 ... 808 015 + 808 ... ... 402 ... ICE 694,
101 139 IC 819, 112 112 IR 2483, 101 137 IC 923 Ostbahnhof;
17.04.2000 101 106 IC 914, 101 135 ICE-E 595,
401 065 ... 401 565 ICE 898, 112 169 EC 175,
112 178 IR 2276, 112 130 IR 2114,
402 030 ... 808 030 ICE 13003 -- Ersatzzug für ICE 853,
402 029 ... 808 029 + 808 037 ... 402 037 ICE 940-950,
808 015 ... 402 015 ICE 843/+10, 103 220 Lr 72549,
112 160 IR 2373, 112 134 IR 2005, 112 114 IC 874,
401 565 ... 401 065 ICE 797, 401 516 ... 401 560 ICE 696 Ostbahnhof;
113 266 ........, 155 144 D 246 Lichtenberg;
101 040 IC 817, 112 149 IR 2581 Ostkreuz;
101 107 Lr 71196, 101 044 IC 926,
411 520 ... 411 020 + 411 022 ... 411 522 ICE 921,
112 140 Osb Rev.: LDX 24.01.2000 IR 2584,
401 083 ... 401 583 ICE 896, 112 168 EC 177,
112 172 IR 2008, 112 160 IR 2376, 180 017 EC 46,
103 220 IR 2342, 101 088 IC 912/+45 -- Verspätung wegen eines Personenunfalles,
101 142 IR 2543, 112 109 IR 2007, 180 005 EC 45,
402 015 ... 808 015 + 808 030 ... 402 030 ICE 848-858,
101 033 EC 178, 112 128 IR 2275,
401 560 ... 401 516 ICE 799, 101 024 IC 819,
402 025 ... 808 025 ICE 694/+05, 112 131 IR 2483,
101 044 IC 923, 411 004 ... 411 504 ICE 924/+10,
101 139 IC 910, 112 112 IR 2486,
401 583 ... 401 083 ICE 599, 401 070 ... 401 569 ICE 894,
101 013 IC 873, 112 139 IR 2274, 101 142 IR 2340 Ostbahnhof;
113 266 ........, 103 207 Lr 72341 Lichtenberg;
232 425 Üg ....., 145 053 Lz ....., 232 514 Gz .....,
232 061 Gz ....., 219 057 RE 39029, 155 139 Gz .....,
112 184 IR 2002, 112 172 IR 2113, 219 112 RE 39028,
143 165 Gz ....., 114 027 Lz ....., 232 045 Lz .....,
145 031 Gz ....., 155 018 Gz ....., 143 809 RB 38932,
232 189 Gz ....., 145 037 Gz ....., 145 032 Gz .....,
232 223 Rf ....., 219 112 RE 39030 Michendorf;
103 197 IC 13063 -- Sonderfahrt des Touristikzuges nach Köln,
101 021 IC 911, 112 173 IR 2583, 101 060 IC 818,
112 190 IR 2586 Ostbahnhof; 112 162 EC 179 Jannowitzbrücke;
112 169 EC 176, 101 137 IC 927, 120 128 IC 816 Friedrichstrasse;
411 004 ... 411 504 ICE 796, 112 108 IC 875,
112 184 IR 2002, 101 087 IR 2540,
402 005 ... 808 005 + 808 012 ... 402 012 ICE 951-941,
402 009 ... 808 009 ICE 842, 103 169 IR 2545,
114 005 Lr ....., 180 005 EC 49, 112 130 IR 2115,
112 160 IR 2279, 112 168 EC 174/+05,
112 133 + 112 130 Lr 72115, 180 009 EC 42/+38,
112 176 EN 229/+10, 411 504 ... 411 004 ICE 699/+05 Ostbahnhof;
103 167 Lr72345, 113 266 NZ 1501 Lichtenberg;
19.04.2000 259 001 Gz ....., 101 018 EC 172,
143 072 D 449 Ostkreuz; 232 372 IR 329,
103 167 Lr 72345, 112 187 D 345, 112 125 IR 2077,
120 139 NZ 1501, 103 217 NZ 1548 Lichtenberg;
20.04.2000 120 005 PEG Gz ..... Warschauer Strasse;
401 083 ... 401 066 ICE 797, 114 035 RE 38029,
401 074 ... 401 511 (2.Kl. Tz 66 und 1.Kl. Tz 11) ICE 696,
101 010 IC 817, 112 190 IR 2581, 114 002 RE 38010,
101 019 IC 926/-05, 411 013 ... 411 513 + 411 001 ... 411 501 ICE 921,
120 115 IC 912, 112 157 IR 2584,
401 067 ... 401 567 ICE 896, 112 176 EC 177,
112 138 IR 2008, 112 147 IR 2376, 180 019 EC 46/+04,
103 214 IR 2342, 402 037 ... 808 037 + 808 029 ... 402 029 ICE 855-845,
103 223 IR 2543, 112 113 IR 2007, 180 008 EC 45,
402 017 ... 808 017 + 808 007 ... 402 007 ICE 848-858,
112 118 IR 2275, 101 018 EC 178, 401 511 ... 401 074 ICE 799,
402 010 ... 808 010 + 808 038 ... 402 038 ICE 694/+05,
101 091 IC 819/+05, 112 128 IR 2483, 101 019 IC 923,
101 110 IC 910, 112 187 IR 2486,
401 567 ... 401 067 ICE 599 Ostbahnhof;
21.04.2000 232 372 D 246/-05, 110 415, 143 021 ........ Lichtenberg;
101 102 IC 914, 101 107 Lr 71195,
401 018 ... 401 518 ICE 595, 112 190 IR 2484,
401 519 ... 401 019 ICE 898, 112 172 EC 175,
112 138 IR 2114, 112 148 IR 2276,
402 010 ... 808 010 + 808 009 ... 402 009 ICE 853-843,
402 002 ... 808 002 + 808 015 ... 402 015 ICE 940-950,
VT 08 520 ... 613 603 Sz 18802 Sonderfahrt von Braunschweig über Berlin nach Prag,
103 168 Lr 72549, 112 107 IR 2005, 112 135 IR 2373,
112 112 IC 874, 401 519 ... 401 019 ICE 797,
401 020 ... 401 563 ICE 696, 101 037 IC 817,
112 139 IR 2581, 101 132 IC 926,
402 019 ... 808 019 + 808 023 ... 402 023 ICE 921,
120 155 IC 912, 112 108 IR 2584, 114 002 RE 38007,
401 516 ... 401 560 ICE 896, 112 126 EC 177,
112 188 IR 2008, 112 135 IR 2376, 103 184 IR 2342,
180 012 EC 46/+05, 402 005 ... 808 005 + 808 027 ... 402 027 ICE 855-845,
101 023 IR 2543, 402 009 ... 808 009 + 808 010 ... 402 010 ICE 848-858,
180 004 EC 45, 112 134 IR 2007, 101 114 EC 178,
112 111 IR 2275, 401 563 ... 401 020 ICE 799,
114 003 RE 38031, 402 011 ... 808 011 + 808 029 ... 402 029 ICE 694,
101 042 IC 819, 112 106 IR 2483, 101 132 IC 923,
411 522 ... 411 022 + 411 514 ... 411 014 ICE 924/+18,
101 091 IC 910, 112 128 IR 2486,
401 560 ... 401 516 ICE 599, 401 509 ... 402 046 (Tz 75) ICE 894,
112 177 IC 873, 112 118 IR 2274, 112 130 IR 2006,
101 023 IR 2340 Ostbahnhof; 110 415 ........, 143 021 ........,
232 137 RoÜ Rev.: BCSX 11.11.1999 + 411 523 ... 411 023 Abn. 17.03.2000 Üg .....,
143 166 Ro Rev.: LDX 25.02.2000 RB 39280 Lichtenberg;
101 024 IC 814, 112 157 IR 2580,
103 168 + 112 157 Lr 72580, 101 094 "„ASPIRIN"“ D 242,
112 112 IC 877, 101 081 IR 2102, 103 233 CNL 479,
402 015 ... 808 015 + 808 025 ... 402 025 ICE 953-943,
401 083 ... 401 583 ICE 794/+30, 103 105 IR 2345 Ostbahnhof;
101 ___ EC 172, 143 220 D 449, 112 182 IR 2163,
112 188 Lr 70318 Ostkreuz;
22.04.2000 Sonderfahrten mit den Lok 35 1097, 242 151 und 52 8177
35 1097 + 242 151 Sz .... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Schwerin und zurück;
52 8177 Sz ..... Sonderfahrten zwischen Potsdam-Hbf und Berlin Lichterfelde-West;
52 8184 die geplante Sonderfahrt auf der Brandenburger Städtebahn fiel aus;
155 097, 110 415 Lichtenberg; 232 372 EC 42/+20,
112 172 EC 174, 103 167 Lr 72545 Ostkreuz;
in Hamburg fand an diesem Tag ein Tag der S-Bahn aus Anlaß 60 Jahre S-Bahn in Hamburg statt.
143 814 S .. Radebeul Ost;
112 167 EC 173an, 101 137 IC 621, 120 134 IC 628,
101 029 ........, 101 061 EC 178ab, 120 115 IC 558,
234 304 RB 17067, 143 ___ S .., 112 117 EC 175an,
180 017 EC 175ab, 120 109 IC 626, 143 585 RB 17108,
143 967 RB 17228, 101 101 IC 653, 112 172 EC 177an,
120 109 IC 625 Dresden;
23.04.2000 101 042 IC 911, 112 141 IR 2583,
402 008 ... 808 008 + 808 011 ... 402 011 ICE 895 -- siehe unten,
808 011 ... 402 011 ICE 895/+68, 101 010 IC 818,
112 112 IR 2582, 112 177 EC 179, 103 232 IR 2543 Ostbahnhof;
232 372 EC 49, 112 178 Lr 70872, 112 179 Lr eines Ersatz-ICE,
112 180 IR 2277, 180 004 EC 44, 103 105 IR 2343,
401 083 ... 401 583 ICE 596, 101 056 IC 913,
112 185 IR 2485, 112 176 EC 176,
401 515 ... 401 015 ICE 920, 112 107 IR 2113 Zoo;
der ICE 895 kam um 15.31 Uhr auf Gleis 7 des Ostbahnhofes mit den Zugteilen 402 008 und 011 an. Im Stillstand des Zuges wurden starke Luftaustrittsgeräusche festgestellt. Der Zug wurde auf Weisung der NLZ Mainz geräumt und getrennt. Der Zugteil 402 011 fuhr dann als ICE 895 mit dem Steuerwagen voraus mit 68 Minuten Verspätung ab. Ein Ersatzzug wurde erst in Frankfurt/Main eingesetzt.
52 8177 RB 38194/38197 Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Rheinsberg/Mark und zurück. An diesem Tag fanden noch einmal Sonderfahrten mit der Lok 52 8154 über die alte Elbebrücke bei Lu.Wittenberg statt;
112 157 EC 178, 101 026 IC 558,
112 115 + 101 048 IC 628/+30, 143 157 RB 17105,
143 563 RB 17227, 101 114 IC 655, 112 176 EC 175 Radebeul-West;
101 048 + 112 115 IC 623, 120 113 IC 626,
143 831 RB 17107, 143 108 RB ...., 101 114 IC 650 Niederau;
101 016 IC 653 Priestewitz; 112 176 EC 176,
112 177 EC 179 Dahlewitz; 232 223 Gz .....,
114 024 RE 38214, 101 056 IC 913, 155 149 Gz .....,
120 102 IC 816, 114 007 RE 38215 Diedersdorf;
24.04.2000 112 126 EC 175, 103 224 IR 2541,
114 026 RE 38231, 114 006 RE 38206, 101 063 IC 914,
101 135 IC 817, 114 008 RE 38209, 114 005 RE 38232,
101 057 IC 926 Stresow;
411 513 ... 411 013 + 411 508 ... 411 008 ICE 921,
101 102 IC 912 Zoo; 101 039 EC 178, 101 010 IC 819,
411 509 ... 411 009 + 411 523 ... 411 023 ICE 13..,
112 163 IC 13006 -- Ersatzzug für den verspäteten IC 910 von Leipzig nach Hamburg,
101 104 IR 2341, 101 074 IR 2340 Ostbahnhof;
101 139 IC 911, 101 001 IC 818 Karlshorst;
101 135 IC 817, 112 131 IR 2581,
411 513 ... 411 013 + 411 508 ... 411 008 ICE 921,
101 057 IC 926, 101 102 IC 912, 112 111 IR 2584,
401 010 ... 401 510 ICE 896, 112 176 EC 177,
112 188 IR 2008, 180 019 EC 46,
402 039 ... 808 039 + 808 027 ... 402 027 ICE 855-845,
110 415 D 13968/+05, 103 162 IR 2543, 103 116 IR 2342,
180 004 EC 45, 112 130 IR 2007,
402 020 ... 808 020 + 808 030 ... 402 030 ICE 848-858,
101 039 EC 178, 112 125 IR 2275,
401 515 ... 401 015 ICE 799, 101 010 IC 819,
112 112 IR 2483, 101 057 IC 923,
411 027 ... 411 527 + 411 026 ... 411 526 ICE 924,
402 016 ... 808 016 ICE 694/+20,
411 023 ... 411 523 + 411 009 ... 411 509 ICE 13975,
112 163 IC 13006, 112 ___ IR 2486,
401 510 ... 401 010 ICE 599, 401 051 ... 401 504 ICE 894,
112 157 IC 873, 112 187 IR 2274 Ostbahnhof;
101 001 IC 818, 101 139 IC 911 Schönefeld;
24.04.2000 112 126 EC 175, 103 224 IR 2541,
114 026 RE 38231, 114 006 RE 38206, 101 063 IC 914,
101 135 IC 817, 114 008 RE 38209, 114 005 RE 38232,
101 057 IC 926 Stresow;
411 513 ... 411 013 + 411 508 ... 411 008 ICE 921,
101 102 IC 912 Zoo; 101 039 EC 178,
101 010 IC 819, 411 509 ... 411 009 + 411 523 ... 411 023 ICE 13..,
112 163 IC 13006 -- Ersatzzug für den verspäteten IC 910 von Leipzig nach Hamburg,
101 104 IR 2341, 101 074 IR 2340 Ostbahnhof;
101 139 IC 911, 101 001 IC 818 Karlshorst;
101 135 IC 817, 112 131 IR 2581,
411 513 ... 411 013 + 411 508 ... 411 008 ICE 921,
101 057 IC 926, 101 102 IC 912, 112 111 IR 2584,
401 010 ... 401 510 ICE 896, 112 176 EC 177,
112 188 IR 2008, 180 019 EC 46,
402 039 ... 808 039 + 808 027 ... 402 027 ICE 855-845,
110 415 D 13968/+05, 103 162 IR 2543, 103 116 IR 2342,
180 004 EC 45, 112 130 IR 2007,
402 020 ... 808 020 + 808 030 ... 402 030 ICE 848-858,
101 039 EC 178, 112 125 IR 2275,
401 515 ... 401 015 ICE 799, 101 010 IC 819,
112 112 IR 2483, 101 057 IC 923,
411 027 ... 411 527 + 411 026 ... 411 526 ICE 924,
402 016 ... 808 016 ICE 694/+20,
411 023 ... 411 523 + 411 009 ... 411 509 ICE 13975,
112 163 IC 13006, 112 ___ IR 2486,
401 510 ... 401 010 ICE 599, 401 051 ... 401 504 ICE 894,
112 157 IC 873, 112 187 IR 2274 Ostbahnhof;
101 001 IC 818, 101 139 IC 911 Schönefeld;
25.04.2000 103 188 IR 2546,
401 568 ... 401 068 ICE 531, 101 116 D 243,
112 171 IR 2003, 180 019 EC 43, 120 128 IC 815,
112 112 IR 2481, 232 372 EC 48/+05, 112 102 Lr 71195,
402 018 ... 808 018 ICE 890/+05, 401 068 ... 401 568 ICE 829,
411 004 ... 411 504 + 411 001 ... 411 501 ICE 928/+25,
101 020 IC 914/+05, 401 558 ... 401 058 ICE 595,
112 190 IR 2484, 401 067 ... 401 567 ICE 898,
112 172 EC 175, 112 148 IR 2276, 112 105 IR 2114,
112 135 IR 2373, 112 164 IR 2005, 101 071 IC 817,
112 143 IC 874/+25, 112 128 IR 2581, 101 132 IC 926,
411 526 ... 411 026 Abn.: 31.03.2000 + 411 527 ... 411 027 Abn.: 14.04.2000 ICE 921,
101 054 IC 912, 112 112 IR 2584, 101 001 IC 819 Ostbahnhof;
26.04.2000 Besichtigung der Baustelle des Lehrter Bahnhofes in Berlin
155 109 IR 316 Lichtenberg; 101 080 IC 817,
112 188 IR 2007, 101 118 IC 819, 101 001 IC 910 Lehrter Bf;
Besichtigung der Baustelle Lehrter Bahnhof:
- bis zum Fahrplanwechsel 2001 sollen die neuen Trassen für die Fern- und S-Bahn in Betrieb gehen,
- ab 2001 soll der alte Lehrter Stadtbahnhof abgerissen werden,
- im Bau sind die unteren Ebenen des Nord-Süd-Bahnhofes, nördlich des alten Lehrter Stadtbahnhofes ist die untere Ebene im Rohbau fertig,
- die benachbarten Baulose im Norden und Süden sind fertig, aber zur Zeit noch gegen die Bahnhofsbaustelle abgeschottet,
- obere Ebene erhält sechs Gleise und drei Bahnsteige und die untere Ebene acht Gleise und vier Bahnsteige,
- auf der unteren Ebene kommen später noch je zwei Gleise für die U-Bahnlinie 5 und die S-Bahnlinie 25 hinzu,
- die Inbetriebnahme des Bahnhofes soll 2005 erfolgen.
112 111 EC 179, 112 134 IR 2004, 180 004 EC 44/+05,
103 207 IR 2542 Ostbahnhof;
27.04.2000 101 138 EC 171, 103 167 Lr 72344,
112 188 NZ 1550 Ostkreuz; 120 138 IC 813,
112 167 IR 2589, 103 135 Lr 70479 Warschauer Strasse;
402 030 ... 808 030 ICE 841 Jannowitzbrücke;
120 156 NZ 1500 Friedrichstrasse; OHE-Lok 5 Az ..... Schönholz;
403 503 ... 403 003 + 403 508 ... 403 008 Dsts .....,
ADTranz-WL 2, OHE-Lok 8 Lz .....,
946-646 602 UBB, 946-646 014, 403 014-514,
Mittelwagen des ICE-3-Zuges 0315, HZL-Tw 201 im Prüfgleis,
772 153 + 972 753 RB .....,
OHE-Lok 8 + 425 074 ... 425 574 Üg .....,
150 086 Ng ........ Hennigsdorf; 101 138 EC 178/+15 Friedrichstrasse;
101 031 IC 923/+10 -- Zug ohne Steuerwagen 101 118 IC 910,
112 187 IR 2486, 401 559 ... 401 059 ICE 599 Ostbahnhof;
28.04.2000 103 210 NZ 1549, 112 148 EC 175,
112 105 IR 2114, 112 121 IR 2275, 112 179 IR 2007,
101 142 EC 178, 401 508 ... 401 008 ICE 799,
402 040 ... 808 040 + 808 025 ... 402 025 ICE 694,
101 141 IC 819, 112 190 IR 2483, 101 020 IC 923,
112 104 IR 2486, 401 004 ... 401 504 ICE 894,
101 010 IC 910/+18, 401 561 ... 401 061 ICE 599/+08,
112 183 IR 2274, 808 014 ... 402 014 ICE 530,
120 134 IC 816/+15, 143 341 IR 2272, 112 177 IC 875,
112 189 IR 2002/+10ab -- Anschluß ICE 796,
401 523 ... 401 023 ICE 796/+20, 180 018 EC 42/+15,
402 011 ... 808 011 + 808 027 ... 402 027 ICE 951-941/+07,
402 038 ... 808 038 ICE 842 -- Entlastungszug, 103 185 IR 2545/+05,
402 004 ... 808 004 ICE 842, 180 013 EC 49,
112 106 EN 229, 112 118 IR 2279, 112 170 IR 2115,
112 164 + 112 170 Lr 72115,
112 142 Osb Rev.: LDX 08.04.2000 EC 174,
401 520 ... 401 020 ICE 699, 401 501 ... 401 512 ICE 594,
101 129 IC 915, 112 134 IR 2585, 401 555 ... 401 055 ICE 828,
411 510 ... 411 010 + 411 007 ... 411 507 ICE 929,
103 103 D 13962, 101 104 IC 814, 112 167 IR 2580,
103 190 + 112 167 Lr 72580, 101 027 D 242,
112 128 IC 879, 101 044 IR 2102, 112 121 IR 2270,
401 073 ... 401 585 (Tz 14) ICE 794/+10, 808 011 ... 402 011 ICE 740,
402 013 ... 808 013 + 808 012 ... 402 012 ICE 953-943,
103 210 CNL 479, 103 168 IR 2345, 143 817 D 449,
112 164 Lr 70318, 112 183 IR 2377, 101 068 EC 172/+05,
112 136 IR 2163/+05, 120 140 IC 917 Ostbahnhof;
29.04.2000 402 046 ... 402 045 (Tz 05) ICE 531, 101 084 D 243,
112 175 IR 2003, 180 010 EC 43, 120 134 IC 815,
112 114 IR 2481 Ostbahnhof; 101 106 IC 817,
112 104 IR 2581, 120 136 IC 912/+20, 101 099 EC 178 Karlshorst;
101 086 "„ASPIRIN"“ IC 873, 112 186 IR 2006 Ostbahnhof;
112 182 EC 176, 112 128 EC 179 Schönefeld;
101 119 IC 926, 411 523 ... 411 023 + 411 027 ... 411 527 ICE 921/+11,
112 174 IR 2584, 401 003 ... 401 503 ICE 896,
120 136 IC 912/+19, 112 148 EC 177, 112 133 IR 2008,
112 161 IR 2376, 180 018 EC 46,
402 016 ... 808 016 + 808 004 ... 402 004 ICE 855-845,
103 230 IR 2342, 402 008 ... 808 008 + 808 040 ... 402 040 ICE 848-858,
101 070 IR 2543, 112 164 IR 2007, 180 013 EC 45,
112 178 IR 2275, 101 068 EC 178, 401 559 ... 401 004 ICE 799,
402 023 ... 808 023 + 808 002 ... 402 002 ICE 694,
112 140 IR 2483, 101 139 IC 819/+10, 401 502 ... 401 014 ICE 920,
402 009 ... 808 009 + 808 018 ... 402 018 ICE 951-941,
112 140 IR 2480, 120 113 IC 816, 103 197 IR 2545,
808 037 ... 402 037 ICE 530, 180 010 EC 49,
112 166 IR 2272, 180 013 EC 42, 101 003 IR 2540,
101 105 IC 915, 112 160 IR 2585, 112 148 EC 174,
401 062 ... 401 562 ICE 594, 112 138 EN 229,
401 552 ... 401 052 ICE 828, 112 174 IC 877,
401 014 ... 401 520 ICE 929, 101 095 IR 2102,
101 016 IC 814, 402 011 ... 808 011 + 808 039 ... 402 039 ICE 953-943,
101 084 D 242, 401 010 ... 401 510 ICE 794/+30,
103 190 IR 2345, 112 117 D 449, 112 102 IR 2377,
103 163 CNL 479, 120 136 IC 917, 112 187 IR 2487,
101 124 EC 172, 112 176 IR 2163,
401 567 ... 401 067 ICE 826, 232 607 Lr 70318,
401 068 ... 401 568 ICE 592, 120 153 NZ 1503,
402 025 ... 808 025 + 808 017 ... 402 017 Lr .....,
IR 2547 -- AUSFALL ab Stendal, 120 155 IC 812,
112 139 NZ 1551, 103 221 NZ 1548,
402 040 ... 808 040 + 808 014 ... 402 014 ICE 955-945,
232 607 D 318, 180 018 EC 40, 103 190 D 340 Zoo;
52 8177 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin (nach Dresden), der Zug kam mit der Lok 52 8177 nur bis Elsterwerda. Dort musste die Lok auf Grund eines Schadens abspannen und der Zug wurde von der Lok 112 101 übernommen.
Fahrzeugparade in Dresden-Altstadt: ADLER, SAXONIA, 01 137, 01 1531, 03 001,
03 204, 23 105, 41 360, 44 1093, 50 3616, 52 8075, 94 1292, 89 6009, V 15 1001, TDK 1d, Kö Schöma;
Fahrzeugschau in Löbau: 52 8080, 52 5933, 52 8141, 118 683, 106 030;
30.04.2000 401 519 ... 401 019 ICE 531, 101 053 D 243,
112 173 IR 2003, 402 014 ... 808 014 + 808 015 ... 402 015 ICE 952-942,
112 136 EN 228/+30, 180 018 EC 43, 101 086 IC 876,
401 510 ... 401 010 ICE 795, 112 151 IR 2273,
120 113 Mü1 Rev.: NNX 13.01.2000 IC 815, 112 140 IR 2481,
180 010 EC 48, 411 522 ... 411 022 + 411 524 ... 411 024 ICE 829,
101 122 IC 817, 112 114 IR 2581,
411 507 ... 411 007 + 411 510 ... 411 010 ICE 921,
101 020 IC 926, 101 129 IC 912/+05, 112 124 IR 2584,
488 501 ... 488 001 Sz ....., 112 182 EC 177,
112 179 IR 2008, 180 013 EC 46,
402 017 ... 808 017 + 808 025 ... 402 025 ICE 855-845,
103 174 IR 2342, 402 012 ... 808 012 + 808 013 ... 402 013 ICE 848-858,
101 003 IR 2543, 180 010 EC 45, 112 112 IR 2007,
112 165 IR 2275, 112 169 EC 178, 401 515 ... 401 015 ICE 799,
402 016 ... 808 016 + 808 004 ... 402 004 ICE 694,
101 077 IC 819, 112 183 IR 2483, 101 020 IC 923,
401 582 ... 401 082 ICE 924 Ostbahnhof;
101 043 IC 873 Friedrichstrasse; 112 164 IR 2009,
101 070 IR 2341, 101 053 IR 2340, 112 101 IC 872 Ostbahnhof;
101 139 IC 818, 101 002 IC 911 Schönefeld;
101 086 IC 875, 411 501 ... 411 001 + 411 527 ... 411 027 Lr 70929/+15,
103 175 Lr 70479, 101 085 IC 814/+10, 112 174 IR 2580/+05,
101 003 Lr 70242, 103 176 Lr ..... Ostkreuz;
103 138 ........, 112 184 ........, 120 124 NZ 1503,
103 176 NZ 1548 Lichtenberg;
103 212 IR 2049/+20, 101 124 EC 171an, 180 007 EC 171ab,
50 3648 + 50 3616 Pendelfahrten zwischen Dresden-Hbf und Dresden-Altstadt,
371 002 EC 173ab, 112 169 EC 178ab, 101 019 IC 558,
143 040 S 1, 101 120 IC 623, 155 199 Gz .....,
112 145 EC 175an, 120 139 IC 626 Dresden;
Fahrzeugschau in Dresden-Altstadt: ET 188 511 + EB 188 514 + ET 188 521,
188 202, 173 002, 445 001 ... 445 501, 75 515, 199 007, 99 4511, 99 4532,
212 007, WL ?, 23 1113, 94 1292, 38 205, 35 1097, 01 137, 89 6009,
01 1531, V 200 007, 41 360, 52 8075, 24 004, 642 006 – 506,
612 027 – 527, 52 9900, 17 1055, 99 566, 80 023, V 15 1001, 43 001,
58 261, 62 015, 55 669, 93 230, 19 017, TGK 2-31, 78 009,
92 503, 130 002, V 240 001, 120 338, ADLER, SAXONIA, 102 188, 03 001,
HEGEL, 171 002, 242 001, E 11 028, E 18 31, E 77 10, E 94 056, E 04 01,
E 44 046, 01 137, 01 1531, 23 105, 41 360, 44 1093, 94 1292, 89 6009,
V 15 1001, TDK 1d, Kö Schöma;
===
zur Information
Auf Grund von Rissen in den Triebköpfen wurden die ICE-1 ab 30.03.2000 zur Untersuchung aus dem Verkehr gezogen. (30.03.2000) Siehe auch unter Infos aus dem Internet.
Die außerplanmäßige Untersuchung der ICE-1-Triebköpfe wurde notwendig, da es auf Grund der nach dem Unfall von Eschede verwendeten Monoblockradsätze an den Längsträgern der Treibköpfe im Bereich der Drehgestelle zur Bildung von 680x 3 mm großen Rissen kam. Nach Informationen der Zeitung „Hamburger Abendblatt“ sollen bei den Untersuchungen der Triebköpfe an insgesamt 13 Triebköpfen derartige Risse festgestellt worden sein.
Ein für die ICE neu entwickeltes Hochgeschwindigkeitsdrehgestell soll nach Informationen vom EBA nicht zugelassen werden, da dieses Drehgestell einen erhöhten Verschleiß an den Fahrschienen verursachen soll. (02.04.2000)
Nach der Untersuchung der ICE-1 sollen alle Züge bis August einer Untersuchung unterzogen werden. Ob die abgestellten 13 Züge bis Ostern wieder zum Einsatz kommen ist noch ungewiss. (04.04.2000)
Laut einer Information soll das Nachtzugpaar D 318/D 319 zwischen Berlin und Malmö zum September 2000 eingestellt werden. Siehe Internet-Datei (04.04.2000)
Meldungen der deutschen Medien zufolge soll es nach den Pannen mit den ICE keine neuen ICE mehr geben. Es wird geplant, neue europäische Züge zu beschaffen. (08.04.2000) Siehe Internetdateien.
Am 18.04.2000 ist die Lok 120 106 in Düsseldorf ausgebrannt. Die Lok soll aber ersten Informationen zufolge wieder aufgearbeitet werden.
Laut Information von Mitte April 2000 wurden bisher die drei Lok 101 080, 101 086 und 101 094 mit der neuen Bayer-Reklame ASPIRIN gesichtet. (22.04.2000) Als weitere Lok sollen bis Ende April 2000 die Lok 101 087 und 101 097 die Reklame erhalten. (25.04.2000)
Am 25.04.2000 wurde vom Eisenbahnbundesamt ein Gutachten zum Eisenbahnunfall in Brühl bei Köln vom 06.02.2000 an die Staatsanwaltschaft Köln übergeben. In diesem Gutachten wird der 28jährige Lokführer des Unglückszuges schwer belastet. Der Lokführer wurde in ein Krankenhaus eingeliefert, da Selbstmordgefahr bestehe. (27.04.2000)
Info´s aus dem Internet:
--
Von: "Sascha Popp" <SaschaLeonardo@gmx.de>
Betreff: Aspirin-101 Datum: Freitag, 14. April 2000 18:58
Hallo,
gerade eben in den RTL News gesehen: 101 xxx-x als Aspirin-Lok. Weiss jemand näheres? Ansonsten im Beitrag: Bahn pleite, M. dementiert.
Gruss Sascha
--
Von: "Heiko Schneider" <Schneider-Pirna@t-online.de>
Betreff: Dampflokfest Dresden, Datum: Montag, 3. April 2000 23:50
Hallo,
folgender Artikel steht in der SZ vom 04.04.2000.
Gruß Heiko
Parade einstiger Zugpferde Bahnbetriebswerk Altstadt: 50 Modelle im Blickpunkt
Von Heinz Fiedler
Das Gerede um das Dresdner Dampflokfest ist verstummt. Alle Eisenbahnfreunde atmen auf: Die große Schau ehrwürdiger Dampfrösser wird fortgesetzt. Vom 29. April bis 1. Mai erwartet uns wieder auf dem ehemaligen Bahnbetriebswerk Altstadt zum neunten Mal ein Dresdner Nostalgie-Ereignis, dass auch viele Fans aus dem Ausland anlockt. Als Veranstalter zeichnen die Deutsche Bahn AG, das Verkehrsmuseum, sowie die IG Bw Dresden-Altstadt verantwortlich. Der Fuhrpark ist Dank der Kooperation mit dem Verkehrsmuseum Nürnberg sogar noch etwas umfangreicher als letztens.
Auf der 50 000 Quadratmeter großen Ausstellungsfläche stehen fünfzig Eisenbahnfahrzeuge verschiedener Schattierungen im Blickpunkt. Zu bestaunen sind u. a. klassische Zugpferde, wie Dampfloks mit über 2 000 PS, historische Reisezug- und Güterwagen und "Schulter an Schulter" neue Elektro- und Dieseltriebfahrzeuge.
Erstmals rollt an allen drei Tagen jeweils von 13 bis 14 Uhr eine Lokparade, bei der die Dampfrösser von seiner Zeit gemeinsam den zweigleisigen Laufsteg entlang fauchen. Zu sehen sind z. B. Nachbauten so berühmter Modelle, wie "Adler" und "Saxonia".
Das Lokfest versteht sich auch als ein Familienvergnügen. Zum Zeitvertreib-Angebot gehören u. a. Führerstands- und Feldbahnfahrten, nostalgische Sonder- und Fotofahrten, Liliputbahn, Souvenirstände, Bierzelt und eine Nutzfahrzeug-Schau des Verkehrsmuseums. Der Schauplatz an der Zwickauer Str. ist täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet, Fototermine zwischen 8 und 10 Uhr.
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Von: tobias b koehler <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Dampflokfest, 642, Datum: Sonntag, 30. April 2000 16:29
Hallo, gerade komme ich vom dampflokfest Dresden-Altstadt. Da gab es viele dampfende alte bekannte. Unter anderem Saxonia unter dampf und Adler nebst zug stehend - interessant, neben der wenige jahre später gebauten schnellzuglok Saxonia nimmt sich die lok der nürnberger vorortbahn von 1835 wie ein spielzeug aus; auch kuppelbar wären die loks wg. anderer pufferanordnung nicht. Wie wird der Adlerzug eigentlich überführt - auf eigenen rädern oder verladen?
Der Pendelzug heute bestand aus einer 01 und einer altroten DB 212, dazwischen ein alter DR-Dosto-zweiteiler - der sich übrigens genauso aufgeheizt hat wie seine modernisierten nachkommen, zumal sich im oberstübchen die fenster nicht öffnen ließen.
Hinten an der schiebebühne ist diesmal eine Aufreihung von historischen Elektroloks zu sehen - rübelandlok, E11, E42, E18, E94, E04, E44.
Die moderne bahn wird von drei triebzügen repräsentiert: 642, 612 und 445. Während ich 612 und 445 schon von der Innotrans her kannte, ist mir der 642 diesmal zum ersten mal "ganz" vor die linse gekommen - bisher kannte ich nur die in Graz gefertigten drehgestelle mit ihren fingerdünnen wankstäben. Ein eleganter triebwagen, der nicht von ungefähr an ICT und Talent erinnert - auch der 642 wurde von Alexander Neumeister designt. In der frontansicht fällt zunächst die große matrixanzeige unter der windschutzscheibe ins auge, die dort gut lesbar ist.
Der innenraum ist wohltemperiert (der motor lief die ganze zeit und betrieb die klimaanlage). Das motorgeräusch ist im leerlauf vernehmlich, aber nicht übermäßig störend. Die 1. klasse hat mich nicht besonders überzeugt - zwar sind die sitze 2+1 angeordnet, aber das kommt weder der sitzbreite noch dem querabstand zugute, stattdessen wurde anstelle der gangplätze auf einer seite eine große garderobe und kleine tischchen angeordnet. Vom sitzkomfort her ist absolut kein unterschied zur 2. klasse festzustellen.
Sehr schön ist der raumeindruck im niederflurbereich mit seinen riesigen fenstern. Die transparenten längsgepäckablagen stören den lichteinfall kaum. Allerdings ist die beinfreiheit in der 2.klasse eher knapp bemessen (überwiegend gegenüber angeordnet in vierergruppen). Silberlingstandard eben (1650 mm "abteillänge"). Ein nettes highlight sind die "panoramasitzgruppen" über dem jacobsdrehgestell - diese liegen erhöht, die fenster sind aber so weit heruntergezogen wie im niederflurbereich, also bis deutlich unter kniehöhe.
Im anderen wagenteil gibt es noch eine WC-kabine im aktuellen edelstahl-marmor-design und unzählige klappsitze an den wänden. Mit streckenblick ist nicht viel - links und rechts neben der tür zur führerkabine liegen schaltschränke. Eine besonderheit ist die bedienung mit einem einzigen hebel für fahren und bremsen (die bremskraft wird dann auf hydrodynamische bremse und scheibenbremse aufgeteilt).
Erste geplante einsatzstrecken in Sachsen: Zwickau - Johanngeorgenstadt, Aue - Chemnitz, Heidenau - Altenberg.
Vom 612 gibt es seit der Innotrans nicht viel neues zu berichten, außer dass er hoffentlich der einsatztauglichkeit jetzt ein gutes stück näher ist. Leider gab es keine neigungsdemonstration ....
Beim 445 ist nur ein wagen geöffnet. Es ist sichtbar, dass der zug im versuchseinsatz steht - dicke leitungen auf dem fußboden, innenraum nicht besonders sauber .... Immerhin war die führerkabine heute zugänglich - ein schmaler gang geht zwischen großen elektrogeräten entlang, wie in einer lok .... Besonderheit: der lokführer hat einen bildschirm, auf dem er dem treiben seiner fahrgäste zusehen kann, die mit versteckter kamera gefilmt werden, wenn ihn der streckenverlauf langweilt. Eine bestellung über vsl. 30 züge wird es erst nach erfolgreichem abschluss der testfahrten geben.
Die DB AG betreibt gleichzeitig "schnupperfahrten" Dresden Hbf - Altstadt und zurück mit 415 (5 DM, aussteigen nicht möglich). Da hatte ich auf der strecke nach Freiberg doch deutlich mehr zeit, den zug kennenzulernen ....
tobias benjamin köhler
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Von: tobias b koehler <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Krippen usw. Datum: Samstag, 22. April 2000 20:43
Heute habe ich mal einen ausflug ins elbtal gemacht. In Krippen steht ein hübsches stationsgebäude (jetzt leer bzw. privat genutzt), das auf beiden seiten noch mit mauern optisch verbreitert wird. Davon, dass dort einmal mehr als die heutigen zwei gleise gelegen haben, ist wirklich nichts zu sehen. Hat jemand vielleicht einen gleisplan, der die ursprüngliche konfiguration in Krippen zeigt?
Die aufschrift "Richtung Bodenbach", die ich hier schon mal erwähnte, ist nicht in Krippen, sondern in der unterführung am haltepunkt Schmilka-Hirschmühle (nächste station elbaufwärts; dazwischen ist noch die gleisharfe Bad Schandau Ost). In einer jugendstilangehauchten schmalen groteskschrift steht dort "Richtung Bodenbach", darüber in bereits wieder abgeblätterter farbe "Zu den Zügen in Richtung Schöna". Die DB AG von heute hat sich darauf beschränkt, eine warntafel vor passierenden zügen im neuesten dunkelblauen design hinzuzufügen, und die genannte aufschrift nicht erneuert (photo habe ich gemacht).
Auf der rückfahrt (sobald es etwas wärmer wird, wächst sich die fahrt in den alten DR-dostos immer zur tortur aus ....) habe ich in Heidenau einen 10minütigen zwischenstop gemacht. Dort gibt es ein stellwerk, auf dem auch die aufschrift "Heidenau" abblättert und die darunterliegende frakturaufschrift gleichen wortlauts zum vorschein kommt. In Heidenau habe ich eine DR-Köf (V22 oder wie die hieß) in grün von der Westfälischen Almetalbahn in Altenbeken gesehen und von weitem photographiert (war nicht näher ranzukommen, ich wollte nicht über zäune und gleise klettern). Kennt jemand die bahn genauer? Vermutlich fährt sie bauzüge (wie auch die loks von KEG, ITL usw., die sich das hier teilen).
Unterwegs habe ich, etwa in Heidenau Süd (das eher Heidenau Ost heißen sollte, da es nicht an der in Heidenau nach süden abzweigenden strecke nach Altenberg liegt), gesehen, wie heute semiprovisorische bahnsteige angelegt werden: mit einer blechleitplanke aus dem straßenbau und asphalt .... Verschiedentlich wird ja am streckenausbau gebuddelt, kann aber noch bis ende 2001 (oder so) dauern. Ob ich das in Dresden noch erleben werde?
In Dresden Hbf steht einer dieser orangen antriebslosen fahrleitungsuntersuchungswagen, mit der KEG 015, einer kleinen roten Henschel-diesellok, gekuppelt. Leider stehen immer güterwagen davor, so richtig groß habe ich die noch nicht drauf (immer halb verdeckt).
Das wars für heute, Tobias b Köhler
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Von: "Senger, Daniel" <dsenger@t-online.de>
Betreff: Re:Inbetriebnahme Elbebruecke Lutherstadt Wittenberg, Datum: Dienstag, 11. April 2000 16:16
Martin Ebert <mx300@gmx.net> schrieb in im Newsbeitrag: 38F23879.6BE0566C@gmx.net...
> > Wann wird den der Neue Abschnitt und die Brücke in Berieb genommen?
> Fahrplanwechsel Mai 2000.
Laut Presse (Magdeburger Volksstimme 10.4.2000) wird am 13. Mai 2000 der erste planmäßige Zug über die Brücke fahren.
Daniel
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Von: Martin Ebert <me@wittenberg.de>
Betreff: Abschiedsfahrten: Alte Elbbruecke Lutherstadt Wittenberg, Datum: Dienstag, 25. April 2000 13:56
crosspost; F'up: deb.announce
am Sonntag, den 07. Mai 2000 führt der Foerderverein "Berlin-Anhaltische Eisenbahn" eV Fahrten über die alte Elbebrücke Lu. -Wittenberg durch, bevor diese am 09. Mai 2000 außer Betrieb gehen wird. Dazu werden Züge der Heide-Bahn mit der Diesellok des Vereins (V 100 003) und der Dampflok 52 8154 gefahren.
Fahrplan Heide-Express:
Zug.-Nr. Abf. Bhf Ank. Bhf Abf. Zeit Ank. Zeit
RB 37405 Lu.-Wittenberg Bad Düben 08.56 Uhr 09.56 Uhr
RB 37408 Bad Düben Lu.-Wittenberg 10.01 Uhr 11.02 Uhr
RB 37411 Lu.-Wittenberg Bad Düben 12.56 Uhr 13.56 Uhr
RB 37415 Bad Düben Lu.-Wittenberg 14.01 Uhr 15.02 Uhr
RB 37419 Lu.-Wittenberg Bad Düben 16.56 Uhr 17.56 Uhr
RB 37420 Bad Düben Lu.-Wittenberg 18.01 Uhr 19.02 Uhr
RB 37421 Lu.-Wittenberg Bad Schmiedeberg 19.12 Uhr 19.51 Uhr
RB 37422 Bad Schmiedeberg Lu.-Wittenberg 20.07 Uhr 20.46 Uhr
Ich bin nur der Uebermittler; daher: Keine Gewaehr auf obige Angaben.
Martin Ebert
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Von: "Martin Ebert" <me@wittenberg.de>
Betreff: IC-8: Sperrung Lutherstadt Wittenberg, Datum: Freitag, 14. April 2000 08:34
F'up deb.announce gesetzt.
Jetzt wird es ernst mit den Elbebruecken in Lutherstadt Wittenberg: Die Streckensperrung fuer den Umschluss des gesamten Brueckenbereichs sowie der Strassenbruecke findet anfang Mai statt: Die IC-8 ist im Bereich Lutherstadt Wittenberg voraussichtlich vom 08.Mai bis zum 13.Mai (04:00 Uhr) VOLL GESPERRT. IR, IC werden umgeleitet. RB,RE werden streckenweise mit Bus gefahren.
Die Lokalzeitung veroeffentlichte als Servicenummer: 01803-194 195.
Martin Ebert
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Von: "Peter/Konrad August" <augustc@uni-muenster.de>
Betreff: alle ICE 1 aus dem Verkehr gezogen?!? Datum: Freitag, 31. März 2000 13:26
seit gestern Abend sollen angeblich alle ICE 1 Züge aus dem Verkehr gezogen worden sein, um sich erneut einer Durchsicht unterziehen zu müssen.
Auf der Linie Berlin - Köln - Frankfurt - München/Nürnberg fuhr jedenfalls kein ICE 1 heute Vormittag. Als Ersatz fuhren ICT Züge der BR 411. Für einen Freitag sind diese 7-Wagen-Einheiten allerdings etwas knapp bemessen, so dass es erwartungsgemäss zu Platzproblemen kam. Für die Züge der Linie Berlin Wannsee - Düsseldorf waren scheinbar keine ICT-Einheiten mehr vorhanden, also fuhren lokbespannte 4-Wagenzüge (2 A und 2 B Wagen).
Weiss jemand, was an den ICE 1 schon wieder ist?? Wie sieht der Ersatzverkehr auf den Strecken HH - H - F -... aus??
Gruß Peter
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Von: "Michael Platen" <miplaten@my-deja.com>
Betreff: Re: alle ICE 1 aus dem Verkehr gezogen?!? Datum: Samstag, 1. April 2000 09:29
Moin Zusammen,
Ingo Perkun schrieb:
> [ausführlicheres zum Thema ICE1-Ausfall]
> Frage 1: Verkauft die deutsche Bahnindustrie eigentlich nur Schrott?
> Frage 2: Wer muß das jetzt alles wieder ausbaden (es kommen auch Ersatzzüge
> zum Einsatz)? Wie wird uns das gedankt werden? Vermutlich mit mit
> Lohnkürzungen und Entlassungen, dabei halten wir den ganzen Laden halbwegs am Laufen.
und der TGV fährt technisch gesehen seit 1981 pannenfrei. Zumindestens sind keine "Großausfälle" bekannt geworden. Ob die damalige "Deutsche Bundesbahn" überhaupt die Bestellung von TGV-Derivaten für die NBS Würzburg-Hannover in Erwägung gezogen hat, bezweifle ich; als Behörde durfte sie damals wohl nur bei bundesdeutschen Unternehmen bestellen/entwickeln lassen.
Viele Grüße Michael Platen
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Von: " Lennart Blume" < Lennart Blume@gmx.de >
Betreff: Re: alle ICE 1aus dem Verkehr gezogen ? ! ? Datum: Dienstag, 4. April 2000 00:22
Jens-Peter Dehne schrieb:
> Heute (3.4.) waren schon wieder im Einsatz (gesichtet in Braunschweig):
> 401 005, 051, 058, 060, 065, 505, 509, 558, 560, 561, 565 und 571
> Hier in Berlin sind heute auch wieder einige ICE 1 aufgetaucht (unter anderem 504). Die Lage scheint sich also wieder zu entspannen.
Gruß Lennart
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Von: "A.Herrmann" <ArneHerrmann@yahoo.com>
Betreff: Neuer "Superzug" der Bahn, Datum: Samstag, 8. April 2000 18:35
Samstag 8. April 2000, 15:59 Uhr
Neuer Superzug soll ICE ablösen
Berlin (dpa) - In etwa zehn Jahren sollen in Deutschland keine ICE-Züge mehr fahren. Ein Superschnellzug wird den störanfälligen InterCityExpress laut «Bild am Sonntag» ablösen. Der Zug soll eine Höchstgeschwindigkeit von 320 Kilometern pro Stunde haben. Die Vorgespräche über die Entwicklung des neuen deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitszuges seien beendet, bestätigte Bahnchef Mehdorn dem Blatt. Der Zug wurde auf der Grundlage des deutschen ICE und des französischen TGV entwickelt.
Gerade gefunden in den Yahoo News.
no comment
MfG Arne Herrmann
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Von: "Jens Hohlfeldt" <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de>
Betreff: 143 für DB ZugBus, Datum: Sonntag, 2. April 2000 11:04
Vor den Doppelstockwendezügen Stuttgart - Tübingen der DB ZugBus Regionalverkehr Alb Bodensee (RAB) kommt seit letzter Woche 143 963 mit der Beschriftung: DB ZugBus Alb - Bodensee (RAB) Stuttgart zum Einsatz. Die Lok ist Reichsbahnrot. Die Doppelstockwagen sind schon von Anfang an mit RAB beschriftet, als Beheimatung steht aber: RB R Württemberg NL Stuttgart Bf Stuttgart daneben: Leihweise RAB
Gruß Jens
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Von: "Martin Schrader" <usenet@martin-schrader.de>
Betreff: Nachtzug Berlin - Malmoe, Datum: Dienstag, 4. April 2000 11:47
Moin!
Gestern abend lief im B1 Wirtschaftsmagazin "Wochenmarkt" ein Beitrag über die Einstellung des Nachtzugpaares zwischen Berlin und Malmö ab September.
Der Zug sei zwar normalerweise recht gut besetzt (da für die Fahrgäste auch relativ preisgünstig), aber laut Aussage einer DB-Sprecherin nicht profitabel und werde deshalb gestrichen. Es wurden auch Aussagen von einem regelmäßigem Benutzer dieses Zugpaares und eines Vertreters der südschwedischen IHK gebracht, die sich für den Beibehalt des Zuges aussprachen - als Begründung wurde auch die künftige Eröffnung der Öresundverbindung genannt, so dass der Zug auch für Reisende von und nach Kopenhagen gut geeignet wäre. Die schwedische Bahn würde sich auch in Zusammenarbeit mit Privatunternehmen für einen Nachfolgezug einsetzen.
Meiner Meinung nach bedeutet die Eröffnung der Öresundverbindung am 2. Juli allerdings keinerlei Chance für den Nachtzug - im Gegenteil habe ich das Gefühl, dass auch der verbleibende Tagzug nicht mehr lange erhalten bleiben wird: Über Hamburg ist man nach Eröffnung der festen Verbindung schneller in Berlin als mit dem durchgehenden Zug - und das noch mit einer langen Umsteigezeit in Hamburg (fast 50 Minuten). (Wie schon in d.e.b.a. gepostet wurde: Der Sommerfahrplan ist jetzt über http://www.sbb.ch/pv/index_d.htm abrufbar). Nicht, dass mir diese Aussicht gefallen würde, ich habe die Seefahrt zwischen Schweden und Rügen immmer genossen, aber ich fürchte, das die realistisch ist.
Bis die Tage, Martin
Martin Schrader, Hermann-Sielcken-Str. 34, 76530 Baden-Baden
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Von: tobias b koehler <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Re: Zugnamen, war Re: Neuer Doppestock E-Triebwagen gesichtet, Datum: Freitag, 28. April 2000 21:54
On Fri, 28 Apr 2000 19:51:03 +0200, Ulf Kutzner
<kutzu000@mail.uni-mainz.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Zum Balkan? Da fuhr der Meridian doch hin?
Wenn es mal einen zug eines solchen namens gab .... ich habe ihn hier nicht mehr erlebt. Bevor der Balkan aber mit solchen zügen BOMBARDIERt wird, sollte die elektroausstattung nochmal genauerrangesehen werden. :)
tobias benjamin köhler
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Zugnamen, war Re: Neuer Doppestock E-Triebwagen gesichtet, Datum: Samstag, 29. April 2000 21:02
tobias b koehler <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8ecq98$l4h$2@rks1.urz.tu-dresden.de...
> On Fri, 28 Apr 2000 19:51:03 +0200, Ulf Kutzner
> <kutzu000@mail.uni-mainz.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> > Zum Balkan? Da fuhr der Meridian doch hin?
> Wenn es mal einen zug eines solchen namens gab .... ich habe ihn hier nicht mehr erlebt. Bevor der Balkan aber mit solchen zügen BOMBARDIERt wird, sollte die elektroausstattung nochmal genauer angesehen werden. :)
> tobias benjamin köhler
Hallo Allerseits,
Ein Schnellzugpaar mit dem Namen "MERIDIAN" gab es einmal: Es handelte sich um das Zugpaar D 270/D 271 von Bar an der jugoslawischen Adriaküste über Belgrad, Budapest, Prag, Bad Schandau, Dresden, Berlin, Neubrandenburg, Stralsund-Rügendamm und Bergen nach Sassnitz-Hafen und zurück. Bilder des Zuges sind im Kapitel "Die Dampflokzeit" auf meiner Domain unter www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de zu finden.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "Hans Rotter" <HansRotter@online-service.de>
Betreff: Börsengang, Datum: Montag, 3. April 2000 22:23
Zum Börsengang von T-online fallen mir einige Parallelen zur DB auf. T-Online macht bekanntlich keinen Gewinn, schreibt zur Zeit gar rote Zahlen. Jeder Nutzer von T-Online bringt einen mageren Durchschnittsumsatz von gerade mal ca DM 120 pro Jahr, und einen Gewinn = Null.
Dennoch wird jeder T-Online Kunde mit DM 10000 bewertet, wenn man den voraussichtlichen Emmissionskurs von 25-30 Euro auf die Zahl der Nutzer umlegt. Eine maßlose Überbewertung!
So etwas stellt sich Herr Mehdorn beim geplanten Börsengang der DB für 2005 wohl auch vor. Auch die DB hat nur einen mageren Umsatz pro Kunde und keinen Gewinn.
Ließe sich mit so einer Konstruktion wie bei T-Online nicht ein Riesengewinn für die Bahn machen?
Wie denkt ihr darüber?
Hans
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Börsengang, Datum: Dienstag, 4. April 2000 05:39
"Hans Rotter" <HansRotter@online-service.de> schrieb im Newsbeitrag
news:38E8FDC2.600BE750@online-service.de...
> Zum Börsengang von T-online fallen mir einige Parallelen zur DB auf.
> T-Online macht bekanntlich keinen Gewinn, schreibt zur Zeit gar rote
> Zahlen. Jeder Nutzer von T-Online bringt einen mageren
> Durchschnittsumsatz von gerade mal ca DM 120 pro Jahr, und einen Gewinn = Null.
> Dennoch wird jeder T-Online Kunde mit DM 10000 bewertet, wenn man den voraussichtlichen
> Emmissionskurs von 25-30 Euro auf die Zahl der Nutzer umlegt. Eine maßlose Überbewertung!
> So etwas stellt sich Herr Mehdorn beim geplanten Börsengang der DB für 2005 wohl auch vor.
> Auch die DB hat nur einen mageren Umsatz pro Kunde und keinen Gewinn.
> Ließe sich mit so einer Konstruktion wie bei T-Online nicht ein Riesengewinn für die Bahn machen?
> Wie denkt ihr darüber?
> Hans
Hallo Allerseits,
Ich denke so darüber: Warum soll Dies nicht möglich sein ? Langfristig ließen sich doch wohl so notwendige Investitionen finanzieren. Auch im Eisenbahnzeitalter vor 150 Jahren wurde doch vielfach das notwendige Kapital für den Bau neuer Eisenbahnstrecken über Aktien an der Börse besorgt. Das beste Beispiel dieser Zeit war doch der sogenannte Eisenbahnkönig Henry von Strousberg, auch wenn er sich bei einem großen Eisenbahnprojekt in finanziell Rumänien das Genick gebrochen hat.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "Eike Snoyek" <EiSno@T-Online.de>
Betreff: ICE-Triebköpfe BR 410, Datum: Donnerstag, 6. April 2000 23:48
Hallo,
ich habe heute in Kiel einen ICE gesehen, der aus ICE1-Wagen und zwei Triebköpfen BR 410 zusammengesetzt war. Die Triebköpfe sahen so aus, wie ICE2-Triebköpfe (mit Bugklappe), aber die tragen doch normalerweise die Baureihennummer 402, oder? Was war das für eine Bauart?
Viele Grüße Eike
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: ICE-Triebköpfe BR 410, Datum: Freitag, 7. April 2000 21:03
"Eike Snoyek" <EiSno@T-Online.de> schrieb im Newsbeitrag news:8cj0tf$p2$1@news07.btx.dtag.de...
> Hallo,
> ich habe heute in Kiel einen ICE gesehen, der aus ICE1-Wagen und zwei Triebköpfen BR410 zusammen gesetzt war. Die Triebköpfe sahen so aus, wie ICE2-Triebköpfe (mit Bugklappe), aber die tragen doch normalerweise die Baureihennummer 402, oder? Was war das für eine Bauart?
> Viele Grüße Eike
Hallo Allerseits,
Das was Du da gesehen hast war der Beschreibung nach der ICE-Meßzug 410 101 - 410 102. Dieser Zug dient für Meßfahrten.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "SMeyer1542" <smeyer1542@aol.com>
Betreff: Re: Re: ICE-Triebköpfe BR 410, Datum: Freitag, 7. April 2000 23:38
> kleiner Denkfehler. Eike sprach von Bugklappen wie beim ICE 2. Ich tippe daher auf ICE-S.
> Wahrscheinlich macht er gerade irgendwelche Testfahrten da oben.
Der ICE-S musste kurzfristig für die zur Zeit im AW befindlichen ICE 1 Triebköpfe einspringen . (Not macht bekanntlich erfinderisch).
Grüsse Sven
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Von: Frank Girmann <fgirman0@abo.rhein-zeitung.de>
Betreff: Unfallmeldung Lahntalbahn, Datum: Mittwoch, 26. April 2000 22:00
Heute nachmittag, ca. 16.00 Uhr stieß am Bad Emser Bahnübergang Wilhelmsallee ein Güterzug mit einem LkW zusammen. Bei dem LKW handelt es sich um einen Container-Absetzkipper, der mit Holzschnitzeln voll beladen war. Der Güterzug, gezogen von Diesellok 216 143-8, fuhr Richtung Koblenz und bestand aus 30 meist zweiachsigen Waggons, meistenteils voll beladen. Laut Bahninformation soll der Zug ca. 1900 Tonnen und über 90 Achsen gehabt haben. Die Halb-Schranken des Bahnübergangs waren geschlossen und die Blinkanlage war in Funktion. Die Lokomotive schleifte den LKW ca. 250 Meter weit vor sich her, bevor der Zug zum Stillstand kam. Auf den letzten Metern entgleiste das vordere Drehgestell der Lok - der Zug blieb aber insgesamt stabil im Gleis. Der LKW wurde total zertrümmert und geriet in Brand. Das Feuer griff auch auch die Lok über, konnte aber von der Freiwilligen Feuerwehr Bad Ems schnell gelöscht werden. Wegen ausgelaufenem Treibstoff kam der Feuerwehr-Gefahrstoffzug Lahnstein zum Einsatz. Von Koblenz war ein Hilfszug herbeigeordert worden. Die Bahnstrecke ist auf beiden Gleisen voll gesperrt, da sowohl Richtung Koblenz, als auch Richtung Limburg die Schienen deformiert sind. Nach einer Notreparatur der Gleise durch eine Gleisbaufirma wurde der Güterzug von einer Ersatzlok in "Falschfahrt" um ca. 20.15 Uhr Richtung Limburg befördert. Eisenbahnbundesamt, Notfallmanager der DB AG, Bundesgrenzschutz, Polizei, Feuerwehr Bad Ems, DRK usw. waren im Einsatz. Dem Vernehmen nach soll die Bahnstrecke noch Donnerstag gesperrt bleiben. Resultat des Unfalls: der mit einem Halswirbelbruch schwerverletzte LKW-Fahrer wurde vom unmittelbar anwohnenden Arzt Dr. Meinen notversorgt und hernach mit dem Rettungshubschrauber abtransportiert und soll mit dem Leben ringen. Der Lokführer konnte sich nach einer Schnellbremsung in den hinteren Teil der Lok retten und erlitt einen Schock. Er ist zur Beobachtung in die Bad Emser Paracelsusklinik eingeliefert worden. Über die Ursache des Unfalls gibt es noch keine amtlichen Erkenntnisse.
Frank Girmann, Bad Ems
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Von: "Mathias Boelckow" <mathias.boelckow@gmx.net>
Betreff: Transrapid-Ende: Sonderfahrt (Berlin - ) Hamburg - Berlin 20.5.2000
Datum: Sonntag, 9. April 2000 19:37
Die nachfolgende Nachricht erreichte mich von Karl-Heinz Karch
<k.karch@gmx.de> der vielleicht noch einigen hier bekannt ist.
X-Post und F'up ->d.e.b.misc
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Wir suchen noch MitfahrerInnen und SpenderInnen!
Infos: k.karch@gmx.de
Hier der Flugblatttext:
BÜRGERINNEN GEGEN DEN TRANSRAPID HAMBURG - BERLIN WIR FEIERN: KEIN TRANSRAPID HAMBURG-BERLIN "EISENBAHN STATT TRANSRAPID" SONDERFAHRT MIT DEM R 160 AB BERLIN-SPANDAU NONSTOP NACH HAMBURG UND ZURÜCK MIT HALT BEI ALLEN BÜRGERINITIATIVEN AN DER EHEMALIGEN TRANSRAPID-TRASSE SONNABEND, 20. MAI 2000 WIR LADEN DAZU ALLE INTERESSIERTEN BÜRGERINNEN UND BÜRGER HERZLICH EIN.
Einladung zur großen Feier
Wir alle haben nicht wenig dazu beigetragen, den Transrapid zu verhindern. Gemeinsam mit Bürgerinitiativen und PolitikerInnen wollen wir das Ende des Milliardengrabes jetzt feiern. Und wir wollen unterstreichen, daß wir den Ausbau der Eisenbahn wollen, nicht nur die Fernverbindungen, sondern auch den Regionalverkehr. Deshalb wollen wir am 20. Mai mit einem Sonderzug R 160 (rote Doppelstockwagen) von Hamburg über Schwerin nach Berlin fahren und in allen Zentren des Widerstandes halten, um dort AktivistInnen mitzunehmen und Presseaktionen auf den Bahnhöfen zu veranstalten. Wir möchten Euch hiermit herzlich zu dieser Sonderfahrt sowie dem anschließenden ErVolksfest einladen. Von Berlin aus geht es morgens um 7.57 Uhr ab dem Bahnhof Spandau Nonstop nach Hamburg. Die Berliner und Brandenburger AktivistInnen treffen sich morgens am Zug. Die eigentliche Sonderfahrt beginnt mit den Hamburger und Schleswig-Holsteiner Transrapid- Gegner-Innen am Hamburger Hauptbahnhof bzw. Bergedorf. Über Schwerin geht's entlang der ehemaligen Transrapid-Trasse bis nach Berlin-Staaken. Dort beginnt das Abschlußfest um 16.00 Uhr auf der Straße Eichholzbahn, direkt am Bahnhof.
Stand: 3. April 2000
Spende Der Transrapid ist an den Kosten und der Fahrgastkalkulation gescheitert. Damit uns das nicht genauso geht, möchten wir einen größeren Teil der Fahrtkosten (ca. 20.000 DM) über Spenden finanzieren. Wir wären Euch sehr dankbar, wenn auch Ihr Euch daran beteiligen würdet. Es eilt, denn erst wenn ein gewisses Spendenpolster vorhanden ist, kann der Zug definitiv bestellt werden. Von Euch erbitten wir eine Spende in der Höhe, die Ihr ermöglichen könnt. Damit die Kostenkalkulation aufgeht, sollten es um die 50,- DM pro Person sein. Die Überweisung sollte bis 10. April auf dem BUND-Konto sein, weil wir in Vorkasse gehen müssen.
Spendenkonto: BUND Berlin KtoNr. 42 42 88 0000 Grundkreditbank BLZ 101 901 00 (Spendenbescheinigung ab 100,- DM)
"Eisenbahn statt Transrapid" - Fahrplan - Sonderzug am 20. Mai 2000
Hinfahrt
Berlin-Spandau ab 07.57 Uhr Hamburg Hbf an 10.23 Uhr (Gleis 6)
Rückfahrt
Hamburg Hbf ab 10.43 Uhr (Gleis 6) Bergedorf an 10.53 Uhr ab 11.03 Uhr Schwarzenbek an 11.16 Uhr ab 11.24 Uhr
....
Gruß aus Hamburg-Horn, Karl-Heinz
Gruß, Mathias Bölckow
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Von: "tobias b koehler" <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Re: Tschechische Wagen, Datum: Sonntag, 9. April 2000 19:13
On Thu, 23 Mar 2000 17:42:39 +0100, Jens Hohlfeldt
<Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Da die Tschechen unbedingt am EC-System teilnehemn wollen, war vorrausetzung das sie neue Wagen beschaffen. Die Speisewagen waren die ersten. Die CD erhielt dann den Zuschlag in den EC die Speisewagen zu stellen. Der Rest sollte immer DB oder ÖBB sein, wohl letztere aber eher selten.
EC nach Berlin bestehen aus DB AG wagen mit CD speisewagen (oder komplett MAV), der EC Albert Einstein in die Schweiz hat SBB wagen. Die CD hat zwar schon neue großraumwagen 1. kl. und abteilwagen 2. kl. In rot-weiß beschafft, ich weiß aber nicht, wo die laufen. Die CD hat auch vor beschaffung der neuen speisewagen schon den speisewagen in ECs gestellt (die älteren speisewagen waren ähnlich denen der DR). Der "Vindobona" hatte früher sonst ÖBB-wagen.
Jetzt ist der CD-speisewagen vielfach der bei weitem modernste wagen im zug ....
--
tobias benjamin köhler
Von: "Armin Holm" <asw777@t-online.de>
Betreff: BR 113 vor dem Aus! Datum: Samstag, 8. April 2000 23:19
Hallo,
wie es scheint, wird die BR 113 in den nächsten Jahren von den Gleisen verschwinden. Obwohl bis auf die Übersetzung mit der BR 110 indentisch wird sie als Splittergattung angesehen und erhält keine Hauptuntersuchung mehr. Bei größeren Schäden ist vor der Reperatur eine Wirtschaftlichkeitsprüfung erforderlich. Spätestens in 8 Jahren läuft die letzte Frist ab. Die meißten werden aber schon wesentlich früher daran glauben müssen.
MfG Armin
--
Von: "Hans-Wilhelm Berghoff" <berghoff@vdi.de>
Betreff: Re: BR 113 vor dem Aus! - einen Baureihensalat, bitte!
Datum: Dienstag, 11. April 2000 08:50
Sven Manias schrieb in Nachricht <8ctcbt$8hq$3@news.rz.uni-karlsruhe.de>...
>Wenn man die Gesamtheit von Laufwerk und Antrieb betrachtet, hatten natuerlich beide Spielarten der 160-km/h-E 10, die 113 ex 112.2-3 ex E 10.12-13 wie auch die ehem. 114.4-5 ex 112.4-5 Drehgestelle, die von denen der Serien-110 abwichen. Allerdings unterscheiden sich die der 113 sowohl in Laufwerk wie auch in der Getriebeuebersetzung, die der 114.4-5 unterschieden sich nur in der Getriebeuebersetzung.
Ah, so hatte ich es auch gedacht...
Aber bei dem Nummernsalat komme ich in meinem Alter nicht mehr mit. Schließlich bin ich weit vor der 23 105 in Dienst gestellt worden. ;-))
Gruß Will
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: BR 114?
Datum: Donnerstag, 13. April 2000 22:19
"Senger, Daniel" <dsenger@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8d4ooi$hte$1@news03.btx.dtag.de...
> Gestern sah ich vor einen in Brandenburg/Havel eingesetzten RE(1) nach Cottbus die ehemalige 112 023-7 umbeschriftet zur 114 023-5. Weiss jemand welche Umbauten vorgenommen wurden und ob es sich dabei um ein grösseres Umbauprogramm (von der Fahrzeuganzahl her) handelt?
> Daniel
Hallo Allerseits,
Bei der Umnumerung der BR 112.0 in BR 114 handelt es sich nicht um einen Umbau, sondern die Lok müssen eine andere Baureihennummer erhalten, um sie, da sie keine LZB haben von der BR 112.1 unterscheiden zu können.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: "Gerd Bretschneider" <g.bretschneider@jpberlin.de>
Betreff: Re: BR 114?
Datum: Donnerstag, 13. April 2000 19:45
x-ray@bingo-ev.de (Thomas Gabler) schreibt:
> > Gestern sah ich vor einen in Brandenburg/Havel eingesetzten RE(1)
> > nach Cottbus die ehemalige 112 023-7 umbeschriftet zur 114 023-5.
> > Weiss jemand welche Umbauten vorgenommen wurden und ob es sich dabei
> > um ein grösseres Umbauprogramm (von der Fahrzeuganzahl her) handelt?
> Kein Umbau, nur neue Nummer, um die Loks, die im Nahverkehr eingesetzt
> werden, leichter identifizieren zu können.
Im Nahverkehr eingesetzt ist schon richtig. Seit dem 1.4.00 heißt die 112.0 114 und wurde gleichzeitig vom Nahverkehr Cotbus wieder R&T Berlin zugeordnet.
Tschüß GERD
--
Forth (F-PC) für Anfänger/VGA-Grafik für F-PC: "Brettis Forth Ecke",
auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
Achtung! Neue E-Mailadresse: G.Bretschneider@jpberlin.de
Tel. 030-6734583
--
Von: "KaiLudwig" <kailudwig@aol.com>
Betreff: Re: Prager Bahnhoefe
Datum: Dienstag, 11. April 2000 22:26
"Bronek Rehak" <rehakb@control.felk.cvut.cz> schreibt:
>>Ich dachte da übrigens an das "Gegenstück" Berlin. 1983/84 wurden die Züge
>>von und nach der CSD mit zwei Ausnahmen alle noch in Berlin Ostbahnhof behandelt,
>>88/89 war es damit dann aber vorbei und es wurde grundsätzlich, wie zuvor schon
>>bei den Zügen des Binnenverkehrs üblich, über Lichtenberg gefahren.
>Ja, in unserer Presse schrieb man: die Zuege enden auf dem neuen modernen
>Berliner Bahnhof, der in der Zukunft der wichtigste Bahnhof Berlins sein wird.
Was so auch richtig war. Es wird sich wohl kaum klären lassen, wie es zu der Schnapsidee kam, den Ostbahnhof zum "Hauptbahnhof" zu deklarieren. Auf der Westseite ging es nur nach Westberlin, verkehrlich entsprach Osb also fast einem Kopfbahnhof, zumal Ellok nicht mit eigener Kraft die Halle wieder verlassen konnten, weil die Fahrleitung an der Hallenschürze endete. Günstig war Osb nur für Züge Richtung Frankfurt (Oder) und wurde folglich auch nur dafür nach dem Ausbau von Lichtenberg noch in größerem Umfang genutzt.
Heute sieht man dies "natürlich" alles anders, Züge nach Rostock z.B. fahren nicht etwa direkt ab Lichtenberg über Karower Kreuz, sondern über die Stadtbahn mit einem erheblichen Umweg über Spandau. Lichtenberg ist eben tiefstes Ostberlin, gleich in der Nähe von Marzahn, Hellersdorf und Kaulsdorf, wo zwar viele Einwohner leben, aber nicht die richtigen.
>>Ab irgendwann in den 80ern bis 90/91 fuhr übrigens der Istropolitan nicht auf
>>direktem Wege, sondern über Olomouc.
>Ich denke, ab 1985
Ich kann mich leider nicht genau erinnern, ob die schon erwähnte Istropolitan-Benutzung noch mit Laufweg über Brno im Sommer 1984 oder 1985 war.
>Im Vergleich mit diesen Staedten sind HB und Jihlava bedeutungslos.
Wobei die EC H.B. immerhin die Ehre eines Haltes erweisen, trotz ihrer "Hochrangigkeit"...
>Aber die Strecke CT - Brno erlaubt auch nut v_max<=100 km/h, ist dieses Argument so ein
>Bisschen...
Deshalb auch die Nachfrage; als "Rennbahn" habe die Strecke nicht gerade in Erinnerung. Wann wurde/wird sie eigentlich elektrifiziert?
>>Hierzu eine andere Frage: Zweimal wöchentlich verkehrt von der CD ein Fal-Zug
>>mit Braunkohle nach Spreewitz (das liegt nördlich von Hoyerswerda und hat
>>keinen Reiseverkehr) und leer zurück.
>Ich kann nicht glauben, dass so etwas moeglich waere :-)
>Daher biete ich eine weniger abenteuerliche Erklaerung: in den Fals ist keine
>Kohle, sonder Kalkstein (es gibt reichlich dort) zur Entschwefelung der Abgase.
Auf die Idee ist von uns noch niemand gekommen... Das ist gut möglich, und mir fällt jetzt auch auf, daß sich die Züge von/nach Rübeland rar gemacht haben.
Der bei der Entschwefelung entstehende Gips wird mittlerweile übrigens auch in Fal abgefahren, denen man das Ladegut an ihrem beschmadderten Zustand sofort ansieht. Tamms sind knapp und die Verwendung von Ea mußte man aufgeben, weil das bei trockenem Wetter eine gelinde Schweinerei wurde, bei halbwegs schneller Fahrt staubte es fast unbeschreiblich.
-kl
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Prager Bahnhoefe
Datum: Dienstag, 11. April 2000 22:43
"KaiLudwig" <kailudwig@aol.com> schrieb im Newsbeitrag
news:20000411162620.12565.00000577@nso-ba.aol.com...
> "Bronek Rehak" <rehakb@control.felk.cvut.cz> schreibt:
> >>Ich dachte da übrigens an das "Gegenstück" Berlin. 1983/84 wurden die Züge von
> >>und nach der CSD mit zwei Ausnahmen alle noch in Berlin Ostbahnhof behandelt,
> >>88/89 war es damit dann aber vorbei und es wurde grundsätzlich, wie zuvor schon
> >>bei den Zügen des Binnenverkehrs üblich, über Lichtenberg gefahren.
> >Ja, in unserer Presse schrieb man: die Zuege enden auf dem neuen modernen
> >Berliner Bahnhof, der in der Zukunft der wichtigste Bahnhof Berlins sein wird.
Was so auch richtig war. Es wird sich wohl kaum klären lassen, wie es zu der
> Schnapsidee kam, den Ostbahnhof zum "Hauptbahnhof" zu deklarieren. Auf der
> Westseite ging es nur nach Westberlin, verkehrlich entsprach Osb also fast
> einem Kopfbahnhof, zumal Ellok nicht mit eigener Kraft die Halle wieder
> verlassen konnten, weil die Fahrleitung an der Hallenschürze endete. Günstig
> war Osb nur für Züge Richtung Frankfurt (Oder) und wurde folglich auch nur
> dafür nach dem Ausbau von Lichtenberg noch in größerem Umfang genutzt.
> Heute sieht man dies "natürlich" alles anders, Züge nach Rostock z.B. fahren
> nicht etwa direkt ab Lichtenberg über Karower Kreuz, sondern über die Stadtbahn
> mit einem erheblichen Umweg über Spandau. Lichtenberg ist eben tiefstes
> Ostberlin, gleich in der Nähe von Marzahn, Hellersdorf und Kaulsdorf, wo zwar
> viele Einwohner leben, aber nicht die richtigen.
> >>Ab irgendwann in den 80ern bis 90/91 fuhr übrigens der Istropolitan nicht auf
> >>direktem Wege, sondern über Olomouc.
> >Ich denke, ab 1985
> Ich kann mich leider nicht genau erinnern, ob die schon erwähnte
> Istropolitan-Benutzung noch mit Laufweg über Brno im Sommer 1984 oder 1985 war.
> >Im Vergleich mit diesen Staedten sind HB und Jihlava bedeutungslos.
> Wobei die EC H.B. immerhin die Ehre eines Haltes erweisen, trotz ihrer
> "Hochrangigkeit"...
> >Aber die Strecke CT - Brno erlaubt auch nut v_max<=100 km/h, ist dieses Argument so ein Bisschen...
> Deshalb auch die Nachfrage; als "Rennbahn" habe die Strecke nicht gerade in
> Erinnerung. Wann wurde/wird sie eigentlich elektrifiziert?
> >>Hierzu eine andere Frage: Zweimal wöchentlich verkehrt von der CD ein Fal-Zug
> >>mit Braunkohle nach Spreewitz (das liegt nördlich von Hoyerswerda und hat
> >>keinen Reiseverkehr) und leer zurück.
> >Ich kann nicht glauben, dass so etwas moeglich waere :-)
> >Daher biete ich eine weniger abenteuerliche Erklaerung: in den Fals ist keine
> >Kohle, sonder Kalkstein (es gibt reichlich dort) zur Entschwefelung der Abgase.
> Auf die Idee ist von uns noch niemand gekommen... Das ist gut möglich, und mir
> fällt jetzt auch auf, daß sich die Züge von/nach Rübeland rar gemacht haben.
> Der bei der Entschwefelung entstehende Gips wird mittlerweile übrigens auch in
> Fal abgefahren, denen man das Ladegut an ihrem beschmadderten Zustand sofort
> ansieht. Tamms sind knapp und die Verwendung von Ea mußte man aufgeben, weil
> das bei trockenem Wetter eine gelinde Schweinerei wurde, bei halbwegs schneller
> Fahrt staubte es fast unbeschreiblich.
> -kl
Hallo,
Auf die "Schnapsidee" den Berliner Ostbahnhof in Hauptbahnhof umzubenennen kam man damals aus politischen Gründen. Die "Hauptadt der DDR" musste auch einen "Hauptbahnhof" haben.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: "Torsten Kleinert" <torsten.kleinert@mblf.de>
Betreff: Privatisierung in GB
Datum: Freitag, 31. März 2000 06:21
aus der Stuttgarter Zeitung vom 31.03.2000:
Täglich Ärger für Millionen
Privatisierte Bahnen in England
Ist eine radikale Privatisierung ehemaliger Staatsbahnen ein Rezept? Großbritannien hat als einziges europäisches Land diesen Weg eingeschlagen - und Lehrgeld gezahlt. Die Klagen über den Service der privaten Zugbetreiber mehren sich.
--
Von Dieter Claassen, London
„Haben Sie das Chaos am letzen Sonntag miterlebt?'', fragt ein Passagier der Virgin Rail einen anderen. „Nein, aber mich hat es am Samstag erwischt'', stöhnt dieser. Beide stehen am Londoner Bahnhof Euston nach einem Beschwerdeformular Schlange. Die Klagen über Verspätungen, gestrichene Züge, falsche Auskünfte über Fahrpreise und Anschlusszüge, ¸¸Phantomverbindungen'' im Volksmund, haben sich seit der Privatisierung der britischen Eisenbahn 1995/96 vervielfacht. Selbst das privatisierungsgläubige Wirtschaftsmagazin ¸¸Economist'' gesteht ein: ¸¸Die Privatisierung unserer British Rail hat sich als katastrophaler Fehlschlag erwiesen.'' Die Zugbetreiber und der Gleisverwalter Railtrack verdienten sich goldene Nasen, während Millionen von Passagieren tagtäglich das Nachsehen hätten.
Das Debakel auf Englands Gleisen führen Experten vor allem auf die Zerschlagung der ehemaligen Staatsgesellschaft in 25 Zugbetreiber-Gesellschaften, in die Infrastrukur-Gesellschaft Railtrack, drei Zugverleiher, zwei Gütertransportfirmen und dutzende von Instandhaltungsfirmen zurück. Eile schien der damaligen konservativen Regierung geboten, weil ihre Abwahl im Mai 1997 bevorstand. Das daraus resultierende Verantwortungswirrwarr der vielen Beteiligten gefährde auch die Sicherheit des Systems, behaupten Kritiker. Einige der Zugunglücke seit der Privatisierung führen sie auf unterlassene Investitionen in die Sicherheit zurück.
Erst diese Woche wieder wetterte der Chef der Eisenbahn-Aufsichtsbehörde, Tom Winsor, über verschleppte Investitionen von Railtrack in die Modernisierung der West Coast Line an der Westküste. Diese bedient der Ballonflieger, Airline-Betreiber und rastlose Selbst-Publizist Richard Branson mit seiner Virgin Train Company. Bis 2002 will er die Strecke mit hochmodernem Gerät befahren. Der ansonsten durchaus erfolgreiche Unternehmer hat sich mit seinen bunt bemalten Zügen eher einen Imageschaden zugezogen. Jeder vierte Virgin-Passagier klagt über häufige Verspätungen und die bis zum Bersten überfüllten Züge. Es ist ein offenes Geheimnis, dass die Zugbetreiber durch den Einsatz kürzerer Züge ihre Gewinne steigern.
Die Zugbetreiber begründen einige der Mängel oder auch das betagte Alter mancher ihrer bis zu 30 Jahre alten Züge damit, dass ihre Betriebslizenzen zwischen sieben und maximal 15 Jahren nur einen geringen Anreiz für langfristige Investitionen böten. Viele der tagtäglich aufs Neue geplagten Passagiere wurmt es indes, dass die Betreiber trotz miserablem Service noch Subventionen erhalten. Diese sollen aber in den nächsten Jahren abgebaut und letztlich nur noch auf wenigen Strecken gezahlt werden. Viele Briten interessieren diese ¸¸Feinheiten'' der Finanzierung freilich kaum noch. Denn laut einer Untersuchung der schweizerischen UBS Bank müssen sie die höchsten Fahrpreise der Welt berappen. Danach ist eine 180 Kilometer lange Fahrt zweiter Klasse in England etwa doppelt so teuer wie in Frankreich oder Deutschland.
Die viel geplagten Reisenden müssen immer öfter feststellen, dass es eine ¸¸Standard-Fare'' kaum noch gibt. Bei den Tarifen herrscht vielmehr das große Chaos. Das könnte zwar der Beweis eines lebhaften Wettbewerbs sein, erweist sich aber oft als ein wenig transparentes, teures Wirrwarr. Zwar werden die Betreiber und Railtrack von der jetzigen Labour-Regierung häufiger ins Gebet genommen. Doch solange die bisher verhängten Geldbußen für Servicemängel gegen die Zugbetreiber nicht drastisch heraufgesetzt werden oder diesen mit dem Entzug ihrer Lizenzen gedroht wird, rechnen Kritiker nicht mit einer nennenswerten Besserung.
Grüsse aus Stuttgart von Torsten
[TuxWare is better than BillWare]
===
01.05.2000 Fahrt zum IX. Dampflokfest nach Dresden
S-Bahn ab Lichtenberg 06.10, an Ostbahnhof 06.18 ( 7 km)
112 107 D 319, 112 117 IR 2162, 112 178 IR 2378,
112 119 + 112 107 Lr 70319, 112 177 EC 171/+05,
232 607 RB 38191 Ostbahnhof;
EC 171 ab Ostbahnhof 06.41/+05, an Dresden-Hbf 08.40 ( 199 km)
41 360 + 212 007 Sz ..... Sonderfahrt von Dresden nach Düsseldorf;
V 200 007 Sz ..... Sonderfahrt von Dresden über Berlin nach Braunschweig;
101 012 IC 529 Dresden-Neustadt; 101 086, 101 129, 101 129,
143 ___, 180 019 EC 171ab, 180 007 ........, 103 156 ........,
52 8075 + 94 1292 Pendelfahrten zwischen Dresden-Hbf und Dresden-Altstadt,
372 012 EC 56an, 112 152 EC 56ab Dresden-Hbf;
234 552 RB ...., 143 354 RE ...., 143 274 S 1,
143 010 + 143 212 RE ...., 143 960 RE ....,
143 355 RB ...., 143 927 S 1, 143 173 S 1,
234 180 RB ...., 234 552 RB ...., 143 945 S 1,
101 055 IC 621, 143 049 S 1, 101 124 EC 173,
35 1097 + 242 001 Sz ....., 234 351 RB ....,
242 001 + 35 1097 Sz ....., 143 081 S 1,
143 006 S 1, 234 323 RB ...., 234 385 RB .....,
101 086 EC 178, 234 606 IR 456, 101 021 IC 628,
101 129 IC 558 Dresden-Marienbrücke;
99 1790 als Denkmal mit Güterzug,
199 ___ Werklok des Glaswerkes Freital Freital;
Fahrzeugparade in Dresden-Altstadt: ADLER, SAXONIA, 01 1531, 03 001, 23 105,
35 1097, 44 1093, 50 3616, 50 3648, 94 1292, 89 6009, V 200 002, V 15 1001,
TDK 1d, Kö Schöma;
Lok 001, Lok 003, Lok EA 01 Parkeisenbahn Dresden;
120 139 IC 627, 101 022 IC 651, 112 169 IC 873,
234 551 RB ....., 232 626 IR 457,
VT 08 510 ... 613 603 Sz ..... Sonderfahrt von Dresden nach Braunschweig,
143 149 S 1, 219 026 IR 2156, 242 001 + 35 1097 Sz .....,
234 323 RB ....., 35 1097 + 242 001 Sz .....,
101 022 IC 654 Dresden-Marienbrücke;
Fahrzeugschau in Dresden-Altstadt: ET 188 511 + EB 188 514 + ET 188 521,
188 202, 173 002, 455 001 ... 445 501, 75 515, 199 007, 99 4511, 99 4532,
WL __, 23 1113, 38 205, 50 3648, 01 137, 89 6009, 01 1531, 50 3616, 24 004,
642 006 - 506, 612 027 - 527, 52 9900, 17 1055, 99 566, 80 023,
V 15 1001, 43 001, 58 261, 62 015, 55 669, 93 230, 19 017,
TGK 2-31, 78 009, 92 503, 130 002, V 240 001, 120 338, 102 188,
03 001, HEGEL, 171 002, E 11 028, E 18 31, E 77 10, E 94 056, E 04 01, E 44 046;
202 781 + 445 001 ... 445 501 Dsts ....., 143 554 S 5,
605 506 ... 605 006 Dsts ..... Dresden-Altstadt;
372 012 EC 172/+10an, 112 169 EC 172/+15ab,
143 149 S 1, 101 043, 101 108, 103 156 ........,
143 010 ........ Dresden-Hbf;
EC 172 ab Dresden-Hbf 19.13/+15, an Ostbahnhof 21.14/+07 ( 199 km)
S-Bahn ab Ostbahnhof 21.22, an Lichtenberg 21.30 ( 7 km)
V 200 007 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin nach Lübeck;
in Berlin kam es an diesem Tag durch die zeitliche Überschreitung der Baumassnahme für eine Weichenauswechslung im Bereich des Bahnhofes Berlin-Zoo zu erheblichen Störungen im Zugverkehr. Die genannte Baumassnahme sollte um 08.00 Uhr beendet sein, wurde aber um sieben ! Stunden bis gegen 15.00 Uhr überzogen. Dadurch kam es auf der Berliner Stadtbahn im Fern- und Regionalverkehr zu Fahrzeiten zwischen 50 und 70 Minuten. Bleibt wieder einmal die Frage offen, warum diese Arbeiten an einem durch einen Feiertag verlängerten Wochenende durchgeführt werden mussten und nicht besser koordiniert wurden. Auch der Berliner S-Bahnverkehr war durch zwei weitere Baustellen zwischen Ostkreuz und Karlshorst, sowie zwischen Treptower Park und Baumschulenweg beeinträchtigt.
02.05.2000 112 148 EC 175, 112 ___ IR 2114,
402 040 ... 808 040 + 808 004 ... 402 004 ICE 853-843,
402 039 ... 808 039 + 808 037 ... 402 037 ICE 940-950,
103 147 Lr 72549, 112 118 IR 2373/-07, 112 185 IR 2005,
112 174 IC 874, 401 565 ... 401 065 ICE 797,
401 516 ... 401 560 ICE 696, 401 509 ... 401 009 Lr .....,
101 095 IC 817, 112 183 IR 2581,
411 024 ... 411 524 Lr 71195, 101 020 IC 926,
411 522 ... 422 022 + 411 527 ... 411 027 ICE 921,
155 252 Lr ....., 112 177 IR 2584, 101 012 IC 912/+10,
401 017 ... 401 517 ICE 896, 112 182 EC 177,
112 109 IR 2008, 112 118 IR 2376,
402 016 ... 808 016 + 808 025 ... 402 025 ICE 855-845,
232 696 EC 46, 103 147 IR 2342, 101 053 IR 2543,
112 102 IR 2007, 180 013 EC 45,
402 004 ... 808 004 + 808 040 ... 402 040 ICE 848-858,
101 043 EC 178, 112 160 IR 2275, 401 560 ... 401 516 ICE 799,
402 023 ... 808 023 + 808 003 ... 402 003 ICE 694,
101 069 IC 819, 112 114 IR 2483, 101 020 IC 923 Ostbahnhof;
03.05.2000 180 013 EC 44/+15 Ostbahnhof;
112 103 D 345, 112 176 IR 2077, 120 124 NZ 1501 Lichtenberg;
04.05.2000 232 284 IR 329, 103 167 Lr 72345,
112 109 D 345, 112 175 IR 2077, 103 126 NZ 1501,
103 197 NZ 1548 Lichtenberg;
05.05.2000 gegen 16.30 Uhr blieb an diesem Tag im Bereich des Lehrter Bahnhofes in Berlin ein InterRegio liegen. Zu weiteren Störungen im Zugverkehr kam es dann ab 17.00 Uhr auf Grund einer Weichenstörung im Bereich des Bahnhofes Berlin-Wannsee. Es kam zu Verspätungen von bis zu 70 Minuten.
101 044 IC 911, 101 128 IC 922, 101 053 IR 2545,
101 072 D 13095, 101 026 IC 913, 401 553 ... 401 505 (Tz 16) ICE 594,
401 506 ... 401 006 ICE 699, 101 132 IC 915, 114 004 RE 38018,
114 040 RE 38217, 101 113 D 13962/-20, 401 555 ... 401 055 ICE 828,
101 100 IC 814, 112 135 IR 2580, 112 125 + 101 090 D 242,
401 062 ... 401 562 ICE 794, 112 183 IC 877,
112 158 IR 2270, 112 120 IR 2585/+66, 101 094 IR 2102/+15 -- der Zug wurde über Berlin-Schönefeld umgeleitet,
808 004 ... 402 004 ICE 740, 103 163 IR 2345,
103 214 CNL 479/+10, 143 924 D 449,
101 016 EC 172, 112 187 IR 2377 Ostbahnhof;
112 127 D 345, 103 135 ........, 120 127 + 120 156 NZ 1503 Lichtenberg;
06.05.2000 gegen 07.00 Uhr kam es an diesem Tag durch einen kurzzeitigen Stromausfall in Köln zum Totalausfall des Estw Köln-Hbf. Es kam zum vollständigen Erliegen des Zugverkehrs mit Ausnahme des S-Bahnverkehrs im Raum Köln und dadurch zu Verspätungen von durchschnittlich 90 Minuten. Die Störung wirkte sich bundesweit aus. Einige Züge von Köln aus fielen aus und andere Züge wurden umgeleitet. Ab den Nachmittagsstunden wurden in Berlin erste Fahrplanänderungen wirksam. So wurden die EC-Züge aus und in Richtung Polen von und nach Berlin-Lichtenberg umgeleitet. Desweiteren war auch der Regionalverkehr im Land Berlin/Brandenburg betroffen. In Hannover kam es durch einen schadhaften ICE-Zug zu Störungen im Zugverkehr in und aus den Richtungen Berlin und Hamburg. Siehe Infoteil.
112 185 IC 918, 101 016 EC 171, 112 142 NZ 1550,
103 245 NZ 1549, 103 190 IR 341, 180 006 EC 41,
101 098 IR 2103, 101 094 + 112 186 Lr 72589,
401 001 ... 401 501 ICE 793, 120 152 IC 813,
112 186 IR 2589, 103 137 CNL 478, 120 158 NZ 1500/+10,
101 132 IC 916, 402 046 ... 401 505 ICE 593,
103 190 IR 2546, 112 129 EN 228/+24, 112 146 IR 2003,
180 005 EC 43, 101 051 D 243/+10, 112 158 IR 2273,
101 094 IC 876, 401 062 ... 401 562 ICE 795/+15an -- Zugtausch
401 018 ... 401 518 ICE 795/+05ab, 120 137 IC 815,
112 160 IR 2481 Ostbahnhof; 411 001 ... 411 501 Lr 71195,
TLG Lok 12, TLG Lok 14, 180 018 EC 48/+10,
401 019 ... 401 520 Lr 70829, 401 508 ... 401 008 Lr 70928,
112 120 IR 2484, 101 020 IC 914/+10 Warschauer Strasse;
401 062 ... 401 562 ICE 595, 401 089 ... 401 589 ICE 898,
112 118 EC 175, 112 178 IR 2276, 112 173 IR 2114,
103 227 Lr72549, 112 130 IR 2005, 112 176 IR 2373,
112 132 IC 874, 401 589 ... 401 089 ICE 797,
401 009 ... 401 509 ICE 696/+05, 101 088 IC 817,
112 125 IR 2581, 411 522 ... 411 022 Lr 71196,
401 008 ... 401 508 ICE 921, 101 039 IC 13000 -- Ersatzzug für den ausfallenden IC 926 aus Köln von Hannover,
112 186 IR 2584, 401 060 ... 401 059 (Tz 53) ICE 896,
112 166 EC 177, 120 130 IC 912/+20, 112 176 IR 2376,
112 113 IR 2008, 180 006 EC 46/+05,
101 002 AE Rev.: AE 27.04.2000 IR 2543/-10,
103 227 IR 2342, 112 147 IR 2007, 401 509 ... 401 009 ICE 799,
808 013 ... 402 013 ICE 845/+35 -- ICE 855 ?,
112 177 IC 819, 112 143 IR 2483,
402 040 ... 808 040 + 808 039 ... 402 039 ICE 694/+15,
101 039 IC 13001 -- Ersatzzug für den IC 923 bis Hannover,
ICE 924 mit voraussichtlich 90 Minuten und IC 910 mit voraussichtlich 20 Minuten Verspätung,
112 160 IR 2486 Ostbahnhof; 101 137 IC 875,
101 063 IR 2540, 101 020 IC 915, 112 115 IR 2585,
401 571 ... 401 071 ICE 828, 112 128 EN 229,
401 082 ... 401 582 ICE 594, 112 166 EC 174,
401 053 ... 401 064 ICE 794, 401 015 ... 401 515 ICE 929,
112 132 IC 877, 101 112 IR 2102,
402 004 ... 808 004 + 808 012 ... 402 012 ICE 953-943,
101 056 IC 814, 101 039 D 242, 103 234 IR 2345,
143 636 D 449, 112 158 IR 2377 Zoo;
07.05.2000 letzte Fahrten über die alte Elbebrücke bei Lutherstadt Wittenberg
S-Bahn ab Lichtenberg 06.20, an Ostkreuz 06.24 ( 3 km)
S-Bahn ab Ostkreuz 06.35, an Bornh.Str. 06.50 ( 8 km)
alle weiteren Fahrten nach und von Lutherstadt Wittenberg per Pkw ( 278 km)
114 018 RE 36124, 143 151 RB 36589, 143 253 RB 36932,
411 514 ... 411 014 + 411 512 ... 411 012 IC 813,
628-928 598 RB 37406, V 100 003 + 202 752 RB 37405,
101 119 IC 914/+05 Lu-Wittenberg-Elbebrücke; die alte Elbebrücke zwischen Lutherstadt Wittenberg und Pratau wurde im Jahr 1859 erbaut und in den Jahren zwischen 1920 und 1926 erneuert. Im Rahmen des Ausbaues der Strecke von Halle/Saale und Leipzig nach Berlin begann ab 1995 die Errichtung einer neuen Brücke mit einer teilweisen Neutrassierung nördlich der Elbe; Als wir an der Brücke ankamen wurden wir von einem Team des mdr angesprochen, was denn los sei, obwohl die Kollegen durchaus informiert waren und nur ein Interview haben wollen.
143 005 RB 36861, 143 630 RB 36934, 120 135 IC 815, 101 132 IC 912,
202 752 + V 100 003 RB 36858, 928-628 598 RB 37407,
143 858 RB 36858, 143 630 RB 38231, 143 930 RB 38936,
628-928 598 RB 37410, 101 076 IC 817/+05,
101 079 IC 910/+05, V 100 003 + 202 752 RB 37411,
PBSV-Lok 03 Pratau-Elbebrücke; 143 930 RB 36941,
143 151 RB 38233, 143 253 RB 36938,
928-628 598 RB 37415, 202 752 + V 100 003 RB 37414,
101 061 IC 819/+10, 101 024 IC 818/+05 Lu.Wittenberg-Elbebrücke;
S-Bahn ab Bornh-Str. 16.53, an Ostkreuz 17.08 ( 8 km)
S-Bahn, ab Ostkreuz 17.10, an Lichtenberg 17.14 ( 3 km)
110 330, 101 002 Lichtenberg; 101 097 D 243,
112 119 IR 2114/+20 Friedrichstrasse;
402 012 ... 808 012 + 808 018 ... 402 018 ICE 940-950,
101 076 IC 817, 112 185 IC 874, 112 160 IR 2581,
401 566 ... 402 001 ICE 797, 101 051 IC 926,
110 330 Lr 71355, 401 015 ... 401 515 ICE 921,
112 118 EC 177, 112 139 IR 2008, 101 132 IC 912,
112 151 IR 2584, 402 029 ... 808 029 + 808 015 ... 402 015 ICE 855-845,
103 212 IR 2543, 112 175 IR 2275, 180 006 EC 46,
103 132 D 13968, 103 135 IR 2342,
402 035 ... 808 035 + 808 013 ... 402 013 ICE 694,
402 027 ... 808 027 + 808 ... ... 402 ... ICE 848-858,
101 137 EC 178, 101 061 IC 819, 112 173 IR 2007,
401 511 ... 401 514 ICE 799, 112 187 IR 2483 Zoo;
101 113 D 13877 Lehrter Bf; 101 051 IC 923,
401 585 ... 401 014 ICE 924, 101 079 IC 910,
112 143 IR 2486, 401 003 ... 401 503 ICE 599,
401 008 ... 401 508 ICE 894, 101 018 IC 873,
112 165 IR 2274, 112 130 IR 2006, 101 097 IR 2340,
402 040 ... 808 040 + 808 039 ... 402 039 ICE 857-847,
101 002 IR 2341 Ostbahnhof; die fahrplanmässig letzten Fahrten über die alte Elbebrücke bei Lutherstadt Wittenberg erfolgten am 08.05.2000. Vom 09.05. bis 12.05.2000 erfolgte dann die Anschwenkung der Gleise zur neuen, 300 Meter weiter stromauf liegenden Brücke.
08.05.2000 101 094 IR 2103 Ostbahnhof;
110 330 ........ Lichtenberg;
232 591 + 112 176 IR 2373 Alexanderplatz;
411 510 ... 411 010 Lr 71196, 401 553 ... 401 505 ICE 696 Lehrter Bahnhof;
101 ___ IC 817, 112 138 IC 874, 112 107 IR 2005,
101 060 IC 926, 401 084 ... 401 577 (Tz 74) ICE 896,
112 163 EC 177, 401 051 ... 401 559 (Tz 59) ICE 921,
112 150 IR 2008, 112 179 IR 2584, 101 099 IC 912/+05,
402 040 ... 808 040 + 808 013 ... 402 013 ICE 855-845,
110 376 + 112 143 IR 2581/+82 -- Verspätung wegen Lokschadens an der Lok 112 143,
112 176 IR 2376 Zoo; 180 005 EC 46 Lehrter Bahnhof;
103 ___ IR 2342 Alexanderplatz;
402 039 ... 808 039 + 808 014 ... 402 014 ICE 848-858/+05,
101 018 IR 2543/+10, 180 018 EC 45/+05, 101 108 EC 178,
112 112 IR 2007, 112 120 IR 2275,
401 505 ... 401 553 ICE 799/+05, 101 095 IC 819,
112 125 IR 2483/+05, 101 060 IC 923, 112 134 IR 2486,
401 577 ... 401 084 ICE 599, 101 061 IC 910/+15,
112 158 IR 2274, 101 062 IC 873, 112 162 IR 2006,
401 015 ... 401 515 ICE 894/+20, 101 018 IR 2340,
402 004 ... 808 004 + 808 017 ... 402 017 ICE 853-843,
103 234 IR 2341, 402 005 ... 808 005 + 808 029 ... 402 029 ICE 846-856,
112 153 IR 2375/-08, 112 181 IR 2009, 112 132 IC 872,
402 013 ... 808 013 + 808 040 ... 402 040 ICE 895,
101 137 IC 911, 112 151 IR 2583,
401 075 ... 401 575 ICE 925, 101 051 IC 922,
112 149 IR 2582, 401 515 ... 401 015 ICE 695,
401 056 ... 401 556 ICE 798, 101 083 IC 818/+20,
112 185 EC 179, 112 130 IR 2004, 103 234 IR 2542,
402 004 ... 808 004 + 808 017 ... 402 017 ICE 844-854,
402 020 ... 808 020 + 808 027 ... 402 027 ICE 859-849,
402 042 ... 808 042 ICE 893, 101 097 IR 2343,
180 006 EC 44/+20, 180 005 EC 47, 112 124 EC 176,
112 150 IR 2113/+05 Ostbahnhof; 110 330, 155 147,
101 097 Lr72343, 155 065 D 247, 101 097 Lr72540 Lichtenberg;
402 020 ... 808 020 ICE 530, 120 140 IC 816,
112 125 IR 2480, 112 175 IR 2272, 101 097 IR 2540,
103 ___ IR 2545 Ostbahnhof; 101 117 IC 915 Zoo;
401 074 ... 401 001 (Tz 72) ICE 594, 402 041 ... 808 041 ICE 842,
101 097 IR 2540, 112 163 EC 174 Spandau;
180 018 EC 42/+60 Zoo; 101 088 IC 814/+05,
112 151 IR 2580, 101 033 D 242, 103 169 + 112 151 Lr 72580,
401 065 ... 401 565 ICE 794, 112 138 IC 877, 112 120 IR 2270,
101 036 IR 2102, 402 018 ... 808 018 + 808 023 ... 402 023 ICE 953-943,
808 035 ... 402 035 ICE 740, 103 156 CNL 479,
103 167 IR 2345, 143 645 D 449, 101 062 EC 172,
112 158 IR 2377, 112 177 IR 2163, 112 126 Lr 70318,
101 099 IC 917, 402 024 ... 808 024 ICE 892/+10,
112 160 Lr72487, 120 107 NZ 1501,
411 012 ... 411 512 + 411 014 ... 411 514 IC 812,
112 162 NZ 1551, 103 169 NZ 1548 Ostbahnhof;
10.05.2000 101 087 IC 873, 103 167 IR 2341, Ostbahnhof;
103 167 Lr 72341 Lichtenberg; 112 183 IR 2481 Alexanderplatz;
101 105 IR 2343, 112 156 EC 176 Ostbahnhof;
112 111 D 345, 120 103 NZ 1501 Lichtenberg;
101 087 EC 172, 103 133 Lr 72487 Warschauer Strasse;
112 167 EC 170, 112 129 D 318, 143 343 RE 38341,
143 818 Lr ....., 114 022 RE 38041,
402 031 ... 808 031 + 808 035 ... 402 035 ICE 590,
101 014 IC 919 Ostbahnhof;
11.05.2000 180 004 Lr 70172, 103 208 EC 10/+05 Friedrichstrasse;
103 133 IR 2346, 103 208 EC 11, 101 087 EC 171, 103 170 IR 2342,
101 055 IR 2543, 112 129 IR 2007, 180 015 EC 45,
101 087 EC 178, 112 113 IR 2275, 402 046 ... 402 045 ICE 799 Ostbahnhof;
101 087 EC 178, 101 047 IC 819 Zoologischer Garten;
232 372 IR 329, 103 221 Lr 72345, 112 110 D 345,
112 145 IR 2077, 120 151 NZ 1501, 103 167 NZ 1548 Lichtenberg;
12.05.2000 101 082 IR 2340, 101 003 IC 911 Zoo;
114 014 RE 38443, 114 020 RE 38011 Nikolassee;
101 086 IC 818 Charlottenburg; 101 119 D 13095,
101 017 IC 913, 103 227 IR 2542, 112 104 EC 176 Stresow;
13.05.2000 Fahrt nach Lutherstadt Wittenberg - die ersten Fahrten über die neue Elbebrücke
als erster Zug fuhr die RB 36851 ab Lutherstadt Wittenberg um 04.22 Uhr über die neue Elbebrücke und die Neubaustrecke zwischen Lutherstadt Wittenberg und Pratau.
S-Bahn ab Lichtenberg 05.52, an Ostkreuz 05.56 ( 3 km)
110 294 ........ Lichtenberg; 112 149 IC 918,
112 139 Lr 70319, 112 161 IR 2162, 101 015 EC 171,
112 151 IR 2378, 103 167 ........, 103 179 NZ 1549,
180 004 EC 41 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostkreuz 06.05, an Bornh.Str. 06.20 ( 8 km)
V 200.03 PEG Greifswalder Strasse;
alle Fahrten über Lutherstadt Wittenberg nach Radis und zurück per Pkw ( 333 km)
143 095 RB 36589, 143 915 RB 36932, 120 143 IC 813, 928-628 594 Lr .....,
101 129 IC 914 Pratau; 143 263 RB 36861,
143 153 RB 36934, 928-628 594 Lr .....,
101 095 IC 815/+10 mit diesem Zug wurde die neue Elbebrücke an dem extra dafür an der Brücke errichteten Haltepunkt offiziell übergeben,
120 113 IC 912/+15, 143 630 RB 36858, 143 153 RB 36939,
155 272 Gz ....., 143 630 RB 36863, 143 134 RB 36936,
928-628 258 RB 37410, 101 075 IC 817,
628-928 258 RE 37411, 101 007 IC 910 Pratau-Elbebrücke;
143 134 RB 36941, 143 095 RB 36860, WAB-Lok 13 Lz .....,
143 095 RB 36865, 143 915 RB 36938, 101 086 IC 819,
101 067 IC 818 Elbebrücke Lu-Wittenberg; 143 263 RB 36864,
114 018 RE 36129, 143 153 RB 36940, 101 118 IC 911,
155 049 + 151 106 Gz ....., 120 114 IC 816/+20 Lu.Wittenberg;
143 134 RB ...., 155 236 Gz ....., 143 630 RB ....,
155 250 KLV ....., 101 133 IC 814, 101 068 IC 913 Radis;
S-Bahn ab Bornh-Str. 20.39, an Ostkreuz 20.54 ( 8 km)
S-Bahn ab Ostkreuz 20.57, an Lichtenberg 21.01 ( 3 km)
110 294 ........, 120 132 NZ 1503 Lichtenberg;
101 083 D 242, 101 065 IR 2102/+10 Ostbahnhof;
103 107 IR 2550/+20 Altenbeken;
145 053 Sed Abn.: 21.03.2000 Gz ..... Magdeburg;
14.05.2000 120 133 NZ 1500/+25, 103 221 IR 2546,
114 012 RE 38069, 401 504 ... 401 004 ICE 531,
402 042 ... 808 042 + 808 003 ... 402 003 ICE 952-942,
101 051 D 243, 112 130 IR 2003, 112 161 EN 228/+30,
180 004 EC 43, 401 582 ... 401 082 ICE 795,
112 167 IC 876, 112 117 IR 2273, 120 114 IC 815,
112 173 IR 2481, 101 137 IC 914, 112 136 IR 2484,
401 505 ... 401 553 (Tz 16) ICE 595,
401 058 ... 401 013 ICE 898, 112 142 IR 2276,
112 153 EC 175, 112 102 IR 2114, 112 176 IR 2005,
112 118 IC 874, 401 013 ... 401 058 ICE 797,
101 045 IC 817, 112 122 IR 2581, 110 329 Lr 71355,
114 013 RE ...., 401 054 ... 401 554 ICE 921,
101 014 HHE Rev.: AE 06.04.2000 IC 926, 101 013 IC 912,
112 114 IR 2584, 112 185 EC 177, 112 116 IR 2008,
110 294 D 13968, 402 030 ... 808 030 + 808 017 ... 402 017 ICE 855-845,
180 002 EC 46/+05, 103 185 IR 2342,
401 084 ... 401 577 ICE 896/+30, 103 212 IR 2543,
402 029 ... 808 029 + 808 031 ... 402 031 ICE 848-858,
112 152 IR 2007, 180 020 EC 45, 101 026 IC 13004 -- Ersatzzug aus Dresden für den verspäteten EC 178 -- der Zug fiel aus,
112 145 IR 2275, 112 171 IC 13006/+05 -- Ersatzzug für den ausfallenden EC 178 von Berlin nach Westerland,
401 519 ... 401 019 ICE 799,
402 005 ... 808 005 + 808 014 ... 402 014 ICE 694,
101 067 IC 819, 401 585 ... 401 558 (Tz 78) ICE 924,
101 014 IC 923, 112 113 IR 2483/+10, 101 115 IC 910,
112 137 IR 2486, 401 577 ... 401 084 ICE 599,
401 055 ... 401 555 ICE 894, 101 041 IC 873,
112 151 IR 2274, 112 164 IR 2006,
402 035 ... 808 035 + 808 039 ... 402 039 ICE 853-843,
101 051 IR 2340, 101 031 IR 2341,
402 014 ... 808 014 + 808 005 ... 402 005 ICE 856-846,
112 156 IR 2375, 112 101 IR 2009, 112 103 IC 872 Ostbahnhof;
der Zug EC 178 von Prag nach Westerland/Sylt kam laut Aussage des FDL Korort Rathen pünktlich von Bad Schandau und blieb mit einem Lokschaden vor Dresden liegen. Auf Grund der Verspätung über 90 Minuten verkehrte ein Ersatzzug von Dresden nach Berlin, sowie von Berlin nach Westerland/Sylt. Wegen der Verspätung wurde der Zug EC 178 in Dresden ausgesetzt und die Reisenden auf den planmäßig verkehrenden IC 872 verwiesen.
15.05.2000 ab den frühen Morgenstunden des Tages kam es auf Grund eines nächtlichen Böschungsbrandes zwischen Berlin-Zoo und Berlin-Charlottenburg zu erheblichen Beeinträchtigungen im Zugverkehr über die Berliner Stadtbahn. Auf einer Länge von zirka zwei Kilometern war die fernbahnseitige Böschung abgebrannt und dabei waren die Kabelkanäle in diesem Bereich in Mitleidenschaft gezogen worden. Im Fernverkehr kam es zu Verspätungen von bis zu 30 Minuten, die InterRegio-Züge der Linien von Chemnitz/Frankfurt-Main nach Rostock/Stralsund und der Gegenrichtung, sowie die EuroCity-Züge von und nach Polen wurden über Berlin-Lichtenberg umgeleitet. Der Regionalverkehr wurde teilweise unterbrochen oder wurde ebenfalls über Berlin-Lichtenberg umgeleitet. Der S-Bahnverkehr musste zwischen Berlin-Zoo und Berlin-Charlottenburg bis gegen 12.00 Uhr im Pendelbetrieb durchgeführt werden. Die S-Bahnlinien S 5, S 75 und S 9 wurden unterbrochen und endeten in Berlin-Ostbahnhof, Berlin-Friedrichstrasse oder Berlin-Westkreuz. Ab zirka 16.00 Uhr verkehrten wieder fast alle Züge über die Berliner Stadtbahn, nachdem die gröbsten Schäden an den Kabelanlagen beseitigt worden waren. Es kam noch vereinzelt zu Verspätungen. Die Ursache für den Böschungsbrand war bis zum Abend noch nicht geklärt.
103 176 Lr 71549, 112 172 IR 2005, 110 329 Lichtenberg;
402 046 ... 402 045 ICE 797, 101 113 IC 817,
401 001 ... 401 010 (Tz 13) ICE 696/+13, 112 137 IR 2581/+10,
143 066 + 143 947 RE ...., 114 035 RE 38010,
114 028 RE 38209/+10, 101 128 IC 926,
401 520 ... 401 020 ICE 921, 101 117 IC 912/+10,
112 102 IR 2584/+10, 401 055 ... 401 555 ICE 896,
112 153 EC 177, EC 46an Lichtenberg, 103 206 IR 2342,
402 035 ... 808 035 + 808 014 ... 402 014 ICE 855-845,
402 039 ... 808 039 + 808 003 ... 402 003 ICE 848-858,
101 041 EC 178, 101 082 IR 2543/+20,
401 010 ... 401 001 ICE 799, 180 004 EC 45/+25,
402 030 ... 808 030 + 808 017 ... 402 017 ICE 694/+08,
101 053 IC 819/+15, 101 128 IC 923, 112 158 IR 2483/+20,
101 067 IC 910, 112 190 IR 2486 Ostbahnhof;
OHE-Lok 08 + 423 040 ... 423 540 Dsts .....,
120 147 Lr 71500, 180 020 Lr 70047 Lichtenberg;
401 555 ... 401 055 ICE 599, 401 054 ... 401 554 ICE 894,
101 056 IC 873/+05, 402 014 ... 808 014 + 808 035 ... 402 035 ICE 846-856,
101 082 IR 2340, 103 133 IR 2341 Ostbahnhof;
401 084 ... 401 577 ICE 798, 112 125 + 112 114 IR 2583/+50,
112 118 EC 179 -- Ersatzzug vom Vortag - Zugtausch in Dresden-Hbf,
401 083 ... 401 583 ICE 925, 101 085 „"BAYER"“ IC 818,
402 033 ... 808 033 + 808 029 ... 402 029 ICE 859-849,
112 108 IR 2582, 101 051 IR 2343/+05,
401 554 ... 401 054 ICE 695, 180 002 EC 44, 112 129 + 143 658 IR 2277,
402 037 ... 808 037 + 808 009 ... 402 009 ICE 844-854, 103 133 IR 2542 Zoo;
402 024 ... 808 024 ICE 893 Friedrichstrasse;
112 126 IR 2113, 180 020 EC 47 Lichtenberg;
16.05.2000 103 101 Lr 72549, 112 110 IR 2005, 112 145 IR 2373,
112 119 IC 874, 411 516 ... 411 016 Lr 71196,
401 590 ... 401 090 ICE 797/+10, 112 190 IR 2581/+03, 101 085 IC 817/+07,
401 517 ... 401 017 ICE 921, 401 054 ... 401 554 ICE 696/+33 -- Umleitung,
101 014 IC 926/+06, 155 146 Lr 71355, 120 118 IC 912/+06,
112 ___ IR 2584/+05, 112 132 EC 177, 112 145 IR 2376,
112 107 IR 2008, 180 010 EC 46,
402 009 ... 808 009 + 808 029 ... 402 029 ICE 855-845,
103 101 IR 2342, 101 079 IR 2543,
401 084 ... 401 577 ICE 896/+32 -- Umleitung, 180 002 EC 45,
402 017 ... 808 017 + 808 030 ... 402 030 ICE 848-858,
112 103 IR 2007, 112 187 IR 2275, 101 056 EC 178/+05,
401 554 ... 401 054 ICE 799,
402 035 ... 808 035 + 808 017 ... 402 017 ICE 694,
401 588 ... 401 088 ICE 924, 101 014 IC 923,
101 039 IC 819/+35, 101 053 IC 910/+07, 112 158 IR 2486/+05,
101 075 IC 818, 101 082 IR 2343/2540 Ostbahnhof;
17.05.2000 Testfahrt mit einem ICE-3 von Fulda nach Köln-Hbf - Fahrt bis 18.05.2000
durch einen Aushang in der Dienststelle erfuhr ich von der Möglichkeit an den Zulassungsfahrten der ICE-3 teilzunehmen. Da es dienstplanmäßig möglich war, wurde an der Fahrt teilgenommen.
S-Bahn ab Lichtenberg --.--, an Ostbahnhof --.-- ( 7 km)
112 125 EC 11, 402 039 ... 808 039 + 808 005 ... 402 005 ICE 591,
180 010 Lr70173 Ostbahnhof;
ICE 591 ab Ostbahnhof 05.30, an Fulda 09.49 ( 489 km)
180 002 Lr70041 Grunewald; 103 203 NZ 1549 Potsdam-Hbf;
143 020 RB...., 298 329 Lz ....., 114 021 RE ....,
143 120 Lr ....., 143 570 Lr ..... Magdeburg-Hbf;
101 053 D 243 bei Magdeburg; 103 237 IR .... Göttingen;
151 169 Gz ....., 141 165 Lz ....., 152 011 Lz ..... Kassel-Gbf;
152 059 Gz ....., 140 059 Gz ....., 110 349 RE 14008,
401 560 ... 401 060 ICE 583, 401 082 ... 401 582 ICE 682,
150 156 Gz ....., 110 348 RB ...., 110 360 RB ....,
111 152 RE ...., 401 516 ... 401 016 ICE ...,
402 009 ... 808 009 + 808 029 ... 402 029 ICE 694,
151 161 Gz ....., 101 031 IC 653, 152 028 Gz .....,
401 508 ... 401 008 ICE 793, 152 005 Gz .....,
152 019 Gz ....., 145 CL-011 der HGK ........,
151 030 + 141 033 Gz ....., 401 568 ... 401 068 ICE 91,
402 007 ... 808 007 + 808 028 ... 402 028 ICE 882,
101 107 IC 1081, 808 022 ... 402 022 ICE 990/+10,
140 653 Gz ....., 401 517 ... 401 017 (Tz 67) ICE 894/+25,
403 012 ... 403 512 + 403 005 ... 403 505 ICE 66442/+10 Fulda;
ICE 66442 ab Fulda 11.27/+10, an Hannover 13.44 ( 235 km)
103 221 IR .... KS-Wilhelmshöhe; 185 002 Lz .....,
752 002 Lz ..... auf der Neubaustrecke; 401 ___ ... 401 ___ ICE ...,
403 012 ... 403 512 + 403 005 ... 403 505 ICE 66442,
152 013 Gz ....., 145 005 + 141 138 RB ....,
155 157 Gz ....., 110 415 AE ....., 140 682 Gz .....,
110 363 RE ..... Hannover-Laatzen; 145 059 Lz ..... Hannover;
ICE 66441 ab Hannover 13.47/+10, an Köln-Hbf 18.13/-15 ( 297 km)
403 012 ... 403 512 + 403 005 ... 403 505 ICE 66441/+10 Hannover;
401 511 ... 401 020 ICE 921 Hamm;
143 606 S .. , 143 600 S .. Wuppertal;
101 127 IC 601, 101 133 IC 526, 110 318 RB ....,
808 033 ... 402 033 ICE 943, 151 049 Gz .....,
111 017 RE ...., 151 002 Gz ....., 101 137 IC 621 Gruiten;
101 091 "„BAYER"“ EC 108 Solingen-Ohligs;
140 545 Gz ..... Opladen; TGV 4331 THY 9460,
110 497 D 427/+15, 101 141 + 101 043 IC 704,
403 012 ... 403 512 + 403 005 ... 403 505 Lr 66441,
101 009 EC 28, 101 060 EC 104,
808 003 ... 402 003 ICE 945, 103 102 Lr 76050,
120 134 EC 112, 101 130 MET 932, 110 274 Lr .....,
101 026 IC 923, TGV 4302 THY 9441, 101 055 IC 709,
103 129 IC 702, 103 188 IR 2212, 103 181 IR 2537,
101 071 IC 724, 101 124 EC 2, 112 182 EN 249,
103 102 Lr 76349, 111 013 RE 10735, 101 130 MET 939,
110 140 RE 8130, 101 063 IR 2539, 101 069 IC 803,
101 013 IC 623, B – 1603 D 429/+08, 101 012 IC 522,
110 497 D 438, 103 229 IR 2530, 101 090 EC 8,
110 156 RE ...., 808 014 ... 402 014 ICE 947, 103 174 Sz ..... Köln-Hbf;
ICE 947 ab Köln-Hbf 20.21, an Ostbahnhof 01.07 ( 589 km)
die Fahrt mit dem ICE-3 verlief sehr gut. Auf der Strecke von Fulda nach Kassel wurden die zehn Minuten Verspätung herausgefahren. Die Verspätungen im Raum Fulda entstanden durch einen in Steinau wegen Lokschadens liegengebliebenen Regionalespresszuges. In Gruiten stand der Zug von 16.20 Uhr bis 17.30 Uhr aus fahrplantechnischen Gründen. Trotzdem kam der Zug dann noch 15 Minuten vor Plan in Köln an. Während der Fahrt traten an dem ICE-3 mehrere kleine Störungen auf, die aber während der Fahrt behoben werden konnten.
18.05.2000
S-Bahn ab Ostbahnhof 01.12, an Lichtenberg 01 20 ( 7 km)
401 055 ... 401 555 ICE 921, 101 057 IC 926,
120 128 IC 912, 155 121 Sz ..... Sonderzug aus Poznan,
401 014 ... 401 514 ICE 896, 112 134 EC 177,
112 105 IR 2376, 112 103 IR 2008,
402 038 ... 808 038 + 808 042 ... 402 042 ICE 855-845,
103 208 IR 2342, 101 025 IR 2543, 112 176 IR 2007,
180 010 EC 45, 402 014 ... 808 014 + 808 044 ... 402 044 ICE 848-858,
112 135 EC 178, 401 017 ... 401 517 ICE 799,
402 037 ... 808 037 + 808 013 ... 402 013 ICE 694,
101 078 IC 819, 101 057 IC 923, 101 116 IC 873,
101 080 IC 911, 114 035 RE ...., 101 052 IC 922,
101 085 IC 818, 180 002 EC 46/+165, 101 017 IR 2343,
101 052 IC 927 Ostbahnhof;
da die beiden Züge IC 911 und IC 818 pünktlich waren, standen die beiden Lok 101 080 und 101 085 im Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld nebeneinander.
112 182 IR 2163, 101 116 EC 172/+10 Ostkreuz;
19.05.2000 140 204 ........ Lichtenberg;
112 136 IC 874, 112 143 IR 2005,
401 563 ... 401 063 (Tz 20) ICE 797,
402 045 ... 402 046 (Tz 05) ICE 696, 112 155 IC 817 -- Ersatzzug,
112 168 IR 2581, 401 082 ... 401 582 ICE 921,
112 164 IR 2584, 101 052 IC 926/+27,
401 020 ... 401 511 ICE 896/+03, 101 101 IC 912/+20,
112 129 EC 177/+05ab, 112 115 IR 2376, 112 188 IR 2008/+10,
180 019 EC 46/+05, 103 230 IR 2342 Ostbahnhof;
112 184 IR 2007, 402 029 ... 808 029 + 808 037 ... 402 037 Lr70848,
101 116 EC 178, 101 018 Lr 72543 Ostkreuz;
112 137 IR 2113, 401 513 ... 401 013 ICE 897,
401 558 ... 401 585 (Tz 78) ICE 596, 101 133 IC 913,
112 118 IR 2485, 101 080 IC 927,
401 577 ... 401 084 ICE 920, 402 017 ... 808 017 ICE 13972/-05,
232 097 D 18801 -- Sonderzug nach Poznan, 120 148 IC 816,
112 139 IR 2582, 808 044 ... 402 044 ICE 530,
112 130 IR 2272, 112 189 IC 875/+10, 112 122 IR 2002,
401 011 ... 401 066 (Tz 63) ICE 796/+15, 101 025 IR 2540,
402 022 ... 808 022 + 808 011 ... 402 011 ICE 951-941,
103 207 IR 2545, 180 003 EC 49,
402 003 ... 808 003 + 808 012 ... 402 012 ICE 842,
112 160 IR 2115, 112 115 IR 2279, 112 177 EN 229,
112 161 + 112 160 Lr 72115, 180 017 EC 42/+40,
401 585 ... 401 558 ICE 699, 101 135 IC 915,
103 245 LzZ 72580, 112 102 IR 2585, 112 129 EC 174/+40,
401 579 ... 401 501 ICE 828, 401 559 ... 401 510 ICE 929,
101 051 D 13962, 101 128 IC 814, 112 107 IR 2580,
101 018 D 242, 401 564 ... 401 565 ICE 794,
112 136 IC 877, 103 245 + 112 107 Lr 72580,
112 156 IR 2270, 101 140 IR 2102 Ostbahnhof;
101 140 Lr 72102, 103 133 Lr 70479 Ostkreuz;
20.05.2000 103 245 IR 2344, 103 221 IR 341,
180 017 EC 41, 112 136 IC 878, 101 085 IR 2103,
401 018 ... 401 518 ICE 793, 120 154 IC 813,
101 140 + 112 187 Lr 72589, 103 217 CNL 478,
402 026 ... 808 026 ICE 841, 401 076 ... 401 576 ICE 827,
120 155 NZ 1500, 101 135 IC 916, 112 180 IR 2586,
143 323 Cs Rev.: LDX 09.05.2000 RE 38311,
401 510 ... 401 010 ICE 593, 112 105 IR 2278,
112 145 EC 173, 112 172 EN 228,
112 131 + 112 160 Lr 72116, 112 160 IR 2116,
103 221 IR 2546, 401 581 ... 401 081 ICE 531,
101 005 D 243, 402 005 ... 808 005 + 808 026 ... 402 026 ICE 952-942,
232 428 EC 43, 112 128 IR 2003, 112 130 IR 2273,
401 565 ... 401 564 ICE 795, 101 140 IC 876,
112 133 Lr 70319, 120 148 IC 815, 112 139 IR 2481,
180 003 EC 48, 401 577 ... 401 084 ICE 928,
401 081 ... 401 581 ICE 829, 101 014 IC 914,
112 102 IR 2484, 401 066 ... 401 011 ICE 595,
401 087 ... 402 001 ICE 898, 112 179 EC 175,
112 137 IR 2114 Ostbahnhof; 112 189 IC 874,
114 011 RE ...., 112 158 IR 2005,
401 055 ... 401 555 ICE 696, 402 001 ... 401 087 ICE 797,
101 105 IC 817, 112 114 RE ...., 112 108 IR 2581,
101 080 IC 926, 401 084 ... 401 577 ICE 921 Jannowitzbrücke;
120 124 IC 912 -- Zug in umgekehrter Reihung, 112 187 IR 2584,
401 005 ... 401 505 ICE 896, 112 117 EC 177,
101 118 IR 2543/-20, 112 182 IR 2376, 180 017 EC 46/+05,
402 012 ... 808 012 + 808 003 ... 402 003 ICE 855-845,
103 228 IR 2342, 402 013 ... 808 013 + 808 038 ... 402 038 ICE 848-858,
180 003 EC 45, 112 161 IR 2007, 112 112 IR 2008/+30,
101 142 EC 178, 112 118 IR 2275,
401 555 ... 401 055 ICE 799, 143 323 RE 38138,
101 132 IC 819, 112 120 IR 2483, 101 080 IC 923,
401 588 ... 401 088 ICE 924 Ostbahnhof;
21.05.2000 120 127 NZ 1500/+25, 103 172, 103 227 Lichtenberg;
103 190 IR 2546, 401 506 ... 401 065 ICE 531, 101 095 "„BAYER"“ D 243,
402 009 ... 808 009 + 808 037 ... 402 037 ICE 952-942,
112 178 IR 2003, 112 167 + 112 121 EN 228/+30,
401 019 ... 401 560 ICE 795, 232 372 EC 43/+05,
112 162 IC 876, 112 182 IR 2273, 120 130 IC 815,
112 120 IR 2481, 232 428 EC 48, 101 026 IC 914 -- in umgekehrter Reihung,
112 171 IR 2484, 401 583 ... 401 083 ICE 595, 401 014 ... 401 514 ICE 898/+05,
112 105 IR 2276, 112 134 EC 175, 112 112 IR 2114, 401 554 ... 401 054 Lr .....,
402 035 ... 808 035 + 808 026 ... 402 026 ICE 950-940,
112 160 IR 2005, 112 145 IC 874,
401 514 ... 401 014 ICE 797, 101 069 IC 817 -- in umgekehrter Reihung,
112 139,IR 2581, 101 052 IC 926, 401 511 ... 401 020 ICE 921,
101 135 IC 912, 112 190 IR 2584, 401 003 ... 401 503 ICE 896,
112 179 EC 177, 180 017 EC 46, 103 227 IR 2342,
103 172 D 13968 -- Verspätung wegen Lokschadens der Lok 103 220,
103 212 IR 2543/+03, 402 024 ... 808 024 + 808 039 ... 402 039 ICE 848-858,
112 137 IR 2007, 101 128 EC 178,
402 021 ... 808 021 + 808 014 ... 402 014 ICE 855-845/+25,
232 230 EC 45/+15, 401 059 ... 401 058 ICE 799,
112 130 IR 2275, 101 047 IC 819/+15ab -- Anschluß vom ICE 694,
112 116 IR 2483, 402 016 ... 808 016 + 808 003 ... 402 003 ICE 694/+15,
101 052 IC 923, 401 588 ... 401 088 ICE 924,
101 056 IC 910, 112 120 IR 2486,
401 503 ... 401 003 ICE 599, 401 005 ... 401 505 ICE 894,
101 062 IC 873, 112 158 IR 2006, 112 118 IR 2274,
402 033 ... 808 033 + 808 005 ... 402 005 ICE 857-847,
101 095 IR 2340, 101 005 IR 2341, 101 046 IC 911 -- in umgekehrter Reihung,
112 187 IR 2583, 401 088 ... 401 588 ICE 925,
101 080 IC 922/+10 – in umgekehrter Reihung,
101 132 IC 818, 112 139 IR 2582, 112 189 EC 179, 112 186 IR 2374,
401 588 ... 401 088 ICE 798/+10, 112 126 IR 2004,
103 221 IR 2542 Ostbahnhof; 112 134 EC 176 Spindlersfeld;
120 154 IC 816, 101 071 IC 913, 143 246 Gz 62000 Schönefeld;
112 162 IC 875, 112 182 IR 2272 Ostbahnhof;
103 228 Lr 71548, 103 154 Lr ..... Lichtenberg;
22.05.2000 101 085 IR 2103 Ostbahnhof;
114 034 RE 38205, 101 127 + 101 104 IC 918,
114 028 RE 38202, 155 268 Gz ....., 185 001 Lz .....,
114 015 RE 38229, 112 183 IC 878,
401 017 ... 401 ...,ICE 531, 114 038 RE 38228,
143 165 Gz ....., 120 154 IC 815, 101 026 IC 916 Friesack;
112 180 EC 175, 112 148 IC 876, 114 002 RE 38209,
101 132 IC 817, V 180 SP 020 Az ....., 101 135 IC 914 Neustadt/Dosse;
112 134 EC 177, 112 ___ IC 874, 114 015 RE 38232,
114 016 RE 38211, 101 053 IC 819, 120 154 IC 912 Berger Damm;
T 8 PEG, T 7 PEG Neustadt/Dosse; 101 062 EC 178,
180 003 EC 45, 101 050 Lr72543 Ostkreuz;
101 095 IR 2343 Ostbahnhof; 101 008 IC 816,
112 129 IR 2480, 112 130 IR 2272, 101 095 Lr 72540,
112 148 IC 875, 112 117 IR 2002, 112 188 IR 2115,
103 221 Lr 72545, 180 017 EC 49, 112 134,EC 174,
112 126 Lr 70229, 101 056 IC 814 -- in umgekehrter Reihung,
112 190 IR 2580, 101 052 Lr 70242 Warschauer Strasse;
101 018 EC 172, 143 242 D 449, 112 140 Lr70318 Ostkreuz;
23.05.2000 101 126 D 243, 180 007 EC 43,
101 008 IC 815, 120 154 IC 914, 112 184 IR 2484,
112 135 EC 175, 103 137 Lr 2549 Ostbahnhof;
103 190 IR 2541 Charlottenburg;
101 126 Lz ..... Lichtenberg;
259 003 Gz ..... Warschauer Strasse; 112 148 IC 874,
112 112 IR 2005, 401 066 ... 401 566 ICE 797,
401 020 ... 401 511 ICE 696, 101 003 IC 817,
112 116 IR 2581, 110 361 Lr 1355, 114 037 RE 38075,
401 051 ... 401 576 ICE 921, 101 122 IC 926,
101 008 IC 912, 112 110 IR 2584, 112 130 IR 2376,
401 056 ... 401 556 ICE 896/+06, 112 180 EC 177,
112 137 IR 2008/+05, 103 137 IR 2342, 180 018 EC 46/+05,
402 022 ... 808 010 + 808 024 ... 402 024 ICE 855-845,
101 117 IR 2543, 403 003 ... 403 503 Sz ..... -- Sonderfahrt anLässlich der öffentlichen Vorstellung des ICE-3 nach Wolfsburg und zurück,
402 013 ... 808 013 + 808 021 ... 402 021 ICE 848-858,
180 017 EC 45, 112 140 IR 2007, 112 171 IR 2275,
101 018 EC 178 Ostbahnhof; 145 041 Gz ....., 101 126 IC 910,
411 008 ... 411 508 + 411 013 ... 411 513 IC 1229,
411 026 ... 411 526 + 411 027 ... 411 527 IC 1230,
101 037 IC 819, 112 183 IC 872, 101 080 IC 873,
232 184 Gz ....., Tw der NS Dsts ....., 101 003 IC 818,
411 007 ... 411 507 + 411 018 ... 411 518 IC 1228,
101 011 IC 911 Schönefeld;
101 071 Lr 70922 Rummelsburg;
401 ... ... 401 004 ICE 695, 401 001 ... 401 010 ICE 798,
112 119 IR 2374 Ostbahnhof;
112 146 EC 179 Alexanderplatz;
112 174 IR 2004 Hackescher Markt; 101 050 IR 2343,
103 170 Lz ..... Zoo;
112 182 IR 2277 Charlottenburg; 101 056 IC 913,
402 025 ... 808 025 + 808 031 ... 402 031 ICE 844-854 Spandau;
103 102 IR 2542 Charlottenburg; 112 135 EC 176,
401 008 ... 401 079 ICE 596/+15, 112 137 IR 2113,
401 577 ... 401 084 (Tz 76) ICE 920,
401 010 ... 401 001 (Tz 72) ICE 897,
101 071 IC 927, 401 058 ... 401 059 ICE 796,
112 105 IC 875, 112 103 IR 2002, 101 011 IC 816, 112 118 IR 2480,
402 030 ... 808 030 + 808 041 ... 402 041 ICE 951-941,
808 027 ... 402 027 ICE 530, 103 245 IR 2545,
180 007 EC 49, 112 156 IR 2272, 112 130 IR 2279,
180 017 EC 42/+10 Zoo; 101 050 IR 2540,
180 017 EC 42/+10, 103 245 IR 2545, 180 007 EC 49 Ostbahnhof;
120 154 IC 915 Ostkreuz; 103 177 Lr 70479,
101 053, 110 361, 103 176 Lichtenberg;
24.05.2000 401 064 ... 401 564 ICE 797, 401 004 ... 401 504 ICE 696/+03,
101 003 IC 817, 112 129 IR 2581, 101 071 IC 926,
401 577 ... 401 084 ICE 921, 101 011 IC 912,
112 183 IR 2584, 101 051 IC 819 Ostbahnhof; 112 135 EC 177,
112 174 EC 178/+10, 155 053 Gz ....., 112 102 IR 2275,
155 144 Gz ....., 101 083 IC 910,
411 519 ... 411 019 + 411 504 ... 411 004 IC 1230,
411 018 ... 411 518 + 411 007 ... 411 507 IC 1229,
101 051 IC 818, 112 189 Lz ....., 140 772 Gz ..... Schönefeld;
101 080 defekt Rummelsburg; 401 051 ... 401 576 ICE 894,
101 ___ IC 873 Ostbahnhof; 112 112 IR 2006,
103 190 IR 2341, 103 180 IR 2340 Alexanderplatz;
112 146 IC 872 Ostbahnhof; 103 190 Lr 72341,
411 004 ... 411 504 + 411 019 ... 411 519 IC 1231,
143 335 RB 38923, 232 372 Lr71548, 155 131 IR 317,
103 190 Lr72542, 411 526 ... 411 026 + 411 527 ... 411 027 IC 1228,
411 027 ... 411 527 + 411 026 ... 411 526 IC 1233 Lichtenberg;
25.05.2000 101 075 D 243, 101 031 IC 815, 101 123 IC 914 Ostbahnhof;
411 024 ... 411 524 + 411 015 ... 411 515 IC 1227 Lichtenberg;
103 169 Sz ..... Sonderfahrt des Touristikzuges,
401 585 ... 401 006 ICE 797, 401 051 ... 401 576 ICE 696,
101 072 IC 817 -- mit Steuerwagen, 112 118 IR 2581,
101 012 IC 926, 401 054 ... 401 554 ICE 921,
101 031 IC 912, 103 135 IR 2342, 101 017 IR 2543 Ostbahnhof;
143 289 + 143 135 RE 38319, 143 076 Gz .....,
155 183 Gz ....., 101 061 EC 178, 112 126 EC 177,
145 010 Gz ....., 112 184 IR 2275, 101 075 IC 910,
411 027 ... 411 527 + 411 026 ... 411 526 IC 1229,
411 016 ... 411 516 + 411 028 ... 411 528 IC 1230,
101 143 IC 819, 112 162 Lz ....., 101 143 IC 818 Schönefeld;
101 052 IC 873, 112 167 IR 2274,
401 084 ... 401 577 ICE 894/+15, 101 017 IR 2340,
112 188 IR 2006/+15, 112 165 IR 2009, 103 221 IR 2341/+05,
112 130 + 112 156 IR 2375, 112 ___ IC 872, 101 052 IC 911 Ostbahnhof;
411 528 ... 411 028 + 411 516 ... 411 016 IC 1231,
101 052 IC 911 Wuhlheide; 155 047 IR 317,
411 519 ... 411 019 + 411 504 ... 411 004 IC 1228/+10 Lichtenberg;
26.05.2000 103 190 EC 11, 114 003 RE 38424,
145 020 Gz ....., 155 272 Gz ....., 114 014 RE 38423,
103 148 CNL 478, 143 018 RB 38163, 143 895 RB 38168,
120 132 NZ 1500, 145 013 Gz ....., 112 141 EN 228,
110 458 + Bvmz ........, 145 028 Gz ....., 101 109 IR 2103 Borkheide;
101 024 IC 916, 140 708 Gz ....., 114 013 RE 38207,
101 002 IC 815, 112 160 IC 876, 112 155 EC 175,
145 028 Gz ....., 101 128 IC 914,
646-946-646 009 + 646-946-646 006 Dz ....., 101 029 IC 817 Brieselang;
112 151 IC 874, 112 145 EC 177, 143 567 RE 38312,
114 031 RE 38233, 114 013 RE 38208, 112 129 IR 2275,
101 002 IC 912, 101 082 IC 819, 112 170 IR 2376,
101 052 EC 178, 101 035 IC 873 Falkensee;
101 071 IC 926, 401 005 ... 401 513 ICE 921,
101 002 IC 912, 112 102 IR 2584, 112 170 IR 2376,
401 008 ... 401 508 ICE 896, 112 145 EC 177,
112 123 IR 2008, 103 223 IR 2342,
402 016 ... 808 016 + 808 038 ... 402 038 ICE 855-845,
180 006 EC 46/+06, 101 119 IR 2543,
402 036 ... 808 036 + 808 031 ... 402 031 ICE 848-858,
112 175 IR 2007, 180 014 EC 45, 101 052 EC 178,
112 129 IR 2275, 401 059 ... 401 058 ICE 799,
402 042 ... 808 042 + 808 ... ... 402 ... ICE 694,
101 082 IC 819, 112 164 IR 2483,
402 024 ... 808 024 + 808 017 ... 402 017 Lr .....,
101 071 IC 923, 101 017 IR 2343, 101 024 IC 913,
101 124 D 13095, 112 108 IC 911/+80, 112 171 IC 816,
402 026 ... 808 026 ICE 13972, 112 187 IR 2480,
808 006 ... 402 006 ICE 530, 401 004 ... 401 504 ICE 796,
112 160 IC 875, 112 120 IR 2002, 112 139 IR 2272,
180 014 EC 42, 101 017 IR 2540,
402 009 ... 808 009 + 808 ... ... 402 ... ICE 951-941,
103 103 IR 2545, 180 007 EC 49, 112 132 IR 2115,
112 112 + 112 132 Lr 72115,
402 ... ... 808 ... + 808 009 ... 402 009 ICE 842,
112 145 EC 174, 112 170 IR 2279, 112 189 EN 229,
402 001 ... 401 087 ICE 699, 401 553 ... 401 005 ICE 594,
101 089 "„BAYER"“ IC 915, 112 162 IR 2585,
401 561 ... 401 560,ICE 828, 401 016 ... 401 560 ICE 929,
103 160 D 13962, 101 024 IC 814, 112 146 IR 2580,
103 221 + 112 146 Lr 72580, 401 067 ... 401 567 ICE 794,
101 082 D 242, 112 151 IC 877, 101 033 HHE Rev.: AE 17.05.2000 IR 2102,
112 129 IR 2270, 103 148 CNL 479, 402 027 ... 808 027 ICE 740 Ostbahnhof;
27.05.2000 Fahrplanwechsel 1999/2000 - letzter Tag im Fahrplan 1999/2000
letzter Einsatztag der Schienenbusse der BR 772/771 auf der Strecke von Velten nach Kremmen
103 ___ EC 11 -- letzter EC von Berlin über München nach Zagreb,
103 176 IR 341, 103 221 IR 2344, 112 151 IC 878,
101 033 IR 2103 – letzter direkter IR von Berlin über Frankfurt/Main nach Konstanz,
101 032 + 112 178 Lr 72589, 411 015 ... 411 515 IC 813,
112 178 IR 2589, 103 197 CNL 478/+10,
402 045 ... 402 046 ICE 827, 120 153 NZ 1500,
112 186 IR 2586, 401 505 ... 401 016 ICE 593,
112 118 + 112 180 + 112 132 (SL) Lr 72116, 101 089 IC 916/+27,
112 155 EC 173, 112 119 IR 2278, 112 122 EN 228,
112 132 IR 2116, 103 176 IR 2546, 401 510 ... 401 559 ICE 531,
402 008 ... 808 008 + 808 025 ... 402 025 ICE 952-942,
180 006 EC 43/+05, 112 182 IR 2273, 112 157 IR 2003/+10,
401 567 ... 401 067 ICE 795/+15, 101 032 IC 876/+10,
112 130 IC 815 -- IR-Garnitur aus Leipzig, 101 077 D 243/+35,
112 187 IR 2481/+10, 401 560 ... 401 016 ICE 928,
401 559 ... 401 510 (Tz 06) ICE 829, 180 007 EC 48/+20,
101 014 IC 914 -- IR-Garnitur aus Leipzig,
401 504 ... 401 004 ICE 595, 112 162 IR 2584/+05,
401 006 ... 401 506 ICE 898, 112 171 EC 175,
112 143 IR 2114 Ostbahnhof; 112 163 + 112 154 D 1248/+05,
103 188 Lr 72549, 143 333 RB 39272,
411 013 ... 411 513 IC 1227, 143 231 D 246/+05,
155 066 Lz ....., 112 111 + 112 159 Lr .....,
103 188 Lr 72342, 411 016 ... 411 516 + 411 028 ... 411 528 IC 1232,
101 ___ Lr ..... Lichtenberg; 103 188 Lr .....,
402 006 ... 808 006 + 808 027 ... 402 027 ICE 940-950,
112 148 IR 2005, 112 139 IR 2373, 112 160 IC 874,
101 061 IC 817, 112 178 IR 2584,
401 052 ... 401 552 ICE 896, 112 172 EC 177,
112 139 IR 2376, 402 035 ... 808 035 + 808 041 ... 402 041 ICE 855-845,
180 014 EC 46, 103 188 IR 2342, 101 060 IR 2543,
112 112 IR 2007, 180 007 EC 45,
402 039 ... 808 039 + 808 042 ... 402 042 ICE 848-858,
112 124 IR 2275, 101 035 EC 178, 401 554 ... 401 054 ICE 799,
402 016 ... 808 016 + 808 029 ... 402 029 ICE 694,
101 029 HHE Rev.: AE 10.05.2000 IC 819, 112 187 IR 2486,
401 552 ... 401 052 ICE 599 Ostbahnhof;
772 142 RB 38276, 772 132 RB 38275 Velten;
101 089 IC 913, 808 013 ... 402 013 ICE 530,
401 558 ... 401 557 ICE 796, 101 032 IC 875,
402 025 ... 808 025 + 808 026 ... 402 026 ICE 951-941,
180 007 EC 42, 103 176 IR 2545, 180 006 EC 49,
112 172 EC 174, 112 156 + 112 132 EN 229,
112 110 IR 2585, 101 014 HHE Rev.: AE 06.04.2000 IC 915,
101 089 IC 917 Ostbahnhof; 120 153 NZ 1503,
103 208 Lr70479, 112 184 D 345 ??, der Zug NZ 1548 war nicht in Lichtenberg;
ENDE FAHRPLAN 1999/2000, ANFANG FAHRPLAN 2000/2001
28.05.2000 erster Tag im Fahrplan 2000/2001
112 147 NZ 1950, 101 032 IR 2344, 180 007 EC 41,
402 008 ... 808 008 + 808 024 ... 402 024 ICE 944-954,
103 176 NZ 1948, 103 123 Lr 1948 -- der Zug kam als Lr aus Zoo,
112 104 IC 832, 101 050 NZ 1900, 401 563 ... 401 063 ICE 793,
411 028 ... 411 528 + 411 525 ... 411 025 Lr .....,
143 278 + 112 102 Lr 2589, 112 102 IR 2589,
112 158 + 112 146 IR 2007, 112 151 EC 171,
112 112 + 112 181 CNL 478, 401 503 ... 401 003 ICE 827,
143 278 + 112 112 + 112 181 Lr 478, 112 110 IR 2484,
112 171 IC 874, 411 024 ... 411 524 ICE 1515,
112 132 IR 316, 101 034 EN 243,
411 508 ... 411 008 Lr ....., 112 156 EN 228/+05,
112 122 IR 2278, 180 006 EC 48,
401 513 ... 401 005 ICE 593, 112 170 IR 2009,
112 172 EC 173, 112 167 IR 2481, 401 501 ... 401 579 ICE 829,
411 014 ... 411 514 + 411 012 ... 411 512 ICE 1517,
112 177 IC 872/+10 -- Anschluß IR 2584, 112 142 IR 2584/+05,
112 175 IR 2108, 401 514 ... 401 014 ICE 595,
112 119 IR 2276, 401 510 ... 401 010 ICE 898,
103 221 IR 2541, 402 026 ... 808 026 + 808 025 ... 402 025 ICE 940-950,
103 123 IR 2342, 103 176 + 101 111 IC 538,
411 027 ... 411 527 + 411 007 ... 411 507 Lr .....,
401 517 ... 401 017 ICE 797, 401 564 ... 401 565 ICE 696,
411 523 ... 411 023 ICE 1614, 112 143 IR 2101,
101 069 IC 871, 112 187 IR 2581, 101 099 IC 926/-13,
401 001 ... 401 010 ICE 921, 112 102 IR 2482,
411 523 ... 411 023 ICE 1519, 112 153 EC 178/+05,
101 014 IR 2106, 411 507 ... 411 007 + 411 527 ... 411 027 Lr 1744,
180 007 EC 46, 402 009 ... 808 009 + 808 029 ... 402 029 ICE 855-845,
402 040 ... 808 040 + 808 042 ... 402 042 ICE 848-858,
101 034 IR 2544, 180 006 EC 45, 103 133 IR 2543/+20,
112 141 IC 830, 401 064 ... 401 564 ICE 799,
112 182 IR 2275, 402 023 ... 808 023 + 808 017 ... 402 017 ICE 694,
411 022 ... 411 522 + 411 019 ... 411 519 ICE 1612,
112 123 IR 2103, 112 145 EC 175, 112 184 IR 2483,
103 169 Sz ..... des Touristikzuges, 101 099 IC 923,
112 167 IR 2582, 411 532 ... 411 032 + 411 518 ... 411 018 ICE 1611,
112 157 IR 2104, 112 124 IR 2274, 101 118 IC 537,
103 174 IR 2343, 112 151 EC 176/+40, 103 133 IR 2340,
101 038 IC 815, 112 154 IC 536 Ostbahnhof;
mit wenigen Ausnahmen verkehrten zu diesem Fahrplanwechsel die Züge planmäßig. Durch den Einsatz der ICE-T auf der Strecke nach München über Leipzig verkürzt sich die Fahrzeit auf der Strecke um 45 Minuten. Mit dem heutigen Tag nahm auch die neue Regionalexpresslinie von Berlin-Charlottenburg nach Neuruppin ihren Bertieb auf. Im Berliner Nahverkehr wurde die Strassenbahnverbindung zwischen der Revaler Strasse und dem Bahnhof Warschauer Strasse in Betrieb genommen.
Durch ein Sturmtief kam es ab den Mittagsstunden im Fernverkehr zu Behinderungen, die sich bundesweit ausgewirkt haben dürften. Vom Gebäude des neu erbauten Flughafenbahnhofes Düsseldorf hatten sich Fassadanteile gelöst und die Strecke zwischen Düsseldorf und Dortmund blockiert.
Negativ ist zu bemerken, das sich die Fahrplanlage der EC-Züge in und aus Richtung Prag verändert hat.
29.05.2000 401 567 ... 401 067 ICE 898, 112 129 IR 2276,
112 145 IC 533, 402 023 ... 808 023 + 808 039 ... 402 039 ICE 853-843,
808 016 ... 402 016 + 808 025 ... 402 025 ICE 940-950,
101 032 IR 2541, 101 085 IC 813, 103 140 IR 2342,
101 068 IC 538, 234 585 + 112 172 IR 2373,
401 067 ... 401 567 ICE 797, 112 147 IR 2101,
411 523 ... 411 023 ICE 1614/+10, 112 110 IR 2581,
401 060 ... 401 017 (Tz 67) ICE 696/+15,
411 009 ... 411 509 + 411 013 ... 411 513 Lr .....,
401 017 ... 401 060 ICE 921, 112 178 IR 2482,
101 006 IC 926, 112 113 IR 2106, 120 131 IC 871/+40,
101 032 IR 2544, 411 032 ... 411 532 ICE 1612,
101 006 IC 923 Ostbahnhof;
auf Grund einer Betriebsstörung im Bereich des Bahnhofes Berlin-Zoo kam es in den Mittagsstunden zu Verspätungen im Zugverkehr.
Wie in Erfahrung gebracht wurde, werden die Lok zur Zeit nicht in gültigen Umlaufplänen eingesetzt, da die Umlaufpläne fehlerhaft sind. Dadurch kommt es in einigen Regionen zu einem Lokmangel.
30.05.2000 234 346 + 112 182 IR 2373, 401 561 ... 401 061 ICE 797,
401 564 ... 401 565 ICE 696, 112 175 IR 2101,
120 124 IC 871, 411 504 ... 411 004 ICE 1614,
112 114 IR 2581, 232 498 Lz .....,
401 001 ... 401 010 ICE 921, 101 142 IC 926,
411 022 ... 411 522 + 411 020 ... 411 520 Lr .....,
112 186 IR 2482/+15, 112 120 IR 2106,
401 003 ... 401 503 ICE 896, 112 156 IR 2376,
101 018 IC 535, 112 145,EC 178/+30,
411 507 ... 411 007 + 411 505 ... 411 005 ICE 1519/+20,
103 174 IR 2543, 112 158 IC 537, 103 140 IR 2341 Ostbahnhof;
31.05.2000 101 022 IC 813, 101 091 IC 538,
112 119 IR 2373, 401 052 ... 401 552 ICE 797,
411 527 ... 411 027 + 411 009 ... 411 509 Lr 1748,
401 060 ... 401 017 (Tz 67) ICE 696, 411 007 ... 411 507 ICE 1614,
112 125 IR 2101, 120 138 IC 871, 112 178 IR 2581/+05,
112 166 IR 2482, 101 009 IC 926, 401 066 ... 401 566 ICE 921/+05,
401 055 ... 401 555 ICE 896,
411 509 ... 411 009 + 411 027 ... 411 527 Lr 1744,
112 104 IR 2376, 411 013 ... 411 513 + 411 021 ... 411 521 ICE 1519/+20,
101 003 IC 535, 103 123 IR 2543, 180 013 EC 46,
402 025 ... 808 025 + 808 008 ... 402 008 ICE 855-845,
101 031 IR 2544, 402 035 ... 808 035 + 808 039 ... 402 039 ICE 848-858,
180 007 EC 45, 112 134 IC 830, 112 182 IR 2275,
401 017 ... 401 060 ICE 799, 112 164 IR 2103,
402 004 ... 808 004 + 808 026 ... 402 026 ICE 694,
112 163 EC 175, 101 009 IC 923,
112 159 Osb Rev.: LDX 26.05.2000 IR 2483, 401 073 ... 401 074 ICE 924,
112 186 IR 2582, 402 024 ... 808 024 Lr .....,
411 531 ... 411 031 + 411 526 ... 411 026 ICE 1612/+40,
411 514 ... 411 014 ICE 1611, 112 113 IR 2104,
401 055 ... 401 555 ICE 599, 112 172 IC 537,
112 162 EC 176/+30, 103 132 IR 2341,
402 005 ... 808 005 + 808 031 ... 402 031 ICE 857-847,
402 026 ... 808 026 + 808 004 ... 402 004 ICE 846-856,
103 123 IR 2340 Ostbahnhof; 401 513 ... 401 ... ICE 841,
401 562 ... 401 062 ICE 825, 112 160 RE 38563,
232 378 Gz ....., 101 104 IR 2344, 112 142 RE 38137,
145 003 Gz ....., 101 091 EN 243/+70,
402 042 ... 808 042 + 808 ... ... 402 ... ICE 949 Nennhausen;
143 169 Gz ....., 232 628 Gz ....., 411 008 ... 411 508 ICE 1610,
232 141 Gz ....., 101 022 IC 813 Maua;
===
zur Information
Laut letzten Informationen soll es weitere Werbelok der Baureihen 101, 120 und 152 geben. Neben den Lok der Bayer-Werke soll es auch Lok der BASF und COCA-COLA geben. Dem liegt ein Angebot der Bahn zu Grunde, nach dem eine Werbelok pro Jahr DM 185.000 kosten soll.
In der Zeit vom 22.05. bis 27.05.2000 wird die IC-Linie 8 auf Grund der Umstellung auf die neue Fahrzeuggeneration zum kommenden Fahrplanwechsel in Flughafen Berlin-Schönefeld gebrochen. Auf dem nördlichen Streckenast verkehren wie bisher die IC-Züge und ab Berlin-Schönefeld verkehren die ICE-T. Die ICE-T fahren als Fahrgastzüge von und nach Berlin-Lichtenberg. Die IC-Züge verkehrten als Leerreisezüge von und nach Rangsdorf oder Zossen, mit Ausnahme des IC 819, der nach Berlin-Lichtenberg fuhr. Desweiteren hatten die Züge keinen Steuerwagen mehr. Durch die Umstellung der IC-Linie 8 auf die ICE-T wurden ab dem 22.05.2000 die ICE-Züge auf der ICE-Linie 10a von Berlin-Wannsee über Magdeburg nach Düsseldorf ersatzlos gestrichen.
Die nicht mehr auf der IC-Linie 8 benötigten Steuerwagen werden auf der IR-Linie von Chemnitz nach Rostock eingesetzt.
Am 26.05.2000 wurde in Anwesenheit des Bundesverkehrsministers, Herrn Klimmt, die neue Peenebrücke in Wolgast übergeben. Damit sind die Ostseebäder der Insel Usedom wieder direkt mit der Bahn erreichbar.
Am 26.05.2000 wurde die Lok 103 220 des DB-Touristikzuges nach einem Trafoschaden schadhaft abgestellt. Zur Zeit steht die Lok in HH-Eidelstedt abgestellt und die Wiederaufarbeitung ist fraglich.
Neues aus dem Internet:
--
Von: Thomas Gabler <x-ray@bingo-ev.de>
Betreff: 103 nach Schweden? Datum: Samstag, 20. Mai 2000 20:13
Hallo,
habs gerade im EK gelesen: Bis auf weiteres sollen keine 103er mehr gebendert werden, da Schweden Interesse bezeugt hat!
Ciao Tom
--
Man muss nicht verrückt sein, um Psychologie zu studieren, aber es hilft!
x-ray@bingo-ev.de
--
Von: Lennart Blume <Lennart.Blume@gmx.de>
Betreff: Tag der offenen Tuer in der Bw Wannsee
Datum: Montag, 22. Mai 2000 00:14
Hallo allerseits,
am 04.06.2000 findet in der S-Bahn Betriebswerkstatt Berlin Wannsee ein Tag der offenen Tür statt.
Aus dem Programm:
- Fahrzeugausstellung
- Möglichkeit einen Zug der BR 480 auf dem Prüfgleis selber zu fahren
- Durchführung einer Ent- und Eingleisung eines S-Bahn Zuges
- Demonstration eines Motorwechsels
- Vorführung der Unterflurradsatzdrehbank
- Vorführung der Waschanlage
- Bahnmarkt
Für Essen und Trinken ist gesorgt.
Ein Shuttlezug fährt alle 20 min vom Bstg. Gleis 2 ab 10:00 Uhr bis 17:40 Uhr
Rückfahrt 10:25 - 18:25 Uhr
Alle Technikinteressierten sind hiermit herzlich eingeladen.
Gruß Lennart
X-Post und Fup -> bln.verkehr
--
Von: Walter Löffler <walter_loeffler@chello.at>
Betreff: BR 145 048-5
Datum: Montag, 22. Mai 2000 22:05
Hallo mitsammen...
..Ich habe heute auf dem Eisenbahnserver ein Bild der 145 048-5 gesehen (in Köln). Das merkwürdige: sie hat keine weiße "Bauchbinde" an der Stirnseite. Kann das sein? Oder ist das Bild "nicht echt"? Dazu noch ne Frage. Gibt es Planeinsätze für die BR 145 vor Reisezügen? (Im Bild ist ein Zug mit belgischen EC-Wagen)
Gruß Walter aus Wien
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: BR 145 048-5
Datum: Montag, 22. Mai 2000 22:35
Walter Löffler <walter_loeffler@chello.at> schrieb in im Newsbeitrag:
AqgW4.9713$lI1.157595@news.chello.at...
> Hallo mitsammen...
> ..Ich habe heute auf dem Eisenbahnserver ein Bild der 145 048-5 gesehen (in Köln).
> Das merkwürdige: sie hat keine weiße "Bauchbinde" an der Stirnseite.
> Kann das sein? Oder ist das Bild "nicht echt"? Dazu noch ne Frage. Gibt es
> Planeinsätze für die BR 145 vor Reisezügen? (Im Bild ist ein Zug mit belgischen EC-Wagen)
> Gruß Walter aus Wien
Hallo,
Es gibt Reisezugleistungen mit der BR 145 auf der Strecke von Aachen nach Köln und zurück. Dabei handelt es sich um Schnellzüge von Oostende nach Köln. Leider habe ich im Moment die Zugnummern nicht griffbereit.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Marcus Kantner <mkant@aol.com>
Betreff: 1.-4. Juni: Dampflokfest in Darmstadt-Kranichstein
Datum: Sonntag, 21. Mai 2000 10:12
Hallo Gruppe,
auch in diesem Jahr wird in Darmstadt mit Fahrzeugausstellung im Museumsgelaende in Kranichstein und Pendelfahrten im Stadtgebiet gefeiert:
(fuer diejenigen, die den Darmstaedter Bestand noch nicht kennen:) "Kalt" werden z. B. zu sehen sein, die 98 727 (einzige erhaltene bay. BB II und eine der wenigen erhaltenen regelspurigen Malletloks), die 56 3007 (eine noch existente Dampflok der ehem. Luebeck-Buechner Eisenbahn), die 01 1056 (letzte kohlegefeuerte 01.10), 89 339 (württembergische T 3), 41 024, E 60 09, E 16 08, V 36 401 usw ...
Im Gelaende werden in Betrieb gezeigt: 97.210 (Zahnraddampflok ex OEBB), 44 404, daneben diverse Dieselfahrzeuge wie z. B. ein satte 11 PS starker Rangiertraktor Bj. 1936.
Darueberhinaus werden weitere Gastfahrzeuge erwartet, wie z. B. die 52 7409 aus Wuerzburg oder die 58 311 der UEF.
Sonderzuege auf Gleisen der DB verkehren zwischen Darmstadt Hauptbahnhof und Kranichstein mit der preussischen G 8 (Muenster 4981), und zwischen Kranichstein und Bahnhof Messel (KBS 652), hier ist der Einsatz von E 41 001 mit einer Donnerbuechsengarnitur vorgesehen.
Ausserdem pendelt auf der vereinseigenen Strecke Darmstadt Ost - Bessunger Forsthaus der ehemalige Bad Orber Wendezug. Dies ist der erste planmaessige Einsatz der gesamten Garnitur (bestehend aus zwei kurzen DB-Mitteleinstiegswagenaehnlichen Wagen mit Steuerabteil und einer mittels Druckluftsteuerung (!) ferngesteuerten Privatbahndiesellok, Typ Mak 240 C) nach der Ende der planmaessigen Einsaetze zwischen Wachtersbach und Bad Orb.
Vom Bw-Gelaende in Kranichstein zum Ostbahnhof wird man von einen historsichen Saurer-Omnibus gebracht.
Auch auf den Gleisen der Darmstaedter Strassenbahn wird besonderes geboten:
- Planeinsatz der letzten drei noch vorhandenen, nicht mehr im Regeldienst stehenden sechsachsigen DWM-Strassenbahnwagen (wie Duewag), Bj. 1961 auf der HEAG Srassenbahnlinie 3 (Hauptbahnhof - Lichtenbergschule)
- Fahrten mit historischem Treibwagen Bj. 1926 mit Beiwagen Bj. 1952 zwischen Hauptbahnhof und Eberstadt-Frankenstein
- Zugfahrten mit der einzigen DAMPFSTRASSENBAHN Europas zwischen Eberstadt-Frankenstein und Alsbach
Weitere Aktionen des Rahmenprogramms im Betreibswerksgelaende in Kranichstein sind:
- Draisinenfahrten mit Klv 12-4973
- Grubenfuehrungen "Dampflok von unten"
- Livearbeiten an einer Dampflok (Restaurierung ELNA 6, ex DEG 184)
- Schmiedevorfuehrungen
- Gueterwagenausstellung
- Fahrkartendruckerei mit Vorfuehrungen und Ausstellung
- Lehrstellwerksvorfuehrungen
- Modellbahnanlage "Darmstaedter Bahnhof der Main-Neckar-Bahn vor ca. 150 Jahren"
- "normale" Modellbahn
Ausserdem wird am Endpunkt der Pendelzuege nach Messel ein Culemeyer-Strassenroller mit Gueterwagen mit Kaelble Zugmaschine gezeigt.
Oeffnungszeiten: 1.6. - 4.6. jeweils 10-18.00 Uhr,
Eintrittspreis: incl. einer Pendelfahrt (Kranichstein-Hbf oder -Messel)
Erwachsene 15.- DM, Kinder (4-14) 8.- DM
Naehere Informationen zum Museum allgemein unter:
www.museumsbahn.de,
direkt zu allen Fahrplaenen der Sonderzuege (Regelspur und HEAG) des Dampflokfestes unter:
http://home.t-online.de/home/museumsbahn/jubilaeum00.htm e-mail: museumsbahn@t-online.de
Viele Gruesse von Marcus
M. Kantner, Naehe KBS 742
(Bitte keine Umlaute im Subject verwenden)
--
Von: Christian Eckers <CEckers@gmx.de>
Betreff: Bauarbeiten in Berlin?
Datum: Montag, 1. Mai 2000 16:37
Hallo Forum!
Heute hatten einige von Berlin kommende ICE (829, 940 u.a.)jeweils 30-60 min Verspätung, offizielle Begründung waren Bauarbeiten in Berlin. Da ist ja zunächst nichts gegen zu sagen, aber warum machen die das denn am 1.Mai, wo er dieses Jahr noch zu einem langen Wochenende gehört und in NRW Ferien-ende ist? Und dann gleich solche Bauarbeiten, die zu fetten Verspätungen führen, da ist doch Ärger vorprogrammiert. Auch wenn die Expo vor der Tür steht, hätten die sich einen besseren Tag aussuchen können. Vielleicht hat ja jemand eine plausible Erklärung dafür. Waren auch die abendlichen Züge betroffen?
Viele Grüsse, Christian (dem die Verspätung in diesem Fall ohne Anschlusszug egal war)
--
Von: Kai Garlipp <kai.garlipp@gmx.net>
Betreff: Re: Bauarbeiten in Berlin?
Datum: Montag, 1. Mai 2000 23:41
Christian Eckers wrote:
> Da ist ja zunächst nichts gegen zu sagen, aber warum machen die das denn
> am 1.Mai, wo er dieses Jahr noch zu einem langen Wochenende gehört und
> in NRW Ferienende ist?
Wann Bitte sollen sie dann Bauen, es beginnen oder enden immer irgendwo Ferien, sind Volksfeste, Messen u.a.m. Wenn man danach gehen will, daß man Niemanden dadurch groß behindern will, darf man niemals irgendwelche größeren Baumaßnahmen durchführen.
Für bestimme Arbeiten braucht man eben ein paar zusamenhängende Tage wenn man nicht die Arbeiten über viele Wochen verteilen will. Und so gesehen war dieses Wochenende ideal, da es 3 Tage lang war.
Bye Kai
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Bauarbeiten in Berlin?
Datum: Mittwoch, 3. Mai 2000 06:11
Kai Garlipp <kai.garlipp@gmx.net> schrieb in im Newsbeitrag:
8el6f7.3vv8e23.0@garlipp.de...
> Christian Eckers wrote:
> > Da ist ja zunächst nichts gegen zu sagen, aber warum machen die das denn am 1.Mai, wo er dieses
> > Jahr noch zu einem langen Wochenende gehört und in NRW Ferienende ist?
> Wann Bitte sollen sie dann Bauen, es beginnen oder enden immer irgendwo
> Ferien, sind Volksfeste, Messen u.a.m. Wenn man danach gehen will, daß
> man Niemanden dadurch groß behindern will, darf man niemals irgendwelche
> größeren Baumaßnahmen durchführen.
> Für bestimme Arbeiten braucht man eben ein paar zusamenhängende Tage
> wenn man nicht die Arbeiten über viele Wochen verteilen will. Und so
> gesehen war dieses Wochenende ideal, da es 3 Tage lang war.
> Bye Kai
Hallo Allerseits,
Alles richtig, aber was hierbei störte war die schlechte Koordination der Bauarbeiten und die damit verbundene Überziehung der Bauzeit um sieben Stunden. Desweiteren würde ich es sehr begrüssen, wenn Baumaßnahmen und Fahrpläne besser aufeinander abgestimmt würden. Bei anderen europäischen Bahnverwaltungen, wie zum Beispiel in der Schweiz geht es doch auch. In der Schweiz wird seit drei Jahren das "Netz 2000" gebaut, aber derartige Störungen des Zugverkehrs habe ich dort nochnicht erlebt.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Wolfram Werner Franke <wwfranke@ipos.de>
Betreff: Köln HBF Computerausfall (alles steht)
Datum: Samstag, 6. Mai 2000 11:46
Hallo Eisenbahnfreunde,
Seit heute Morgen Sa 6.5.2000 6:45 Uhr gibt es einen Computerfehler im Stellwerk Kölner HBF. Laut WDR 2 soll der Fehler in der Software inzwischen (11:30 Uhr) localisiert sein. Immer noch stehen die Züge um den Kölner HBF. Der Fernverkehr wird rechtsrheinisch umgeleitet.
Wer weiß genaueres?
Was heißt rechtsreheinisch? Deutz tief? Wer kennt die Stellwerktechnik/Signaltechnik - gibt es kein manuelles Verfahren mehr die Züge zu steuern? Bin an aalle Infos hierüber interessiert.
Gruß Wolfram
--
Von: Thomas Neukirch <Thomas.Neukirch@T-Online.de>
Betreff: Trebbin - Bitterfeld 200 km/h ?
Datum: Samstag, 6. Mai 2000 13:24
Hallo NG !
Seit 30.04. bedient das ESTW Jueterbog nun auch die Strecke von Ludwigsfelde bis Luckenwalde.Diese Woche wurden die Bauweichen in Luckenwalde und Forst-Zinna ausgebaut.Kommende Woche werden die Gleise in Wittenberg an die neue Elbebruecke angeschlossen.Wenn diese Baumassnahme abgeschlossen ist,wäre die Strecke von Trebbin bis Bitterfeld frei von Bahnuebergaengen.Nun koennten ja die Zuege mit 200km/h fahren oder bleibt es vorerst bei den 160km/h?
Thomas
--
Von: Martin Ebert <mx300@gmx.net>
Betreff: Elbebruecke Lutherstadt Wittenberg
Datum: Dienstag, 16. Mai 2000 22:42
Am Samstag, 13.05.2000 hielt um 10:50 Uhr der IC 815 auf der neuen Elbebruecke Lutherstadt Wittenberg. Mit viel Brimborium wurde damit das letzte Teilprojekt des Projektes Deutsche Einheit 8.3 dem Verkehr uebergeben.
Man hoert, die Fahrgaeste erhielten ein Glaeschen Sekt. BTW ist der Ostkopf des Hbf Lutherstadt Wittenberg derzeit nur eingleisig angebunden; eine Bruecke ueber die B 187 konnte nur eingleisig gebaut werden, da die alte Bruecke halt noch im Weg war. Soll im Herbst fertig sein.
Weiterhin ist zeitgleich die B2neu zwischen Eutzsch und Pratau in Betrieb gegangen.
Martin Ebert
--
Von: Martin Ebert <mx300@gmx.net>
Betreff: Re: Elbebruecke Lutherstadt Wittenberg
Datum: Freitag, 19. Mai 2000 01:11
Kai-Uwe Thiessenhusen wrote:
> Martin Ebert wrote:
> > Am Samstag, 13.05.2000 hielt um 10:50 Uhr der IC 815
> > auf der neuen Elbebruecke Lutherstadt Wittenberg.
> > Mit viel Brimborium ...
> Ist ja schön, und ein würdiger Anlaß. Aber warum
> mußten sie ausgerechnet den IC 0815 dafür nehmen?
Yep.
Mir trieb es, ehrlich gesagt, fast die Traenen in die Augen. Weil wegen:
1) Hatten die wirklich keinen frisch gewaschenen ICT vorraetig?
2) Haetten die nicht unseren OB in Hbf einpacken und drei km auf die Bruecke fahren koennen?
3) Wo war eigentlich Mehdorn?
4) Wo war eigentlich Klimmt?
Nun isses ja nicht so, dass die Jungs nicht auch Anspruch auf geregeltes Wochenende haetten.
Andererseits sind verbaute 400 Mio Maerker ja auch nicht nichts.
Wenn die weiter nur schreien, dass sie zu wenig Steuergelder bekommen, sich andererseits aber nicht positiv in Szene setzen koennen, dann kann ihnen keiner mehr helfen.
Und Beschwerden, dass ueber die Bahn nur negativ berichtet wird, sind dann reif fuer den PAPIERKORB, weil: offensichtlich wollen sie keine positive Nachrichtenlage.
Martin Ebert
--
Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
An: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Tagebuch
Datum: Sonntag, 7. Mai 2000 16:11
Hallo Gerd,
Anbei das heutige Tagebuch. Die Bauarbeiten wurden um ca. 1:45 Std. überzogen. Um 13:45 Uhr kam der IR 2483 als erstes auf Gleis 1 mit 15 Minuten ab. Der RE der um 15:04 Uhr von Osb abfährt war der erste der über die Stadtbahn fuhr. Teilweise wurden ICE ab Osb bis Spandau freigegeben und der IC 819 sogar bis Jüterbog mit SWT !!!
Was wird 2340 am nächsten Tag ??
Viele Grüße
Michael, der die 101 097 mit drei weißen Lichtern fotografierte. :-))
--
Von: tobias b koehler <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Orange Diesellok auf Dampflokfest
Datum: Dienstag, 9. Mai 2000 10:27
Kann jemand diese lok identifizieren?
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/diesel/shunter/misc/orangelok.jpg
Sie war auf dem dresdner dampflokfest dieses jahr ausgestellt und hatte keinerlei erläuterungen, lediglich ein tschechisches fabrikschild habe ich entdecken können.
Vielen dank für alle hinweise!
tobias benjamin köhler _______________ tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Orange Diesellok auf Dampflokfest
Datum: Mittwoch, 10. Mai 2000 05:28
tobias b koehler <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8f8i6a$nrc$1@rks1.urz.tu-dresden.de...
> Kann jemand diese lok identifizieren?
> http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/diesel/shunter/misc/orangelok.jpg
> Sie war auf dem dresdner dampflokfest dieses jahr ausgestellt und hatte keinerlei erläuterungen, lediglich
> ein tschechisches Fabrikschild habe ich entdecken können.
> Vielen dank für alle hinweise!
Hallo Allerseits,
Bei dieser Lok handelt es sich um die Lok TGK 2-31. Stand auch am Führerhaus der Lok. Weiteres weiss ich auch nicht.
Gruß Gerd Böhmer
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: Gerd Bretschneider <g.bretschneider@jpberlin.de>
Betreff: Re: Reisebericht Ostern: Hennigsdorf - Oybin - Hennigsdorf
Datum: Sonntag, 14. Mai 2000 18:50
MKnobi@t-online.de (Michael Knobloch) schreibt:
> Der Eindruck täuscht nicht. Die Fahrzeiten im Fahrplan sind so lang, dass
> bei planmäßiger Abfahrt in BFHS kein Tf bis Dresden einmal 160 km/h fährt.
> Man pegelt sich dann eben auf 120 - 140 ein. Mal abgesehen davon, dass es
> Blödsinn ist, die stellenweise nur für 2 -4 km zulässigen 160 überhaupt
> fahren zu wollen. (Beobachtungen während mehrerer Streckenkenntnisfahrten)
> Gerd B. kann das sicher bestätigen.
Schönefeld bis Glasow - max. 130 (weil mehr Quark ist); Glasow bis Zossen - max 120 (weil sonst Halt in Zossen wegen RB); Zossen bis Wünsdorf weiter 120 (wegen zwei Brücken); aber dann: 160 bis zur Schutzstrecke Wehnsdorf (immerhin fast 30 km! ;-); Weiter 120 bis Elsterwerda. Hier große Entscheidung: Wenn Plan, weiter mit 120 sonst auch mal 160 bis Großenhain; Mit der Fahrweise in Großenhain -7min, weiter mit 100 bis Böhla, da immer noch -7 weiter mit 100 bis Abzw. AZ. (Wenn man bis hier genug getrödelt hat, spart man sich nämlich den Halt wegen dem IC aus Leipzig.) Weiter lt. Plan mit 120/100. Alles in allem legt man sich eine Fahrweise zu, die zu einer pünktlichen Ankunft bei minimaler Handlung führt. Wenn man es wirklich darauf anlegt, alle Reserven auszuknautschen, sind derzeit 15 min vor Plan drin.
Tschüß GERD
--
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Tel. 030-6734583
--
Von: thomas-nitsch <thomas-nitsch@talknet.de>
Betreff: Mehdorn macht dampf
Datum: Mittwoch, 10. Mai 2000 22:16
Hallo,
von H. Mehdorn kommen wieder Meldungen, die einem das grausen lehren können. Besonders nachdenklich macht Mehdorns aussage (nun schon zum wiederholten male) das Abends "nur" leere Züge umherfahren und hier ein Einsparpotential sich ergibt bzw. andere Verkehrsträger (Bus) zum Einsatz kommen sollen.
-Nun gut, zum Teil hat er Recht, aber warum dann nicht ein Schienenbus, statt eines 4-6 Wagenzug? Dann sagt Mehdorn das vor allem in der Fläche fast 50% der gefahrenen Leistungen unwirtschaftlich sein, auch hier gibt es Einsparpotential.
-hierzu muss man sagen, der Verkehr in der Fläche wird ja eigentlich vom Besteller gezahlt, in diesem Punkt geht das den Bahnchef gar nicht an, wie und wo Züge gefahren werden. Wenn die DB nicht will, dann soll man endlich andere Bahngesellschaften fahren lassen. Allein in sachsen könnten sogar PKP oder CD Leistungen erbringen. Letztlich ist aber damit das Ergänzungsnetz in Frage gestellt, wenn Mehdorn hier klare schwarze Zahlen auf den Tisch bekommen will. Gleichzeitig wird der Zustand des Ergänzungsnetzes immer schlimmer und es kommt langsam die Frage, wer kann sich dieses desolate Netz noch leisten. Zumal Fahrgäste bei dem gegebenen Preis/ Leoistungsverhältnis inzwischen das Transportmittel wechseln. Wenn alles nichts wird, dann dürften Mehdorns Pläne in den nächsten Jahren ein Magernetz aus ICE Strecken hervorbringen und das war es dann wohl auch. Im Güterverkehr geht ebenfalls bergab. So wurde im Raum Leipzig ein Grosskunde benachrichtigt, dass er künftig nicht mehr 48 Stunden Stellzeit bekommt, sondern nur noch 24 Stunden. Das ist dann wieder ein verlorener Kunde, da dieser wegen der Verladekapazitäten diese Aufgaben nicht mehr schaffen kann.
Übrigens soll noch im Mai die Entscheidung zum Citytunnel in Leipzig gefällt werden, auch so ein verkehrs-politischerr Schwachsinn, der auf Kosten der Region geht. Über Sinn bzw. Unsinn wurde lange gestritten - doch der politische Wille in Sachsen ist so gross, dass dieses Milliarden-Projekt wohl gebaut wird.
Tschüss Thomas
--
Von: Joerg-Uwe Tessmer <joerg@agnld.uni-potsdam.de>
Betreff: Re: Mehdorn macht dampf
Datum: Donnerstag, 11. Mai 2000 10:12
thomas-nitsch wrote:
> Hallo,
> von H. Mehdorn kommen wieder Meldungen, die einem das grausen lehren können. ...
Ich habe mir gestern Abend auch einen Teil seiner Rede im "n-tv" angesehen, musste dann aber vorzeitig abbrechen weil ich mich doch sehr ueber seine Ausfuehrungen aufgeregt habe.
- Erstmal masst er sich an, bestellte Leistungen einfach nicht mehr bringen zu wollen. -> Abendliche leere Zuege durch "andere" Verkehrstraeger erbringen zu lassen. Wenn die DB-Regio den Zuschlag fuer den Betrieb der entsprechenden Verbindungen erhalten hat, das Land eine Leistung bei ihr bestellt hat, dann hat DB-Regio diese auch gefaelligst zu erbringen, wenn sie das nur mit Verlust schafft, wurde ein falsches Angebot erstellt, den Schaden hat der Anbieter selbst zu tragen. Das man natuerlich flexibel auf die entsprechende Kundennachfrage reagieren muss, scheint der Bahn fremd zu sein. Man muss nicht um 22.oo Uhr mit einem 4-Wagen Zug 20 Fahrgaeste durch die Gegend karren, es gibt genug andere Fahrzeuge im Angebot. Die S-Bahn (DB Tochter!!) macht es ja vor.
- Das Wirtschaftlichkeits Trauma. "Wir muessen wirtschaftlich agieren", ja bitteschoen nur zu, aber nicht auf Kosten der Mitarbeiter und der Befoerderungsfaelle. Wenn man massiv Gueterkunden vergrault und im gleichen Satz mehr Gueter auf die Schiene bekommen will, zeugt das nicht gerade von Kompetenz. Die Bahn beraubt sich ihrer eigenen Infrastruktur, schafft damit weniger Kapazitaet und vergrault weitere Gueterkunden - ein Teufelskreis, den das Management zu verantworten hat. Sie merken es bloss nicht (oder?). Meiner Meinung nach hat die Bahn eine gewisse Grundversorgungspflicht zu erfuellen (ich weiss, es ist wohl nicht mehr so) und dafuer auch das Recht vom Bund unterstuetzt zu werden.
- Das Verspaetungs Menetekel. Herr Mehdorn wirft der Oeffentlichkeit vor, staendig die Bahn wegen ihrer Unpuenktlichkeit zu verunglimpfen. Gut, im gewissen Sinne hat er Recht. Aber 98% Anschlussgewaerung derzeit soll gewaehrleistet sein halte ich - mit Verlaub - fuer ein Geruecht. Evtl. Fernverkehr, mag sein, aber zwischen R&T und DB-Regio ist das ja wohl Unfug. Klar, ich habe immer vom Regiozug Anschluss an R&T, wenn die Uebergangszeit 115 Min. betraegt (siehe Belzig), aber das ist ja wohl uebelste Verdummung der Leute.
So, genug gemeckert, aber das musste ich mal aufschreiben.
Die "Amerikanisierung" des Schienenverkehrs kommt nun in Germania in eine neue Runde, die Verlierer sind wir alle. Ein dreifach hoch der Automobil Industrie!
Gruss, Joerg-Uwe
--
Von: Christoph Biedl <cbiedl@gmx.de>
Betreff: Re: Vor- und Hauptsignalbaken
Datum: Mittwoch, 10. Mai 2000 18:04
Holger Schulz <HolgerSchulz@t-online.de> schrieb...
>Hallo Christoph,
>>Nachgefragt: Wie sieht eine Hauptsignalbake aus?
[ Signalbuch der DR ]
>Ich selbst kenne diese Tafel nur vom Berliner Außenring.
Oh... und ich wollte immer schon mal fragen, was eigentlich _diese_ Baken bedeuten :)
Danke Christoph
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Vor- und Hauptsignalbaken
Datum: Donnerstag, 11. Mai 2000 05:35
Christoph Biedl <cbiedl@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
391b8851.216123@576.user.cis.dfn.de...
> Holger Schulz <HolgerSchulz@t-online.de> schrieb...
> >Hallo Christoph,
> >>Nachgefragt: Wie sieht eine Hauptsignalbake aus?
> [ Signalbuch der DR ]
> >Ich selbst kenne diese Tafel nur vom Berliner Außenring.
> Oh... und ich wollte immer schon mal fragen, was eigentlich _diese_Baken bedeuten :)
> Danke Christoph
Hallo Allerseits,
Die orangefarbenen Hauptsignalbaken mit den ein bis fünf weissen Punkten auf dem Berliner Außenring bedeuteten, das es sich um eine Selbstblockstrecke handelt, auf der permissives Fahren erlaubt war und die Hauptsignale Vorsignalfunktion haben. Dazu gab es auch das Signal So 1 "permissives Fahren beenden" - eine quadratische orangefarbenen Tafel mit einem weissem Kreuz. Vorsignalbaken mit bis zu fünf Streifen kamen bei unübersichtlichen Strecken zum Einsatz.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Michael Knobloch <MKnobi@t-online.de>
Betreff: Re: Vor- und Hauptsignalbaken
Datum: Freitag, 12. Mai 2000 12:22
Gerd Böhmer schrieb
> Die orangefarbenen Hauptsignalbaken mit den ein bis fünf weissen Punkten
> auf dem Berliner Außenring bedeuteten, das es sich um eine
> Selbstblockstrecke handelt, auf der permissives Fahren erlaubt war und
> die Hauptsignale Vorsignalfunktion haben.
Ich habe noch keine mit 4 oder 5 Punkten gesehen.
> Dazu gab es auch das Signal So 1 "permissives Fahren beenden" - eine quadratische orangefarbenen
> Tafel mit einem weissem Kreuz. Vorsignalbaken mit bis zu fünf Streifen kamen
> bei unübersichtlichen Strecken zum Einsatz.
Nicht orange sondern rot.
Tschö, Knobi. :o)
--
http://home.t-online.de/home/MKnobi/
--
Von: Kay-Peter Scholz <Kay-Peter.Scholz@gmx.de>
Betreff: Böschungsbrand in Savignyplatz
Datum: Montag, 15. Mai 2000 15:15
Hallo an alle,
wie sicherlich viele mitbekommen haben, war heute auf der Stadtbahn warten und für die RE teilweise umsteigen angesagt. Grund war wohl, nach einigen widersprüchlichen Aussagen wie Kabelbrand in Grunewald ein Böschungsbrand in Savignyplatz. Bei der S-bahn hat der Verkehr geklappt, heute um 12 Uhr fuhr die S7 nur bis Zoo aus Richtung Ahrensfelde, dabei von Friedrichstrasse bis Zoo etwa 4 Min später und in Friedrichstr. nur über Gleis 1, auf Gleis 2 wendeten die S5 und S75. Die S3 und S9 fuhren nur bis Ostbahnhof. Ich wäre sehr gespannt, welche Änderungen es noch gab. Zum Anfang endeten noch alle RE in Ostbahnhof bzw. Spandau (RE2,4,5), Wannsee (RE1) bzw. Potsdam Hbf (RE3). Um 12 Lief es aber wieder zum Teil über die Stadtbahn, ich habe wenigstens die RE4 durchfahren sehen.
Bye Kay
--
KBS 203, 209.22, 207; (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de oder nobag@cs.tu-berlin.de
--
Von: Steffen Ehrt <sehrt@rios.de>
Betreff: Scandlines Werbung bei S-Bahn
Datum: Dienstag, 23. Mai 2000 18:56
Hallo,
auf der Strecke Königs Wusterhausen <-> Westend fährt schon seit einiger Zeit ein Halbzug 485 der komplett für Scandlines wirbt. Innendrin sind diese Informationsdisplays angebaut. Hat besagte Reederei die Displays bezahlt und darf deshalb in dieser Größenordnung werben oder ist das Zusammentreffen dieser Werbung und den Displays im Zug nur reiner Zufall. BTW: Aus reiner Neugier: Es fährt ja auch ein 481er Zug rum mit Reklame der Süddeutschen Zeitung (schlagt mich, wenn ich mich irre). Was legen denn die Firmen dafür so ungefähr auf den Tisch um eine Bahn von oben bis unten zu bekleistern? Können dies sich dann auch aussuchen wo der Zug mit der Reklame eingesetzt wird, oder andersrum, können die sich einen Zug aussuchen, der auf ihrer Wunschstrecke fährt?
--
Viele Grüße Steffen
--
Von: Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de>
Betreff: DR, war Re: ICE-Namen im neuen Fahrplan
Datum: Mittwoch, 24. Mai 2000 21:04
Volker Eichmann wrote:
> > stark überfüllt (z.B. freitags Dresden - Berlin), aber sie waren auch immer pünktlich.
> Hrmm... zumindest letzteres moechte ich doch stark bezweifeln, sowohl
> auf eigenen Erfahrungen als auch vielen Erzaehlungen anderer Leute
> basierend. Sicherlich hat die DR nicht stundenlange Verspaetungen an der
> Tagesordnung gehabt, aber "immer puenktlich" halte ich doch fuer
> reichlich uebertrieben. Dazu bin ich selber zu oft dank DR-Zuegen zu spaet angekommen.
In Frankfurt/Main konnte man bei kaltem Winterwetter bei Zügen von DR eine Stunde, bei Zügen von PKP zwei Stunden einrechnen.
Man hörte auch, die Braunkohlenzüge hätten Vorrang vor Reisezügen genossen.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: DR, war Re: ICE-Namen im neuen Fahrplan
Datum: Donnerstag, 25. Mai 2000 21:15
Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de> schrieb in im Newsbeitrag:
392C27AE.15FB@mail.uni-mainz.de...
> Volker Eichmann wrote:
> > > stark überfüllt (z.B. freitags Dresden - Berlin), aber sie waren auch immer pünktlich.
> > Hrmm... zumindest letzteres moechte ich doch stark bezweifeln, sowohl
> > auf eigenen Erfahrungen als auch vielen Erzaehlungen anderer Leute
> > basierend. Sicherlich hat die DR nicht stundenlange Verspaetungen an der
> > Tagesordnung gehabt, aber "immer puenktlich" halte ich doch fuer
> > reichlich uebertrieben. Dazu bin ich selber zu oft dank DR-Zuegen zu
> > spaet angekommen.
> In Frankfurt/Main konnte man bei kaltem Winterwetter bei Zügen von DR
> eine Stunde, bei Zügen von PKP zwei Stunden einrechnen.
> Man hörte auch, die Braunkohlenzüge hätten Vorrang vor Reisezügen genossen.
> Gruß, ULF
Hallo Allerseits,
Der letzte Satz ist RICHTIG ! Auch ich habe es mehrmals auf der Strecke von Berlin nach Halle/Leipzig erlebt, das die Kohlezüge Vorrang vor Schnellzügen erhielten und sich dadurch die Schnellzüge um bis zu 90 Minuten verspäteten.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Martin Ebert <mx300@gmx.net>
Betreff: Re: DR, war Re: ICE-Namen im neuen Fahrplan
Datum: Samstag, 27. Mai 2000 12:44
Ulf Kutzner wrote:
> Volker Eichmann wrote:
> > > stark überfüllt (z.B. freitags Dresden - Berlin), aber sie waren auch immer pünktlich.
> > Hrmm... zumindest letzteres moechte ich doch stark bezweifeln, sowohl
Auf stark befahrenen Relationen (Eisenach-Halle-Berlin zB) war das voellig unkalkulierbar und ging auch mal gg +120.
Und die Ansagen waren eher Motivationsansagen; haeufig wurden Verspaetungen im 15min-Takt um 15min erhoeht.
[...]
> Man hörte auch, die Braunkohlenzüge hätten Vorrang vor Reisezügen genossen.
Aber eher im Winter.
Ich las mal irgendwo die Reihenfolge; aus dem Gedaechtnis:
1) Alliierte Militaerzuege (Berlin-Verkehr)
2) Personenzuege int. Transit (Berlin-Verkehr u.andere)
3) Int. Personenzuege
4) Int. Gueterzuege
5) wirtschaftswichtige Gueterzuege; dazu gehoerten Winters die Kohlenzuege; aber durchaus auch Steinkohle!
Und eben alles, was grad dringend war; im Zweifel auch mal Gas, Rueben, Getreide.
6) Der schnoede Rest.
Martin Ebert
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: DR, war Re: ICE-Namen im neuen Fahrplan
Datum: Samstag, 27. Mai 2000 22:42
Martin Ebert <mx300@gmx.net> schrieb in im Newsbeitrag:
392FA72B.532EFECA@gmx.net...
> Ulf Kutzner wrote:
> > Volker Eichmann wrote:
> > > > stark überfüllt (z.B. freitags Dresden - Berlin), aber sie waren auch immer
> > > > pünktlich.
> > > Hrmm... zumindest letzteres moechte ich doch stark bezweifeln, sowohl
> Auf stark befahrenen Relationen (Eisenach-Halle-Berlin zB)
> war das voellig unkalkulierbar und ging auch mal gg +120.
> Und die Ansagen waren eher Motivationsansagen; haeufig
> wurden Verspaetungen im 15min-Takt um 15min erhoeht. [...]
> > Man hörte auch, die Braunkohlenzüge hätten Vorrang vor Reisezügen genossen.
> Aber eher im Winter.
> Ich las mal irgendwo die Reihenfolge; aus dem Gedaechtnis:
> 1) Alliierte Militaerzuege (Berlin-Verkehr)
> 2) Personenzuege int. Transit (Berlin-Verkehr u.andere)
> 3) Int. Personenzuege
> 4) Int. Gueterzuege
> 5) wirtschaftswichtige Gueterzuege; dazu gehoerten Winters die Kohlenzuege; aber durchaus auch Steinkohle!
> Und eben alles, was grad dringend war; im Zweifel auch mal Gas, Rueben, Getreide.
> 6) Der schnoede Rest.
> Martin Ebert
Hallo Allerseíts,
An dritter Stelle müßten hier die Städteespresszüge folgen.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: Pia Ochsenbein <pia.ochsenbein@smile.ch>
Betreff: Schweden stoppt Privatisierung der Eisenbahn
Datum: Samstag, 13. Mai 2000 12:27
Hallo,
Ich habe in der "WOZ" folgender Artikel gefunden. Vielleicht gibt es eine interessante Diskussion.
Zwischen Göteborg und Malmö fährt diese Woche der letzte Zug: Im privatisierten Bahnverkehr stimmte die Rendite nicht.
Schweden war zu Beginn dieses Jahres mit Volldampf in die Privatisierung des Bahnverkehrs gestartet. Am 10. Januar hatte die staatliche "Svenska Järnvägar" (SJ) im halben Land die Schilder von den Bahnhöfen abschrauben müssen. Der Verkehr in Nordschweden übernahm die "Togkompaniet", an der Westküste startete zwischen Göteborg und Malmö die "Sydvästen AB". Doch diese erklärte sich am Donnerstag letzter Woche für zahlungsunfähig und kündigte für diesen Freitag die Einstellung des Zugbetriebs an. Zwischen Schwedens zweit- und drittgrösster Stadt würde damit schlagartig der Bahnverkehr verschwinden.
Man habe sich bei der Kalkulation verrechnet, begründet "Sydvästen AB" den spektakulären Schritt. Da die Privatisierung aber bei gleich bleibendem Passagieraufkommen und etwa gleich hohem Preisniveau weder zu geringeren Einnahmen geführt haben kann noch zu höheren Ausgaben - man hatte im Gegenteil sowohl beim Waggonmaterial als auch beim Personal kräftig eingespart-, gingen offenbar zu hoch geschraubte Gewinnerwartungen nicht auf. Dabei stehen hinter "Sydvästen AB" keine blauäugigen Modellbahnfreunde, sondern neben dem schwedischen Privatbahnpionier BK Tog europäische Bahnprofis: die britische GoAhead und die französische Général Transport et Industrie (G.T.I). Nach der Bauchlandung wird nun vermutlich die bereits aufs Abstellgleis geschobene staatliche SJ von der Regierung in Stockholm den Auftrag bekommen, die Strecke so schnell wie möglich wieder zu übernehmen: eine zweite Umstellung binnen dreier Monate, die mit Sicherheit neues Chaos für die Bahnreisenden bedeuten wird. Diese hatten sich von der "Sydvästen AB" einiges bieten lassen müssen: ein als bahnbrechend angekündigtes, aber leider nicht funktionierendes Fahrkartenverrechnungssystem, regelmässige Verspätungen der Züge und Platzverhältnisse wie für Ölsardinen. Angeblich hatten sich die Privatprofis mit dem Wagenmaterial verrechnet, und angeblich hatten sie in ganz Europa keine zusätzlichen Waggons mieten können zu ihren Preisen, darf man vermuten.
Die schwedische Regierung hatte 1993 damit begonnen, unrentable Strecken in einem Ausschreibungsverfahren an den Meistbietenden - sprich: an denjenigen, der die niedrigsten Subventionen forderte - zu versteigern. Da zunächst die verkehrsschwachen Nebenstrecken unter den Hammer kamen, gab es faktisch kaum Konkurrenz zur Staatsbahn SJ, die sich im Normalfall den weiteren Betrieb sicherte. Mit Wirkung ab diesem Jahr wurden aber auch interessante hauptstrecken angeboten, ausländische Eisenbahnmultis tauchten als Interessenten auf und erhielten wie im Falle der "Sydvästen AB" den Zuschlag. Rund zehn Millionen Franken gegenüber den Staatsbahnzeiten glaubte Stockholm damit in diesem Jahr einsparen zu können. Ob die Rechnung nach dem jetzigen Noteinsatz der SJ zwischen Göteborg und Malmö noch aufgeht, ist mehr als unsicher.
Mittlerweile hat das Wirtschaftsministerium seine Privatisierungsbemühungen ausgesetzt, weil "der Übergang zu neuen Operateuren zu für die Reisenden unakzeptablen Schwierigkeiten geführt" habe. Kritiker bezweifeln inzwischen den Sinn der Ersetzung des öffentlichen durch einen privaten Betreiber. "Will man wirklich ernsthaft privatisieren", so der Transportexperte Nils Bruzelius, "wäre es besser, private Eigentümer an den bisherigen öffentlichrechtlichen Gesellschaften zu beteiligen".
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Von: Kay-Peter Scholz <Kay-Peter.Scholz@gmx.de>
Betreff: Böschungsbrand in Savignyplatz
Datum: Montag, 15. Mai 2000 15:15
Hallo an alle,
wie sicherlich viele mitbekommen haben, war heute auf der Stadtbahn warten und für die RE teilweise umsteigen angesagt. Grund war wohl, nach einigen widersprüchlichen Aussagen wie Kabelbrand in Grunewald ein Böschungsbrand in Savignyplatz. Bei der S-bahn hat der Verkehr geklappt, heute um 12 Uhr fuhr die S7 nur bis Zoo aus Richtung Ahrensfelde, dabei von Friedrichstrasse bis Zoo etwa 4 Min später und in Friedrichstr. nur über Gleis 1, auf Gleis 2 wendeten die S5 und S75. Die S3 und S9 fuhren nur bis Ostbahnhof. Ich wäre sehr gespannt, welche Änderungen es noch gab. Zum Anfang endeten noch alle RE in Ostbahnhof bzw. Spandau (RE2,4,5), Wannsee (RE1) bzw. Potsdam Hbf (RE3). Um 12 Lief es aber wieder zum Teil über die Stadtbahn, ich habe wenigstens die RE4 durchfahren sehen.
Bye Kay
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KBS 203, 209.22, 207; (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de oder nobag@cs.tu-berlin.de
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Von: Gerd Bretschneider <g.bretschneider@jpberlin.de>
Betreff: Re: IC Hamburg - Berlin - Muenchen gebrochen
Datum: Dienstag, 16. Mai 2000 17:25
bergsbahn@aol.com (Daniel Berg) schreibt:
>> Daher vermutete ich, daß vielleicht auf einer Teilstrecke anderes
>> Wagenmaterial eingesetzt wird (Testfahrten....???)
> Ich denke mal das teilweise 411er Doppeleinheiten Eingesetzt werden da die
> ICE T ab 28.5. sowieso die IC-Wendezüge auf der IC-Linie 8 ablösen.
Genau so ist es. Am 26.5. beginnt der Vorlaufbetrieb für den 411-Einsatz. Der 411 (besser: Die, weil 2x) fahren von Lichtenberg gen München, die Züge von/nach Hamburg wenden in Zossen bzw. Rangsdorf. Zum Umsteigen halten beide Züge in Schönefeld am selben Bahnsteig. Hintergrund ist die fehlende Kapatzität der Stadtbahn, um mit dem 411 bis Zoo (Grunewald) zu fahren.
Tschüß GERD
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Forth (F-PC) für Anfänger/VGA-Grafik für F-PC: "Brettis Forth Ecke",
auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
Achtung! Neue E-Mailadresse: G.Bretschneider@jpberlin.de
Tel. 030-6734583
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: ICE 3
Datum: Donnerstag, 18. Mai 2000 22:50
Hallo Allerseits,
Ich hatte gestern, am 17.05.2000 die Gelegenheit an einer Testfahrt mit dem ICE-3 von Fulda über Hannover nach Köln teilzunehmen. Der aus den Triebzügen 4312 und 4305 gebildete ICE 66442 kam wegen eines mit Lokschaden ín Steinau liegengebliebenen Zuges mit zehn Minuten Verspätung in Fulda an und fuhr ohne großen Aufenthalt weiter. Bis Göttingen war der Zug wieder planmäßig. Interressant war der Blick beim Triebfahrzeugführer über die Schulter. Der Zug fuhr mit 230 km/h über die NBS bis Hannover-Laatzen. Zwischen Göttingen und Hannover kamen die Lok 185 002 und 752 002 entgegen. In Hannover-Laatzen hatte der Zug einen Aufenthalt von 15 Minuten. Die verlief weiterhin sehr ruhig und das Zugpersonal musste auf den Halten unterwegs immer wieder darauf hinweisen, das Dies ein Sonderzug ist und nicht für den öffentlichen Reiseverkehr zugelassen ist, da es viele Bahnhöfe gab auf denen ein anderer Zug geschildert war. In Gruiten bei Solingen stand der Zug aus fahrplantechnischen Gründen 70 Minuten und kam dann 15 Minuten vor Plan in Köln an. Kleinere Defekte, die während der Fahrt auftraten wurden vom Servicepersonal gleich während der Fahrt beseitigt.
Gruß Gerd Böhmer.
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Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
An: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Fw: Schönes-Wochenende-Ticket
Datum: Mittwoch, 24. Mai 2000 16:18
Hallo Gerd,
anbei eine Mail die ich aus Hannover bekommen habe. Irgendwie haben die da was falsch verstanden. :-))
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Es erstaunt uns zu erfahren, dass die Verkaufsstellen in Berlin/Brandenburg nicht wissen, dass das Schöne-Wochenende-Ticket in Niedersachsen während der EXPO nur eingeschränkt gilt, obleich dieser Sachverhalt in zahlreichen innerdienstlichen verkaufsrelevanten Unterlagen seit einiger Zeit veröffentlicht werden. Wir haben die veranwortliche DB Reise & Touristik AG darauf hingewiesen und gebeten, nochmals alle Beteiligten zu unterrichten.
Bei dem Schönes-Wochenende-Ticket (SWT) handelt es sich um ein Sonderangebot der Deutschen Bahn AG im Nahverkehr, das zunächst bis zum 31. März 2000 befristet war. Die für die Genehmigung der Nahverkehrstarife verantwortlichen Bundesländer haben Mitte März dem Tarifantrag der Deutschen Bahn AG zugestimmt, das Angebot, das dahingehend konzipiert ist, in den verkehrsschwachen Zeiten die Auslastung unserer Züge zu erhöhen, bundesweit bis zum 31. Oktober 2000 weiterführen zu dürfen.
Wir gehen davon aus, dass etwa ein Drittel der erwarteten 40 Millionen Besucher der EXPO 2000 mit der Bahn anreisen wird. Um die Auslastung der Züge in/aus der Region Hannover besser steuern zu können, gilt das SWT vom 29. Mai 2000 bis 31.Oktober 2000 nicht für Fahrten in Niedersachsen, einschließlich des Großraums Hannover. Ausgenommen von dieser Regelung sind die Strecke von Osnabrück über Bremen nach Hamburg sowie alle westlich und nördlich davon gelegenen Relationen, also in Richtung der holländischen Grenze und der Nordsee.
Für alle anderen Reisen ist bis zum ersten Halt außerhalb Niedersachsens ein gewöhnlicher Fahrschein notwendig, zu dem dann ein SWT als Anschlussfahrschein gekauft werden kann. Umgekehrt muss ab dem letzten Halt des benutzten Zuges außerhalb Niedersachsens ein Anschlussfahrschein für die zu befahrene Strecke in Niedersachsen gelöst werden. Der Korridor in Südniedersachsen ist tariflich Teil des Nordhessischen Verkehrsverbundes (NVV), so dass zwischen Speele und Hedemünden das SWT Anerkennung finden wird. Bei einer Reise mit dem von Ihnen zitierten RE von Halle nach Kassel-Wilhelmshöhe bedeutet dies "Freie Fahrt ".
Uns ist bewusst, dass die Einschränkung des Schönes Wochenende-Tickets auf Kritik stößt, jedoch zeigen uns die im Zusammenhang mit dem Ticket aufgezeigten Probleme während der CEBIT-Messe 2000, dass wir so handeln müssen, damit auch alle EXPO-Besucher ihr Ziel erwartungsgemäß erreichen können.
In der Hoffnung, mit unseren Ausführungen zu einem besseren Verständnis beigetragen zu haben, verbleiben wir
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Viele Grüße Michael
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Von: Ingo Lichtner <lichtneri@compuserve.com>
Betreff: Zur Love-Parade kein RE-Verkehr auf der Berliner Stadtbahn
Datum: Dienstag, 23. Mai 2000 17:52
Hallo,
gerade habe ich im neuen Kursbuch gelesen, daß am 8. und 9. Juli keine Regionalzüge über die Berliner Stadtbahn-Strecke fahren werden.
Nach derzeitigem Planungsstand sollen die RE-Linien folgendermaßen fahren:
RE1: Magdeburg <> Potsdam Hbf. und Erkner <> Frankfurt/Oder.
RE2: Rathenow <> Berlin-Spandau und Königs Wusterhausen <> Cottbus.
RE3: Schwedt <> Dessau: Umleitung über Berlin-Lichtenberg. Die Halte in Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstr., Zoo und Potsdam Hbf. entfallen.
RE4: Jüterbog <> Berlin Schönefeld Flughafen und Berlin-Spandau <> Wittenberge.
RE5: Elsterwerda/Hoyerswerda <> Berlin Schönefeld Flughafen und Berlin-Spandau <> Stralsund.
Gruß Ingo Lichtner
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Von: Thorsten Büker <thorsten@bueker.net>
Betreff: HGK mit BR 145?
Datum: Mittwoch, 24. Mai 2000 20:39
Hallo Zusammen!
Wie mir ein Bekannter gerade berichtete, habe er am Mittwoch Abend in Köln-Eifeltor eine BR 145 mit HGK-Logo und Europa-Flagge/Emblem passieren sehen. Diese Lok sei gerade aus Kassel von einer Fahrzeugschau gekommen. Ich gehe davon aus, das die Baureihe korrekt identifiziert wurde, doch hat er sich beim HGK-Logo nicht vielleicht getäuscht?
Gruss, Thorsten
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: HGK mit BR 145?
Datum: Mittwoch, 24. Mai 2000 22:00
Thorsten Büker <thorsten@bueker.net> schrieb in im Newsbeitrag: 8gh7n1$k55$1@news.netcologne.de...
> Hallo Zusammen!
> Wie mir ein Bekannter gerade berichtete, habe er am Mittwoch Abend in
> Köln-Eifeltor eine BR 145 mit HGK-Logo und Europa-Flagge/Emblem passieren
> sehen. Diese Lok sei gerade aus Kassel von einer Fahrzeugschau gekommen. Ich
> gehe davon aus, das die Baureihe korrekt identifiziert wurde, doch hat er
> sich beim HGK-Logo nicht vielleicht getäuscht?
> Gruss, Thorsten
Hallo Allerseits,
Der Bekannte hat sich nicht getäuscht: Auch ich habe am 17.05.2000 die Lok 145 CL-011 der HKG in Fulda bei einer Probefahrt gesichtet.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: Volker Eichmann <eichmann@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: (dpa) Bahn muss mit Millionen-Verlusten wegen Expo rechnen
Datum: Dienstag, 30. Mai 2000 20:43
Bahn muss mit Millionen-Verlusten wegen Expo rechnen
Hannover (dpa) - Die Bahn muss beim Ticket-Verkauf für den Eroeffnungstag der Expo mit mehreren Millionen Mark Verlust rechnen. Das schreibt die "Wirtschaftswoche". Die Bahn bleibe nach Schaetzungen auf bis zu 60 000 ihrer insgesamt 75 000 Expo-Eintrittskarten sitzen. Diese Tickets zum Preis von 120 Mark wuerden damit wertlos. Damit nicht zahlreiche halbleere Zuege nach Hannover fahren, werden die bis zu 120 einsatzbereiten Zusatzzuege nur bei entsprechender Auslastung eingesetzt. dpa tb
Soweit die aktuelle Meldung von heute, 19.47 Uhr aus dem dpa-News-Ticker. Nur kann ich mich nicht so richtig darueber freuen, dass ich (und viele andere) damit recht hatten, dass hier auf die Bahn eine Riesenpleite wartet. Kann denn bei der DB niemand in verantwortlicher Position mal seinen Kopf gebrauchen??? Viele Leute sagen sich doch, warum zur Eroeffnung, da muss ich mich doch nur durch die Massen quaelen ... das Ergebnis war doch wirklich zu erwarten.
Gruss, Volker
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Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
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Mal verliert man und mal gewinnen die anderen. (Otto Rehhagel)
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Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
An: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Fw: Betr.: SWT in Tschechien
Datum: Dienstag, 30. Mai 2000 14:30
Hallo Gerd,
vielleicht wirst Du aus den Grenzen schlau, ich jedenfalls nicht.
Viele Grüße Micha
----- Original Message -----
From: "Elke König" <Elke.Koenig@bku.db.de> To: "michael" <michael@michaeldittrich.de>
Sent: Tuesday, May 30, 2000 11:07 AM Subject: Betr.: SWT in Tschechien
Ihre Referenznummer: Kö/0005/01354
Sehr geehrter Herr Dittrich,
vielen Dank für Ihre E-Mail.
Das grenzüberschreitende Angebot des "Schönen-Wochenende-Tickets" (SWT) zu Tschechien wurde über den 27.05.2000 hinaus bis zum 31.10.2000 verlängert.
Zu dem bereits bekannten Geltungsbereich wird nachfolgendes Gebiet einbezogen:
- das Gebiet, das sich südwestlich der Linie Karlovy Vary - Mariánské Lázne - Bezdru ' ice - Plzen - Blatná - Pisek - Ceské Budéjovice in Richtung deutscher Grenze befindet, kann zusätzlich zu den bereits bekannten Relationen genutzt werden.
- Eingeschlossen ist die von der Viamont betriebene Relation Sokolov - Kraslice.
Von Bad Schandau nach Decin können Sie die RegionalBahn der "Elbe-Labe-Sprinter" nutzen. Dieser verkehrt sonnabens und sonntags sowie an allgemeinen Feiertagen auch am 5., 6. Juli 2000 und 8. Mai 2001
zu folgenden Zeiten:
Bad Schandau ab: 07:34 Uhr 09:05 Uhr 14:32 Uhr 17:32 Uhr 19:32 Uhr Decin hl.n. an: 07:51 Uhr 09:22 Uhr 14:49 Uhr 17:49 Uhr 19:49 Uhr
Decin hl.n. ab: 07:02 Uhr 08:11 Uhr 13:31 Uhr 16:28 Uhr 18:28 Uhr Bad Schandau an: 07:19 Uhr 08:28 Uhr 13:48 Uhr 16:45 Uhr 18:43 Uhr
Für weitere Fragen stehen wir Ihnen gern zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen
i.V. Kluge
--
Von: tobias b koehler <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Neues in Dresden
Datum: Sonntag, 28. Mai 2000 22:02
Für alle, die es noch nicht gemerkt haben: heute trat der neue fahrplan in kraft. :)
Ich habe mir einige ausschnitte des wilden geschehens am bahnhof angesehen. Im folgenden nur ein paar eindrücke:
Wichtigste änderung: die IC-linie Dresden - Frankfurt wurde auf ICT umgestellt (jetzt ICE-linie). Die züge kommen um ungerade:47 am (stumpf)gleis 14 an und fahren um gerade:11 dort wieder weg. Stammgarnitur ist ein 7teiliger 411, bei manchen zügen an manchen tagen mit einem 5teiligen 415 gekuppelt. 411+411, wie teilweise jetzt auf Berlin - Leipzig - München, geht wg. der länge des gleises 14 nicht (dann müssten die zum beispiel auf gleis 3, 4 oder 5 abgefertigt werden).
Die züge werden in Dresden teilweise gestärkt und geschwächt; das sieht dann so aus: 411 fährt auf gleis 14 ein, 415 ist auf dem (normalerweise nicht als bahnsteiggleis genutzten) gleis 6 abgestellt, fährt raus ins bahnhofsvorfeld, dann tut sich länger nichts (der lokführer wandert wohl ans andere ende des zuges - das könnte zügiger rangiert werden, wenn an beiden zugenden jemand wäre), schließlich fährt der zug auf den bereitstehenden 411 zu, hält kurz vorher an, öffnet die bugklappen (der 411 auch), dann setzt sich der 415 an den 411 und kuppelt - und dann wird die ganze fuhre für fahrgäste freigegeben.
Während der 24 minuten wendezeit muss die ganze fuhre auch noch gereinigt werden.
Um 13:47 sah das heute so aus: ICE 1555 J. S. Bach aus Ffm war 20 min. verspätet. Er kam mit einem 7teiler 411, der 415 zur verstärkung als ICE 1558 "Saarland" stand bereit. Alle leute mussten aussteigen, der zug gereinigt werden, das kuppelmanöver gemacht und die bereits ungeduldig wartenden reisenden einsteigen. Eine beschleunigung der wendezeit war offenbar nicht möglich - der fertig gekuppelte und bremsgeprobte zug, in den schon alle eingestiegen waren, stand dann noch lange am bahnsteig herum und setzte sich schließlich mit über 20 min. verspätung in bewegung.
Übrigens stehen die ICT momentan wie kraut und rüben - mal ist die 1. kl. in richtung Dresden, mal nach Leipzig ausgerichtet. Da sind noch einige wendefahrten fällig, bis sie alle richtig stehen, damit die wagenstandanzeiger stimmen.
Szenenwechsel, es gibt einen neuen EuroCity "Alfons Negrelli" aus nagelneuen EC-wagen der CD (neben den schon bekannten speisewagen 1. kl. großraumwagen und 2. kl. abteilwagen - weiß der geier, was die CD zu dieser kombination getrieben hat ....) Die wagen sind sehr ähnlichen denen der DBRT lackiert, mit einem fensterband, das fast verkehrsrot ist (einen tucken ins orange), darunter weiß, aber das dach ist deutlich dunkler. Der speisewagen hat den bekannten schwupps.
Weiterhin wird in Dresden umgespannt von 101/120/112 auf 180/ 371/372. Der genannte EC kam sogar fast pünktlich aus Hamburg und wechselte seine lok. Bis er sich aber dann endlich richtung Prag in bewegung setzte, war die S-bahn nach Schöna schon losgefahren. Nun hing er vermutlich bis Bad Schandau dahinter.
Keine ahnung, woran das hing. Technische probleme? Zollprobleme?
In die gegenrichtung kam er dann ebenfalls ca. 20 bis 30 minuten verspätet aus Prag, hier wurden noch mit einer rangierlok hinten wagen beigestellt. Auch hier war keine eile feststellbar, die verspätung aufzuholen.
Dresden - Nürnberg soll auch irgendwann eine ICE-linie werden, mit neuen SVTs der BR 605. Zur zeit ist von November die rede. Bisher fuhren hier IR - ab jetzt, bis die SVT ihre bremsenprobleme auf die reihe bringen, ist wieder Bundesbahnnostalgie angesagt: typische zugzusammenstellung ist eine verkehrsrote 234, ein orientrot/pink/weißer Bm 235, ein blau/hellblau/weißer Amz 210 als einzig moderner wagen, vier beige/ozeanblaue Bm 234 und ein beige/ozeanblauer BDms. Am nachmittag hatte einer dieser züge wegen lokschaden 60 minuten verspätung ....
"Never change a working timetable" wird sich da so mancher reisender gedacht haben. Hoffen wir, dass in den nächsten wochen die pünktlichkeit etwas besser wird.
--
tobias benjamin köhler _______________ tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
--
Von: Volker Eichmann <eichmann@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Re: Neues in Dresden
Datum: Dienstag, 30. Mai 2000 11:08
Hallihallo!
tobias b koehler schrieb:
> On Sun, 28 May 2000 23:14:11 +0200, Heiko Schneider
> <Schneider-Pirna@t-online.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> > Und auf den Gleisen 17, 18, 19. Hier haben die Leute im hinteren Zugteil den
> > Vorteil, daß der Bahnsteig hier eine Höhe von 60 cm hat.
> Die sollen mittelfristig reine S-bahn-gleise werden ....
Die S-Bahn-Gleise am Bahnhofskopf in Richtung DD Mitte sind ja auch schon bald fertig. Allerdings tut sich in Richtung Pirna noch nicht viel (was den Hauptbahnhof betrifft).
> > Überholen kann der EC u.a. in Heidenau (zuletzt am 29. April gesehen) und in Pirna.
> Bestehen also noch chancen :) Dresden-Reick dürfte auch gehen (schließlich war/ist das abstellbahnhof für IC-garnituren).
Reick duerfte aber nicht dafuer genutzt werden, das kostet erheblich Zeit, wenn der IC durch die Abstellgleise faehrt. Das Streckengleis ist ja schliesslich auch das Bahnsteiggleis. Derzeit ist allerdings das Ueberholen in Heidenau und Pirna immer etwas schwierig, wegen der Bauarbeiten sind dort nur eingeschraenkte Kapazitaeten. Hinter Pirna kann aber auch noch gut in Rathen ueberholt werden. Das wird dort auch in beiden Richtungen recht haeufig praktiziert.
> Ich frage mich, wie eine statistik aussehen würde, wie viele
> züge die DBAG von der CD verspätet übernimmt und umgekehrt.
> Was ist mehr?
Keine Ahnung. Aber es duerfte da (leider) schon so einiges zusammenkommen.
Gruss, Volker
--
Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
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Mal verliert man und mal gewinnen die anderen. (Otto Rehhagel)
--
Von: Klaus-Dieter Gogoll <gogoll@schmidtEDV.net>
Betreff: Sturm (was: Streckenunterbrechung wg. Sturm Duisburg-Duesseldorf)
Datum: Montag, 29. Mai 2000 08:51
Ich schrieb:
> > Zur Zeit ist die Strecke Duisburg-Düsseldorf wegen Sturmschadens
> > gesperrt. Züge aus Richtung Düsseldorf werden in Essen Hbf mit
> > unbestimmter Verspätung angekündigt. (Auf dieser Strecke liegt auch der
> > heute in Betrieb genommene Bf. Düsseldorf-Flughafen).
Grund war offenbar ein Fassadenteil, dass vom neuen Flughafenbahnhof auf die Oberleitung geweht worden war.
> > Am Rande in Essen Hbf beobachtet: Auf Gleis 3 schlich gegen 14 Uhr ein
> > ICE3 in den Bahnhof (Fahrtrichtung Duisburg), bereits mit EXE 1671
> > Düsseldorf-Ulm beschriftet.
In Duisburg Hbf waren annähernd alle Züge um die 120 Minuten verspätet. Der ICE 3 (406 011), den ich schon in Essen gesehen hatte, passierte später auch Duisburg Hbf Richtung Düsseldorf und kam nach einiger Zeit wieder Richtung Hannover zurück - evtl. sowas wie eine Vorstellungs-/Pressefahrt?
Eine 120 (124, glaube ich), erwischte bei der Einfahrt einen Baum und blieb mit verbeulter Front erstmal länger auf Gleis 12 stehen, ihr IC 614 wurde geräumt. Stunden später wurde der komplette Zug mit 103 nach Dortmund geschleppt, obwohl die Wagen schon zum IC 617 umgeschildert wurden. Hätte man nicht einfach mit der 103 zurück nach Stuttgart fahren können? Das wäre der einzig pünktliche IC an diesem Tag gewesen.
Oberleitungsschaden auch zwischen Oberhausen und Emmerich. ECs nach Amsterdam aus Richtung Köln kamen gar nicht erst in Duisburg Hbf an. Ab Oberhausen SEV.
Zwei Bayer-Loks habe ich gesehen, leider nicht fotografieren können (es hatte hier mal jemand danach gefragt). Mehr Glück hatte ich mit der Aspirin-Lok (101 080). Die Loknummern sind jetzt übrigens wieder auf der Folie angebracht.
schreibt Klaus-Dieter Gogoll aus Duisburg
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Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
An: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Fw: Sichtdreiecke sind gefaehrlich (KBS 395)
Datum: Mittwoch, 31. Mai 2000 16:56
Hallo Gerd,
so fängt der Thread an, musst DU mal nachgucken.
Viele Grüße
Mich
----- Original Message -----
From: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Newsgroups: de.etc.bahn.eisenbahn,north.allgemein
Sent: Tuesday, May 30, 2000 9:57 PM
Subject: DB: Sichtdreiecke sind gefaehrlich (KBS 395)
> Der mechanische und nicht signalabhängige Schrankenposten 224 südlich
> des Bahnhofes Leschede an der zweigleisigen Hauptbahn Emden - Münster
> sorgt in der "Lingener Tagespost" immer wieder für Schlagzeilen. Drei
> Bahnübergänge mit Vollschranken werden von dem Posten bedient.
> In den vergangenen Monaten ist es immer wieder vorgekommen, dass Züge
> bei offenen Schranken durchrauschten. Jeweilige Ursache ist offenbar
> die Vergesslichkeit des Schrankenwärters, der durch keine technischen
> Einrichtungen unterstützt wird. Der Bundesgrenzschutz (BGS) ermittelt
> wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr.
> Nun folgt ein Ausschnitt aus der "Lingener Tagespost" vom 20. Mai
> 2000, den man sich auf der Zunge zergehen lassen sollte:
> | Abgelehnt wurde ein Vorschlag des BGS von der Bahn, doch Sichtdreiecke
> | freizuschneiden, um einen besseren Einblick auf die
> | Gleisanlagen und herannahende Züge zu haben. Begründung zur
> | ablehnenden Haltung: "Die Übergänge sind technisch sicher. Wenn
> | Sichtfenster freigeschnitten würden, würden die Autos langsamer
> | fahren und könnten somit Auffahrunfälle provozieren."
> Eine dermaßen unqualifizierte Äußerung von DB Netz habe ich noch nie
> gelesen. Was heißt denn das auf Deutsch? "Der Straßenverkehr möge
> bitte ungebremst mit den Zügen zusammenstoßen. Die Beachtung des
> Andreaskreuzes ist ausdrücklich unerwünscht."
> Robert Weemeyer, Berlin
--
Von: Robert Weemeyer <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Berlin Zoo
Datum: Dienstag, 30. Mai 2000 23:22
Thomas Neukirch schrieb in de.etc.bahn.eisenbahn:
> War gestern in Berlin. Auf dem Bahnhof ZOO war wieder mal Chaos angesagt.
> Das Servicepersonal war wieder überfordert.Die Zugzielanzeigen waren außer Betrieb.
Nicht nur die Zugzielanzeigen auf den Bahnsteigen, auch der große Fallblattanzeiger in der Haupthalle, die Fallblattanzeiger in der Zwischenebene und die Informationsbildschirme haben den Fahrplanwechsel nicht überlebt. :-(
Ich war auch am Montagabend in Berlin Zoo und habe mir das Schauspiel mal angeguckt. Die Ansagen über Lautsprecher können die Zugzielanzeiger auf keinen Fall ersetzen, zumal oft gerade irgendwelche Klotzbremsen kreischen. Aber auch sonst sind sie schwer zu verstehen, erst recht für die vielen Ausländer. Gestern Abend warteten da zum Beispiel einige Amerikaner auf den Nachtzug nach Paris. Eine schwer verständliche Ansage kündigte eine Verspätung von 40 Minuten "wegen Verzögerung bei der Bereitstellung" an. (Soll wohl heißen: Man hat mit dem Rangieren erst angefangen, als der Zug schon abfahren sollte ...)
Die Orientierung wurde zusätzlich dadurch erschwert, dass viele Züge ohne Zugzielschilder kamen. Anscheinend wurden sie nicht rechtzeitig zum Fahrplanwechsel gedruckt. Bei Nahverkehrszügen fehlen sie fast grundsätzlich, wenn sie nicht ohnehin durch elektronische Anzeigen ersetzt wurden, die allerdings in der Hälfte der Fälle ausgefallen sind oder gar etwas Falsches anzeigen.
DB Station & Service ersetzte den großen Fallblattanzeiger in der Haupthalle durch eine Mitarbeiterin mit Abfahrtplan und Hafas-Computer direkt neben dem Eingang zum Reisezentrum. Immerhin.
Übrigens waren die Zugzielanzeiger usw. auch am Dienstag noch komplett außer Betrieb.
Bei der jetzt anstehenden Reparatur sollte man meines Erachtens den großen Fallblattanzeiger komplett austauschen. Er zeigt erfahrungsgemäß fast nicht richtig an, irgendwelche Fehler sind immer.
Bei dieser Gelegenheit könnte man auch die seit etliche Monaten defekte Rolltreppe von der Zwischenebene zur Haupthalle reparieren. (DB Station & Service hat jetzt immerhin die Reparatur für Juli (!) in Aussicht gestellt - ob das noch was wird? Na ja, ein Dorfbahnhof wie Berlin Zoo kann eben nicht vorne in der Prioritätenliste stehen.)
Höchste Zeit wäre es auch, mal etwas gegen die grotesk langen Warteschlangen zu fast jeder Tageszeit im Reisezentrum zu tun. Mit Automaten allein ist das nicht zu lösen, zumal diese auch nur ein beschränktes Sortiment vorhalten (keine Auslandsreisen, keine NE-Strecken, keine Fahrradkarten ...) Wie wäre es, wenn endlich mal so viele Schalter geöffnet würden, wie es dem Bedarf entspricht? Wenn in der Warteschlange vor den beiden Auslandsschaltern ca. 20 Reisende warten, kann man sich vorstellen, wie lange das dauern mag. (Für einen Kunden am Auslandsschalter muss man schon 2 - 3 Minuten einkalkulieren ...)
Übrigens, warst du es, der am Montag Abend mit einer "Eisenbahn-Kurier"-Tasche durch den Bahnhof Zoo lief und dauernd irgenwelche Nummern von ICEs aufschrieb?
Schöne Grüße vom Bahnhof Bundesplatz
(ganz ohne Fahrkartenschalter)
Robert Weemeyer
--
Von: Joerg-Uwe Tessmer <joerg@agnld.uni-potsdam.de>
Betreff: Re: Mehdorn macht dampf
Datum: Donnerstag, 11. Mai 2000 10:12
thomas-nitsch wrote:
> Hallo,
> von H. Mehdorn kommen wieder Meldungen, die einem das grausen lehren können. ...
Ich habe mir gestern Abend auch einen Teil seiner Rede im "n-tv" angesehen, musste dann aber vorzeitig abbrechen weil ich mich doch sehr ueber seine Ausfuehrungen aufgeregt habe.
- Erstmal masst er sich an, bestellte Leistungen einfach nicht mehr bringen zu wollen. -> Abendliche leere Zuege durch "andere" Verkehrstraeger erbringen zu lassen. Wenn die DB-Regio den Zuschlag fuer den Betrieb der entsprechenden Verbindungen erhalten hat, das Land eine Leistung bei ihr bestellt hat, dann hat DB-Regio diese auch gefaelligst zu erbringen, wenn sie das nur mit Verlust schafft, wurde ein falsches Angebot erstellt, den Schaden hat der Anbieter selbst zu tragen. Das man natuerlich flexibel auf die entsprechende Kundennachfrage reagieren muss, scheint der Bahn fremd zu sein. Man muss nicht um 22.oo Uhr mit einem 4-Wagen Zug 20 Fahrgaeste durch die Gegend karren, es gibt genug andere Fahrzeuge im Angebot. Die S-Bahn (DB Tochter!!) macht es ja vor.
- Das Wirtschaftlichkeits Trauma. "Wir muessen wirtschaftlich agieren", ja bitteschoen nur zu, aber nicht auf Kosten der Mitarbeiter und der Befoerderungsfaelle. Wenn man massiv Gueterkunden vergrault und im gleichen Satz mehr Gueter auf die Schiene bekommen will, zeugt das nicht gerade von Kompetenz. Die Bahn beraubt sich ihrer eigenen Infrastruktur, schafft damit weniger Kapazitaet und vergrault weitere Gueterkunden - ein Teufelskreis, den das Management zu verantworten hat. Sie merken es bloss nicht (oder?). Meiner Meinung nach hat die Bahn eine gewisse Grundversorgungspflicht zu erfuellen (ich weiss, es ist wohl nicht mehr so) und dafuer auch das Recht vom Bund unterstuetzt zu werden.
- Das Verspaetungs Menetekel. Herr Mehdorn wirft der Oeffentlichkeit vor, staendig die Bahn wegen ihrer Unpuenktlichkeit zu verunglimpfen. Gut, im gewissen Sinne hat er Recht. Aber 98% Anschlussgewaerung derzeit soll gewaehrleistet sein halte ich - mit Verlaub - fuer ein Geruecht. Evtl. Fernverkehr, mag sein, aber zwischen R&T und DB-Regio ist das ja wohl Unfug. Klar, ich habe immer vom Regiozug Anschluss an R&T, wenn die Uebergangszeit 115 Min. betraegt (siehe Belzig), aber das ist ja wohl uebelste Verdummung der Leute.
So, genug gemeckert, aber das musste ich mal aufschreiben.
Die "Amerikanisierung" des Schienenverkehrs kommt nun in Germania in eine neue Runde, die Verlierer sind wir alle. Ein dreifach hoch der Automobil Industrie!
Gruss, Joerg-Uwe
--
Von: Robert Weemeyer <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Berlin-Potsdamer Stammbahn
Datum: Mittwoch, 3. Mai 2000 19:45
Es folgt ein Auszug aus Bundestagsdrucksache 14/3210. Die Bundesregierung beantwortet schriftliche Fragen eines Abgeordneten zur Wiederinbetriebnahme der Berlin-Potsdamer Stammbahn.
Robert Weemeyer, Berlin
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59. Abgeordneter Wie beurteilt die Bundesregierung die verkehrliche Bedeutung ...
Dr. Emil kehrlichen Wirkungen der nach Aussage von
Schnell DB AG-Vorstand Hartmut Mehdorn geplanten
(SPD) Wiederinbetriebnahme der Berlin-Potsdamer Stammbahn (Märkische Allgemeine Zeitung
v. 24. Februar 2000), und inwieweit ist mit einer Entlastund der in ihrer Kapazität
begrenzten Stadtbahn-Trasse zu rechnen, deren Durchlässigkeit bei betriebsbedingten
Störfällen (mindestens 3 seit Jahresbeginn) zusätzlich eingeschränkt ist?
Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs
Siegfried Scheffler vom 7. April 2000
Das Vorhaben dient ausschließlich der verbesserten Nahverkehrsbedienung in der Relation zwischen der Bundeshauptstadt und der Landeshauptstadt Potsdam nebst deren Umland. Es ist nicht Bestandteil des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege (Anlage zu § 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz). Eine Finanzierung mit Bundesmitteln kann im Rahmen der Quote gemäß § 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz erfolgen. Die betreffenden Maßnahmen stimmt die Deutsche Bahn AG mit dem jeweiligen Bundesland ab. Eine Einflussnahme auf diesen Prozess durch die Bundesregierung ist nicht zulässig. Sie wird in diesen Prozess auch nicht einbezogen. Insofern verfügt sie im Hinblick auf die Planung und Finanzierung weitgehend über keine eigenen Erkenntnisse. Sie ist lediglich insoweit mit dem Vorhaben befasst, als sich aus der geplanten Verkehrsbedienung Zusammenhänge mit dem Betriebsprogramm des Bedarfsplanvorhabens Knoten Berlin ergeben. Aus diesem Grund beruhen die Antworten auf diese und auch auf die weiteren Frage zum großen Teil auf Auskünften der DB Netz AG.
Nach Auskunft der DB Netz AG werden mit der Wiederinbetriebnahme der Berlin-Potsdamer Stammbahn folgende Ziele verfolgt:
(a) Schaffung einer schnellen Verbindung zwischen der Landeshauptstadt Potsdam und deren Umland und dem Potsdamer Platz in Berlin,
(b) Anbindung des Europarks Dreilinden und von Düppel-Kleinmachnow an beide Städte,
(c) Verbesserung der Erschließung von Stahnsdorf und Teltow im Schienenpersonennahverkehr,
(d) Anbindung des Südwestteils von Berlin und des Potsdamer Raumes an an den Nord-Süd-Tunnel und an die (schnellen) Verbindungen Richtung Norden,
(e) Entlastung der Ost-West-Achse auch in Störungsfällen.
Es wird folgendes Fahrgastaufkommen erwartet:
- Potsdam Stadt - Zehlendorf ca. 12 000 Reisenden-km pro km Streckenlänge
- Zehlendorf - Potsdamer Platz ca. 15 000 Reisenden-km pro km Streckenlänge
Mit den Ländern Berlin und Brandenburg ist ein Betriebsprogramm verabredet worden, das das Verkehren von Regionalbahnzügen im 30-Minuten- Takt zwischen den Bahnhöfen Potsdam Stadt und Potsdamer Platz vorsieht. Die Weiterführung der Züge über diese Bahnhöfe hinaus muss noch mit dem Land Brandenburg abgestimmt werden. Als Zwischenhaltebahnhöfe sind Griebnitzsee, Europark Dreilinden, Düppel-Kleinmachnow und Berlin-Zehlendorf vorgesehen.
Die Verträglichkeit des Betriebsprogramms der Berlin-Potsdamer Stammbahn mit dem Betriebskonzept für den Knoten Berlin ist in einer betrieblichen Simulation geprüft worden. Durch die Verlagerung von 2 SPNV-Linien auf die Berlin-Potsdamer Stammbahn kann das vorgegebene Betriebskonzept auf der Stadtbahn mit eienr besseren Qualität als bisher möglich umgesetzt werden. Es hat aber zur Folge, dass der Nord-Süd-Tunnel an seine Kapazitätsgrenze stößt und damit Einbußen in der Betriebsqualität eintreten würden. Insofern muss nach Auffassung der Bundesregieruing das Betriebsprogramm für die Berlin-Potsdamer Stammbahn noch optimiert werden.
60. Abgeordneter Wie ist der Stand der Planung zur Wiederinbetriebnahme ...
Dr. Emil richtung der Berlin-Potsdamer Stammbahn,
Schnell und welche Kosten werden geschätzt? (SPD)
Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs
Siegfried Scheffler vom 7. April 2000
Die DB Netz AG hat im Juli 1999 den Auftrag zur so genannten Vorplanung erteilt. Die Arbeiten sind noch im Gange; Ergebnisse sollen nach Mitteilung der DB Netz AG im Mai 2000 vorliegen . Auf der Grundlage beabsichtigt die DB Netz AG, eine betriebswirtschaftliche Bewertung (Wirtschaftlichkeitsrechnung) vorzunehmen und Gespräche mit den Ländern Berlin und Brandenburg über die Finanzierung des Vorhabens aufzunehmen. Weitere Planungsschritte sind derzeit nicht terminiert. Erste Kostenschätzungen der DB Netz AG gehen von Gesamtkosten von mehr als 200 Mio. DM (ohne Option zur Einführung in den Nord-Süd-Tonnel, siehe hierzu die Antwort zu Frage 62) aus. Für einen ersten Bauabschnitt zwischen (Potsdam-)Griebnitzsee und Berlin-Zehlendorf, eingleisig, nicht elektrifiziert, sind ca. 70 Mio. DM erforderlich.
61. Abgeordneter Wie verteilen sich die geschätzten Kosten auf Dr. Emil die Deutsche Bahn AG, den Bund und die Länder
Schnell Berlin und Brandenburg? (SPD)
Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs
Siegfried Scheffler vom 7. April 2000
Über das Finanzierungsmodell und die Kostenzuordnung können Aussagen erst nach Vorliegen der sog. Vorplanung und der betriebswirtschaftlichen Bewertung durch die DB Netz AG getroffen werden. Eine Finanzierung mit Bundesmitteln kommt im Rahmen der auf Investitionen im Bereich der Länder Berlin und Brandenburg entfallenden Quote nach § 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz in Betracht. Das in der Antwort zu Frage 62 aufgeführte Bauwerk zur Einführung der Berlin-Potsdamer Stammbahn in die Nord-Süd-Verbindung Berlin wird im Rahmen des letztgenannten Vorhabens finanziert.
62. Abgeordneter Sind bereits Investitionen getätigt worden - und
Dr. Emil wenn ja, in welchem Umfang -, die im Zusammenhang
Schnell mit der Wiedereinrichtung der Berlin-Potsdamer
(SPD) Stammbahn bzw. der Einfädelung dieser Trasse in den Nord-Süd-Tunnel des Knotens Berlin stehen?
Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs
Siegfried Scheffler vom 7. April 2000
Im Rahmen des Vorhabens Nord-Süd-Verbindung Berlin ist das Einführungsbauwerk für die Berlin-Potsdamer Stammbahn im Bereich Gleisdreieck bereits mit errichtet worden. Hierfür sind Bundesmittel im Umfang von ca. 50 Mio. DM zur Verfügung gestellt worden. Eine spätere Nachrüstung des Bauwerks hätte wesentlich höhere Investitionskosten verursacht. Die Finanzierung des Bauwerks mit Bundesmitteln steht unter dem Vorbehalt, dass die Berlin-Potsdamer Stammbahn bis 2006 in Betrieb genommen wird. Ansonsten sind die Bundesmittel einschließlich Verzinsung von der Deutschen Bahn AG zurückzuerstatten.
--
Von: Robert Weemeyer <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Ausbau Hamburg - Berlin
Datum: Dienstag, 9. Mai 2000 02:16
Es folgt eine Abschrift der Bundestagsdrucksache 14/3242 zum Ausbau der Schienenstrecke Hamburg - Berlin. Es handelt sich um die Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU. Der Text der Anfrage der CDU/CSU ist eingerückt wiedergegeben.
Robert Weemeyer, Berlin
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Deutscher Bundestag Drucksache 14/3242
14. Wahlperiode 14.04.2000
Antwort der Bundesregierung
auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dirk Fischer (Hamburg), Dr.-Ing. Dietmar Kansy, Eduard Oswald, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der CDU/CSU
- Drucksache 14/3084 -
Schienenstrecke Hamburg - Berlin
Die Bundesregierung hat sich gegen den Bau der Transrapid-Verbindung Hamburg - Berlin entschieden vor allem, weil der Vorsitzende des Vorstandes der DB AG Hartmut Mehdorn angekündigt hat, die vorhandene Schienenstrecke Hamburg - Berlin mit erheblich geringerem finanziellem Aufwand, als für den Bau der Transrapid-Strecke vorgesehen war, für einen schnellen ICE-Verkehr zu ertüchtigen. Hartmut Mehdorn hat angekündigt, dass auf dieser Strecke in eineinhalb Jahren eine Fahrzeit von 90 Minuten möglich sei. Die Bundesregierung hat eine Vereinbarung getroffen, für die Ertüchtigung der Schienenstrecke Hamburg - Berlin rund 1 Mrd. DM bereitzustellen.
Um diesen in der Verantwortung der Bundesregierung liegenden Mitteleinsatz entsprechend beurteilen zu können, fragen wir die Bundesregierung:
1. Wie ist nach Kenntnis der Bundesregierung das Betriebsprogramm für einen ICE-Verkehr zwischen Hamburg Hbf und Berlin-Lehrter Bahnhof geplant (Takt, Fahrzeit, Haltestellen, Durchschnittsgeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit)?
Die Planungen der Deutschen Bahn AG (DB AG) zum zukünftigen Betriebsprogramm und zu den damit erreichbaren Fahrzeiten sind noch nicht abgeschlossen. Insofern stehen Angaben hierzu unter Vorbehalt. Nach Angaben der DB AG ist ein ICE-Verkehr im Stundentakt mit Verdichtung in den Hauptverkehrszeiten vorstellbar. Neben ohne Zwischenhalt verkehrenden Zügen sind nach Auskunft der DB AG Zwischenhalte in Hamburg-Bergedorf, Ludwigslust, Wittenberge und Berlin-Spandau denkbar, wobei jeweils nur ein Zwischenhalt vorgesehen würde. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll bis zu 230 km/h betragen. Die kürzeste Fahrzeit für durchgehende Züge hängt von den noch festzulegenden Ausbauparametern und vom Fahrzeugeinsatz ab. Angestrebt werden weniger als 100 Minuten.
2. Welche Maßnahmen (baulich, signaltechnisch usw.) müssen an der Strecke Hamburg Hbf - Berlin-Lehrter Bahnhof getroffen werden, um statt 160 km/h bis zu 230 km/h fahren zu können, und welche Kosten entstehen jeweils für diese Maßnahmen und welche Bereiche mit Geschwindigkeitseinbrüchen bestehen dann noch (Auflistung mit Ortsangabe, Länge und zugelassene Geschwindigkeit)?
Die noch erforderlichen Maßnahmen für eine Geschwindigkeit von bis zu vmax = 230 km/h sind im Vergleich zu Neubaumaßnahmen an einer Hochgeschwindigkeitsstrecke relativ geringfügig, da die Strecke im Rahmen des bisherigen Ausbaus als Verkehrsprojekt Deusche Einheit Nr. 2 bereits weitgehend für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h vorbereitet wurden.
Auf der Grundlage der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sind bei einer Geschwindigkeit über 160 km/h u. a. folgende Voraussetzungen notwendig:
- § 11 Abs. 2 Auflassen aller Bahnübergänge.
- § 13 Abs. 3 Bei Geschwindigkeiten > 200 km/h sind Vorkehrungen zu treffen, dass sich keine Reisenden im Gefahrenbereich auf den Bahnsteigen aufhalten.
- § 14 Abs. 11 Flankenschutz für Gleise, die mit mehr als 160 km/h befahren werden, muss in Bahnhöfen und auf Anschlussstellen durch den Einbau von zusätzlichen Schutzweichen gewährleistet sein.
- § 15 Abs. 3 Einbau von Zugbeeinflussungseinrichtungen (linienförmige Zugbeeinflussung) bei v > 160 km/h.
Darüber hinaus sind Anpassungsarbeiten am Bahnkörper einschließlich Oberbau und an der Oberleitungsanlage notwendig.
Detaillierte Angaben zu den erforderlichen Maßnahmen und zu den damit verbundenen Kosten können zurzeit noch nicht gemacht werden, da die erforderlichen Planungen der DB AG noch nicht abgeschlossen sind. Angaben zu den Bereichen mit Geschwindigkeitseinbrüchen liegen gleichfalls abschließend noch nicht vor.
3. Welche weiteren Maßnahmen müssen getroffen werden, um über 230 km/h hinaus bis zu 280/300 km/h fahren zu können und welche Kosten entstehen jeweils für diese Maßnahmen?
Eine weitere Erhöhung der Geschwindigkeit ist im Einvernehmen mit der DB AG nicht vorgesehen.
4. Wie viele Ortschaften werden durchfahren und mit welcher Geschwindigkeit sollen die Ortschaften durchfahren werden?
Die Strecke Hamburg - Berlin durchquert überwiegend dünn besiedelte Gebiete. Insgesamt sollen 29 Ortschaften mit Geschwindigkeiten zwischen 200 und 230 km/h durchfahren werden. Nur in den Ballungsräumen Hamburg und Berlin sowie im Bereich der verbleibenden Geschwindigkeitseinbrüche u. a. in Wittenberge wird die Geschwindigkeit niedriger bleiben werden.
5. Welcher Lärmschutz ist in den Ortschaften an der Strecke vorhanden?
Die ergangenen Planfeststellungsbeschlüsse für die Ausbaustrecke (ABS) Hamburg - Büchen - Berlin beinhalten passive und aktive Lärmschutzmaßnahmen.
Aktiver Lärmschutz wurde in folgenden Bereichen errichtet:
- Hamburg - Aumühle
- Ludwigslust
- Grabow
- Brieselang/Falkensee
- Berlin-Spandau
6. Welcher zusätzliche Lärmschutz ist in den Ortschaften vorgesehen, welche Kosten fallen hierfür an und in welcher Weise ist ihre Finanzierung gesichert?
Das Erfordernis zusätzlicher Lärmschutzeinrichtungen in den Ortschaften richtet sich nach den Bestimmungen der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und hängt von den Planungen im Detail ab. Die hierdurch entstehenden Kosten sind im Rahmen des Ausbauvorhabens zu tragen.
7. Wie viele Bahnübergänge sind auf dieser Strecke vorhanden?
Von ursprünglich 108 vorhandenen Bahnübergängen der ABS Hamburg - Büchen - Berlin im Jahre 1990 sind zurzeit noch 52 Bahnübergänge vorhanden.
8. Wie viele von diesen Bahnübergängen sind nicht technisch gesichert, wie viele mit Halbschranken und wie viele mit Vollschranken gesichert?
Alle Übergänge sind technisch gesichert (überwiegend mit automatischen Halbschrankenanlagen).
9. Welche Geschwindigkeit ist bei diesen Bahnübergängen zulässig?
Nach § 11 Abs. 2 EBO ist im Bereich von Bahnübergängen eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h zulässig. Die in diesem Rahmen bei den jeweiligen Bahnübergängen tatsächlich mögliche Geschwindigkeit hängt von den örtlichen Gegebenheiten (z. B. Trassierung der Strecke) ab.
10. Sind Veränderungen der technischen Sicherung vorgesehen, wenn ja, welche und welche Kosten fallen hierfür an (Angabe für alle Kostenträger bei Kosten-Drittelung)?
Die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf mehr als 160 km/h erfordert die Beseitigung aller 52 Bahnübergänge. Im Verlauf der Planungen werden Möglichkeiten einer ersatzlosen Schließung im Einzelfall geprüft. In Bezug auf die entstehenden Kosten wird auf die Antwort zu Frage 13 verwiesen.
11. Sind Ausnahmegenehmigungen von der EBO für höhere Geschwindigkeiten auf diesen Bahnübergängen vorgesehen, wenn ja, für welche Geschwindigkeit?
Aus schwerwiegenden Gründen der Betriebssicherheit - insbesondere wegen des unvertretbaren Gefahrenpotenzials für die Bahnreisenden - kann ein Abweichen von der in der Antwort zu Frage 9 genannten gesetzlichen Regelung durch Zulassung einer Ausnahme für eine Geschwindigkeit über 160 km/h im Bereich von Bahnübergängen nicht in Betracht kommen. Dies ist durch wiederholte Überprüfungen - vgl. auch den unter Mitwirkung der Bundesländer erstellten Bericht der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag vom 18. Oktober 1994 (Drucksache 12/8582) - und gutachterliche Untersuchungen nachdrücklich bestätigt worden.
12. Wie viele Bahnübergänge sollen beseitigt werden, wie viele davon sollen ersatzlos entfallen und wie viele durch Bauwerke ersetzt werden?
Es wird auf die Antwort zu Frage 10 verwiesen.
13. Welche Kosten fallen für die Beseitigung der Bahnübergänge an (Angabe für alle Kostenträger bei Kosten-Drittelung)?
Seriöse Kostenschätzungen liegen noch nicht vor. Die konkreten Planungen für die Beseitigung der Bahnübergänge sind vor kurzem eingeleitet worden. Erst nach Vorlage der Ergebnisse sind Angaben zur Belastung der einzelnen Kostenträger möglich.
14. Welche Planverfahren sind für die einzelnen Vorhaben (Änderungen an den Bahnübergängen, Ausbaumaßnahmen an der Strecke, Lärmschutzmaßnahmen) erforderlich, wie ist deren jeweiliger Stand und wann wird jeweils mit der Baureife gerechnet?
Nach dem gegenwärtigen Arbeitsstand sind Planfeststellungsverfahren für die Beseitigung der Bahnübergänge erforderlich. Genauere Angaben sind in diesem frühen Planungsstadium nicht möglich.
15. Wie ist nach Kenntnis der Bundesregierung die vorhandene Leistungsfähigkeit der Strecke, wie viele Züge im Schienenpersonenfernverkehr, Güterverkehr, Regionalverkehr sind bei dieser Leistungsfähigkeit vorgesehen und wie verändert sich die Leistungsfähigkeit jeweils bei den Maßnahmen nach den Fragen 2 und 3?
Angaben zur Streckenleistungsfähigkeit sind interne Daten der DB AG, die nicht veröffentlicht werden.
16. a) Wie viele Züge im Schienenpersonennahverkehr, Güterverkehr, Regionalverkehr sind dann jeweils vorgesehen?
Die Streckenbelastung nach dem vorgesehenen Ausbau variiert sehr stark auf einzelnen Abschnitten. Sie liegt zwischen
etwa 20 bis 30 Zugpaaren im Personenfernverkehr,
etwa 20 bis 50 Zugpaaren im Güterverkehr sowie
etwa 10 bis 60 Zugpaaren im Regionalverkehr.
b) Wie viele Zuggarnituren weren für den ICE-Verkehr benötigt, wie viele davon müssen neu beschafft werden und welche Kosten fallen hierfür an?
Planungen zur Beschaffung von Zuggarnituren wird die DB AG erst nach Festlegung des Betriebsprogramms einleiten.
17. Wie ist die Finanzierung der aufgezeigten erforderlichen Maßnahmen bei DB AG, Bund, Ländern und Kommunen jeweils vorgesehen und wie ist sie jeweils gesichert?
Die Finanzierung der - im Einzelnen noch festzulegenden - Maßnahmen erforlgt nach den jeweils anzuwendenden gesetzlichen Bestimmungen.
18. Wie wird der Bund seinen Anteil erbringen, nachdem im Investitionsprogramm 1999 bis 2002 hierfür bislang keine Mittel vorgesehen sind?
Der Bund wir aus den für die Magnetschnellbahn-Verbindung Hamburg - Berlin reservierten Mitteln 1 Mrd. DM für die Ertüchtigung der ABS Hamburg - Büchen - Berlin bereitstellen.
Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 14. April 2000 übermittelt.
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01.06.2000 nachfolgende Dias können datumsmässig nicht zugeordnet werden -
S-Bahn-Zug Üg ....., WL Hnd mit S-Bahn-Zug Üg ..... Hennigsdorf;
101 028 IC ..., 101 142 IC ..., 101 018 IC ... Ostbahnhof;
411 ... ... 411 ... ICE ....., VT 640 ........ Schönefeld;
101 134 IC ..., 234 423 + 112 ... IC ... Ostbahnhof;
02.06.2000 401 576 ... 402 046 ICE 928, 112 140 IR 2108,
401 519 ... 401 085 ICE 898, 112 108 IR 2276,
112 148 EC 173/+66 -- Verspätung wegen eines Lokschadens in Hamburg,
101 085 IR 2541, 402 016 ... 808 016 + 808 023 ... 402 023 ICE 940-950,
402 025 ... 808 025 + 808 026 ... 402 026 ICE 853-843,
103 226 IR 2342, 101 114 IC 813, 101 082 IC 538, 112 131 IC 533/+30,
411 522 ... 411 022 + 411 508 ... 411 008 Lr .....,
401 085 ... 401 519 ICE 797, 401 004 ... 401 504 ICE 696,
411 520 ... 411 020 ICE 1614, 112 ___ IR 2101,
120 124 IC 871, 112 166 IR 2581, 112 126 IR 2373/+30,
402 046 ... 401 576 ICE 921, 112 130 IR 2482, 101 002 IC 926,
411 009 ... 411 509 + 411 019 ... 411 519 ICE 1519,
411 508 ... 411 008 + 411 022 ... 411 522 EXE 1744,
112 185 IR 2106/+15ab -- Verspätung wegen Anschluß aus EC 178,
112 188 IR 2376, 112 128 EC 178/+20,
401 563 ... 401 011 ICE 896, 101 013 IC 535,
103 111 IR 2543, 180 003 EC 46,
402 042 ... 808 042 + 808 038 ... 402 038 ICE 855-845,
402 026 ... 808 026 + 808 025 ... 402 025 ICE 848-858,
101 085 IR 2544, 180 013 EC 45, 112 131 IC 830,
401 564 ... 401 066 ICE 799, 112 174 IR 2103,
402 005 ... 808 041 + 808 021 ... 402 021 ICE 694/+10,
411 524 ... 411 024 ICE 1612, 112 114 IR 2483/+10,
101 002 IC 923, 112 172 EC 175/+15,
401 577 ... 401 084 ICE 924/+05, 112 159 IR 2582,
411 017 ... 411 517 ICE 1611, 401 011 ... 401 563 ICE 599,
112 127 IR 2104, 401 012 ... 402 045 ICE 894,
112 157 EC 176/+25, 112 173 IC 537, 112 182 IR 2274/+10,
402 030 ... 808 030 + 808 013 ... 402 013 ICE 857-847,
402 021 ... 808 021 + 808 041 ... 402 005 ICE 846-856,
103 123 IR 2341/+10, 103 111 IR 2340, 101 013 IC 536 Ostbahnhof;
03.06.2000 103 210, 103 154, 143 889 D 246/+30 Lichtenberg;
101 082 IC 813, 101 ___ IC 538, 120 145 IC 871,
112 159 IR 2581, 401 515 ... 401 015 ICE 921,
101 053 IC 926, 411 010 ... 411 510 ICE 1519,
112 173 IR 2106, 401 001 ... 401 010 ICE 896,
411 526 ... 411 026 + 411 027 ... 411 527 EXE 1744,
112 153 EC 178/+15, 101 065 IC 535, 103 228 IR 2543,
402 030 ... 808 030 + 808 007 ... 402 007 ICE 855-845,
180 014 EC 46, 402 013 ... 808 013 + 808 041 ... 402 005 ICE 848-858,
180 015 EC 45, 101 028 IR 2544, 112 147 IC 830,
402 045 ... 401 012 ICE 799,
402 042 ... 808 042 + 808 036 ... 402 036 ICE 694,
112 115 IR 2103, 112 148 EC 175, 112 178 IR 2483,
411 517 ... 411 017 ICE 1612/+15, 401 572 ... 401 573 ICE 924,
101 053 IC 923, 112 114 IR 2582, 401 010 ... 401 001 ICE 599,
411 025 ... 411 525 ICE 1611, 112 143 IR 2104,
401 062 ... 401 562 ICE 894, 112 172 IC 537, 112 188 IR 2274,
103 206 IR 2341, 112 187 EC 176/+35, 103 228 IR 2340 Ostbahnhof;
232 131 D 1249 Lichtenberg;
04.06.2000 52 8177 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg über den südlichen Außenrig und das Biesdorfer Kreuz nach Rüdersdorf und zurück;
Tag der offenen in der S-Bw Berlin-Wannsee: ...
05.06.2000 Fahrt nach Südwestdeutschland und nach Basel bis 09.06.2000
S-Bahn ab Lichtenberg 05.35, an Ostbahnhof 05.43 ( 7 km)
112 131 IR 2005 Ostbahnhof;
IR 2005 ab Ostbahnhof 06.05, an Bad Hersfeld 10.26/+20 ( 442 km)
Werklok ___ Lu.Wittenberg; die alte Strecke zwischen dem Bahnhof in Lutherstadt Wittenberg und der alten Elbebrücke ist inzwischen abgebaut worden.
112 101 IR 2106 Halle; 112 115 IR 2104 Weimar;
Verspätung des IR 2005 wegen einer Bahnübergangsstörung bei Mecklar;
250 001 Gz ..... Mecklar;
415 506 ... 415 006 + 411 029 ... 411 529 ICE 1557,
151 139 Gz ....., 250 001 Gz ....., 112 131 IR 2005 Bad Hersfeld;
per Pkw von Bad Hersfeld über Rastatt nach Schliengen/Baden ( 493 km)
140 538 RE 14060, 250 001 Gz ....., 152 043 Gz .....,
112 131 IR 2005,, 10 108 RE 14008 Mecklar;
101 134 IR 2479, 181 211 IR 2787 KVV 849 Sz .....,
101 020 EC 2, 401 575 ... 401 075 ICE 774,
KVV 833 + KVV 852 S 4, KVV 849 + KVV 812 S 4,
KVV 822 + KVV 857 S 4, KVV 849 + KVV 857 + KVV 822 S 4,
181 211 Lz ....., KVV 865 S 4, 101 040 EC 105/+10,
101 070 IC 909, 110 271 RE ...., 155 271 Gz .....,
140 619 Gz ....., 110 273 SE ....., 101 047 IR 2476,
401 ... ... 401 ... ICE 774, 101 078 EC 8 Rastatt;
101 145 IC 505 Müllheim; 151 064 Gz .....,
101 037 IC 707, 401 506 ... 401 006 ICE 270,
110 447 Sbr Rev.: LDX 02.02.2000 RB ....., 143 311 RB .....,
143 958 RoLa ....., 155 072 Gz ....., 143 916 RB .....,
140 577 RE 18134, 101 036 IC 801, 151 029 Gz ..... Schliengen;
Übernachtungen im Gasthof „ZUM HOLZSCHOPF“ in Schliengen
06.06.2000 110 200 RB 18039, 140 131 Gz .....,
101 101 CNL 471, 110 243 RE 18048, 143 568 Lr .....,
155 183 Gz ....., 101 081 IC 602, 143 568 RB 18041,
140 600 Gz ....., 140 581 Gz ....., 151 129 Gz .....,
110 486 RB 18054, 110 345 AE ....., 110 469 RB 18047,
110 450 RB ....., 155 160 RoLa ....., 101 133 IC 501,
101 052 CNL 479, 155 268 Gz ....., 110 470 RB 18067 Schliengen;
RB 18067 ab Schliengen 08.42/+10, an Basel DB 09.15/+10 ( 27 km)
11615 + 11365 Gz ....., RABDe 500 004 Dsts .....,
101 101 Reserve, 101 052 IC 504, 101 145 + 101 133 Lr 706,
460 103 + 460 104 LzZ ....., 11497 LzZ .....,
401 080 ... 401 580 ICE 271/+20, RBe 4/4-1402 Dsts .....,
150 109 LzZ ....., 140 354 Gz ....., 101 133 IC 706,
101 040 + RABDe 500 004 Dsts ..... Überführung nach München für eine Vorstellung im Rahmen einer Messeveranstaltung,
11497 Gz ....., 11626 + 11353 LzZ ....., 101 110 EC 101,
140 839 Gz ..... Basel DB;, mit der Strassenbahn nach Basel SBB;
460 073 „RADIO RTSI 12“ Lr ....., 460 007 R ....,
460 096 IR ...., 101 089 EC 107an, 101 110 EC 108ab,
460 024 R ...., 460 093 IR ...., 460 072 IR ....,
SNCF 420213 Gz ....., 10032 Rf ..., SNCF 420209 Gz .....,
101 089 ........, 460 024 ........, 460 073 IR 1773, 101 084 EC 5an,
460 024 EC 5ab, 401 080 ... 401 580 ICE 70, 101 089 EC 104ab,
460 093 IC ..., SNCF 420206 Gz ....., 460 084 „SCHWEIZER RENTENANSTALT“ IR .....,
SNCF 15016 EC 91an, 460 059 IR ...., 101 103 EC 103an Basel SBB;
mit der Strassenbahn nach Basel DB; 101 137 EC 3,
101 078 EC 106/+10, 101 098 EC 109/+05, 151 005 LzZ .....,
401 084 ... 401 589 ICE 71, 11617 LzZ .....,
11417 LzZ ....., 101 137 EC 4/+05 Basel DB;
RB 18120 ab Basel DB 17.26, an Schliengen 17.55 ( 27 km)
101 117 EC 105/+30 Rheinweiler; 101 065 RE 18153 – aus IC 909,
151 129 Gz ....., 155 262 Gz ....., 143 313 RB 18055,
101 098 EC 100 Schliengen; 460 073 neben 101 089,
460 073 neben 101 084 und 460 084 neben 101 084 Basel SBB;
per Pkw vom Bahnhof zum Quartier in Schliengen ( 7 km)
07.06.2000 140 719 Gz ....., 143 313 RE 18055,
140 675 Gz ....., 155 009 Gz ....., 110 491 RE 18057,
155 271 Gz ....., 143 314 RB 18126, 151 134 Gz .....,
151 088 Gz ....., 155 043 RoLa ....., 101 136 IC 503,
101 084 IC 600/+10 Rheinweiler -- in Rheinweiler war am 22.07.1971 der D 370 von Chur nach Kopenhagen verunglückt;
57 3088 Denkmal im Bh Haltingen;
155 107 Gz ....., 401 081 ... 401 581 ICE 76,
140 440 Gz ....., 101 107 IC 504,
401 088 ... 401 588 ICE 271 Haltingen;
477 906 und 477 908 ........, 11292 LzZ ....., 218 494 Lz .....,
110 200 RE ...., RBe 4/4-1404 Dsts .....,
294 124 Rf ..., 143 311 RB ....., 110 470 RB 18065,
294 116 Rf ..., 11369 + 11647 LzZ .....,
140 248 Gz ....., 11632 LzZ ....., 101 030 IC 706,
155 221 Gz ....., 151 088 Gz ....., 140 425 Gz .....,
101 098 EC 101, 151 134 Gz ....., 151 088 Gz .....,
11154 + 11614 Gz ....., 140 652 Lz .....,
401 583 ... 401 083 ICE 72, 465 009 LzZ .....,
11174 + 11624 Gz ....., 155 061 RoLa .....,
101 136 EC 102, 155 221 Gz ....., 290 018 Gz .....,
294 232 Gz ....., 155 043 Gz ....., 101 078 EC 107 Weil am Rhein;
155 271 Gz ....., 101 098 EC 108,
140 840 + 140 801 Gz ....., 101 137 EC 5 Haltingen;
151 152 Gz ....., 401 588 ... 401 088 ICE 70,
101 078 EC 104, 151 036 Gz ....., 143 331 RB 18092,
101 091 EC 103 Eimeldingen; 150 137 EC 2 -- der Zug kam durch eine Zwangsbremsung zum Halten und fuhr kurz danach aber weiter,
101 103 EC 9 Effringen-Kirchen; 401 573 ... 401 073 ICE 73,
140 452 Gz ....., 151 128 Gz ....., 140 535 Gz .....,
110 485 RE 18098, 140 844 + 140 832 Gz .....,
110 470 RE 18099, ORT ___ ___ Dsts ....., 145 CL-011 Gz .....,
401 515 ... 401 015 ICE 774, 101 091 EC 8,
140 353 Gz ....., 110 245 Lr ....., 101 073 EC 3/+37 Istein;
101 107 EC 109, 140 848 Gz ....., 401 012 ... 401 512 ICE 71,
101 103 EC 106, 155 072 Gz ..... Auggen;
140 523 Gz ....., 110 200 RE 18155, 155 265 Gz .....,
101 081 EC 105, 140 593 Gz ....., 110 471 RB 18114,
101 073 EC 4, 151 128 Gz ....., 101 096 RE 18153, 101 135 IC 505,
401 084 ... 401 589 ICE 77, 101 107 EC 100 Müllheim;
79 km per Pkw;
08.06.2000 110 345 RE ...., 101 019 CNL 471,
101 089 IC 602, 155 262 Gz ....., 155 210 Gz .....,
101 060 IC 501, 101 081 CNL 479 Schliengen;
140 109 Gz ....., 151 134 Gz ....., 101 137 IC 600,
155 017 Gz ....., 140 253 Gz ..... Heitersheim;
SWEG-Tw 501 + SWEG-Tw 506 RB 18161, 101 081 IC 504,
140 489 Gz ....., 140 040 Gz ....., Bauzug ,
101 107 EC 101 Bad Krozingen; 155 130 Gz .....,
101 060 IC 706, 155 011 RoLa .....,
140 195 + 140 796 Gz ....., 101 103 EC 107,
145 CL-011 Gz ....., 110 485 RE 18085 Schallstadt;
RB 18156 ab Schallstadt 11.31, an Freiburg 11.40 ( 9 km)
101 135 EC 102, 110 486 RE 18089, 101 073 EC 5,
BSB-Tw 008 + BSB-Tw 006 + BSB-Tw 004 S .. Freiburg;
RB 18091 ab Freiburg 12.30, an Schallstadt 12.39/+05 ( 9 km)
155 133 Gz ....., 101 107 EC 108,
SWEG-Tw 501 + SWEG-Tw 506 RB 18163, 151 055 Gz .....,
140 249 Gz ....., 155 122 Gz .....,
101 117 EC 103 Schallstadt; 401 584 ... 401 087 ICE 70,
101 103 EC 104, 140 331 Gz ....., 143 308 RE 18092,
140 358 Gz ....., 101 129 EC 9/+05 Bad Krozingen;
101 073 EC 2 Buggingen;
101 040 + RABDe 500 004 Dsts ..... Überführung von München nach Basel-DB,
101 063 EC 3, 140 653 Gz ....., 402 001 ... 401 064 ICE 774,
101 117 EC 8, 140 095 Gz ....., 155 030 Gz .....,
140 248 Gz ....., 140 740 ... 155 011 Lokzug in Richtung Freiburg,
401 063 ... 401 563 ICE 71, 101 129 EC 106,
140 425 Gz ....., 155 133 Gz ....., 140 018 Gz .....,
140 747 Gz ....., 155 061 Gz ....., 101 087 EC 109/+85,
101 063 EC 4, 101 094 RE 18153, 155 209 Gz .....,
101 086 EC 105/+60, 151 146 Gz .....,
401 088 ... 401 588 ICE 77, 140 248 Gz .....,
101 040 EC 100 Müllheim; 110 345 AE .....,
140 424 Gz ....., 101 030 IC 500, 101 078 IC 601/+30,
110 468 + 143 958 RE 18133 Schliengen;
( 69 km per Pkw)
die Züge aus Richtung Köln hatten an diesem Tag auf Grund einer Signalstörung die Verspätungen.
143 326 RE 38314, 411 029 ... 411 529 Lr .....,
112 170 EC 177, 112 190 IR 2583, 112 106 IR 2105,
401 083 ... 401 583 ICE 925, 411 507 ... 411 007 ICE 1613,
101 057 IC 922, 112 168 IR 2480, 112 117 IR 2102,
112 187 IC 870, 401 510 ... 401 559 (Tz 06) ICE 695,
401 076 ... 401 520 (Tz 12) ICE 798, 112 135 IC 831,
101 056 IR 2343 Alexanderplatz;
402 023 ... 808 023 + 808 039 ... 402 039 ICE 859-849,
402 040 ... 808 040 + 808 033 ... 402 033 ICE 844-854,
180 005 EC 47, 402 001 ... 808 ... ICE 1093,
103 131 IR 2542, 112 182 IR 2277, 402 041 ... 808 ... ICE 530,
401 006 ... 401 506 (Tz 76) ICE 596, 112 164 IR 2107,
112 107 EC 179, 101 057 IC 927, 112 186 IR 2485 Ostbahnhof;
09.06.2000 Rückfahrt über Rastatt nach Berlin per Pkw ( 895 km)
KVV 832 S 4, KVV 828 S 4, 101 065 IC 600,
101 040 EC 101, 151 141 Gz ....., 181 217 IR 2766,
152 008 Gz ....., 101 042 IR 2572, 110 481 RE ....,
101 003 IR 2473, 140 531 Gz ....., 140 800 Gz .....,
181 219 IR 2772, 101 073 IC 504, 101 129 EC 107,
140 391 Gz ....., 140 688 Gz .....,
140 764 + 140 812 Gz ....., 151 137 Gz ..... Rastatt;
auf der Rückfahrt nach Berlin sollte eigentlich noch einmal in Bebra Station gemacht werden, dies mußte dann aber auf Grund eines längeren Staus auf der Autobahn beim Kirchheimer Dreieck wegen eines defekten LKW ausfallen. Auf der weiteren Fahrt wurde durch vier weitere Staus eine Reisezeit von Rastatt bis Berlin von 12 Stunden benötigt.
01 137 Lr 92244 Überführungsfahrt von Dresden nach Berlin;
112 161 IR 2105, 112 135 EC 177, 112 166 IR 2583,
401 573 ... 401 572 ICE 925, 112 105 IR 2480,
401 519 ... 401 065 ICE 695, 411 522 ... 411 022 ICE 1613,
112 121 IC 870, 112 169 IR 2102, 101 032 IC 922,
401 051 ... 401 518 ICE 798, 112 149 IR 2374,
180 010 EC 44, 101 061 IR 2343,
402 016 ... 808 016 + 808 036 ... 402 036 ICE 859-849,
402 005 ... 808 005 ICE 1093, 112 110 IC 831,
402 004 ... 808 004 + 808 030 ... 402 030 ICE 844-854,
103 137 IR 2542, 180 008 EC 47,
402 025 ... 808 025 ICE 530, 112 136 IR 2277,
101 143 D 2731, 112 165 IR 2107,
401 014 ... 401 514 ICE 596, 112 154 EC 179,
411 ... ... 411 ... + 411 020 ... 411 520 ICE 1518/+17,
101 032 IC 927, 401 518 ... 401 051 ICE 697,
411 507 ... 411 007 ICE 1615, 112 173 IR 2100,
401 076 ... 401 520 ICE 796, 112 147 IR 2272,
101 106 IC 539, 120 143 EC 174/+35, 103 131 IR 2545,
120 131 IC 812, 402 036 ... 808 036 + 808 016 ... 402 016 ICE 842,
402 023 ... 808 023 + 808 021 ... 402 021 ICE 851-841,
101 061 IR 2540, 112 162 IC 534, 180 010 EC 49,
401 514 ... 401 014 ICE 699, 112 111 IR 2279,
180 015 IC 48, 112 184 EN 229, 112 119 IR 2585,
219 127 + 219 146 ILA-Shuttle, 401 579 ... 401 079 ICE 828,
112 110 IC 13005an, 112 130 IC 13005ab,
401 015 ... 401 515 ICE 594/+30, 401 075 ... 401 575 ICE 929,
411 028 ... 411 528 + 411 516 ... 411 016 ICE 1617,
112 151 IR 2008, 411 524 ... 411 024 + 411 010 ... 411 510 ICE 1516/+55,
401 003 ... 401 503 ICE 794, 112 133 IR 2370,
112 166 IR 2588, 103 107 IR 2345,
401 021 ... 401 073 ICE 740, 112 187 EC 172,
101 106 EN 242, 143 882 FfM1 D 449, 112 132 IR 2377,
101 005 Lz ....., 112 140 IR 317,
402 014 ... 808 014 ICE 853/+33 Ostbahnhof;
10.06.2000 150 Jahre Strecke von Berlin nach Dresden
03 001 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Dresden - Streckenjubiläum;
01 137 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Wittstock/Dosse;
50 3682 + 01 137 Sz ..... Sonderfahrt von Wittstock/Dosse nach Pritzwalk;
01 137 Sz ..... Sonderfahrt von Pritzwalk nach Berlin-Charlottenburg;
120 027 Sz ..... Sonderfahrt von Lübeck nach Pritzwalk;
50 3682 Sz ..... Sonderfahrten rund um Pritzwalk;
Bahnhofsfest in Pritzwalk: V 60 01, V 22 01, 996 770, 01 137, 120 027, 50 3682;
um 10.35 Uhr kam es auf der Zugspitzbahn zwischen Garmisch-Partenkirchen und Greinau zu einem schweren Zugunglück, als im Katzensteintunnel zwei Triebwagen der Bahn zusammenstießen. Dabei wurden 58 Menschen, sieben davon lebensgefährlich verletzt. Der Zug aus Garmisch-Partenkirchen verkehrte fahrplanmäßig und der Zug aus Greinau außerplanmäßig. Die Unfallursache wird noch geklärt. Vermutlich ist menschliches Versagen die Ursache.
11.06.2000 101 143 ........, 101 075 ........ Lichtenberg;
101 005 IR 2541, 103 123 IR 2342, 101 139 IC 538,
401 556 ... 401 056 ICE 797/+10, 411 508 ... 411 008 ICE 1614,
401 517 ... 401 552 ICE 696/+05, 112 158 IR 2101,
120 136 IC 871, 112 144 IR 2581,
401 506 ... 401 006 (Tz 76) ICE 921, 112 139 IR 2482,
101 055 IC 926, 143 228 Ro Rev.: LDX 29.05.2000 RE 38309,
411 023 ... 411 523 + 411 028 ... 411 528 ICE 1519,
112 163 EC 178/+10, 112 140 IR 2106,
411 018 ... 411 518 + 411 507 ... 411 007 EXE 1744,
180 004 EC 46, 103 224 IR 2543,
402 014 ... 808 014 + 808 030 ... 402 030 ICE 855-845,
402 026 ... 808 026 + 808 023 ... 402 023 ICE 848-858,
101 075 IR 2544, 180 008 EC 45, 112 129 IC 830,
401 552 ... 401 517 ICE 799,
402 018 ... 808 018 + 808 042 ... 402 042 ICE 694,
411 016 ... 411 516 ICE 1612, 112 152 IR 2103,
112 162 EC 175, 112 122 IR 2483, 101 055 IC 923 Ostbahnhof;
01 137 Lr 92245 Überführungsfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Dresden;
am Pfingstwochenende vom 10.06. bis 12.06.2000 war die neue Öresundquerung zwischen Kopenhagen und Malmö für Fußgänger, Radfahrer und Skater offen. Die offizielle Betriebsaufnahme findet am 01.07.2000 statt und der erste Reisezug, der die Verbindung überqueren soll, soll der EC 38 von Hamburg über Kopenhagen nach Malmö sein.
12.06.2000 101 075 ........, 101 143 ........ Lichtenberg;
101 120 IR 2541/-10, 103 123 IR 2342, 101 048 IC 538,
411 032 ... 411 532 + 411 025 ... 411 525 Lr .....,
401 060 ... 401 560 ICE 797, 411 517 ... 411 017 ICE 1614,
401 577 ... 401 010 ICE 696, 112 164 IR 2101,
120 143 IC 871, 112 145 IR 2581, 101 001 IC 926/-05 -- der Zug kam in umgekehrter Reihung,
112 166 IR 2482, 401 066 ... 401 011 (Tz 63) ICE 921,
112 138 IR 2106, 411 029 ... 411 529 + 411 ... ... 411 ... ICE 1519,
411 022 ... 411 522 EXE 1744, 112 125 EC 178/+18,
103 131 IR 2543, 180 004 EC 46,
402 033 ... 808 033 + 808 042 ... 402 042 ICE 855-845,
402 037 ... 808 037 + 808 011 ... 402 011 ICE 848-858,
180 006 EC 45, 101 075 IR 2544, 112 184 IC 830,
112 149 IR 2275, 401 010 ... 401 577 ICE 799/+05,
143 326 Cs Rev.: LDX 06.06.2000 RE 38312, 411 510 ... 411 010 ICE 1612,
402 014 ... 808 014 + 808 030 ... 402 030 ICE 694,
112 101 IR 2103, 112 121 EC 175/+05, 112 131 IR 2483,
101 001 IC 923 -- der Zug fuhr in umgekehrter Reihung,
401 582 ... 401 082 ICE 924, 103 131 IR 2340, 101 097 IR 2343 Ostbahnhof;
13.06.2000 101 097 IR 2541, 101 096 Lr ..... (IC-Garnitur),
101 050 IC 813, 101 132 IC 538, 120 142 IC 871,
101 055 IC 926, 112 128 EC 176, 112 124 IR 2375,
112 119 EC 177, 112 103 IR 2274, 112 143 IC 536 Ostbahnhof;
112 119 EC 177, 411 513 ... 411 013 ICE 1610,
112 131 IR 2583, 112 138 IR 2105, S-Bahn-Zug S ..,
101 001 IC 922, 411 026 ... 411 526 ICE 1613 Alexanderplatz;
401 010 ... 401 577 (Tz 72) ICE 695, 101 085 IR 2343 Friedrichstrasse;
402 019 ... 808 019 ICE 530, 401 009 ... 401 509 ICE 596,
112 113 IR 2107, 112 125 EC 179 Ostbahnhof;
101 001 IC 927 Alexanderplatz; 120 142 EC 174/+40,
101 085 IR 2540 Ostbahnhof;
16.06.2000 401 517 ... 401 060 ICE 921, 101 140 IC 926,
112 185 IR 2482, 411 021 ... 411 021 + 411 528 ... 411 028 ICE 1519,
112 160 IR 2106, 411 020 ... 411 520 + 411 014 ... 411 514 EXE 1744,
401 070 ... 401 569 ICE 896, 101 099 IC 535, 180 011 EC 46,
103 137 IR 2543, 402 011 ... 808 011 + 808 017 ... 402 017 ICE 855-845,
112 149 EC 178/+35, 402 024 ... 808 024 + 808 022 ... 402 022 ICE 848-858,
180 016 EC 45, 101 030 IR 2544, 112 153 IC 830,
411 024 ... 411 524 ICE 1612, 112 123 IR 2103,
112 128 EC 175, 101 140 IC 923, 112 105 IR 2483,
101 074 Teilreklame „Nett hier ... Waren Sie schon einmal in Baden-Württemberg ?“ IC 539 Ostbahnhof;
145 CL-001 Gz ..... Ruhland;
17.06.2000 101 086 ICE-E 1553, 112 115 EC 173,
415 503 ... 415 003 ICE 1555, 101 086 ICE-E 1558,
112 112 EC 176/+20 Dresden;
18.06.2000 101 087 IC 534, 120 102 IC 871,
112 105 IR 2581, 101 040 IC 926 -- ohne Steuerwagen,
112 185 IR 2482, 411 514 ... 411 014 + 411 522 ... 411 022 ICE 1519,
112 119 IR 2106, 112 163 EC 178/+10,
411 518 ... 411 018 + 411 509 ... 411 009 EXE 1744,
103 153 IR 2543/-10, 180 007 EC 46,
402 028 ... 808 028 + 808 021 ... 402 021 ICE 855-845,
402 018 ... 808 018 + 808 040 ... 402 040 ICE 848-858,
101 108 IR 2544, 180 011 EC 45, 112 151 IC 830,
143 307 Cs Rev.: LDX 30.05.2000 RE 38339, 112 133 IR 2275,
401 569 ... 501 070 ICE 799,
402 015 ... 808 015 + 808 007 ... 402 007 ICE 694,
511 523 ... 411 023 + 411 512 ... 411 012 ICE 1612,
112 157 IR 2103/+05, 112 115 EC 175, 101 040 IC 923 -- ohne Steuerwagen,
401 572 ... 401 ... ICE 924 Ostbahnhof;
112 160 IR 2582 Ostkreuz; 211 341 WIEBE Az .....,
708 304 ........ Lichtenberg -- auf dem Bahnhof wurde an diesem Wochenende mit der Erneurung der westlichen Weichenstrasse begonnen.
V 200 002 Sz ..... Sonderfahrt des Eurotrain von (Kaliningrad -) nach Nürnberg;
19.06.2000 401 559 ... 401 059 ICE 921, 101 088 IC 926,
112 ___ IR 2482, 112 150 EC 178,
143 277 Ro Rev.: LDX 09.06.2000 RE 38309, 112 158 IR 2106,
411 531 ... 411 031 Abn.: 22.05.2000 EXE 1744,
411 005 ... 411 505 + 411 007 ... 411 507 ICE 1519/+20,
112 134 IR 2376, 401 063 ... 401 512 (Tz 10) ICE 896/+08,
180 007 EC 46, 101 075 IC 535/+05, 101 101 IR 2543/+05,
112 115 IC 830/+20, 103 174 LzZ ....., 112 144 IR 2275/+20,
402 011 ... 808 011 + 808 006 ... 402 006 ICE 855-845/+45,
401 572 ... 401 009 (Tz 09) ICE 799/+19, 112 106 IR 2103/+10,
411 023 ... 411 523 ICE 1612/+10, 101 088 IC 923/+05,
103 174 + 112 131 Lr 78007 -- Leerpark vom RE 38007 wegen Lokschadens,
112 128 EC 175/+15, 112 105 IR 2483/+10,
402 028 ... 808 028 + 808 021 ... 402 021 ICE 694/+30,
112 185 IR 2582, 401 590 ... 401 090 ICE 924/+12,
401 512 ... 401 063 ICE 599, 411 029 ... 411 529 ICE 1611,
401 076 ... 401 520 ICE 894, 112 123 IR 2104,
112 180 EC 176/+30, 112 181 IC 535, 112 103 IR 2274,
402 033 ... 808 033 + 808 041 ... 402 005 ICE 857-847,
103 137 IR 2341/+10, 101 101 IR 2340 Ostbahnhof;
die Verspätungen auf der Berliner Stadtbahn kamen an diesem Tag auf Grund einer Signalstörung und des wegen Lokschadens verspäteten RE 38007 aus Magdeburg zustande. Der RE 38007 kam mit der Lok 112 131 noch bis in den Ostbahnhof und musste dann von der Lok 103 174 abgeschleppt werden.
Gegen 07.30 Uhr kam es am Morgen des Tages in Vilshofen bei Passau zu einem Zugunglück, als der mit dem Steuerwagen vorausfahrende IC 528 „REGENSBURGER DOMSPATZEN“ mit einem LKW zusammenstieß, der nach einem Unfall von der Strasse abgekommen war. Von dem Zug entgleisten die ersten zwei Wagen und der Lokführer, sowie der LKW-Fahrer wurden schwer verletzt. Die Reisenden konnten nach zirka 90 Minuten ihre Reise nach Nürnberg in Bussen fortsetzen. Der Zugverkehr zwischen Passau und Regensburg war für mehrere Stunden unterbrochen und die EC-Züge in, sowie aus Richtung Wien/Budapest mussten umgeleitet werden.
101 128 Lr ....., 145 032 RE 24553, 145 045 RE 25924,
120 102 IC 1081, 103 107 IC 781, 145 033 RE 25929,
145 049 RE 25928, 402 ... ... 808 ... ICE ....,
403 506 ... 403 006 EXE 1674,
101 015 IR 2578, 403 502 ... 403 002 EXE 1475,
145 035 RE 24313, 145 039 RE ...., 143 ... RB ....,
145 038 RE ...., 111 138 RE 24205 -- Innovationszug,
406 012 ... 406 512 Lr ....., 111 111 RE 24206 -- Innovationszug,
101 026 IR 2571, 120 118 IC 529, 145 033 RE 25934,
145 049 RE 25937, 110 326 RE ...., 111 138 RE 24308 -- Innovationszug,
120 113 IC 622, 103 235 IR 2342, 112 153 IR 2584,
145 036 RE 25936, 101 132 IC 922, 145 031 RE 24567,
145 037 RE ....., 101 056 IC 624 Hannover;
20.06.2000 101 104 IR 2541, 101 048 IC 813,
101 075 IC 538, 120 124 IC 871, 101 132 IC 926 Ostbahnhof;
21.06.2000 101 112 IR 2541, 103 171 IR 2342,
101 088 IC 813, 101 070 IC 538, 112 111 IR 2373 Ostbahnhof;
103 223 IC 871, 112 143 IR 2581, 101 117 IC 926 Alexanderplatz;
112 137 IR 2482, 143 277 RE 38209,
401 059 ... 401 559 ICE 921/+20, 112 179 IR 2106,
411 512 ... 411 012 EXE 1744, 112 124 EC 178/+20,
112 114,IR 2376, 101 094 IC 535,
411 031 ... 411 531 + 411 007 ... 411 507 ICE 1519/+20,
401 079 ... 401 077 ICE 896/+15, 180 ___ EC 46, 103 184 IR 2543/+10,
402 042 ... 808 042 + 808 013 ... 402 013 ICE 855-845/+06,
402 021 ... 808 021 + 808 011 ... 402 011 ICE 848-858,
101 112 IR 2544, 112 189 RE 38141/+05, 112 108 IC 830,
180 007 EC 45/+05, 112 133 IR 2275,
401 077 ... 401 079 ICE 799, 112 162 IR 2103,
101 093 ICE-E 1612 -- Ersatzzug aus Nürnberg, 112 181 EC 175,
101 117 IC 923, 112 178 IR 2483,
401 574 ... 401 074 ICE 924, 103 174 ICE-E 599,
103 184 IR 2340, 101 094 IC 536 Ostbahnhof;
22.06.2000 Verabschiedung der BR 476 der Berliner S-Bahn aus dem Plandienst
101 145 IR 2541, 103 184 IR 2342, 120 120 IC 813,
101 103 IC 538, 143 631 IR 2373,
401 512 ... 401 012 ICE 797, 401 058 ... 402 046 (Tz 05) ICE 696,
411 531 ... 411 031 ICE 1614, 112 127 IR 2101,
120 125 IC 871, 112 153 IR 2581, 112 166 EN 228/+210,
401 073 ... 401 573 ICE 921, 112 155,IR 2482, 101 096 IC 926/+05,
411 526 ... 411 026 + 411 522 ... 411 022 ICE 1519/+10,
675 014 ... 675 019 Sz ..... Sonderfahrt des Literaturexpress,
112 159 IR 2106/+10an, der Zug EC 178 aus Prag/Dresden wurde mit voraussichtlich 15 Minuten Verspätung angekündigt und gegen 12.35 Uhr kam dann die Durchsage, das sich der Zug auf Grund eines Lokschadens um weitere 30 Minuten verspäten wird,
401 076 ... 401 520 (Tz 12) ICE 896/+08, 101 082 IC 535/+06,
411 523 ... 411 023 + 411 014 ... 411 514 EXE 1744/+20,
103 235 IR 2543/+06, 112 139 EC 178/+35, 112 159 IR 2106/+42ab -- warten auf Anschluß vom EC 178,
402 044 ... 808 044 + 808 026 ... 402 026 ICE 855-845/+05,
402 023 ... 808 023 + 808 033 ... 402 033 ICE 848-858,
112 122 IR 2376/+30, 180 012 EC 45, 112 181 IC 830/+05,
112 111 IR 2275, 101 145 IR 2544/+15, 402 046 ... 401 058 ICE 799/+05,
481-482 250 + 482-481 249 Sz ..... Sonderfahrt von Oranienburg nach Berlin-Ostbahnhof aus Anlaß der Übergabe des 250-ten gelieferten Viertelzuges dieser Baureihe an die S-Bahn,
402 002 ... 808 002 + 808 013 ... 402 013 ICE 694,
112 128 IR 2103/+10, 112 180 EC 175, 112 160 IR 2483,
180 013 EC 46/+60 -- Verspätung wegen verspäteter Übergabe an der Grenze,
401 581 ... 401 081 ICE 924, 101 096 IC 923/+20,
112 137 IR 2582/+10, 401 520 ... 401 076 ICE 599,
103 235 IR 2340, 101 082 IC 536 Ostbahnhof;
476-876 066 + 876-476 033 S 1 letzter eingesetzter Zug der BR 476 auf der Strecke der S-Bahnlinie 1 von Oranienburg nach Berlin-Wannsee. Auch auf der S 5 von Strausberg über die Berliner Stadtbahn nach Spandau war noch ein Zug dieser Baureihe im Einsatz. Damit wurden die letzten Züge der BR 476 aus dem Plandienst verabschiedet. Nur zur „LOVE-PARADE“ Anfang Juli 2000 sollen noch einmal Züge dieser Baureihe zum Einsatz kommen.
Die Verspätungen auf der Berliner Stadtbahn kamen auf Grund des Lokschadens beim EC 178 zustande.
25.06.2000 112 144 EC 177, 112 168 IR 2105,
112 160 IR 2583, 101 053 IC 922,
401 581 ... 401 081 ICE 925, 101 047 IR 2480,
112 188 IC 870, 411 028 ... 411 528 + 411 509 ... 411 009 ICE 1613,
112 169 IR 2102, 401 065 ... 401 519 ICE 798,
401 575 ... 401 075 ICE 695, 112 165 IR 2374,
180 016 EC 44, 112 178 IR 2343,
402 033 ... 808 033 + 808 026 ... 402 026 ICE 859-849,
402 022 ... 808 022 ICE 1093,
402 012 ... 808 012 + 808 040 ... 402 040 ICE 844-854,
232 055 EC 47, 103 182 IR 2545, 112 133 IR 2277 Ostbahnhof;
28.06.2000 401 068 ... 401 568 ICE 898/+72,-- Übergang auf ICE 797/+35,
112 120 IR 2581, 120 132 IC 871,
401 012 ... 401 505 ICE 921, 411 512 ... 411 012 Lr .....,
101 021 IC 926, 112 161 IR 2482,
411 017 ... 411 517 + 411 008 ... 411 508 ICE 1519,
112 138 IR 2106, 112 189 EC 178/+10,
411 509 ... 411 009 EXE 1744, 401 004 ... 401 558 ICE 896,
101 094 IC 535, 103 207 IR 2543, 112 181 IR 2376,
180 019 EC 46, 402 021 ... 808 021 + 808 007 ... 402 007 ICE 855-845,
402 013 ... 808 013 + 808 040 .. 402 040 ICE 848-858,
180 003 EC 45, 101 091 IR 2544, 112 163 IC 830,
103 113 Dz 91442 -- als EXE 1443 geschildert, 112 119 IR 2275,
401 555 ... 401 055 ICE 799,
402 020 ... 808 020 + 808 008 ... 402 008 ICE 694,
112 107 IR 2103, 411 504 ... 411 004 ICE 1612,
112 131 EC 175, 112 185 IR 2483, 101 021 IC 923 Ostbahnhof;
29.06.2000 101 103 IR 2541, 103 160 IR 2342,
101 087 IC 813, 101 026 IC 538,
411 525 ... 411 025 Lr ....., 401 553 ... 401 053 ICE 797,
411 517 ... 411 017 ICE 1614, 401 007 ... 401 507 ICE 696/+05,
112 129 IR 2101, 112 118 IR 2581,
401 517 ... 401 ... ICE 921, 101 108 IC 926,
120 111 IC 871/+25, 112 155 IR 2482,
411 005 ... 411 505 + 411 026 ... 411 526 ICE 1519,
112 127 IR 2106, 112 163 EC 178/+15,
401 517 ... 401 ... ICE 896, 411 025 ... 411 525 EXE 1744/+10,
234 346 Rev. Ntz: 05.06.2000 + 112 114 IR 2373/+84,
112 111 IR 2376/+05, 103 175 IR 2543, 180 014 EC 46,
101 103 IR 2544, 101 133 IC 535/+20, 112 153 IC 830/+05,
180 020 EC 45/+08, 112 133 IR 2275/+10,
411 529 ... 411 029 ICE 1612, 112 156 IR 2103,
101 108 IC 923, 112 144 EC 175/+05, 112 177 IR 2483 Ostbahnhof;
die Verspätungen auf der Berliner Stadtbahn an diesem Tag wurden durch einen Teilausfall des Estw Berlin-Westkreuz verursacht. Die Verspätung des IR 2373 aus Rostock kam durch eine Weichenstörung in Fürstenberg/Havel zustande.
Auf dem Berliner Ostbahnhof wurde in den Vormittagsstunden die rekonstruierte Empfangshalle offiziell der Öffentlichkeit übergeben.
371 001 Rev.: Plzen 28.05.2000 ........ Bad Schandau;
30.06.2000 101 145 IR 2541, 101 087 IC 813,
101 084 IC 538, 112 178 IR 2101, 112 161 IR 2581,
120 137 IC 871/+07, 101 041 IC 926/-07, 112 124 IR 2482,
112 141 Dz 91443 -- Sonderzug nach Köln, 112 153 EC 178/+12,
112 159 IR 2106, 112 180 IR 2376, 101 133 IC 535/+05,
180 016 EC 46, 103 196 IR 2543/+08, 101 145 IR 2544,
101 041 IC 923 Ostbahnhof;
===
zur Information
die Verspätungen der EC-Züge aus Richtung Prag seit dem letzten Fahrplanwechsel wird durch Baumaßnahmen der CD auf der Hauptstrecke zwischen Decin und Prag verursacht. Diese Baumaßnahmen wurden nach Informationen der CD auf Grund von Hochwasserschäden auf dem Streckenabschnitt zwischen Decin und Usti nad Laben notwendig und sollen bis zum Oktober diesen Jahres andauern. Während der Sommerferien zwischen dem 13.07. und 23.08.2000 soll die Hauptstrecke zwischen Decin und Prag voll gesperrt werden und alle Züge im Schienenersatzverkehr gefahren werden. Bleibt die Frage offen, warum die Züge von und nach Prag ab der Grenze nicht unter Umfahrung der Hauptstrecke über Decin-Ychod umgeleitet werden. Nach Informationen vom 15.06.2000 werden die EC-Züge über die linke Elbseite umgeleitet.
Neues aus dem Internet:
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Von: Arnd Hellinger <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de>
Betreff: Umbau Berliner Bahnhoefe
Datum: Mittwoch, 31. Mai 2000 23:37
Weiß jemand, ob DB St&S die Sanierung der berliner Bahnhöfe Ostbahnhof und Lichtenberg inzwischen abgeschlossen hat bzw. was dort noch zu tun ist?
Noch was: Gibt es eigentlich konkrete Pläne, den Bf. Charlottenburg zu renovieren? Der könnte IMHO mal Aufzüge und eine vernünftige Gestaltung der S-Bahnsteige vertragen, die etwas provisorisch wirken.
Gruß Arnd
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Umbau Berliner Bahnhoefe
Datum: Donnerstag, 1. Juni 2000 21:55
Arnd Hellinger <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de> schrieb in im
Newsbeitrag: 8h40p9$nns$1@sunu789.rz.ruhr-uni-bochum.de...
> Weiß jemand, ob DB St&S die Sanierung der
> Berliner Bahnhöfe Ostbahnhof und Lichtenberg
> inzwischen abgeschlossen hat bzw. was dort noch zu tun ist?
> Noch was: Gibt es eigentlich konkrete Pläne, den Bf. Charlottenburg zu renovieren? Der könnte IMHO
> mal Aufzüge und eine vernünftige Gestaltung der S-Bahnsteige vertragen, die etwas provisorisch wirken.
> Gruß Arnd
Hallo Allerseits,
Die Sanierung der Berliner Bahnhöfe Ostbahnhof und Lichtenberg ist inzwischen abgeschlossen. Die Sanierung des Bahnhofes Berlin-Charlottenburg ist geplant: Dieser Bahnhof soll in Richtung der Wilmersdorfer Strasse verschoben. Der Termin für diese Baumaßnahme ist aber noch umgewiss.
Gruß Gerd Böhmer,
--
Von: Kay-Peter Scholz <Kay-Peter.Scholz@gmx.de>
Betreff: "Bahn zieht Notbremse beim Renommierprojekt Lehrter Bahnhof"
Datum: Samstag, 3. Juni 2000 22:17
Folgender Artikel zu finden unter
http://seite1.web.de/show/3938CA0D.AP1/?id=V10-000603-14363-10
(Wegen starker Berlinbezogenheit paßt er besser nach b.v. als nach d.e.b.*)
"Bahn zieht Notbremse beim Renommierprojekt Lehrter Bahnhof Investor für Komplex am Regierungsviertel gesucht
Berlin (AP),
Die Deutsche Bahn AG hat wegen der Kostenexplosion bei ihrem Renommierprojekt Lehrter Bahnhof in Berlin die Notbremse gezogen. Der Vorstand beschloss, die beiden geplanten Bürohochhäuser über den Gleisen und das 20 Hektar große Viertel um den Bahnhof nicht mehr selbst zu bauen. Konzernsprecher Dieter Hünerkoch bestätigte am Samstag einen entsprechenden «Spiegel»-Bericht.
Finde sich in den nächsten 18 Monaten kein Investor für den Komplex mit 43.000 Quadratmeter Bürofläche, «dann wird einzig ein 60 Meter hoher, einsamer Abluftkamin zum Wahrzeichen von Europas größtem Kreuzungsbahnhof», schrieb das Hamburger Nachrichtenmagazin.
Der Bahn laufen bei Großprojekten die Kosten davon. Die ICE-Strecke Köln-Frankfurt und der Lehrter Bahnhof würden insgesamt fünf Milliarden Mark teurer werden als bisher angenommen, hieß es Anfang Mai.
Fünf Jahre vor der geplanten Fertigstellung stiegen die Kosten allein für das Hauptstadt-Projekt nahe dem Bundeskanzleramt um 20 Prozent auf mehr als eine Milliarde Mark, wie «Der Spiegel» schreibt. Die erwarteten Mieten von 50 Mark für den Quadratmeter schienen illusorisch, da derzeit selbst in der Bestlage Unter den Linden weniger als 30 Mark zu erzielen seien. Das Blatt zitierte einen nicht genannten Bahnexperten: «Das Projekt war nicht wirtschaftlich.» Technisch sei der Bau «am Limit und schwer beherrschbar».
Bahnchef Hartmut Mehdorn fährt einen radikalen Sanierungskurs und will das bundeseigene Unternehmen bis 2004 kapitalmarktfähig machen. Dazu soll das Ergebnis um insgesamt 8,4 Milliarden Mark verbessert werden. Über den Beitrag der Beschäftigten ist für Mittwoch ein Spitzengespräch mit Gewerkschaftsvertretern in Frankfurt am Main geplant."
Bye Kay,
-----, KBS 203, 207, 209.22, 209.63; (BE/BB) RE3, RE7, RB22, RB63, IR35
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de oder nobag@cs.tu-berlin.de
--
Von: Ingo Lichtner <lichtneri@compuserve.com>
Betreff: Re: Umbau Berliner Bahnhoefe,
Datum: Freitag, 2. Juni 2000 12:24,
> Der Bf Charlottenburg behält nach Aussage von Herrn Morgenroth seine 4
> S-Bahnsteige nach dem Umbau, der Umbau soll 2003 beginnen mit der
> Sanierung der Strecke Zoo-Westkreuz. Dann soll man auch von Zoo ohne
> umsetzen nach Halensee fahren können (aus Zoo an beide Bahnsteige ->
> Gleis 6 -> Halensee). Übrigens, die Ostkehre in Charlottenburg soll dann entfallen.
> Gruß Holger
Wird dann das zweite Gleis Charlottenburg - Halensee wieder aufgebaut oder gibt's nur 'ne Gleisverbindung zum jetzt schon befahrenen Gleis?
Die Fernbahnsteige sollen nach meinen Informationen am jetzigen Ort bleiben. Die beiden S-Bahnsteige werden hingegen zum U-Bhf. Wilmersdorfer Str. verschoben.
Gruß Ingo,
--
Von: Frieder Bechtel <fr.b@gmx.de>
Betreff: Zusammenstoß bei der Zugspitzbahn,
Datum: Samstag, 10. Juni 2000 12:52,
Hallo,
laut SWR3 gab es heute Morgen einen schweren Zusammenstoß zweier Züge der Zugspitzbahn im Katzensteintunnel. Auf diesem Abschnitt sei die Zahnradbahn einspurig. Ca. 30 Verletzte, davon 15 sehr schwer, mit offener Bauchdecke.
Gruß Frieder,
--
Von: Andreas Pietsch <pietsch@muenster.de>
Betreff: Re: Verspätungen der IC aus Richtung Köln am 08.06.2000
Datum: Samstag, 10. Juni 2000 20:19,
Die Züge Richtung Norden hatten auch alle eine enstprechende Verspätung bis zu über einer Stunde !
Marc Haber <usenet-9947@marc-haber.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39426c88@news.ivm.net...
> Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> wrote:
> >Ich war einige Tage an der Strecke zwischen Freiburg/Breisgau und Basel
> >unterwegs. Weiss jemand zufälligerweise, warum die IC- und EC-Züge aus
> >Richtung Köln am 08.06.2000 bis zu 90 Minuten Verspätung hatten ?
> >Angefangen hat es mit dem EC 109 mit +90, gefolgt vom EC 105 mit +60.
> Signalstörungen auf der Rheinstrecke und vor Karlsruhe.
> Grüße Marc
> ------------------------------------------------------------------------------
> Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
> Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen.“
> Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
--
Von: Marc Haber <usenet-9947@marc-haber.de>
Betreff: Re: Verspätungen der IC aus Richtung Köln am 08.06.2000
Datum: Samstag, 10. Juni 2000 18:29,
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> wrote:
>Ich war einige Tage an der Strecke zwischen Freiburg/Breisgau und Basel
>unterwegs. Weiss jemand zufälligerweise, warum die IC- und EC-Züge aus
>Richtung Köln am 08.06.2000 bis zu 90 Minuten Verspätung hatten ?
>Angefangen hat es mit dem EC 109 mit +90, gefolgt vom EC 105 mit +60.
Signalstörungen auf der Rheinstrecke und vor Karlsruhe.
Grüße Marc
--------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
--
Von: Ingo Gnacke <ingo.gnacke@ksk.tronet.de>
Betreff: Re: Verspätungen der IC aus Richtung Köln am 08.06.2000
Datum: Samstag, 10. Juni 2000 12:36,
Andreas Schuster <newsreader@yendor.net> schrieb in im Newsbeitrag: 8F4F6DE7EBlessedBagOfHolding@amnesia.yendor.net...
> IC/EC in Richtung Süden habe ich in dieser Zeit nicht bemerkt. Wurde
> der Fernverkehr über die rechtsrheinische Strecke umgeleitet?
Am gestrigen Abend (Freitag) war massiver Fernverkehr in Troiddorf zu beobachten ==> Umleitung der Rheinstrecke, Grund unbekannt.
Gruß,Ingo
--
Von: Bertram Wlasak <Bertram.Wlasak@stud.uni-karlsruhe.de>
Betreff: Re: Verspätungen der IC aus Richtung Köln am 08.06.2000
Datum: Montag, 12. Juni 2000 16:36,
Ingo Gnacke wrote:
> [...],
> Am gestrigen Abend (Freitag) war massiver Fernverkehr in Troiddorf zu
> beobachten ==> Umleitung der Rheinstrecke, Grund unbekannt.
Am Freitag ca. 20 Uhr in Koblenz beobachtet:
Alle Zuege aus Norden kamen mit ca. einer Stunde Verspaetung. Spitzenreiter war IC 615 planmaessig 17:20 in Koblenz. Dieser kam erst kurz vor 20 Uhr mit 101-057-8 (abgebuegelt) im Schlepp von einer 103. Vielleicht war das die Ursache?
Offensichtlich klappte durch die grossen Verspaetungen auch die Triebfahrzeugfuehrer-Wechsel nicht. So konnt unser IR nicht weiter fahren, da der Lokfuehrer fehlte. Mit +20 ging es dann Richtung Norden. Offensichtlich war das fuer den Lokfuehrer zu viel Stress an dem Tag und der dachte wohl, dass er einen IC fahren wuerde und haette doch beinahe den Halt in Andernach vergessen. Durch eine Schnellbremsung brachte er den Zug dann noch im Bahnhofsbereich zum Stehen: Die letzten drei Wagen standen dann noch am Bahnsteig. Immerhin!
Gruss Bertram,
-----,
Bertram Wlasak,
E-Mail: Bertram.Wlasak@stud.uni-karlsruhe.de ,
--
Von: Anna Boedeker <boedeker@netcologne.de>
Betreff: Re: Verspätungen der IC aus Richtung Köln am 08.06.2000
Datum: Montag, 12. Juni 2000 14:25,
Hi,
mein Zug - IC 522 ab Frankfurt(Main)Hbf um 17 Uhr 46 - wurde von Mainz rechtsrheinisch umgeleitet und blieb dann in Lahnstein hängen. Laut Zugchef "wegen Betriebsstörungen im Raum Koblenz Hbf". Insgesamt 60 Minuten Verspätung hat es gebracht, aber von Koblenz Hbf bis Köln Hbf ging es dann normal weiter.
Anna,
Gerd Böhmer wrote:
> Hallo Allerseits,
> Ich war einige Tage an der Strecke zwischen Freiburg/Breisgau und Basel
> unterwegs. Weiss jemand zufälligerweise, warum die IC- und EC-Züge aus
> Richtung Köln am 08.06.2000 bis zu 90 Minuten Verspätung hatten ?
> Angefangen hat es mit dem EC 109 mit +90, gefolgt vom EC 105 mit +60.
> Gruß Gerd Böhmer,
--
Von: Wojtek z Wolsztyna <wojtekl@webmedia.pl>
Betreff: 52 2470 in Wolsztyn,
Datum: Samstag, 10. Juni 2000 14:55,
Hallo aus Wolsztyn,
Die deutsche Dampflokomotive 52 2470 steht in Wolsztyn. Die Vergangenheit kann man nicht mit einer schwarzen Farbe zudecken!!! Die ursprüngliche deutsche Nummer auf dem Tender der Ty2-642 ist wieder zu erkennen.
Das Bild finden Sie auf meiner Seite. http://www.webmedia.pl/wojtekl/ Bildergalerie => andere Bilder!
Viel Spass
Wojtek
------------------------------------------------------,
http://www.webmedia.pl/wojtekl/,
-------------------------------------------------------,
http://www.webmedia.pl/wojtekl,
--
Von: Hans-Dieter Kämpf <hdk@baden-online.de>
Betreff: Re: 103 für Schweden - Link zu einem Bild,
Datum: Samstag, 10. Juni 2000 23:43,
tobias b koehler wrote:
> On Sat, 10 Jun 2000 20:16:23 +0200, Hans-Dieter Kämpf <hdk@baden-online.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> >> >http://www.mobilfunk-vertrieb.de,
> > Konnte die Diskussion leider in den letzten Tagen nicht aufmerksam
> > verfolgen. Werde die Tage aber mal alle postings lesen :-)
> Das bild wurde bereits als geschickte manipulation entlarvt.
Danke, wird gleich wieder entfernt.
MfG Hans-Dieter Kämpf,
Siemens S/C 35i & Ericsson R320 S ab Lager ,
8210 in blau & 7110 DLR-3 Kabel ab Lager,
http://www.mobilfunk-vertrieb.de,
--
Von: Hans-H.Hirschelmann <HH.HIRSCHELMANN@TBX.BerliNet.De>
Betreff: [ND] Pendeln ist ungesund,
Datum: Samstag, 10. Juni 2000 02:00,
Aus dem ND vom 5.6.2000,
*Pendeln ungesund*
Autopendler gefährden allmorgendlich ihre Gesundheit. Sie leiden nicht nur häufiger unter Nervosität, Schlaf- und Konzentrationsstörungen als Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel. Sie klagen nach einem Bericht der Zeitschrift »AUTO/Straßenverkehr« auch doppelt so oft über Beschwerden an Harn- und Geschlechtsorganen, Augen, Atemwegen und Haut, fand eine Studie des Instituts für Angewandte Psychologie in München heraus.
Besonders gefährdet seien die »Morgentypen«. Ausgerechnet die Frühaufsteher ertragen das tägliche Pendeln nicht lange. Bereits nach sechs Jahren hatte die Hälfte von ihnen die Fahrerei satt. Bei den flexibleren Abendtypen, die Schlafdefizite am Wochenende ausgleichen können, waren es lediglich 15 Prozent. (ND)
--
Von: Martin Roell <mroell@gmx.de>
Betreff: Pirna - Dresden in anderthalb Stunden,
Datum: Sonntag, 11. Juni 2000 20:17,
Ah.. perfektes Wetter,- raus an die Kiesgrube. Hin klappt per S-bahn alles perfekt (abgesehen von 15 Minuten Verspätung auf einer fahplanmässig 30 Minuten-langen Strecke...). Tja.. und dann zurück:
Die S-Bahn Schöna-Dresden von 18:22 hat es nicht nötig, zu kommen. Die Bahn von 18:32 kommt mit ca 20 Minuten Verspätung und ist bis zum Anschlag, d.h. samt aller möglichen Stehplätze voll. Ein paar Fussgänger quetschen sich noch rein (zwischen die anderen Menschen und in den Gestank, denn ein paar Mägen haben sich ob der schlechten Luft schon entleert). Keine Chance für uns vier mit 3 Fahrrädern und einem Einrad. (Apropos: Weiss einer, ob ich dafür ne Fahhradkarte lösen muss? Die Schaffner sind sich uneins und die DBAG ignoriert meine Emails).
Frage an die Schaffnerin, wann denn die nächste Bahn kommen würde: Die Antwort ist ein achselzuckendes "Wenn sie pünktlich ist, in 10 Minuten". Das wäre dann die 19:02-Bahn. Auch diese ist nicht pünklich, sondern kommt mit 20 Minuten Verspätung. Zum Glück ist sie etwas weniger voll. Im Fahrradbereich sitzt eine ganze Horde Wanderer. Man grinst uns an... und bleibt sitzen. Fein, versperren wir halt den Eingangsbereich mit unseren Rädern. Als die Wanderer aussteigen, stehen wir natürlich mitten im Weg und dürfen uns ein paar dumme Sprüche anhören. Um 19:46 sind wir dann endlich in Dresden-Strehlen.
Danke, DB Regio, bis zum nächsten Mal... :-),
Martin
-----,
"We have the first snowflake. Now let's build a blizzard." Douglas Adams
--
Von: Andreas Pietsch <pietsch@muenster.de>
Betreff: Re: Verspätungen der IC aus Richtung Köln am 08.06.2000
Datum: Samstag, 10. Juni 2000 20:19,
Die Züge Richtung Norden hatten auch alle eine enstprechende Verspätung bis zu über einer Stunde !
Marc Haber <usenet-9947@marc-haber.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39426c88@news.ivm.net...,
> Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> wrote:
> >Ich war einige Tage an der Strecke zwischen Freiburg/Breisgau und Basel
> >unterwegs. Weiss jemand zufälligerweise, warum die IC- und EC-Züge aus
> >Richtung Köln am 08.06.2000 bis zu 90 Minuten Verspätung hatten ?
> >Angefangen hat es mit dem EC 109 mit +90, gefolgt vom EC 105 mit +60.
> Signalstörungen auf der Rheinstrecke und vor Karlsruhe.
> Grüße Marc,
> ------------------------------------------------------------------------------
> Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
> Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen.“
> Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
--
Von: Jens-Peter Dehne <j-p.dehne@tu-bs.de>
Betreff: Re: Wie viele 411 und 415 sind ausgeliefert?
Datum: Dienstag, 13. Juni 2000 21:46,
Jens-Peter Dehne wrote:,
> Aus dem Gedächtnis: [...],
Also, hier die mir bekannten Daten:,
411 001 ff. Abn MH 07.01.00 411 004 ff. Abn MH 17.12.99
411 007 ff. Abn MH 17.12.99 411 008 ff. Abn MH 17.12.99
411 009 ff. Abn MH 17.12.99 411 010 ff. Abn MH 17.12.99
411 011 ff. Abn MH 17.12.99 411 012 ff. Abn MH 20.12.99
411 013 ff. Abn MH 17.12.99 411 014 ff. Abn MH 20.12.99
411 015 ff. Abn MH 17.12.99 411 016 ff. Abn MH 22.12.99
411 017 ff. Abn MH 20.01.00 411 018 ff. Abn MH 28.01.00
411 019 ff. Abn MH 02.02.00 411 020 ff. Abn MH 11.02.00
411 021 ff. Abn MH 25.02.00 411 022 ff. Abn MH 28.02.00
411 023 ff. Abn MH 17.03.00 411 024 ff. Abn MH 30.03.00
411 026 ff. Abn MH 31.03.00 411 032 ff. Abn MH 26.05.00 ("geklaut" von Ralf Würfel)
415 002 ff. Abn MH 31.08.99 415 003 ff. Abn MH 31.08.99
415 004 ff. Abn MH 31.08.99 415 005 ff. Abn MH ??.??.?? im Einsatz
415 080 ff. Abn MH 29.05.99 415 081 ff. Abn MH 29.05.99
415 082 ff. Abn MH 29.05.99 415 083 ff. Abn MH 29.05.99
415 084 ff. Abn MH 29.05.99
Habe diese Daten auch an die Drehscheibe gesendet.
Jpd,
--
Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
Betreff: 101 074 mit Werbung,
Datum: Freitag, 16. Juni 2000 22:42,
Hallo zusammen,
ich habe heute die 101 074 mit Werbung geshen. Sie trägt auf den Seiten ein roten Aufkleber auf dem steht : "Nett ist es hier ! Aber waren Sie schon in Baden-Württemberg ?" Dieser Text ist auf zwei Zeilen verteilt. Der DB Keks ist jetzt unter dem Führerstandsfenster und auf der anderen Seite ein Wappen von Baden-Württemberg.
Sie hatte heute abend den NZ 242 bespannt.
Viele Grüße Michael,
--
Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
An: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
Betreff: Baden Württemberg Loks
Datum: Sonntag, 25. Juni 2000 11:48
Hallo zusammen,
folgende Loks sind mit dem Aufkleber von Baden Württemberg bekannt :
101 064, 101 067, 101 070, 101 072, 101 073, 101 074, 101 076 und 101 079
Viele Grüße
Micheal, er in den nächsten Tagen en Bild auf seiner Homepage ablegt.:-))
--
Von: Jens-Peter Dehne <j-p.dehne@tu-bs.de>
Betreff: Werbeloks
Datum: Montag, 26. Juni 2000 19:38
Ich versuche gerade, mir einen Überblick über die aktuellen Werbeloks zu machen. Für Ergänzungen und Korrekturen wäre ich dankbar!
101 001 WM 2006 101 064 Baden-Württemberg
101 067 Baden-Württemberg 101 070 Baden-Württemberg
101 072 Baden-Württemberg 101 073 Baden-Württemberg
101 074 Baden-Württemberg 101 075 Baden-Württemberg
101 076 Baden-Württemberg 101 079 Baden-Württemberg
101 080 Aspirin 101 082 Aspirin
101 083 Bayer 101 084 Bayer
101 085 Bayer 101 086 Aspirin
101 087 Aspirin 101 088 Bayer
101 089 Bayer 101 090 Bayer
101 091 Bayer 101 093 Bayer
101 094 Aspirin 101 095 Bayer
101 096 Bayer 101 097 Aspirin
101 099 Bayer
120 119 Mickey Mouse 120 138 Baden-Württemberg
120 140 Baden-Württemberg (?) 120 151 ZDF
145 018 Rheinland-Pfalz 145 019 Rheinland-Pflaz
152 001 DB Museum
Dabei fehlt noch eine Werbelok für Bayer: Weiß jemand, welche das ist / wird?
Jpd
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Werbeloks
Datum: Montag, 26. Juni 2000 21:45
Jens-Peter Dehne <j-p.dehne@tu-bs.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39579505.A86C4029@tu-bs.de...
> Ich versuche gerade, mir einen Überblick über die aktuellen Werbeloks zu
> machen. Für Ergänzungen und Korrekturen wäre ich dankbar!
> 101 001 WM 2006 > 101 064 Baden-Württemberg
> 101 067 Baden-Württemberg > 101 070 Baden-Württemberg
> 101 072 Baden-Württemberg > 101 073 Baden-Württemberg
> 101 074 Baden-Württemberg > 101 075 Baden-Württemberg
> 101 076 Baden-Württemberg > 101 079 Baden-Württemberg
> 101 080 Aspirin > 101 082 Aspirin
> 101 083 Bayer > 101 084 Bayer
> 101 085 Bayer > 101 086 Aspirin
> 101 087 Aspirin > 101 088 Bayer
> 101 089 Bayer > 101 090 Bayer
> 101 091 Bayer > 101 093 Bayer
> 101 094 Aspirin > 101 095 Bayer
> 101 096 Bayer > 101 097 Aspirin
> 101 099 Bayer > 120 119 Mickey Mouse
> 120 138 Baden-Württemberg
> 120 140 Baden-Württemberg (?) > 120 151 ZDF
> 145 018 Rheinland-Pfalz > 145 019 Rheinland-Pflaz
> 152 001 DB Museum
> Dabei fehlt noch eine Werbelok für Bayer: Weiß jemand, welche das ist/ wird?
> jpd
Hallo Allerseits,
In der Aufstellung fehlt die Lok 101 098 von Bayer, die ich schon aufgenommen habe.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Thomas Reich <thre0000@stud.uni-sb.de>
Betreff: Re: Nochmal Eurostar-Entgleisung,
Datum: Freitag, 16. Juni 2000 16:10,
Joerg Hertzer <rushertz@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de> wrote:
> In Eschede wurde (nicht "hat sich") die Weiche durch eine hoechst
> unglueckliche Verkettung diverser Umstaende verstellt, diese Verkettung
> begann mit dem Defekt eines Radreifens.
Das meinte ich. In Arras hat man Glueck gehabt. Deshalb sind Vergleiche Unsinn - aber eigentlich hatte ich das geschrieben. Gemeinsam haben die Unfaelle nur, dass jeweils eine Weiche beteiligt war.
> Da diese Umstaende sich offensichtlich beim oben genannten Unfall nicht
> wiederholt haben, sind vergleichende Bewertungen zwischen ICE
> einerseits und TGV/Eurostar andererseits mit diesen beiden Unfaellen
> nicht serioes begruendbar. Auch Rueckschluesse auf die "Stabilitaet der
> Konstruktion" (was immer das sein mag) sind daraus nicht zulaessig.
Gemeint ist, dass Konstruktionen a la TGV (rame articulee AKA Jakobsdrehgestelle) bei Entgleisungen (bisher) noch nicht umgefallen sind, auch nicht bei Geschwindigkeiten ueber 200 km/h, und dass der Zugverband erhalten bleibt. Bei herkoemmlichen Wagenzuegen ist das anders, da liegen gerne mal einige Wagons neben dem Gleis, mit entsprechenden Folgen fuer die sich in diesen Wagen befindenden Reisenden. Wie es beim ICE ist, weiss ich nicht, und Eschede kann wegen des Umstandes mit der Weiche nicht als Vergleich herangezogen werden.
Gibt es eigentlich Entgleisungssimulationen fuer neue Zuege?
****************************Thomas Reich*******************************
thre0000@stud.uni-sb.de Standard-disclaim-lall:
threich@jurix.jura.uni-sb.de Alles Meins!! Auch die Meinung!
http://jurix.jura.uni-sb.de/~threich irc: tomtulpe
***********************************************************************
Von: Will Berghoff <WBerghoff@gmx.de>
Betreff: Eurostar mit 300km/h entgleist - keine Opfer,
Datum: Montag, 5. Juni 2000 22:09,
Montag 5. Juni 2000, 20:00 Uhr,
Französischer «Eurostar» sprang aus den Schienen
Arras (dpa) - Ein mit über 500 Passagieren besetzter französischer Hochgeschwindigkeitszug ist bei Arras teilweise entgleist. Tote oder Verletzte habe es nach den ersten Erkenntnissen nicht gegeben, teilte die französische Eisenbahngesellschaft SNCF mit. Der zwischen Paris und London verkehrende «Eurostar» sei auf dem Gleisbett geblieben und nicht umgekippt. Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls im Norden des Landes hatte der Zug eine Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometern gehabt. Die genaue Unfallursache ist noch unklar.
--
Von: Günter Kunkel <Guenter.Kunkel@t-online.de>
Betreff: Zugunglück bei Vielshofen/Niederbayern,
Datum: Montag, 19. Juni 2000 12:15,
Intercity prallte gegen Lastwagen,
Bei einem Zusammenstoss zwischen einem Intercity und einem LKW auf der Strecke Passau - Regensburg sind drei Menschen schwer und fünf leicht verletzt worden.
Der Lastwagen war nach Polizeiangaben zuvor bei einem Unfall mit einem PKW auf die Gleise geschoben worden. Der IC "Regensburger Domspatzen" prallte auf das Hindernis. Dabei sprangen seine ersten beiden Wagen aus den Schienen. Sie kippten jedoch nicht um.
Die Bahnstrecke bleibt bis auf weiteres gesperrt, ersatzweise haben Busse den Verkehr übernommen (siehe Bayerntext S. 132)
-----,
Günter Kunkel,
91413 Neustadt/Aisch,
----------------------------------------------------,
http://www.guenter-kunkel.de,
--
Von: tobias b koehler <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Wildenrath-Besichtigungsbericht,
Datum: Dienstag, 20. Juni 2000 18:34,
Letzten donnerstag waren wir mit der gleichen siebenergruppe, die auch schon in Uerdingen Duewag besichtigt hat, in Wildenrath bei der versuchsanlage. Das ist ein ehemaliger britischer militärflugplatz, dessen grenzen die ausdehnung der anlage begrenzen.
Ein (etwas vereinfachter) gleisplan findet sich unter: ,
http://www.siemens.de/vt/vt_d/produkte_loesungen/dienstleistungen/
Aufgrund der beschränkten ausdehnung hat der große testring (T1) 700 m radius, das erlaubt 135 km/h geschwindigkeit, 160 km/h mit neigetechnik. Im südlichen teil ist eine alternativstrecke mit einem S-bogen ohne zwischengerade verlegt (härtetest für fahrzeuge mit neigetechnik).
Der kleine testring (T2) ist mit normal- und meterspur sowie stromschiene ausgerüstet; er wird etwa für dauererprobungen von metrofahrzeugen verwendet, mit einem realistischen fahrtprogramm (800 m fahren, anhalten, türen auf, türen zu, weiterfahren ....)
Das gerade gleis (T3) eignet sich etwa für bremswegtests.
T4 ist eine schikane mit kurvenradien 100 m, 50 m, 25 m hin und 25 m her - für straßenbahnen.
T5 ist ein ablaufberg mit steigungen von 7 % auf der einen und 4 % auf der anderen seite. Hier kann die befahrbarkeit von kuppen, aber auch zum beispiel die wirksamkeit von haltebremsen getestet werden.
Etliche gleise sind dreischienengleise (1000 mm und 1435 mm); die oberleitung ist so verlegt, dass sie für fahrzeuge beider spurweiten funktioniert (das führt in kurven zu sehr kurzen mastabständen). T2 und T3 haben auch stromschienen.
Die oberleitungen und stromschienen können über umrichter mit verschiedensten spannungen und frequenzen gespeist werden. Der große ring T1 kann elektrisch in zwei hälften geteilt werden, um mehrsystemfahrzeuge zu testen.
Das zufahrtgleis kreuzt den großen ring mit einer kreuzung in sonderbauart, damit keine störungsstelle im testgleis entsteht. Um fahrzeuge zuzuführen, muss eine gleisbrücke über das testgleis geschoben und langsam überfahren werden.
Dann gibt es noch ein paar zugbildungshallen. Hier werden die ICE 3 zusammengestellt und inbetriebgenommen. Unter anderem ist hier auch eine gleiswaage vorhanden.
Fahrzeuge in Wildenrath: es waren einige ICE 3 (sowohl ein- als auch mehrsystem) vorhanden (wir haben nebenbei auch erfahren, dass die 403 und 406 untereinander sowie doch mit 402/808, 411, 415 und 605 kuppelbar sind). Dabei werden die bereits fertigen züge nochmal teilweise auseinandergenommen, getestet und debuggt. Wenn in der führerkabine die führertischverkleidungen abgenommen sind, tritt sehr viel sehr komplexe technik zutage. Es dauert planmäßig 5 wochen, bis so ein ICE 3 zusammengestellt ist und richtig läuft. Beim ICE 3 fällt gegenüber dem ICT auf, dass unter dem oberen teil der frontscheibe eine sonnenjalousie installiert ist, damit es dem lokführer nicht allzu stark auf die glatze brennt. Die front ist so abgeschrägt, dass es nicht möglich ist, in der führerkabine aufrecht zu stehen, und die dachrundung liegt über der lounge. Beim ICE 3 ist der zugzielanzeiger in die wagenklasseninfobox integriert. Und hier zeigt sich der sonderbare sinn für humor, den die testingenieure haben: alle züge waren als "ICE 884 München - Hamburg-Altona" beschildert. Diese zugnummer wird eigentlich seit Eschede nicht mehr vergeben .....
Außerdem gab es einige 605er, die dort auch in betrieb gesetzt werden (bis november ist nun noch zeit dafür). Und 642er aus Wildenrath, sowie einige 424 (da ist auch noch was dran zu tun - trafotausch).
Auf dem langen gleis (T3) fuhr eine brandneue straßenbahn für die Rheinbahn Düsseldorf hin und her. Das ding ähnelt von den fahrwerksmodulen und sänften her einem Combino, aber hat andere endsektionen mit klein-drehgestellen ganz am ende (im folgenden mit "w" dargestellt; "H" sind türen):
Die rangierloks sind interessanterweise von der RAG ausgeliehen.
War sonst noch was? Ach ja: bei Duewag gab es würstchen mit kartoffelsalat, in Wildenrath gar kein mittagessen (nur kaffee und kalte getränke). So fürstlich wie bei Alstom LHB wurden wir bis jetzt noch nirgends sonst bewirtet. ;)
Demnächst mehr .... (ihr wisst schon. Ich schreibe nun täglich was, wenn es geht.)
----- ,
tobias benjamin köhler _______________ tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
--
Von: Lennart Blume <Lennart.Blume@gmx.de>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Montag, 19. Juni 2000 23:01,
"Steffen Buhr" schrieb:,
> Die Stromschienenlücken an aneinandergrenzenden Speiseabschnitten der
> Berliner S-Bahn sind (waren ?) stets länger als ein Viertelzug, dessen
> vier Stromabnehmer ja miteinander verbunden sind. Einfache Lücken bzw.
> Seitenwechsel sind i.d.R. so kurz das der Vz noch irgendwo Kontakt
> hat. Wie das mit dem überbrücken der Lücken beim 485 funktioniert weiß
> ich nicht. Lennart?
Na gut, ich versuchs mal, obwohl ich keine vollständige Ausbildung auf dem 485 habe.
Der 485 ist der erste (und wohl auch letzte) Zug der Berliner S-Bahn mit durchgängiger Starkstromleitung. Man hat die Stromabnehmerausgleichsleitung, die sonst nur die 4 Stromabnehmer eines Viertelzuges verbindet, über die Betriebskupplung auf den ganzen Zugverband verlängert. Damit überbrückt der Vollzug also alle Stromschienenlücken. Deshalb darf der 485 auch nur auf bestimmten, dafür ertüchtigten Strecken fahren. Welche besonderen Anforderungen die Unterwerke und Kuppelstellen dabei erfüllen müssen, weiß ich allerdings nicht. Diese Frage gebe ich mal weiter an unsere Bahnstromer. Gerd möchtest Du weitermachen?
Aus betrieblicher Sicht sind bei dem 485 einige Besonderheiten zu beachten. Bleibt ein Zug liegen und überbrückt dabei eine Trennstelle, ist vor dem (elektrischen) Entkuppeln die Stromschiene in beiden Abschnitten abschalten zu lassen. Und beim Entkuppeln des Zuges ist generell vorher der Hauptschalter auszuschalten. Damit ist die durchgehende Starkstromleitung zwar nicht abgeschaltet, aber alle Verbraucher. Sonst könnte nämlich beim Entkuppeln ein Lichtbogen entstehen, der auf die 110 V, oder noch schlimmer auf die 24 V Steuerleitungen der Elektronik überspringt. Ich habe so einen Fall mal erlebt, hat erhebliche Schäden in der Elektronik gegeben und der Zug mußte erstmal in die Hauptwerkstatt. Soll ein 485 mal auf einer Strecke überführt werden, für die er nicht zugelassen ist, sind alle Stromabnehmer außer denen des 1. Vz abzuklappen und beim 3/4 Zug eine bzw. beim Vollzug 2 Antriebsanlagen abzuschalten. Zum Bremsen ist nur die pneumatische Bremse zu verwenden.
Gruß Lennart,
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Dienstag, 20. Juni 2000 21:27,
Lennart Blume <Lennart.Blume@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8im59k$aml$1@unlisys.unlisys.net...,
> "Steffen Buhr" schrieb:
> > Die Stromschienenlücken an aneinandergrenzenden Speiseabschnitten der
> > Berliner S-Bahn sind (waren ?) stets länger als ein Viertelzug, dessen
> > vier Stromabnehmer ja miteinander verbunden sind. Einfache Lücken bzw.
> > Seitenwechsel sind i.d.R. so kurz das der Vz noch irgendwo Kontakt
> > hat. Wie das mit dem überbrücken der Lücken beim 485 funktioniert weiß
> > ich nicht. Lennart?
> Na gut, ich versuchs mal, obwohl ich keine vollständige Ausbildung auf dem 485 habe.
> Der 485 ist der erste (und wohl auch letzte) Zug der Berliner S-Bahn mit
> durchgängiger Starkstromleitung. Man hat die
> Stromabnehmerausgleichsleitung, die sonst nur die 4 Stromabnehmer eines
> Viertelzuges verbindet, über die Betriebskupplung auf den ganzen
> Zugverband verlängert. Damit überbrückt der Vollzug also alle
> Stromschienenlücken. Deshalb darf der 485 auch nur auf bestimmten, dafür
> ertüchtigten Strecken fahren. Welche besonderen Anforderungen die
> Unterwerke und Kuppelstellen dabei erfüllen müssen, weiß ich allerdings
> nicht. Diese Frage gebe ich mal weiter an unsere Bahnstromer. Gerd
> möchtest Du weitermachen?
> Aus betrieblicher Sicht sind bei dem 485 einige Besonderheiten zu
> beachten. Bleibt ein Zug liegen und überbrückt dabei eine Trennstelle,
> ist vor dem (elektrischen) Entkuppeln die Stromschiene in beiden
> Abschnitten abschalten zu lassen. Und beim Entkuppeln des Zuges ist
> generell vorher der Hauptschalter auszuschalten. Damit ist die
> durchgehende Starkstromleitung zwar nicht abgeschaltet, aber alle
> Verbraucher. Sonst könnte nämlich beim Entkuppeln ein Lichtbogen
> entstehen, der auf die 110 V, oder noch schlimmer auf die 24 V
> Steuerleitungen der Elektronik überspringt. Ich habe so einen Fall mal
> erlebt, hat erhebliche Schäden in der Elektronik gegeben und der Zug
> mußte erstmal in die Hauptwerkstatt.
> Soll ein 485 mal auf einer Strecke überführt werden, für die er nicht
> zugelassen ist, sind alle Stromabnehmer außer denen des 1. Vz
> abzuklappen und beim 3/4 Zug eine bzw. beim Vollzug 2 Antriebsanlagen
> abzuschalten. Zum Bremsen ist nur die pneumatische Bremse zu verwenden.
> Gruß Lennart,
Hallo Allerseits,
Ich werde mich einmal kurz äußern: Die Schnellschalter in den Unterwerken und Kuppelstellen müssen vor dem Einsatz der BR 485 durch spezielle Kurzschlußversuche für den Einsatz dieser BR eingestellt werden, um Auslösungen der Schnellschalter bei der Überbrückung der Speiseabschnitte zu verhindern. Auf Grund der Probleme mit der BR wurden Ende der achtziger Jahre auch einige Strecken mit der sogenannten "neutralen" Stromschiene ausgestattet um den Problemen zu begegnen. Die "neutrale" Stromschiene (z.Bsp. an der Spreebrücke in Treptow) führte nur Spannung, wenn ein Stromabnehmer anlag. Ich werde mich aber nach meinem Urlaub noch einmal schlau machen und mich dann zu diesem Problem noch einmal äußern. Dies wird nach dem 03. Juli der Fall sein.
Gruß Gerd Böhmer,
--
Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
An: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Baden Württemberg,
Datum: Mittwoch, 21. Juni 2000 00:15,
Hallo Gerd,
die 101 067 und die 101 073 haben auch diese Baden Württemberg aufkleber !!
Viele Grüße Michael,
--
Von: Steffen Buhr <tux1st@t-online.de>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Mittwoch, 21. Juni 2000 18:32,
Gerd Böhmer wrote:,
>Hallo Allerseits,,
Hallo...,
>Ich werde mich einmal kurz äußern: Die Schnellschalter in den
>Unterwerken und Kuppelstellen müssen vor dem Einsatz der BR 485 durch
>spezielle Kurzschlußversuche für den Einsatz dieser BR eingestellt
>werden, um Auslösungen der Schnellschalter bei der Überbrückung der
>Speiseabschnitte zu verhindern.
Wie verhindert man die Ausgleichströme über den Zug? Die durchgehende Leitung hat doch vermutlich einen deutlich geringeren Querschnitt als die Stromschiene.
>Auf Grund der Probleme mit der BR
>wurden Ende der achtziger Jahre auch einige Strecken mit der
>sogenannten "neutralen" Stromschiene ausgestattet um den Problemen zu begegnen.
Diese ja nur bei Profileinschränkungen benötigten Leitschienen waren m.W. ohnehin nicht mit der Stromschiene davor und dahinter verbunden wenn sie nicht zu lang war. Außerdem dürften sie sich selten in Höhe der Unterwerke bzw. Kuppelstellen befinden.
>Die "neutrale" Stromschiene (z.Bsp. an der Spreebrücke
>in Treptow) führte nur Spannung, wenn ein Stromabnehmer anlag.
Steht die jetzt ständig unter Spannung? Ich werde mal drauf achten...
Gruß Steffen,
-----,
Steffen Buhr, Berlin, Germany,
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Mittwoch, 21. Juni 2000 21:24,
Steffen Buhr <tux1st@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
knqqi8.f6a.ln@tux1st.dialin.t-online.de...,
> Gerd Böhmer wrote:
> >Hallo Allerseits,
> Hallo...,
> >Ich werde mich einmal kurz äußern: Die Schnellschalter in den
> >Unterwerken und Kuppelstellen müssen vor dem Einsatz der BR 485 durch
> >spezielle Kurzschlußversuche für den Einsatz dieser BR eingestellt
> >werden, um Auslösungen der Schnellschalter bei der Überbrückung der
> >Speiseabschnitte zu verhindern.
> Wie verhindert man die Ausgleichströme über den Zug? Die durchgehende
> Leitung hat doch vermutlich einen deutlich geringeren Querschnitt als
> die Stromschiene.
> >Auf Grund der Probleme mit der BR
> >wurden Ende der achtziger Jahre auch einige Strecken mit der
> >sogenannten "neutralen" Stromschiene ausgestattet um den Problemen zu begegnen.
> Diese ja nur bei Profileinschränkungen benötigten Leitschienen waren
> m.W. ohnehin nicht mit der Stromschiene davor und dahinter verbunden
> wenn sie nicht zu lang war. Außerdem dürften sie sich selten in Höhe
> der Unterwerke bzw. Kuppelstellen befinden.,
> >Die "neutrale" Stromschiene (z.Bsp. an der Spreebrücke
> >in Treptow) führte nur Spannung, wenn ein Stromabnehmer anlag.
> Steht die jetzt ständig unter Spannung? Ich werde mal drauf achten...
> Gruß Steffen,
> -----,
> Steffen Buhr, Berlin, Germany,
Hallo Allerseits,
Die "neutralen" Stromschienen befanden sich in der Nähe der Unterwerke und waren zwischen zwei Speiseabschnitten angeordnet, um so ein Überschleppen der Spannung auf den nächsten Speiseabschnitten zu verhindern. Bereits nach kurzer Zeit wurden die "neutralen" Stromschienen wieder ausgebaut und sind daher heute nicht mehr zu finden.
Gruß Gerd Böhmer,
--
Von: F.Kopp <fast.cpu@t-online.de>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Donnerstag, 22. Juni 2000 13:28
Steffen Buhr <tux1st@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
g19ri8.ri4.ln@tux1st.dialin.t-online.de...
> "F.Kopp" wrote:
> >und ich:
> >>Wie verhindert man die Ausgleichströme über den Zug? Die
> >>durchgehende Leitung hat doch vermutlich einen deutlich geringeren
> >>Querschnitt als die Stromschiene.
> >das spielt doch keine geige, überbrücken ist überbrücken.
> Soso, immerhin schrieb Gerd hier das man die Einstellung der
> Schnellschalter in den Uw verändern mußte um deren Auslösung durch die
> 485 zu vermeiden. Daher will mir scheinen, das Stromspitzen in einer
> bisher nicht aufgetretenen Höhe festzustellen sind.
deswegen dürfen die 485er ja auch nicht überall fahren, nur auf den für diese BR zugelassen Strecken. Müssen die Dinger in Ausnahmen da langfahren Erkner oder Strausberg) dürfen nur am 1.VZ die Stromabnehmer dran sein wie altbau dann) und nur 2 Wagen düren mitarbeiten ( Fahrmotore ).
> >funkt ja schon manchmal, wenn mann 2 abschnitte mit dem zug überbrückt, die
> >unterschiedliches potential haben ( Betriebsbahnhof Schöneweide
> >richtung Schöneweide hinter Bahnsteig), vor allem mit nem Halbzug
> Dort dürfte wg. des Uw am Adlergestell eine große Lücke sein, was dann
> beim anfahrenden Zug Abrißfunken zieht da das Viertel ja vorne noch
> nicht am nächsten Abschnitt ist. Tritt das auch beim 485 auf? Am letzten Wagen?
nein, der Funke entsteht da erst, wenn das 1. Viertel an der Stromschiene wieder dran ist und das letzte Viertel noch am anderen abschnitt. Dort gibt es wohl irgendwie einen Potentialunterschied zwischen den beiden abschnitten, der kurz überbrückt wird und dann kommt es zum ´funken. Ganz besonders wenn man Halbzug fährt.
--
Von: Lennart Blume <Lennart.Blume@gmx.de>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Freitag, 23. Juni 2000 23:45
"Gerd Böhmer" schrieb:
> Die "neutralen" Stromschienen befanden sich in der Nähe der Unterwerke
> und waren zwischen zwei Speiseabschnitten angeordnet, um so ein
> Überschleppen der Spannung auf den nächsten Speiseabschnitten zu verhindern.
Dann müssen diese ja mindestens so lang wie ein Vollzug gewesen sein. Das wäre ja dann eine Mega Trennstelle für die Altbauzüge.
> Bereits nach kurzer Zeit wurden die "neutralen"
> Stromschienen wieder ausgebaut und sind daher heute nicht mehr zu finden.
Das kann ich mir gut vorstellen, das man die schnell wieder loswerden wollte. Sind dort öfters Züge stromlos liegengeblieben?
Gruß Lennart
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Samstag, 24. Juni 2000 21:10
Lennart Blume <Lennart.Blume@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8j0od7$ccc$3@unlisys.unlisys.net...
> "Gerd Böhmer" schrieb:
> > Die "neutralen" Stromschienen befanden sich in der Nähe der Unterwerke
> > und waren zwischen zwei Speiseabschnitten angeordnet, um so ein
> > Überschleppen der Spannung auf den nächsten Speiseabschnitten zu verhindern.
> Dann müssen diese ja mindestens so lang wie ein Vollzug gewesen sein.
> Das wäre ja dann eine Mega Trennstelle für die Altbauzüge.
> > Bereits nach kurzer Zeit wurden die "neutralen"
> > Stromschienen wieder ausgebaut und sind daher heute nicht mehr zu finden.
> Das kann ich mir gut vorstellen, das man die schnell wieder loswerden
> wollte. Sind dort öfters Züge stromlos liegengeblieben?
> Gruß Lennart
Hallo Allerseits,
Es war keine "Mega"-Trennstelle für Altbauzüge, da die "neutralen" Stromschienen beim Befahren unter Spannung standen. Die Bemerkung, das diese "neutralen" Stromschienen die Länge eines Vollzuges hatten ist richtig.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Lennart Blume <Lennart.Blume@gmx.de>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Sonntag, 25. Juni 2000 01:08
"Gerd Böhmer" schrieb:
> Es war keine "Mega"-Trennstelle für Altbauzüge, da die "neutralen"
> Stromschienen beim Befahren unter Spannung standen. Die Bemerkung, das
> diese "neutralen" Stromschienen die Länge eines Vollzuges hatten ist richtig.
Hm, wenn die Stromschiene neutral, also ohne Einspeisung ist und Vollzuglänge hat, wird das nicht ohne Trennstelle gehen. Mit der Einfahrt jedes Vz wird diese neutrale Stromschiene zwar jeweils kurzzeitig eingespeist, aber dann wenn der Vz den Kontakt zur spannungsführenden Stromschiene verliert auch wieder unterbrochen. Oder gab es da einen überlappenden Stromschienenwechsel? Auf jeden Fall bleibt in der Mitte ein Abschnitt, in dem der komplette Vollzug spannungslos wird.
Gruß Lennart
P.S. Es wäre schön, wenn Du bei Deinen Antworten nur den Teil quotest, auf den Du Dich beziehst. Das macht Deine Postings kürzer und leichter lesbar. Danke.
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Sonntag, 25. Juni 2000 21:56
Lennart Blume <Lennart.Blume@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8j3ga6$4s1$2@unlisys.unlisys.net...
> "Gerd Böhmer" schrieb:
> > Es war keine "Mega"-Trennstelle für Altbauzüge, da die "neutralen"
> > Stromschienen beim Befahren unter Spannung standen. Die Bemerkung, das
> > diese "neutralen" Stromschienen die Länge eines Vollzuges hatten ist richtig.
> Hm, wenn die Stromschiene neutral, also ohne Einspeisung ist und
> Vollzuglänge hat, wird das nicht ohne Trennstelle gehen. Mit der
> Einfahrt jedes Vz wird diese neutrale Stromschiene zwar jeweils
> kurzzeitig eingespeist, aber dann wenn der Vz den Kontakt zur
> spannungsführenden Stromschiene verliert auch wieder unterbrochen. Oder
> gab es da einen überlappenden Stromschienenwechsel?
> Auf jeden Fall bleibt in der Mitte ein Abschnitt, in dem der komplette
> Vollzug spannungslos wird.
> Gruß Lennart
Hallo Allerseits,
Vielen Dank für den P.S.-Hinweis - ich werde Dies in der Zukunft beachten.
Die "neutralen" Stromschienen hatten eine Einspeisung durch das Uw. Eine Schaltung der Schnellschalter machte es möglich, das diese Stromschienen nur beim Befahren unter Spannung standen - also wenn der Stromkreis geschlossen war. Wurde der Stromkreis unterbrochen, war auch die "neutrale" Stromschiene spannungslos.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Lennart Blume <Lennart.Blume@gmx.de>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Montag, 26. Juni 2000 01:51
"Gerd Böhmer" schrieb:
> Die "neutralen" Stromschienen hatten eine Einspeisung durch das Uw.
Also doch wesentlich aufwendiger als ich dachte. Gab es eine Einspeisemöglichkeit nur von einer Seite oder von beiden?
> Eine Schaltung der Schnellschalter machte es möglich, das diese
> Stromschienen nur beim Befahren unter Spannung standen - also wenn
> der Stromkreis geschlossen war. Wurde der Stromkreis unterbrochen,
> war auch die "neutrale" Stromschiene spannungslos.
Also Messung des Stromes vor und hinter der neutralen Stromschiene und dann Zuschalten des entsprechenden Schnellschalters, oder wie darf ich mir das vorstellen?
Auf jeden Fall dürften die Schnellschalter einen nicht unerheblichen Verschleiß gehabt haben. Wieviele Schaltspiele macht so ein Schalter mit?
Gruß Lennart
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 485 und Stromschienenluecken (was: Hochbahn damals)
Datum: Sonntag, 25. Juni 2000 21:56
Lennart Blume <Lennart.Blume@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8j3ga6$4s1$2@unlisys.unlisys.net...
> "Gerd Böhmer" schrieb:
> > Es war keine "Mega"-Trennstelle für Altbauzüge, da die "neutralen"
> > Stromschienen beim Befahren unter Spannung standen. Die Bemerkung, das
> > diese "neutralen" Stromschienen die Länge eines Vollzuges hatten ist richtig.
> Hm, wenn die Stromschiene neutral, also ohne Einspeisung ist und
> Vollzuglänge hat, wird das nicht ohne Trennstelle gehen. Mit der
> Einfahrt jedes Vz wird diese neutrale Stromschiene zwar jeweils
> kurzzeitig eingespeist, aber dann wenn der Vz den Kontakt zur
> spannungsführenden Stromschiene verliert auch wieder unterbrochen. Oder
> gab es da einen überlappenden Stromschienenwechsel?
> Auf jeden Fall bleibt in der Mitte ein Abschnitt, in dem der komplette
> Vollzug spannungslos wird.
> Gruß Lennart
Hallo Allerseits,
Vielen Dank für den P.S.-Hinweis - ich werde Dies in der Zukunft beachten.
Die "neutralen" Stromschienen hatten eine Einspeisung durch das Uw. Eine Schaltung der Schnellschalter machte es möglich, das diese Stromschienen nur beim Befahren unter Spannung standen - also wenn der Stromkreis geschlossen war. Wurde der Stromkreis unterbrochen, war auch die "neutrale" Stromschiene spannungslos.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Reinhard Schumacher <reinhard.schumacher@okay.net>
Betreff: Re: Kapazität auf der Vogelfluglinie,
Datum: Mittwoch, 21. Juni 2000 16:38,
> Wenn Du Kanadier oder Australier bist, und Dir Europa angucken möchtest,
> finde ich die Benutzung dieses EC unmittelbar einleuchtend. Fredericia
> dürfte nicht auf der Liste potentieller "Anguck-Ziele" stehen, und
> Eisenbahnfähren gibt's sonst wohl nur in Neuseeland.
Eisenbahnfähren:
Rügen - Trelleborg
Warnemünde - Gedser
Helsingör - Helsingborg
Die liegen alle nicht in Neuseeland.
Reinhard,
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Kapazität auf der Vogelfluglinie,
Datum: Mittwoch, 21. Juni 2000 21:10,
Reinhard Schumacher <reinhard.schumacher@okay.net> schrieb in im
Newsbeitrag: 8iqjr2$1qbb$1@news.okay.net...,
> > Wenn Du Kanadier oder Australier bist, und Dir Europa angucken möchtest
> > finde ich die Benutzung dieses EC unmittelbar einleuchtend. Fredericia
> > dürfte nicht auf der Liste potentieller "Anguck-Ziele" stehen, und
> > Eisenbahnfähren gibt's sonst wohl nur in Neuseeland.
> Eisenbahnfähren:
> Rügen - Trelleborg
> Warnemünde - Gedser
> Helsingör - Helsingborg
> Die liegen alle nicht in Neuseeland.
> Reinhard
Hallo Allerseits,
Die hier genannte Eisenbahnfährverbindung von Warnemünde nach Gedser wurde am 24.09.1995 auf Betrieben der dänischen Eisenbahn DSB eingestellt. Bei der Abschiedsfahrt von Warnemünde nach Gedser und zurück war ich selbst dabei. Als Ersatz gibt es eine Autofähre von Rostock-Überseehafen nach Gedser. Als weitere Eisenbahnfährverbindungen nur für den Güterverkehr müssen die Fährverbindungen von Rostock-Überseehafen nach Trelleborg und von Lübeck-Travemünde nach Helsinki genannt werden. Die Eisenbahnfährverbindung von Rügen nach Schweden führt von Mukran bei Sassnitz nach Trelleborg.
Gruß Gerd Böhmer,
--
Von: Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de>
Betreff: Faehren, war Re: Kapazität auf der Vogelfluglinie
Datum: Donnerstag, 22. Juni 2000 11:44
Kai Garlipp wrote:
> Fehlen tut auch noch die Eisenbahnfähre Mukran-Klaipeda in Breitspur.
Die trajektiert keine Reisezugwagen.
Gruß, ULF
---------------------------------------
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
--
Von: Horst Ebert <horst.ebert@gmx.de>
Betreff: Re: Kapazität auf der Vogelfluglinie
Datum: Freitag, 23. Juni 2000 00:26
>> Eisenbahnfähren: ...
>> Helsingör - Helsingborg
Am den 1.7. wird der letzte Zug übergesetzt. Die Güterfähre Helsingborg-Kopenhagen wird dann mit Eröffnung der Öresundbrücke natürlich auch eingestellt.
>Als weitere Eisenbahnfährverbindungen
>nur für den Güterverkehr müssen die Fährverbindungen von
>Rostock-Überseehafen nach Trelleborg und von Lübeck-Travemünde nach
>Helsinki genannt werden.
Railship von Travemünde früher nach Hanko, seit 1998 Turku, aber nie Helsinki.
-----
Horst Ebert
D-Hamburg
--
Von: Arne Abrahamsen <Arne.Abrahamsen@t-online.de>
Betreff: Wiederinbetriebnahme der Strecke Niebuell - Tonder (DK) zum 02.07.00
Datum: Mittwoch, 21. Juni 2000 19:31,
Hallo Leute,
am 02.07.00 wird der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Niebüll - Toender (DK) - Esbjerg wieder aufgenommen.
Der Eigentümer der Strecke von Niebüll bis zur dänischen Grenze ist die NVAG (Nordfrisiesche Verkehrsbetriebe AG). Die DSB (Dän. Staatsbahn) wird 6x täglich die Strecke bedienen und in Niebüll damit unmittelbar an die IC-Züge anschließen.
In Bramming besteht direkter Anschluß an die IC3-Züge der DSB nach Kopenhagen.
Die Preise für den internationelen Verkehr wurden in den TCV-Verkehr aufgenommen. Fahrkarten können ab 01.07.00 verkauft werden.
Am 02.07.00 finden kostenlose Fahrten auf der Strecke Niebuell - Toender statt.
Im Rahmen des DB-Programms "Bahn-Tours : Tagesreisen" werden Tagesfahrten für Einzelreisende und Familien vom 03.07.00 - 23.09.00 von den Bahnhöfen: Itzehoe, Heide(Holst), Friedrichstadt, Husum und Westerland zu den Bahnhöfen: Toender, Ribe, Esbjerg angeboten.
Die Preise schließen folgende Leistungen ein:
- Bahnfahrt 2. Klasse in fahrplanmäßigen Zügen zwischen den o.g. Bahnhöfen u.z.,
- IC/EC-Zuschläge,
- Reisegepäckvers,
- Reiseunfallversicherung,
Die Familienkarte gilt für 2 Erwachsene und Kinder von 6-11 Jahren.
Hier ein paar Preisbeispiele:,
nach Toender:
Erw. Familienkarte,
von Husum DM 18,-- DM 36,--
von Heide DM 26,-- DM 52,--
von Itzehoe DM 38,-- DM 76,--
Gruesse, Arne,
-----,
Schleswig – Germany,
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Von: Hans M Betsch <hmb@dadlnet.dk>
Betreff: Re: Faehren
Datum: Donnerstag, 22. Juni 2000 21:41
laut einem dänischen Zeitungsbericht wil Scandlines die Fähren, die bisher Güterwagen von Kopenhagen nach Helsingör transportiert haben und die nach der Eröffnung der Øresundsbron Kopenhagen - Malmö
arbeitslos werden auf einer neuen Fährlinie zwischen Puttgarden und Norwegen einsetzen. Sowohl die Preise als auch die Transportzeiten sollen mit der "nur Eisenbahn"alternative konkurrieren können.
Grüße aus DK
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Hans Michael Betsch
Aarhus, Denmark and Heilbronn, Germany
eMail: hmb@dadlnet.dk
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Von: Jens Hohlfeldt <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de>
Betreff: Alle wollen auf die Jungfrau (lang),
Datum: Sonntag, 11. Juni 2000 14:23,
Hallo liebe Fangemeinde,
der Hohlfeldt ist wieder zurück von seinem Urlaub. 14 Tage Schweiz sollten genügen; vorerst. Eines möchte ich Euch aber nicht vorenthalten. Es kann möglich sein das darüber in den deutschen Medien und auch hier schon berichtet wurde. Ich war live dabei.
Am letzten Donnerstag gab es im Berner Oberland ein wahnsinns Wetter, so das wir beschlossen eine kleine Rundfahrt von Faulensee bei Spiez via Interlaken - Lauterbrunnen - Kleine Scheidegg - Wilderswil - Schyniger Platte - Interlaken zu starten.
Der Regionalzug ab Faulensee nach Interlaken war, wie fast alle Züge in der Schweiz, sehr gut besetzt (Zugbildung NPZ der BLS). Angekommen in Interlaken gegen 8.35 Uhr zog es uns dort fast die Schuhe aus. Auf den Bahnsteigen, in der Schalterhalle, auf dem Bahnhofsplatz und in den bereitstehenden Zügen, drückten sich außer uns noch so ca. 1000 bis 1500 weiter Leute herum, welche anscheinend die selbe Idee wie wir hatten.
Ausgerechnet hatten wir uns so ungefähr, das wir den BOB-Zug um 09.05 nach Lauterbrunnen nehmen. Kleiner Denkfehler, wir hatten noch keine Fahrscheine, da die Freifahrten bei der BOB nicht gelten und an den 7 bis 8 geöffneten Schaltern standen so ca. 500 Leute vor uns. Wir gaben nach 20 min anstehen auf, da wir keinen zentimeter vorwärts gekommen waren.
Jetzt ist der Hohlfeldt auf die gloreiche Idee gekommen, den Plan umzuschmeisen, von Interlaken nach Wilderswil zu laufen (ca. 4 km) und von dort mit der SPB (Schynige Platte Bahn) auf die Schynige Platte zu fahren. Beate und Steffen (Beates Bruder) waren damit einverstanden. Wir schrieben uns von dem Stadtplan am Interlakener Bahnhof noch den Weg ab und liefen los.
Dummerweise machten wir einen riesen Umweg über Bönigen, da irgendjemand an einer Kreuzung gemeint hatte wir müssen nicht geradeaus sondern links abbiegen. Es widersprach zwar meinem Orientierungssinn, doch Frauen haben bekanntlich immer recht. So sind aus 4 km dann doch 7 geworden, war aber ganz nett diese Wanderung. Erste Frage, wir liefen an einem Flugplatz vorbei. Wenn sich jemand in Interlaken auskennt, könnte er mir bitte mal sagen ob der noch genutzt wird. Es ist doch eigenartig, wenn sich Inline-Skater auf der Landebahn vergnügen.
In Wilderswil angekommen, bot uns fast das gleiche Bild wie in Interlaken. Es waren aber nur ca. 500 Leute am Bahnhof und unsere Fahrscheine hatten wir schon nach 20 min anstehen. Glücklicherweise standen gerade ein paar Züge bereit und wir bekamen im zweiten Zug sogar noch ein ganzes Abteil für uns. Zu den Fahrzeugen sei gesagt: Alle Fahrzeuge sind wahrscheinlich noch aus den Anfangsjahren der Bahn, mit Holzklasse. Die Lokomotiven, wenn man die als solche bezeichnen will, sind eher überdachte Elektromotoren. Alle Lokführer hatten sich Watte in die Ohren gesteckt, da die Kisten, wie sich bei der Fahrt herrausstellte, doch ziemlich Lärm machen. Die Fahrt kann man eigentlich nicht beschreiben, man muß einfach selbst mit fahren. Beeindruckend ist kurz vor der Bergstation, wenn sich zum ersten Mal Eiger, Mönch und Jungfrau ins Bild schieben.
In SP-Kulm lehrten sich die Wagen und der größte Teil begab sich in das Restaurant, Uhrzeit zwölfe zu Mittag. Wir drei starten zwar auch den Versuch, ließen es aber dann doch sein und kletterten lieber die paar Meter bis zum Gipfel. Leuten mit Herz- und Kreislauf Problemen sei das aber nicht zu empfehlen, da es sehr steil auf unbefestigten Wegen nach oben geht. Auf dem Gipfel selber sind keine Absperrungen vorhanden und es geht doch schon ganz ordentlich in die Tiefe. Aber der Ausblick ist überwältigend.
Nachdem wir uns satt gesehen hatten, meldeten sich doch die Mägen, der Drang nach einer warmen Mahlzeit wurde immer größer. Wir starteten einen zweiten Versuch in das Restaurant zu kommen und ? Bingo. Von den Kellnern sah man nur Staubwolken, nach gut 10 min konnten wir schon Getränke bestellen, welche dann auch schon nach weiteren 10 min kamen und wir auch sogleich das essen bestellten. Es war mittlerweile 10 nach 1 und es sollte bis 14:40 Uhr dauern bis das Essen auf dem Tisch stand. Nicht das die Kellner so langsam waren, die Lokalität war bis auf den letzten Platz voll. Unsere bedienung entschuldigte des öfteren das es so lange dauerte, aber halt der große Ansturm sei Schuld und damit hätte man nicht gerechnet. Zu guter letzt bot uns der Chef des Hauses als Entschädigung noch einen Nachtisch unserer Wahl an, kostenlos natürlich. Ein sehr guter Zug von ihm.
Gegen 16.00 Uhr traten wir die Heimfahrt an. Alle drei Züge waren bis auf den letzten Platz voll und so entschieden wir wieder von Wilderswil nach Interlaken zu laufen. Diesesmal war der Weg sehr gut ausgeschildert, weiß der Geier, warum wir uns auf dem Hinweg verlaufen hatten. In Interlaken stand ein IC nach Romanshorn zur Abfahrt bereit, gebildet aus diesen grün-weißen IC Wagen, Stücker 14 an der Zahl incl. "Märklin"-Werbelok und voll bis unters Dach. Wir nahmen wieder den NPZ-Regionalzug und hatten bis Faulensee gut Platz. Um 19:30 brachte man bei SF 1 in den Nachrichten auch etwas über das Chaos an der Jungfrau. Grund war, die Raifeisenbank der Schweiz feíert dieses Jahr huntertjähriges und hatte an alle 800.000 Mitglieder Gutscheine für die Jungfraubahnen ausgegeben, welche gegen 30 SFR Zuzahlung pro Person für eine Fahrt zur Jungfrau Hin und Her galt. Zum Vergleich eine Fahrt Interlaken - Jungfraujoch - Interlaken kostet um die 150 sfr. Der Sprecher der Bank sagte, man damit gerechnet, das ca. 80.000 ihren Gutschein einlösen werden.
Bis Anfang Juni sollen es aber schon über 200.000 gewesen sein. Die Gutscheine sind nur noch bis Ende Juni gültig was vielleicht den Ansturm erklärt. Die Jungfraubahnen reagierten sofort auf dieses Chaos und ließ bzw. lässt die Gutscheine nur noch an Wochentagen ohne Feiertage gelten.
In diesem Sinne Gruß Jens,
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Wia dätet Gscheitle saudomm glotze, zmoal das d´Welt schdandebloibt, weil d´Millione Domme fehled, mit denne wo ma d´Welt umdreibt
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Von: Andreas Adlhoch <adlhoch@rhrk.uni-kl.de>
Betreff: Baureihe 101 für NJT (USA)
Datum: Mittwoch, 21. Juni 2000 08:58
Hallo liebe Fangemeinde,
nächstes Jahr soll es so weit sein. New Jersey Transit (NJT) wird seine ersten Elektroloks der Baureihe 101 erhalten. Die in Kassel gebauten Loks werden zunächst in das Testzentrum nach Pueblo geschickt, ehe sie im Grossraum NewYork ihren Dienst antreten werden... Hat schon jemand Fotos von den Maschinen gesehen oder Abbildungen, wie sie denn aussehen sollen?
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Grüsse, Andreas
HomePage: www.eisenbahnfotos.de
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Von: tobias b koehler <tk2@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Re: Baureihe 101 für NJT (USA)
Datum: Donnerstag, 22. Juni 2000 19:01
On Thu, 22 Jun 2000 09:11:31 +0200, Jens-Peter Dehne <j-p.dehne@tu-bs.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Hat die NJT nur ALP 44 oder auch AEM-7? Weißt jemand die Anzahle(n) und Betriesbnummern?
Siehe http://www.hobokenterminal.com/alltime.html - das ist eine recht ausführliche liste der NJT-Tfz.
Demnach gibt es 20 ALP44 und 12 ALP44M, aber keine AEM7.
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tobias benjamin köhler _______________ tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
===
01.07.2000 145 014 D 1248/+05, 103 191, 112 160,
112 175 Lr ....., 101 002 Lr 2541, 143 898 FfM D 246/+15 Lichtenberg;
112 110 IR 2106, 112 103 EC 178/+10, 101 029 IC 535,
180 013 EC 46, 101 002 IR 2544, 103 237 IR 2543/+20,
112 160 IC 830, 180 014 EC 45/+15, 112 165 IR 2103,
112 151 EC 175, 112 120 IR 2483, 101 104 IC 923 Ostbahnhof;
103 237 Lr 2340, 145 014 D 1249/+10, 103 191, 101 054 Lichtenberg;
101 029 Lr 536 Rummelsburg; 145 014 D 1249/+10 Wuhlheide;
101 091 IC 922/927 Ostbahnhof;
an diesem Tag wurde im Beisein der scandinavischen Prominenz die neue 16 km lange Öresundquerung zwischen Malmö in Schweden und der dänischen Hauptstadt Kopenhagen dem Verkehr übergeben.
02.07.2000 103 191, 101 054, 101 135 Lichtenberg;
101 109 Lr 926, 112 120 EC 178 Warschauer Strasse;
112 159 IR 2106, 275 959-954 + ET 165 471 Sonderfahrten anläßlich „10 Jahre S-Bahn grenzenlos“,
180 014 EC 46, 103 196 IR 2543, 101 135 IR 2544,
232 560 EC 45, 112 146 IC 830, 101 109 IC 923 Ostbahnhof;
03.07.2000 101 112 IC 538, 112 152 IR 2373,
101 046 + 101 103 Lr 813, 101 103 IC 813/+10,
112 130 IR 2101, 120 137 IC 871, 112 144 IR 2581,
101 104 IC 926, 112 166 IR 2482, 112 162 EC 178/+08,
112 165 IR 2106, 112 113 IR 2376, 101 004 IC 535,
180 014 EC 46, 103 206 IR 2543, 101 002 IR 2544,
112 169 IC 830, 180 013 EC 45/+10, 112 146 IR 2275/+05 Ostbahnhof;
die ICE-Züge aus Richtung Stuttgart und Frankfurt/Main hatten an diesem Tag auf Grund von Unwetterschäden im Raum Frankfurt/Main Verspätungen von bis zu 90 Minuten, da diese Züge umgeleitet wurden.
04.07.2000 259 003 Gag ..... Warschauer Strasse;
411 022 ... 411 522 Lr ..... Lichtenberg;
101 083 IC 628, 145 038 RE 25924, 101 049 IR 2670,
403 003 ... 403 503 EXE 1676, 401 576 ... 401 ... ICE 888,
103 220 EXE ...., 145 041 RE 24309,
401 581 ... 401 ... ICE 674, 120 137 IC 1081,
145 047 RE 24310, 145 050 RE 25928, 101 089 IC 926,
401 087 ... 401 ... ICE 924, 112 132 IR 2484,
145 035 RE ...., 403 003 ... 403 503 EXE ....,
111 136 RE ....-- Innovationszug, 111 144 RE .... -- Innovationszug,
101 011 EXE ...., 101 120 EXE .... Hannover;
403 007 ... 403 507 Lr ....., 403 005 ... 403 505 Lr .....,
406 013 ... 406 513 Lr ..... Nordstemmen;
145 019 -- ohne Aufkleber für „Rheinland-Pfalz“, 103 184 Bh Hannover;
152 022 Gz ....., 152 079 Gz ....., 152 087 Gz .....,
145 053 Gz ..... Hannover; 403 003 ... 403 503 Lr .....,
103 157 IR 2546, 112 120 IR 2583,
401 567 ... 401 067 ICE 829, 808 025 ... 402 025 ICE 690,
120 126 „Baden-Württemberg“ IC 622, 145 044 RE 24568,
101 001 IC 922, 101 083 IC 621, 101 002 IR 2343,
120 119 IC 527, 120 109 IC 521 Hannover;
05.07.2000 101 098 IR 2541, 103 184 IR 2342,
101 040 IC 813, 101 036 IC 538, 114 002 RE 38074,
120 140 „Baden-Württemberg“ IC 871, 112 166 IR 2581 Ostbahnhof;
112 102 EC 178, 101 019 Lr 926 Warschauer Strasse;
101 032 IC 535, 180 012 EC 46, 103 157 IR 2543,
101 098 IR 2544, 180 014 EC 45, 112 131 IC 830,
112 173 IR 2275, 112 109 IR 2103, 112 117 EC 175,
101 019 IC 923 Ostbahnhof;
110 132 Dz 91443 -- Sonderfahrt von Berlin nach Warnemünde Lichtenberg;
08.07.2000 180 017 EC 43, 112 174 EN 228/+40,
101 070 ........, 103 157 Dz ....., 112 110 IR 2273 Ostbahnhof;
110 132 Dz ....., 145 003 D 1248 Lichtenberg;
101 076 "Baden-Würrtemberg" Dz 18848, 112 119 IC 872,
112 164 Dz 69458, 232 026 Dz 74606, 112 151 EC 173,
112 108 IR 2276, 143 646 Dz 69504, TLG 232 ___ ........,
110 409 Dz 18834, 155 151 Dz 18864, 101 073 Lz .....,
232 513 Dz 69454, 110 423 Dz ....., 143 560 Dz 74634,
110 465 Dz 69450, 155 164 Gz ....., 112 150,Dz 18838,
101 060 IC 813, 411 503 ... 411 003 ICE 1614,
143 273 Dz 69452, 143 043 Dz 13004, 110 154 Dz 69512,
232 190 Lz 67058, 110 347 Dz 69506, 155 017 Gz .....,
101 030 Dz 18858, 120 103 IC 871, 110 195 Dz 18856,
110 284 Dz 13007, 110 280 Dz 18810, 155 252 Lz .....,
411 005 ... 411 505 + 411 523 ... 411 023 ICE 1519,
110 326 Dz 18850, 143 967 Dz 76838, 143 043 Lz .....,
112 139 EC 178, 110 113 Dz 69510, 103 212 Dz 69456,
110 284 Lz ..... nach Braunschweig, 411 514 ... 411 014 ICE 1619,
110 103 Dz 69508, 143 959 Dz 74636, 110 245 Dz 18832,
143 934 Dz 13009, 232 372 Gz ....., 110 411 Dz 18844,
103 197 Dz 74632, 110 247 Dz 18882, 112 147 EC 176 Schönefeld;
145 003 D 1249 Lichtenberg;
an diesem Tag fand wieder die alljährliche „LOVE PARADE“ im Berliner Tiergarten statt. Überschattet wurde dieses Großereigniss von einem Brand in einem U-Bahnzug der U-Bahnlinie 2 auf dem Bahnhof „Deutsche Oper“, bei dem 21 Menschen verletzt wurden.
09.07.2000 118 003 ITL Dz ..... Sonderfahrt des historischen Rheingold-Zuges von ?? nach Berlin, 118 002 ITL + 118 003 ITL Dz ..... Sonderfahrt des historischen Rheingold-Zuges von Berlin nach Frankfurt/Oder Ostbahnhof;
10.07.2000 101 074 "Baden-Württemberg" IR 2541,
103 212 IR 2342, 101 109 IC 813, 101 052 IC 538,
112 107 IR 2101, 120 130 IC 871, 112 166 IR 2581,
112 157 IR 2482, 101 023,IC 926, 112 186 IR 2106,
112 172 EC 178/+12, 112 174 IR 2376, 101 014 IC 535,
103 229 IR 2543, 232 134 EC 46, 101 074 IR 2544,
180 018 EC 45, 112 151 IC 830, 112 101 IR 2275,
112 116 IR 2103, 112 142 EC 175, 101 023 IC 923 Ostbahnhof;
11.07.2000 259 003 Gz ....., V200 002 Gz ..... Rummelsburg;
101 031 IR 2541, 103 233 IR 2342, 101 060 IC 813,
101 027 IC 538, 401 076 ... 401 576 ICE 696,
411 013 ... 411 513 ICE 1614, 112 179 IR 2101,
120 109 IC 871, 112 133 IR 2581, 101 051 Az .....,
401 005 ... 401 052 ICE 921, 112 124 IR 2482,
101 126 IC 926, 112 151 EC 178,
411 010 ... 411 510 + 411 526 ... 411 026 ICE 1519,
112 162 IR 2106, 112 103 IR 2376,
401 014 ... 401 514 ICE 896, 180 009 EC 46,
101 139 IC 535, 103 185 IR 2543 Ostbahnhof;
143 812 ........, 112 154 ........, 101 078 Lr 242, 112 168 Lr 479,
232 560 RB 5917, 101 016 NZ 1901, 103 179 NZ 1948,
112 137 D 345 -- ohne Kurswagen nach Kiew, 155 159 Lz ..... Lichtenberg;
12.07.2000 101 088 Lr 242, 101 083 NZ 1901,
103 182 NZ 1948, 112 141 D 345, 112 130 Lr 479,
232 652 RB 5917, 103 179 Lr 2345, 112 108 ........ Lichtenberg;
13.07.2000 101 058 IR 2541, 101 052 IC 813,
101 087 IC 538, 120 137 IC 871 Ostbahnhof;
101 122 NZ 1901, 103 133 NZ 1948, 101 082 Lr 242,
112 158 D 345, 112 182 Lr 479 Lichtenberg;
14.07.2000 101 090 IR 2541 Ostbahnhof;
101 034 IC 535, 103 217 IR 2543 Savignyplatz;
112 141 IR 2376, 114 004 RE 38211, 112 120 RE 38140 Stresow;
101 090 IR 2544 Spandau; 101 058 IR 2343,
402 035 ... 808 035 + 808 041 ... 402 005 ICE 844-854,
402 021 ... 808 021 + 808 003 ... 402 003 ICE 859-849,
402 044 ... 808 044 ICE 1093, 180 006 EC 47,
103 108 IR 2542, 112 129 IR 2277, 101 049 IR 2731,
402 041 ... 808 001 ICE 530, 401 074 ... 401 574 ICE 596,
411 521 ... 411 021 + 411 025 ... 411 525 ICE 1518,
112 179 IR 2107, 112 113 EC 179, 101 031 IC 927,
112 188 IR 2485, 411 020 ... 411 520 ICE 1610,
155 085 Lr ..... (AE), 112 133 IR 2580,
411 018 ... 411 518 ICE 1615, 401 064 ... 402 001 ICE 697,
112 173 IR 2100, 401 058 ... 402 046 ICE 920/+40,
120 148 EC 174/+20, 401 009 ... 401 509 ICE 796,
675 014 ... 675 019 Sz ..... Sonderzug „Literaturexpress“ Ostbahnhof;
15.07.2000 Fahrt zum Tag der offenen Tür im Bh Lutherstadt Wittenberg und Rundfahrt von Berlin über Lutherstadt Wittenberg, Leipzig und Dresden
143 085, 101 049, 101 001 NZ 1900 Lichtenberg;
S-Bahn ab Lichtenberg 07.45, an Ostbahnhof 07.53 ( 7 km)
112 144 EC 171, 112 185 IR 2589, 112 138 CNL 478,
112 136 IR 2484, 411 022 ... 411 522 ICE 1515,
101 076 "Baden-Württemberg" EN 243, 112 182 IR 316,
112 107 EN 228, 180 003 EC 48 Ostbahnhof;
RE 38227 ab Ostbahnhof 08.41, an Jüterbog 09.33 ( 79 km)
101 093 ........ Rummelsburg;
RB 36861 ab Jüterbog 10.05, an Wittenberg 10.33 ( 34 km)
628-928 235, 670 006 Pendelfahrten zum Bh Lutherstadt Wittenberg;
140 475 ........ Lu.Wittenberg;
Tag der offenen Tür im Bh Lutherstadt Wittenberg: 670 006, 928-628 235,
202 242, 140 487, 298 051, 101 091, 152 065, 155 149, 312 004, E 44 044,
E 44 046, E 04 01, E 11 001, E 18 31, E 94 056, 52 8041,
52 9900, 18 201, V 100 003, 219 070, 143 143, 708 320,
972 715 + 772 715, 143 155, 52 8154 – Führerstandsmitfahrten;
101 001 IC 813, 411 517 ... 411 017 ICE 1612, 143 349 RB 36863 Lu.Wittenberg;
RB 36863 ab Wittenberg 12.35, an Bitterfeld 13.06 ( 37 km)
143 263 RB 36761 Bitterfeld;
RB 36761 ab Bitterfeld 13.10, an Leipzig 13.39 ( 34 km)
120 154 IC 623, 112 104 IR 2332an, 112 152 IR 2332ab,
101 126 IC 624/+20 Leipzig;
RB 17073 ab Leipzig 15.33, an Dresden 18.24/+10 ( 120 km)
Lok 17 WAB, Lok 18 WAB Meißen; 156 002, V 180 003 ITL Dresden-Friedrichstadt;
143 838 RE ...., 143 865 RE 38392, 411 029 ... 411 529 ........,
415 002 ... 415 502 ........ Dresden-Hbf;
RE 38392 ab Dresden 18.50, an Elsterwerda-B 19.43/+20 ( 80 km)
112 113 IR 2235, WIEBE-Lok 6 (ex 216 032) Dresden-Neustadt;
112 109 EC 179 Coswig;
RE 38220 ab Elsterwerda-B 19.53/+20, an Ostbahnhof 21.55 ( 135 km)
112 110 IR 2019 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 22.02, an Lichtenberg 22.10 ( 7 km)
18.07.2000 101 060 IR 2344, 101 001 NZ 1900,
112 134 + 112 109 CNL 478, 101 078 NZ 243,
112 128 EN 228, 411 532 ... 411 032 ICE 1616,
101 005 IR 2541, 103 180 IR 2342, 101 001 IC 813 Ostbahnhof;
112 128 D 345, 101 015 NZ 1901, 112 141, 101 097 ........ Lichtenberg;
19.07.2000 145 052, 101 097, 103 135 Lr 479,
101 103 NZ 1901, 103 185 NZ 1948, 112 108 D 345, 232 705 RB 5917 Lichtenberg;
21.07.2000 140 230 Gz ....., 145 CL-002 Gz ..... Ruhland;
22.07.2000 Bahnhofsfest in Königs-Wusterhausen bis 23 07.2000
Fahrten der Lok E 77 10 über die Berliner Stadtbahn
22.07.2000 E 77 10 D 91134 Sonderfahrt von Berlin-Stadtbahn nach Lübben,
112 115 IR 2584, 101 001 IR 2541 Ostbahnhof;
232 465 D 1248, 101 001 Lr 2541 Lichtenberg;
101 105 IC 813, 101 048 IC 538, 112 154 IR 2373,
401 563 ... 401 063 ICE 797, 120 127 IC 871,
112 172 IR 2581, 101 126 IC 926, 112 147 IR 2482,
112 104 EC 178 Ostbahnhof; 155 031 Lz .....,
101 001 Lr 2544, 103 209 Lr 2543,
E 77 10 D 91144 Sonderfahrt von Lübben nach Berlin-Lichtenberg Lichtenberg;
101 042 IC 535, 101 001 IR 2544, 101 126 IC 923 Ostbahnhof;
E 77 10 D 91145 Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Lübben Ostkreuz;
103 214 IR 2341, 103 209 IR 2340, 101 042 IC 536,
101 083 IC 539, 103 225 IR 2545, 101 014 IC 812,
112 148 IC 13004 -- Ersatzzug von Berlin nach Hamburg, da der EC 174 aus Prag über Dresden wegen eines Personenunfalles vor Berlin-Schönefeld auf unbestimmte Zeit verspätet war,
103 180 IR 2345, 112 121 IR 2377, 101 083 NZ 242, 101 014 NZ 1901 Ostbahnhof;
23.07.2000 101 001 IR 2344 Ostbahnhof;
E 77 10 D 91134 Sonderfahrt von Berlin-Stadtbahn nach Lübben Warschauer Strasse;
259 003 Bh Ostbahnhof; 101 078 IR 2541,
103 180 IR 2342, 101 046 IC 538,
401 573 ... 401 014 ICE 797, 401 078 ... 401 578 ICE 696,
411 524 ... 411 024 ICE 1614, 112 161 IR 2101,
101 141 IC 871, 112 155 IR 2581, 155 159 Lr 1355,
401 066 ... 401 566 ICE 921, 101 098 IC 926/-06,
112 129 IR 2482, 103 225 IR 2543/-05, 180 019 EC 46,
101 099 IR 2544, 180 016 EC 45, 112 171 IC 830 Ostbahnhof;
101 078 Lr 815, E 77 10 D 91144 Sonderfahrt von Lübben nach Berlin-Lichtenberg,
103 225 ........ Lichtenberg;
E 77 10 D 91145 Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Lübben Treptow;
24.07.2000 101 099 IR 2344, 101 060 NZ 1900,
101 065 NZ 242, 112 167 IC 533, 101 001 IR 2541,
103 172 IR 2342, 101 060 IC 813 Warschauer Strasse;
101 065 IC 538, 112 187 IR 2373, 120 153 IC 871,
101 126 IC 926/-05 Ostbahnhof; 101 ___ IC 535,
103 214 IR 2543, 101 001 IR 2544 Friedrichstrasse;
25.07.2000 101 001 IR 2344, 101 006 NZ 1900,
112 123 EC 171, 112 132 IR 2589,
411 003 ... 411 503 + 411 007 ... 411 507 ICE 1517 Ostbahnhof;
112 181 + 112 127 D 344, 103 225 Lr 2342, 145 015 Lz ..... Lichtenberg;
231 012 Gz ..... Warschauer Strasse; 101 118 EN 243/+102,
101 123 IC 872, 101 062 IR 2541, 103 225 IR 2342,
101 006 IC 813, 101 005 IC 538,
755 025 FUT Minden Rev.: LDX 30.09.1999 Dsts ....., 112 154 IR 2373,
120 107 IC 871, 101 067 IC 926, 755 025 Dsts .....,
112 167 EC 178/+30, 101 090 IC 535, 103 223 IR 2543,
180 002 EC 46 Ostbahnhof; 180 016 EC 45,
101 062 IR 2544, 101 067 IC 923 Friedrichstrasse;
101 090 IC 536, 180 019 EC 44, BVG 2001, BVG 2012,
BVG 2009, 112 170 Lr 831, 103 172 Lr 2542,
101 001 Lr 2343 Warschauer Strasse; 101 001 Lr 2343,
101 118, 145 015, S-Bahn S 7, 101 001 Lr 2540 Lichtenberg;
26.07.2000 103 172 IR 2546 Hackescher Markt;
112 162 IC 533, 101 137 IR 2541 Ostbahnhof;
103 148 Lr 2342, 401 060 ... 401 560 Lr 898 -- der Zug war aus unbekannten Gründen im Bereich des Bahnhofes liegengeblieben Ostkreuz;
110 152 Dz ....., 112 127 D 1248 Lichtenberg;
120 156 IC 871, 112 103 IR 2101,
401 560 ... 401 060 ICE 797/+40, 101 119 IC 926/-05,
112 107 EC 178/+05, 112 153 IR 2106, 101 139 IC 535,
103 180 IR 2543, 180 011 EC 46, 101 137 IR 2544,
180 019 EC 45, 112 162 IC 830 Ostbahnhof;
27.07.2000 110 107, 101 004, 143 254 RB ..... Lichtenberg;
120 129 IC 871, 112 115 IR 2482, 143 961 RE 38186,
101 082 IC 926, 112 126 EC 178/+15, 112 ___ IR 2106/+05,
112 171 IR 2376, 101 086 IC 535, 180 003 EC 46,
103 172 IR 2543 Ostbahnhof; 101 004,Lr 2544,
180 019 EC 45, 112 131 Lr 537, 231 012 Gz .....,
103 172 Lr 2340, 101 086 Lr 536, 103 184 Lr 2341 Ostkreuz;
112 162 EC 177, 112 133 IR 2583, 112 148 IR 2102 Zoo;
112 132 IR 2480 Lehrter Bahnhof; 112 123 EC 176 Hackescher Markt;
112 128 IC 831, 101 137 IR 2343, 180 004 EC 44 Ostbahnhof;
120 129 EC 174/+30, 112 152 IR 2272, 101 056 IC 812,
101 083 Lr 539, 112 177 Lr 833, 101 083 Lr 242, Ostkreuz;
28.07.2000 120 141 EC 174/+30, 101 061 Lr 539,
103 184 Lr 2545, 101 082 IC 812/+10, 101 037 Lr .....,
101 004 Lr 2540, 101 082 Lr 812, 112 118 Lr 229,
112 127 IC 873, 112 135 Lr 833, 101 061 Lr 242 Ostkreuz;
112 130 D 345, 101 082 NZ 1901, 103 184 NZ 1948, 112 168 D 318 Lichtenberg;
29.07.2000 101 036 Lr 813, 145 014 D 1248,
103 245, 101 020, 112 156 Lichtenberg;
101 007 IR 2541, 101 036 IC 813, 101 084 IC 538,
120 136 IC 871, 112 115 IR 2581, 112 140 IR 2101,
101 112 IC 926, 112 125 IR 2106, 101 023 IC 535,
180 015 EC 46, 112 176 EC 178/+40, 103 184 IR 2543/+15,
101 007 IR 2544, 180 003 EC 45 Ostbahnhof;
145 014 D 1249, 143 868 D 247, 103 188 Lr 2542,
143 333 RB 39911, 143 181 D 91131, 110 251 D 91133 Lichtenberg;
112 102 IR 2107, 112 121 EC 179, 101 137 IC 923,
112 145 IR 2485, 112 169 IR 2580, 112 116 IR 2100,
112 152 IR 2272, 101 135 IC 539, 103 235 IR 2545,
120 136 EC 174/+40, 101 069 IR 2540, 180 010 EC 49,
101 094 IC 812/+30, 180 003 EC 42/+45 Ostbahnhof;
bei den Zügen D 91131 und 91133 handelte es sich um die schon aus den Vorjahren bekannten Reisebürosonderzüge von Berlin nach Warnemünde für amerikanische Touristen, die mit Kreuzfahrtschiffen in Warnemünde ankamen. In diesem Jahr sind die Züge aus den Wagen des „Eurotrain“ gebildet.
In den Nachmittagsstunden des Tages kam es auf Grund einer Signalstörung in Berlin-Schönefeld zu erheblichen Verspätungen.
30.07.2000 101 069 IR 2541, 101 086 IC 538,
120 129 IC 871, 112 129 IR 2581, 101 145 IC 926,
103 225 IR 2342, 103 235 IR 2543 Ostbahnhof;
31.07.2000 101 112 IC 926, 112 145 EC 178/+08,
112 168 IR 2106/+03, 101 140 IC 535/-02, 103 188 IR 2543,
180 003 EC 46, 101 007 IR 2544 Ostbahnhof;
112 174 Lr 830, 232 550 EC 45, 112 121 Lr 833,
112 131 EC 172/+45, 101 114 Lr 242 Ostkreuz;
103 240 Lr 2345, 112 156 D 345, 101 079 NZ 1901 Lichtenberg;
401 015 ... 401 515 ICE 825, 401 090 ... 401 590 ICE 841,
411 009 ... 411 509 EXE 1748, 112 129 RE 38134,
101 015 IR 2344, 101 027 NZ 243/+25, 103 240 IR 2549 Buschow;
411 019 ... 411 519 EXE 1742, 401 054 ... 401 554 ICE 928,
103 153 IR 2546, 101 007 IR 2541 Wustermark;
112 121 IC 872, 120 141 IC 871,
646-946 009 + 646-946 006 Dsts ....., 101 027 IC 538,
101 140 IC 535 Brieselang;
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zur Information
Am 02.09.2000 soll im ADTranz-Werk in Hennigsdorf bei Berlin ein Tag der offenen Tür stattfinden.
Die Veranstaltungen in England vom 26. bis 28. August 2000 anläßlich des 175-ten Jubiläums der englischen Eisenbahnen sollen auf Grund von Fianzierungsschwierigkeiten ausfallen. Die Sonderfahrt der IGE aus diesem Anlaß findet aber statt.
Auf Grund der zu geringen Auslastung wurden ab 10.07.2000 einige Züge zur EXPO nach Hannover-Messe-Laatzen ersatzlos gestrichen.
Wie den Medien zur Zeit zu entnehmen ist, beabsichtigt die Bahn ab dem komenden Jahr jeden vierten Fernverkehrszug zu streichen. Bis 2003 sollen weitere Fernverbindungen gestrichen werden, womit faktisch einige Regionen im Lande vom Fernverkehr abgehängt werden. Dies betrifft vor Allem die InterRegio-Linien in Mecklenburg-Vorpommern.
Laut den Nachrichtensendungen vom 19.07.2000 beabsichtigt DaimlerChrysler den Geschäftsbereich ADTranz an Bombardier zu verkaufen.
Am 22.07.2000 kam es abends zu mehreren Unfällen mit Personenschaden: Der IR 2300 fuhr in Böhlen bei Leipzig in eine Gruppe Jugendlicher, der EC 174 hatte bei Berlin-Schönefeld einen Personenunfall und auch die Strecke von Berlin nach Hamburg musste auf Grund eines Personenunfalles für zwanzig Minuten voll gesperrt werden.
Auf Grund finanzieller Probleme ist die Bahn gezwungen ihr Neubauprogramm zu kürzen. Projekte, wie der Lehrter Bahnhof in Berlin, oder die NBS Köln-Rhein/Main sollen aber fertiggestellt werden. Die durch die Kürzung des Neubauprogrammes frei werdenden Mittel sollen für die Erhaltung der Infrastruktur genutzt werden. Betroffen von diesen Maßnahmen ist auch der Umbau des Bahnhofes Berlin-Ostkreuz, hier sollen zunächst nur die Ringbahnbrücken erneuert werden.
Die Lok 03 1010 soll im Aw Meiningen aufgearbeitet werden.
In den Nachmittagsstunden des 27.07.2000 wurde auf den Bahnhof von Düsseldorf ein Bombenanschlag verübt, bei dem neun Menschen ums Leben kamen.
Neues aus dem Internet:
--
Von: Andreas Pothe <pothe@gmx.de>
Betreff: S-Bahn Zusammenstoss in Hannover Datum: Donnerstag, 29. Juni 2000 13:07
Hi,
Wegen eines Frontalzusammenstoßes zweier Züge der Linie S5 Flughafen-HannoverMesseLaatzen im Tunnel Flughafenbahnhof ist der Streckenabschnitt Langenhagen-Pferdemarkt - Flughafen Hannover voll gesperrt. Ein Schienenersatzverkehr mit Bussen ist eingerichtet.
Gemäß Radio gibt es 11 Verletzte, glücklicherweise keiner schwer, da die Bahnen sehr langsam fuhren (30 km/h und Schrittgeschwindigkeit).
Gruß Andreas
--
"Ihr seid schließlich die armen, abgezockten User."
T-Online-Team am 22.06.00 in t-online.talk.allgemein
ICQ: 78248041
http://www.pothe.de * http://www.modellbahnverwaltung.de
--
Von: Klaus-Dieter Gogoll <gogoll@schmidtEDV.net>
Betreff: Re: S-Bahn Zusammenstoss in Hannover Datum: Samstag, 1. Juli 2000 18:47
Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de> wrote:
> Interessant wäre es neben bei, zu erfahren, woran Langenhagen nun gelegen hat.
S-Bahn-Lokführer überfuhr Haltesignal - Menschliches Versagen führte zu Zusammenstoß Hannover (AP)
Ursache für den Frontalzusammenstoß zweier S-Bahnen zwischen dem Expo-Gelände und dem hannoverschen Flughafen Langenhagen ist menschliches Versagen, wie der Bundesgrenzschutz am Freitag in Hannover bekanntgab. Ein 25-jähriger Zugführer habe ein Haltsignal überfahren, erklärte Einsatzleiter Thomas Striethörster. Nach einer Zwangsbremsung sei der Zugführer nach zwölf Sekunden weitergefahren. Er habe im Anblick des entgegenkommenden Zuges noch gebremst, den Zusammenprall aber nicht mehr verhindern könnnen. Bei dem Bahnunfall am Donnerstagmorgen waren sechs Menschen leicht verletzt worden.
Der 25-jährige Zugführer, der das Haltesignal überfuhr, arbeitet erst kurze Zeit für die Deutsche Bahn. Er begann nach Angaben eines Bahnsprechers am 1. Juli 1999 als Umschüler seine achtmonatige Ausbildung. Er habe zuvor einen «technischen Beruf» ausgeübt. Beide Zugführer wurden noch nicht zu dem Bahnunfall gehört. Staatsanwalt Joachim Grupe erläuterte, seine Behörde ermittle wegen des Verdachts der Körperverletzung und des gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr. Das könne mit Geldstrafe oder Haftstrafe bis zu fünf Jahren bestraft werden.
Bei dem Unfall prallte eine von der Weltausstellung kommende Bahn 80 Meter vor der Endstation am Flughafen bei niedriger Geschwindigkeit frontal auf einen gerade abgefahrenen S-Bahn-Zug. Dabei erlitten fünf Reisende und der 25-jährige Lokführer Verletzungen. Weitere sieben Verletzte meldeten sich am Unfalltag noch.
Die eigens für die Expo gebaute neue S-Bahn-Verbindung verläuft nach Angaben der Deutschen Bahn AG in Hannover zwischen dem Flughafen und dem hannoverschen Vorort Langenhagen eingleisig. Der S-Bahn-Verkehr zum Flughafen wurde am Freitagmorgen wieder aufgenommen. Der Sachschaden wird nach den Angaben mit 3,5 Millionen Mark beziffert.
--
zitiert Klaus-Dieter Gogoll aus Duisburg die Presseagentur AP
--
Von: Klaus F. <diddl@salzburg.co.at>
Betreff: Unwetter in Deutschland Datum: Montag, 3. Juli 2000 15:20
Große Verspätungen bei der Bahn
Die schweren Stürme der letzten Nacht in Deutschland haben nicht nur große Schäden angerichtet, sie sorgen heute auch für dramatische Behinderungen im Zugsverkehr, die auch Oberösterreich betreffen.
Der Orientexpress nach Budapest ist vier Stunden, der Donaukurier nach Wien sogar sechs Stunden verspätet. Der Spree-Donaukurier nach Budapest ist um eine Stunde und der Donauwalzer um knapp zwei Stunden zu spät dran.
Ersatzzüge gibt es nicht, die Passsagiere werden gebeten, sich auf die anderen Züge aufzuteilen. Das große Chaos ist aber nicht zu erwarten, garantiert Johannes Ebert von den ÖBB. Für die Reisenden von Deutschland nach Österreich wird es genug Plätze in den übrigen Zügen geben.
[ORF ON Österreich]
--
Von: Jörg Jonas <joerg.jonas@gmx.de>
Betreff: Fussballgewitterchaos in Frankfurt Datum: Montag, 3. Juli 2000 08:17
Hallo,
hier kommt nur ein kleiner Bericht über Fußball und Gewitter... Wer nicht ganz in einer anderen Welt lebt, hat sicherlich gewußt, daß gestern Abend Endspiel um die Europameisterschaft im Fußball war. Ich traf mich mit ein paar Freunden ("11 Freunde sollt Ihr sein"), um bei Abwesenheit der deutschen Mannschaft ein gutes Spiel zu sehen.
Nachdem die Italiener bis kurz vor Schluß 1:0 in Führung lagen, waren wir alle ein wenig sauer. Eigentlich hatten wir mit den Franzosen mitgefiebert, weil es davon einfach weniger in Frankfurt gibt und die Autokorsos deswegen kürzer sind.
Mit einem Donnerschlag kündigte sich ein heftiges Gewitter in dem Moment an, als die Franzosen den Ausgleich in der 93. Minute schossen. Während zwei Mann auf den Balkon mußten, um die Sattellitenschüssel zu sichern, konnten wir in der kurzen Pause vor der Verlängerung den Fernseher auf terrestrischen Betrieb umschalten. Nur wenige Minuten später hörte man die Enttäuschung der italienischen Mitbewohner im Haus lauter als die Donnerschläge eines der heftigsten Gewitter, die mir in letzter Zeit untergekommen sind.
Da ich um den Zustand der eigenen Wohnung besorgt war, begab ich mich sofort nach Abklingen des Gewitters runter zur Straßenbahn - bzw. dorthin, wo normalerweise die Straßenbahn fährt. Irgendwie mußte es beim Ausgleich der Franzosen zu einer heftigen Gewitterentladung gekommen sein, ein Baumteil lag einfach so auf dem Fahrdraht in der Gartenstraße. Hmmm.... Ich spazierte zu einem der beiden Züge der Linie 15, die in jeweils unterschiedlicher Richtung vor dem Baum standen. Damit hatte der Blitz immerhin 2/3 aller Züge auf der 15 erwischt. Auch zwei 16er tummelten sich im toten Stück.
Bei einem Schwatz mit dem Fahrer bekam ich mit, daß nicht nur hier ein Baumstück den Straßenbahnverkehr behinderte. An der Stadtgrenze Offenbach wäre ebenfalls ein Baum auf den Fahrdraht gefallen, am Ernst-May-Platz wäre ein Baum auf dem Fahrdraht und an der Louisa hätte ein Baum sogar den Fahrdraht heruntergerissen. Meine Herren - daß die Franzosen einen solchen Wumms am Ball hatten, hätte ich mir gar nicht vorstellen können.
Das Funkgerät in der Straßenbahn dödelte heftig mit dem Funkgerät des anwesenden Verkehrsmeisters um die Wette. Ja, ein Bus wäre eingesetzt - man wisse nur nicht, wo der Bus gerade steckt. Ich könne auch zur Stresemannallee-/Gartenstraße laufen (ca. 400 Meter) und von dort aus über die Altstadt nach Oberrad fahren. Unterdessen wurden sich die in den Funkkanälen anwesenden Personen nicht recht einig, ob die Fahrleitung schon abgeschaltet ist oder nicht. Einige Feuerwehrleute standen herum und warteten auf die Bekanntgabe der Spannungsfreiheit, als ein Anwesender auf die Idee kam, einen der Straßenbahnzüge als Spannungsprüfer einzusetzen ...
Ja! Die Leitung war abgeschaltet. Keiner wußte, wer sie ausgeschaltet hat, aber ausgeschaltet war sie. Nur konnte die Feuerwehr trotzdem nicht mit der Arbeit beginnen, da weder ein Leiterwagen noch Turmwagen noch Kranwagen vor Ort waren. Die Fahrzeuge seien im Stadtgebiet noch im Einsatz. Ich fummelte die Kamera mitsamt Ministativ aus dem Rucksack, um noch eine Aufnahme von dem umgelegten Baum zu machen. Dann kam endlich der Ersatzbus.
Der Busfahrer war schon ein wenig säuerlich. Er hätte eigentlich längst Feierabend gehabt und mußte nun Ersatzverkehr fahren. Er wäre der einzige Ersatzbus, der zwischen Stresemannallee und Lokalbahnhof pendeln würde (als Ersatz für die Linien 15/16) und die Leute würden sich ständig beschweren und ihn anstänkern, dabei sollten sie froh sein, daß überhaupt ein Bus käme. Zum Beispiel nach Neu Isenburg, so sagte er mir, würden überhaupt keine Busse fahren. Personalmangel.
Ein kümmerlicher Autokorso (1 Pkw, 1 Motorroller) zog noch an uns vorbei, dann war die Fahrt schon zu Ende und gesellte mich zu den 50 anderen Wartenden, die auf die Umleitungs-16 am Lokalbahnhof warteten. Natürlich kam der Zug in die Gegenrichtung früher und den Fahrer kannte ich auch noch... er teilte mir mit, daß am Allerheiligentor der neue Abzweig befahren werden würde (normalerweise sind dort die Weichen verkeilt), ohne daß ein Verkehrsmeister anwesend sei (normalerweise wird, wenn der Abzweig befahren wird, ein Verkehrsmeister zur Verkehrsregelung dorthin gestellt, weil es keine Signalanlage für diesen Abzweig gibt). Also kletterte ich in den nach Frankfurt fahrenden 16er und konnte bis zum Börneplatz keine Begegnung mit einem anderen 16er feststellen. Weitere fünf Minuten später kam der andere endlich und zurück am Lokalbahnhof stellte sich heraus, daß ich durch meine kleine Lustreise keine Minute Zeit verloren hatte. Am Lokalbahnhof stapelten sich derweil die Wartenden und ich hatte meinen Sitzplatz...
Zu Hause auf dem Balkon mußten die Tomaten als Totalverlust abgeschrieben werden. Die Paprika haben überlebt.
-JJ
___ http://members.tripod.de/JJ ________________________________
Wenn die Bahn die Benutzung der Züge zur Expo verbietet, braucht sich niemand über den Besuchermangel zu beklagen.
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Von: A.Ballay <A.Ballay@gmx.de>
Betreff: Frankfurt a.M am 02.07.00 22:00
Datum: Dienstag, 4. Juli 2000 04:16
Hier einige Anmerkungen zum Thema Service bei schwierigen Situationen, bei der Bahn.
Zur Information: Am 02.07.00 22:00 gab es in Frankfurt und Umgebung ein heftiges Gewitter. So ziemlich alle Züge sind auf "unbestimmte Zeit verspätet", da die Oberleitungen auf dem Streckenabschnitt Frankfurt - Damrstadt - Mannheim an mehreren Stellen aufgrund umgefallener Bäume ausgefallen ist.
Es war zunächst sehr interessant den Geprächen zwischen den verärgerten Reisenden und dem ratlosen Bahnpersonal am Servicepoint , auf den Bahnsteigen sowie den akustisch schlecht verständlichen Lautsprecherdurchsagen zuzuhören.
In dieser Situation habe ich den Eindruck gewonnen, daß anfangs (ca. 1h lang) die Bahnbediensteten von ihrem "Backoffice" bzw. Leitstellen ziemlich alleinegelassen wurden. Es gab nur sehr allgemein gehaltene Informationen "...Störung im Betriebsablauf aufgrund Witterungsbedingungen...". Die Fragen der Kunden, wann die Züge wieder weiterfahren, wurde nicht beantwortet. Um z.B. von Frankfurt nach Darmstadt zu kommen sollten lt. Servicepoint die Kunden die S-Bahn benutzen. Dieses war natürlich auch nicht möglich, da eine S-Bahn auch nicht an Bäume vorbeifahren kann, die auf den Gleisen liegen.
Ich vermute , die Bahnleitung kann sehr schnell feststellen, auf welchen Abschnitten der Strecke der Strom ausgefallen ist. Mit diesem Wissen und den Erfahrungen von vergleichbaren Situatuionen sollte dann auch eine grobe Abschätzung möglich sein, wie lange die Reparatur dauern wird (nämlich bis ca. 08:00 am 03.07.).
Dies wurde nicht umgesetzt, und in dem ICE Richtung Darmstadt-Mannheim (23:13 ab Fankf.) wurde bekanntgegeben, das sich die Weiterfahrtum kurze Zeit verzögert, da der Zugführer noch fehlt. (Zur Info: In Frankfurt findet ein Zugführerwechsel statt. Da der Zug aus Stuttgart ,aber nicht mehr nach Frankfurt fahren konnte, Ersatzzugführer auch keine mehr bereitstanden, ließ man die Reisenden über die genauen Probleme im unklaren, und wiederholte alle 15-30 min die für den Reisenden verharmlosende Meldung.) So gegen 02:00 am 03.07. wurden dann in dem ICE durchgesagt, da dieser Zug nicht über Darmstadt fahren würde. Ein anderer ICE würde stattdessen über Darmstadt fahren. In diesem dann eingestiegen, setzte der ICE sich in Frankfurt dann um ca. 02:30 in Bewegung und fuhr erst mal zum Flughafen. Dort angekommen, wurde in diesem ICE durchgesagt das er nun doch nicht nach Darmstadt fährt. Kurze Zeit und einige Telefonate des Zugchef mit der Fahrdienstleitung später, wurde die Aussage wieder korrigiert; Darmstadt solle nun doch angefahren werden. Die Reise ging erst mal weiter nach Mainz. Dort ca. um 03:00 angekomen , dauerte es dann bis 03:30 , bis es wieder weiterging. (Einige Reisende sollten dort in einen IR umsteigen... ) Ohne die sonst üblichen Durchsagen setzte der ICE dann schweigend seine Fahrt zunächst ins ungewisse fort. Der nächste Halt war dann nicht Darmstadt , sondern Mannheim gegen 04:30. Die dortige Auskunft war sichtlich überrascht das Fahrgäste mit Ziel Darmstadt in Mannheim auftauchen und hat diese dann per Taxi nach Darmstadt transportiert. (So gegen 05:20 war ich dann am Ziel).
Na wenigstens hat sich die Bahn bei ihren Fahrgästen entschuldigt und jedem Gast ein alkoholfeies Getränk im Speisewagen angeboten...
Wäre in Frankfurt ein Schienenersatz-Bus bereitgestellt worden, wären Zeit und Neven auf Seiten der Reisenden und Bahnmitarbeiter geschont worden.
MfG A.Ballay
P.S. Bahn - Unternehmen ungewisse Zukunft.
--
Von: Kai Thiessenhusen <kut@persius.rz.uni-potsdam.de>
Betreff: Berlin/Brandenburg: seltsame RE-Garnituren
Datum: Dienstag, 4. Juli 2000 11:45
Vor kurzem haben wir hier ueber die angebliche Wagenknappheit bei DB Regio Berlin-Brandenburg diskutiert.
Nun beobachte ich seit einigen Tagen mehrere seltsame RE-Umlaeufe.
Gestern und heute waren das etwa:
- RE160 Steuerwagen, Wolke 7, BDomsb (behindertengerechter Reichsbahnpackwagen mit drei oder vier Abteilen) auf dem RE2.
- 3 x RE 160, BDomsb (mindestens 2 Umlaeufe) auf dem RE1
Als Hoehepunkt:
- 2 x 160, Dd (ex-Bundesbahnpackwagen mit diesen Rolltueren).
Frage: zu welchem Zweck sind diese Wagen im Zug?
An Sitzplaetzen bieten sie wenig oder nichts; fuer den Fahrradtransport sind sie auch nur bei staendiger Praesenz des Schaffners im Wagen zu gebrauchen; fuer den Normalfall reichen die Mehrzweckabteile in den RE160 aus.
Gestern, als ich mir den Spass machte, mein Rad durch die Passagiertuer des BDomsb und durch den Gang zu schieben, stellte ich fest, dass das Gepaeckabteil auch von innen verschlossen war. Aber im Gang macht sich so ein Rad auch ganz gut, und fuer mich war sogar ein leeres Abteil da.
Kann es sein, dass der einzige Zweck dieser Aktion ist, dass sich moeglicherweise die Bahn gegenueber dem Besteller verpflichtet hat, mit Drei- oder Vierwagengarnituren zu fahren, und dann eben ein sinnlosen Wagen mit einstellt?
Gut zu wissen, dass DB Regio Berlin-Brandenburg solche Wagen hat. An manchen Wochenenden koennten sie auf diversen Linien ernsthaft gute Dienste leisten.
-kut
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Berlin/Brandenburg: seltsame RE-Garnituren
Datum: Dienstag, 4. Juli 2000 21:17
Kai Thiessenhusen <kut@persius.rz.uni-potsdam.de> schrieb in im
Newsbeitrag: 8jsbo8$16pvm$2@fu-berlin.de...
> Vor kurzem haben wir hier ueber die angebliche Wagenknappheit
> bei DB Regio Berlin-Brandenburg diskutiert.
> Nun beobachte ich seit einigen Tagen mehrere seltsame RE-Umlaeufe.
> Gestern und heute waren das etwa:
> - RE160 Steuerwagen, Wolke 7, BDomsb (behindertengerechter Reichsbahnpackwagen mit drei oder vier Abteilen) auf dem RE2.
> - 3 x RE 160, BDomsb (mindestens 2 Umlaeufe) auf dem RE1
> Als Hoehepunkt:
> - 2 x 160, Dd (ex-Bundesbahnpackwagen mit diesen Rolltueren).
> Frage: zu welchem Zweck sind diese Wagen im Zug?
> An Sitzplaetzen bieten sie wenig oder nichts; fuer den Fahrradtransport sind sie auch nur bei staendiger Praesenz des
> Schaffners im Wagen zu gebrauchen; fuer den Normalfall reichen
> die Mehrzweckabteile in den RE160 aus.
> Gestern, als ich mir den Spass machte, mein Rad durch die
> Passagiertuer des BDomsb und durch den Gang zu schieben, stellte
> ich fest, dass das Gepaeckabteil auch von innen verschlossen
> war. Aber im Gang macht sich so ein Rad auch ganz gut, und
> fuer mich war sogar ein leeres Abteil da.
> Kann es sein, dass der einzige Zweck dieser Aktion ist, dass
> sich moeglicherweise die Bahn gegenueber dem Besteller
> verpflichtet hat, mit Drei- oder Vierwagengarnituren zu fahren,
> und dann eben ein sinnlosen Wagen mit einstellt?
> Gut zu wissen, dass DB Regio Berlin-Brandenburg solche Wagen
> hat. An manchen Wochenenden koennten sie auf diversen Linien
> ernsthaft gute Dienste leisten.
Hallo Allerseits,
Meines Wissens nach haben diese Wagen keinen besonderen Zweck, sondern wohl eingesetzt, da nicht genügend Doppelstockwagen zur Verfügung stehen.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Andreas Pothe <pothe@gmx.de>
Betreff: 101 001 siegt: Deutschland ist Gastgeber der WM 2006
Datum: Donnerstag, 6. Juli 2000 14:09
Ist zwar OT, aber weil die Bahn soviel WErbung machte:
Soeben wurde bekanntgegeben, dass Deutschland mit 12 Stimmen vor Südafrika die Bewerbung um die Austragung der Fußball-WM 2006 gewonnen hat.
Bleibt uns die 101 001 jetzt in diesem Farbkleid erhalten?
Gruß Andreas
--
"Ihr seid schließlich die armen, abgezockten User."
T-Online-Team am 22.06.00 in t-online.talk.allgemein
ICQ: 78248041
http://www.pothe.de * http://www.modellbahnverwaltung.de
--
Von: Thomas Wedekind <tom@tom-wedekind.de>
Betreff: Re: 03 2002
Datum: Freitag, 7. Juli 2000 18:34
Wolfgang Hauser wrote:
> Hatte die DR überhaupt dreizylindrige 01 oder 03? Ich habe im Hinterkopf, daß die nach dem Krieg komplett im Westen gelandet sind.
01.10 m.W. keine, aber die 03.10 war noch Ende der 70er Standard auf beiden Strecken Berlin <-> Stralsund. Oft genug so einen Dampfer bei der Fahrt von/nach Prora vor dem Zug gehabt.
Grüße, Thomas
______________________________________________
Thomas Wedekind, Camburger Str. 40, 07743 Jena
Homepage: http://www.tom-wedekind.de
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 03 2002
Datum: Freitag, 7. Juli 2000 21:36
Thomas Wedekind <tom@tom-wedekind.de> schrieb in im Newsbeitrag:
396606A5.B274696D@tom-wedekind.de...
> Wolfgang Hauser wrote:
> > Hatte die DR überhaupt dreizylindrige 01 oder 03? Ich habe im
> > Hinterkopf, daß die nach dem Krieg komplett im Westen gelandet sind.
> 01.10 m.W. keine, aber die 03.10 war noch Ende der 70er Standard
> auf beiden Strecken Berlin <-> Stralsund. Oft genug so einen
> Dampfer bei der Fahrt von/nach Prora vor dem Zug gehabt.
Hallo Allerseits,
Folgende Lok der BR 03.10 verbleiben nach dem Kreigsende bei der ehemaligen DR: 03 1010, 1019, 1020, 1046, 1048, 1057, 1058, 1059, 1074, 1075, 1077, 1078, 1079, 1080, 1085, 1087, 1088, 1089 und 1090. Die restlichen Lok verbleiben auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Einige Bilder der DR-03.10 sind im Kapitel "Die Dampflokzeit" auf meiner Homepage unter www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de zu sehen.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 03 2002
Datum: Samstag, 8. Juli 2000 21:40
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
8k5bg0$1pdc4$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> Thomas Wedekind <tom@tom-wedekind.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 396606A5.B274696D@tom-wedekind.de...
> > Wolfgang Hauser wrote:
> > > Hatte die DR überhaupt dreizylindrige 01 oder 03? Ich habe im
> > > Hinterkopf, daß die nach dem Krieg komplett im Westen gelandet sind.
> > 01.10 m.W. keine, aber die 03.10 war noch Ende der 70er Standard
> > auf beiden Strecken Berlin <-> Stralsund. Oft genug so einen
> > Dampfer bei der Fahrt von/nach Prora vor dem Zug gehabt.
> Hallo Allerseits,
> Folgende Lok der BR 03.10 verbleiben nach dem Kreigsende bei der
> ehemaligen DR: 03 1010, 1019, 1020, 1046, 1048, 1057, 1058, 1059, 1074,
> 1075, 1077, 1078, 1079, 1080, 1085, 1087, 1088, 1089 und 1090. Die
> restlichen Lok verbleiben auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Einige
> Bilder der DR-03.10 sind im Kapitel "Die Dampflokzeit" auf meiner Homepage unter
> www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de zu sehen.
Folgende Ergänzung zu meinen gestrigen Posting:
Bei der PKP verblieben folgende Lok: 03 1002, 1003, 1005, 1006, 1007, 1015, 1047, 1052 und 1053.
Bei der ehemaligen DB verbleiben demnach: 03 1001, 1004, 1008, 1009, 1011, 1012, 1013, 1014, 1016, 1017, 1021, 1022, 1043, 1045, 1049, 1050, 1051, 1054, 1055, 1056, 1060, 1073, 1076, 1081, 1082 und 1084. Die Lok 03 1044, 1083, 1086 und 1091 waren Kriegsverluste.
Bitte hier nicht, wie in einem Posting geschehen die BR 03.10 mit der BR 03.0-2 verwechseln. Die Lok 03 193 war eine Lok der ehemaligen DB und wurde von Dieser am 12.03.1968 in HH-Harburg ausgemustert. Fabriknummer Borsig 14554 abgenommen am 21.12.1935, Erstbeheimatung LVA Berlin-Grunewald.
Quelle: Bücher des EK-Verlages "Die BR 03" und "Die BR 03.10"
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Klaus Gottschling <mail@Klaus-Gottschling.de>
Betreff: Re: Altbaueloks der DR nach 1994
Datum: Freitag, 14. Juli 2000 10:18
Hans Pesserl schrieb:
> Hallo,
> > Natürlich waren die Reichsbahnnummern bereits Computernummern, auch wenn einige
> > VIK mit alten Lokschildern ohne Prüfziffer rumfuhren
> Ich weiss, schon, die DR hatte alle loks umnummeriert, genauso wie die
> normalspurmaschinen. Und dass die nummern dann stark geaendert wurden, im Gegensatz
> zur DB auch. Hier wurde ja gerade mal bei der 50 eine 050, 051, 052, 053 gemacht,
> aber das ist ja leicht nachzuvollziehen.
> [...]
Die Behauptung, die DR hätte alle Loks umnummeriert, ist falsch!
Nach 1945 hat die DR (abgesehen von Exoten u.a. Ausnahmen) die Loknummern nicht geändert. Bei der Umstellung auf EDV 1970 wurden die Ordnungsnummern auch nicht geändert. (Wenn aus V60 1056 Lok 106 056 wurde, dann nur weil die "1" vor der Ordnungsnummer Kennzeichen für die Gattung V60.10 war.) Im Gegensatz zur DB hat die DR den Dampflok-Nummern keine "0" vorangestellt. Da bei der DR die "1" als 1. Ziffer für Diesel-Tfz und die "2" für Elektro-Tfz reserviert war, mußten allerdings die Dampflokbaureihen 10-19 und 20-29 geändert werden. So wurde z.B. aus BR_18 die BR_02 und aus BR_23 die BR_35. Um auch bei Dampfloks eine 6-stellige Loknummer (ohne Kontrollziffer) zu erhalten, wurde der beibehaltenen Ordnungsnummer eine Ziffer vorangestellt. Bei Normalspurloks war das i.d.R. "0" für Ölfeuerung, "1" für Rostfeuerung und "9"? für Kohlestaubfeuerung.
Beispiele:
03 010 -> 03 0010 (Öl)
86 001 -> 86 1001 (Kohle)
Bei Schmalspurloks wurde mit der vorangestellten Ziffer die Spurweite gekennzeichnet.
1, 4 = 750 mm
2 = 900 mm
3 = 600 mm
5, 6, 7 = 1000 mm
Beispiele:
99 222 -> 99 7222 (BR 99.22, 1000 mm, Harz)
99 247 -> 99 7247 (BR 99.23-24, 1000 mm, Harz)
99 321 -> 99 2321 (900 mm, Bad Doberan)
99 564 -> 99 1564 (sä. IVK, 750 mm, Sachsen)
99 608 -> 99 1608 (sä. IVK, 750 mm, Sachsen)
99 713 -> 99 1713 (sä. VIK, 750 mm, Sachsen)
99 734 -> 99 1734 (sä. VIIK alt, 750 mm, Sachsen)
99 773 -> 99 1773 (sä. VIIK neu, 750 mm, Sachsen)
Ein ganz anderes Thema ist das Reko-Programm der DR. Vom Umfang her kam die Rekonstruktion einem Neubau gleich. Daher ist es verständlich, dass z.B. bei den so entstandenen Unterbaureihen 01.5, 50.35-36, 52.80 neue Ordnungsnummern vergeben wurden.
Bei den Schmalspurloks der wurden erst mit Übernahme des Nummernschemas der DB die Ordnungsnummern sinnlos geändert.
99 1608 (ex. 99 608) -> 099 713
99 1713 (ex. 99 713) -> 099 720
99 1731 (ex. 99 731) -> 099 722
99 1758 (ex. 99 758) -> 099 731
Aus dem DR-Nummernschema konnte man noch die Gattung ableiten. Im DB-Schema sind Gattung VIK, VIIK alt und VIIK neu in einen Topf geworfen und Verwirrung bezüglich Ordnungsnummer gestiftet worden.
MfG Klaus Gottschling
http://www.klaus-gottschling.de/verkehr.htm
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Altbaueloks der DR nach 1994
Datum: Freitag, 14. Juli 2000 21:08
Klaus Gottschling <mail@Klaus-Gottschling.de> schrieb in im Newsbeitrag:
396ECCF3.D70AE8A9@Klaus-Gottschling.de...
Hans Pesserl schrieb:
Die Behauptung, die DR hätte alle Loks umnummeriert, ist falsch!
Nach 1945 hat die DR (abgesehen von Exoten u.a. Ausnahmen) die Loknummern nicht geändert. Bei der Umstellung auf EDV 1970 wurden die Ordnungsnummern auch nicht geändert. (Wenn aus V60 1056 Lok 106 056 wurde, dann nur weil die "1" vor der Ordnungsnummer Kennzeichen für die Gattung V60.10 war.) Im Gegensatz zur DB hat die DR den Dampflok-Nummern keine "0" vorangestellt. Da bei der DR die "1" als 1. Ziffer für Diesel-Tfz und die "2" für Elektro-Tfz reserviert war, mußten allerdings die Dampflokbaureihen 10-19 und 20-29 geändert werden. So wurde z.B. aus BR_18 die BR_02 und aus BR_23 die BR_35. Um auch bei Dampfloks eine 6-stellige Loknummer (ohne Kontrollziffer) zu erhalten, wurde der beibehaltenen Ordnungsnummer eine Ziffer vorangestellt. Bei Normalspurloks war das i.d.R. "0" für Ölfeuerung, "1" für Rostfeuerung und "9"? für Kohlestaubfeuerung.
Beispiele:
03 010 -> 03 0010 (Öl)
Hallo Allerseits,
Korrektur: 03 1010 wurde 03 0010-3 - Dreizylinderlok im Gegensatz zu 03 058 wurde 03 2058-0 - Zweizylinderlok.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: tobias b koehler <tbk_@gmx.de>
Betreff: Re: 103 und 605 in Dresden
Datum: Donnerstag, 6. Juli 2000 22:33
On Thu, 6 Jul 2000 21:33:12 +0200, Heiko Schneider
<Schneider-Pirna@t-online.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Dazu stand heute auch was in der SZ, ein großes Bild auf der Titelseite
> und in der Pirnaer Ausgabe ein Artikel, u.a. mit Meinungen von Fahrgästen. Soll ich den mal posten?
Ja, mach mal. Auf http://www.sz-online.de/ finde ich heute nur einen anderen eisenbahnrelevanten artikel:
Sprinter nach Decin ist immer gefragter Bad Schandau. Der Elbe-Labe-Sprinter findet immer mehr Anklang.
An Wochenenden und Feiertagen fahren die Züge zwischen Bad Schandau
und Decin fünf Mal täglich, zuvor waren es nur drei. Im Mai wurden
4 000 Fahrgäste gezählt, informiert Axel Bergmann vom
Verkehrsverbund Oberelbe. Nach der Einführung der Verbindung
nutzen im Juni 1999 weniger als 500 Leute diese Verbindung. Einen
sprunghaften Anstieg gab es im September vergangenen Jahres.
Damals wurde die Gültigkeit des "Schönes-Wochenend-Ticket" auf Nordböhmen ausgeweitet. (SZ/phi)
> Weißt Du, wo er hin fuhr? Oder stand nichts an den Faltblattanzeigern?
Stand nichts da, und es stand auch keine abfahrt von gleis 4 bevor. Am anderen ende hing eine rangierlok.
> Die im Heft Städteverbindungen Dresden ausgewiesenen Bahnsteige scheinen
> ja nicht immer zu stimmen. Die S-Bahn um 15:30 nach Pirna und der RE
> 15:52 nach Hoyerswerda hatten z.B. die Gleise getauscht. Kommt sowas öfters vor?
Was jetzt öfters vorkommt, sind permutationen im bereich der gleise 12 bis 14, aufgrund der ICT-anschlusszüge aus Leipzig, die nicht mehr kurzgewendet werden, sondern auf gleis 13 aussetzen, wobei gleichzeitig ein anderer zug nach Leipzig auf gleis 14 bereitsteht. Damit muss der schnellzug nach Nürnberg auf gleis 12 statt 13.
Zwei ersatzanschlusszüge Dresden - Leipzig von heute: der 415 x03-y mit fahrradabteil und eine Bayer-101 mit Am und einigen Bm.
> Um welche Zeit? Aber Niedersedlitz liegt ja Richtung Pirna hinter Dobritz.
Tut mir leid, ich habe da auch nur gerüchte gehört. Kann sich täglich (hoffentlich zum guten!) ändern.
--
tobias b köhler________________________________________unci@tigerden.com
FFS6adm A++ C D H+ M++++ P++ R+++ T++ W- Z RLE a cl++ e++ f+ h iwf+ j p*
furry peace in our lives - http://www.fur.com/peace/
--
Von: Kay-Peter Scholz <Kay-Peter.Scholz@gmx.de>
Betreff: U2-Brand am Bahnhof Deutsche Oper
Datum: Samstag, 8. Juli 2000 21:29
Folgender Artikel zu finden unter http://seite1.web.de/show/39675351.AP1/?id=V10-000708-13432-10
"Etwa 30 Verletzte durch Brand in Berliner U-Bahn - Zweite Abendmeldung“
Berlin (AP)
Bei einem Brand in der Berliner U-Bahn sind am Samstag etwa 30 Personen verletzt worden. Das Feuer brach gegen 15.30 Uhr in den beiden letzten Wagen eines Zuges der Linie 2 auf dem Bahnhof Deutsche Oper aus. Die Brandursache ist noch unklar. Die Verletzten mußten wegen des Verdachts auf Rauchvergiftung in Krankenhäusern behandelt werden. Die rund 350 Fahrgäste des Zuges konnten sich nach Polizeiangaben über Nothilfeausstiege zumeist selbst retten.
Der Zugverkehr wurde bis zum frühen Abend wegen der massiven Rauchentwicklung gestoppt. Die U-Bahnlinie 2 war am Samstag stark von Besuchern der Love Parade genutzt worden. Sie hält am Ernst-Reuter-Platz und am Bahnhof Zoo - beide Stationen liegen nahe an der Love-Parade-Route.
Am Mittag hatte es bereits im Europacenter am Kurfürstendamm gebrannt. Dort waren zwei Menschen verletzt worden. "
Ich habe heute RTL-aktuell gesehen und da wurde dann ein angebrannter GI-Zug. Es soll tierisch nach Plastik gestunken haben.
Bye Kay
--
KBS 209.22 (Gv); (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35, Sa+So RB63
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de oder nobag@cs.tu-berlin.de
--
Von: h.-j. schulz <SCHULZ10@larry.scc.uni-weimar.de>
Betreff: Re: 52-5933 und ihr Zug
Datum: Montag, 10. Juli 2000 18:58
"Ch. Perleth" schrieb:
> Heute (10.7.2000) stand 52-5933 mit zwei DR-Umbauwagen, einer
> Donnerbüchse und Gepäckwagen (Pwi 28??, stand noch ein Zug dazwischen)
> gegen 15:47 in Grevesmühlen. Was war das fuer eine Sonderfahrt?
das war wahrscheinlich der PLANzug nach klütz?!
hjs
--
Von: Jonny Bronner <Hp0@gmx.de>
Betreff: Re: NZ 1950 via Bitterfeld?
Datum: Dienstag, 11. Juli 2000 12:44
Hi,
> Da ich selbst schon mit diesem Nachtzug nach Nürnberg gefahren bin, hier
> folgende Antwort: Nach meinen Beobachtungen fährt der Zug auf folgendem
> Laufweg: Stralsund - Berlin - Potsdam - Mageburg - Köthen - Halle -
> Sangerhausen - Erfurt - Fulda ... Über Bitterfeld bin ich nicht gefahren.
Genau, so hatte ich mir den Weg auf der Karte nachvollzogen (nur in Gegenrichtung).
> Der Umweg über Magdeburg wird gefahren, da das Zugpaar D 350/351 "Arkona" nicht mehr verkehrt.
Aus 2 mach eins. - Die Auslastung des NZ von Suttgart nach Berlin war mE nicht überragend. - Allerdings fand ich den "Kneipenbesuch" zwischen Frankfurt(M) und Erfurt als angenehm... ;-)
Mit freundlichen Grüßen Jonny
--
_______________________________________________
-- Jonny Bronner - D 75378 Bad Liebenzell - 0171 75 74 944
---- Hp0@gmx.de -- Zs1@gmx.de -- Hp1@germanynet.de ---
__"In The Middle of Nowhere"________________________
--
Von: Wolfgang Schroedter <schroedter@brockhaus-verlag.de>
Betreff: Re: Neue Verbindungen mit Daenemark
Datum: Dienstag, 11. Juli 2000 20:25
Martin Schrader <usenet@martin-schrader.de> schrieb:
[Unterwegs zwischen Kopenhagen und Malmö:]
> Nachdem der Schaffner mir die Fahrkarte (ohne die 25 Kronen
> Nachlösezuschlag) verkauft hat,
Wie teuer war denn die Karte? (In DM, ich weiß gerade den Wechselkurs nicht...)
> Die Eröffnung der Brücke scheint noch zu keinem großen Rückgang der Autobeladung
> geführt zu haben [heute vorm Schreiben dieses RB habe ich in der
> Zeitung gelesen, dass tatsächlich bislang weniger Autos als erwartet
> die Brücke benutzen; die Fähre ist einfach günstiger].
Eben deshalb interessiert mich der Preis auch so brennend: Der Verkehrsrückgang auf den Fähren betrug wohl nur 10%, während die Zahl der Brückenbenutzer 50 Prozent unter den Erwartungen lag. Zitat Meldung der DB FuhrparkService (http://www.fuhrparkservice.de/db_fps/aktuelles/db_fps_99091 8_malmoe.shtml):
"Die insgesamt knapp 16 Kilometer lange Verbindung besteht aus einem Tunnel, einer künstlichen Insel und einer Hochbrücke. Der Verkehr wird über eine vierspurige Autostraße und zwei Schienenstränge geleitet. Die Strecke wird mautpflichtig sein. Für einen Pkw sind voraussichtlich für eine Einzelfahrt 275 Schwedische Kronen, umgerechnet rund 60 Mark, für Motorräder 150 Kronen (37 Mark), für einen Pkw mit Anhäger 600 Kronen oder 133 Mark zu zahlen. Für Vielfahrer und Pendler wird es Abonnements geben."
Süddeutsche Zeitung vom 17.6.d.J./Wirtschaftsteil:
'Zu den Firmen, die schwedisch-dänische Annäherung nach dem Prinzip "Learning by doing" betreiben, gehört DaimlerChrysler. Im vergangenen Jahr legte das Unternehmen seine dänischen und schwedischen Verkaufs-und Serviceorganisationen zusammen; seit vergangenem Juni arbeiten nun jeweils dänische und schwedische Kollegen in beiden Teilen des gemeinsamen Hauptgeschäftssitzes in Malmö und Kopenhagen. "Dank gründlicher Vorbereitung, zum Beispiel mit Informationstreffen über mögliche Kulturschocks, läuft die Verständigung inzwischen sehr gut; die Stimmung ist enthusiastisch", sagt Informations-Chefin Bente Gade. "Kommt es doch mal zu Kollisionen, nehmen die Mitarbeiter das mit Humor."
Auch bei DaimlerChrysler freuen sich viele Pendler auf die Inbetriebnahme der Brücke. "Doch wenn die Verbindung ein Erfolg werden soll, muss sich einiges ändern", meint Bente Gade. "Noch haben die Politiker nicht begriffen, dass für die Schaffung einer gemeinsamen Region bestimmte Anpassungen nötig sind." So gibt es in der Sozial- und Arbeitsgesetzgebung noch zahlreiche Unterschiede. "Während Dänemark den liberalsten Arbeitsmarkt in Europa hat, gibt es in Schweden eine Menge recht strenger Regeln", benennt Per Tryding von der Südschwedischen Handelskammer eines der wichtigsten Probleme. Ebenso wie Bente Gade ärgert ihn an der Brücke vor allem eins: der hohe Benutzer-Preis, geschuldet der Tatsache, dass das Bauwerk nicht durch Steuergelder finanziert wird, sondern sich selbst tragen soll. Mehr als 5 Milliarden DM betragen die Schulden der Betreibergesellschaft - in 30 Jahren soll dieser Schuldenberg abbezahlt sein. Die Mautgebühr pro Autoüberfahrt liegt nun bei 60 DM, Monatspendler dürfen zirka 950 DM hinblättern. "Vor allem die Preise für alle, die jeden Tag fahren, müssen runter", sagt Tryding. "Wir wollen eine Senkung auf die Hälfte. Ansonsten wird man einen gemeinsamen Arbeitsmarkt nur für Leute mit hoher Bildung schaffen können. Um die Region wirklich eins werden zu lassen, brauchen wir aber eine breite Integration."
Kleinverdienern hüben wie drüben dürfte auch der bereits begonnene Bau-Boom nur begrenzt Freude bringen. Die Grundstücks- und Immobilienpreise in der Öresundregion haben schon angezogen, was Umzüge von der einen auf die andere Seite des Sundes nicht sonderlich befördern dürfte. Ohnehin scheinen die Gerüchte über dänisch-schwedische Wohnsitzwechsel zumindest bislang erheblich übertrieben. Seit geraumer Zeit belagerten ihn Medien mit Nachfragen nach dänischen Familien, die Hauskäufe in Malmö getätigt hätten, klagte ein schwedischer Makler in der dänischen Zeitung Politiken. Er jedenfalls könne mit keiner solchen Familie dienen.
Für die südschwedische Region Skåne belegen jüngste Umfragen, dass sich jeder Zehnte einen Umzug vorstellen könnte. Jeder Dritte wäre bereit, in Dänemark zu studieren oder zu arbeiten. Der Begriff des Pendlers hat gute Chancen, zu einem der neuen Modewörter der Öresund-Region aufzusteigen. Und vielleicht kommt es ja auch in Mode, sich eben nur mal für einen Kaffee, für den Einkaufs-Trip oder einfach zum Gucken auf die andere Seite zu begeben. So wie das Tausende Fußgänger, Rad- und Rollschuhfahrer schon vor Freigabe der Verbindung für den Fahrzeugverkehr taten. Mit viel Spaß - und kostenlos."'
1000 DM pro Monat, nur um in die Nachbarstadt zur Arbeit pendeln zu dürfen!!!
Deshalb dann die Frage: Ist's mit dem Zug billiger? Oder bewegt sich das auch in der Größenordnung?
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Gruß aus Gruiten - Schrotti
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Von: tobias b koehler <tbk_@gmx.de>
Betreff: CD-371 nach Leipzig (was: RB mit dem SWT bei der CD unterwegs)
Datum: Donnerstag, 13. Juli 2000 19:54
On 12 Jul 2000 22:24:51 GMT, KaiLudwig <kailudwig@aol.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>>Tschechische Knödelpressen dürften aber nur bis Dresden fahren,
> Planmäßig dürfte dem momentan so sein.
Der nachtzug D 370 wird mit CD 371 bis Leipzig gefahren. Beweisbild:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/cz+sk/electric/371-372/CD371_D370.jpg
(kurz vor der abfahrt in Dresden, die lok blieb dran!)
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tobias benjamin köhler
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Von: Theo Scheres <nospam@spam.com>
Betreff: Rail 2000 Steam Cavalcade in England
Datum: Mittwoch, 12. Juli 2000 12:43
Wie ich der Homepage der Organisation ( http://www.rail2000.com ) soeben entnehmen konnte, fällt die Veranstaltung vom 26.-28.08.00 in Darlington ohne Angabe von Gründen aus.
Von: Konrad Seidel <seidel@springer.de>
Betreff: Unfall zwischen C und DD [Freie Presse]
Datum: Mittwoch, 12. Juli 2000 14:00
Nach Unfall fallen Züge auf Sachsenmagistrale aus Baumaschine erfasst einen Zug zwischen Flöha und Oederan
Falkenau/Flöha (GB/CH) Zwei Personen sind bei einem Unfall auf der Eisenbahn-Sachsenmagistrale Dresden-Hof am Dienstag Nachmittag verletzt worden. Außerdem war die Bahnstrecke für viele Stunden gesperrt. Nach Angaben von Kerstin Eckstein, Sprecherin der Deutschen Bahn AG für Sachsen, hat eine Baumaschine nach 17 Uhr auf dem Abschnitt zwischen Flöha und Oederan den Fernzug D 1565 auf der Fahrt von Dresden nach Nürnberg erfasst. Vertreter von Eisenbahnbundesamt, BGS und Polizei hatten bis zum Abend Ermittlungen aufgenommen. War zunächst von zwei Schwerverletzten die Rede, so zogen sich nach ersten Angaben vom Unfallort zwei Reisende lediglich Schnittverletzungen zu. Laut Bahn entstand erheblicher Sachschaden. Dennoch sprach Eckstein von einem glimpflichen Ausgang: "Wegen der Bauarbeiten war der D-Zug zum Glück mit verminderter Geschwindigkeit von wahrscheinlich 30 bis 50 Stundenkilometern unterwegs."
Die Unfallstelle sollte noch für mehrere Stunden gesperrt bleiben. "Zwischen Dresden und Chemnitz wird der Fernverkehr bis auf weiteres über Riesa umgeleitet. Im Nahverkehr gibt es Ausfälle und voraussichtlich einen Ersatzverkehr mit Bussen in diesem Abschnitt", so die Bahn-Vertreterin.
[Quelle: Freie Presse 12|07|00]
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Von: Andreas Adlhoch <adlhoch@rhrk.uni-kl.de>
Betreff: Plandampd in Rheinland-Pfalz
Datum: Sonntag, 16. Juli 2000 16:39
Hallo liebe Leut',
zwischen dem 30.09. und dem 03.10. findet in Rheinland-Pfalz ein grosses Plandampfspektakel statt. Im Einsatz sollen die Loks 01 118, 01 519, 01 1066, 03 2295, 41 1150 und 50 3539 vor regulären Personennahverkehrszügen zu bewundern sein. Eine genaue Beschreibung von Fahrplan und Strecke gibt's auf meiner HomePage.... http://www.eisenbahnfotos.de
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Grüsse, Andreas
--
Von: Bernhard Kaiser <aundo@topmail.de>
Betreff: Kompletter Brief der Bahn (was: Copyright-Hinweise)
Datum: Montag, 17. Juli 2000 15:20
Hier also der (fast) komplette Brief der Deutschen Bahn AG (Abschrieb orginal):
"Sehr geehrter Kaiser,
wir haben festgestellt, dass Sie auf Ihrer website der Domain "XXX" einen ICE-Zug abbilden, ohne dazu berechtigt zu sein.
[Anmerkung: das Bild war eine private Aufnahme - also trifft diese Regel nicht nur auf offizielle Bahn-Fotografien zu]
Durch die unautorisierte Abbildung des ICE-Zuges verstoßen sie gegen $5 Geschmacksmustergesetz.
Es widerspricht grundsätzlich der Geschäftspolitik der Deutschen Bahn AG unlizenzierte Abbildungen geschmacksmusterrechtlich geschützter Züge durch Dritte zu dulden. Unter den nachfolgenden Bedingungen würden wir ausnahmsweise keine Einwedungen gegen die weitere Benutzung auf der website erheben.
Auf der Startseite wird hervorgehoben darauf hingewiesen, dass es sich nicht um einer website der Deutschen Bahn AG handelt.
Auf der Startseite wird ein Link auf die Homepage der Deutschen Bahn AG www.bahn.de gelegt.
Auf der website werden keine gewerblichen Aktivitäten geduldet, die mit der Tätigkeit der Deutschen Bahn AG in Konkurrenz stehen.
Sofern Sie an der Abbildung des ICE-Zuges unter den genannten Bedingungen interessiert sind, besteht die Möglichkeit einen Lizenzvertrag abzuschließen. Um im Rahmen einer einvernehmlichen Regelung die angesprochenen Punkte zu erörtern, bitten wir Sie, sich mit den oben genannten Bearbeiter bis zum XX.XX.XX in Verbindung zu setzen.
Mit freundlichen Grüßen XXX"
That's it - Fehler inklusive ,-)
Gruß, Bernhard
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Von: Steffen Kuss <sk755583@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: 100 Jahre Bw Chemnitz-Hilbersdorf
Datum: Mittwoch, 19. Juli 2000 19:13
Da es mit der Werbung bei unserem Saechsischen Eisenbahnmuseum (SEM) im Bahnbetriebswerk Hilbersdorf oftmals noch nicht so richtig klappt, werde ich mal etwas nachhelfen und den Inhalt des "amtlichen Informationsblattes" hier zum besten geben:
Vom 9. bis 17. September 2000 findet die Festwoche
"100 Jahre Bw Chemnitz Hilbersdorf - 10 Jahr SEM" statt, zu der u.a. folgendes geplant ist:
- Ausstellung von ueber 40 Lokomotiven
- Lokparade am 16.9.
- naechtliche Fotoveranstaltung
- historischer Loktransport auf der Strasse (mit Pferden, wie zu Zeiten Richard Hartmanns)
- Treffen der noch vorhandenen Hartmann-Normalspurloks
- Feuerwerk
- Modellbahnausstellung, Souvenirverkauf, Festzelt, Feldbahnfahrten usw.
Eine Sonderfahrt mit 2x BR 50 fuehrt von Chemnitz ueber Glauchau nach Gera, von dort ueber die Elstertalbahn (125 Jahre!) nach Adorf/V. Rückfahrt ueber Muldenberg und die Goeltzschtalbruecke. Ueber den Tag schweigt man sich aus, es duerfte aber der 9. oder 10. September sein. Preis DM 79, Kinder DM 50. Kostendeckung: 24.08.2000.
Unter dem Titel "Sachsen macht Dampf" sind vom 14. bis 17. September Dampf-Personen- und Gueterzuege auf vielen Strecken im Chemnitz Raum unterwegs. Loks sind die 35 1097, 50 3501, 50 3616, 50 3648 und die 52 8075.
Do: Chemnitz - Bad Lausick - Leipzig
Do: Nossen - Doebeln - Leipzig
Do: Niederwiesa - Rosswein (!)
Fr: Floeha - Neuhausen
Fr: Floeha - Wolkenstein
Sa: Rundfahrt Chemnitz - Doebeln - Meissen - DD-Friedrichstadt - DD-Klotzsche (Rampe!) - DD-Altstadt - Freiberg - Chemnitz mit 3x BR 50
So: Chemnitz - Aue
So: Chemnitz - Stollberg
Fahrplanunterlagen (die auch Angaben ueber die zahlreichen Sonderzuege, die im Laufe der Woche nach C kommen, enthalten sollen) kosten je Tag+Person DM 120, bzw. fuer alle Tage zusammen DM 370. Kostendeckung hier ebenfalls bis zum 24.08.2000.
Infos unter:
Saechs. Eisenbahnmuseum Chemnitz
PF 452, 09030 Chemnitz
Tel. 0371/ 493 2765
http://www.eisenbahnmuseum-chemnitz.de oder
http://home.t-online.de/home/vse.eisenbahnmuseum/vse.htm
Steffen
--
Modelleisenbahnclub Chemnitz/Sa. e.V.
http://rcswww.urz.tu-dresden.de/~sk755583
Saechsische Modellbahner-Vereinigung
http://www.smv-aktuell.de
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: BR 485 und neutrale Stromschienen
Datum: Donnerstag, 20. Juli 2000 05:46
Hallo Allerseits,
Endlich komme ich dazu, mich nochmals zu dem Thema der neutralen Stromschienen zu äußern:
Bei der Einführung der BR 485 Ende der achtziger Jahre kam es bedingt durch die durchgehende 800V-Leitung dieser Züge immer häufiger zu Auslösungen der Streckenschnellschalter in den Unterwerken. Um diesem Problem zu begegnen wurden versuchsweise die neutralen Stromschienen eingebaut. Diese neutralen Stromschienen hatten maximal die Länge eines Vollzuges und befanden sich in den Bereichen der Unterwerke Baumschulenweg, Treptow (zwischen der Spreebrücke und dem alten Unterwerk) und Pankow-Heinersdorf. Dabei standen diese neutralen Stromschienen entgegen dem, was ich fälschlicherweise in meinem Posting vom Juni diesen Jahres geschrieben habe ständig unter Spannung, d.h. Es handelte sich um zwischengeschaltete kurze Streckenabschnitte. Trotzdem kam es immer wieder zu Auslösungen, so das sich die neutralen Stromschienen nicht bewährten und nach relativ kurzer Zeit wieder ausgebaut wurden. Das Problem wurde dann nach intensiven Versuchen dadurch gelöst, das in den Schnellschaltern der Unterwerke Schutzschaltrelais eingebaut wurden und wie ich schon einmal geschrieben habe die Schnellschalter im Rahmen von Kurzschlußversuchen neu eingestellt wurden.
Gruß Gerd Böhmer
P.S. Für die zeitliche Verzögerung meiner Antwort zu diesem Thema bitte ich um Entschuldigung.
--
Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
An: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Fw: Kompletter Brief der Bahn
Datum: Mittwoch, 19. Juli 2000 14:09
Hallo Gerd,
ich habe nicht nacgeschaut ob Du an diesem Tag frei hast. :-) Ganz unten am Ende des Postings steht ein Termin (als P.S.)
Viele Grüße Micha
----- Original Message -----
From: "Rainer Ulrich" <ulr@iis.fhg.de>
Newsgroups: de.etc.bahn.misc
Sent: Wednesday, July 19, 2000 9:57 AM
Subject: Re: Kompletter Brief der Bahn
Juergen Utecht wrote:
> Ich hatte mal ne Homepage über eine "Loksammlung" in einem Süddeutschen BW im Netz.
> Die Besitzerin hat mir DEUTLICH zu verstehen gegeben, daß sie mit der
> Abbildung der Dampfspender nicht einverstanden ist und weitere
> Schritte unternehmen würde. Der eventuelle Besucher würde ja einen völlig falschen Eindruck bekommen...
Tja, manche lernen es halt nie. Das DB Museum in Nürnberg hatte noch nie etwas dagegen, daß die Museumsfahrzeuge auf anderen Seiten abgebildet werden. Ein Besucher der letzten Parade hat z.B. angefragt, ob er seine Aufnahmen veröffentlichen darf. Wir haben ihn nicht verfolgt, sondern sogar einen Link auf die Seiten gesetzt. Wenn sich keiner für die Loks mehr interessiert, könnten wir das Museum ja gleich dichtmachen.
Viele Grüße, Rainer
PS. Am 28./29. Oktober gibt es wieder eine große Fahrzeugschau. Diesmal im Bw Gostenhof, mit eigenem Anschluß an die Regionalbahn. Noch so ein Chaos wie letztes Jahr möchte ich nicht mehr erleben.
--
Dr.-Ing. Rainer Ulrich
Fraunhofer Institut IIS-A http://www.iis.fhg.de
webmaster@dbmuseum.de http://www.dbmuseum.de
--
Von: Sven Manias <ua48@rz.uni-karlsruhe.de>
Betreff: Re: OeBB 1014
Datum: Mittwoch, 19. Juli 2000 20:04
tobias b koehler <tbk_@gmx.de> wrote:
> Auf welchen österreichischen strecken werden die 1014 eingesetzt,
> die nicht mit ungarischen stromabnehmern ausgerüstet sind?
> Hat jemand eine liste, welche loks welche stromabnehmer haben?
Laut R. Alber: Die ÖBB-Leichtlok 1014/1114, Eisenbahn-Kurier 12/97, S. 114-117:
"Ursprünglich waren alle 1014 mit einem 15-poligen ÖBB-Zugbus ausgerüstet, der bei den Loks 013, 014 und 016 bis 018 [1] durch einen 18-poligen ersetzt wurde. Dadurch sind diese Maschinen für den Einsatz mit (einstöckigen) Wendezügen nach Sopron geeignet. Außerdem verfügen die Wendezugloks über zwei verschiedene Stromabnehmer des ÖBB-Typs VIII, wobei einer davon ein für die MÁV-Strecken geeinetes Schleifstück trägt. Mit vier Stromabnehmern (außen ÖBB, innen MÁV) und der ungarischen Sicherungseinrichtung "EVM 160" stehen die für den Budapest-Verkehr adaptierten 1014 005, 006, 007 und 015 im Einsatz."
[1] Wie aus einer anderen Stelle des zitierten Artikels hervorgeht, sind darunter mit 1114 017 und 1114 018 alle Maschinen, die mit Stand November 1997 ohne Ballastgewichte als Reihe 1114 unterwegs waren.
Also nach Ordnungsnummern sortiert:
1014 001: 2x ÖBB
1014 002 (ex 1114 002): 2x ÖBB
1014 003: 2x ÖBB
1014 004: 2x ÖBB
1014 005: 2x ÖBB, 2x MÁV, EVM 160
1014 006: 2x ÖBB, 2x MÁV, EVM 160
1014 007: 2x ÖBB, 2x MÁV, EVM 160
1014 008: 2x ÖBB
1014 009: 2x ÖBB
1014 010: 2x ÖBB
1014 011: 2x ÖBB
1014 012: 2x ÖBB
1014 013: 1x ÖBB, 1x MÁV, wendezugfähig
1014 014: 1x ÖBB, 1x MÁV, wendezugfähig
1014 015: 2x ÖBB, 2x MÁV, EVM 160
1014 016: 1x ÖBB, 1x MÁV, wendezugfähig
1114 017: 1x ÖBB, 1x MÁV, wendezugfähig
1114 018: 1x ÖBB, 1x MÁV, wendezugfähig
Sven
--
Sven Manias * Karlsruhe * Germany
E-Mail: sven.manias@gmx.de * WWW: http://home.pages.de/~Sven.Manias/
--
Von: Thomas Neukirch <Thomas.Neukirch@t-online.de>
Betreff: Stammbahn
Datum: Mittwoch, 19. Juli 2000 12:57
Hallo NG !
Heute steht in der Märkischen Allgemeinen Zeitung:
Die Wiederinbetriebnahme der ältesten, bereits 1838 gebauten preußische Eisenbahn kostet 90 Millionen Mark. Mit dem Baubeginn für die so genannte Stammbahn zwischen Berlin und Potsdam ist von 2004 an zu rechnen. Dies erklärte die Deutsch Bahn AG bei einer Ortsbegehung in Kleinmachnow (Potsdam-Mittelmark). Nach der Fertigstellung würde eine Fahrt vom einstigen Grenzbahnhof Griebnitzsee in Potsdam-Babelsberg nach Berlin-Mitte nur 23 Minuten dauern.Gedacht sei an einen 30-Minuten-Takt.
Thomas
Thomas.Neukirch@t-online.de
http://www.slg-mbh.de
--
Von: krystian langer <barbul.langer@fhtw-berlin.de>
Betreff: Re: Neuer EC und IR-Streichung in Brandenburg
Datum: Dienstag, 25. Juli 2000 20:42
Hallo!
Soweit ich weiß, will man in Polen gerade mal die Strecke von Forst nach Liegnitz für Personenverkehr stilllegen. Siehe, "schwachsinnge" Fahrpläne der polnischen Staatsbahnen. Zwar ist die Strecke mit Güterverkehr (Kohlezüge aus Oberschlesien) gut ausgelastet aber das was die PKP beim letzten Fahrplanwechsel mit Personenverkehr gemacht, ist beinahe mit Diskriminierung der Bürger vergleichbar. Deswegen wundert mich, dass gerade ein EC diese "unrentable" Strecke befahren soll, und vor allem wer wird mit dem Zug fahren und wie lange? Zur Erinnerung, 1997 ist ein D-Zug von Berlin nach Breslau die gleiche Strecke in 5h gefahren! Der IC "Wawel" fährt von Berlin nach Breslau über Zielona Gora (Grünberg) 4h 20'.
Grüße Krystian
"Kay-Peter Scholz"
<Kay-Peter.Scholz@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8lk0fb$4lac2$3@ID-7559.news.cis.dfn.de...
> Die MOZ berichtet heute nach Informationen ihrer Schwesterzeitung
> Lausitzer Rundschau über einen neuen EC und den IR-Streichung in Brandenburg:
> "[...]
> Nach Informationen der "Lausitzer Rundschau" wird die Lausitz ab 2001
> teilweise an das direkte internationale Fernverkehrsnetz
> angeschlossen. Dann soll ein Eurocity von Hamburg über Potsdam (!)-
> Berlin - Lübbenau - Cottbus - Forst nach Krakau fahren. Gleichzeitig
> streiche die Bahn aber den nationalen Fernverkehr mit den
> InterRegio-Zügen zusammen. Wegfallen sollen demnach auch der Zug auf
> der Strecke Görlitz - Cottbus - Berlin. Von den Streichungen betroffen
> seien zudem die IR-Linie Chemnitz - Doberlug-Kirchhain - Berlin -
> Rostock und die Linie Berlin - Stralsund, hieß es weiter. Bis Ende
> 2001 will die Bahn diesen Angaben zufolge 2,25 Millionen Zugkilometer
> allein in Brandenburg wegfallen lasse.
> [...]"
> Was heißt das jetzt für den Regionalverkehr? Ich denke folgendes:
> (KBS-Schlüssel: [RE-Linie]+200, 209.[RB-Linie])
> -RE5 neu Chemnitz - Berlin - Rostock im 2h-Takt im Stundenabstand zu
> der RE5 Hoyerswerda - Stralsund
> -RB24 alle 2h über Wünsdorf hinaus bis Elsterwerda.
> -RE2 stündlich Berlin - Cottbus (d.h. Verlängerung RB13 Rathenow - Berlin-Charlottenburg)
> -RB22 stündlich bis Stralsund (also Verlängerung der in Eberswalde endenen/beginnen RB)
> Fakt ist, das die Halte der RE1 in Fangschleuse und Hagelsberg werden
> auf den anderen Takt umgelegt, so das man zwischen Frankfurt und
> Berlin einen schnellen und einen langsamen Takt hat. Die RE11
> (Frankfurt - Cottbus) wird wieder mit der RE1 zusammengelegt.
> Bye Kay
> KBS 209.22 (Gv); (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35, Sa+So RB63
> Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
> e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de oder nobag@cs.tu-berlin.de
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: 755 025
Datum: Dienstag, 25. Juli 2000 21:38
Hallo Allerseits,
Heute habe ich die Lok 755 025 (ex 112 025) mit einem Meßwagen im Berliner Ostbahnhof gesehen. Revision LDX 30.09.1999).
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: NJost <njost@aol.com>
Betreff: Zugchef 1090 am 25.7.00
Datum: Mittwoch, 26. Juli 2000 17:03
Hallo NG!!!
Gestern im Berlin-Sprinter 1090 (FfM ab 18:01) hatte der Zugchef an seiner DB AG Krawatte so eine schöne Klammer mit einem DR-Logo. Die Bahn lässt Kommunisten nach FfM??? Ist sowas überhaupt erlaubt? Ich mein die Klammer.
Gruß Nicolas Jost
--
Von: tobias b koehler <tbk_@gmx.de>
Betreff: Re: Zugchef 1090 am 25.7.00
Datum: Mittwoch, 26. Juli 2000 20:43
On Wed, 26 Jul 2000 17:53:52 +0200, Ilka Wessel <Ilka@eilzug.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Gestern im Berlin-Sprinter 1090 (FfM ab 18:01) hatte der Zugchef an
>> seiner DB AG Krawatte so eine schöne Klammer mit einem DR-Logo.
> Hast du da nicht ein paar Smileys vergessen? Wenn ihm die
> Krawattenklammer gefällt, was ist dagegen einzuwenden?
Ist das DR-logo eigentlich noch für irgendwen als markenzeichen eingetragen?
--
tobias benjamin köhler _______________ tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Zugchef 1090 am 25.7.00
Datum: Mittwoch, 26. Juli 2000 21:36
NJost <njost@aol.com> schrieb in im Newsbeitrag:
20000726110325.08363.00000391@ng-fa1.aol.com...
> Hallo NG!!!
> Gestern im Berlin-Sprinter 1090 (FfM ab 18:01) hatte der Zugchef an seiner DB
> AG Krawatte so eine schöne Klammer mit einem DR-Logo. Die Bahn lässt
> Kommunisten nach FfM??? Ist sowas überhaupt erlaubt? Ich mein die Klammer.
> Gruß Nicolas Jost
Hallo,
Was hat ein DR-Logo mit Kommunisten zu tun ??? Auch ich bekenne mich als Eisenbahner auf Grund meiner beruflichen Entwicklung zur DR.
Gruß Gerd Böhmer
(Reichsbahnhauptsekretär)
--
Von: Torsten Münder <Susi_72@gmx.de>
Betreff: Re: Zugchef 1090 am 25.7.00
Datum: Donnerstag, 27. Juli 2000 12:26
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
8lneko$50m73$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> NJost <njost@aol.com> schrieb in im Newsbeitrag:
> 20000726110325.08363.00000391@ng-fa1.aol.com...
> > Hallo NG!!!
> > Gestern im Berlin-Sprinter 1090 (FfM ab 18:01) hatte der Zugchef an seiner DB
> > AG Krawatte so eine schöne Klammer mit einem DR-Logo. Die Bahn lässt
> > Kommunisten nach FfM??? Ist sowas überhaupt erlaubt? Ich mein die Klammer.
> > Gruß
> > Nicolas Jost
> Hallo,
> Was hat ein DR-Logo mit Kommunisten zu tun ??? Auch ich bekenne mich als
> Eisenbahner auf Grund meiner beruflichen Entwicklung zur DR.
> Gruß Gerd Böhmer
> (Reichsbahnhauptsekretär)
Jawoll Gerd,
Du hast mir das Wort aus dem Mund genommen. Wenn der Nicolas nur wüsste wieviel gestandene, ehemalige DR Kollegen heute an einer x-beliebigen Zugfahrt im Raum FfM beteiligt sind.
Gruß Torsten Münder
RHS
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
An: Torsten Münder <Susi_72@gmx.de>
Betreff: Re: Zugchef 1090 am 25.7.00
Datum: Donnerstag, 27. Juli 2000 22:40
Geehrter Kollege Münder,
Vielen Dank für die Zustimmung in der NG. Schau doch mal auf meine Homepage unter www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Herzlichste Grüsse
Gerd Böhmer.
----- Original Message -----
From: Torsten Münder <Susi_72@gmx.de>
Newsgroups: de.etc.bahn.eisenbahn
Sent: Thursday, July 27, 2000 12:26 PM
Subject: Re: Zugchef 1090 am 25.7.00
> Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
> 8lneko$50m73$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> > NJost <njost@aol.com> schrieb in im Newsbeitrag:
> > 20000726110325.08363.00000391@ng-fa1.aol.com...
> > > Hallo NG!!!
> > > Gestern im Berlin-Sprinter 1090 (FfM ab 18:01) hatte der Zugchef an seiner DB
> > > AG Krawatte so eine schöne Klammer mit einem DR-Logo. Die Bahn lässt
> > > Kommunisten nach FfM??? Ist sowas überhaupt erlaubt? Ich mein die Klammer.
> > > Gruß
> > > Nicolas Jost
> > Hallo,
> > Was hat ein DR-Logo mit Kommunisten zu tun ??? Auch ich bekenne mich als
> > Eisenbahner auf Grund meiner beruflichen Entwicklung zur DR.
> > Gruß Gerd Böhmer
> > (Reichsbahnhauptsekretär)
> Jawoll Gerd,
> Du hast mir das Wort aus dem Mund genommen.
> Wenn der Nicolas nur wüsste wieviel gestandene, ehemalige DR Kollegen
> heute an einer x-beliebigen Zugfahrt im Raum FfM beteiligt sind.
> Gruß Torsten Münder
> RHS
--
Von: Jan Kajzar <kajzar@adtranzsig.de>
Betreff: Re: Zugchef 1090 am 25.7.00
Datum: Donnerstag, 27. Juli 2000 09:36
NJost schrieb:
> Hallo NG!!!
> Gestern im Berlin-Sprinter 1090 (FfM ab 18:01) hatte der Zugchef an seiner DB
> AG Krawatte so eine schöne Klammer mit einem DR-Logo. Die Bahn lässt
> Kommunisten nach FfM??? Ist sowas überhaupt erlaubt? Ich mein die Klammer.
> Gruß
> Nicolas Jost
Wo ist denn da ein Problem, oft tragen Zugbegleiter ne Krawattenklammer mit ner Dampflok, ner E69, ner 103 oder sonst was für nem Motiv.
Wie wär's denn, wenn Du am Sonntag in 2,5 Wochen - daß ist der 13.August, wenn ich nicht irre - eine Mauer um FfM baust, Hanau zum Grenzübergangsbahnhof erklärst und die Reisepässe kontrollierst. Oder Du zeigst bei der Durchfahrt des Sprinter durch Öbisfelde und Staaken dem Zugbegleiter Deinen Reisepaß.
Jan
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Von: Alexander Grimmer <AlexGrimmer@t-online.de>
Betreff: BR 101: neue Bayer Werbelok
Datum: Donnerstag, 27. Juli 2000 14:18
Hallo NG,
heute wurde im Hamburger Abendblatt eine neue Werbelok der Bayer AG in Form einer BR 101 vorgestellt (mit Bild - leider kein Scanner). Sie ist blau, hat eine große CD an der Seite (Sprektalbild - also haltet eine CD gegen das Licht und wenns bunt wird dann habt ihrs) und die Aufschrift der Marke "makrolon" in Rot (Der Stoff aus dem CD's bestehen).
Sie soll heute der Öffentlichkeit vorgestellt werden.
Grüße Alexander
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Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
Betreff: Re: BR 101: neue Bayer Werbelok
Datum: Donnerstag, 27. Juli 2000 20:57
Hallo,
"Alexander Grimmer" <AlexGrimmer@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:39804EA5.92E9B9B5@t-online.de...
> Andreas Pothe schrieb:
> > Zusätzlich zu den bestehenden oder wird eine (oder mehrere) umgeklebt?
> Weiß ich nicht genau, es wurde von insgesamt 22 Lokomotiven gesprochen,
> die für 1 Jahr zwecks Werbung an Bayer vermietet wurden.
Dann kommen ja vier neue Bayerloks ! Zur Zeit gibt es 7 Aspirin und 11 Bayerloks. Langsam mache ich mir sorgen um die verkehrsroten 101er. Habe ein Gerücht gehört das es bald neue gelbe Loks geben soll, Werbung für die Deutsche Post AG, weiß jemand was genaueres ?
Viele Grüße Michael
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Bahnhof Hennigsdorf
Datum: Donnerstag, 27. Juli 2000 22:19
Martin Bienwald <martin.bienwald@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8lpf0j$cfc$1@news1.wdf.sap-ag.de...
> tobias b koehler <tbk_@gmx.de> wrote:
> > Danke. Ist die S-bahn denn schon mal über Hennigsdorf hinausgefahren?
> > (Bis wohin?)
> Bis Velten. Der Abschnitt Hennigsdorf-Velten wurde bis Anfang der 80er
> Jahre noch mit Stromschiene als Inselbetrieb befahren. Im Zusammenhang
> mit der Fernbahnelektrifizierung wurde das aufgegeben.
> ... Martin
Hallo Allerseits,
Die Einstellung des mit Stromschiene betriebenen S-Bahnverkehrs zwischen Hennigsdorf und Velten erfolgte zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1983.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: Holger Prüfert <gozer@cs.tu-berlin.de>
Betreff: Duo-S-Bahn (war: Re: Ich hatte neulich eine Idee...)
Datum: Samstag, 29. Juli 2000 17:16
Arnd Hellinger schrieb:
> [wegen technischer Fragen X-post nach debe]
> Deine Idee ist dabei weder neu noch schlecht:
> 1993 baute AEG (heute ADtranz) einen Halbzug
> der BR 485 "DB-fähig" um, indem msn ihm u.a.
> Dieselgenerrator, Tank, ZBF und Indusi (PZB)
> zusätzlich einpflanzte. Der so entstandene Zweisystemzug wurde AFAIK sogar einige Monate
> im Regelbetrieb eingesetzt, dann aber (wohl auf Weisung des EBA?) gegen Ende 1994 wieder abgestellt.
> BTW: Gab es damals wirklich unlösbare technische
> Probleme oder hatte die DB nur eine Abneigung gegen innovative Betriebskonzepte???
Der konkrete Grund für das Ende des einjährigen Testprogramms war einfach, dass das Land Brandenburg keinen weiteren Betrieb auf der Duo-S-Bahn-Linie S 19 bestellt hatte. Die Züge standen dann noch längere Zeit rum und sind AFAIK mittlerweile zu normalen 485ern zurückgebaut worden.
Als weitere Gründe, die gegen ein Duo-Konzept sprechen, gab die DB ua. an:
- Die 485er sind für eine Bahnsteighöhe von 96 cm ausgelegt, die Bahnsteige im Umland sind aber zT. nur etwa 35 cm hoch.
- Um die Herstellungskosten niedrig zu halten, müssten entsprechend viele Züge einer Duo-Bauart angeschafft werden, obwohl der Bedarf eher begrenzt ist.
- Selbst dann sind diese Züge teuer und aufwendig, da verschiedene Antriebstechniken zu kombinieren sind; es wird auch mehr Strom und Treibstoff benötigt, da das Gewicht dieser Züge deutlich über den üblichen Werten liegt.
- Eine Anschaffung macht also nur dann Sinn, wenn beide Antriebstechniken in einem halbwegs gleichen Umfang genutzt werden. Ein Duo-Zug, der auf 80% seiner Strecke elektrisch fährt, ist Geld- und Energieverschwendung.
- Und auch in diesem Fall ist es günstiger, die Streckenabschnitte seperat mit Einsystem-Baureihen zu befahren, sofern die Gesamtstrecke aus nur zwei bis drei längeren Abschnitten besteht.
Somit verbliebe dann (wenn man dieser Argumentation folgt) als einzig sinnvolle Strecke in Berlin die langversprochene Tangenten-S-Bahn.
Mit freundlichen Grüßen Holger
(f'up2 bln.verkehr)
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Von: Will Berghoff <WBerghoff@gmx.de>
Betreff: Re: Bombenexplosion bei Duesseldorf
Datum: Donnerstag, 27. Juli 2000 20:42
"Thorsten Büker" <thorsten@bueker.net> schrieb im Newsbeitrag
news:8lpshs$m1v$1@news.netcologne.de...
> > Wenn ich vorher richtig gelesen habe, war ein S-Bahnhof betroffen.
> AFAIK handelt es sich um Düsseldorf-Wehrhahn. Fernverkehr Düsseldorf - Köln
> war um 17h etwa eine Stunde verspätet.
Um kurz nach 15:00 ist ein Sprengkörper explodiert und hat mindesten 9 Menschen zum schwer verletzt. Besonders schlimm hat es eine junge Frau getroffen, die nicht nur ein Bein, sondern auch ihr ungeborenes Kind verlor.
Manchmal wünsche ich mir doch, dass wir texanisches Recht hätten...
Will
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Von: Robert Weemeyer <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: ICE 1 drehen (was: ICE-Werk Rummelsburg)
Datum: Samstag, 29. Juli 2000 18:57
Kai Garlipp schrieb:
> Ich dachte den ICE-1 muß man nicht drehen da er an beiden Enden Triebköpfe hat?
Vielleicht dreht man ihn, damit die Wagenreihung mit dem Wagenstandanzeiger übereinstimmt.
Robert Weemeyer, Berlin
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Eisenbahntarife im Netz: http://berlin.germany.com/weemeyer/
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: ICE 1 drehen (was: ICE-Werk Rummelsburg)
Datum: Samstag, 29. Juli 2000 21:17
Robert Weemeyer <robert.weemeyer@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8lv2nr$5d8i7$2@ID-1614.news.cis.dfn.de...
> Kai Garlipp schrieb:
> > Ich dachte den ICE-1 muß man nicht drehen da er an beiden Enden Triebköpfe hat?
> Vielleicht dreht man ihn, damit die Wagenreihung mit dem Wagenstandanzeiger übereinstimmt.
> Robert Weemeyer, Berlin
Hallo Allerseits,
Herr Weemeyer hat hier recht, es geht genau um diese Tatsache, das die Züge richtig herum stehen und mit dem Wagenstandsanzeiger übereinstimmen.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: Holger Prüfert <gozer@cs.tu-berlin.de>
Betreff: Duo-S-Bahn (war: Re: Ich hatte neulich eine Idee...)
Datum: Samstag, 29. Juli 2000 17:16
Arnd Hellinger schrieb:
> [wegen technischer Fragen X-post nach debe]
> Deine Idee ist dabei weder neu noch schlecht:
> 1993 baute AEG (heute ADtranz) einen Halbzug
> der BR 485 "DB-fähig" um, indem msn ihm u.a.
> Dieselgenerrator, Tank, ZBF und Indusi (PZB)
> zusätzlich einpflanzte. Der so entstandene Zweisystemzug wurde AFAIK sogar einige Monate
> im Regelbetrieb eingesetzt, dann aber (wohl auf Weisung des EBA?) gegen Ende 1994 wieder abgestellt.
> BTW: Gab es damals wirklich unlösbare technische
> Probleme oder hatte die DB nur eine Abneigung gegen innovative Betriebskonzepte???
Der konkrete Grund für das Ende des einjährigen Testprogramms war einfach, dass das Land Brandenburg keinen weiteren Betrieb auf der Duo-S-Bahn-Linie S 19 bestellt hatte. Die Züge standen dann noch längere Zeit rum und sind AFAIK mittlerweile zu normalen 485ern zurückgebaut worden.
Als weitere Gründe, die gegen ein Duo-Konzept sprechen, gab die DB ua. an:
- Die 485er sind für eine Bahnsteighöhe von 96 cm ausgelegt, die Bahnsteige im Umland sind aber zT. nur etwa 35 cm hoch.
- Um die Herstellungskosten niedrig zu halten, müssten entsprechend viele Züge einer Duo-Bauart angeschafft werden, obwohl der Bedarf eher begrenzt ist.
- Selbst dann sind diese Züge teuer und aufwendig, da verschiedene Antriebstechniken zu kombinieren sind; es wird auch mehr Strom und Treibstoff benötigt, da das Gewicht dieser Züge deutlich über den üblichen Werten liegt.
- Eine Anschaffung macht also nur dann Sinn, wenn beide Antriebstechniken in einem halbwegs gleichen Umfang genutzt werden. Ein Duo-Zug, der auf 80% seiner Strecke elektrisch fährt, ist Geld- und Energieverschwendung.
- Und auch in diesem Fall ist es günstiger, die Streckenabschnitte seperat mit Einsystem-Baureihen zu befahren, sofern die Gesamtstrecke aus nur zwei bis drei längeren Abschnitten besteht.
Somit verbliebe dann (wenn man dieser Argumentation folgt) als einzig sinnvolle Strecke in Berlin die langversprochene Tangenten-S-Bahn.
Mit freundlichen Grüßen Holger
(f'up2 bln.verkehr)
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Von: Joachim Schmid <joachim.schmid@freenet.de>
Betreff: Re: 50 und 16,7 Hz
Datum: Sonntag, 30. Juli 2000 15:55
Ulf Kutzner schrieb:
> > Wenn ich mir nun die geographische Anordnung betrachte, so fallen mir
> > zwei Dinge auf: Es gibt außer Dänemark kein Land, das bereits vollständig mit 25 kV elektrifiziert wäre,
> Ich biete Ungarn (volelektrifiziert ist auch Dänemark nicht).
ACK, und ich gebe noch Griechenland und (außer Konkurrenz, aber als weltweit größtes geschlossenes 50 Hz-Netz) China dazu.
Joachim
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Von: Dennis Schomann <Schomail@t-online.de>
Betreff: Re: ICE 1 drehen (was: ICE-Werk Rummelsburg)
Datum: Samstag, 29. Juli 2000 22:59
Das mit dem Wagenanzeiger stimmt schon, es gibt aber noch einen wesentlichen Grund. 1. ist es so, daß in Frankfurt ( scheint ein sehr wichtiger Bf zu sein ) die erste Klasse an der Spitze sein soll! Wohl für die Bänker oder was weiß ich und der interne grund ist, daß die ICE 1 Züge in Hamburg-Eidelstedt beheimatet und gewartet werden ( Natürlich nur die etwas größeren Sachen! ) In Eidelstedt gibt es von den Hallengleisen aber nur 2, in denen Züge in beiden Richtungen stehen können, bei den restlichen müssen sie immer mit der ersten Klasse nach Norden zeigen, sonst passen die Anschlüsse zum befüllen und entleeren und die restlichen Serviceleitungen nicht mit den Anschlüssen an den Wagen! Kommt ein Zug verkehrt rum, weswegen auch immer, wird in 95% aller Fälle in Hamburg eine Drehfahrt gemacht!
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
8lvb9b$5aijn$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> Robert Weemeyer <robert.weemeyer@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 8lv2nr$5d8i7$2@ID-1614.news.cis.dfn.de...
> > Kai Garlipp schrieb:
> > > Ich dachte den ICE-1 muß man nicht drehen da er an beiden Enden Triebköpfe hat?
> > Vielleicht dreht man ihn, damit die Wagenreihung mit dem Wagenstandanzeiger übereinstimmt.
> > Robert Weemeyer, Berlin
> Hallo Allerseits,
> Herr Weemeyer hat hier recht, es geht genau um diese Tatsache, das die
> Züge richtig herum stehen und mit dem Wagenstandsanzeiger übereinstimmen.
> Gruß Gerd Böhmer
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 50 und 16,7 Hz
Datum: Sonntag, 30. Juli 2000 22:43
Joachim Schmid <joachim.schmid@freenet.de> schrieb in im Newsbeitrag:
398433E2.DC5CDCBD@freenet.de...
> Ulf Kutzner schrieb:
> > > Wenn ich mir nun die geographische Anordnung betrachte, so fallen mir
> > > zwei Dinge auf: Es gibt außer Dänemark kein Land, das bereits vollständig mit 25 kV elektrifiziert wäre,
> > Ich biete Ungarn (volelektrifiziert ist auch Dänemark nicht).
> ACK, und ich gebe noch Griechenland und (außer Konkurrenz, aber als
> weltweit größtes geschlossenes 50 Hz-Netz) China dazu.
> Joachim
Hallo Allerseits,
Ab Havlickov Brod bei der CD ist in Richtung Süden das 50 Hz-Netz bis in den Balkan vorherrschend, da neben Ungarn auch Rumänien und Bulgarien meines Wissens nach dieses Stromsystem haben.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: Rainer Ulrich <ulr@iis.fhg.de>
Betreff: Sonderfahrten mit 01 509
Datum: Dienstag, 18. Juli 2000 12:41
Sonntag, 23.07.2000, Dampfsonderzug von Nürnberg mit 01 509 nach Regensburg
Sonderzug mit historischen Wagen der 1. und 2. Klasse, gezogen von der Dampflok 01 509, zum "Fest der Bayern" nach Regensburg. Der Zug ist bewirtschaftet. Scheinanfahrt und Fotohalt auf Hin- und Rückfahrt. In Regensburg besteht die Möglichkeit an zwei Pendelfahrten Richtung Schwandorf teilzunehmen.
Ab Nürnberg Hbf 8.00 Uhr, Feucht 8.15 Uhr, an Regensburg 10.00 Uhr
Ab Regensburg 17.00 Uhr, Feucht 18.45 Uhr, an Nürnberg Hbf 19.00 Uhr
Fahrpreise: Erwachsene 60,- DM, Kinder 30,- DM, Familienkarte 120,- DM
*** Fahrkarten sind direkt im Zug erhältlich! ***
Samstag, 02.09.2000, Dampfsonderzug mit 01 509 von Nürnberg über Frankenwald und Thüringer Wald zum Dampflokfest im Werk Meiningen.
Eine von der Streckenführung besonders interessante Fahrt mit Dampflok 01 509 und bewirtschaftetem 1.-Klasse-Zug über Frankenwald und Thüringer Wald. Historische Diesellok V200 002 als Schublok von Nürnberg über die Frankenwaldrampe bis Saalfeld. In Pressig Halt zum Wasserfassen (Lok bleibt am Zug). Wasserfassen in Oberhof am historischen Wasserkran.
Ab Nürnberg Hbf 6.47 Uhr, Fürth 6.57 Uhr, Erlangen 7.11 Uhr,
Forchheim 7.24 Uhr, Bamberg 7.44 Uhr, ab Lichtenfels 8.09 Uhr, an Meiningen 13.00 Uhr.
Rückfahrt ab Meiningen 16.55 Uhr, Lichtenfels 21.35 Uhr, Forchheim 22.44 Uhr,
Bamberg 22.26 Uhr, Erlangen 22.57 Uhr, Fürth 23.10 Uhr, an Nürnberg Hbf 23.20 Uhr
Fahrpreise: Erwachsene 80,- DM, Kinder 40,- DM, Familienkarte 160,- DM
Eintritt im Werk Meinigen mit Führung 10,- DM, Jugendliche bis 18 Jahre 5,- DM
Viele Grüße,
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Rainer Ulrich
DB Museum im Verkehrsmuseum Nürnberg
http://www.dbmuseum.de
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Von: K. Rothenhoefer <Rothenhoefer@lehrer1.rz.uni-karlsruhe.de>
Betreff: Europas groesste Plandampfveranstaltung
Datum: Dienstag, 18. Juli 2000 19:41
Gestern fiel mir nachfolgendes Informationsblatt in die Hände:
In der Pfalz "Tempo, Takt und Dampf"
Europas größte Plandampfveranstaltung 30. September 2000 bis 03. Oktober 2000 anlässlich des 125- jährigen Jubiläums der Queichtalbahn Landau - Pirmasens Nord - Zweibrücken
1. Bespannung von Nahverkehrszügen des Rheinland-Pfalz-Taktes vom 30.09.2000 bis 02.10.2000 im Bereich Kaiserslautern/Pirmasens/Landau/Neustadt a.d.W./Kaiserslautern
Folgende Züge sollen mit Dampflokomotiven gefahren werden:
Kaiserslautern ab 08.35 10.35 12.35 14.35 16.35
Pirmasens Nord ab 09.19 11.19 13.19 15.19 17.19
Landau ab 10.24 12.24 14.24 16.24 18.24
Neustadt/W. ab 10.50 12.50 14.50 16.50 18.50
Kaiserslautern an 11.15 13.15 15.15 17.15 19.15
Kaiserslautern ab 07.47 9.47 11.47 13.47 15.47
Neustadt/W. ab 08.16 10.16 12.16 14.16 16.16
Landau ab 08.40 10.40 12.40 14.40 16.40
Pirmasens Nord ab 09.50 11.50 13.50 15.50 17.50
Kaiserslautern an 10.26 12.26 14.26 16.26 18.26
Zwischen Kaiserslautern und Pirmasens Nord sowie Pirmasens Nord und Landau wird auf allen Stationen gehalten, in den übrigen Abschnitten verkehren die Züge als Regional-Express ohne Halt. Eingesetzt werden sollen die Dampflokomotiven 01 118, 01 519, 01 1066, 03 2295 und 41 1150.
2. Ergänzungszüge zum Rheinland-Pfalz-Takt im Abschnitt
Zweibrücken - Pirmasens Nord am 30.09.2000 und 01.10.2000
Pirmasens Nord ab 09.17 12.17 15.17
Zweibrücken an 09.46 12.46 15.46
Zweibrücken ab 10.12 13.12 17.12
Pirmasens Nord an 10.41 13.41 17.41
Zwischenhalte sind in Thaleischweiler-Fröschen, Rieschweiler, Dellfeld und Contwig vorgesehen.
Eingesetzt werden soll die Dampflokomotive 50 3539.
3. Anschlusszüge im Wieslautertal am 30.9.2000 und 1.10.2000
Hinterweidenthal Ost ab 09.42 13.42
Bundenthal-Rumbach an 10.32 14.32
Bundenthal-Rumbach ab 12.25 16.25
Hinterweidenthal Ost 13.10 17.10
Es wird auf allen Zwischenstationen gehalten. Eingesetzt werden soll die Dampf-Lokomotive "Speyerbach". Außerdem verkehren Triebwagen um 8.21 Uhr, 11.42 Uhr und 15.42 Uhr ab Hinterweidenthal Ost und um 10.35 Uhr, 14.35 Uhr und 17.50 Uhr ab Bundenthal-Rumbach.
4. Dampfzug der DGEG -"Kuckucksbähnel" auf der Strecke Neustadt/W. - Elmstein am 03.10.2000
Neustadt/W. 10.37
Elmstein an 11.53
Elmstein ab 13.08
Neustadt/W. an 14.15
Eingesetzt wird die "Kuckucksbähnel-Lok-Speyerbach". Unterwegshalte sind in Lambrecht, Frankeneck, Erfenstein, Breitenstein und Helmbach.
5. Rheintalexpress Karlsruhe - Bingen und zurück am 3.10.2000
Karlsruhe ab 8.15
Bingen an 10.36
Bingen ab 7.20
Karlsruhe an 19.15
Eingesetzt werden soll die Dampflokomotive 01 1066; auf allen fahrplanmäßigen Zwischenstationen wird gehalten.
6. Ergänzungszüge zum Rheinland-Pfalz-Takt auf der Strecke Kaiserslautern - Ludwigshafen (Rhein) Hbf und zurück am 3.10.2000
Kaiserslautern ab 09.10 10.40 12.10 13.40 15.10 16.38
Neustadt/W. ab 09.40 11.08 12.40 14.08 15.40 17.07
Ludwigshafen an 10.11 11.31 13.11 14.31 -16.11 17.30
Ludwigshafen ab 10.48 12.14 13.48 15.14 16.48 18.14
NeustadtAN, ab 11.21 12.41 14.21 15.41 17.21 18.41
Kaisersiautern an 11.47 13.07 14.47 16.07 17.47 19.07
Gehalten wird zusätzlich in Schifferstadt. Eingesetzt werden sollen die Dampflokomotiven 01 118, 01 519. 03 2295, 41 1150.
7. Am 15. Oktober aus Anlass des 5-jährigen Geburtstags Dampffahrten auf der Strecke Winden - Bad Bergzabern
Alle Angaben ohne Gewähr
Weitere Programmpunkte des 125 jährigen Jubiläums auf der Queichtalstrecke werden u.a. sein:
- Ausstellung im Deutschen Schuhmuseum in Hauenstein vom 05.05.2000 bis 31.10.2000
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"Von der Dampflok zum Pendolino"
- Bahnhofsfest in Pirmasens Nord (Biebermühle) vom 30. September 2000 bis 01. Oktober 2000
- Bahnhofsfest in Ludwigshafen 03. Oktober 2000
- Bahnhofs- und Museumsfest in Neustadt/Weinstr. Tag der offenen Tür im Eisenbahnmuseum der DGEG 03. Oktober 2000 (anlässlich des Deutschen Weinlesefestes in der Zeit vom 29. September 2000 bis 09. Oktober 2000)
Alle Dampfzüge können mit Regel- bzw. Verbundfahrscheinen benutzt werden. Zuschläge werden nicht erhoben. Hingewiesen wird auf besonders günstige Tarifangebote, das RheinlandPfalz-Ticket und das Schöne Wochenende Ticket der Deutschen Bahn AG, 24-Plus Ticket des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) und die Tageskarte des Westpfalz Verkehrsverbundes (\NVV).
Die angegebenen Fahrzeiten können sich noch geringfügig verändern.
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Auskünfte erteilt:
Zweckverband Schienenpersonennahverkehr
Rheinland-Pfalz Süd
Bahnhofstraße 1 67655 Kaiserslautern
Fax 0631 3665920
Soweit das Informationsblatt.
Klaus Rothenhöfer, Wiesloch
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Von: Martin Schrader <usenet@martin-schrader.de>
Betreff: RB: Neue Verbindungen mit Daenemark (lang)
Datum: Donnerstag, 6. Juli 2000 15:03
Moin!
Für letzten Sonntag waren ja schon lange die Neuerungen im grenzüberschreitenden Verkehr nach Dänemark angekündigt worden: Die (saisonale) Wiedereröffnung der Strecke Niebüll - Tønder und die Eröffnung der festen Verbindung zwischen København und Malmö. Da auch mal wieder ein Besuch bei meiner Schwester auf Sylt fällig war, lag es nahe, diesen mit der Befahrung der neuen Strecken zu verbinden.
27./28. Juni 2000
Von einer etwas missglückten Fahrt mit der CityNightLine im letzten Jahr war noch ein Gutschein über DM 100,- übrig, der so langsam mal vor seinem Ablauf benutzt werden sollte, also ging es los mit:
23:55 ab Baden-Baden CNL 470 Hamburg Hbf an 9:05 So ein Single Eco Abteil ist ja wirklich sehr eng - wenn ich mir vorstelle, dass in diesem Abteil theoretisch zwei Personen Platz haben sollen, kommt mir nur noch das Grauen; aber ich habe dennoch besser geschlafen als erwartet. Der Zug macht einige Umwege (letzter Zustiegshalt ist Karlsruhe, Ausstiegehalte vor Hamburg sind Dortmund, eine andere Stadt in NRW und Hannover; von mir mitbekommene Betriebshalte waren in Mannheim, Mainz und Köln); ich hatte eigentlich erwartet, dass es ab Hannover über Lehrte - Celle nach Hamburg weitergehen würde, tatsächlich gab es aber einen Fahrtrichtungswechsel, die 101 wurde von einer 103 abgelöst und es ging wie üblich über die Hasenbahn bis Celle. Im laufenden Fahrplan fährt die CNL wieder bis Altona, kommt dort allerdings um 9:19 an - und ein RE nach Westerland fährt ab 9:17: Wirklich toll geplant... Also steige ich mit etwas längerem Aufenthalt im Hauptbahnhof um und nutze die Zeit für den Kauf der RailPlus-Karte.
10:02 ab Hamburg Hbf IC 832 Westerland(Sylt) an 13:07
Der Zug kommt pünktlich aus Berlin, wegen einer Anschlussaufnahme aus einem ICE aus Frankfurt geht es dann aber ca. fünf Minuten verspätet weiter, woran sich bis Westerland nichts mehr ändert. In Langenfelde sehe ich meine erste Baden-Württemberg Werbelok.
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1. Juli 2000
Eigentlich wollte ich heute nach Husum fahren um mir eine neu eröffnete Aussttellung anzuschauen und bei der Gelegenheit in einem dortigen Reisebüro die Fahrkarten für die Fahrt nach Malmö zu kaufen, entscheide mich dann aber doch dagegen, da meine Schwester mal eine Fahrt mit dem neuerdings ab List fahrenden Dampfschiff "Freya" (Baujahr 1905) machen wollte. Leider wurde daraus nichts, da zuwenig Passagiere mitfahren wollten... Am Nachmittag und Abend schaue ich mir dann im dänischen Fernsehen die Eröffnung der Öresundsverbindung an.
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2. Juli 2000
8:34 ab Westerland(Sylt) IC 801 Niebüll an 9:00 Der IC ist leicht verspätet, dennoch komme ich noch rechtzeitig in Niebüll an, um dort noch den ersten Zug nach Tønder (ab 9:02) fotografieren zu können. Nach dessen Abfahrt wird damit begonnen, den Bahnsteig mit dänischen Flaggen zu schmücken - offensichtlich war der erste Zug nicht der offizielle Eröffnungszug. Nach kurzer Wartezeit kommt dann auch der DB-Dampfzug aus Husum.
9:35 ab Niebüll Dampfzug Dagebüll Mole an ca. 10:00
Die Nürnberger 86er bespannt den recht leeren Traditionszug aus Berlin. Es ist halt so eine Sache mit der DB und der Werbung für die Dampfzüge: Weder in Westerland noch in Niebüll waren irgendwelche Plakate oder Prospekte von der DB zu sehen; die NVAG macht es besser - Werbeplakate für die Züge an allen Bahnhöfen.
10:18 ab Dagebüll Mole NVAG-Zug 8 Niebüll an 10:48
Der Jenbacher Triebwagen bringt die Kurswagen bis Niebüll, im Gegensatz zu meiner letzten Fahrt auf dieser Verbindung kein überfüllter Zug - das war damals allerdings an einem Sonnabend (Bettenwechsel). Auf dem Bahnsteig 4 in Niebüll findet mittlerweile die offizielle Eröffnung der Verbindung mit Dänemark statt (Reden und zu laute Musik), um 10:57 kommt der zweite Zug aus Dänemark an.
11:02 ab Niebüll DNR 5636 Tønder an 11:30
Die Züge nach und von Deutschland sind Verlängerungen der regulär zwischen Esbjerg und Tønder verkehrenden Züge; eingesetzt werden die üblichen MR-Triebwagen (das waren die ersten Serien-628er, gebaut ab 1978), dieser Zug wird mit einer Doppeleinheit gefahren - dennoch finden einige Fahrgäste nur noch Stehplätze, heute gilt schließlich Nulltarif zwischen Niebüll und Tønder... An den Bahnübergängen kann man große Schilder sehen - Hinweise für die Autofahrer, dass hier jetzt täglich Züge fahren. In Süderlugum hält der Zug, allerdings nur um die BGS-Beamten abzusetzen - es ist kein Verkehrshalt.
12:30 ab Tønder R 5627 Niebüll an 12:57
Nach einer Stunde Aufenthalt geht es wieder zurück nach Deutschland, wieder ein gut gefüllter Triebwagen. In Süderlügum steigt der BGS wieder zu und lässt sich auf dem Weg nach Niebüll die Ausweise zeigen - es wird mal Zeit, dass Dänemark seinen angekündigten Beitritt zum Schengen-Abkommen verwirklicht. Den Aufenthalt in Niebüll nutze ich dafür, mir die Fahrkarten für Montag nach Malmö und für Mittwoch von dort nach Baden-Baden zu kaufen - so lernt die Verkäuferin der DB auch mal die für den Verkauf von Fahrkarten mit RailPlus notwendigen Eingaben... Allerdings war es nicht möglich, Fahrkarten nach und von Malmö auszustellen (sinngemäß: "Ermäßigung nicht möglich"), wahrscheinlich weil RailPlus in Schweden nur für Jugendliche und Senioren gilt. Bei den Fahrkartenkontrollen in Dänemark wurde ich dann übrigens niemals zum Vorzeigen von BahnCard und RailPlus-Karte aufgefordert...
13:37 ab Niebüll RE 35004 Westerland(Sylt) an 14:13
Zurück nach Sylt im Bummelzug, Ankunft +12.
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3. Juli
7:30 ab Westerland(Sylt) RE 35007 Niebüll an 8:04
Gestern hätte ich ja vom eine Stunde später fahrenden IC aus den Zug nach Dänemark erreicht, da ich heute aber weiter möchte, nehme ich doch den offiziellen Anschlusszug. Dessen Abfahrt in Westerland verzögert sich um zehn Minuten, da erstmal einige Wagen wegen eines defekten Packwagens abgehängt werden müssen, der Zug fährt dann mit nur vier Wagen. In Niebüll setzte ich mich bei Sonnenschein auf einen Sitz auf dem Bahnsteig und beginne die montägliche Pflichtlektüre. Natürlich kommt der IC heute überpünktlich (-2) an, so dass der Anschluss geklappt hätte...
9:02 ab Niebüll DNR 5628 Bramming an 10:40
Gestern beim Nulltarif volle Züge, heute ist Alltag - vielleicht zehn Reisende steigen aus dem aus Dänemark kommenden Zug aus, in meiner Richtung sind es noch weniger. Heute nicht nur Kontrolle durch den BGS, während des Haltes in Tønder kommt auch noch ein dänischer Grenzpolizist durch den Zug. Ab Ribe füllt sich dann der Zug.
11:06 ab Bramming IC 626 København H an 14:18
Die übliche "Gumminase". In Fredericia werden noch weitere Einheiten angekoppelt, nach Fahrtrichtungswechsel geht es weiter über die Belte. In Roskilde volle Bahnsteige und Regionalzüge Richtung København, die Überlebenden des Festivals reisen wohl erst heute alle ab. Dann verzögert sich die Weiterfahrt immer wieder mal, der Zug bleibt mehrmals stehen. Der Grund wird durchgesagt: Eine Signalstörung in Høje Taastrup. Resultat: Ankunft in København um 14:40.
14:36 ab København R 1364 Malmö C an 15:11
So war es jedenfalls geplant <g>. Der Anschluss war natürlich geplatzt, aber die Öresundszüge fahren ja alle 20 Minuten. In København ist die Bahnhofshalle überfüllt (die Festival-Besucher...), einen Automaten, der die Fahrkarten nach Malmö verkauft, suche ich vergeblich und beschließe, die Fahrkarte im Zug zu kaufen. Die Züge nach Malmö fahren in København von einem speziellen Bahnsteig ab, den man nur über eine Brücke am Ende der normalen Bahnsteige erreicht - fehlende Kapazität der "normalen" Bahnsteige wird als Begründung genannt.
ca. 14:55 kommt einer der neuen Zweisystemzüge an diesem Bahnsteig an - Nr. 4508; ich glaube das war sogar einer der beiden Züge, die am Sonnabend von den Hoheiten zur Eröffnungsfahrt benutzt wurden; ich nehme Platz und um ca. 15:00 geht die Fahrt los. Auf der ersten neuen Zwischenstation (Örestad) werden gerade erst die gelben Punkte auf dem Bahnsteig angebracht, die man erst nach Zugsankunft überschreiten darf. Nach dem Halt im Flughafenbahnhof dann der Tunnel, anschließend die künstliche Insel und dann die Brücke. Die Züge fahren im unteren Stückwerk der Brücke, die Straße liegt praktisch als "Deckel" über der Bahntrasse, leider wird die Aussicht etwas durch die Brückenstreben getrübt. Nachdem der Schaffner mir die Fahrkarte (ohne die 25 Kronen Nachlösezuschlag) verkauft hat, stelle ich fest, dass mein Anschluss gar nicht geplatzt war, ich sitze in Zug 1364, der also über zwanzig Minuten verspätet ist. Einige Tage vorher habe ich allerdings im Teletext des dänischen Fernsehens eine Mitteilung gelesen, dass aufgrund relativ weniger Testfahrten und Probleme mit dem neuen ATC-Sicherheitssystem in den ersten Wochen mit solchen Verspätungen zu rechnen sei und man lieber einen Zug früher nehmen solle, wenn man bestimmte Anschlüsse / Termine erreichen will. Bis Malmö erhöht sich die Verspätung des Zuges dann auf gut 30 Minuten. Nachdem ich mein Gepäck im Hotel verstaut habe, geht es noch mal zurück zum Bahnhof: Die Öresundszüge sind heute durchweg so stark verspätet. Neben den neuen Zweisystemtriebwagen werden auch schwedische "Kustpilen" und dänische IC3 Dieseltriebwagen eingesetzt.
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4. Juli 2000
7:49 ab Malmö C N 1325 København H an 8:24
Diesmal geht es in einem der Küstenpfeile über die Brücke, Verspätung +10. In Malmö Süd sehe ich zum ersten Mal eine der "göttlichen" DSB Mehrsystemlokomotiven der Baureihe EG vor einem Güterzug.
8:41 ab København H R 1027 Helsingør an 9:33
Nach IC3, Öresundszug und Kustpilen die vierte Version der "Gumminasen": in einem der elektrischen Regionalzüge geht es die "dänische Riviera" entlang. Durch die Verspätung des Öresundzuges konnte dieser Zug natürlich seine Fahrt ab Flughafen auch erst verspätet antreten: Durchweg +5.
10:00 ab Helsingør Schiff Helsingborg an 10:25
Mit der "Hamlet" geht es wieder zurück nach Schweden. Die Eröffnung der Brücke scheint noch zu keinem großen Rückgang der Autobeladung geführt zu haben [heute vorm Schreiben dieses RB habe ich in der Zeitung gelesen, dass tatsächlich bislang weniger Autos als erwartet die Brücke benutzen; die Fähre ist einfach günstiger].
10:53 ab Helsingborg 609 Malmö C an 11:55
Ein Zug der SJ aus Göteborg (von Januar bis Mai wäre dies also ein Zug der Privatbahn "Sydvästen" gewesen), d.h. ich kann mir keine Fahrkarte aus dem Automaten der regionalen Skanetrafiken ziehen, sondern muss mir am SJ-Schalter eine nur für diesen Zug gültige Fahrkarte samt Reservierung kaufen - ich liebe diese Flexibilität...
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5. Juli 2000
7:03 ab Malmö C EC 38 Hamburg Hbf an 12:15
Diese Abfahrtszeit steht jedenfalls in den Kursbüchern, ausserdem soll der Zug ohne Halt bis København H durchfahren. Faktisch wird er aber ab Malmö vereint mit dem N 1321 (ab 7:09) gefahren und hält dementsprechend auf allen Zwischenstationen. Eingesetzt werden vier IC3-Einheiten, Ankunft in København +5 nach dem Fahrplan des Öresundszugs (also ca. +15 nach dem Fahrplan des EC). Weiter nach Hamburg geht es dann mit zwei IC3-Einheiten. Ich bin froh, dass ich schon vor meiner Abfahrt nach Sylt eine Platzkarte für diesen Zug gekauft habe, der Zug ist - wie hier ja schon öfters für die Verbindung geschildert wurde - restlos gefüllt. Die Minibar kann auch nicht mehr durchkommen, aber die Versorgung mit Getränken ist in der ersten Klasse der IC3-Züge ja kein Problem. Die Überfahrt mit der Fähre "Deutschland" ist meine erste Fahrt mit einer der relativ neuen Doppelendfähren. Die alten Fähren waren wohl doch etwas größer, oder täusche ich mich da?
Nachdem der Zug wieder auf dem Festland angekommen ist, bleibt er nach einer Zugskreuzung in Großenbrode dort stehen, wieder mal eine Signalstörung. Zunächst heisst es "ca. fünf Minuten", später kommt eine Ansage "Leider dauert die Behebung jetzt doch unbestimmte Zeit, es muss erst ein Techniker aus Lübeck kommen". Dieser scheint herbeigebeamt worden sein, eine Minute nach der Durchsage geht es weiter, Verspätung in Oldenburg +15, in Lübeck noch +12. Ich bange um meinen 9-Minuten-Anschluss in Hamburg. Zurecht? Bei der Ansage der bevorstehenden Ankunft wird jedenfalls gesagt, dass der ICE nicht warten konnte. Er ist bei der Einfahrt aber noch zu sehen und nach dem Öffnen der Türen wird auf dem Bahnsteig durchgesagt, dass er doch wartet - besser, als wenn der umgekehrte Fall eingetreten wäre (im Zug Durchsage, dass der Anschluss klappt, nach Ankunft Anblick der Schlussleuchten), was nach einem Zeitungsbericht in Hamburg kürzlich auch passiert sein soll.
12:24 ab Hamburg Hbf ICE 77 Karlsruhe Hbf an 17:06
Auch hier bin ich früh über meine Platzkarte, im Gegensatz zu meinen sonstigen Erfahrungen mit diesem Zug ist die erste Klasse nahezu vollständig durchgebucht, auch fehlt der (eigentlich immer reservierungsfreie) Wagen 13. Ausserdem steht der Zug heute verkehrt rum, was mir zum Glück schon von der Bahnsteigbrücke in Hamburg aus auffällt, so dass ich nicht mit meinem Gepäck durch den ganzen Zug gehen muss. Beim Halt in Laatzen habe ich nicht gerade das Gefühl, dass die Menschenmassen ein- oder aussteigen, für die ein dreiminütiger Halt notwendig ist. Bei den Halten nördlich von Frankfurt wurde die abweichende Wagenreihung wohl durchgesagt, in Frankfurt und Mannheim nicht, jedenfalls tauchten die Neueinsteiger dort jedenfalls mit Verzögerung und einen etwas unzufriedenen Eindruck machend auf.
17:12 ab Karlsruhe Hbf EC 64 Baden-Baden an 17:28
Das letzte Stück wie üblich im "Mozart", meine Fahrkarte bekommt ihren letzten Stempel und eine interessante Reise findet ihr Ende.
Bis die Tage, Martin
--
Martin Schrader * Hermann-Sielcken-Str. 34 * 76530 Baden-Baden * Germany
Trainnet: http://go.compuserve.com/trainnet
===
01.08.2000 103 235 IR 2342, 101 016 IR 2541,
101 036 IC 813, 101 005 IC 538,
143 181 RoH Rev.: LDX 14.07.2000 IR 2373, 112 124 IR 2101,
120 125 IC 871, 112 160 IR 2581, 112 147 IR 2482,
101 045 IC 926, 112 114 EC 178, 101 049 IC 535,
103 153 IR 2543, 143 084 + 112 136 IR 2106/+40,
101 016 IR 2544 Ostbahnhof; 112 166 Lr 870,
101 056 Lr 922, 112 111 Lr 831, 103 240 Lr 2542,
101 007 Lr 2343, 101 056 Lr 927, 101 096 IC 812,
101 140 Lr 539 Ostkreuz; 112 161 D 345,
101 096 NZ 1901 Lichtenberg;
02.08.2000 112 151 IR 2301, 411 010 ... 411 510 EXE 1748,
103 240 NZ 1949, 112 102 IR 2378, 101 127 IR 2344,
112 153 NZ 1950, 180 015 EC 41, 112 140 IC 832,
112 163 IR 2271, 411 023 ... 411 523 + 411 012 ... 411 512 EXE 1746,
112 189 IR 2007, 112 181 EC 171, 112 134 IR 2589,
112 137 CNL 478, 101 014 NZ 1900, 112 165 IR 2484,
411 029 ... 411 529 ICE 1515, 101 005 NZ 243,
112 114 IC 874, 180 003 EC 48, 103 167 IR 2549,
103 240 IR 2546 Ostbahnhof; 180 009 EC 43,
155 141 Gz ..... Wuhlheide; 155 207 Gz .....,
155 216 Gz ....., V 22 SP 030 Az ....., 112 101 D 1248 Köpenick;
101 115 IR 2541, 101 014 IC 813, 101 005 IC 538,
112 117 IR 2373, 112 103 IR 2101, 112 159 IR 2581,
120 115 IC 871, 101 059 IC 926, 112 116 IR 2106,
112 130 EC 178/+11, 101 004 IC 535, 103 225 IR 2543,
180 015 EC 46, 402 039 ... 808 039 + 808 032 ... 402 032 ICE 855-845,
402 ... ... 808 ... + 808 018 ... 402 018 ICE 848-858,
180 003 EC 45, 101 115 IR 2544 Ostbahnhof;
145 019 Gz 23000 Wannsee;
03.08.2000 101 084 IR 2541, 103 213 IR 2342,
402 016 ... 808 016 + 808 001 ... 402 001 ICE 940-950,
101 003 IC 813, 101 055 IC 538,
232 578 + 112 177 IR 2373, 401 515 ... 401 015 ICE 696,
411 021 ... 411 521 + 411 015 ... 411 515 ICE 1614,
112 183 IR 2101, 120 110 IC 871, 112 147 IR 2581,
101 029 IC 926 Ostbahnhof; 145 CL-001 DFG 80863,
WL 314 ..., 145 006 + 145 003 Gz ..... Ruhland;
145 CL-001 DFG 80862 Elsterwerda-Biehla;
411 022 ... 411 522 ICE 1555, 112 133 IR 2034,
103 137 IR 2033, 411 027 ... 411 527 ICE 1558 Priestewitz;
04.08.2000 120 119 IC 871, 155 088 Lr .....,
101 127 IC 927, 112 160 IR 2580, 112 125 IR 2100,
101 113 IC 539, 103 167 IR 2545, 112 109 IR 2272,
120 119 EC 174/+30, 101 029 IC 812/+05, 101 085 IR 2540,
180 014 EC 49, 112 145 IC 534, 112 152 IR 2279,
180 015 EC 42/+40, 112 180 EN 229, 112 114 IC 873,
112 173 IR 2585, 112 121 IR 2588, 112 113 IR 2008,
112 177 IR 2270, 112 133 IC 833, 103 232 IR 2345,
112 139 EC 172/+46, 101 113 EN 242 Ostbahnhof;
219 145 RB 17068, 155 082 TC 44475, 143 973 SE 27942,
180 019 Gz ....., WAB 11 Az ....., 372 009 RoLa .....,
120 119 IC 871 Dresden;
05.08.2000 143 242 RoH Rev.: LDX 01.08.2000 RB .....,
145 060 Sed Abn.: 31.05.2000 D 1249 Lichtenberg;
180 016 D 1251, 180 019 RoLa ....., 112 132 EC 171an,
372 014 EC 171ab, 156 002 TC 44475 Dresden;
07.08.2000 101 036 IR 2541, 101 084 IC 813,
101 073 IC 538, 234 344 + 112 149 IR 2373,
120 119 IC 871, 101 067 IC 926, 101 115 IC 535 Ostbahnhof;
09.08.2000 112 160 IC 533, 112 101 IR 2373,
401 583 ... 402 045 ICE 797, 401 067 ... 401 567 ICE 696,
411 014 ... 411 514 ICE 1614, 101 038 IC 871,
112 121 IR 2581, 112 157 IR 2101/+15, 101 086 IC 926,
401 085 ... 401 585 ICE 921/+10,
411 019 ... 411 519 + 411 528 ... 411 028 ICE 1519,
112 116 IR 2482/+10, 112 190 EC 178/+10, 112 125 IR 2376,
401 055 ... 401 555 ICE 896, 101 138 IC 535,
103 235 IR 2543 Ostbahnhof; 101 061 „MAKROLON“ Lr 242,
101 089 NZ 1901, 232 425 RB 5917, 112 166 D 345,
112 129 + 112 133 Lr 479, 103 163 NZ 1948 Lichtenberg;
101 009 EC 114, 101 061 NZ 242, 101 094 EC 8,
101 136 IR 2530, 101 139 IC 619, 103 123 EX 1443,
103 167 NZ 1949, 103 221 IC 702, 110 119 RE 11478 / RE 11485,
110 155 RE 11151, 110 159 RE 11452, 110 275 RE 11582,
110 474 RE 11243, 110 511 RE 11481, 111 013 RE 10702,
111 019 RE 10735, 111 125 RE 10037, 120 130 CNL 213,
120 155 IR 2532, 141 378 RE 11252, 143 030 S 98815,
143 608 S 98796, 143 855 S 98714 Köln;
145 066 Gz 62000 Wannsee;
11.08.2000 103 191 NZ 1949, 112 165 IR 2378,
411 023 ... 411 523 Lr ....., 112 153 NZ 1950,
101 108 IR 2344, 180 002 EC 41, 112 163 IC 832,
112 119 IR 2271, 101 027 NZ 1900, 401 556 ... 401 056 ICE 793,
411 018 ... 411 518 + 411 017 ... 411 517 EXE 1746,
112 190 IR 2007, 401 508 ... 401 008 ICE 841,
112 184 EC 171, 112 123 CNL 478, 101 053 NZ 243,
401 008 ... 401 508 ICE 827, 112 129 IR 316,
112 181 IR 2278, 103 191 IR 2546,
411 007 ... 411 507 EXE 1742, 103 181 D 91136an,
232 669 D 91136ab, 180 007 EC 43, 112 160 IC 876,
112 130 IR 2584, 112 185 IC 872,
411 021 ... 411 521 + 411 004 ... 411 504 ICE 1517,
112 174 IR 2108, 112 112 IR 2276 112 159 IC 533 Ostbahnhof;
101 053 Lr 538, 101 047 Lr 2541, 101 027 IC 813/+15,
112 137 IC 871, 112 111 IR 2101 Ostkreuz;
120 147 EC 175, 101 069 IC 923 Ostbahnhof;
Bh Ostbahnhof: 112 146, 112 170, 112 103, 112 142, 112 143, 112 165, 112 184;
112 109 IR 2274, 114 010 RE 38034, 114 032 RE 38233,
112 180 IC 537, 103 191 IR 2341, 103 163 IR 2340 Ostbahnhof;
143 307 RB 39272, 628-928 657 RB 39065,
628-928 651 RB 39060, 143 254 RB 39271,
143 818 RB 39290, 219 131 RB 5825,
628-928 646 RB 38486, 628-928 645 RB 39069,
232 428 RE 38884 Lichtenberg; 112 125 IR 2106 Ostbahnhof;
143 065 RB 39286, 628-928 644 RB 38473, 232 081 RE 38880,
219 038 RB 5817, 219 179 RB 5819 Lichtenberg;
101 066 EC 153, 101 088 IC 509, 101 091 EC 24,
101 093 EC 4, 103 220 Köln;
12.08.2000 101 060 „MAKROLON“ IC 536 Ostbahnhof;
101 098, 101 063, 145 004 D 1249 Lichtenberg;
101 065 IR 2479, 101 066 EC 105, 101 096 Frankfurt/Main;
13.08.2000 143 556 + 112 175 Lr 478, 112 127 IC 874,
401 513 ... 401 013 Lr 593, 411 017 ... 411 517 ICE 1515,
143 868 D 448, 411 518 ... 411 018 Lr 1746,
112 112 IR 2278, 112 132 IR 316, 101 094 Lr 243,
180 002 EC 48, 112 172 Lr 228,
402 011 ... 808 011 + 808 043 ... 402 043 Lr 952,
103 176 Lr 2546 Ostkreuz; 180 010 EC 43,
112 122 IR 2273, 411 521 ... 411 021 + 411 501 ... 411 001 ICE 1616,
112 176 EC 173, 112 136 IR 2481, 112 160 IR 2584,
112 137 IC 872, 401 520 ... 401 020 ICE 595,
112 166 IR 2276 Ostbahnhof; 103 168 Lr 2342,
101 094 Lr 538, 101 047 Lr 2541, 180 002 EC 45,
101 128 Lr 923, 112 184 EC 175 Ostkreuz;
101 098 ........, 103 179 Lz 75750 Lichtenberg;
112 153 Lr 536 Ostkreuz; 411 509 ... 411 009 ICE 1610,
112 132 IR 2105, 112 134 EC 177, 112 169 IR 2583,
101 074 IC 922, 401 090 ... 401 590 ICE 925,
112 121 IR 2480, 112 176 IC 870,
411 007 ... 411 507 + 411 528 ... 411 028 ICE 1613,
401 514 ... 401 014 ICE 695, 112 189 IR 2102 Ostbahnhof;
14.08.2000 112 122 IR 2373, 120 147 IC 871/+10,
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401 084 ... 401 584 ICE 921, 112 169 IR 2482,
112 114 IR 2106/+10, 112 123 IR 2376, 180 007 EC 46,
103 184 IR 2543, 101 063 IR 2544, 180 011 EC 45 Ostbahnhof;
Est Lichtenberg: 946-646-946 015, WIEBE V 320 001 Rev.: 268 01.03.2000,
232 154, 112 188, 143 140, 101 107, 143 868, 112 133;
103 184 IR 2340, 101 121 IC 536, 101 128 IC 922,
101 119 IR 2343 Ostbahnhof;
145 023 Gz 62000 Wannsee; 101 026 IC 539,
101 104 IC 812, 120 147 EC 174/+12 Ostbahnhof;
15.08.2000 101 124 IC 533, 101 046 IR 2541,
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101 120 IC 535, 180 013 EC 46, 103 176 IR 2543,
180 002 EC 45, 101 046 IR 2544, 101 124 IC 831,
112 111 IR 2275 Ostbahnhof; 103 184 Lr 2345,
112 127 D 345, 101 059 NZ 1901 Lichtenberg;
16.08.2000 101 060 „MAKROLON“ + 101 009 IC 535 Ostbahnhof;
101 102 Lr 242, 112 106 Lr 479, 232 669 RB 5917,
103 174 Lr 2345, 112 190 D 345, 101 105 NZ 1901,
103 191 NZ 1948 Lichtenberg; WIEBE V 320 001 Est Lichtenberg;
101 001 EC 4, 120 119 IR 2159, 750 003 Dsts ..... Mannheim;
17.08.2000 101 129 Lr 242, 112 174 Lr 479,
112 148 D 345, 101 051 NZ 1901, 103 179 NZ 1948 Lichtenberg;
101 001 EC 5 und 2, 128 001 + 11401 Dsts ..... Basel-SBB;
18.08.2000 120 151 IC 871, 101 132 IC 536,
411 024 ... 411 524 ICE 1613 Ostbahnhof;
112 124 AE 1348, 145 011 Gz 62000, 101 037 AE 19060 Wannsee;
120 151 EC 174/+10, 101 093 IC 539, 101 065 „MAKROLON“ IC 812,
103 175 IR 2545, 101 136 IR 2540, 180 012 EC 49 Ostbahnhof;
101 093 Lr 242, 112 143 + 103 174 Lr 479. 112 173 D 345,
101 065 NZ 1901, 103 175 NZ 1948 Lichtenberg;
19.08.2000 145 013 Sed Abn.: 17.03.2000 D 1248,
101 037, 103 214, 101 113 Lr 2541 Lichtenberg;
120 158 IC 871, 112 159 IR 2581,
401 066 ... 401 566 ICE 696/+20, 401 087 ... 401 587 ICE 921,
101 103 IC 926/-05, 112 165 IR 2482, 112 105 EC 178,
411 031 ... 411 531 MüH Abn.: 22.05.2000 + 411 055 ... 401 555 ICE 1519,
112 143 IR 2106/+05, 401 055 ... 401 555 ICE 896,
180 014 EC 46, 101 072 IC 535, 103 175 IR 2543,
101 003 ICE-E 845 -- Ersatzzug für den ICE 845-855 aus Hannover,
101 113 IR 2544, 180 012 EC 45/+10 Ostbahnhof;
gegen 13.00 Uhr kam es auf der Strecke zwischen Berlin-Rummelsburg und dem Abzweig Ostendgestell im Bereich zwischen Berlin-Karlshorst und Ostendgestell zu einer Fahrleitungsstörung. Durch die Störung kam es zu Behinderungen im Zugverkehr und Umleitungen einiger Züge. Gegen 14.45 Uhr kam dann die Meldung, das die Fahrleitungsstörung behoben ist.
411 024 ... 411 524 ICE 1612, 143 018 Sz .....,
180 012 EC 45/+60ab -- der Zug musste in Lichtenberg Gleis 21 Kopf machen,
112 107 IR 2582, 143 344 RE 38312, 112 166 EC 176,
114 027 RE (1), 103 175 Lr 2340, 143 566 RE (5),
112 188 IR 2276, 145 013 D 1249 Lichtenberg;
20.08.2000 ? ? ---
21.08.2000 101 138 IC 533, 112 137 IC 876/+108,
101 113 IR 2541, 103 172 IR 2342, 112 134 IC 872/+60,
101 136 IC 813, 101 056 IC 538, 112 172 IR 2373,
112 152 IR 2101, 120 151 IC 871, 112 182 IR 2581,
101 103 IC 926, 401 057 ... 401 557 ICE 921, 112 136 IR 2482,
411 508 ... 411 008 + 411 521 ... 411 021 ICE 1519,
112 110 IR 2106/+15 -- Anschluss vom EC 178,
401 056 ... 401 556 ICE 896, 112 183 EC 178/+22,
112 177 IR 2376, 101 022 IC 535, 180 012 EC 46,
103 121 IR 2543, 180 014 EC 45, 101 113 IR 2544,
101 138 IC 830 Ostbahnhof; 143 227 D 247,
101 135 Lichtenberg; 112 170 EC 179,
112 184 IR 2485, 101 036 IC 927, 112 169 IR 2580,
112 163 IR 2100, 120 151 EC 174/+30, 112 123 IR 2272,
101 056 IC 539, 103 221 IR 2545, 101 123 IC 812,
101 108 IR 2540, 232 658 EC 49 Ostbahnhof;
22.08.2000 101 116 EC 109, 101 131 MET 1031,
152 101 Gz ....., 140 757 Gz ....., 101 106 IC 705,
103 235 + 101 ... IC 508 Sottrum;
DE 300.01 Gz ....., 101 015 IC 505, 101 112 IC 708,
152 044 Gz ....., 101 114 IC 707, 101 036 IC 802,
101 131 MET 1036, 101 137 IC 801, 101 082 IC 604,
103 126 Lr ..... Rothenburg/Wümme; 101 101 IC 601,
103 166 Lz ....., 101 032 IC 800, 101 130 MET 1033,
101 025 IC 507, 101 074 + 101 ... IC 602,
DE 300.01 Gz ....., 103 231 IR 2182 Lauenbrück;
401 090 Lz ....., 152 118 Gz ....., 101 124 IR 2577,
120 128 Gz 51204, 101 054 IR 2572, 110 498 RE 24365,
103 191 IR 2185, 103 157 IR 2180, 152 101 Gz .....,
120 145 IC 1080, 101 054 IR 2579, 101 141 IR 2570 Bardowick;
23.08.2000 52 8029 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin nach Chorin;
101 012 IR 2541, 101 082 IC 926 Ostbahnhof;
52 8029 Dsts ....., 719 101 ... 719 102 Dsts .....,
101 071 Lr 242, 232 486 RB 5917/+22, 112 101 Lr 479,
112 137 D 345, 101 090 NZ 1901, 103 240 NZ 1948,
103 109 Lr 2345 Lichtenberg;
26.08.2000 52 8029 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin nach Niederfinow,
145 020 D 1248, 101 016 ........, 101 051 Lr 2541,
155 139 Lz ....., 112 131 LzZ 830 Lichtenberg;
112 145 IR 2101, 120 139 IC 871, 112 132 IR 2581,
401 019 ... 401 519 ICE 921, 112 159 IR 2482,
101 133 IC 926, 112 106 EC 178,
411 013 ... 411 513 + 411 021 ... 411 521 ICE 1519,
401 062 ... 401 562 ICE 896, 719 101 ... 719 102 Dsts .....,
101 138 IC 535, 180 010 EC 46, 103 209 IR 2543,
101 051 IR 2544, 180 020 EC 45, 112 131 IC 830,
112 181 EC 175, 101 133 IC 923 Ostbahnhof;
PBSV 11 Gz ....., TLG 230 011 „BÄRBEL“ ........,
488 001 ... 488 501 Sz ..... Tempelhof;
145 020 D 1249, 143 924 D 247, 112 157 LzZ 345,
719 102 ... 719 101, 101 136 Lr 2343 Lichtenberg;
an diesem Tag fand in Berlin die achte lange Nacht der Museen statt, an der auch die Röbeler Lok 52 8029 teilnahm.
27.08.2000 101 136 IR 2541, 101 119 IC 538,
120 118 IC 871, 101 074 IC 926 Ostbahnhof;
28.08.2000 112 139 IC 872, 112 167 IC 533,
101 051 IR 2541, 101 020 IC 813, 101 108 IC 538,
112 141 IR 2373, 120 111 IC 871, 112 147 IR 2101,
112 142 IR 2581, 112 159 IR 2482, 112 140 EC 178/+07,
103 206 IC 926/+14 Ostbahnhof; TLG 230 011 Gz ..... Warschauer Strasse;
112 165 IR 2107, 112 138 EC 179, 112 180 IR 2485,
101 074 IC 927, 112 160 IR 2580, 101 015 IC 539,
112 125 IR 2272, 103 191 IR 2545, 120 111 EC 174/+46,
101 083 IC 812, 180 018 EC 49, 101 059 IR 2540,
112 190 IC 534, 180 020 EC 42/+35 Ostbahnhof;
29.08.2000 231 012 Gz ....., TLG 230 011 Gz .....,
103 227 Lr 2342, 101 054 Lr 813, 101 107 Lr 538,
101 103 Lr 2541, 101 054 IC 813 Warschauer Strasse;
232 468 + 112 125 IR 2373, 120 134 IC 871,
101 134 IC 926/-10 Ostbahnhof; 112 145 Lr 479,
112 ___ D 345, 103 206 NZ 1948, 101 033 Lr 242,
101 027 NZ 1901 Lichtenberg; 143 557 D 449 Ostbahnhof;
30.08.2000 112 128 IC 872, 112 140 EN 228/+110,
112 105 IR 2108, 112 166 IC 533, 101 039 IR 2541,
101 014 IC 813, 103 221 IR 2342, 101 141 IC 538,
101 057 IR 2373, 112 158 IR 2101, 120 115 IC 871,
112 122 IR 2581, 101 025 IC 926/-10 Ostbahnhof;
31.08.2000 112 111 IR 2378, 101 039 IR 2344,
112 148 NZ 1950, 232 376 OMZ ....., 180 018 EC 41,
112 159 IR 2271, 101 066 NZ 1900, 112 187 EC 171,
112 117 IR 2489, 112 147 CNL 478, 112 160,IR 2484,
101 006 NZ 243, 112 114 IC 874,
411 020 ... 411 520 ICE 1515,, 112 145 IR 316,
112 144 EN 228, 411 522 ... 411 022 EXE 1742,
112 123 IR 2278, 402 021 ... 808 021 ICE 531,
180 009 EC 43, 103 210 IR 2549 Ostbahnhof;
155 250 Gz ....., 155 254 Gz ....., 101 066 Lr 813 Springpfuhl;
112 171 IR 2276, 101 125 IC 533, 101 034 IR 2541,
103 103 IR 2342, 101 066 IC 813, 101 006 IC 538,
112 178 IR 2373, 120 110 IC 871, 101 104 IC 926,
101 040 IC 535, 103 208 IR 2543, 101 034 IR 2544,
180 009 EC 45 Ostbahnhof; 101 060 Lr 539,
101 094 IC 812, 103 227 Lr 2545, 101 039 Lr 2540,
103 191 Lr 2345 Warschauer Strasse; 103 191 Lr 2345,
112 106 Lr 479, 101 060 Lr 242, 112 144 D 345,
101 094 NZ 1901, 103 227 NZ 1948 Lichtenberg;
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zur Information
nach einer Information der DB müssen die Beschäftigten der Bahn ab 01.10.2000 den geldwerten Vorteil ihrer Fahrausweise für dienstliche Zwecke und private Nutzung im Nahverkehr versteuern. Damit entfällt die Netzfahrkarte A. Die Freifahrten für private Zwecke werden ab dem 01.01.2002 versteuert.
Am 14.08.2000 wurde der Verkehr mit den Triebzügen der BR X 2000 der schwedischen Bahnverwaltung SJ über die Öresundverbindung nach Kopenhagen aufgenommen. (LR 16082000)
Laut einer Meldung des Fernsehsenders ORB vom 17.08.2000 haben die polnischen Stromversorger der PKP wegen nicht bezahlter Rechnungen auf der Strecke von Slubice über Poznan nach Warschau den Strom abgeschaltet. Dadurch muss die PKP auf dieser Strecke andere Lok einsetzen. Es sollen auch Dampflok zum Einsatz kommen. Durch die Stromabachaltung kommt es bei den Zügen aus und in Richtung Polen zu Verspätungen.
Nach Informationen vom 20.08.2000 ist der Auftrag für den Bau der polnischen Mehrsystemlok der Baureihe EU 43 storniert worden.
Nach Informationen aus dem Internet weilt die Lok 185 001 vom 21. bis 28.08.2000 bei der Luxemburgischen Bahnverwaltung CFL zu Probefahrten.
Die Röbeler Lok 52 8029 kam am 22.08.2000 in Berlin-Lichtenberg an. Am 23.08.2000 fährt die Lok einen Sonderzug nach Chorin um 09.30 Uhr ab Berlin-Schöneweide über den Berliner Innenring. Die Rückfahrt erfolgt um 17.30 Uhr ab Chorin. LR 22.08.2000
Die Lok 1018 004 der ÖBB wurde am 02.04.2000 zum EBM Prora überführt, wo die Lok ihre neue Heimat fand.
Laut einer Meldung der Berliner Abendschau vom 23.08.2000 sollen die Berliner Umweltkarten ab sofort auch in Rom gelten. Eine entsprechende Vereinbarung über die beiderseitige Anerkennung der Umweltkarten wurde zwischen den Bürgermeistern beider Städte unterzeichnet.
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Neues aus dem Internet:
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Von: Birger Wolter <wol@fh-wedel.de>
Betreff: Hamburger Abendblatt 4.8.2000 - 2003: Mit der S-Bahn bis Buxtehude
Datum: Dienstag, 8. August 2000 20:36
20 Züge werden umgebaut - 2003: Mit der S-Bahn bis Buxtehude – Eine Vision von 1984 wird nun endlich Wirklichkeit: Die Reise aus dem weiteren Umland mit der S-Bahn ohne umzusteigen bis in das Zentrum von Hamburg! Bis zum Jahre 2003 soll die S 3 von Hamburg bis nach Buxtehude und vielleicht auch bis nach Stade fahren. Das wurde während einer Konferenz am 6. Juli beschlossen. An der Konferenz haben Vertreter der Länder Hamburg, Niedersachsen, der Deutschen Bahn und der S-Bahn teilgenommen. Die Umsetzung des Planes und der Umbau von 20 Zügen wird im ersten Schritt "unter 100 Millionen Mark" kosten. Zurzeit verhandelt das niedersächsische Wirtschaftsministerium über die Finanzierung. Das erklärte gestern Katrin Fech, Sprecherin der S-Bahn Hamburg. Gleichzeitig soll noch in diesem Jahr geklärt werden, ob die Fahrten in das weitere Umland mit in den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) aufgenommen werden können. Katrin Fech. "Da ist der HVV gefragt." Geklärt werden soll auch die Frage, mit welchem Takt die neue Strecke bedient wird. Empfohlen wird in einer Bahnstudie für Buxtehude der Zehn-Minuten-Takt und für Stade 20 Minuten. Für den Abschnitt Neugraben-Buxtehude-Stade wurde eine Fahrzeit von 30 Minuten ermittelt. Technisch ist die S-Bahn-Reise nach Buxtehude eine komplizierte Geschichte, denn die bestehenden (neuen) roten S-Bahnzüge sollen als so genannte "Zweisystem-Fahrzeuge" ausgebaut werden: In Hamburg fährt die S-Bahn dann mit den normalen seitlichen Stromabnehmern mit Gleichstrom. Bei Neugraben werden an den Hybridfahrzeugen die Dachstromabnehmer aus der Versenkung ausgeklappt. Dann fährt die S-Bahn mit Wechselstrom. Versenkbar muss der Dachstromabnehmer sein, damit in Hamburg das in Tunneln geltende, so genannte "Lichtraumprofil" nicht in Mitleidenschaft gezogen wird. Die Vorgeschichte begann 1984, als eine Studie über die Verbesserung des ÖPNV im Landkreis Stade die S-Bahn-Anbindung an Hamburg empfiehlt. 1990 stellten dann der Bund und das Land Niedersachsen Forschungsgeld zur Verfügung. Doch die "entscheidenden Schritte zur Umsetzung" blieben aus", heißt es in einer Bahn-Studie zum "Einsatz von Zweisystem-Fahrzeugen in der Metropolregion Hamburg". Die vom Landkreis Stade beauftragte "Deutsche Eisenbahn Consulting GmbH" (DE-Consult) stellt in einer Studie eine kostengünstige Lösung fest: "Bei Zweisystem-Fahrzeugen beschränken sich die Investitionen (im Gegensatz zur S-Bahn-Streckenverlängerung) allein auf die erforderlichen zusätzlichen Züge und deren Umbau. Und: Zweisystem-Fahrzeuge können universell im elektrifizierten Netz der Deutschen Bahn eingesetzt werden". Zusätzlich müssen nur alle Bahnsteigkanten erhöht werden. Im Bahnhof Neugraben - bisher Endpunkt der Linien S 3 und S 31 müssen zukünftig die Hybrid-Fahrzeuge vom S-Bahn-Netz in das Fernbahnnetz überwechseln. Die dortige Infrastruktur wird angepasst. Im Bahnhof Buxtehude ist die Ergänzung der Kehr- und Abstellanlagen erforderlich, um den Fahrgästen einen bequemen Übergang zu den weiterführenden Zügen zu ermöglichen. In Stade ist keine Änderung der Gleisanlage erforderlich. (reba)
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Von: A.Herrmann <ArneHerrmann@yahoo.com>
Betreff: Berlin-Malmö wird erste private Fernverbindung
Datum: Mittwoch, 9. August 2000 15:22
Ostseezeitung(9.8.00)
Ich zitiere:
Berlin (dpa) Erstmals in Deutschland übernimmt ein privates Unternehmen eine reguläre Fernverkehrsverbindung von der Deutschen Bahn. (DB) Von Ende September an will die Firma Georg Verkehrsorganisation aus Frankfurt am Main den Nachtzug zwischen Berlin und Malmö betreiben. Das teilte Firmen-Chef Rolf Georg der "Berliner Zeitung" mit. Das Verkehrsunternehmen hält die Strecke nach Südschweden für rentabel. Mindestens drei Mal pro Woche soll auf der seit 1909 bestehenden Verbindung über Rügen ein Schnellzug aus gemieteten Schlaf-und Liegewagen verkehren. Die DB hatte ihren Nachtzug Berlin-Malmö eingestellt.
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Arne Herrmann
also wemaster @ www.arneh.de
DVB, Phones and other
--
Von: Hans-Joachim Zierke <DELETE.THIS.hjz@Zierke.com>
Betreff: Re: Berlin-Malmö wird erste private Fernverbindung
Datum: Mittwoch, 9. August 2000 19:47
Kai Garlipp schrieb:
> Der Wirtschaftsminister von MeckPomm sprach neulich noch von Eurotrack
> die diese Verbindung übernehmen wollten.
Wird nicht funktionieren, sofern da keine Firma wie PBS oder dergleichen einsteigt.
> > > Mindestens drei Mal pro Woche soll auf der
> > > seit 1909 bestehenden Verbindung über Rügen ein Schnellzug aus
> > > gemieteten Schlaf-und Liegewagen verkehren.
> > Um welche Wagen könnte es sich handeln ?
Als erstes fallen einem natürlich die britischen Haldenbestände ein, die ja auch von der DSB schon genutzt wurden.
> > Wäre WGM nicht ein kompetenter Partner ? ;-)
> Oder Zierke-Railway?
Wozu braucht man da einen Partner? Die DB hat ja ganz offen erklärt, daß die Verbindung gut genutzt war, die Kosten aber zu hoch waren. Wenn es jemandem gelingt, die Kosten zu reduzieren, funktioniert es. Mittlerweile stehen auf beiden Seiten Privatbahnen bei Fuß, die Traktion zu übernehmen.
Ich halte das, im Gegensatz zu Eurotrack, für ein realistisches Unterfangen. Für eine Nachtverbindung Berlin-Schweden gibt es sicher einen Markt, sofern man sie im Winter so verlängert, daß man damit direkt zur Loipe / zum Anfängerhügel kommt.
hajo
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2.1. Required Header lines
2.1.1. From
The "From" line contains the electronic mailing address of the person who
sent the message, in the Internet syntax. (RFC 1036)
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Berlin-Malmö wird erste private Fernverbindung
Datum: Mittwoch, 9. August 2000 21:29
Hans-Joachim Zierke <DELETE.THIS.hjz@Zierke.com> schrieb in im
Newsbeitrag: slrn8p369c.1io.DELETE.THIS.hjz@hersland.Zierke.com...
> Kai Garlipp schrieb:
> > Der Wirtschaftsminister von MeckPomm sprach neulich noch von Eurotrack
> > die diese Verbindung übernehmen wollten.
> Wird nicht funktionieren, sofern da keine Firma wie PBS oder dergleichen einsteigt.
> > > > Mindestens drei Mal pro Woche soll auf der
> > > > seit 1909 bestehenden Verbindung über Rügen ein Schnellzug aus
> > > > gemieteten Schlaf-und Liegewagen verkehren.
> > > Um welche Wagen könnte es sich handeln ?
> Als erstes fallen einem natürlich die britischen Haldenbestände ein, die ja
> auch von der DSB schon genutzt wurden.
Hallo Allerseits,
In der heutigen Ausgabe der "Berliner Zeitung" war ein Artikel zu diesem Thema und darin war die Rede davon, das der private Betrieber schwedische Wagen nutzen will. Laut dem Artikel sollen die schwedischen Wagen wesentlich komfortabler sein als die deutschen Wagen.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Till Kinstler <till@fs.is.uni-sb.de>
Betreff: Re: Berlin-Malmö wird erste private Fernverbindung
Datum: Donnerstag, 10. August 2000 14:02
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> wrote:
>In der heutigen Ausgabe der "Berliner Zeitung" war ein Artikel zu diesem
>Thema und darin war die Rede davon, das der private Betrieber
>schwedische Wagen nutzen will. Laut dem Artikel sollen die schwedischen
>Wagen wesentlich komfortabler sein als die deutschen Wagen.
Ja, die schwedischen Wagen sind schon recht komfortabel, vor allem im Vergleich zu alten DR-Liegewagen. Mehr Platz hat man darin. Das duerfte aber auch der Grund sein, weshalb man mit dem Einsatz in Deutschland Schwierigkeiten bekommen koennte: Die ueblichen schwedischen Wagen passen nicht ins deutsche Lichtraumprofil, oder?
Gruss Till
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Till Kinstler till@fs.is.uni-sb.de
http://www.phil.uni-sb.de/~till/ till@phil.uni-sb.de
student of information science tiki@stud.uni-sb.de
mobile: +49 179 62 72 475
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: IC 3 in Daenemark
Datum: Mittwoch, 9. August 2000 21:08
Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3991A942.4487@mail.uni-mainz.de...
> Roland Carl wrote:
> > der DB interessiert mich, wie zuverlaessig eigentlich der IC 3 in Daenemark funktioniert.
> > Stellenweise habe ich gelesen, dass der Zug auch in Israel, Belgien, USA
> > eingeführt werden soll. Ist das bisher schon geschehen?
> In Spanien sollen artverwandte Geräte fahren.
Ich habe schon Aufnahmen dieses Zuges in Tel Aviv (Israel) bei Bekannten gesehen.
Gruß Gerd Böhmer
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Aus Rache diesmal mit der Bahn
Immer Ärger mit der Bahn
(Mi., 21.45 Uhr, ARD)
Der gute Deutsche fährt zu kalt. Und meldet sich auch dann nicht beim Schaffner, wenn im ICE Kühlhausklima aufkommt. Daranr, so macht uns die vom SWR produzierte Enthüllungsdoku weis, ist natürlich die Bahn als solche- ach was - der Mehdorn selbst schuld.
Selten kam eine Sendung so schlecht gelaunt und voreingenommen daher. Klar, die Deutsche Bahn AG leistet sich gern und häufig feinste Pannen und Peinlichkeiten. Doch was das autofixierte SWR-Kollektiv bei seiner investigativen Schienen-Testfahrt von Heidelberg auf die Insel Usedom verzapft, zeugt von verbiesterter Ahnungslosigkeit: "Mehrere Wagen sind für Bravo lesende Schulklassen reserviert, die zum Gruppentarif nach Berlin unterwegs sind. Andere, die den normalen Fahrpreis bezahlt haben, sitzen auf dem Boden."
Ja, möchte man brüllen, so ist das eben, wenn man nicht reserviert. Mit jedem Meter Film fragen die Reporter verständnisloser, ob hier tatsächlich jemand freiwillig mitfährt. Die durchgehende Zustimmung sorgt für lange Gesichter, also wird über Jugendliche orakelt, die nur "träumen von dem Tag, an dem sie ein eigenes Auto haben". Gesagt hat das von den Interviewten übrigens keiner.
Doch holde Gerechtigkeit: In Berlin ist der Anschlusszug gen Ostsee wirklich weg, dafür ist jetzt nur noch die nölende SWR-Crew im Bild. Inhaltlich wirds immer dünner: Statt z. B. Informationen über die Ansprüche, die wegen Verspätungen feststeckende Reisende an die Bahn haben (Taxi, Hotel, Weiterfahrt mit teureren Zügen), zu liefern, erregte Kommentare über Bummelzüge, die auch in der Pampa halten. Filmisch hat das Ganze ohnehin die subtil einschläfernde Qualität der "Bahnfahrten" im ARD-Nachtprogramm.
Und da beschleicht uns eine Ahnung: Das soll so. Aus Rache. Für die gefloppte ARD-Zugschmonzette "Cityexpress", die so krachdumm war, dass sich die Bahn zu Recht schon im Vorfeld distanziert hatte. STG
Rezension taz Nr. 6216 vom 11.8.2000 Seite 16 Flimmern und Rauschen 69 Zeilen
Kommentar STG
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Von: Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de>
Betreff: Re: ARD-Bericht
Datum: Samstag, 12. August 2000 11:06
Oliver Schnell wrote:
> übrigen meine ich, mich erinnern zu können, im Lichtenberg mal so eine
> Gesamtabfahrtsanzeige der nächsten 6, 8 oder noch mehr Züge gesehen zu haben.
Außerhalb des Empfangsgebäudes?
> Ich weiss es allerdings nicht mehr genau, ist ein paar Jahre her. Ich kannte mich
> auch nicht aus und stieg (problemlos) von der S-Bahn auf den St. Petersburg-Express um.
Ein schneller Blick auf die exotischsten Wagen ;-)
> Wo sind denn unsere ganzen Berliner, gebt mal ein Statement ab!
Bin nur Berliner der F1-Generation...
Gruß, ULF
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________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: ARD-Bericht
Datum: Samstag, 12. August 2000 20:21
Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de> schrieb in im Newsbeitrag:
399513AC.1CFB@mail.uni-mainz.de...
> Oliver Schnell wrote:
> > übrigen meine ich, mich erinnern zu können, in Lichtenberg mal so eine
> > Gesamtabfahrtsanzeige der nächsten 6, 8 oder noch mehr Züge gesehen zu haben.
> Außerhalb des Empfangsgebäudes?
> > Ich weiss es allerdings nicht mehr genau, ist ein paar Jahre her. Ich kannte mich
> > auch nicht aus und stieg (problemlos) von der S-Bahn auf den St.Petersburg-Express um.
Hallo Allerseits,
Die oben genannte Abfahrtstafel befindet sich in der Haupthalle des Bahnhofes Berlin-Lichtenberg. An der neuen Fahrtreppe befinden sich im Untergeschoss noch jeweils ein Bildschirm für die Abfahrt und die Ankunft.
Gruß Gerd Böhmer,
wohnhaft am genannten Bahnhof
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Von: Will Berghoff <WBerghoff@gmx.de>
Betreff: ICE prallt nach Notbremsung gegen Maehdrescher
Datum: Sonntag, 13. August 2000 08:39
Samstag 12. August 2000, 20:47 Uhr
ICE prallt nach Notbremsung gegen Mähdrescher
Bamberg (dpa) - Ein voll besetzter ICE ist an einem Bahnübergang bei Bamberg mit einem Mähdrescher zusammengestoßen. Menschen wurden nicht verletzt. Der Lokführer hatte offenbar mit einer Notbremsung Schlimmeres verhindert. Es entstand hoher Sachschaden. Der 36 Jahre alte alkoholisierte Mähdrescherfahrer war in einen mit einer Halbschranke gesicherten Übergang eingefahren. Dort wurde das Gefährt von dem ICE erfasst. Der Zug blieb trotz des Zusammenstoßes in den Gleisen.
Gruß
Will
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Von: Dago Schnider <lagasch@nikocity.de>
Betreff: Re: Pressemeldung: 13.8.2000/21:00
Datum: Montag, 14. August 2000 01:12
On Sun, 13 Aug 2000, "Wolfgang Schürmann" <zibs_@t-online.de> wrote:
>Hi,
>wie soeben Bayern 3 in den Nachrichten meldete, ist laut einer
>englischen Presseagentur DB Cargo so gut wie Pleite. - sinngemäße
>Wiedergabe von mir -, aber eins habe ich von der Meldung noch exakt behalten:
Hier der Beitrag aus der Financel Times Deutschland:
Zitatbeginn --------------------------------------------------------------------------------
Aus der FTD vom 14.8.2000
Deutsche Bahn: Kampf ums Überleben der Frachttochter DB-Cargo
Der Chef der Deutschen Bahn (DB), Hartmut Mehdorn, muss um das Überleben seiner Frachttochter DB-Cargo kämpfen. Ein internes Papier, dass der Financial Times Deutschland vorliegt, stuft 18 Risiken des Unternehmens als "existenzbedrohend" ein.
Schwerwiegendste Probleme sind der Analyse vom April zufolge hohe Kosten aufgrund der Ökosteuer und die auslaufenden staatlichen Zuschüsse für Personalaltlasten. Zu schaffen macht dem Bahnchef auch die "Qualität der Produktion". Dahinter verbergen sich unpünktliche Züge oder Mängel beim Service. Die Bahn-Manager halten es sogar für "sehr wahrscheinlich", dass diese Risiken eintreten. Andere existenzbedrohende Risiken könnten die Bahn dem Papier zufolge nur "wahrscheinlich" treffen. Dazu gehören das "vorzeitige Aus des deutschen Steinkohlebergbaus" - einem Hauptkunden der DB-Cargo -,der Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern oder die stark von der Montanindustrie abhängige Kundenstruktur.
Güterbahnhöfe hoffnungslos veraltet
Die rund 100 deutschen Güterbahnhöfe bereiten der Bahn ebenfalls Probleme. Ihre Technik ist hoffnungslos veraltet. Kommentar eines Cargo-Insiders: "Hier wurde 40 Jahre lang geschlafen." Allein die Modernisierung der wichtigsten 18 Güterbahnhöfe schlägt nach FTD-Informationen mit rund 800 Mio. DM zu Buche. Bislang genehmigt hat Mehdorn aber nur gut 220 Mio. DM. Abhängig davon, wie schnell die Automatisierung der Frachtbahnhöfe fortschreitet, plant Mehdorn bis zu 30 Prozent der DB-Cargo-Stellen zu streichen. Die Zielvorstellung für das Jahr 2004 liegt bei rund 28.300 Mitarbeiter. Das wären 12.700 weniger als heute. Wenn die Frachtbahnhöfe auf den Stand der Technik nachgerüstet werden, könnten mehr als 3000 Rangierer wegfallen.
DB Cargo erwirtschaftete im vergangenen Geschäftsjahr einen Verlust von 11 Mio. Euro, bei einem Außenumsatz von rund 3,5 Mrd. Euro © 2000 Financial Times Deutschland
Zitatende -----------------------------------------------------------------------
Was auch schön rauskommt in dem Artikel, ist, das die Bahn immer noch kein Spediteur ist, sondern nach wie vor ein Carrier für die Montanindustrie. Die Bahn fährt durchs Ruhrgebiet und der Rest von D ist uninteressant. So war das nach dem Krieg. So war das 1971 und 1981 und so ist es heute. Kein Grund also, nach einer Straßenbenutzungsgebühr für Autos zu schreien, um konkurrenzfähiger zu werden. Die Bahn kann das Geschäft einfach nicht.
Gruss, Dago
--
Von: Arnd Hellinger <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de>
Betreff: Bahn will BVG schlucken...
Datum: Freitag, 18. August 2000 20:15
In den letzten Tagen kann man in diversen Zeitungen ja mal wieder von Plänen der DB lesen, die BVG zu übernehmen und dann im Busverkehr radikale Einschränkungen durchsetzen zu wollen. Hat Mehdorn denn keine anderen Probleme...?
IMHO vergißt die DB offensichtlich, daß die BVG das Bus- und Tram-Netz in seiner heutigen Form späte-stens seit 1996 nur noch auf Bestellung von Senat und VBB betreibt und diese Bestellung wiederum auf einem prognostizierten Bedarf an ÖPNV-Leistung beruht. Die Bahn war überdies selbst an der Aufstellung des aktuell gültigen Nahverkehrsplans (NVP) beteiligt, hat also eigentlich kein Recht, jetzt als Besserwisser aufzutreten und beim Bus einen Kahlschlag zu propagieren.
Was haltet Ihr davon? Ist das "Sommerloch" oder was bitte steckt dahinter?
Gruß Arnd
--
Von: Bjoern Detlefsen <bloehu@aol.com>
Betreff: Re: 01 509 in Lübeck
Datum: Donnerstag, 17. August 2000 20:50
Hallo Mathias,
>>Es war die 01 519 mit zwei Tendern und einem Wagen dran. Mich Interessiert nun was am Wochenende in Lübeck los ist und ob es sich lohnt nach Lübeck zu fahren.<<
Also in Luebeck ist nix los (zumindest nicht dampfmaessig). Ich denke mal dass die 01 509 (!) in Luebeck vorruebergehend stationiert ist. Die Lok faehrt Samstag ab HH-Altona mit einem UEF-Sonderzug nach Kiel. Von dort geht es weiter mit V200 007 nach Odense. Am 26.08. faehrt die Lok einen Sonderzug ab Luebeck nach Rostock.
Viele Gruesse Bjoern
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Von: Knud Schlotfeld <schloti@phc.uni-kiel.de>
Betreff: Zugunfall Elmshorn
Datum: Freitag, 18. August 2000 14:45
Moin Leute!
Schlechte Nachrichten aus dem Norden.
Mittwochabend fuhr ein SE in Elmshorn in einen Linienbus. Der Fahrer des Linienbusses starb. Nach Zeitungsmeldungen war der BÜ Papenhöhe nicht geschlossen (von Blinklicht schreibt niemand etwas). Der Zug soll 500 m vorher ein rotes Signal überfahren haben, ohne daß eine Zwangsbremsung ausgelöst wurde.
Die Ermittler haben die Lok, den Bus und Unterlagen im Stellwerk Elmshorn sichergestellt.
Frage dazu: Werden signalabhängige BÜ nicht durch Gleiskontakte angestoßen?
MfG
Knud
PS SE 32 912 Unfall um 19:24 Uhr
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Für die Wirtschaftspresse, Juli 2000 Finden Kontakt Home
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Pressemitteilungen
Für die Wirtschaftspresse, Juli 2000
Siemens gewinnt größten Lokomotivauftrag seiner Geschichte Österreichische Bundesbahnen erteilen Order über 1,1 Mrd. EUR Wachstumsstrategie bei Diesellokomotiven geplant – Lokomotivgeschäft wächst weltweit.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) haben beim Siemens-Bereich Verkehrstechnik weitere 225 Hochleistungslokomotiven des Typs Taurus bestellt. Damit liefert Siemens bis 2006 insgesamt 400 Lokomotiven im Gesamtwert von 1,1 Mrd. EUR (rd. 2,1 Mrd. DM) an die ÖBB. „Wir sind stolz darauf, den größten Lokomotiv-Auftrag unserer Geschichte von der ÖBB gewonnen zu haben. Damit kommen wir unserem Ziel näher, uns mittelfristig an der Spitze des internationalen Lokgeschäfts zu etablieren,“ betonte Hans M. Schabert, im Bereichsvorstand der Siemens Verkehrstechnik für das Fahrzeuggeschäft zuständig. Insgesamt beläuft sich der Auftragsbestand für elektrische Lokomotiven auf 1,6 Mrd. EUR (rd. 3,1 Mrd. DM). Daneben will Siemens das Segment der diesel-elektrischen Lokomotiven ausbauen. Dabei spielt auch die Beteiligung an Krauss-Maffei, die Anfang 1999 auf 75 Prozent aufgestockt wurde, eine entscheidende Rolle.
Bereits 1997 hatte Siemens von den ÖBB einen Auftrag für zunächst 75 Lokomotiven im Gesamtwert von 195 Mio. EUR (rd. 382 Mio. DM) erhalten – mit einer Option auf weitere 325 Fahrzeuge. Davon wurden im vergangenen Jahr 100 Loks im Wert von 265 Mio. EUR (rd. 520 Mio. DM) bestellt und nun die Rest-Option mit einem Volumen von 610 Mio. EUR (rd. 1,2 Mrd. DM) eingelöst. Diese Investition macht die ÖBB zu einem der größten Lok-Investoren Europas. Der Auftrag sei ein weiterer wichtiger Erfolg für die modularen Fahrzeugkonzepte von Siemens, betonte Schabert. Erst vergangene Woche hatte VT aus Großbritannien den zweiten Großauftrag zur Lieferung von 21 elektrischen Triebzügen aus der modular aufgebauten Regionalfahrzeugfamilie Desiro in Höhe von 117 Mio. EUR (rd. 235 Mio. DM) erhalten. Großbritannien ist in den nächsten Jahren der größte Einzelmarkt für elektrische Triebzüge in Europa. Schabert wies darauf hin, dass das Lokomotivengeschäft als eines der profitabelsten Geschäftsfelder für den Bereich Verkehrstechnik von großem strategischen Interesse sei. Das umfassende Elektronik- und System-Know-how von Siemens komme hier in besonderem Maße zum Tragen. Die Expansionsstrategie werde auch durch die Anfang 1999 auf 75 Prozent erhöhte Beteiligung am Lokomotiven-Hersteller Krauss-Maffei untermauert: „Durch die Übernahme hat sich VT langfristig ein umfassendes Know-how als Lokbauspezialist gesichert und seine Wettbewerbsposition auf einem Wachstumsmarkt der Bahnindustrie gestärkt.“
Die Technologie der Taurus-Lokomotiven basiert auf dem Konzept der Universal-Lokomotive EuroSprinter, die auch bei der Deutschen Bahn AG zum Einsatz kommt. Seit deren Einführung im Jahr 1992 hat sich das Konzept der modularen Lok-Bauweise weltweit durchgesetzt. So sind insgesamt 250 Lokomotiven von Siemens bei unterschiedlichen internationalen Bahnbetreibern im Einsatz. Dazu gehören neben Deutschland und Österreich Dänemark, Griechenland, Spanien, Portugal, Korea und China. Zusammen mit der jetzt eingegangenen Order hat VT einen Auftragsbestand von etwa 600 elektrischen Lokomotiven auf EuroSprinter-Basis im Wert von 1,6 Mrd. EUR (rd. 3,1 Mrd DM) vor. Rund 70 Prozent des Lokomotiv-Geschäfts von Siemens entfallen auf Entwicklung und Bau elektrischer Lokomotiven mit Schwerpunkt in Europa. Daneben soll nun der stark wachsende Markt für dieselelektrische Lokomotiven in Europa verstärkt angegangen werden. Bereits im vergangenen Jahr hat Siemens einen Schlüsselauftrag über 70 dieselelektrische Lokomotiven von der ÖBB erhalten. Auch hier spielt die Partnerschaft mit Krauss-Maffei eine entscheidende Rolle bei der Optimierung des Portfolios. „Gemeinsam mit Krauss-Maffei werden wir unsere Produktpalette mit einer neuen modular aufgebauten Lok-Familie für das Dieselsegment abrunden,“ so Schabert. Im wachsenden US-Markt liefert Siemens für jährlich bis zu 400 dieselelektrische Lokomotiven E- Komponenten. In der südostasiatischen Region hat sich Siemens nicht zuletzt durch das im Januar 1999 in China gegründete Lokomotiven Joint-Venture Siemens Traction Equipment Ltd Zhuzhou (STEZ) eine gute Ausgangsposition verschafft. Schlüsselmärkte für leistungsstarke Lokomotiven sind unter anderen China, Korea, Indien und Taiwan.
Der Siemens-Bereich Verkehrstechnik zählt zu den international führenden Anbietern der Bahnindustrie. Der Bereich vereint als Gesamtanbieter und Systemintegrator sämtliche Kompetenzen von Betriebsführungssystemen über die Bahnstromversorgung bis hin zu Fahrzeugen für den Nah-, Regional- und Fernverkehr. Im abgelaufenen Geschäftsjahr 1998/99 (30. September) hat Siemens Verkehrstechnik mit weltweit rund 14.500 Mitarbeitern einen Umsatz von insgesamt rund 3 Mrd. EUR (gut 5,8 Mrd. DM) erzielt.
© Siemens Verkehrstechnik 2000, Berlin, letzte Änderung: 18.07.2000
Webmaster
--
Von: Frank Ziegler <fz95138@aol.com>
Betreff: Mitteilungen von Wolfgang Keller
Datum: Montag, 21. August 2000 20:33
Hallo zusammen,
habt ihr diese Frechheiten von Wolfgang Keller schon gelesen ??? [zusammengestellt aus mehreren postings]
Wolfgang Keller <w_keller@gmx.de> schreibt:
1. Was natürlich hochgradig hanebüchener Humbug ist.
Das geht ja vielleicht gerade noch, aber:
Wolfgang Keller <w_keller@gmx.de> schreibt auch:
2. Du meinst, wenn Du mit Deinem in Blech gehüllten kümmerlichen Stückchen Privatsphäre sinnlos in der Gegend herumkurvst und sinnlos absurd viel Platz verbrauchst, wertvolle Rohsotffe unwiederbringlich verbrennst, Lärm und Abgase erzeugst und auch noch andere Leute einem absurden Unfallrisiko aussetzt, dann bist Du frei? Die ganze Welt als Dein eigener Privatspielplatz, aber sich selbst von der Außenwelt abschotten ,das ist dein Vorstellung von 'Freiheit'? Mein Gott Kindchen, bei Dir hat ja die Reklamegehirnwäsche der Automobilindustrie wirklich voll gewirkt.
3. Kategorischer Imperativ, Paragraph 1 der StVZO, sagt das so einem Prototypen eines ignoranten Egozentristen noch etwas. Von der Freiheit, die auf der Welt für alle Menschen Realität sein könnte, wenn sich ausnahmslos jeder an solche elementaren sozialen Verhaltensregeln halten würde, hast Du doch noch nicht einmal den Anflug einer Vorstellung.
4. Nur nicht an die Auswirkungen des eigenen Verhaltens auf andere denken. Der 'moderne' hemmungs- und rücksichtslose reklamegesteurte Konsumdroide wie er im Soziologiebuch steht. Zum Kotzen.
5. Und warum wohl, Du merkbefreite Vollpappnase. Weil von Deiner Sorte eben dummerweise ziemlich viele existieren, von denen keiner, wie es eigentlich logisch wäre, sich für die Erschließung der Zielorte durch weniger umweltschädliche Massenverkehrsmittel einsetzt.
6. Rinderfäkalien.
7. Dümmliche Reklamedesinformation. Effizienz und Umweltfreundlichkeit steht in den Lastenheften der Entwicklungsabteilungen, wenn überhaupt, dann _sehr_ weit hinten. Wie jedem bekannt ist, der tatsächlich schonmal mit der Branche zu tun hatte und über ein Minimum an Sachverstand verfügt.
Und im Thread "Combbino vs. Variobahn":
8. Ansonsten würden PKWs und deren Nutzungsform _völlig_ anders aussehen. Wenn Du schon nicht den blassen Dunst einer Ahnung hast, solltest Du vielleicht lieber Fragen stellen, als wild irgendwelche frei aus den Fingern gelutschten Schauermärchen in die Welt hinauszuposaunen.
Weiterhin bei "Fahrzeugbreite":
9. Schöne Scheiße, wenn man nicht einmal ungefähr richtig rechnen kann, was.
Innerhalb von in nur wenigen Minuten geposteten Mitteilungen also fast unendlich viele Beleidigungen, Beschimpfungen, nicht nachvollziehbare Gedanken etc. - Fragt sich für mich: Was tun? - Ich bin kein Fan von vorschnellen *plonks*, daher:
Wolfgang, falls dieser Stil sich nicht ändert, werde ich (und wohl auch andere hier) deine gedanklichen Ergüsse nicht mehr lesen. Mal darüber nachdenken, bitte.
Frank
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Frank Ziegler, 95138 Bad Steben
mailto: FZ95138@aol.com oder Frank.Ziegler@firemail.de
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Von: Gerhard Radermacher <gr@botanik.uni-wuerzburg.de>
Betreff: OT: Skifahren von merkbefreiten Vollpappnasen - umweltfreundlich! ;-))
Datum: Mittwoch, 30. August 2000 14:19
Hallo liebe Newsgroup!
> Wolfgang Keller schrieb:
> > Rolf Wittig wrote:
> > In die Stadt fahre ich dennoch fast nie mit dem Auto, sondern mit ÖV,
> > aber bist Du schon mal zum Skifahren mit dem Zug gefahren?
> Natürlich, sogar schon mehrfach.
Du merkbefreite Vollpappnase. Weil von Deiner Sorte eben dummerweise ziemlich viele existieren, von denen keiner weiß wie umweltschädlich Skifahren ist, haben wir ständig die schlimmsten Naturkatastrophen. Mal ganz abgesehen von der optischen Umweltverschmutzung in Form von Skiliften und von alkoholsüchtigen Konsumdroiden, die dümmlichen Reklamedesinformationen folgend ihrem Pistenrausch frönen.
Du meinst, wenn Du mit Deinem auf zwei Brettern existierenden kümmerlichen Stückchen Privatsphäre sinnlos in der Gegend herumkurvst und sinnlos absurd viel Natur verbrauchst, wertvolle Biotope unwiederbringlich zerstörst, Lärm und Abfall erzeugst und auch noch andere Leute einem absurden Unfallrisiko aussetzt, dann bist _Du_ glücklich? Die ganze Welt als Dein eigener Privatspielplatz!
Der 'moderne' hemmungs- und rücksichtslose, reklamegesteuerte Konsumdroide wie er im Soziologiebuch steht. Zum Kotzen!
Aber bei solchen Ankreuzdroiden wie Dir, die hemmungslos einer selbstdefinierten Spassideologie frönen, spielt das ja keine Rolle. Bodenverdichtung durch Pistenraupen, Ausrottung von artgeschützten Pflanzen, Erzeugung von Bodenerosion durch Verminderung der Sickerfähigkeit des Erdreichs, daraus folgenden Erdrutschen etc. - ist Dir ja alles Rinderfäkalien-egal!
Umweltfreundlichkeit steht in Deinen Lastenheften, wenn überhaupt, dann _sehr_ weit hinten!
Hast du schon mal einen Menschen aus einer Schlammlawine rausgeholt? Daß Du dafür der Verursacher selbst bist durch die Auswirkungen Deines ignorant-egoistischen Verhaltens, wird Dir natürlich nicht klar!
Das ganze menschengefährdende und menschenverachtende Treiben wird dann wonmöglich noch energieverschleudernd unter Flutlicht und nach künstlicher Erzeugung von Schnee bzw. unter Inkaufnahme von weiterer Umweltzerstörung auf Gletschern betrieben!
Und das perverseste daran: Das ganze wird dann durch eine ach so umweltfreundliche Anreise verziert und gerechtfertigt!
Freiheit ist eben nicht die Abwesenheit oder die Mißachtung jeglicher Regeln, wirkliche Freiheit ergibt sich für alle und damit jeden einzelnen (nur) dann, wenn jeder bereit ist zu akzeptieren, daß gewisse Regeln einfach notwendig und absolut selbstverständlich sind, wenn eine nennenswerte Menge Menschen auf diesem Planeten halbwegs vernünftig zusammenleben will. Freiheit ist, wenn jeder Einzelne von sich aus seine Sinnes- und Denkorgane benutzt, um sich _vor_ seinem Handeln zu vergewissern, daß er keinen anderen mehr belästigt bzw. schädigt, als er selbst für sich als Belästigung zu akzeptieren bereit ist.
Mein Gott, Kindchen, bei Dir hat ja die Reklamegehirnwäsche der Skiindustrie wirklich voll gewirkt!
Gruss, Gerhard Radermacher
--
Von: m.meeuse <m.meeuse@chello.nl>
Betreff: Re: 50 und 16,7 Hz (was: Re: ICE 3 der Niederländischen Bahnen)
Datum: Sonntag, 20. August 2000 21:29
Gerd Böhmer wrote:
> In der Literatur ist der Atlantik-Tunnel sogar schon gebaut worden: und
> zwar in dem Roman "Der Tunnel" von Bernhard Kellermann. In dem Roman
> beginnt der Tunnel an der spanischen Biskayaküste und endet südlich von
> New York mit den Zwischenstationen Azora und Bermuda.
Ich habe diese Buch daheim und kann es jedem empfelen der keine Tunnelangst (wie meine Frau und ich) hat.
Ad Meeuse
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 50 und 16,7 Hz (was: Re: ICE 3 der Niederländischen Bahnen)
Datum: Sonntag, 20. August 2000 21:05
Hans-Joachim Zierke <DELETE.THIS.hjz@Zierke.com> schrieb in im
Newsbeitrag: slrn8ptqll.1q8.DELETE.THIS.hjz@hersland.Zierke.com...
> Joachim Schmid schrieb:
> > > Dir ist klar, daß es seit Jahrzehnten Planungen für einen
> > > Atlantik-Unterseetunnel gibt, damals wohl für Atomloks vorgesehen?
Hallo Allerseits,
In der Literatur ist der Atlantik-Tunnel sogar schon gebaut worden: und zwar in dem Roman "Der Tunnel" von Bernhard Kellermann. In dem Roman beginnt der Tunnel an der spanischen Biskayaküste und endet südlich von New York mit den Zwischenstationen Arora und Bermuda. Von der UFA ist dieser Roman in den dreißiger Jahren auch verfilmt worden.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Mathias Hiller <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Heute in Berlin
Datum: Montag, 21. August 2000 15:12
On Sat, 19 Aug 2000 20:50:06 +0200, Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> wrote:
>In den heutigen Mittagsstunden kam es ab zirka 13.00 Uhr auf Grund einer
>Fahrleitungsstörung zwischen Berlin-Ostbahnhof und dem Abzweig
>Ostendgestell zu Behinderungen im Zugverkehr.
Es wird Zeit, daß die Bahn endlich eine direkte Verbindung zwischen Bln-Lichtenberg (Ostbahn) und der Schlesischen Bahn schafft!
--
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
An: <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Heute in Berlin
Datum: Montag, 21. August 2000 21:38
----- Original Message -----
From: Mathias Hiller <mat@snafu.de>
Newsgroups: de.etc.bahn.eisenbahn
Sent: Monday, August 21, 2000 3:12 PM
Subject: Re: Heute in Berlin
> On Sat, 19 Aug 2000 20:50:06 +0200, Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> wrote:
> >In den heutigen Mittagsstunden kam es ab zirka 13.00 Uhr auf Grund einer
> >Fahrleitungsstörung zwischen Berlin-Ostbahnhof und dem Abzweig
> >Ostendgestell zu Behinderungen im Zugverkehr.
> Es wird Zeit, daß die Bahn endlich eine direkte Verbindung zwischen
> Bln-Lichtenberg (Ostbahn) und der Schlesischen Bahn schafft!
Hallo Allerseits,
Eine gute Idee, nur gibt es da das Problem mit der S-Bahn, die die Schlesische und die Ostbahn trennt. Aber lohnt sich die Investition ?
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Mathias Hiller <mat@snafu.de>
An: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Heute in Berlin
Datum: Dienstag, 22. August 2000 12:29
Hallo!
----- Original Message -----
From: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
To: <mat@snafu.de>
Sent: Monday, August 21, 2000 9:38 PM
Subject: Re: Heute in Berlin
> Eine gute Idee, nur gibt es da das Problem mit der S-Bahn, die die
> Schlesische und die Ostbahn trennt. Aber lohnt sich die Investition ?
Auf jeden Fall. Denn bisher ist der Bahnhof Lichtenberg der am besten ausgebaute und leistungsfähigste Berliner Fernbahnhof -- und von fünf Seiten erreichbar. Nur eben nicht von der Stadtbahn, wo es ständig Probleme gibt.
Bahn und Land finden die Idee gut -- und streiten ums Geld ...
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: Christian Linow <kermit@freenet.de>
Betreff: Tempo 30 bald überall? Straßenbahnen und Busse bald auch im Stau?
Datum: Montag, 21. August 2000 13:55
Als ich heute morgen nichts ahnend in mein Dienstfahrzeug stieg und im Radio die Schreckensmeldung hörte, konnte ich es kaum glauben. Dann mußte ich mich SCHWARZ auf WEISS selber davon überzeugen, was die "Bild-Zeitung" geschrieben hatte.
Ich selber finde es von unserem Verkehrsminister eine Unverschämtheit alleine nur solche Pläne zu hegen. Scheinbar bewegt sich keiner unserer Politiker am Tage mit dem Automobil durch die Großstädte Deutschlands, die in den Ballungsgebieten am Nachmittag einen Verkehrsinfarkt erleiden und schon teilweise durch die Begrenzung auf 50 km/h den laufenden Betrieb erschweren. Da ich beim Deutschen Roten Kreuz in der Kranken -und Behindertenbeförderung tätig bin, weiß ich, was es bedeutet sich am Nachmittag in der Hauptverkehrszeit, der sog. Rush-Hour, durch eine Großstadt wie Hamburg zu bewegen. Da gerade die hiesige Politik immer schnell bemüht ist Geschwindigkeiten herabzusetzen und schon häufig durch Pläne aufgefallen ist, die gesamte Stadt auf 30 km/h zu bemessen, wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis nächstes Jahr jede Nebenstraße in HH 30'er Schilder trägt und den Verkehr zum erliegen bringt. Noch schlimmer stehen Städte mit schienengebundenem Nahverkehr da, denen es nicht möglich ist einige Straßenbahnlinien eigenzutrassieren. So werden Straßenbahnen und Linienomnibusse ebenfalls gezwungen sein, Nebenstraßen mit der neuen Höchstgeschwindigkeit zu passieren. Jedem dürfte wohl bekannt sein, daß gerade ÖPNV in den Hauptverkehrszeiten unter Verspätungen leiden und selbst die 50'er - Zonen nicht mehr ausreichend Stoßzeiten einräumen, um die Versäumnisse aufzuholen. Daß die Straßen verstopfen und nur noch aus einer Lawine des Bleches bestehen werden, sehe ich gerade an den mir aus täglichen Erfahrungen bekannten Städten Düsseldorf und Hamburg. Der Schwerlast -und Transportverkehr rollt gerade am Tage durch die Nebenstraßen, da nicht immer das Ziel über Hauptstraßen zu erreichen ist. Die geringeren Beschleunigungs -und längeren Bremszeiten werden ihr übriges tun, bis das wir an einem Verkehrsinfarkt ersticken. Dabei steht doch diese Maßnahme in keinster Weise im ökologischen Interesse, wie bereits viele Gutachten feststellten. Ein Auto verbraucht grundsätzlich mehr Kraftstoff bei Tempo 30 als bei 50. Zudem viele öffentlichen Verkehrsbetreiber neue Lösungen finden werden müssen, da die Verspätungen und längeren Fahrzeiten zu einem unhaltbaren Zustand sich entwickeln werden. Auch das vermeintliche Argument, die Unfallrate könnte somit gesenkt werden, erweist sich als fälschlich. Am Beispiel der Geschwindigkeitsabsenkung von 60 km/h auf 50 km/h auf vielen Hauptstraßen Hamburgs hat sich gezeigt, daß die Tendenz der Unfälle eher steigend ist; ebenso in viele 30'er Zonen, die bereits jetzt durch hochfrequentierten Verkehr prädestiniert sind. Dies sind nur einige Argumente, die sich eindeutig gegen solch politisch unsinnvolle Maßnahmen aussprechen und nur den zwingenden Schluß zulassen, daß dieses Projekt gestoppt werden muß. Darum habe ich beschlossen nun endgültig gegen solche Mittel der Politik vorzugehen und den Krieg gegen die Autofahrer zu beenden. Zuerst beschloß die Rot-Grüne Regierung die sog. Öko-Steuer, die Fahrpreiserhöhungen der ÖPNV zur Folge hatte und den Benzinpreis in die Höhe schnellte und nun soll der Verkehrsfluß ebenfalls gestört und behindert werden. Dies ist in meinen Augen ein unhaltbarer Zustand, der aufs energischste bekämpft werden muß. Daß ich dies nicht alleine bewältigen kann, läßt sich denken, somit bitte ich jeden Bürger um seine Mithilfe, die Miseren des Landes im Bezug auf die Verkehrspolitik zu bekämpfen und zu beseitigen. Die einzige Chance gegen solche, meiner Meinung nach, Fehlentscheidungen vorzugehen ist eine verkehrspolitisch orientierte Partei, die sowohl Bahn und Auto ausgewogen fördert, beide als Verkehrsmittel akzeptiert und nicht gegeneinander als Konkurrenten ausspielt, ohne daß sich die Lage wirklich verbessert. Doch um eine solche Partei zu gründen und ein gemeinsames Konzept auszuarbeiten, bedarf es einiger Mitglieder, die es jetzt zu finden gilt, bevor die Straßenverkehrsordnung geändert wird. Denn schließlich leben wir in einer Demokratie, in der die Politiker, wie eben auch unsere Minister, Volksvertreter darstellen und wir die Möglichkeit haben in alle Entscheidungsphasen Einfluß zu nehmen. Darum bitte ich jeden Mitbürger, welcher mein Interesse teilt, eine solche Partei zu gründen, um diese, wie auch andere Mißstände zu ändern mir eine Mail zu schicken, ehe die Zeit davonläuft.
Mit freundlichen Grüßen
Ihr Christian Linow
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Von: KaiLudwig <kailudwig@aol.com>
Betreff: Fahrstromabschaltung in Polen (war: =?iso-8859-1?Q?=)
Datum: Montag, 21. August 2000 23:06
Steffen Buhr <tux1st@t-online.de> schrieb:
>Ulf Kutzner wrote:
>>Soeben liest man in fmtr und pmk, daß auch die 3 kV auf polnischer Seite
>>wegen Zahlungsrückständen abgestellt wurden...
>Östlich Fko fuhr man am Sonnabend jedenfalls noch elektrisch.
Am Freitag war im Organ der Bezirksleitung Cottbus ein (ggf. redaktionell weiter verschlimmbessertes) Meisterwerk der dpa zu lesen, das so anmutig geschrieben ist, daß es den Herrschaften nicht vorenthalten bleiben soll. Wie sagte doch einer der FAZ-Herausgeber im Interview zum hinlänglich bekannten Thema: Es werde einfach das alte Korrekturprogramm wieder eingelegt, das bei den Agenturmeldungen "schon den größten Unsinn ausfiltert", und mit geradezu hörbarem Grinsen nachgeschoben, dies sei selbstverständlich nicht inhaltlich gemeint.
-kl
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Verspätungen bei Zugfahrt über Posen
Posen/Berlin (dpa/je). Zugreisende auf dem Weg von Berlin nach Warschau müssen mit Verspätungen rechnen. Die Züge müssen nämlich wieder wie einst mit Dampf fahren und sind damit deutlich langsamer. Der Grund: Die Stadtwerke im westpolnischen Posen haben gestern der polnischen Bahngesellschaft PKP den Strom abgedreht, weil die ihre Schulden von umgerechnet rund 4,5 Millionen Mark nicht gezahlt habe. Posen liegt auf der Strecke von Berlin nach Warschau.
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Von: Joerg Hertzer <rushertz@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de>
Betreff: Re: Fahrstromabschaltung in Polen (war: =?iso-8859-1?Q?=)
Datum: Dienstag, 22. August 2000 16:16
In article <20000821170628.03831.00000283@nso-cm.aol.com>
KaiLudwig <kailudwig@aol.com> wrote:
>Steffen Buhr <tux1st@t-online.de> schrieb:
>>Ulf Kutzner wrote:
>>>Soeben liest man in fmtr und pmk, daß auch die 3 kV auf polnischer Seite
>>>wegen Zahlungsrückständen abgestellt wurden...
Bis zum Beweis des Gegenteils gehe ich davon aus, dass Ulf sich hier vertippt hat und 'abbestellt' schreiben wollte, im Zusammenhang waren eindeutig Loks gemeint, demnach nun in der (Einsystem) 3 kV-Version.
>>Östlich Fko fuhr man am Sonnabend jedenfalls noch elektrisch.
>Die Züge müssen nämlich wieder wie einst mit Dampf
>fahren und sind damit deutlich langsamer. Der Grund: Die Stadtwerke im
>westpolnischen Posen haben gestern der polnischen Bahngesellschaft PKP den
>Strom abgedreht, weil die ihre Schulden von umgerechnet rund 4,5 Millionen Mark
>nicht gezahlt habe. Posen liegt auf der Strecke von Berlin nach Warschau.
Das hatten wir doch vor einiger Zeit schonmal, damals als Drohung. Im Sommerloch wieder aufgewaermt? Dass die Zuege "Mit Dampf" fahren ist zwar wegen der Naehe von Wolsztyn zu Posen nicht voellig un-moeglich, aber auch in der Gegend gibt es heutzutage mehr Diesel- als Dampfloks. Die pauschale Behauptung macht das also schon mal wenig glaubwuerdig. Und ein Dampflokbetrieb vor Fernzuegen haette sich auch in Einzelfaellen unter Eisenbahnfreunden rasch herumgesprochen.
An meinen damaligen Hinweis, dass die polnischen Kraftwerke ueblichwerweise davon abhaengig sind, Kohle per Bahn zu bekommen, moechte ich erinnern. Auch bei berechtigten Forderungen wuerden sich die Kraftwerksbetreiber also bei kompromissloser Vorgehensweise selbst schaedigen.
Joerg
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Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computing Center University of Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Hertzer@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
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Von: Sascha Popp <SaschaLeonardo@gmx.de>
Betreff: Begriffserklaerung Zuggattungen
Datum: Montag, 21. August 2000 23:00
n'Abend zusammen,
nachdem es ja einige zu interessieren scheint, hier mal noch etwas zum Thema. Die meisten Zuggattungen des Reiseverkehrs nehme ich mal als bekannt an. (ICE, EC, IC, IR, D, MET, EXE, EX, CIS, THA, RE, SE, RB, S)
Dann gibt es noch im Reiseverkehr:
NZ - T: Schnellzug des Nachtverkehrs von DB NachtZug, das -T steht für Talgo, CNL, ENS,
D: CityNightLine, EuropeanNightService, D, (vorwiegend Nachtschnellzüge auf Rechnung Dritter),
EN: EuroNight, AE: AutoExpress (national), AZ: AutoZug (international), DZ: UrlaubsExpress (international),
Dm: Militärreisezug, FbZ: R&T besondere Zwecke, auch Lokzüge
SchadwF: Geschlossene Züge mit Schad- oder ausgebesserten Wagen R&T
SchadlF: Schadlok R&T
SchadtF: Schadtriebwagenzug R&T
Regio:
RbZ: Regio besondere Zwecke
SchadwR,
SchadlR,
SchadtR, wie oben bei R&T
Cargo:
PIC: ParcelInterCity, ExC: ExpressCargo, TEC: TransEuroCombi, IKE: InterKombiExpress,
IK: InterKombi-Zug, IKP: InterKompiPost/Pakete-Zug, IKL: InterKombiLogistikzug,
ICG: InterCargoGüterzug, TE: TransEuropZug, ICL: InterCargoLogistik-Zug,
EUC: EuropUnitCargo, TC: TransCargo-Zug, IRC: InterRegioCargo-Zug,
MCT: MilitärCargoTruppen-Zug, MCTL: MilitärCargoTruppenLeer-Zug,
MCV: MilitärCargoVersorgungs-Zug, MCVL: MilitärCargoVersorgungsLeer-Zug,
KCL: KomplettCargoLogistikzug, TKCL: TransKomplettCargoLogistikzug,
KC: KomplettCargo-Zug, TKC: TransKomplettCargo-Zug, GC: GruppenCargo-Zug,
TGC: TransGruppenCargo – Zug, CL: CargoLeerwagenZug, TCL: TransCargoLeerwagen-Zug,
LTEC: Langsamer TEC (unter 100 km/h), RC: RegionalCargo, TRC TransRegionalCargoZug,
CB: CargoBedienfahrt, RIK: RegionalInterKombi-Zug, ÜRC: ÜberregionalerCargo-Zug,
CbZ: Cargo besondere Zwecke,
SchadwC, SchadlC siehe oben.
Dann gibts noch:
Hilfz: Hilfszug
Mess: Messzug
Dsts(B): Dienstzug für Sonderzwecke
Arbz: Arbeitszug
Bauz: Bauzug
Dsts(Bau): Dienstzug für Sonderzwecke (Bau)
FTbZ: Forschung und Technologie besondere Zwecke
Sorry, ist länger geworden und dabei ist nur die vereinfachte Erklärung drin. Weitere Fragen bitte in die Gruppe oder per mail.
Gruss Sascha
--
Von: Jan Borchers <Jan.Borchers@t-online.de>
Betreff: Re: Wieder Museeumslok verschrottet!
Datum: Dienstag, 22. August 2000 10:02
"Dr. H.-Henning E. Pietsch" wrote:
> > Ich sag ja nichts bei einer 141 001, aber warum die 141 072, oder 103 118?
> > Man kann doch nicht jede erhalten...
> Die 141 072 war anläßlich des Bahnjubiläums 1985 in den Ablieferungszustand
> versetzt worden, den sie als "DB-Museumslok des Betriebsbestandes" bis zur
> Ausmusterung im Januar 1999 behielt. Die Lokomotive wurde von den
> Bediensteten ihrer Heimatdienststelle (ich glaube es war Seelze) gepflegt.
> Es ist schon ärgerlich, wenn die Bahn zuerst sagt, daß die Maschine erhalten
> werden soll und sie dann still und heimlich verschrotten läßt.
Zur 141 072 kann man noch hinzufügen, daß die Maschine nach 1985 *erneut* die Umlaufstangen verloren hatte, vermutlich auch die Dürr-Kekse erhalten hat.
Diese beiden Maßnahmen machten die Seelzer nach der Museumslokverfügung des GB Traktion wieder rückgängig. Weiß jemand zufällig welches Echo die Maßnahme "Bender" bei den betroffenen Eisenbahnern hervorgerufen hat?
--
Jan Borchers, 22179 Hamburg
http://www.eilzug.de/
"Nichts ist unmöglich" - Ilka & Jan [TM]
--
Von: Dr. H.-Henning E. Pietsch <fuhhepietsch@t-online.de>
Betreff: Museumstage in Dahlhausen
Datum: Mittwoch, 23. August 2000 12:47
Habe gerade das Programm für die nächsten Museumstage in Bochum-Dahlhausen am 16. und 17.09.2000 erhalten:
Neben den museumseigenen Lokomotiven sind die 52 7409, 78 468 und die HTB 5 zu Besuch. An beiden Tage trifft jeweils ein Sonderzug mit der 01 1102 ein (weiß jemand zufällig die genaue Fahrstrecke ?)
52 7409 und 78 468 führen an beiden Tagen Pendelfahrten nach Essen HBf durch
mfG, Henning Pietsch
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Hennings Eisenbahn Seiten : http://DieSchiene.notrix.de
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: BR 485
Datum: Mittwoch, 23. August 2000 05:35
Hallo Allerseits,
Werden die Züge der BR 485 jetzt planmäßig auf der S 5 eingesetzt ? Ich habe jetzt mehrere Tage hintereinander einen Zug dieser BR auf der S 5 um 05.10 Uhr ab Ostkreuz nach Hoppegarten gesehen.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Levent Ertunga <tfssobcfs@gmx.de>
Betreff: Re: BR 485
Datum: Mittwoch, 23. August 2000 23:38
"Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8nvshl$9iln0$1@ID-4864.news.cis.dfn.de...
> Hallo Gerd,
> m. W. nur einer morgens. Der fährt als Elster und setzt dann wieder aus.
> Ich glaube das ist die Res. Papestraße. Sie steht ursprünglich in Halensee.
> Viele Grüße
> Michael
Hallo Micha,
weißt Du noch, bis wann die 270-er als Gustav nach HPN fuhren? 1992 fuhren sie mit Sicherheit noch, wurden aber 1993 rausgenommen (????). Ich habe leider keine alte Buchfahrpläne mehr.
Tschuess
Levent
Leberl at web.de
"Den största tragedin är inte de onda människornas brutalitet,
utan de goda människornas tystnad"
- Martin Luther King -
--
Von: Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de>
Betreff: Re: BR 485
Datum: Mittwoch, 23. August 2000 08:42
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag :
> Werden die Züge der BR 485 jetzt planmäßig auf der S 5 eingesetzt ? Ich
> habe jetzt mehrere Tage hintereinander einen Zug dieser BR auf der S 5
> um 05.10 Uhr ab Ostkreuz nach Hoppegarten gesehen.
Hallo Gerd,
m. W. nur einer morgens. Der fährt als Elster und setzt dann wieder aus. Ich glaube das ist die Res. Papestraße. Sie steht ursprünglich in Halensee.
Viele Grüße
Michael
--
Von: F. Kopp <fast.cpu@t-online.de>
Betreff: Re: BR 485
Datum: Mittwoch, 23. August 2000 08:22
On Wed, 23 Aug 2000 05:35:00 +0200, Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> wrote:
>Hallo Allerseits,
>Werden die Züge der BR 485 jetzt planmäßig auf der S 5 eingesetzt ? Ich
>habe jetzt mehrere Tage hintereinander einen Zug dieser BR auf der S 5
>um 05.10 Uhr ab Ostkreuz nach Hoppegarten gesehen.
>Gruß Gerd Böhmer
Das ist die Reserve Papestraße, die morgens eine Runde über Hoppegarten dreht und dann wieder inne Ecke geht.
Ist aber schon ein tolle Anblick, einen 485 in Ostkreuz auf Gleis 6 (Richtung Warschauer STraße ) mal zu sehen:-)))
MFG
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Donnerstag, 24. August 2000 05:00
Hallo Allerseits,
Auf Grund der Anfrage von Herrn Kretzschmar folgt hier die Liste der Fahrzeuge, die an der Fahrzeugparade in Riesa am 08. und 09. April 1989 aus Anlaß des 150ten Jubiläums der Strecke von Leipzig nach Dresden teilgenommen haben:
Zugnummer Fahrzeuge
93301 SAXONIA,
93302 89 6009 + 55 669 und verladenem Schmalspurzug aus Radebeul,
93303 89 1004 + 98 001 und einem sächsischen Personenzug,
93304 74 1230 mit dem ersten Teil des Veltener Traditionszuges,
93305 38 205 + 19 017 + 58 261 + 94 2105 - als Lokzug,
93306 38 1182 + 17 1055 und preußischen Schnellzug,
93307 94 1292 + 93 230 + 92 503 + 91 134 + 95 027 + 78 009 + 95 6676 - als Lokzug,
93308 E 77 10 + 57 3297 und einem Länderbahngüterzug,
93309 03 001 + 01 005 und dem Zwickauer Traditionszug,
93310 01 137 + 41 1231 + 43 001 + 44 1106 + 50 849 als Lokzug,
93311 86 001 und dem zweiten Teil des Veltener Traditionszuges,
93312 62 015 + 24 004 + 64 007 + 86 049 + 80 023 als Lokzug,
93313 44 1093 mit einem Zug aus Selbstentladewagen,
93314 E94 056 + E 95 02 und einem Kohlewagenzug,
93315 52 6666 und einem Behelfspersonenwagen MCC4i,
93316 44 1378 + 52 4900 und einem Einheitswagengüterzug,
93317 E44 046 und einem Zug aus zwei- und dreiachsigen Rekowagen,
93318 E 04 01 + E 18 31 und einem Güterexpresszug,
93319 23 1113 und einem Neubauwagenzug des Typs E 5,
93320 E11 001 und einem Modernisierungswagenzug,
93321 02 0201 + 01 1531 + 03 1010 + 41 1185 + 50 3545 + 52 8200 + 58 3047 als Lokzug,
93322 185 254 + VT 186 227,
93332 V36 027 + 183 252,
93342 172 108 + 172 708,
93323 118 505 und einem Doppelstockgliederzug,
93324 120 343 und einem Kühlmaschinenzug des Waggonbau Dessau,
93325 132 468 und einem Neubauwagenzug des Raw Halberstadt,
93326 119 158 und einem Kesselwagenzug,
93327-1 Doppelstockzug des Typs DBv und 65 1049 als Wendezug,
93327-2 Doppelstock-Standardsitzwagen und 143 100 als Wendezug,
93328 106 861 und einem EMW und 188 301 - Fahrleitungsmontagezug,
93329 250 020 und einem Containerzug,
93330 230 001 und dem DR-Komfortwagenzug,
93331 143 883 und einem Städteexpresszug - Gruß der Jugend -.
Soweit von meiner Seite zu den Fahrzeugen der Riesaer Veranstaltung. Über den Verbleib vieler Fahrzeuge ist mir leider nichts bekannt, aber die Frage des Herrn Kretzschmar war ja auch nach dem Verbleib.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Jan Borchers <Jan.Borchers@t-online.de>
Betreff: Re: Parade Riesa (war:Re: Wieder Museeumslok verschrottet!)
Datum: Mittwoch, 23. August 2000 20:58
Jan Kajzar wrote:
> -SVT zweiteilig Bauart Hamburg, ex Regierungszug, damals nicht fahrtüchtig, wurde
> wieder in Originalzustand versetzt, war viel für Sonderfahrten unterwegs, letzte
> Stationierung in Leipzig, Fristablauf letztes Jahr?
Jo, ist im Innern allerdings nicht weiter restauriert worden.
> -vierachsiger VT, Fahrzeug des DDR-Verkehrsministers/Reichsbahndirektors, war im
> September 89 auch auf der Ausstellung in Radebeul zu sehen, war nicht im
> Originalzustand aber fahrtüchtig, weiteres unbekannt
Stralsund, erhielt nach der Wende durch das Raw Schöneweide einen 1a-restaurierten Beiwagen, wurde ca. 1992 neulackiert und bis 1998 eingesetzt. Inzwischen Fristablauf.
> -zweiachsiger Benzoltriebwagen, war Fahrzeug des RBD-Direktors Magdeburg, war auch
> nach 89 noch in Magdeburg bis in seinen Schuppen der 101/145 Simulator eingebaut
> wurde, Verbleib unbekannt, war im stets fahrbereit und im guten Zustand
> Fast alle Altbaueloks waren da, u.a. E44, E04, E18 31(?), E77, E94 damals alle fahrtüchtig
Gehört zur Sammlung Staßfurt. Ist wie der Vierachser im DB-Nummernschema einsortiert (786 256 oder so), hatte sogar noch den Dürrkeks bekommen (inzwischen abgezogen). Hat keine Fristen, aber theoretisch fahrtüchtig.
-----
Jan Borchers, 22179 Hamburg
http://www.eilzug.de/
"Nichts ist unmöglich" - Ilka & Jan [TM]
--
Von: Armin Muehl <armin.muehl@gmx.de>
Betreff: Re: Parade Riesa (war:Re: Wieder Museeumslok verschrottet!)
Datum: Donnerstag, 24. August 2000 17:03
On Thu, 24 Aug 2000 13:21:18 +0200, Jan Borchers
< Jan.Borchers@t-online.de> wrote:
>> In Staßfurt sind ja wohl etliche ehemalige VMD-Fahrzeuge gelandet.
>> Da fällt mir ein, in Güsten stand mal auf einer Wiese als Jugendclub ein Doppelbeiwagen
>> (ist das Bauart Stettin?). Ist der noch da oder was ist aus dem geworden?
> Die Eisenbahnfreunde Aschersleben haben einen Zweiteiler der Bauart
> Stettin (ehemaliger Tw), das dürfte wohl der sein. Die haben auch den
> roten VT60 des VM Nürnberg als Leihgabe erhalten.
Die EF Aschersleben haben einen der drei Anfang der 90er Jahre noch existierenden VT bekommen. Der zweite wurde 1992...94 im Bw Guesten verschrottet und der dritte VT (Jugendclub) hat auch nicht viel laenger gelebt :-( Der ist ebenfalls verschrottet worden.
Den Jugendclub-VT konnte man damals direkt an der Hauptstrasse in einer kleinen Parkanlage unweit des Bf finden.
Mit Nummern kann ich aus dem Stehgreif leider nicht dienen, da ich derzeit keinen Zugriff auf meine Aufzeichungen zu den Fotos habe.
Armin
-----
Armin Muehl
http://www.muehlenroda.de (Muehl privat)
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/mfm.htm
(Muensterlaendisches Feldbahnmuseum e.V.)
--
Von: Jan Borchers <Jan.Borchers@t-online.de>
Betreff: Re: Parade Riesa (war:Re: Wieder Museeumslok verschrottet!)
Datum: Donnerstag, 24. August 2000 13:21
Jan Kajzar schrieb:
> Hallo Namensvetter!
Hallo zurück,
> > Stralsund, erhielt nach der Wende durch das Raw Schöneweide einen
> > 1a-restaurierten Beiwagen, wurde ca. 1992 neulackiert und bis 1998
> > eingesetzt. Inzwischen Fristablauf.
> Ist ja nicht zu fassen. Noch ein Beiwagen dazu. Wo haben die denn den ausgegraben?
> Irgendwie glaube ich mal gehört zu haben, daß noch irgendwo ein Beiwagen existiert haben
> soll. Vielleicht war das ja ein Dienstfahrzeug. Was für ein Typ Beiwagen ist denn das?
> Etwa der Original VB, der etwas kürzer ist als der VT? Das Buch ist leider nicht
> griffbereit. Ich habe da was im Hinterkopf von einem
> "Funklöcher-im-Zugbahnfunk-finde-Fahrzeug" sprich Zugbahnfunkmeßwagen, den es bei der DR
> gegeben hat. Der aber selbstfahrend, also aus einem Triebwagen umgebaut. Kommt also als
> Kandidat nicht in Frage.
> Wäre nett, wenn Du da nochmal was näheres schreiben könntest. Täusche ich mich oder war
> die VT-VB-Kombi wirklich so gut wie nie in der Fachpresse abgebildet?
Relativ selten. Mir sind nur wenige Bilder in Erinnerung. Sobald auch der Rest des EDV-Krempels wieder aufgebaut ist, kann ich mal Bilder davon scannen. Im Januar 1991 lief das Teil mal Hamburg-Altona über die Füße, 1992 haben die von Berlin aus eine Sonderfahrt nach Beetzendorf gemacht. Da war der Tw wieder nach DRG lackiert.
Beim VB handelt es sich gemäß Beschriftung um VB 142 052 "Stettin". Die Bauart weicht etwas am Tw ab, der Tw ist vorne "Hechtwagen"-mäßig spitzer zulaufend.
Leider waren die Stralsunder etwas durchgeknallt und haben Tw und Bw (!) EDV-gerecht nach DB-Schema umgezeichnet. Ob das inzwischen wieder rückgängig gemacht wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.
> > > -zweiachsiger Benzoltriebwagen, war Fahrzeug des RBD-Direktors Magdeburg
> > Gehört zur Sammlung Staßfurt
> In Staßfurt sind ja wohl etliche ehemalige VMD-Fahrzeuge gelandet.
> Da fällt mir ein, in Güsten stand mal auf einer Wiese als Jugendclub ein Doppelbeiwagen
> (ist das Bauart Stettin?). Ist der noch da oder was ist aus dem geworden?
Die Eisenbahnfreunde Aschersleben haben einen Zweiteiler der Bauart Stettin (ehemaliger Tw), das dürfte wohl der sein. Die haben auch den roten VT60 des VM Nürnberg als Leihgabe erhalten.
Viele Grüße
Jan Borchers
--
Von: KaiLudwig <kailudwig@aol.com>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Freitag, 25. August 2000 19:11
"Jens Hohlfeldt" <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de> schrieb:
>Dieser Komfortwagenzug, ich sag mal der Regierungszug
Das, was da mit der Knödelpresse als "Ausblick auf den Schienenverkehr von morgen" dargeboten wurde, waren überbreite Neubauwagen, die nie über das Versuchsstadium hinauskamen und inzwischen z.T. umgebaut als Stadtnachtlinie (vulgo Nachtschnellzug) durch die Gegend fahren. Verschiedentlich erwähnt wurde hier ein Einsatz dieser Wagen zwischen Berlin und Rostock, sie fuhren aber auch nach Dresden (einschlägiges Fs der Rbd Cs liegt vor).
Auch zum Thema neue DR-Wagen, die nicht mehr in größerem Umfang gebaut wurden: Irgendein Verein soll einen Bmp-Prototypen besitzen.
>Die Städteexpress Wagen sind teilweise bei DB Regio gelandet. In Erfurt gibt es
>wohl noch einen Wagen in Original, der Rest ist errötet und umgebaut worden.
Hier muß man wieder hinterfragen, um welche Wagen es geht. Die ursprünglichen Städteex-Wagen sind Typ Y/B von 1976, gibt es überhaupt noch Vertreter dieser Gattung? Ich entsinne mich dunkel, daß als letzter bekannter Einsatz im Regelbetrieb der nunmehrige erste eisenbahnfreie Kreis (jaja, eine Spielzeugbahn gibt es noch) unseres deutschen Vaterlandes genannt wurde.
Etwas anderes sind die heute als Bom 280 bekannten Halberstädter 26-m-Wagen. Ob bzw. in welchem Umfang auch solche Wagen den Bonzenschleuder-Anstrich bekamen entzieht sich meiner Kenntnis.
Und eine noch ganz andere Frage wäre, wo wohl die Stifte gelandet sind, die damals aus dem Zug gewunken haben (besagter "Gruß der Jugend") ...
>Doppelstockgliederzüge stehen zwei in Neuoffingen (zwischen Ulm und Augsburg)
>und einer in Koblenz.
Wie, um alles in der Welt, sind DGB dort gelandet?! (Zur Sicherheit: Nicht Dbz oder DBv?)
>Die 230 müsste die sein die dem Bw Arnstadt (hist.) gehört.
Knödelpresse, nicht Ludmilla... Sie müßte heute also als 180 001 durch die Gegend fahren.
-kl
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Freitag, 25. August 2000 21:14
KaiLudwig <kailudwig@aol.com> schrieb in im Newsbeitrag:
20000825131142.02581.00000660@nso-fo.aol.com...
> "Jens Hohlfeldt" <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de> schrieb:
> >Dieser Komfortwagenzug, ich sag mal der Regierungszug
Hallo Allerseits,
Der Komfortwagenzug hatte nichts aber auch nichts mit dem Regierungszug der DDR zu tun. Die Wagen wurden von Januar bis Mai 1986 als EX 120/123 (ohne Namen) von Berlin nach Rostock eingesetzt und ab Mai 1986 als IEX 79/78 (PROGRESS) von Berlin nach Prag. Später wurden diese Wagen wie schon in der Gruppe richtig geschrieben wurde in Wagen für den CNL von der DACH-Hotelzugorganisation umgebaut.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Freitag, 25. August 2000 20:46
KaiLudwig <kailudwig@aol.com> schrieb in im Newsbeitrag:
20000825131142.02581.00000660@nso-fo.aol.com...
> "Jens Hohlfeldt" <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de> schrieb:
> Knödelpresse, nicht Ludmilla... Sie müßte heute also als 180 001 durch die Gegend fahren.
> -kl
Hallo Allerseits,
Richtig - die damalige 230 001 heißt heute 180 001.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Micha Schobi <michaschobi@aol.com>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Freitag, 25. August 2000 18:08
>93323 118 505 und einem Doppelstockgliederzug,
118 505 hat Fristablauf-Standort?
>93330 230 001 und dem DR-Komfortwagenzug,
230 001 ist heute 180 001-Mehrsystemelok
Die Komfortwagen standen nach 1990 in Berlin Wrg und ein Teil wurden für den DACH Zug umgebaut,der Rest vsl.verschrottet. Die Städteexpreßwagen wenn Typ Y in den Schrott.
--
Von: Mathias Hiller <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Freitag, 25. August 2000 15:10
On Fri, 25 Aug 2000 10:35:56 +0200, "Heiko Schneider"
<Schneider-Pirna@t-online.de> wrote:
>> E 77 10 ist wohl in Leipzig beheimatet.
>In o.g. Artikel über die 03 001 steht, daß sie zu Dresden gehört. Naja,
>streiten wir nicht. :-) Wer weiß, wer Recht hat?
Auf jeden Fall kommt sie öfter aus Dresden nach Berlin zu Sonderfahrten.
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: Mathias Hiller <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Freitag, 25. August 2000 15:10
On Fri, 25 Aug 2000 10:31:08 +0200, Jan Borchers
<Jan.Borchers@t-online.de> wrote:
>> 52 6666 hab ich auch schon irgendwo gesehen, aber wo ?
>Schöneweide, steht aber im Schatten von 52 8177, daher nach Fristablauf
>1995 keine neuen Fristen mehr erhalten, hat Steifrahmentender.
Mal Steifrahmen-, mal Wannentender. Eigentlich hat die "viermal die sechs" zwei Tender.
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: Heiko Schneider <Schneider-Pirna@t-online.de>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Freitag, 25. August 2000 10:35
Jens Hohlfeldt <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de> schrieb:
> Dieser Komfortwagenzug, ich sag mal der Regierungszug, stand mal eine ganze Weile in Berlin.
> Zu den Feierlichkeiten zum 100 Jährigem des DB Museums, standen ein paar Wagen
> in Nürnberg in der Halle, wenn ich mich recht entsinne.
Das DB Museum in Nürnberg hat sich wohl ein paar Wagen. Zu den Sonderfahrzeugen der DDR-Regierung steht im Buch "Brisante Zugfahrten auf Schienen der DR - Geheime Technik, Gefährliche Frachten, 'Rote Prominenz'" (Verlag GVE): "Der überwiegende Teil der Sonderfahrzeuge ist ausgemustert, abgestellt oder verkauft und in Einzelfällen verschrottet. In Pasewalk wurden 1998 sechs Fahrzeuge des ehemaligen Regierungszuges zu einer rollenden Jugendherberge umgebaut. Für Sonderfahrten eingesetzt sind lediglich die Sitzwagen." In dem Buch ist auf eine Auflistung aller Sonderfahrzeuge mit technischen Daten, Wagennummer und Einrichtungen & Ausstattung.
> Doppelstockgliederzüge stehen zwei in Neuoffingen (zwischen Ulm und Augsburg) und einer in Koblenz.
Wie hat es denn die so weit in den Westen getrieben. Sind das die fünfteiligen mit den kleinen Mittelwägelchen auf den Jacobsdrehgestellen oder die zwei- bzw. vierteiligen?
> 03 001 erfreut sich ebenso beim Bw Dresden Altstadt bester Gesundheit, hoffe ich doch. Gehört immer noch der DBAG.
Die 03 001 steht mit Verschleißerscheinungen am Überhitzer und Schäden an der Kesselbefestigung in Dresden. Reperatur soll etwa 95 000 DM kosten. Die DB hat noch keine Entscheidung über die Übernahme der Kosten getroffen. (siehe auch Modelleisenbahner 09/2000, Seite 4: "03 aus dem Rennen").
> 89 1004 macht zum Dampflokfest in Dresden immer die Lokmitfahrten.
Bei der 89 1004 ist wohl die Kesselfrist abgelaufen (oder etwas ähnliches). Auf jeden Fall ist sie wohl abgestellt.
> E 77 10 ist wohl in Leipzig beheimatet.
In o.g. Artikel über die 03 001 steht, daß sie zu Dresden gehört. Naja, streiten wir nicht. :-) Wer weiß, wer Recht hat?
Grüße aus Pirna
Heiko
--
Von: Jan Borchers <Jan.Borchers@t-online.de>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Freitag, 25. August 2000 10:31
Jens Hohlfeldt schrieb:
> Doppelstockgliederzüge stehen zwei in Neuoffingen (zwischen Ulm und Augsburg) und einer in Koblenz.
In Wittenberge steht auch noch einer seit sicher 8 Jahren im AW, immer an der gleichen Stelle. Sieht aber aus, als wenn bestens gepflegt in ständig im Einsatz. Ist das da sowas wie Standmodell oder gar noch betriebsbereit?
> Der Zwickauer Traditionszug erfreut sich bester Gesundheit, ebenso 03 1010.
03 1010 erhält derzeit neue Fristen
> 52 6666 hab ich auch schon irgendwo gesehen, aber wo ?
Schöneweide, steht aber im Schatten von 52 8177, daher nach Fristablauf 1995 keine neuen Fristen mehr erhalten, hat Steifrahmentender.
> 44 1093 ist irgendwo im Thüringischen unterwegs, die hatten wir 1996 oder 97 bei
> unserer Thüringen-Rundfahrt mit der Brenzbahn zwischen Erfurt und Grimmental dran
Inzwischen Fristablauf.
> 64 007 haben die Eisenbahnfreunde Zollerbahn, bin mir aber nicht sicher.
Geistert im Mecklenburg durch die Schuppen. Schwerin? Nicht betriebsfähig.
> 03 001 erfreut sich ebenso beim Bw Dresden Altstadt bester Gesundheit, hoffe ich doch. Gehört immer noch der DBAG.
Nicht mehr nach Schaden abgestellt, im August eh Fristablauf, keine neuen absehbar.
Viele Grüße
Jan Borchers
--
Von: Jens Hohlfeldt <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Donnerstag, 24. August 2000 08:55
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
> Auf Grund der Anfrage von Herrn Kretzschmar folgt hier die Liste der
> Fahrzeuge, die an der Fahrzeugparade in Riesa am 08. und 09. April 1989
> aus Anlaß des 150ten Jubiläums der Strecke von Leipzig nach Dresden teilgenommen haben:
> ...
> Soweit von meiner Seite zu den Fahrzeugen der Riesaer Veranstaltung.
> Über den Verbleib vieler Fahrzeuge ist mir leider nichts bekannt, aber
> die Frage des Herrn Kretzschmar war ja auch nach dem Verbleib.
Dieser Komfortwagenzug, ich sag mal der Regierungszug, stand mal eine ganze Weile in Berlin.
Zu den Feierlichkeiten zum 100 Jährigem des DB Museums, standen ein paar Wagen in Nürnberg in der Halle, wenn ich mich recht entsinne.
Die Städteexpress Wagen sind teilweise bei DB Regio gelandet. In Erfurt gibt es wohl noch einen Wagen in Original, der Rest ist errötet und umgebaut worden.
Doppelstockgliederzüge stehen zwei in Neuoffingen (zwischen Ulm und Augsburg) und einer in Koblenz.
Die 230 müsste die sein die dem Bw Arnstadt (hist.) gehört.
143 883 ist in Mannheim (?) beheimatet.
155 020 weiß ich nicht ob die noch unter uns weilt
Der Zwickauer Traditionszug erfreut sich bester Gesundheit, ebenso 03 1010.
18 201 hat wohl Kesselfristablauf, es gibt sie aber noch.
E 11 001 ist in Arnstadt (hist.) ?
52 6666 hab ich auch schon irgendwo gesehen, aber wo ?
44 1093 ist irgendwo im Thüringischen unterwegs, die hatten wir 1996 oder 97 bei unserer Thüringen-Rundfahrt mit der Brenzbahn zwischen Erfurt und Grimmental dran.
64 007 haben die Eisenbahnfreunde Zollerbahn, bin mir aber nicht sicher.
03 001 erfreut sich ebenso beim Bw Dresden Altstadt bester Gesundheit, hoffe ich doch. Gehört immer noch der DBAG.
38 205 hat ein paar Probleme, war aber auch schon in Dresden zu sehen
89 1004 macht zum Dampflokfest in Dresden immer die Lokmitfahrten.
E 77 10 ist wohl in Leipzig beheimatet.
Ich hoffe mein Erinnerungsvermögen spielt mir keinen Streich.
Gruß Jens
--
Von: Jens Hohlfeldt <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Samstag, 26. August 2000 08:15
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
> Der Komfortwagenzug hatte nichts aber auch nichts mit dem Regierungszug der DDR zu tun.
Ja aber natürlich, Recht hat er. So langsam fangen meine grauen Zellen an sich zu erinnern. Da waren Wagen die aussahen wie Bom, welche aber Fenster mit Spiegelglas hatten. Drei Stück gab´s da von, wenn ich mich recht entsinne.
Ham´ wir´s jetzt richtig ?
Gruß Jens
-------------
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Samstag, 26. August 2000 21:05
Hallo Allerseits,
Es gab von diesen Wagen sechs Wagen zweiter und zwei oder drei Wagen erster Klasse.
Gruß Gerd Böhmer
Jens Hohlfeldt <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de> schrieb in im
Newsbeitrag: 8o81pt$9dk$15$9@news.t-online.com...
> Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
> > Der Komfortwagenzug hatte nichts aber auch nichts mit dem Regierungszug der DDR zu tun.
> Ja aber natürlich, Recht hat er. So langsam fangen meine grauen Zellen an sich zu erinnern.
> Da waren Wagen die aussahen wie Bom, welche aber Fenster mit Spiegelglas hatten.
> Drei Stück gab´s da von, wenn ich mich recht entsinne.
> Ham´ wir´s jetzt richtig ?
> Gruß Jens
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Sonntag, 27. August 2000 21:11
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
8o955h$a97o8$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> Hallo Allerseits,
> Es gab von diesen Wagen sechs Wagen zweiter und zwei oder drei Wagen erster Klasse.
Ich habe aus meinen alten Tagebüchern mal die Wagennummern des Komfortzuges herausgesucht:
Bmhe 61 50 20-90 003-6 zweiter Klasse-Großraumwagen,
Bmhe 61 50 20-90 002-8 zweiter Klasse-Großraumwagen,
Amhe 61 50 10-90 002-0 erster Klasse-Großraumwagen,
Bmhe 61 50 20-90 001-0 zweiter Klasse-Großraumwagen,
Bmhe 61 50 20-90 005-1 zweiter Klasse-Großraumwagen,
Bmhe 61 50 20-90 004-4 zweiter Klasse-Großraumwagen, desweiteren
Bmhe 61 50 20-90 006-9 zweiter Klasse-Großraumwagen - dieser Wagen war auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1986 ausgestellt,
Amhe 61 50 10-90 000-4 erster Klasse-Großraumwagen und
Bmhe 61 50 20-70-005-3 zweiter Klasse-Großraumwagen.
Als farblich angepasste 26,4 m-Abteilwagen des Raw Halberstadt:
Bme 51 50 20-53 210-3 und Bme 51 50 21-58 089-4, sowie als 26,4 m-Speisewagen des Zuges WR 51 50 88-80 206-8 aus Bautzen.
Gruß Gerd Böhmer
> Jens Hohlfeldt <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de> schrieb in im
> Newsbeitrag: 8o81pt$9dk$15$9@news.t-online.com...
> > Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
> > > Der Komfortwagenzug hatte nichts aber auch nichts mit dem Regierungszug der DDR zu tun.
> > Ja aber natürlich, Recht hat er. So langsam fangen meine grauen Zellen an sich zu erinnern.
> > Da waren Wagen die aussahen wie Bom, welche aber Fenster mit Spiegelglas hatten.
> > Drei Stück gab´s da von, wenn ich mich recht entsinne.
> > Ham´ wir´s jetzt richtig ?
> > Gruß Jens
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Von: Jens Hohlfeldt <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Samstag, 26. August 2000 08:11
KaiLudwig <kailudwig@aol.com> schrieb in im Newsbeitrag:
> Auch zum Thema neue DR-Wagen, die nicht mehr in größerem Umfang gebaut wurden:
> Irgendein Verein soll einen Bmp-Prototypen besitzen.
Dieser Bmp 50 80 2150 000 - 8 findet sich auf meiner Hompage. Das Foto ist von 1997 und er gehörte damals dem Regionalbereich Thüringen. Als ich ihn fotografieren konnte war er in einem RE Erfurt - Gera eingereiht. Leider stand er auf einem Gleis ohne Bahnsteig, so das kein Foto von der Inneneinrichtung vorhanden ist, soweit ich aber sehen konnte ist die analog dem Bmh-Wagen, also rotes und braunes Kunstleder.
> >Die Städteexpress Wagen sind teilweise bei DB Regio gelandet. In Erfurt gibt es
> >wohl noch einen Wagen in Original, der Rest ist errötet und umgebaut worden.
> Hier muß man wieder hinterfragen, um welche Wagen es geht. Die ursprünglichen
> Städteex-Wagen sind Typ Y/B von 1976, gibt es überhaupt noch Vertreter dieser Gattung?
Die Wagen mit den hohen Dächern, gibt es nicht mehr. Die anderen, wie gesagt, sind errötet. Möglich das im thüringischen noch was zu finden ist, aber ich glaubs fast nicht. Es geht um die Wagen, die statt des grünen Streifen einen orangenen hatten.
Der InterCity der DDR, oder auch Bonzenschleuder. Offiziele Bezeichnung "Städteexpress" den es bei einigen zugbegleitern ja noch heute gibt :-)
Ich entsinne mich dunkel, daß als letzter bekannter Einsatz im
> Regelbetrieb der nunmehrige erste eisenbahnfreie Kreis (jaja, eine
> Spielzeugbahn gibt es noch) unseres deutschen Vaterlandes genannt wurde.
> Etwas anderes sind die heute als Bom 280 bekannten Halberstädter 26-m-Wagen. Ob
> bzw. in welchem Umfang auch solche Wagen den Bonzenschleuder-Anstrich bekamen
> entzieht sich meiner Kenntnis.
> Und eine noch ganz andere Frage wäre, wo wohl die Stifte gelandet sind, die
> damals aus dem Zug gewunken haben (besagter "Gruß der Jugend") ...
Super Illu hilft...
> >Doppelstockgliederzüge stehen zwei in Neuoffingen (zwischen Ulm und Augsburg)
> >und einer in Koblenz.
> Wie, um alles in der Welt, sind DGB dort gelandet?! (Zur Sicherheit: Nicht DBz oder DBv?)
Blödsinn, natürlich meine ich DBq, von den DGB´s wird es keinen mehr geben.
> >Die 230 müsste die sein die dem Bw Arnstadt (hist.) gehört.
> Knödelpresse, nicht Ludmilla... Sie müßte heute also als 180 001 durch die Gegend fahren.
Meinen wir nicht die DR Diesel Serie 130 bis 132 und 142 ? Wie komme ich blos auf 230 ?
(Wahrscheinlich fahre ich zu viel Bundesbahndiesel :-( )
Gruß Jens
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Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Samstag, 26. August 2000 07:59
Heiko Schneider <Schneider-Pirna@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> > E 77 10 ist wohl in Leipzig beheimatet.
> In o.g. Artikel über die 03 001 steht, daß sie zu Dresden gehört. Naja,
> streiten wir nicht. :-) Wer weiß, wer Recht hat?
Nein, nein, kein Problem, ich lasse mich gerne verbessern. Du sitzt ja fast an der Quelle. Weitere Frage, welches der heute im "Westen" untergekommen historischen Fahrzeuge stammt eigentlich nicht von der DR (von der DR die bis 1993 existierte) ? Also konkret, welche Fahrzeuge von Museumsvereinen waren bis 1993 bei der Deutschen Bundesbahn beheimatet. Kommt mir jetzt aber niemand mit E 41 001, das weiß ich selber :-))
Gruß Jens
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Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Samstag, 26. August 2000 07:53
Gerd Bretschneider <g.bretschneider@jpberlin.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> Betriebsbereit wird er wohl nicht mehr sein, allerdings ist es auch
> kein Gliederzug, sondern eine DB13-Einheit. Wenn ich mich recht entsinne,
> sogar mit Steuerabteil.
Ohh ha, das muß man "Nicht DDR-lern" sicherlich erklären. Es gab drei verschiede Bauarten von diesen grünen Doppelstockeinheiten. Den vierteiligen Doppelstockzug DBq (je zwei Einstieg pro Wagen) Den zweiteiligen Doppelstockzug DBvq (gab es meist in Thüringen, Region Gera und in Sachen bei Chemnitz) und Den 5 teiligen Doppelstockgliederzug DBq. Dieser hatte zwischen zwei Wagen immer noch ein Teil in dem sich der Einstieg befand. Unter diesem Einstiegsteil war das Drehgestell angeordnet. Erkennbar waren diese Züge an ihrer steil abfallenden Front. Die des vierteilugen DBq war über den Frontfenstern etwas abgerundet. In Dresden gab es des nachmittags einen Berufszug gebildet aus "Holzroller" 211 und drei DBq (4 und 5 teilig). Dieser Zug brachte es auf eine Länge von 220 bis 300 m und die stolze Platzanzahl von 1332 bis 1611. Und er war meist bis auf den letzten Platz voll. Wenn man bedenkt, in einigen DB Zügen bringe ich es heute gerademal auf 800 Plätze.
Gruß Jens
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Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989
Datum: Samstag, 26. August 2000 07:39
Jan Borchers <Jan.Borchers@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> > 03 001 erfreut sich ebenso beim Bw Dresden Altstadt bester Gesundheit, hoffe ich
> > doch. Gehört immer noch der DBAG.
> Nicht mehr nach Schaden abgestellt, im August eh Fristablauf, keine neuen absehbar.
Das ist aber schade, da sind Beate und Ich jetzt aber tiefdunkelblautraurig. Schließlich, so fanden wir, war das die schönste noch betriebsfähige Dampflok.
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Von: Jens Hohlfeldt <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de>
Betreff: Zu DR-Doppelstockwagen
Datum: Dienstag, 29. August 2000 13:44
Weil bei der dem Thema "Fahrzeugparade Riesa 1989" Streit um die DR Doppelstock aufkam, hier sämtliche Bauarten:
DBv =4 teilig ohne Steuerabteil (Bauart DC 13), DBx = 2 teilig ohne Steuerabteil (Bauart DC 7),
DGBe = Doppelstockgliederzug mit 2 Endwagen, drei Mittelwagen und vier Zwischenteilen, die Wagenübergänge sind wie bei den heutigen Schweizer IC-Doppelstock angeordnet.
(Bauart DGB 12), DBv (Bauart DB 13) = wie DC 13 aber leichter, DGBq = wie DGBe aber pro Wagen um ein Abteil kürzer und mit Steuerabteil. Einige Wagen in rot für die Stadtschnellbahn Halle (Saale),
DGBge = wie DGBq aber ohen Steuerabteil, DBvq = wie DBv aber mit Steuerabteil und nach UIC-Norm.
DBm = Doppelstockeinzelwagen Prototyp für die Serie DBmu
DBmu = Doppelstockeinzelwagen (Farbgebung Reichsbahngrün, außer die Wagen für Berlin)
DBmtrue = wie DBmu aber mit Traglastenabteil, DBmuz = wie DBmu aber statt Kunstleder bezogene Sitze gab es solche die mit Stoff überzogen waren.
DBmq = wie DBmu aber mit Steuerabteil
DBuz = dürfte bekannt sein, ist der Umbauwagen aus DBmu und ist aller Orten im "Wilden Osten" anzutreffen. Die sogenannte "Blechdose"
DABgbuzf = Steuerwagen, entstanden aus der Zusammenarbeit von DR und DB, erste Wagenbauart nach Profil 021 der SBB. Ist heute hauptsächlich mit DBuz anzutreffen, so als SE Stuttgart – Aalen.
Alle Klarheiten beseitigt ?
Gruß Jens
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Von: Ralf Reske <reske@informatik.uni-kl.de>
Betreff: Re: Die Bahn ist ziemlich teuer
Datum: Dienstag, 29. August 2000 12:53
Ulrich Erdmannsdorffer wrote:
> Wenn man ein Auto halten muß oder will, muss man natürlich die Fixkosten bezahlen.
Richtig. Und kurz gesagt, nach dem Erwerb der Karre ist man über den Tisch gezogen. Ob man fährt oder nicht, die Kasse klingelt, bei den anderen :-)
Ist doch ein tolles System, für die anderen :-)
Es hat mal einer ausgerechnet, wenn man jedem Bürger der Republik pro Jahr DM 500,- abknöpfen würde, dann könnten alle in einem optimal ausgebauten System tagein tagaus umsonst umherfahren. Allein der Wertverlust, selbst einer alten Karre, liegt da deutlich drüber :-(
Ralf Reske
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Die Bahn ist ziemlich teuer
Datum: Dienstag, 29. August 2000 21:35
Ralf Reske <reske@informatik.uni-kl.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39AB961E.DABEBF75@informatik.uni-kl.de...
> Ulrich Erdmannsdorffer wrote:
> > Wenn man ein Auto halten muß oder will, muß
> > man natürlich die Fixkosten bezahlen.
> Richtig. Und kurz gesagt, nach dem Erwerb der Karre ist man über den Tisch
> gezogen. Ob man fährt oder nicht,
> die Kasse klingelt, bei den anderen :-)
> Ist doch ein tolles System, für die anderen :-)
> Es hat mal einer ausgerechnet, wenn man jedem Bürger
> der Republik pro Jahr DM 500,- abknöpfen würde,
> dann könnten alle in einem optimal ausgebauten System
> tagein tagaus umsonst umherfahren.
> Allein der Wertverlust, selbst einer alten Karre, liegt
> da deutlich drüber :-(
> Ralf Reske
Hallo Allerseits,
Nachdem ich dieses Posting gelesen hatte fiel mir doch glatt wieder mein Sinnspruch über den "Sinn" oder "Unsinn" der deutschen Verkehrspolitik ein:
Wie macht man jeglichen öffentlichen Verkehr so unattraktiv wie möglich, damit die nicht zum Umdenken bereite Autolobby sich schamlos weiter bereichern kann und der Staat den Autofahrer ungehemmt abzocken kann und alle machen wir mit.
Anmerkung: Herr Christoph Müller schrieb in einem früehren Posting "die Bahn ist schon längst kein MASSENVERKEHRSMITTEL mehr, sondern ein MINDERHEITENHEITENVERKEHRSMITTEL".
Wenn dem so sein sollte frage ich mich dann aber auch, wo kommen die Fahrgastmassen im Nah- und Regionalverkehr, sowie teilweise auch Fernverkehr her ?
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Ralf Reske <reske@informatik.uni-kl.de>
Betreff: Re: Die Bahn ist ziemlich teuer
Datum: Mittwoch, 30. August 2000 11:08
Gerd Böhmer wrote:
> Anmerkung: Herr Christoph Müller schrieb in einem früehren Posting "die
> Bahn ist schon längst kein MASSENVERKEHRSMITTEL mehr, sondern ein
> MINDERHEITENHEITENVERKEHRSMITTEL".
> Wenn dem so sein sollte frage ich mich dann aber auch, wo kommen die
> Fahrgastmassen im Nah- und Regionalverkehr, sowie teilweise auch
> Fernverkehr her ?
Lieber Gerd, du bist da leider auf einen Türken reingefallen. Wie uns hier die wahren Verkehrsexperten immer wieder beweisen, führt der OeV nur Leertransporte durch, mit dem Ziel, sinnlos Energie zu versaubeuteln, die Landschaft zu ruinieren und einen optimaleffizienten MIV zu verhindern.
Diesem gottlosen Treiben muss endlich ein Ende bereitet werden!
Gruss Ralf
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Die Bahn ist ziemlich teuer
Datum: Mittwoch, 30. August 2000 21:41
Ralf Reske <reske@informatik.uni-kl.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39ACCEF3.B19F3D3F@informatik.uni-kl.de...
> Gerd Böhmer wrote:
> > Anmerkung: Herr Christoph Müller schrieb in einem früehren Posting "die
> > Bahn ist schon längst kein MASSENVERKEHRSMITTEL mehr, sondern ein
> > MINDERHEITENHEITENVERKEHRSMITTEL".
> > Wenn dem so sein sollte frage ich mich dann aber auch, wo kommen die
> > Fahrgastmassen im Nah- und Regionalverkehr, sowie teilweise auch Fernverkehr her ?
> Lieber Gerd, du bist da leider auf einen Türken reingefallen.
> Wie uns hier die wahren Verkehrsexperten immer wieder
> beweisen, führt der OeV nur Leertransporte durch, mit dem Ziel,
> sinnlos Energie zu versaubeuteln, die Landschaft zu ruinieren
> und einen optimaleffizienten MIV zu verhindern.
> Diesem gottlosen Treiben muss endlich ein Ende bereitet werden!
> Gruss Ralf
Hallo Allerseits,
Dem möchte ich nach meinen Beobachtungen wiedersprechen, wenn es so gesehen wird bin ich selbst der "Türke": Wenn ich als Eisenbahner hier im Berliner Raum frühmorgens ca. 05.00 Uhr zur Frühschicht fahre sind die Strassen gähnend leer, während es in den im drei-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahnzügen für mich nur noch eine "Stehplatzgarantie" gibt. Dies hält auch den ganzen Vormittag über an. Auch die Regionalzüge sind immer gut besucht. Also das nur Leerfahrten durchgeführt werden halte ich für ein Gerücht. Der Individualverkehr setzt erst ab ca. 06.00 Uhr ein. Außerdem versaubelt für meine Begriffe der Individualverkehr die Energie, wenn auch nicht unbedingt sinnlos. Und von diesen "wahren" Experten halte ich persönlich dies möchte hier betonen - garnichts.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: M. Opatz <stedten@web.de>
Betreff: Re: Entgleisung in Bad Berka
Datum: Freitag, 25. August 2000 09:53
Nachtrag zum Presse-Echo
Thüringer Allgemeine (Ausgabe Weimar) heute dazu:
Der Fahrdienstleiter löste das Entgleisen aus
WEIMAR (mb).Menschliches Versagen hat Mittwoch das Entgleisen des Triebwagens auf der Berkaer Bahnlinie verursacht. Das bestätigte gestern eine Bahn-Sprecherin auf Nachfrage der TA. "Der Fahrdienstleiter hat leider Gottes die Weiche unzeitig gestellt", so die Sprecherin. Dabei hatte es bis zur Einfahrt des Zuges aus Richtung Bad Berka keinen fahrplanmäßigen Grund zur Weichenstellung gegeben: Der verunglückte Triebwagen befuhr Weimars Berkaer Bahnhof aus jener Richtung, in die ihn kurz zuvor ein Zug in Richtung Kranichfeld verlassen hatte.
Den Zustand der Gleisanlagen auf der Strecke Weimar-Kranichfeld bezeichnete die Bahn-Sprecherin als sicher. Dass just an der Unglücksweiche für die kommende Woche Instandhaltungsarbeiten geplant sind, sei reiner Zufall.
Quelle: http://www.thueringer-allgemeine.de/free/ta.artikel-lokal.inhalt-000.html?region=Weimar&news_id=1090361
Matthias
_____________________________________________________________
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Von: Thomas Reincke <mail@thomas-reincke.de>
Betreff: Verbände zum neuen Preissystem
Datum: Freitag, 25. August 2000 19:39
ist mir heute morgens ins Postfach geflattert:
***
BahnCard, neues Preissystem der DB AG
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) befindet sich seit Anfang des Jahres gemeinsam mit anderen Fahrgastverbänden wie Pro Bahn, Deutscher Bahnkundenverband (DBV), Bundesverband deutscher Eisenbahnfreunde (BDEF) sowie dem Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) in einem intensiven Dialog mit der Bahn zum neuen Preissystem. Dazu haben bereits mehrere Arbeitsgespräche stattgefunden, in denen die Verbände ihre Anregungen und Bedenken zur künftigen Preisgestaltung der DB vorgetragen haben. Die Bahn hat versprochen, diese im Rahmen der Entwicklung des neuen Preissystems zu überprüfen und bei Machbarkeit zu berücksichtigen. Die Arbeitsgespräche sollen weitergeführt werden und wir werden uns in diesem Rahmen weiterhin für ein kundenfreundliches Tarifsystem einsetzen.
Die Deutsche Bahn plant ihr Preissystem wesentlich zu vereinfachen, um mehr Transparenz und Kundenfreundlichkeit herzustellen. Gleichzeitig soll das Bahnfahren günstiger und damit für die Kunden attraktiver werden. Die genannten Verbände unterstützen diese Zielsetzung grundsätzlich. Das heutige Preissystem ist viel zu undurchsichtig (über 500 Ermäßigungen, Sonderregelungen und Ausnahmen) und auch die BahnCard hat aus unserer Sicht nicht den gewünschten Erfolg.
Meßlatte des VCD für das neue Preissystem ist:
· Ein leichterer Zugang zum System Bahn, durch ein einfaches und verständliches Tarifsystem
· Attraktivere Preise, um mehr Kunden für die Bahn zu gewinnen (Bahnfahren muss auch für Autofahrer ohne BahnCard preislich attraktiv sein),
· Die Beibehaltung der freien Zugwahl, d.h. keine Einführung einer umfassenden Vorbuchungs- oder Reservierungspflicht
· Keine Benachteiligung bzw. Verschlechterung für einzelne Kundengruppen sowie mehr Familienfreundlichkeit, keine systematischen Härten.
Weitere Punkte, auf die wir achten werden, sind zudem die Fahrradmitnahme sowie Familien- und Kleingruppenvergünstigungen. Es darf auch keine Grenze zwischen Nah- und Fernverkehr aufgebaut werden. Die in der Presse diskutierte Reduzierung des BahnCard-Rabattes auf 25 Prozent ist nur ein Element des gesamten Preissystems und kann daher nur im Zusammenhang des Gesamtpreissystems sinnvoll diskutiert werden. Die genauen Details zur Beurteilung des Gesamtsystems liegen voraussichtlich Ende des Jahres vor. Sie bedürfen dann noch der Zustimmung des Aufsichtsrates der Bahn, in dem die Vertreter des Bundes als Eigentümer sitzen.
So ist beispielsweise geplant, die BahnCard-Ermäßigung auch auf Sondertarife auszudehnen, was möglicherweise ein günstigeres Bahnfahren als mit der bisherigen 50 Prozent Rabattierung ermöglicht. Die Verbände bereiten sich darauf vor, diese und andere Auswirkungen des neuen Gesamtsystems anhand von Beispielrechnungen zu überprüfen, sobald die Grundlagen dafür vorliegen.
Das neue Preissystem soll nach gegenwärtigen Planungen in der zweiten Jahreshälfte des kommenden Jahres eingeführt werden. Das heißt, dass sich der Kauf einer neuen BahnCard, für deren Einführung sich der VCD stark gemacht hat, auch weiterhin lohnt. Laufende BahnCards behalten auch nach der Umstellung auf das neue Preissystem ihre Gültigkeit – und zwar zu den zum Zeitpunkt des Erwerbs gültigen Konditionen. Darüber hinaus wird es aber auf Wunsch möglich sein, die alte BahnCard gegen eine neue umzutauschen. Und wir werden uns weiterhin bei der Bahn für die Beibehaltung einer attraktiven BahnCard einsetzen, die für alle Kunden attraktiv und jedes Angebot gültig wird.
Unser Anliegen ist es, Bahnfahren billiger und einfacher zu machen und die BahnCard als wichtigstes Kundenbindungsinstrument noch auszubauen. Sollte das gewährleistet sein, werden wir das neue Preissystem unterstützen.
Sie können sicher sein, dass wir auch angesichts der Diskussion innerhalb der Deutschen Bahn AG um Streichung von Fernzügen (z.B. InterRegio) und Personalabbau alles uns mögliche tun werden, dass Bahnfahren in Deutschland für mehr Menschen attraktiver wird. Für weitere Fragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.
VCD, Petra Niß
Referentin für Verkehrspolitik
Pro Bahn
BUND
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Meldung vom 23.08.2000 17:09
Streit zwischen Schily und Bahn über Einsatz gegen Rechts
Mehdorn will 250 Millionen Mark für BGS-Einsätze nicht bezahlen, Berlin (AP)
Der Einsatz des Bundesgrenzschutzes gegen Rechtsextremisten auf Anlagen und in Zügen der Deutschen Bahn hat zum offenen Streit zwischen Bundesinnenminister Otto Schily und Bahnchef Hartmut Mehdorn geführt. Schily fordert nach Angaben von Bahnsprecher Dirk Große-Leege 250 Millionen Mark pro Jahr für die Einsätze. Mehdorn erklärte daraufhin: «Das bezahlen wir nicht.» Über die Bedingungen und Kosten der Einsätze fänden derzeit Gespräche statt, sagte Schilys Sprecher Rainer Lingenthal am Mittwoch in Berlin.
Die Bahn hat nach eigenen Angaben mittlerweile die Zahlung von 125 Millionen Mark an. Dies habe der Innenminister aber abgelehnt, hieß es. Der Bund drohe inzwischen, der Bahn eine Anweisung zu schicken, wonach sie die geforderten 250 Millionen voll zu bezahlen habe. Die Bahn denkt den Angaben zufolge darüber nach, Rechtsmittel einzulegen. Große-Leege sagte: «Eine Leistung, die wir bezahlen sollen, wollen wir auch einkaufen können.»
Die Bahn vertritt die Auffassung, bisher seien die Schutzeinsätze des Bundesgrenzschutzes kostenfrei gewesen. Wenn sie nun bezahlt werden müssten, dann müsse die Bahn auch über die Einsätze bestimmen können. Dies wiederum lehne der Bund ab, da BGS-Beamte nur Weisungen ihres Dienstherren folgen dürften. Die Bahn führt dazu das Beispiel eines fremdenfeindlichen Zwischenfalls auf dem Bahnhof Eisenach an: Dabei hätten BGS-Einheiten nicht eingreifen können, weil sie in 35 Kilometer Entfernung stationiert gewesen seien.
Schilys Sprecher Lingenthal sprach von einer öffentlichen Begleitmusik der Verhandlungen, die er nicht kommentieren wolle. Er unterstrich, dass der BGS seine Einsätze bei der Bahn erheblich verstärkt habe und sie noch weiter verstärken werde. Als Ergebnis sei bereits zu erkennen, dass die rechte Szene sich von Bahnhöfen zurückziehe, die sie zuvor als Sammelplätze benutzt habe.
Auch eine Hotline für Bürger befinde sich in Vorbereitung. Über eine bundeseinheitliche Nummer sollten in Zukunft BGS-Beamte alarmiert werden können, wenn sich Rechtsextremisten versammelten oder durch ihr Auftreten bedrohliche Situationen entstünden.
© AP
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Meldung vom 23.08.2000 22:53 < Zurück
Experten: Staat soll Bahn von Schienennetz entlasten Düsseldorf (AP)
Die von Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt eingesetzten Gutachter haben vorgeschlagen, dass sich die Deutsche Bahn AG von ihrem Schienennetz trennt und die DB Netz AG in unmittelbares staatliches Eigentum überführt wird. Das berichtet das Düsseldorfer «Handelsblatt» (Donnerstagausgabe).
In dem Gutachten heiße es, angesichts der auf Jahre nötigen hohen staatlichen Zuschüsse sei «die Einbeziehung des Netzes in das privatunternehmerische Risiko gleichbedeutend mit der Verhinderung der Kapitalmarktfähigkeit». Die Erwirtschaftung der Wegekosten über Trassenentgelte werde auf absehbare Zeit nicht auch nur annähernd möglich sein. Die Trennung von Schiene und Betrieb sei auch aus Wettbewerbsgründen nötig. Eine Regulierungsstelle in der Organisation des Bundesverkehrsministeriums müsse dafür sorgen, dass «das Netz der Bahn einem umfassenden diskriminierungsfreien Wettbewerb geöffnet wird».
Außerdem fordert die Kommission dem Bericht zufolge, dass sich die DB AG auf ein Bundesschienennetz von etwa 20.000 Kilometern konzentriert. Die rund 18.000 Kilometer an Regionalnetzen und -strecken sollten an die Länder, Verkehrsverbünde oder Kommunen und private Betreiber abgegeben werden.
© AP
© WEB.DE 2000
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Von: Volker Blees <blees@verkehr.tu-darmstadt.de>
Betreff: Ergebnisse Pällmann-Kommision
Datum: Donnerstag, 24. August 2000 08:36
Hallo allerseits,
das Handelsblatt (http://handelsblatt.com) berichtet heute wie folgt:
<Zitat>
Regulierungsstelle für „diskriminierungsfreien Wettbewerb“ gefordert
Pällmann-Kommission widerspicht Mehdorn: Bahn und Schiene trennen
ANDREAS RINKE
Eine vom Bundesverkehrsminister eingesetzte Expertenkommission fordert die Trennung des Schienennetzes von der Deutschen Bahn AG. Der Abschlussbericht der so genannten Pällmann-Kommission, der dem Handelsblatt vorliegt, schlägt vor, die DB Netz AG wieder in unmittelbares staatliches Eigentum zu überführen.
BERLIN. Privatisiert werden sollten nur die Verkehrsgesellschaften. Das Ziel ist es, die Deutsche Bahn AG börsenfähig zu machen und mehr Wettbewerb auf der Schiene zu erreichen. Damit enthält der Bericht erheblichen politischen Zündstoff. Denn die Kommission widerspricht sowohl DB-Chef Hartmut Mehdorn als auch der SPD, die die Zukunft der Bahn nur in der organisatorischen Einheit von Netz und Betrieb gewährleistet sehen.
In dem Gutachten zur künftigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, das Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) am 5. September übergeben wird, heißt es jedoch, angesichts der auf Jahre nötigen hohen staatlichen Zuschüsse sei „die Einbeziehung des Netzes in das privatunternehmerische Risiko daher gleichbedeutend mit der Verhinderung der Kapitalmarktfähigkeit“. Die Erwirtschaftung der Wegekosten über Trassenentgelte werde auf absehbare Zeit nicht auch nur annähernd möglich sein.
Die Trennung von Schiene und Betrieb sei auch aus Wettbewerbsgründen nötig. Eine spezielle Regulierungsstelle in der Organisation des Bundesverkehrsministeriums müsse dafür sorgen, dass „das Netz der Bahn einem umfassenden diskriminierungsfreien Wettbewerb geöffnet wird“. Mehr Konkurrenz sei ein wichtiges Element zur Behebung der starren Bahnstrukturen.
Außerdem fordert die Kommission, dass sich die DB AG auf ein Bundesschienennetz von etwa 20 000 Kilometern konzentriert. Die rund 18.000 Kilometer an Regionalnetzen und -strecken sollten an die Länder, Verkehrsverbünde oder Kommunen und private Betreiber abgegeben werden.
HANDELSBLATT, Mittwoch, 23. August 2000
</Zitat>
Gruss Volker
--
Von: Knud Schlotfeld <schloti@phc.uni-kiel.de>
Betreff: Re: Ergebnisse Pällmann-Kommision
Datum: Donnerstag, 24. August 2000 17:50
Volker Blees schrieb:
> Hallo allerseits,
> das Handelsblatt (http://handelsblatt.com) berichtet heute wie folgt:
> <Zitat>
> Eine spezielle Regulierungsstelle in der Organisation des Bundesverkehrsministeriums müsse dafür sorgen,
> dass „das Netz der Bahn einem umfassenden diskriminierungsfreien Wettbewerb geöffnet wird“.
Ein sehr wichtiger Punkt.
> Außerdem fordert die Kommission, dass sich die DB AG auf ein Bundesschienennetz von etwa 20 000 Kilometern konzentriert.
> Die rund 18 000 Kilometer an Regionalnetzen und -strecken sollten an die Länder, Verkehrsverbünde oder
> Kommunen undprivate Betreiber abgegeben werden.
Die sicherlich kein Geld aus der Bundeskasse für die im Mittel
- schlechte unterhaltenen (mehr Kosten)
- und weniger befahrenen (weniger Einnahmen) strecken bekommen sollen. Ich fürchte, daß das in einigen bundesländern zur flächendeckenden Stillegung führt.
Mit freundlichen Grüßen Knud
--
Von: Oliver Schnell <o@mkm.de>
Betreff: Abschreckende Globalpreise
Datum: Donnerstag, 24. August 2000 14:47
Unter " wie guenstig nach Paris ?" hiess es:
Michael Thiele <thiele@logi.zfn.uni-bremen.de> wrote:
> da sich die schoenen d-zuege aus norddeutschland ja in teure NZ verwandelt haben,
> wuerde ich gerne wissen, wie man jetzt am guenstigsten nach Paris kommt.
IMHO ein schönes Beispiel dafür, wie abschreckend Globalpreise (und wie sie eingeschätzt werden) auf den Kunden wirken.
Dabei gibt es im Rahmen des bei den NZ-Paaren Berlin/Hamburg-Paris eingeführten Preissystems für Sitz- und Liegewagen, die bereits in einem anderen Artikel genannten Minipreise (so lange der Vorrat hierfür reicht und solange nicht an Spitzentagen gefahren wird). Bei den für sie angegebenen bis 45% Reduktion (das "bis" bezieht sich, nehme ich mal an auf den Preis für die längste Strecke) käme man dann sitzend von Hamburg nach Paris und zurück für 202,- DM, liegend für 226,- DM (für genaue Preise, Reisebüros vor). Mir scheint, ein guter Preis, für den vor diesem Preissystem die Tour wohl kaum fahrbar war (HH-AC bereits 141,- DM h+r mit BahnCard). Problematisch wird dieses Globalpreissystem nur für (Kleingruppen-) Reisende, bei denen diese NZ nur einen Teil ihrer gesamten Reisestrecke abdecken, oder Kunden, die nur eine relativ kurze Strecke mit dem NZ fahren. Exemplarisch hierfür eine Familientour Flensburg - franz. Atlantikküste, bzw. die Teilstrecke Osnabrück-Liege. Aber auf diese Klientel meint die DB wohl verzichten zu können (focus on the main markets nennt man sowas auch).
Oliver Schnell
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Von: Christian Blome <webmaster@bahn-seiten.de>
Betreff: Neues zur Mitte-Deutschland-Verbindung
Datum: Mittwoch, 30. August 2000 19:59
Und wieder gibt es etwas Neues zur in dieser NG vieldiskutierten Mitte-Deutschland-Verbindung! Folgender (gekürzter) Artikel stand heute in den Ruhr-Nachrichten:
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Modernisierung der Mitte-Deutschland-Verbindung lässt auf sich warten
WENN DER ZUG BUMMELT: MARODE GLEISE VERGRAULEN DIE REISENDEN
Im Wettstreit mit dem Auto gibt die Bahn sich auf der Mitte-Deutschland-Verbindung geschlagen. Die InterRegio-Züge vom Ruhrgebiet über Kassel nach Thüringen und Sachsen sollen - wenn auch nicht wie erst geplant zum nächsten Fahrplanwechsel – ab dem Jahr 2002 ausrangiert werden. Wie auf einigen anderen Interregiostrecken auch möchte die Bahn die Verlust bringenden Schnellzüge durch Regionalbahnen ersetzen, für deren Einsatz die Bundesländer zahlen sollen. Weil die Modernisierung maroder Gleise nur zögerlich voran kommt, steigen die Reisenden auf der Strecke quer durch Deutschland auf die parallel verlaufende Autobahn um.
"Wir wollen uns nicht aus den Regionen zurückziehen", sagt Bahnsprecherin Iris Kopke in Erfurt. Der IR sei ein teurer Zug, der auf seiner Fahrt vom Ruhrgebiet Ri. Sachsen nur auf bestimmten Streckenabschnitten gut genutzt werde. "Es hat keinen Sinn, mit zehn Wagen durchs Land zu gurken, wenn nur 20 Leute einsteigen." Mit allen betroffenen Bundesländern sollen daher Gespräche über einen abschnittsweisen Ersatz der Züge durch kürzere Regionalzüge geführt werden. Die Reisenden müssten dann öfter umsteigen und im Fernverkehr auf andere Verbindungen ausweichen. Ein Grund für das Ausbleiben der Reisenden ist der Zustand der Gleise. Während die Züge auf ausgebauten Abschnitten in NRW und Hessen bis auf 200 km/h aufdrehen können, geht es ab Weimar nur im Bummeltempo vorwärts. Langsamfahrstellen an besonders abgefahrenen Gleisstrecken und eingleisige Abschnitte bremsen die Züge weiter aus. Nicht nur auf dieser Verbindung ist die Bahn mit dringenden Reparaturen im Verzug. Bis 2006 sollen 665 Mio. DM in den Ausbau der Strecke Weimar-Glauchau fließen. Aber auch danach lässt sich die Mittelgebirgsstrecke nur mit vmax=140 km/h befahren.
...
Einen Transrapid als Ersatz für die Strecke hält G. Lewandowski, OB in Kassel, zwar für verlockend, aber unrealistisch. "Die Bahnstrecke muss ja nicht vollkommen neu gebaut werden." Lieber pocht er auf den Einsatz der von der Bahn seit Jahren in Aussicht gestellten Neigetechnik-Züge, die auch auf kurvenreichen Strecken schneller zum Ziel kommen.
...
Besser wäre, die Bundesländer würden mit ihrem Budget für den Nahverkehr auch den Interregio fördern. Der Einsatz von Neigetechnik-Zügen - egal ob als IC oder RE - steht von Dortmund über Kassel nach Erfurt weiter in den Sternen. Von den modernen Zügen seien schlicht noch zu wenig Exemplare verfügbar, erklärt ein DB-Sprecher in Frankfurt. Bis dies der Fall ist, sollen bequemere Waggons in anderen Farben auf der Strecke für Abwechslung sorgen.
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Meine Frage:
Was könnte sich hinter "...bequemere Waggons in anderen Farben..." verbergen??
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Christian
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Christian Blome:
Email: christian.blome@gmx.de
Homepage: http://www.christianblome.de
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Von: Martin Schmidt <MSch_Valtental@addcom.de>
Betreff: Neukirch(Lausitz) - Plauen(Vogtland) hin und zurueck
Datum: Sonntag, 13. August 2000 19:43
Hallo Newsgroup!
Ich habe gestern eine nette Tour mit mein Ferientickets unternommen, und möchte euch etwas davon berichten. Zuvor möchte ich noch sagen, dass die Eintragung mit CC - Kopieempfänger und Antwort an richtig sind, da noch ein Freund von mir mitlesen will, der aber zu faul ist sich irgendwelche Gruppen zu abonnieren. (Also auch stehen lassen!) :-)
Los gehen sollte es gestern früh um 8.40 Uhr. Also ich auf den Bahnhof Neukirch (Lausitz) West kam, sagte mir aber, dass zuerst noch der verspätete RE 17021 nach Zittau bis Neukirch (Lausitz) Ost vorgezogen werden sollte bevor mein Zug aus dieser Richtung kommen sollte. (Zugkreuzung in Neukirch (Lausitz) Ost) Aus diesem Grund würde es etwas später werden. Damit die Fahrgäste von RB 17820 von Bad Schandau nicht bei der Durchfahrt auf Gleis 1 gefährdet würden, musste dieser Zug vor dem Einfahrsignal stehen bleiben. Der RE durcheilte ca. 8.45 den Bahnhof, und kurz darauf wurde auch die Regionalbahn aus Bad Schandau in den Bahnhof gelassen. RB 17714 kam mit 12 Minuten Verspätung schließlich in Neukirch an, wobei bei diesem Zug der Wendewagen in Richtung Dresden hing (Normal ist Richtung Zittau). Die Fahrt ging los. Mit der Zugkreuzung in Bischofswerda gab es keine Probleme, da sonst zwischen den Zügen 9 Minuten Platz ist. Aufgefallen ist mir im Bahnhof Bischofswerda, dass die Bauarbeiten zum EStW immer noch nicht weiter gegangen sind, und dass der alte Lokschuppen abgerissen wurde. Für was die Bahn wohl diesen Platz braucht? Auf dem Bahnhof warteten schon kleine Menschenmassen auf den Zug, und auch einige Pedalritter, die nun etwas schneller machen mussten, da ja nun auch das Fahrradabteil am anderen Zugende war. Bis Arnsdorf (b. Dresden) hatte sich die Verspätung etwas verkürzt. Aber auf dem Bahnsteig standen Unmengen von Menschen, weil die Stadtexpresszüge von Kamenz heute dort endeten. Also war unser schöner 4 Wagen Zug in Arnsdorf schon sehr gut besetzt, und das Fahrradabteil in der Zwischenzeit voll besetzt. Aufgrund des großen Andrangs hatte sich die Verspätung wieder etwas erhöht. Und sie sollte noch größer werden. Als die Einfahrt in den Bahnhof Dresden-Klotzsche sich verzögerte. Schließlich durfte der Zug in den Bahnhof. Aber auf die Strecke durfte er nicht. Das Signal zeigte beharrlich rot. Der Grund war ganz einfach. Es sollte auch noch den Fahrgästen des Stadtexpresses aus Königsbrück ermöglicht werden unseren Zug zu erreichen. Leider war auch dieser Zug sehr gut gefüllt, und das Fahrradabteil auch. Also wurde gequetscht was das Zeug hielt. Und die Fahrräder in den Türbereichen abgestellt. Der KiN jedenfalls hatte seit Arnsdorf keine Fahrscheinkontrolle mehr durchgeführt nur die Räder versucht gleichmäßig im Zug zu verteilen.
In Dresden-Neustadt kamen wir nicht wie es im Fahrplan steht auf Gleis 5 an sondern auf Gleis 8. Aufgefallen ist mir in diesem Bahnhof nur, dass die Hälfte der Halle mit einem Gerüst verbaut war, und das zwei ICE-Züge gleichzeitig im Bahnhof standen. Und jetzt dämmerte es so langsam bei mir. Es war ja der 12. August, und für diese Woche waren die meisten Fernzüge mit dem Zielbahnhof Dresden-Neustadt angegeben. Also musste irgendetwas im Hauptbahnhof oder auf der Strecke los sein. (Bauarbeiten) In Dresden Hauptbahnhof kam unser Zug mit 25 Minuten Verspätung auf Gleis 9 an. Das war sehr erstaunlich, da Gleis 9 das einzige befahrbare Kopfgleis im Hauptbahnhof war. Die Gleise 10-16 waren gesperrt. Aus diesem Grund auch das ganze Theater in Neustadt und an der Strecke von Bischofswerda. Mein vorgesehener Zug nach Zwickau (Sachsen) konnte daher auch nicht von Gleis 12 fahren, also suchen wo ich hin musste. Die Tafel mit dem Hinweis, dass der Zug auf Gleis 18 fährt war schnell gefunden. Mein Weg führte deshalb auch am Bahnsteig 14/15 vorbei, von dem sonnst die ICEs fahren. Dort war eine nette Tafel zu finden, die die Reisenden aufforderte doch die vorrausfahrende S-Bahn zu nutzen. SE 17314 stand als ich auf Gleis 18 ankam noch nicht zur Abfahrt bereit, dafür aber eine Menge Leute, die auch mit dem Zug weg wollten. Die Abfahrt verzögerte sich im 9 Minuten. Als der KiN die Fahrscheine kontrollierte, wollte das nette ältere Ehepaar wissen, ob ihr Anschluss in Flöha auch sicher sei. Darauf meinte der KiN nur, nach Freiberg fahren wir laut Plan. Aber bis Freiberg war noch ein Stückchen. Also habe ich mir beim Halt in Freital-Hainsberg die Anlagen der Schmalspurbahn aus dem Zug aus angesehen. Ich fand hellgrüne Schmalspurwagen mit Werbung sehen ziemlich d. Aus. Die Aussage des KiN bewahrheitete sich. Ab Freiberg waren wir pünktlich. In Flöha stieg das ältere Ehepaar aus, und ich hatte meine Sitzgruppe für mich alleine. Hinter Flöha erregten emsige Bauarbeiten mein Interesse. Was werden dort für Eisenbahnanlagen neben der jetzigen Trasse errichtet? In Chemnitz wieder Wechsel des KiN. Können die nicht auf einer Strecke in einem durchgehenden SE nur einen KiN einsetzten, oder hätte er dann etwas zu wenig Streckenkenntnis? Im RE geht es doch auch. Bis Zwickau gibt es nicht viel zu sagen, nur das die Anzahl der Baustellen merklich gesunken ist. Der Zug kam pünktlich in Zwickau in. Nun schnell aus dem Zug und von Gleis 4 auf Gleis 1, um den Anschlusszug zu erwischen. Auf dem Bahnsteig vielen wieder große Menschenmassen auf, die anscheinend das selbe Ziel hatten. Auf dem Bahnsteig angekommen, wechselte die Anzeige, und mein RE 3755 nach Hof, wurde von Gleis 1 nach Gleis 2 gegenüber verlegt, mit dem Hinweis ca. 15 Minuten später. Die Ansage folgte prompt und verkündete schon 15 bis 20 Minuten spätere Abfahrt. Der Zug kam auch mit 15 Minuten Verspätung, aber war so voll besetzt, dass die Leute in den ersten zwei Triebwagen stehen mussten. Bis diese den Zug verlassen hatten, waren weiter 5 Minuten vergangen, und wir "stürmten" den Zug, der aus 3 Pendolino-Einheiten bestand. Die Abfahrt verzögerte sich noch etwas, und wir fuhren mit 25 Minuten Verspätung in Zwickau los. In Reichenbach(Vogtland) oberer Bahnhof ein ähnliches Bild wie in Zwickau. Dort fingen wir dann auch wieder ein paar Minuten. Da der Zug nun schon sehr verspätet war, wurde er in Herlasgrün über das Nebengleis mit 60 km/h geführt, was wahrscheinlicher besser war als ihn hinter den Regiosprinter warten zu lassen. Die neuen Züge gefielen mir gut, auch wenn einige Dinge zu bemängeln waren. Eine optische Zugzielanzeige im inneren des Wagen gibt es nicht in beide Richtungen. Abfalleimer sind auch Mangelware, was besonders in dem Raucherabteil, wo ich gelandet negativ sich auswirkte. Dazu kam noch, dass zwischen Raucher und Nichtraucher keine Tür ist, und so der Qualm ungestört ins Nichtraucherabteil ziehen kann, was ja eigentlich nicht so sein sollte. In Plauen habe ich mir dann mühsam meinen Weg zu Ausgang erkämpft, und war froh als ich wieder etwas mehr Luft um mich hatte. Mit 30 Minuten Verspätung war es gut das mein Abholer noch auf dem Bahnhof gewartet hat.
Soviel zu Hinfahrt.
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Was ich bis zu Rückfahrt in Plauen gemacht habe ist für die Masse hier uninteressant. Um 17.15 Uhr ging es mit der Straßenbahn 6 von Plauen Waldfrieden wieder Richtung Bahnhof. Merkwürdig war nur, dass die Bahn auf Gleis 2 fuhr, obwohl Gleis 1 frei war. Dahinter kam dann auch gleich noch eine Bahn(auch in Gleis 2), deren Zweck ich so schnell nicht ergründen konnte, da ich ja los wollte. An der Haltestelle Vogtlandklinikum sah ich es dann auch, wieso dort die zweite Bahn fuhr, die Strecke nach Reusa war gesperrt, also wurde die 4 auch nach Waldfrieden gefahren. Zur Straßenbahnfahrt zum Oberen Bahnhof dürfte es nichts neues zu sagen geben. Der Vogtlandbahnzug DNR 27982 fuhr gut gefüllt und pünktlich in Plauen ein, aber glücklicher Weise stiegen die meisten Fahrgäste aus. Als die Abfahrtszeit erreicht war, kam die Vogtlandbahn aus Hof(Saale) an. Es handelte sich um eine Doppeleinheit aus VT40 und VT45. Und dummer weiße wollten die meisten aus diesem Zug mit unserem weiter. Also wieder eine Sardinenfahrt. In Plauen fuhr dann VT08 mit 5 Minuten Verspätung los, was meinen Anschluss Richtung Dresden in Gefahr brachte. Bis Zwickau hatte der Zug 3 Minuten Verspätung herausgefahren, was aber führ einen Übergang von planmäßig Gleis 7 auf 4 in Zwickau etwas sehr knapp ist. Gott sei Dank hielt die Vogtlandbahn am Gleis 3 und das war der selbe Bahnsteig wie 4. Daher wurde das Umsteigen kein Problem. Der Zug nach Dresden war nicht so stark besetzt, so dass ich kein Problem hatte eine leere Sitzgruppe zu finden. RE 17055 bespannt von 143 967-8 fuhr pünktlich in Zwickau los. Leider wusste auch im Zug der KiN nicht, auf welchem Gleis wir in Dresden schließlich ankommen würde, da ja Gleis 11 auch gesperrt war. Die Fahrt verlief ohne nennenswerte Ereignisse. In Dresden fuhren wir dann auf Gleis 3 ein. Ich freute mich, denn den Anschlusszug, den mir HAFAS genannt hatte sollte von Gleis 4 aus fahren, also vom selben Bahnsteig. Aber der fuhr nicht. Also schnell nachschauen, welcher Zug als nächstes nach Dresden-Neustadt fuhr. Eine S-Bahn. Und die wäre sogar so pünktlich da, dass das mit dem Anschluss klappen würde, weil sie normaler Weise am selben Bahnsteig halten. Also habe ich die S1 um 21:00 Uhr vom Gleis 17 genommen. Aber in Dresden-Neustadt stand kein RE nach Zittau auf Gleis 1, sondern nur die Hinweis heute auf Gleis 8, also die Beine unter die Arme genommen, und nach Gleis 8 gelaufen. Der RE fuhr gerade ein. Dabei konnte ich auf dem Nebengleis die Ausfahrt des RE 38398 nach Cottbus beobachten. 1 Alter grün-blauer Dosto – Wendewagen (gerade Front) und 3 (A)By Wagen bildeten den Zug mit 143 Lok. Bis zur planmäßigen Abfahrt 21:12 waren alle Vorraussetzungen zur Rückfahrt geschaffen, und der KiN setzte sich zum erstaunen einiger Fahrgäste quer über das Gleisfeld Richtung Stellwerk in Bewegung, und kam nach 3 Minuten mit einem Zettel in der Hand zurück. Ich hatte schnell die Lage abgepeilt, und gesehen, das Gleis 8 kein Ausfahrsignal Richtung Bischofswerda besaß, darum der Zettel, aber wahrscheinlich auch wegen den Fahrbetrieb bis Dresden-Klotzsche. RE 17035 verließ Dresden-Neustadt mit 4 Minuten Verspätung. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof bemerkte ich, dass wir uns immer noch auf dem falschen Gleis befanden, da auf dem anderen gebaut wurde. Am Block Hellerau und bei der Einfahrt in den Bahnhof Dresden-Klotzsche wurde der Fahrauftrag über (vermutlich) das Ersatzsignal (blau/weiß blinkende Lampe links unterhalb der roten) am normalen Gleis signalisiert. Im Bahnhof wurde der RE über ein paar Nebengleise Richtung Radeberg geführt. In Arnsdorf (b. Dresden) wurde ein außerplanmäßiger Halt eingelegt. Vor den Hp Weickersdorf bremste der Zug aus unerklärlichen Gründen plötzlich ab und hielt kurz an. Fuhr dann aber weiter. Ich begann in der Zwischenzeit fieberhaft zu rechnen was passieren würde, wenn der RE wie am Morgen in Bischofswerda warten müsste. Glücklicher Weiße trat dieser Umstand nicht ein, und wir fuhren mit +15 weiter. Auf der Strecke viel mir deutlich auf das der Zug etwas schneller war als sonst üblich. In Neukirch (Lausitz) West fuhr der Zug ausnahmsweise durch Gleis 1 direkt weiter. Sonst ist bei Zugkreuzungen der RE-Züge in Neukirch (Lausitz) West üblich, das der Zug aus Bischofswerda auf Gleis 2 einfährt und vor dem Signal (hinter dem Bahnsteig) auf die Einfahrt des Gegenzuges wartet. Letzte Nacht war es genau anders herum. In Neukirch betrug die Verspätung nur noch rund 10 Minuten. Bis zum nächsten Halt Wilthen eilte der Zug durch. In Wilthen betrug die Verspätung noch 12 Minuten. Ich stieg mit einem Mann vom BSG aus, um auf RB 17728 zu warten, der trotz Verspätung des RE mit nur +4 ankam, und diese bis Neukirch (Lausitz) West hielt. Ich muss sagen, dass war ein sehr interessanter Bahntag.
Martin.
===
01.09.2000 101 074 IC 533, 101 020 IR 2541,
103 174 IR 2342, 101 066 IC 813, 101 064 IC 538,
112 157 IR 2373, 411 502 ... 411 002 Mü1 Abn.: 24.06.2000 ICE 1614,
112 173 IR 2101, 120 101 Mü1 Rev.: NNX 08.08.2000 IC 871,
112 185 IR 2581, 112 156 IR 2482, 101 083 IC 926,
112 106 IR 2106/+15 – Anschluss vom EC 178, 112 154 IR 2376,
112 118 EC 178/+21, 101 042 IC 535, 103 227 IR 2543,
180 014 EC 46 Ostbahnhof; 101 020 Lr 2544,
101 074 Lr 830, 232 540 EC 45,
231 012 + TLG 230 011 Gz ..... Ostkreuz;
101 103 IC 927, 112 189 IR 2580, 120 101 EC 174/+05,
401 576 ... 401 060 ICE 697, 112 127 IR 2100,
155 008 + 110 211 Lr 2354, 101 111 IC 539,
112 157 IR 2272, 103 221 IR 2545, 101 104 IC 812,
101 125 IR 2540, 180 018 EC 49 Ostbahnhof;
02.09.2000 Tag der offenen Tür im ADTranz-Werk in Hennigsdorf bei Berlin
52 8177 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Lübben;
52 8029 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Rheinsberg/Mark;
101 074 NZ 243, 180 014 EC 43,
180 018 EC 48 Ostbahnhof;
101 080 ........ Lichtenberg;
101 054 IR 2541 Hackescher Markt;
Tag der offenen Tür bei ADTranz in Hennigsdorf:
Rohbauwagenkästen für die Metro in Shanghai,
Rohbauwagenkästen für die U-Bahnen in Berlin und München, 425 088,
612 046-546, 425 085, 946 512-646 012-946 012, 481-482 265,
481-482 273, 425 585, 424 522-022, 425 579-079,
VT 3.01 der Eurobahn, 424 017-517,
420 279-079 FfM Rev.: NNX 18.08.2000,
Metrozug 00551 der Metro Shanghai, 403 023, 612 043-543, 612 042-542,
403 019, 406 505, 425 512-012, EU 43-002, EU 43-004, EU 43-005, UBB-Tw 109;
406 007 ... , 612 544-044 Pendel Hennigsdorf;
101 080 ........, 103 197 Lr 72340, 145 028 D 1249,
143 228 Ro Rev.: LDX 24.05.2000 RB 39905/+40, 103 172 Lz .....,
481-482 263 + 482-481 264 + 481-482 261 + 482-481 262 S 5/15,
103 228 Lr 72341, 101 071 Lr 70242,
112 149 D 345, 101 ___ „BAYER“ NZ 1901, 103 231 NZ 1948 Lichtenberg;
Tag der offenen Tür im Aw Meiningen 02. und 03.09.2000
Trotz des regnerischen Wetters war das Dampflokfest in Meiningen ein voller Erfolg. Kurz nach der Eröffnung am Samstag konnte man drei Dampfloks der Reihe 18 nebeneinander fotografieren, die 18 316 aus Mannheim, die 18 201 aus Halle und 18 478 (S 3/6 bay 3673) aus Nördlingen, die später m Tag mit einem Sonderzug nach Bad Neustadt/Saale fuhr.
Top war auch die Werkslok 311 632, die sich mit DLW-Werbung in hellblau frisch hauptuntersucht präsentierte. Als Ausstellungsstücke waren auf dem Gelände zu sehen 01 1531, 35 1097, 042 271 und 52 8154. Die Loks 23 058 der Eurovapor und 70 083 (ex Denkmal Mühldorf) waren noch nicht in Arbeit. Mit Hochdruck wird an 03 1010 gearbeitet, die am 31. 10. 2000 fertig sein soll. Der Ersatzkessel der ex 41 1273 ist in Arbeit. Der Kessel von 64 491 befand sich in der Haupthalle, mit der Fertigstellung der gesamten Lok kann frühestens im Dezember 2000 gerechnet werden. Ein weiterer Höhepunkt war die vom Eisenbahnmuseum Prora zur Stromlinienverkleidung vorgesehene 03 2002, die zur 03 193 werden soll (fertig ca. Dezember 2000). Die Dresdener Parkeisenbahn-Lok 003 ist zur L7 vorgesehen;
(Thomas Splittgerber, 04.09.2000).
03.09.2000 101 080, 112 105 Lichtenberg;
120 110 „NETT HIER“ IC 871, 112 173 IR 2101,
155 008 Sed Rev.: 13.04.1999 Lr 73583, 101 047 IC 926/-07,
110 138 + 112 180 IR 2581/+20, 112 106 IR 2106,
112 177 EC 178/+10, 103 231 IR 2543, 180 018 EC 46 Ostbahnhof;
52 8029, 52 8177 Sz ..... Sonderfahrt der beiden Lok von Berlin-Charlottenburg nach Rheinsberg/Mark und zurück;
04.09.2000 112 135 D 345, 101 066 NZ 1901 Lichtenberg;
05.09.2000 112 157 IR 2273/+120 – Umleitung auf Grund der Verspätung,
145 053, 143 865, 143 231 Lichtenberg;
120 133 „NETT HIER“ IC 871, 112 188 IR 2581,
103 ___ Lr 71354, 401 059 ... 401 559 ICE 921,
112 109 IR 2482, 101 057 IC 926, 401 065 ... 401 565 ICE 896,
112 136 EC 178/+18, 112 137 IR 2376, 101 024 IC 535, 103 197 IR 2543,
180 011 EC 46 Ostbahnhof; 101 081 Lr 72544,
101 097 Lr 70830, 180 014 EC 45 Ostkreuz;
103 225 IR 2341, 103 197 IR 2340 Ostbahnhof;
180 018 EC 44 Bellevue; 103 225 IR 2542,
401 057 ... 401 557 ICE 596,
411 527 ... 411 027 + 411 512 ... 411 012 ICE 1518,
112 110 IR 2107, 112 168 EC 179/+10, 101 021 IC 927,
112 189 IR 2485, 401 555 ... 401 055 ICE 920,
112 186 IR 2580, 112 160 IC 13002 -- wegen Verspätung des EC 174 um 60 Minuten verkehrte der IC 534 60 Minuten vor Plan,
411 031 ... 411 531 ICE 1615, 401 552 ... 401 052 ICE 697,
112 121 IR 2100, 401 074 ... 401 574 ICE 796, 112 154 IR 2272,
101 049 IC 539, 101 002 IC 812, 103 210 IR 2545,
101 054 IR 2540, 120 133 EC 174/+60 – im Plan des IC 534 wegen der Verspätung,
180 014 EC 42/+40 Ostbahnhof; 112 125 IR 2300, 103 214 Lr 72345 Ostkreuz;
06.09.2000 101 094 IC 533, 101 129 IR 2541,
103 188 IR 2342, 101 050 IC 813, 101 091 IC 538,
112 154 IR 2373, 112 112 IR 2101, 120 145 IC 871/+10 -- der Zug verkehrte über das Bahnhofsgleis 7, da es gegen 11.40 Uhr am Abzweig Ostendgestell zu einer Weichenstörung kam und dadurch die Bahnhofsgleise 1 bis 3 mit Regionalexpresszügen besetzt waren. Gegen 12.00 Uhr kam es dann noch zu einer Weichenstörung im Biesdorfer Kreuz.
112 134 IR 2581/+10, 101 102 IC 926, 112 183 IR 2106/+20,
112 190 IR 2482/+25 -- wegen Umleitung kam der Zug in umgekehrter Reihung,
112 157 EC 178/+25, 101 047 IC 535, 112 135 IR 2376/+05,
180 019 EC 46, 103 210 IR 2543, 180 018 EC 45,
101 129 IR 2544/+05, 101 094 IC 830/+05, 112 157 IR 2275 Ostbahnhof;
Schaufele W 232.01 „THERESE“ Gz ..... Warschauer Strasse;
Est Lichtenberg: 01 0509 abgestellt;
AMP 4 Az ..... Schöneberg; 101 097 IC 539 Ostbahnhof;
07.09.2000 112 182 IR 2373, 112 110 IR 2101,
120 142 IC 871, 112 107 IR 2581, 112 139 IR 2482,
101 106 IC 926, 112 165 IR 2106/+05 -- Anschluss vom EC 178,
112 149 EC 178/+13, 112 170 IR 2376,
103 206 + 101 018 IC 535, 103 170 IR 2543,
180 005 EC 46, 103 225 IR 2544, 180 011 EC 45,
112 116 IC 830,Ostbahnhof;
Est Lichtenberg: 01 0509 Nür – siehe unten, 143 160, 112 182, 232 097, 346 925,
946 015-646 015-946 515, 101 028; die in der Est Lichtenberg gesichtete Lok 01 0509 kam von einer Sonderfahrt in Norddeutschland zurück. Dabei wurde die Lok defekt. Wie in Erfahrung gebracht werden konnte hat die Lok einen Schaden am Kreuzkopf erlitten und wartet auf Ersatzteile. Am Dienstag, dem 12.09.2000 soll die Lok nach Nürnberg überführt werden.
08.09.2000 101 125 IR 2541, 101 045 IC 813,
101 126 IC 538, 120 137 IC 871, 101 064 IC 926/+10,
112 162 IR 2106/+10 -- Anschluss vom EC 178, 112 116 EC 178/+10,
112 146 IR 2376, 101 122 IC 535, 180 005 EC 46,
103 206 IR 2543/+15 Ostbahnhof;
Schauffele V60 001 Az ..... Ostgüterbahnhof;
112 124 D 345, 120 143 NZ 1901, 101 001 Lichtenberg;
09.09.2000 145 053 D 1249, PBSV 4 Az ....., S-Bahn,
101 001 ........ Lichtenberg; 103 188 IR 2340,
101 087 IC 536, 180 013 EC 47, 112 106 IR 2100,
120 114 EC 174/+15, 112 145 IR 2272, 101 133 IC 539,
101 064 IC 812, 103 227 IR 2545, 180 005 EC 49,
101 125 IR 2540 Ostbahnhof;
10.09.2000 629.01 + 310.23 Sz ..... Sonderfahrt im Raum Eggenburg;
Fahrzeugschau anläßlich der Veranstaltungen zum Bahntag 2000 in Aachen:
103 001, 110 121, 141 001, SNCB 26101, 41 360, 141 248, 103 233, 156 001,
101 ___, 01 1102, 140 128, 86 457, 155 ...;
11.09.2000 101 108 Lr 70242, 112 187 Lr 70479,
101 052 Lr 72345, 112 ___ D 345, 101 026 NZ 1901,
103 240 NZ 1948 Lichtenberg;
12.09.2000 Messe INNOTRANS 2000 in Berlin bis 17.09.2000
12 09 2000 Fahrzeuge der Messe siehe unter 14.09.2000;
101 139 IR 2344, 103 214 NZ 1949,
411 512 ... 411 012 Lr 71515,, 112 144 NZ 1950,
180 008 EC 41, 112 158 IC 832, 112 128 IR 2271,
101 097 NZ 1900, 401 504 ... 401 004 ICE 793,
411 511 ... 411 011 + 411 014 ... 411 514 EXE 1746,
112 106 IR 2007, 112 122 EC 171, 112 156 IR 2589,
101 052 + 112 131 Lz ....., 112 165 CNL 478,
101 027 NZ 243, 112 153 IR 2484, 112 168 IC 874,
112 140 IR 316, 401 578 ... 401 078 ICE 593,
112 174 EN 228, 411 527 ... 411 027 EXE 1742,
103 227 IR 2549, 180 005 EC 48, 180 002 EC 43,
103 214 IR 2546, 112 172 IR 2009,
411 017 ... 411 517 + 411 ... ... 411 ... ICE 1517,
112 101 IR 2108, 112 177 IC 872, 112 163 IC 533,
112 113 IR 2276, 101 070 IR 2541, 103 227 IR 2342,
101 097 IC 813, 101 027 IC 538, 112 126 IR 2101,
112 145 IR 2373, 120 145 IC 871, 112 159 IR 2581,
110 322 Lr 71354, 112 138 EC 178, 101 044 IC 926/+10,
411 014 ... 411 514 + 411 011 ... 411 511 ICE 1519,
112 127 IR 2376, 112 187 IR 2106/+15, 180 008 EC 46,
101 061 IC 535, 103 240 IR 2543, 101 070 IR 2544,
180 005 EC 45 Ostbahnhof;
NEG V 170 1149 + V 170 1151 Gz ..... Warschauer Strasse;
13.09.2000 101 068 IR 2541, 103 197 IR 2342,
101 085 IC 813, 101 093 IC 538, 112 146 IR 2373,
112 101 IR 2101, 120 155 IC 871, 112 141 IR 2581,
101 013 IC 926/-15, 112 109 IR 2482, 112 165 IR 2106,
112 163 EC 178/+20, 112 186 IR 2376, 101 123 IC 535,
103 214 IR 2543, 180 015 EC 46, 180 002 EC 45,
101 068 IR 2544, 101 013 IC 923 Ostbahnhof;
NEG V 170 1151 HLN Rev.: 23.04.1994 ........ Warschauer Strasse;
14.09.2000 112 150 IC 533, 101 096 IR 2541,
103 184 IR 2342, 101 121 IC 813, 101 117 IC 538,
112 184 IR 2373, 112 132 IR 2101, 120 142 IC 871,
112 147 IR 2581, 112 169 IR 2482, 101 020 IC 926,
180 011 EC 46, 101 042 IC 535, 103 208 IR 2543,
180 008 EC 45, 101 096 IR 2544, 101 020 IC 923 Ostbahnhof;
Fahrzeuge auf der Messe INNOTRANS:
- DSB ET4311 / 4711 / 4511 Contessa ADtranz ("Gumminase"),
- NOB/Connex VT306 Bp/Abp Rev 28.08.00 (Alstom LINT41),
- Lirex 618 001-2 / 619 001-1 / 619 101-9 / 619 601-8 / 619 501-0 / 618 501-1 (Alstom),
- Krakau 2012 (Strassenbahn Bombardier based on DUEWAG - Design,
- Slovenske Železnice 94 79 6 312 001-1 / 94 79 6 312 002-9 Ljubljana (Siemens Desiro Slowenien),
- 1016 001-8 Taurus ÖBB (Siemens Krauss Maffei),
- Güterwagen (Greenbeer ...):
- 33 80 793 3 344-3 P Zacens (4achs Kesselwagen VTG)
- 31 80 399 1 366-9 Rns-z 643 (Rungenwagen 4achs)
- 21 80 247 5 006-7 Hbbills 310 Schiebewandwagen 2achs,
- 646 109-9 / 946 106-6 Bp / 946 609-5 Bpd ABN WWX UBB (GTW2/6),
- 50 80 86-75 055-3 DBpbzf 765.5 Braunschweig ABN 0106 DWA 765.5/117 (DoSto-Steuerwagen in neuester Ausführung),
- FTZ München DBAG Train Control Testcar 97 99 11 001 17-5 TTF 707 ge-gr (BR 707),
- 61 80 99-92 010-9 Dienst üm313 ge-gr FTZ München,
- OME 0010-T1 / 0010-M1 / 0010-T2 Neubrandenburg wß 12.07.00 (Talent 3tlg.),
- 61 80 72-90 002-9 WLABmz 173.1 Dortmund bl ABN 0105 .09.00 200km/h ep (WC) (neuester Schlafwagen DB Nachtzug),
- Höchst Infraserv 23 80 41 51 001-3 2achs Kesselwagen + Infowagen (B3yg) ohne Nummer,
- 185 001 DBAG / Adtranz - Vossloh G2000 bl-wß,
- Stadtwerke München U-Bahnzug C1.9 7601 (Kopfwagen und 1 Zwischenwagen) silber,
- 202 269-7 rt LSX 09.00 EBM,
- 203 001-3 DB Regio AG Werk Stendal LSX 09.00 gelb-silber-weiß,
- Schauffele W232.01 ge AE 18.08.00 PAW 510 (ex.242 / ADtranz, Name Therese überklebt),
- 152 902-3 Dispolok Bahngesellschaft Waldhof BGW ABN 21.03.00, (Siemens-Krauss-Maffei),
- DSB EG 3112 (Typ Eurosprinter 6achsig, Siemens KraussMaffei),
- 33 80 277 0 720-1 Habbins wß (Schiebewandwagen 4achsig),
- 84 74 213 0 000-9 Habins "Talgo" (74=SJ),
- 641 004-7 vr Erfurt ABN FKX (Alstom / DeDietrich),
- 640 022-0 Ap vr Düsseldorf ABN FKX,
- KEG 7001 CFR 30.08.2000 Electroputere Craiova-Romania 1979 wß-ge-gn, (ex. Rumänische E-Lok 40-0079, 6achsig),
- KEG 51 80 09-33 102-7 P Dm 090 504 26.05.00 wß-ge-gn (ex. Postwagen / Dm903),
- 605 017-3 / 117-1 / 217-9 / 517-2 ICE-TD (Diesel-ICT Siemens),
- 52 8029-2 Dampflok von Hei-Na Ganzlin,
- FS-Wendezug Nahverkehr (Italien):
- E464.030 - 50 83 21-78 879-8 nB - 50 83 21-78 877-2 nB,
- 50 83 80-78 310-2 npBDH,
- FS Treno Notte Comfort 61 83 59-90 015-5 Bc (Schlafwagen Italien),
- Wiebe: OBW1 97 17 60 504 14-4 ge,
- 60 80 09-23 001-2 P Bcm ge Rev110 23.04.97 Bf Bremen,
- 2-Wege Unimog 97 59 01 511 60-3 ge,
- Zagro 2-Wegeunimog (2 Stück),
- NME 75 / NME 76 B3yg Ausstellungswagen für ...,
- Kranwagen RC1200 + Gegenlastwagen 60 80 092 4 507-7 P gelb Göppingen,
- DB Autozug / Sylt Shuttle: 2 Wagen (65 80 980 4 007-9A DB DD991) vr,
- RET 5256 Metro Rotterdam Typ SG2 si-gn (modernisiert ADtranz, ex. DUEWAG u.a.),
- OHE 200096 rt DH1604 ex. BR216,
- Osthaveländische Eisenbahn 200.1 orange (ex. V200 DR Wumme) Rev ZNTK .02.2000,
- OnRail 33 80 793 3 395-5 P (4achs Kesselwagen),
- 13 80 877 3 828-0 P Bf Basel Interfrigo (Kühlwagen),
- Spedition Kübler Tieflader mit 51 50 88-70 223-5 WRm rt Mitropa,
- VAG Freiburg 271 silber (Combino 7tlg. 42m Siemens Duewag),
- BVG Berlin: - MAN NL23 3achs ge "1528" - MB 0405 ZF-EEDrive ge "2060" - MAN Doppelstock ge "3079",
Die nächste Messe INNOTRANS findet in der Zeit vom 24.09. bis 27.09.2002 in Berlin statt.
112 104 D 345, 103 224 NZ 1948 -- Ersatzlok wegen Ausfall des
IR 2345, 101 006 NZ 1901, 101 117 Lr 70242, 112 130 Lr 70479 Lichtenberg;
15.09.2000 112 117 IC 533, 101 095 IR 2541,
103 234 IR 2342/+10, 101 121 IC 813/+10, 101 055 IC 538/+10,
112 133 IR 2373, 112 ___ IR 2101, 120 132 IC 871,
112 109 IR 2581, 101 025 IC 926/-15, 101 008 IC 535,
103 224 IR 2543, 101 095 IR 2544, 101 129 IC 927,
112 172 IR 2485, 112 152 IR 2580, 112 154 IR 2100,
112 113 IR 2272, 101 055 CMA-FLEISCH IC 539,
120 132 EC 174/+30, 103 197 IR 2545, 101 039 IC 812/+05,
101 096 IR 2540, 112 153 IC 534, 180 015 EC 42/+30 Ostbahnhof;
16.09.2000 101 047 CMA-KINDER EN 243 Ostbahnhof;
145 025 D 1248 Lichtenberg; 103 224 IR 2342,
101 047 IC 538 Ostbahnhof; 145 025 D 1249 Lichtenberg;
101 139 + 101 014 50 JAHRE THW IC 539 Ostbahnhof;
an diesem Tag wurde nach zwölfjähriger Bauzeit die Verlängerung der Berliner U-Bahnlinie U 2 von Pankow-Vinetastrasse zum S-Bahnhof Pankow eröffnet.
17.09.2000 101 030 IC 923, 101 106 IC 537,
112 184 IR 2276, 103 224 IR 2340, 101 095 IC 815,
103 185 IR 2341/+10, 101 014 50 JAHRE THW erste öffentliche Präsentation,
112 174 IR 2375 Ostbahnhof; 101 101 Lr 70927 Ostkreuz;
18.09.2000 112 119 EC 173, 101 005 IR 2541, 103 245 IR 2342,
101 096 IC 813, 101 011 IC 538, 112 127 IR 2373,
112 180 IR 2101, 120 132 IC 871, 112 141 IR 2581,
101 101 IC 926/-07, 101 087 IC 535, 103 153 IR 2543,
180 011 EC 46, 101 005 IR 2544, 180 009 EC 45,
112 153 IC 830 -- der Zug hatte den ersten in den ICE-Farben lackierten Großraumwagen Bpmz mit derNummer 61 80 20-94 022-6,
112 172 IR 2275 Ostbahnhof;
19.09.2000 101 023 IR 2541, 103 184 IR 2342,
101 110 IC 813, 101 079 IC 538, 112 113 IR 2373,
101 068 IC 871, 112 182 IR 2581, 110 322 Lr 71354,
112 155 IR 2101, 112 124 IR 2482, 101 120 IC 926,
112 160 IR 2106, 101 018 IC 535, 112 108 IR 2376,
103 225 IR 2543/-05, 180 003 EC 46, 112 153 EC 178/+37,
180 014 EC 45, 101 023 IR 2544, 112 107 IC 830,
112 126 IR 2103, 112 163 EC 175, 112 141 IR 2483,
101 120 IC 923 Ostbahnhof; 101 125,D 91156/+180 -- Filmzug aus Satzkorn;
232 696 + 424 022 ... 424 522 Dsts ..... Lichtenberg;
103 245 IR 2341, 101 018 IC 536, 112 137 EC 177,
101 006 HHE Rev.: AE 13.04.2000 IC 922 Ostbahnhof;
232 350 Gz 62000an, 145 062 Sed Abn.: 26.06.2000 Gz 62000ab,
114 021 RE 38..., 150 156 ........ Wannsee;
101 068 EC 174, 101 111 IC 812 Ostbahnhof;
112 169 D 345, 101 111 NZ 1901 Lichtenberg;
20.09.2000 112 128 D 345, 101 134 NZ 1901 Lichtenberg;
21.09.2000 101 036 CMA-FLEISCH IC 538,
101 004 CMA-FLEISCH IC 535, 101 129 IC 539,
101 085 IR 2540, 101 124 IC 812 Ostbahnhof;
101 129 Lr 70242, 112 104 D 345, 101 124 NZ 1901 Lichtenberg;
22.09.2000 485-885 ... ... 885-485 063 SCANDLINES S 4/13,
101 095 Lr ..... Ostkreuz;
23.09.2000 101 102 Lr 72541, 143 189 RB 39908,
145 051 D 1248, 112 112 Lr 72373 Lichtenberg;
112 182 IR 2482, 101 095 IC 926, 112 154 EC 178,
112 183 IR 2106, 112 104 IR 2376, 101 048 IC 535,
180 006 EC 46, 103 210 IR 2543, 101 102 IR 2544,
112 167 IC 830, 112 116 IR 2275, 112 155 IR 2103,
112 130 EC 175, 112 156 IR 2483, 101 095 IC 923 Ostbahnhof;
103 210 Lr 72340, 145 051 D 1249 Lichtenberg;
52 8177, 52 8029, 50 3708 und 50 3616 Veranstaltungen um Röbel;
24.09.2000 411 020 ... 411 520 Lr ....., 101 102 IR 2344,
112 161 NZ 1950, 180 020 EC 41, 112 122 IC 832,
101 059 NZ 1900, 112 174 IR 2007, 112 177 IR 2589,
112 159 EC 171, 112 155 CNL 478, 112 190 IR 2484,
112 154 IC 874, 112 183 IR 316, 101 145 NZ 243,
112 106 EN 228, 411 509 ... 411 009 EXE 1742,
103 122 IR 2546, 101 096 IR 2541, 103 184 IR 2342,
101 145 IC 538, 112 158 IR 2101, 101 073 Lr .....,
120 134 IC 871, 232 264 Lr ....., 112 168 IR 2581,
101 110 IC 926/-10, 112 177 IR 2482, 112 138 EC 178/+07,
112 186 IR 2106, 180 020 EC 46, 103 153 IR 2543/-05,
180 004 EC 45, 101 077 IR 2544, 112 175 IC 830,
112 167 IR 2275, 2303-5447 Sz .....,
101 110 IC 923, 103 175 IR 2543,
488 001 – 888 001 – 488 501 Sz ..... Ostbahnhof;
25.09.2000 101 102 IR 2541, 103 176 IR 2342,
101 017 IC 813, 101 048 IC 538, 112 108 IR 2373/-03,
112 134 IR 2101, 120 114 IC 871, 112 147 IR 2581,
112 182 IR 2482, 101 070 IC 926, 112 131 EC 178/+15,
112 111 IR 2106/+10 -- Anschluß vom EC 178, 112 178 IR 2376,
101 109 IC 535, 180 006 EC 46, 101 102 IR 2544,
180 020 EC 45, 112 181 IC 830 Ostbahnhof;
101 001 Lr 70242, 112 122 Lr 70478, 103 176 Lr 72345,
101 013 NZ 1901, 103 131 NZ 1948 Lichtenberg;
27.09.2000 103 153 IR 2346 Ostbahnhof;
101 039 IR 2541, 101 025 IC 813, 101 145 IC 538,
411 026 ... 411 526 + 411 024 ... 411 524 ICE 1519,
101 004 HHE Rev.: AE 21.06.2000 IC 535 Ostbahnhof;
112 183 Lr 70479, 103 129 Lr 72345, 112 172 D 345,
101 029 CMA-MILCH NZ 1901, 103 176 NZ 1948 Lichtenberg;
auf Grund eines ungenügenden Angebotes der Arbeitgeberseite der DB-AG kam es in den Abendstunden des Tages auf dem Leipziger Hauptbahnhof zu einem ersten Warnstreik. Für eine Stunde war der gesamte Verkehr unterbrochen worden. Wodurch es zu erheblichen Verspätungen kam. Falls die Arbeitgeberseite ihr Angebot nicht verbessert sollen die Warnstreiks in den nächsten Tagen fortgesetzt werden. Die Gewerkschaften fordern eine Einkommenserhöhung von fünf Prozent und eine Angleichung der Osttarife.
28.09.2000 103 129 IR 2346, 101 106 IR 2541,
101 096 IC 813, 101 074 IC 538, 120 117 IC 871,
101 031 IC 926, 101 057 IC 535 Ostbahnhof;
in den Vormittagsstunden des Tages kam es zu weiteren Warnstreiks bei der Bahn, nachdem es am Vorabend schon einen ersten Warnstreik auf dem Leipziger Hauptbahnhof gegeben hatte. Betroffen war zwischen 06.00 Uhr und 07.30 Uhr der Verkehr im gesamten Bundesgebiet. Von den Warnstreiks waren bundesweit ca. 1 Mio. Pendler betroffen.
Durch einen Brand auf einem Bauhof musste der S-Bahn-Südring in Berlin in den frühen Morgenstunden vorübergehend gesperrt werden.
112 146 D 345, 101 055 CMA-MILCH NZ 1901 Lichtenberg;
29.09.2000 Fahrt nach Rheinland-Pfalz bis 02.10.2000
29.09.2000 103 234 ........, 112 170 ICE-E 1616,
112 169 IR 2301 Delitzsch o.Bf; 143 931 RB .....,
155 147 TKC 47900, 143 931 RB ....., 298 332 ........ Zwetzendorf;
101 096 IC 813 bei Halle;
S-Bahn ab Lichtenberg 11.00, an Ostbahnhof 11.08 ( 7 km)
101 017 IR 2541, 101 096 IC 813,
101 133 CMA-FLEISCH IC 538, 112 178 IR 2101, 120 120 IC 871 Ostbahnhof;
IR 2101 ab Ostbahnhof 11.40, an Frankf/Main,17.56/+06 ( 524 km)
112 163 IR 2581 Jannowitzbrücke; 101 041 IC 926 Zoo;
143 130 HP Rev.: LDX 14.07.2000 SE 16329/+10 Eisenach;
SE 15540 ab Frankf/Main 18.08, an Mainz-Süd 18.48 ( 40 km)
101 002 CMA-FLEISCH IC 601 Mainz-Süd;
30.09.2000 alle Fahrten per Pkw ( 60 km)
143 ___ RB ....., die Loreley,
151 135 Gz ....., 110 ___ RB ....., 101 ___ EC 29,
101 ___ IC 515, 143 ___ RB ....., 101 ___ IC ...,
MS „??“, 120 ___ IC ...,
101 ___ CMA-FLEISCH IC 504 Loreley;
143 ___ RB ....., Blücherdenkmal Kaub; 101 125 IC 711,
143 055 RB ....., 143 592 RB ..... Mainz-Süd;
===
zur Information
Am 04.09.2000 soll die Lok 01 0509 in der Einsatzstelle Berlin-Lichtenberg gesichtet worden sein. Über den Grund der Anwesenheit der Lok ist leider nichts bekannt. (04.09.2000) Die Lok hatte auf einer Überführungsfahrt einen Schaden am Kreuzkopf erlitten und musste auf Ersatzteile warten. (07.09.2000)
Die USA-Bahnverwaltung AMTRAK beabsichtigt 24 Mehrsystemlok auf der Basis der DB-BR 101 zubeschaffen. Die Lok sollen in Kassel gebaut werden. (04.09.2000)
Auf Grund der auf Grund der stark überhöhten Steuern stark gestiegenen Mineralölpreise beabsichtigt die Bahn-AG einen Antrag auf die Erhöhung der Fahrpreise zu stellen. (11.09.2000) Wie aus Insiderkreisen verlautete hat der Bahnschef Hans Mehdorn die Bundesregierung vor die Alternative gestellt, die Fahrpreiserhöhung zu akzeptieren oder die Steuerbelastung der Bahn zu senken. Anderfalls werde er die Bahn zum Konkurs anmelden, so seine unverholende Drohung. (12.09.2000)
Mit der MAKROLON-Lok 101 065 werden zur Zeit Meßfahrten über die Geislinger Steige durchgeführt. Dabei kommt die Lok vor zwei Meßwagen zum Einsatz. (12.09.2000)
Wie berichtet wurde soll die Veranstaltung im VM Nürnberg am 21. und 22.10.2000 ausfallen. (13.09.2000)
Als neue Werbelok sind die Lok 101 029, 101 047 und 101 055 vorgesehen. Als Sponsor soll CMA-Deutschland auftreten. (13.09.2000) Laut LR soll die Lok 101 014 als Werbelok des THW am 17.09.2000 um 14.00 Uhr auf dem Berliner Ostbahnhof der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Die Lok 101 029 MILCH, 101 047 KINDER und 101 055 FLEISCH sollen für CMA Deutschland ein Jahr lang eingesetzt werden. (14.09.2000 LR) In diesem Zusammenhang wurde in Insiderkreisen berichtet, das die BR 101 ausgebucht sein soll – d.h. Alle 101er werden als Reklamelok genutzt werden. (18.09.2000) Weiter siehe im untenstehenden Posting.
In den nächsten Wochen soll mit dem Bau von 26 Lok der BR 146 für DB-Regio Nordrhein-Westfalen begonnen werden. Die Auslieferung der Lok soll ab 2001 erfolgen. (13.09.2000)
Laut Berichten in den Tageszeitungen des Tages soll die jahrzehntelang unterbrochene Eisenbahnverbindung zwischen Nord- und Südkorea zur Zeit wieder aufgebaut werden. Letztmalig war die Strecke zwischen den beiden Staaten vor dem Ausbruch des Koreakrieges im Jahr 1950 befahren worden. (16.09.2000)
Am 17.09.2000 efolgte der erste Spatenstich zum Wiederaufbau einer Eisenbahn- und Strassenbrücke zwischen den beiden Ländern. Aus diesem Anlaß fuhr eine Dampflok auf einem eigens dafür hergerichteten Gleisstück und am Abend des Tages gab es ein Feuerwerk. (17.09.2000)
Am 14.07.2000 eröffnete im ehemaligen Bahnbetriebswerk Budapest-Eszaki die erste Ausbaustufe des eisenbahnhistorischen Parkes in Ungarn. In dem 32-ständigen Ringlokschuppen und anderen Baulichkeiten dieses Parkes sollen alle bisher über das gesamte Land verstreuten Museumsfahrzeuge beheimatet werden.
Laut „EK 10/2000“ soll seit 01.08.2000 ein Zerlegungsverbot für Fahrzeuge der DB-AG bestehen. Daher müssen viele zur Zerlegung anstehende Fahrzeuge abgestellt werden.
Seit dem 24. September 2000 verkehrt der erste privat betriebene Schnellzug zwischen Berlin und Malmö. Betrieben wird der Zug durch die SJ in Zusammenarbeit mit der „GEORG-REISEN“. Eingesetzt werden zur Zeit ehemals slowakische Wagen. Desweiteren verkehrt der Zug wieder über die Berliner Stadtbahn.
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Neues aus dem INTERNET
--
Von: "Jonathan Alt" <Jonathan@APG.lahn.de>
Betreff: 101 092 ist Schrott Datum: Samstag, 23. September 2000 18:12
Hallo,
101 092 ist Schrott
Die beim Zugunglück in Brühl schwer beschädigte Schnellzuglok wird nicht mehr in den Betriebsdienst der Deutschen Bahn AG zurückkehren. Umfangreiche Untersuchungen und Vermessungen beim Hersteller Adtrans zeigten, dass 101 092 nur noch als Ersatzteilspender verwendet werden kann.
Zeitschrift "Modelleisenbahner" (Heft 10/2000)
Gruß Jonathan
## CrossPoint v3.12 R ##
--
Von: "AKetzer" <aketz@snafu.de>
Betreff: 50 Jahre Trümmerlokomotive Lowa 44, Datum: Samstag, 23. September 2000 00:50
Bei der Berliner Parkeisenbahn in der Köpenicker Wuhlheide wird an diesem Wochenende der 50. Geburtstag der ehemaligen Trümmerbahnlokomotive "44" Typ LOWA sowie der 10. Geburtstag der Schmalspurbahn-Freunde Berlin e.V. gefeiert. Die Feierlichkeiten finden am Sa. zw. 12.00 und 17.00 Uhr statt, am So. zw. 11.00 und 17.00 Uhr statt.
Es sind unter anderem ein 4-Zug-Betrieb mit verschiedenen Dampf- und Diesellokomotiven geplant.
Und zum erstenmal nach langer Zeit steht auch das Geburtstagskind die Dampflok "44" wieder unter Dampf, nachdem sie neue Kesselrohre bekommen hat. Weitere Infos zu Fahrzeiten und den Fahrzeugen unter www.parkeisenbahn.de!
Jahre S-Bahn nach Oranienburg 03. Oktober 2000: Der Tag der Sonderzüge
Das bevorstehende Bahnhofsfest in Oranienburg wird ein ganz besonderes Fest. Neben einem bunten Bühnenprogramm und zahlreichen Attraktionen auf dem Bahnhofsvorplatz wird es vor allem ein Tag der Sonderzüge.
Bereits die Anreise zum Bahnhofsfest in Oranienburg kann ganz stilvoll und auf verschiedene Weise erfolgen:
Mit der luxuriösen Panorama-S-Bahn oder mit dem guten alten "Stadtbahner". Der zum Museumsfahrzeug gewordene Halbzug der Baureihe 475 befährt eine seiner traditionellen Stammstrecken, nämlich die Strecke der S1 von Wannsee nach Oranienburg. Nachdem die Züge deiser Baureihe seit Sommer 1996 nicht mehr im Nord-Süd-Tunnel eingesetzt wurden, haben die Freunde von Holzbänken und den singenden Fahrmotoren die Möglichkeit, den Zug auf seiner Fahrt zu begleiten.
Der Museumszug verkehrt tagsüber als Zwei- Wagen-Einheit im Auslieferungszustand des Jahres 1927. Damals gab es noch eine Unterscheidung zwischen zweiter und dritter Klasse. Ässerlich ist der Bereich der zweiten Klasse an der typischen blauen Lackierung zu erkennen, im Inneren findet man hier Plüschpolster, Messingbeschläge und edle dunkle Hölzer. In den Abteilen der dritten Klasse dominieren Holzbänke und aus Messing gefertigte Gepäckraufen das Bild. Begleitet wird der Zug von Schaffnern in historischer Uniform vom Verein Historische S-Bahn e.V.
Mann kann aber auch mit dem Berliner Traditionszug und der Dampflokomotive 52 8177-9 anreisen. Der Clou: sei über 50 Jahren befährt dieser Zug als erster Dampfzug wieder die S-Bahn-Gleise zwischen Schönholz und Oranienburg. Auch für die Oranienburger besteht die Möglichkeit zur Teilnahme an Sonderfahrten mit dem Dampfzug. Gegen 13.20 Uhr dampft er einmal von Oranienburg nach Löwenberg und wieder zurück.
Sonderzüge zum Bahnhofsfest in Oranienburg
Panorama-S-Bahn
1. Fahrt ab Ostbahnhof über Ostring, Blankenburg nach Oranienburg
Ostbahnhof ab 09.54 Uhr Oranienburg an 11.08 Uhr
Schnupperfahrten ab Oranienburg nach Hohen Neuendorf und zurück.
2. Fahrt 11.20 ab Oranienburg an 11.48
3. Fahrt 12.00 ab Oranienburg an 12.28
4. Fahrt 13.20 ab Oranienburg an 13.48
5. Fahrt 14.00 ab Oranienburg an 14.28
6. Fahrt 14.40 ab Oranienburg an 15.08
7. Fahrt 15.20 ab Oranienburg an 15.48
8. Fahrt 16.40 ab Oranienburg an 17.08
9. Fahrt ab Oranienburg über Blankenburg, Ostring nach Ostbahnhof
Oranienburg ab 17.23 Uhr Ostbahnhof an 18.26 Uhr
BR 475 Bauart "Stadtbahn"
08.18 ab Wannsee, Bstg.B/A an 19.15
08.27 ab Zehlendorf ab 19.07
08.37 ab Rathaus Steglitz ab 18.59
08.42 ab Schöneberg unten ab 18.52
08.54 ab Potsdamer Platz, ab 18.42
08.58 ab Friedrichstrasse unten ab 18.38
09.11 ab Nordbahnhof, Gl.4/1 ab 18.35
09.17 ab Bornholmer Str., ab 18.29
09.26 ab Wittenau ab 18.20
09.33 ab Frohnau ab 18.14
09.48 an Oranienburg ab 17.57
Fahrpreise: 5 DM, Kinder (4-13 Jahre) 3 DM - Tickets im Zug erhältlich.
Museumszug
Schnupperfahrten ab Oranienburg über Lehnitz, Borgsdorf, Birkenwerder, Hohen Neuendorf und zurück nach Oranienburg.
1. Fahrt 11.00 ab Oranienburg an 11.28
2. Fahrt 11.40 ab Oranienburg an 12.08
3. Fahrt 12.20 ab Oranienburg an 12.48
4. Fahrt 13.40 ab Oranienburg an 14.08
5. Fahrt 14.20 ab Oranienburg an 14.48
6. Fahrt 15.00 ab Oranienburg an 15.28
7. Fahrt 16.20 ab Oranienburg an 16.48
8. Fahrt 17.00 ab Oranienburg an 17.28
9. Fahrt ab Oranienburg über Blankenburg, Ostring nach Ostbahnhof
Oranienburg ab 17.43 Uhr Ostbahnhof an 18.46 Uhr
Fahrpreise: 8 DM, Kinder (4-13 Jahre) 5 DM - Tickets am S-Bahn-Counter auf dem Bahnsteig und im Zug erhältlich.
Dampflok 52 8177-9 und Berliner Traditionszug
Zuführung: Charlottenburg ab 07.33 Uhr Lichtenberg an 08.30 Uhr
Fahrpreis: 20 DM - Fahrscheine im Zug erhältlich
09.10 12.10 15.10 ab Lichtenberg
10.16 13.16 16.16 an Oranienburg
10.40 14.35 17.30 ab Oranienburg
11.30 15.00 18.20 an Lichtenberg
Fahrkarten sind ab 26. September in den Kundenzentren oder direkt im Zug erhältlich. Der Fahrpreis beträgt 24 DM, Kinder von 6-13 Jahren zahlen 16 DM. Die Fahrkarten gelten jeweils zu einer Hin- und Rückfahrt zwischen Lichtenberg und Oranienburg bzw. umgekehrt. Rückführung: Lichtenberg ab 18.50 Uhr Charlottenburg an 19.40 Uhr
Fahrpreis: 20 DM - Fahrscheine im Zug erhältlich
Sonderfahrt nach Löwenberg: 13.20 Uhr ab Oranienburg an 14.25 Uhr
Fahrpreis: 12 DM (Kinder 6-13 Jahre) 8 DM - Fahrscheine im Zug und am S-Bahn-Counter erhältlich.
Rahmenprogramm zum Bahnhofsfest in Oranienburg
Bühnenprogramm Bahnhofsvorplatz
10.00 - 12.00 Uhr BGS-Orchester
12.30 - 14.15 Uhr Live-Musik mit "Rainer-Sommer-Band
14.30 - 15.30 Uhr S-Bahn im Dialog - Verantwortliche der S-Bahn Berlin GmbH beantworten Fragen aus dem Publikum
16.00 - 18.00 Uhr Salonorchester Berlin
Bahn- und Handwerksmarkt Bahnhofsvorplatz, Vereine und Handwerker präsentieren sich Verkauf von Getränken aus einem historischen U-Bahn-Wagen (Ab 12.00 Uhr) Kinderprogramm mit Kinderkarussell und FUN-Burg Shuttleverkehr mit einem historischen Bus alle 30 Minuten zum Schloss Oranienburg
11.00 - 16.00 Uhr stündliche Stadtrundfahrten mit einem historischen Bus
S-Bahnsteig Oranienburg
S-Bahn-Counter mit Informationen rund um die S-Bahn Berlin GmbH
Verkauf von Sonderfahrkarten für die Sonderzüge
Preisrätsel-Box zur Abgabe der Coupons
Abfahrt der Sonderzüge (der Dampfzug fährt vom Fernbahnsteig)
Sonderstempel für VBB-Fahrausweise (blauer Entwerter)
Quelle: punkt3 Nr.17/2000 vom 21.09.2000
© 2000 Lutz Zschage
--
Von: Kai Garlipp <kai.garlipp@gmx.net>
Betreff: [Rostock] Land unter! Datum: Donnerstag, 14. September 2000 17:12
Hi,
eigentlich wollte ich mir heute nur einen neuen Haarschnitt holen und auch das bißchen Regen konnte mich davon nicht abschrecken (wieviel es mehr wurde konnte ich noch nicht abschätzen).
Auf der Hinfahrt (ca. 10 Uhr) fuhr auch noch die Straßenbahn mit Schrittgeschwindigkeit durch die Haltestelle Holbeinplatz in der S-Bahn Unterführung durch das ca. 5-10 cm über den Gleisen stehende Wasser. Da der Zufluß von oben nicht nachließ sondern im Gegenteil immer stärker wurde und die Abflüsse damit nicht mehr zurecht kamen hieß es dann ab ca. 11.00 Ersatzverkehr zwischen Doberaner Platz und Betriebshof Hamburger Straße und die Feuerwehr war erstmal damit beschäftigt das Wasser nicht nur dort sondern auch aus anderen niedrigen Punkten im Straßen- und Straßenbahnnetz abzupumpen.
Das Informationnetz hat eigentlich gut funktioniert (soweit wie ich es auf meinem Rückweg gegen kurz nach 12 Uhr einschätzen konnte), an den vom Ersatzverkehr betroffenen Haltestellen waren die Mobilitätsberater aufgestellt (die auch wussten was wo los war und wie es weiter ging), die zum Platz der Jugend umgeleiteten Bahnen wurden auch entsprechend mit "Umleitung" und dem stark abgekürzten neuen Ziel beschildert.
Als ich dann gegen ca. 13.00 am Holbeinplatz das Wasser nochmal in Augenschein nehmen wollte war es schon weitestgehend abgepumpt (auf den Stand von 10.00 Uhr) und der Betrieb konnte kurze Zeit später wieder aufgenommen werden.
Allerdings gab es für das RSAG-Personal gleich die nächste Hiobsbotschaft, denn ein Baum stützte im Barnstorfer Wald/Neuer Friedhof um (war aber nur eine Linie von betroffen die dann auch zum Platz der Jungend verkürzt wurde + SEV).
Dabei ist mir aufgefallen, daß es auf dem ganzen Neubauabschnitt nach Lichtenhagen keine Wendemöglichkeit geben wird um bei derartigen Betriebsverhältnissen einen verkürzten Betrieb innerhalb des Nordwestens halbwegs normal durchzuführen, denn es gibt in Rostock nur Einrichtungsfahrzeuge und alle (auch die geplanten/im Bau befindlichen) Wendeschleifen sind so ausgerichtet, daß man sie nur aus Richtung Stadt kommend befahren kann (wenn man nicht zurücksetzen und sie rückwärts befahren will). Es gibt zwar Möglichkeiten auf das falsche Gleis zu kommen, wenn aber ein ganzer Abschnitt gesperrt ist, wird einem das auch nicht weiterhelfen. Die einige normale Wendemöglichkeit bietet erst wieder der Betriebshof. Das dürfte im Endausbau nach 2003 noch für einige Überraschungen sorgen.
Der einstige Umsteigepunkt zum Bus in Marienehe wurde mittlerweile auch zurückgebaut, die Buswendestelle incl. Fahrscheinkiosk wurde entfernt (da kommt ein Parkplatz hin; der letzte Ersatzbus fuhr nämlich bis Evershagen durch um wieder abgestellt zu werden).
Bye Kai
--
Von: "Kay-Peter Scholz" <Kay-Peter.scholz@talknet.de>
Betreff: "Vier Etappen am Nordkreuz", Datum: Sonntag, 24. September 2000 19:10
Hallo an alle!
Da wir bereits über den Sinn oder Sinnlosigkeit des U-Bahnhofes Pankow und die Verschiebung der S2 nach Bernau diskutieren, fällt mir gerade der Artikel im aktuellen Punkt3 ein. Unter der Überschrift "Vier Etappen am Nordkreuz" steht dort die Beantwortung eines Leserbriefes, der sich nach den zukünftigen Bauabschnitten am Nordkreuz erkundigt. Da nicht alle den Artikel gelesen haben werden, habe ich ihn hier noch einmal abgeschrieben, mit Kommentaren [...]versehen, denn mir ist noch vieles unklar.
"Für die S-Bahn haben wir am Nordkreuz derzeit vier Etappen für die Inbetriebnahme ins Auge gefaßt:
Im kommenden Jahr [also 2001] werden wir zunächst die beiden neuen Gleise zwischen Wollankstraße und Humboldthain - sowie in entgegengesetzter Richtung - nutzen können. [Moment mal: ein Gleis wird doch schon benutzt, nämlich das Richtung Norden.] Damit ändert sich für die Kunden der S-Bahn zunächst nichts. Wahrnehmbar wird jedoch, daß wir dann in Bornholmer Straße über sogenannte Richtungsgleise verfügen. Dies bedeutet, das an beiden Kanten des einen Bahnsteigs die Züge Richtung Süden, am anderen Richtung Norden rollt. Hier wird dann bereits die neue Signaltechnik in Betrieb sein. Ein reichliches [!] halbes Jahr später sollen die Lücken zwischen den S-Bahnhöfen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen sowie Pankow und Bornholmer Straße (Westseite) geschlossen werden. In dieser Bauetappe wird die S-Bahn zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen die Fernbahntrasse nutzen. Gleichzeitig geht die Kurve von Schönhauser Allee nach Bornholmer Straße außer Betrieb. Der Schritt wird zum Aufbau der endgültigen Ringgleise und der Verbindungskurve nach Bornholmer Straße notwendig. Die Fahrgäste müssen in dieser Zeit in Gesundbrunnen umsteigen. Da die Züge direkt von Bernau/Buch nun wieder direkt in den Nord-Süd-Tunnel einfahren, entfällt für gut 50% der Fahrgäste das lästige Umsteigen in Bornholmer Straße. [Halt: habe ich das richtig verstanden: dann werden alle S-Bahnen vom Ostring in Gesundbrunnen enden? Und was wird dann aus dem Nordabschnitt, Richtung Pankow und Schönholz gleichermaßen. Dann kann man da nicht mehr den bisherigen Takt anbieten. Oder dann müßten einige Züge in Bornholmer Straße wenden. Geht das dann überhaupt?]
Einige Zeit später [! keine Zeitangabe !] wird die restliche Lücke des Ringes zwischen Westhafen/Wedding und Gesundbrunnen geschlossen. Der von den Berlinern so lang ersehnte Vollring wird dann durchgehend befahren werden. Als letzter Abschnitt wird der S-Bahn-Verkehr an der Verbindungskurve von Schönhauser Allee nach Gesundbrunnen -ein Jahr nach der Schließung- wieder aufgenommen. [Hä? Ich denke der Vollring ist nach der 3. Etappe voll befahrbar. Wieso wird dann der Verkehr ein Jahr vor der 4. Etappe eingestellt zwischen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee, um dann wieder aufgenommen zu werden? Man fährt doch auf der Fernbahntrasse. Da ist doch genug Platz zum bauen auf dem S-Bahn-Abschnitt.]
Alle Einzelheiten und die genauen Termine werden wir unseren Fahrgästen natürlich jeweils rechtzeitig bekannt geben."
Bye Kay
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ADLER kommt nach Berlin
Der Adler kommt anläßlich einer Ausstellung zur 165-jährigen Geschichte der Eisenbahn, die das Berliner Kaufhaus KaDeWe zusammen mit dem Verkehrsmuseum Nürnberg veranstaltet, nach Berlin. Gefahren wird auf dem Streckennetz der Osthavelländischen Eisenbahn (OHE). Die Fahrt beginnt im Bahnhof Johannesstift und geht in Richtung Bürgerablage. Dort wird kehrt gemacht, der Bahnhof Johannesstift ohne Halt durchfahren und anschließend bis zum Übergabebahnhof Spandau-Güterbahnhof gefahren und wieder kehrt gemacht. Die Pressefahrt findet am 19. September statt (Abfahrt ca. 12.45 Uhr), die öffentlichen Fahrten folgen vom 22. September bis 3. Oktober (außer 26./27. 9.) und gehen jeweils um 15.00 Uhr in Spandau los, am Wochenende auch um 10.00 Uhr (Thomas Splittgerber, 15.09.2000).
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Auskunft am Automaten, Datum: Montag, 25. September 2000 21:16
Hallo Allerseits,
Ich wollte heute einmal an den neuen Fahrkartenautomaten eine Fahrplanauskunft einholen. Dabei musste ich dann aus folgendem Grund erst einmal staunen:
Ich gab als Abgangsbahnhof Berlin-Lichtenberg und als Zielbahnhof Mainz-Süd ein. Laut Auskunft am Automaten sollte ich mit einer RB von Berlin-Lichtenberg nach Oranienburg bei Berlin fahren, dort 45 Minuten Aufenthalt, weiter mit einem RE nach Berlin-Spandau, 7 Minuten Übergang, weiter mit ICE bis Frankfurt/Main und dann mit einer S-Bahn nach Mainz-Süd. Bleibt neben dem Umweg eine Reisezeitverlängerung von knapp zwei Stunden. Kennt die Software in den Automaten nicht die direkte Strecke von Berlin-Lichtenberg über den Berliner Ostbahnhof ???
Gruß Gerd Böhmer
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Von: Kay-Peter Scholz <Kay-Peter.Scholz@gmx.de>
Betreff: B.Z.: Keine IR-Streichung (!) und Ergebnisseinbruch
Datum: Samstag, 2. September 2000 21:27
Folgender Artikel zu finden unter
http://www.berlinonline.de/aktuelles/berliner_zeitung/wirtschaft/.html/02artik077108.html
(Achtung: nicht lange unter dieser Adresse, danach im Archiv zu finden)
"Deutsche Bahn verzeichnet massiven Umsatz- und Ergebniseinbruch
Offenbar Kompromiss zum Erhalt der Interregio-Linien in Sicht
Ewald B. Schulte
BERLIN, 1. September. Die Deutsche Bahn AG muss im laufenden Geschäftsjahr einen milliardenschweren Ergebniseinbruch verkraften. Das bestätigten Unternehmenskreise der "Berliner Zeitung". Danach sei dem Management bereits seit Monaten klar, dass die in der internen Unternehmensplanung vorgegebene Ertrags-Zielgröße von 1,3 Milliarden Mark (665 Millionen Euro) keinesfalls erreichbar sei. Am Umsatz gemessen sei allenfalls noch ein Gewinnausweis von 300 Millionen Mark realistisch. Diese Größenordnung - immerhin noch das zweitbeste Ergebnis in der Konzerngeschichte - könne allenfalls mit "bilanzkosmetischen" Maßnahmen noch ein wenig "geliftet" werden.
Keine Entlastung beim Personal
Für die enttäuschende Ergebnisentwicklung seien mehrere Faktoren ausschlaggebend gewesen. So habe sich die Hoffnung auf rasant steigende Nutzer-Zahlen im Zusammenhang mit der Weltausstellung in Hannover nicht erfüllt. Von dem - auf Basis der offiziellen Expo-Besucherprognosen - hochgerechneten Zusatzverkehr zur Weltausstellung hatte sich die Bahn-Spitze noch im März dieses Jahres ein Umsatzplus von acht Prozent erhofft. Weil das Besucher-Interesse am Hannoveraner Mega-Event weit hinter den Erwartungen zurückblieb, hat diese "Kalkulation" für den Reise-Dienstleister allenfalls noch Unterhaltungswert. Für die Bahn ist dies besonders prekär, weil sie auch in Erwartung der Expo-Zusatzeinnahmen zu Beginn des Jahres auf eine Erhöhung der Fahrpreise weitgehend verzichtet hat.
Schließlich ist es dem Management nicht gelungen, die Personalkosten im ursprünglich angestrebten Umfang zu reduzieren. Zwar konnte mit den Gewerkschaften eine Fonds-Verständigung über den mittelfristigen Abbau übertariflicher Leistungen erreicht werden. Da der Fonds jedoch mit den entsprechenden Mitteln ausgestattet werden muss, bringt diese Vereinbarung für das laufende Geschäftsjahr keinerlei Kostenentlastung.
Einen positiven Ausreißer aus den insgesamt enttäuschenden Umsatz- und Ertragszahlen lieferte bislang lediglich die Güterverkehrssparte DB Cargo. Die profitiert von der konjunkturellen Entwicklung der Wirtschaft insgesamt sowie von der anhaltend hohen Stahlnachfrage, die gerade im Massengeschäft kräftige Erlöse einspielt.
Unterdessen zeichnet sich nach Informationen der "Berliner Zeitung" eine Kompromisslösung zur Zukunft der Interregio-Züge ab. Die ursprüngliche Absicht von Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, das DB-Fernverkehrsangebot auf die lukrativen IC- und ICE-Strecken zu konzentrieren und die aus seiner Sicht defizitären Interregio-Verbindungen komplett zu streichen, war in den Bundesländern auf energischen Widerstand gestoßen.
Kosten geteilt
Insbesondere die großen Flächenstaaten wie Bayern oder Nordrhein-Westfalen wollten eine solch weit reichende Reduzierung des Verkehrsangebots keinesfalls akzeptieren. Die mit den Ländervertretern ausgehandelte Kompromisslinie sieht vor, dass das Gros der Interregio-Verbindungen aufrechterhalten wird, wobei die Bahn und die Länder jeweils die Hälfte der Kosten übernehmen. Verbindungen, die sich aus Sicht der Bahn wegen des mangelnden Publikums-Zuspruchs nicht rechnen, werden allerdings nur dann weiter betrieben, wenn die Länder das anfallende Defizit komplett übernehmen.
Diese Verhandlungslösung liegt ganz auf der Linie der vom Bundesverkehrsminister eingesetzten Sachverständigenkommission, die in der kommenden Woche ihr Gutachten zur Neuordnung der Verkehrsinfrastruktur-Finanzierung offiziell vorstellt. Die nach ihrem Vorsitzenden Wilhelm Pällmann benannte Kommission empfiehlt die Abgabe der regionalen und lokalen Streckennetze der Bahn an Länder und Kommunen, die dann auch jeweils entscheiden sollen, ob unzureichend genutzte Strecken stillgelegt werden.
Der Bund solle sich dagegen auf Erhalt und Ausbau eines überregional relevanten Bundesschienennetzes von 20 000 bis 25 000 Kilometern konzentrieren, das die relevanten Verkehrsströme abdeckt, die großen Ballungsräume miteinander verbindet und sich entsprechend in das europäische Fernverkehrssystem einordnet."
Bye Kay
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Bahn erhöht die Preise im Güterverkehr
BERLIN (dpa/vwd). Die Deutsche Bahn AG erhöht auf Grund gestiegener Dieselpreise und Steuerbelastungen zum 1. Oktober ihre Preise im Güterverkehr. Die Transporttarife steigen um 4,7 Prozent. Bahnsprecherin Sabine Großkopf bestätigte dies am Freitag. Sie begründete die Preiserhöhung damit, dass die Kosten bei DB Cargo seit 1995 um 21 Prozent gestiegen seien. Grund dafür seien neben den höheren Dieselpreisen auch die Ökosteuer sowie die gestiegene Mineralöl- und Mehrwertsteuer.
"Wir werden auch nicht umhinkönnen, die Preise im Nahverkehr zu erhöhen'', sagte Bahnsprecher Uwe Herz. Im Moment werde überlegt, wie hoch die Erhöhungen ausfallen sollten. Schuld sei aber keinesfalls die Ökosteuer. "Das hängt mit der Dieselverteuerung zusammen, nicht aber mit der Ökosteuer'', sagte Herz, "die Bahn ist ganz klar und deutlich für diese Steuer, deren Ansatz für eine nachhaltige Verkehrspolitik wir für richtig halten.'' Die Tarife würden wohl erst zum Jahreswechsel steigen.
Der Fahrgastverband Pro Bahn rät der Bahn, verstärkt auf neue Antriebstechniken zu setzen. Im Vordergrund stehe die Elektrifizierung von Bahnstrecken mit Hilfe von Brennstoffzellen. So würde der Bahnverkehr nicht nur schneller und leiser, sondern auch wirtschaftlicher.
Nach einem Bericht der "Berliner Zeitung'' planen auch die Spediteure im Automobilgewerbe eine Preiserhöhung um zwölf Prozent. Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung kündigte an, er werde die geplante Lastwagen-Abgabe vom Jahr 2003 an nur akzeptieren, wenn die Regierung zugleich Steuerrabatte für die Transportunternehmer gewähre.
Die Kosten für Kraftstoffe seien wegen der hohen Benzinpreise im Vergleich zum Vorjahr um mindestens fünf Prozent auf bis zu 20 Prozent der gesamten Betriebskosten für Speditionsunternehmen gestiegen. Der Branchenverband rechne mit einem weiteren Anstieg auf 25 Prozent.
Fritz Kuhn, Parteivorsitzender der Grünen, nannte die geplanten Preiserhöhungen der Bahn ein "falsches Signal''. Gerade zurzeit sehe er die Chance, mehr Güter auf die Schiene zu bringen. Ob dies jedoch durch Preissteigerungen gelingen könne, wage er zu bezweifeln, sagte Kuhn am Freitag in Berlin. Seine Partei verlange schon seit langem, für die Bahn nur den halben Mehrwertsteuersatz zu erheben. Damit ließen sich die Transportpreise reduzieren. Der grüne Parteichef forderte erneut einen Bahngipfel, auf dem die künftige Entwicklung des größten deutschen Verkehrsunternehmens erörtert werden könnte.
Aus der Stuttgarter Zeitung 18.09.2000
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Von: "Bernhard Goldhammer" <ujlo@rz.uni-karlsruhe.de>
Betreff: Bahn kapituliert vor Autobahn (was: Re: Alles Mora - oder die Streichliste von R&T)
Datum: Freitag, 29. September 2000 15:14
Volker Eichmann wrote:
> > IR 25 Dresden / Berlin / Leipzig - Hof - Regensburg - München - Obersdorf
> > Auch diese Linie segnet komplett das Zeitliche. Zwischen Hof
> > und dem Land Sachsen sollen schnelle Neigezüge von DB Regio eingesetzt werden.
> Also Dresden - Regensburg nicht mehr durchgehend, sondern Umsteigen in
> Zwickau und Hof ... Macht das Ganze auch nicht attraktiver.
Bemerkenswert ist bei dieser, im Prinzip schon dieses Jahr gestrichenen Linie (die 2 oder 3 Zugpaare zwischen Hof und Regensburg machen das Kraut nicht fett) vor allem die Tatsache, dass die Streichung der IR-Zuege "puenktlich"zur Einweihung des letzten Teilstuecks der A 93 erfolgt, d.h. die Fahrgaeste werden in die Autos gezwungen. Dazu traegt noch der Umstand bei, dass sich der Freistaat Bayern weigert, Ersatz-REs zu bestellen und die - nun meistens vollkommen ueberfuellte - RBs im 2-Stunden-Takt keine wirkliche Alternative darstellen (bei allein ueber 20 Minuten Aufenthalt in Schwandorf, wo uebrigens das Empfangsgebaeude erst kuerzlich wunderschoen renoviert wurde ...).Zumindest an Wochenenden waren die Zuege immer lukrativ, ich selbst habe, als ich den Zug auf der Fahrt von Bayreuth nach Furth i.W. zwischen Weiden und Schwandorf - zugegebenermassen eine kurze Strecke fuer den Fernverkehr - einmal keinen Sitzplatz bekommen. Nun bleibt nur noch das Auto...-:(
Mit traurigem Gruss
Berni
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Bernhard Goldhammer *** eMail ujlo@rz.uni-karlsruhe.de
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Von: "Volker Eichmann" <eichmann@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Bahn will gegen das Bundesinnenministerium klagen
Datum: Freitag, 29. September 2000 14:32
Und noch ´ne Meldung aus dem SPIEGEL 40/00
Bahn will gegen das Bundesinnenministerium klagen
Bahnchef Hartmut Mehdorn weigert sich, die von Bundesinnenminister Otto Schily geforderten 250 Millionen Mark für den Einsatz des Bundesgrenzschutzes (BGS) in Zügen und auf Bahnhöfen zu zahlen. Das meldet das Nachrichten-Magazin DER SPIEGEL in der aktuellen Ausgabe. Gegen den entsprechenden Bescheid für das Jahr 2000, erklärte Mehdorn bei einem Treffen mit Schily am Freitag vorvergangener Woche, werde die Deutsche Bahn AG klagen. Damit seien nun "endgültig alle Einigungsversuche" gescheitert, so ein Sprecher des Innenministeriums. In mehrfachen Verhandlungsrunden hatten Schilys Beamte der Bahn die Dienste des BGS zum Sonderpreis von 125 Millionen Mark angeboten. Allerdings lehnte das Ministerium die von Mehdorn gewünschte "Vereinbarung über einen Leistungskatalog" ab, die der Bahn ein Mitspracherecht beim BGS-Einsatz einräumen soll. Begründung: Hoheitliche Aufgaben dürfe der Staat nicht abgeben. "Auch ein Fußballclub steuert nicht den Polizeieinsatz am Stadion", sagt Schily. Nun will die Bahn ein eigenes Sicherheitssystem aufbauen. In Ballungsräumen und auf "besonders konfliktbeladenen Strecken" soll ab 20 Uhr im ersten Wagen der Züge ein Sicherheitsbeauftragter mitfahren. (DER SPIEGEL 40/00, Panorama Deutschland)
Mein Kommentar: Wieder mal Ungleichbehandlung der Schiene. Die Autobahnpolizei wird auch aus Steuergeldern bezahlt. Und Eisenbahnverkehr ist anders als Fussballspiele kein Privatvergnuegen sondern eine staatliche Aufgabe (auch wenn der Staat private Unternehmen damit beauftragt). Fuer diese Klage kann ich Mehdorn nur Glueck wuenschen.
Gruss, Volker
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Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
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Als Umweltministerin halte ich es für erforderlich,
die Energiepreise schrittweise anzuheben und so ein eindeutiges Signal zum Energiesparen zu geben. (Angela Merkel, CDU; FAZ vom 28.03.1995)
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Von: Robert Weemeyer <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Berlin - Belzig ab November langsamer, Datum: Donnerstag, 7. September 2000 22:12
Die Kundenzeitung "Punkt 3" von DB Regio Berlin/Brandenburg meldet in ihrer neuesten Ausgabe (7. September) auf Seite 4:
| RB 11: Leider zunächst langsamer
| Weil eine Ausnahmegenehmigung des Eisenbahnbundesamtes für die Strecke ausläuft,
| muß die Geschwindigkeit der RB 11 zwischen Berlin Wannsee - Belzig und Wiesenburg
| von derzeit 140 auf 120 km/h herabgesetzt werden. Der neue Fahrplan ab November wird
| daher leider zunächst mit längeren Fahrzeiten ausgestattet. Ein dritter Wagenzug
| kommt zum Einsatz, damit die Wendezeiten ausgeglichen werden können.
Weiß jemand, was dahinter steckt? Um was für eine Ausnahmgenehmigung geht es?
Robert Weemeyer, Berlin
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Von: Kay-Peter Scholz <Kay-Peter.scholz@talknet.de>
Betreff: "Berliner S-Bahn-Züge rollten jahrzehntelang über Granate"
Datum: Montag, 18. September 2000 18:27
folgender Artikel zu finden unter http://seite1.web.de/show/39C602E1.AP1/?id=V10-000918-36589-10
"Berliner S-Bahn-Züge rollten jahrzehntelang über Granate
Geschoss der Roten Armee bei Gleisarbeiten entdeckt
Berlin (AP)
Die Züge der Berliner S-Bahn-Linie eins sind jahrzehntelang über eine scharfe Granate aus dem Zweiten Weltkrieg gerollt. Das Geschoss mit einem Kaliber von zwölf Zentimeter wurde am Montagmorgen bei Gleisarbeiten zwischen den Umsteige-Bahnhöfen Schöneberg und Yorckstraße entdeckt und umgehend entschärft.
Bei unentdeckten Granaten aus jener Zeit sei eine Explosion unwahrscheinlich, da die Zünder stark verformt seien, sagte ein Polizeiexperte. «In Berlin gab es noch keine Wurfgranate, die vor Ort detonierte.» Gefahr bestünde höchstens bei Baggerarbeiten.
Der Verkehr der S-Bahn-Linie, die zwischen Oranienburg und Potsdam verkehrt, wurde für eine halbe Stunde eingestellt. Zwei Fachkräfte der Polizei bargen die Granate der Roten Armee und transportierten sie mit einem speziellen Einsatzfahrzeug zum Sprengplatz Berlin-Grunewald.
Die Bergung einer solcher Granate sei in Berlin fast Routine, sagte Polizeifeuerwerker Bernd Nieter. Durchschnittlich würden pro Woche zwei dieser Geschosse geborgen. Nur, wenn festgestellt werde, dass eine Granate nicht transportfähig sei, werde vor Ort gesprengt. Bomben dagegen würden meist noch am Fundort gesprengt. «Das liegt an den häufig einfacheren Bombenzündern, die gefährlicher sind. Deswegen können sie bei einem Transport leichter zur Detonation kommen», sagte Nieter.
Der größte diesjährige Fund liege gerade einen Monat zurück. Damals sei im Bezirk Treptow eine zwei Tonnen schwere englische Luftmine gefunden worden. Diese Bombe sei zu groß für eine Sprengung vor Ort gewesen. Anderthalb Stunden habe die Bergung damals gedauert."
Bye Kay
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Pällmann-Kommission übergibt Abschlussbericht
Klimmt: Erhalt und Modernisierung der Infrastruktur ist Schlüsselprojekt der Bundesregierung
Der Vorsitzende der im Herbst 1999 eingesetzten unabhängigen Kommission "Verkehrsinfrastrukturfinanzierung" Dr.-Ing. E.h. Pällmann hat heute Bundesminister Klimmt den Abschlussbericht übergeben.
Bundesminister Klimmt erklärt hierzu: "Ich möchte den Mitgliedern der Kommission, insbesondere Herrn Vorsitzenden Dr.-Ing. E.h. Pällmann, für die geleistete Arbeit und die Erstellung des Abschlußberichts danken. Damit ist es gelungen, den gestellten Auftrag in herausragender Form zu erfüllen. Dieser Auftrag lautete, angesichts der unübersehbaren Leistungsgrenzen der klassischen Instrumente, neue Finanzierungsformen für die Bundesverkehrswege zu suchen und zu konkretisieren."Mit der Wiedervereinigung, der Ost-West-Öffnung Europas und der Verwirklichung des Europäischen Binnenmarktes ist Deutschland zum Haupttransitland Europas geworden. Prognosen sagen voraus, dass der Personenverkehr bis 2015 um voraussichtlich rund 20%, der Güterverkehr sogar um 50% zunehmen wird. "Vor diesem Hintergrund werden wir alle Empfehlungen der Kommission intensiv prüfen und ein Gesamtkonzept erstellen, dass sich mit den zentralen Fragen zukünftiger Verkehrspolitik befasst: zukunftsweisende Formen der Infrastrukturfinanzierung, eine bessere Vernetzung der Verkehrsträger, die Stärkung der Schiene und eine gerechtere Wegekostenanlastung durch die Einführung einer streckenbezogenen LKW-Gebühr. Wir brauchen einen intensiven Dialog über dieses Thema, denn die Sicherung der Mobilität ist für den Standort Deutschland eine Schlüsselfrage. Die Modernisierung unserer Infrastruktur ist ein zentrales Projekt der Bundesregierung", erläuterte Klimmt. Er stimme mit der Kommission überein, dass das Verursacherprinzip gestärkt werden müsse und begrüßte daher deren Vorschläge zu einer Einführung einer streckenbezogenen LKW-Gebühr. "Die Höhe der Gebühr scheint mir plausibel. Und auch der Ansatz, die Mittel in die Verkehrsinfrastruktur zu reinvestieren. Hier sind wir mit dem Anti-Stau-Programm auf dem richtigen Weg", sagte Klimmt. Er begrüßte die Feststellung der Kommission, daß keine negativen Auswirkungen einer solchen Gebühr auf den Standort Deutschland zu erwarten seien, vielmehr dadurch endlich auch ausländische Billiganbieter herangezogen würden. Klimmt betonte ausserdem, dass eine PKW-Maut nicht vorgesehen sei. "Ich halte in diesem Zusammenhang die Obergrenze bei der Belastung der PKW-Fahrer für erreicht", bekräftigte der Bundesverkehrsminister. Die Vorschläge der Kommission zur Gründung einer Finanzierungs-Gesellschaft für Infrastruktur will Klimmt zügig und ergebnisorientiert prüfen, er stehe dem im Grundsatz nicht ablehnend gegenüber. Zurückhaltend bewertete er die Vorschläge der Kommission bezüglich der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung. Eine Privatisierung dieses Bereiches verfolge er nicht, so Klimmt. In diesem Zusammenhang unterstrich Klimmt nochmals seine Absicht, mit einem "Zukunftspaket Schiene" die Investitionen für die Bundesschienenwege in den kommenden Jahren erheblich zu steigern. "Wir müssen die Bahn fit machen, damit sie in der Lage ist, in den kommenden Jahren zusätzlichen Verkehr im Personen-, vor allem aber im Güterbereich aufzunehmen. Nur so lässt sich das Verkehrswachstum vernünftig steuern." Vor diesem Hintergrund erteilte Klimmt einer Ausgliederung des Schienennetzes aus der Bahn AG zum jetzigen Zeitpunkt eine Absage.
Berlin, den 05. September 2000
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Albert Schmidt (Grüne)
Datum: Mittwoch, 20. September 2000 20:37
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): [...] Kollege Wolf hat gefragt: Wo ist denn die Verlagerung von der Straße auf die Schiene? Wo sind die Signale für eine solche Verkehrspolitik?
Dazu möchte ich Ihnen nur die aktuellsten Verkehrsdaten zur Kenntnis geben. [...]
Die Daten auf dem Verkehrsmarkt sehen in der ersten Hälfte des Geschäftsjahres 2000 wie folgt aus: Wir haben im Schienengüterverkehr erstmals seit Ewigkeiten einen Zuwachs von 10,2 Prozent. Das hat es seit Jahren nicht mehr gegeben. Auch beim Personenverkehr haben wir auf der Schiene eine zusätzliche Nachfrage, und zwar sowohl im Personenfern- als auch im Personennahverkehr.
Ich will nun nicht sagen, das sei schon die große Verkehrswende, Kollege Wolf. Aber das sind nach meinem sicheren Gefühl die ersten Anzeichen einer vorsichtigen Trendwende. Das hat natürlich auch damit zu tun, Kollege Wolf, dass vom ersten Tag an im öffentlichen Verkehr, und zwar von der Buslinie bis zum ICE, nur der halbe Ökosteuersatz aufgelegt wurde, was einen relativen Preisvorteil für den öffentlichen Verkehr gegenüber dem Individualverkehr gebracht hat.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Das war so gewollt und das wird auch so bleiben.
(Abg. Dr. Winfried Wolf [PDS] meldet sich zu einer Zwischenfrage)
- Jetzt gestatte ich eine Zwischenfrage.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Herr Kollege Wolf, bitte.
Dr. Winfried Wolf (PDS): Herr Kollege Ali Schmidt, ist Ihnen bekannt, dass die Quellen, die Sie gerade aus dem letzten halben Jahr zitieren, eine Methode angewandt haben, über die wir uns unter Herrn Wissmann vier Jahre lang geärgert haben, nämlich dass zu den allgemeinen Daten, die einen längerfristigen Trend in die negative Richtung auswiesen, kurzfristige Daten dazugenommen wurden, die angeblich in eine andere Richtung zeigten?
Zweite Frage. Trifft das Zitat von Frau Angelika Mertens aus der "Süddeutschen Zeitung" zu, das ich in meiner Rede erwähnt habe, wonach dem Ministerium ganz klare Trenddaten anderer Art vorliegen, auf deren Basis der neue Bundesverkehrswegeplan 2002 ausgearbeitet werden soll, der kein Wachstum bei der Schiene, aber extremes Wachstum beim Luftverkehr und beim Lkw-Verkehr vorsieht? Im Rahmen dieses Verkehrswegeplans wurde sogar ein Ökomodell diskutiert - das kam sicherlich von Ihnen -, das aber laut einem Bericht in der "Süddeutschen Zeitung" von vor zwei Tagen wieder verworfen worden sein soll.
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Herr Kollege Wolf, ich bin sehr dankbar für diese Zwischenfrage; denn sie gibt mir Gelegenheit, auf diesen etwas schrägen Artikel in der "Süddeutschen Zeitung" einzugehen.
Zu der ersten Frage. Mir ist sehr wohl bekannt, dass man kurzfristige Daten nicht überbewerten darf. Deswegen habe ich auch vorsichtig von ersten Anzeichen einer Trendwende gesprochen. Wir müssen die Entwicklung nicht nur weiter beobachten, sondern auch unterstützen. Durch welche Maßnahmen dies geschehen soll, werde ich im Laufe meiner Rede noch ausführen.
Zu der zweiten Frage. Der von Ihnen angesprochene Trend, dass es erhebliche Steigerungen im Straßengüterverkehr bis hin zu einer Verdoppelung und dass es nur maßvolle Steigerungen im Schienengüterverkehr gebe, der in der "Süddeutschen Zeitung" reportiert wurde, ist quasi ein Fortschreibungstrend nach einem Szenario, das eben keine wesentlichen Veränderungen an den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen vorgesehen hat. Deswegen ist dieses so genannte Trendszenario nicht das, was wir zur Grundlage für den neuen Bundesverkehrswegeplan nehmen wollen und werden. Wir werden stattdessen das so genannte Integrationsszenario zugrunde legen, das von ganz anderen Voraussetzungen ausgeht.
Der Kollege Klaus Ott von der "Süddeutschen Zeitung" hatte also nur die halbe Information, da die Information darüber, was wir nicht zugrunde legen werden, falsch war. Deshalb bin ich sehr froh, dass ich jetzt die Chance hatte, diesen Punkt klarzustellen.
Was aber auch gesagt werden muss: Die Preissignale über die Ökosteuer allein werden nicht ausreichen. Zu Kurskorrekturen in der Verkehrspolitik gehört - damit komme ich auf den Verkehrshaushalt zu sprechen - auch die Setzung richtiger Investitionsschwerpunkte. Deshalb bin ich sehr froh, dass niemand anderes als der Minister selbst öffentlich das Zukuntspaket Schiene angekündigt hat. Dieses beinhaltet, dass zusätzliche Investitionen zur Modernisierung der Bahn in der Größenordnung von rund 2 Milliarden DM - nicht als Einmaleffekt, sondern als verstetigte Zusatzaufwendungen aus den UMTS-Erlösen - aufgewendet werden sollen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Das heißt im Klartext: Als ich 1994 Mitglied dieses Hauses wurde, lag der Bahnetat bei 10 Milliarden DM. 1998, als wir den Laden übernommen hatten, hatten Sie ihn auf 6,7 Milliarden DM zusammengestrichen. Sie haben wie die Weltmeister gekürzt. Wir sattelt wieder drauf und gleichen aus. Das ist bitter notwendig. Das Bahnnetz muss saniert und modernisiert werden. Wichtige Strecken müssen schneller und attraktiver ausgebaut werden.
Ich möchte Ihnen nur vier Projekte nennen, die von größter strategischer Bedeutung gerade von den Güterverkehr sind. Beschleunigt wird das Projekt Berlin - Frankfurt/Oder - jetzt hören Sie gut zu; irgendjemand hat vorhin nach Ostdeutschland gefragt - Richtung Polen. Dies ist von größter Bedeutung für die EU-Osterweiterung im Hinblick auf den Güterverkehr als auch auf den Personenverkehr. Dazu gehört weiterhin die Strecke Paris - Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt. Dies ist nicht der Fall, weil der Minister in Saarbrücken zu Hause ist, sondern weil dies die strategisch wichtige Verbindung in Richtung Westen nach Frankreich ist. Die dritte wichtige Strecke ist die Oberrheinstrecke Richtung Basel, weil die Schweizer für viel Geld Alpentunnel bauen und wir bis 2006/2007 mit der Zulaufstrecke fertig sein müssen. Die vierte wichtige Strecke ist die Strecke München - Mühldorf - Freilassing in Richtung Österreich. All das wird beschleunigt möglich sein. Diese zusätzlichen Aufwendungen sind einer zukunftsfähigen Schiene geschuldet.
Ich habe schon fast Mitleid mit der Opposition. Wenn Sie einmal so einen Batzen für irgendein Projekt bekommen hätten, dann hätten Sie sich wahrscheinlich die Finger bis zum Hintern abgeleckt.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Keine Details, bitte! -
Heinrich-Wilhelm Ronsöhr [CDU/CSU]: Darauf verzichten wir lieber! Das überlassen wir Ihnen!)
Wir sind sehr froh und dankbar für diese Mittel. Aber ich sage Ihnen auch: Wir als Grüne sind in dieser Frage unersättlich; wir wollen sogar noch mehr.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Kollege Oswald hat die Bedeutung des kombinierten Verkehrs angesprochen. Ich stimme ihm ausdrücklich zu. Deswegen werden wir auch die für den kombinierten Verkehr vorgesehenen Haushaltsmittel verstärken. Überall dort, wo DB Cargo es meint nicht zu schaffen, müssen verstärkt Förderungen für dritte, für nicht staatliche Eisenbahnunternehmungen ins Auge gefasst werden.
Damit komme ich zu einem weiteren Punkt, der von großer Bedeutung ist - dies ist eine alte Forderung der Grünen -, zu niedrigeren Trassenpreisen auf der Schiene. Wir werden ab 1. Januar 2001 - das ist beschlossene Sache - bei der Bahn ein einstufiges Trassenpreissystem einführen, ein System, bei dem nicht staatliche Eisenbahnunternehmen - sei es die BASF-Chemie-Bahn oder wer auch immer - dann, wenn sie das Schienennetz nutzen, keine höheren Preis mehr als die DB Cargo zahlen müssen. Bsiher erschienen durch die Selbstrabattierung von DB Cargo vergünstigte Preise nur für die DB Cargo möglich. Künftig wird es zu einer Verbilligung um rund 30 Prozent im privaten Güterverkehr kommen. Das wird den Laden zum Brummen bringen. Das ist eine mindestens ebenso wichtige strategische Entscheidung wie die Lkw-Maut, die ab 2003 greifen wird.
(Beifall der Abg. Sylvia Voß [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])
Meine Damen und Herren, das Schönste an diesem Verkehrshaushalt ist das, was noch nicht im Haushalt steht, was sich aber bereits abzeichnet und was demnächst, wie ich hoffe, also zur dritten Lesung, im Haushalt stehen wird, nämlich das Zukunftspaket Schiene, die Verstärkung der Mittel für den kombinierten Verkehr. Damit werden die richtigen Weichen für eine Zukunft gestellt, in der die Verkehrspolitik in der Mischung aus Markt- und Preissignalen sowie Investitionen zu dem von uns gewünschten Ergebnis führen wird.
Ich danke Ihnen.
(Beifall bei BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Annette Fasse (SPD)
Datum: Mittwoch, 20. September 2000 20:37
Annette Faße (SPD): [...] Zur Schiene: Wir haben mit Investitionen von 6,9 Milliarden DM plus Eigenmitteln der Bahn ein solides Investitionspolster. Es ist richtig, dass von dieser Summe - das war lange unser Wunsch - 100 Millionen DM für die Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen aufgewendet werden. Diese Vorgaben haben wir eingehalten und auch dieses Jahr das Geld zur Verfügung gestellt. Ich denke, das sollte man nicht kleinreden.
Es ist für uns wichtig, dem Verkehrsträger DB, dem Verkehrsträger Schiene eine sichere Zukunft zu geben. Es ist klar, dass wir dafür Rahmenbedingungen erarbeiten müssen. Genauso klar ist, worin der politische Auftrag besteht. Nicht alles aber ist politischer Auftrag. Die DB AG muss ihre Hausaufgaben auch ein ganzes Stück weit selbst lösen. Davon können wir sie nicht befreien.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Bei einer gescheiterten Bahnreform gäbe es keine Gewinner, sondern wir wären dann alle Verlierer.
Deshalb müssen wir die Situation der Bahn und die der Schiene sehr ernst nehmen. Ich spreche nicht nur von der DB AG, sondern von Bahn und Schiene, da wir auch darüber zu diskutieren haben, wie ein fairer Zugang Dritter zu den Schienenwegen umgesetzt werden soll. Schiene ist das eine, DB AG das andere. Insofern sollten wir auch eine saubere Argumentation führen.
Ich freue mich, dass im Haushalt wieder 90 Millionen DM für den kombinierten Verkehr und die Förderung von Umschlaganlagen eingestellt sind. Bisher ist es noch so, dass wir das Geld dafür aus nicht veraus-gabten Mitteln bekommen. Ich hoffe, dass wir hierfür noch eine andere Lösung miteinander werden erarbeiten können. Der kombinierte Verkehr dient allen Verkehrsträgern. Dieser Haushaltstitel ist - gemessen an den Anforderungen - noch viel zu gering. Das Volumen der Anträger ist sehr viel höher. Es ist klar und deutlich zu erkennen, dass die Mittel abfließen. Viele Menschen in den Regionen haben bisher davon profitiert. Es ist daher wichtig - das ist auch angemahnt worden -, dass wir das Thema KV, also den kombinierten Verkehr, noch einmal miteinander angehen. Dieses Thema darf nicht in der Schublade verschwinden. Ohne den kombinierten Verkehr bekommen wir das Verkehrsaufkommen nicht in den Griff.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
sowie des Abg. Eduard Oswald [CDU/CSU])
[...]
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Dr. Winfried Wolf (PDS)
Datum: Mittwoch, 20. September 2000 20:37
Dr. Winfried Wolf (PDS): Sehr geehrter Herr Präsident! Werte Kolleginnen und Kollegen! Diese Bundesregierung hat im Koalitionsvertrag als verkehrspolitisches Ziel festgehalten, die Verkehrswegeinvestitionen seien - Zitat -
in ein umfassendes Verkehrskonzept zu integrieren, das die Voraussetzungen für die Verlagerung möglichst hoher Anteile des Straßen- und Luftverkehrs auf Schiene und Wasserstraßen schafft.
Untersucht man im Einzelplan 12 die Verkehrsausgaben - darauf werden wir uns in der ersten Lesung konzentrieren -, dann ist dort von diesem Ziel nichts zu erkennen. [...]
Beim Verhältnis Straße zu Schiene erleben wir bei diesem Haushalt ein altes Spiel: Formal sei annäherend eine Gleichbehandlung erreicht worden, so tönt die Koalition, zumal man großzügigerweise 2 Milliar-den DM aus den Mobilfunkerlösen dazugeben will. Doch damit sollte nur - pünktlich zur Messe Innotrans - Gelegenheit gegeben werden, bei den Beschäftigten, bei der Bahn und bei den Beschäftigten der Bahnindustrie, Dampf abzulassen.
Von "Gleichbehandlung" kann bereits dann nicht mehr die Rede sein, wenn die Bahninvestitionen, die der Bahn über zinslose Kredite ermöglicht werden, herausgerechnet werden und wenn der Straßenbau im Bereich des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes noch hinzuaddiert wird. Auch dieser Haushalt läuft materiell darauf hinaus, dass es am 31. Dezember 2001 rund 800 Kilometer mehr Straße und rund 400 Kilometer weniger Schiene geben wird.
Norbert Hansen, Vorsitzender der Gewerkschaft Transnet, hat vorgestern auf der Demonstration der Bahnbeschäftigten nochmals vorgerechnet: Seit 1950 wurden 300 000 Kilometer neue Straßen gebaut und maximal 3 000 Kilometer Schienenwege; entsprechend wurde Verkehr auf die Straße und in die Luft verlagert. SPD und Grüne setzen diese Politik im schlechten Sinne konsequent fort. [...]
Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Ali Schmidt, erklärte im Dezember 1998:
Kernaufgabe unserer neuen Verkehrspolitik ist die Herstellung der Chancengleichheit für die Bahn.
Wo, so frgaen wir die Regierung, gab es seither eine einzige ernsthafte Maßnahme, die bestehende Chancenungleichheit zulasten der Bahn zu beseitigen? Wo gab es zum Beispiel die Initiative zur Befreiung der Bahn von der Mineralölsteuer? Es gab sie nicht; es kam noch eine Ökosteuer zu den real existierenden Belastungen hinzu.
(Beifall bei der PDS - Angelika Mertens [SPD]:
Es ist Unsinn, was Sie hier erzählen!)
Auf diese Weise kommt es nie und nimmer zu einer Verlagerung des Verkehrs auf Schiene und Wasser. Im Gegenteil: Deren beider Anteile am Verkehrsmarkt nehmen von Jahr zu Jahr ab. Das Perverse ist: All das wird hingenommen und soll fortgesetzt werden. Ihr Ministerium, Herr Klimmt, geht davon aus, dass sich der Lkw-Verkehr in den nächsten 15 Jahren verdoppeln soll, ebenso der Flugverkehr, und der Pkw-Verkehr um 22 Prozent wachsen soll. Die Schiene dagegen soll stagnieren. All das sind Zahlen - schwarz auf weiß festgehalten als Prognose für den nächsten Bundesverkehrswegeplan ab dem Jahre 2002 -, die vorgestern in der "Süddeutschen Zeitung" veröffentlich worden sind.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Es ist ein Szenario, das verworfen wurde!)
[...] Besuch vor Ort Nummer eins im nordwürttembergischen Königsbronn. Da kappt die DB Cargo gerade den Schienenanschluss für den gesamten Güterverkehr. Der Bürgermeister weiß von nichts. Die Unternehmen vor Ort protestieren; eine Firma war extra von Oberkochen nach Königsbronn zum Schienenanschluss gezogen.
Protestieren tut auch unser geschätzter Kollege Brunnhuber von der CDU. Das ist sein Wahlkreis. Inzwischen hat er für seinen geharnischten Protest erheblich mehr Spielraum als zu Wissmann'schen Zeiten, das heißt, in der Opposition kommt der Kollege Brunnhuber locker über den Öko-Hocker.
(Beifall bei der PDS)
Doch Königsbronn ist überall. Seit dem Jahr 1992 wurde im deutschen Schienennetz die Zahl der Gleisanschlüsse für Unternehmen von 13 600 auf 6 500 halbiert. Trotzdem, Herr Klimmt, erklärten Sie vorgestern auf der Innotrans und tönten Sie heute im Parlament, Ihr Ziel sei, den Güterverkehr auf der Schiene zu verdoppeln. Das widerspricht den Vorgaben Ihres Ministeriums und es widerspricht der Praxis vor Ort.
Besuch vor Ort Nummer zwei in Mörfelden-Walldorf. [...]
Der neue ICE-Airport-Bahnhof dient ganz offensichtlich nicht dazu, Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Der ICE wird immer mehr als Zubringer de luxe zum Flugverkehr benutzt. [...]
Besuch vor Ort Nummer drei im südthüringischen Sonnefeld. Dort hat die Bahn bereits im Jahr 1997 zwischen Probstzella und Sonneberg mehrere Trassen wegen ihres maroden Zustands gesperrt. Das Eisenbahn-Bundesamt moniert, es gebe dort seither keinerlei Instandsetzungsaktivitäten. Dazu sei die Bahn jedoch nach dem Grundgesetz verpflichtet. Auch Sonneberg ist überall. Das beweisen die 2 000 Langsamfahrstellen im Schienennetz. Hören Sie dazu die folgende Klage:
Ich hatte geglaubt, dass die Herstellung des Eisenbahnamtes als einem Aufsichtsamt dem Mangel abhelfen könnte. Ich habe mich darin vollständig getäuscht. Das Eisenbahnamt ist ... eine bittende Behörde geworden, die sehr viel schreibt und tut, ohne dass jemand Folge leistet.
Das ist Originalton Reichskanzler Bismarck am 26. April 1876 im Reichstag. Seine Regierung zog daraus die Konsequenz, die damsls überwiegend privaten Eisenbahnen zu verstaatlichen. Doch hierzulande läuft es genau umgekehrt: Es wird privatisiert und es wird ein machtloses Eisenbahn-Bundesamt als "bittende Behörde" eingerichtet.
(Beifall bei der PDS)
Diese Politik kostet eine immens große Anzahl von Arbeitsplätzen bei der Bahn und in der Bahnindustrie. Als Sie, Herr Klimmt, vorgestern auf der Kundegebung der Kolleginnen und Kollegen von Adtranz, von DWA-Bombardier und von der Deutschen Bahn sprachen, sagten Sie, Bahn und Bahnindustrie müssten vor allem selbst für sich sorgen, der Staat tue schon genug. Zur Recht hat niemand nach Ihrer Rede geklatscht, weil das schlicht unwahr ist. Die Kollegen dort wissen, dass diese Regierung die Politik von Wissmann fortsetzt. Die Verlagerung von Verkehr auf Schiene und Wasser ist ein Tag für Tag gebrochenes Versprechen.
(Beifall bei der PDS)
Die Kollegeinnen und Kollegen dort fordern mit uns: Bürgerbahn statt Börsenwahn. Sie fordern dies für sich, für ihre Arbeitsplätze und auch für die Umwelt.
Danke schön.
(Beifall bei der PDS)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Eduard Oswald (CDU/CSU)
Datum: Mittwoch, 20. September 2000 20:37
Eduard Oswald (CDU/CSU): [...] Für uns gilt: Wir brauchen jeden unserer Verkehrsträger; jeder Verkehrsträger muss seine eigenen Stärken entfalten können. Deshalb fordern wir von Ihnen: Geben Sie der Bahn den notwendigen Flankenschutz. Gefort ist neuer Schwung für die Bahn. Die Bahn muss in unserem Verkehrssystem des 21. Jahrhunderts einen unverändert wichtigen Platz einnehmen. Nur so werden wir die Herausforderungen der Mobilität bewältigen.
(Dr. Peter Danckert [SPD]: Hört sich gut an!)
Wir werden alle Vorschläge der Bahn und der Bundesregierung, auch die heutigen, daraufhin überprüfen, ob sie zu mehr Zufriedenheit bei den Bahnkunden führen und ob die Sicherheit bei der Bahnbenutzung im Mittelpunkt steht. Zufriedenheit und Sicherheit sind die Voraussetzungen für den Erfolg des Unternehmens und seiner Mitarbeiter. Wir werden alle Vorschläge daraufhin überprüfen, ob sie dazu beitragen, insgesamt wieder mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Sehr gut!)
Wir wollen das Rad-Schiene-System wieder attraktiver machen. Das muss unser Ziel sein. Wir sollten dieses Ziel gemeinsam verfolgen.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P. sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN - Zuruf von der SPD: Das fällt Ihnen aber spät ein!)
Wenn Sie hier ankündigen, im Güterverkehr einen großen Wurf zu machen, dann sage ich, dass wir mit großem Interesse verfolgen werden, ob Ihnen dies gelingt. Wir fordern Bundesregierung und Bahn auf - das ist für uns als Union ein ganz entscheidender Punkt -, am Ziel eines flächendeckenden Bahnangebots festzuhalten.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P. sowie bei Abgeordneten der SPD, des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN und der PDS)
Die Bahnreform ist erfolgreich gewesen, indem sie zur Steigerung der Produktivität um mehr als 100 Prozent geführt hat und deutliche Erfolge auf der Kostenseite eingetreten sind.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Stimmt!)
Der Durchbruch auf der Marktseite ist jedoch noch nicht gelungen.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Das schaffen wir auch noch!)
Ziel der Verkehrspolitik muss es sein, Qualität und Leistungsfähigkeit der Schiene mit dem Ziel einer umweltgerechten Mobilität für alle Bürger zu steigern.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Jawohl!)
Mir persönlich ist klar, dass der Staat aus seiner Verantwortung für das Schienennetz auf lange Sicht nicht entlassen werden kann.
(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN und der PDS)
Wir erwarten von der Bundesregierung, dass sie als Vertreter des Eigentümers Bund konstruktive Hilfe für die Bahn leistet. Dies bedeutet auch, dass Sie die Rahmenbedingungen und die Wettbewerbschancen der Bahn verbessern müssen, die Sie durch Ökosteuern und durch die Gebühr für die Leistungen des Bundesgrenzschutzes erheblich verschlechtert haben. Auch dies muss auf den Tisch.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Natürlich kann es überhaupt keine Diskussion darüber geben, dass der Fernverkehr auf der Schiene eine Sache des Bundes ist. Wir brauchen ein kontinuierliches Investitionsniveau, um die Schieneninfrastruktur sicherzustellen. Wir mahnen das überfällige Konzept der Bundesregierung für den kombinierten Ladungsverkehr an. Es wird Zeit, dass wir darüber endlich ein Papier bekommen. Wir fordern, dass die EU-weite Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn und der europaweite Zugang zur Schieneninfrastruktur beschleunigt vorangetrieben werden. Hier ist nicht nur die Verkehrspolitik gefordert; hier muss die ganze Bundesregierung handeln und tätig werden.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.) [...]
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Hans-Michael Goldmann (FDP), Datum: Mittwoch, 20. September 2000 20:37
Hans-Michael Goldmann (F.D.P.): [...] Wir stellen doch gemeinsam fest - das müssen wir beklagen -, dass die Bahn Anteile am Verkehrsmarkt verliert. Die Lösung diese Problems ist aber doch nicht der Rückweg in die Staatsbahn. Nein, das kann nicht die Lösung sein. [...]
Die Zukunftsfragen - Privatfinanzierung und nutzerbezogene Anlastung der Kosten für die Straße, strikte Trennung von Netz und Betrieb auf der Schiene, ein zukunftsfähiges und mutiges Luftfahrtkonzept – haben Sie bisher nicht aufgegriffen. Sie setzen die Pällmann-Kommission ein, vergessen fast alles, was sie sagt, greifen nur einen Punkt auf, den Sie zielgerichtet einsetzen, um wieder den Autofahrer zu melken. Das kann doch nicht die Antwort auf das sein, was uns in der Frage bewegt.
(Beifall bei der F.D.P.)
[...] Wir brauchen Haushaltsmittel, um im Schienenverkehr Untersuchungen und Forschungsaufträge auf den Weg zu bringen, die darauf zielen, die Trennung von Netz und Betrieb abzuarbeiten. Die Trennung von Netz und Betrieb ist zwingend erforderlich. Jeder weiß das. Die Trennung von Netz und Betrieb wird Konsequenzen haben. Wir müssen diese Konsequenzen abarbeiten, Lösungsvorstellungen entwickeln und uns dann alle gemeinsam - fast im Sinne einer Bewegung, wie es sie zum Beispiel in der Schweiz gibt - auf den Weg machen, um etwas, was im Moment noch ein Stück visionär ist, zur realen Politik zu machen. Wir brauchen diese Weichenstellung für eine zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. [...]
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Matthias Berninger (Grüne), Datum: Mittwoch, 20. September 2000 20:37
Matthias Berninger (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): [...] Schon im November haben wir gesagt, wir bekräftigen das Ziel, dass Investitionen, die in die Straße fließen, denen in die Schiene angeglichen werden. Sie haben sich damals hämisch darüber lustig gemacht, wir würden das ohnehin nicht schaffen. Jetzt, Herr Kollege Fischer - ich sage das, auch wenn Sie telefonieren -, haben wir uns auf eine Angleichung der Investitionen in Straße und Schiene geeinigt.
Diese Angleichung bedeutet nicht, dass wir keinen Straßenbau betreiben wollen. Sie bedeutet, dass wir endlich bei der Schiene aufholen, bei der Sie eine riesige Investitionslücke gelassen haben. Schauen Sie sich die entsprechenden Ausgaben der letzten Jahre Ihrer Regierungspolitik an! Die Misere bei der Bahn ist nicht die Misere unserer bisherigen Bundesverkehrsminister, es ist die Misere von Matthias Wissmann und Theo Waigel. An diese müssten sich die Bahnkunden wenden.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD -
Dr. Theodor Waigel [CDU/CSU]: Das nehmen Sie sofort zurück!)
Wir nehmen uns dieses Themas an und sorgen dafür, dass die Bahnreform tatsächlich ein Erfolg wird.
Die Leute, die Sie an die Spitze der Bahn geschickt haben, haben die Bahn noch mehr in die Misere getrieben.
(Dr. Theodor Waigel [CDU/CSU]:
Zeigen Sie nicht immer mit dem Finger auf mich!)
Diese Bundesregierung und die Koalitionsfraktionen dagegen werden einen wichtigen Beitrag zur Bahnreform leisten. [...]
Wir wollen die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Wasserstraßen und auf die Schiene. Hier werden wir einen besonders wichtigen Akzent setzen. [...]
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Verkehrsminister Klimmt (SPD), Datum: Mittwoch, 20. September 2000 20:37
Reinhard Klimmt, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen:
[...] In unserer Verantwortung für das Klima verfolgen wir das Ziel der Minderung des CO2-Ausstoßes auf unterschiedlichen Wegen. Wir stärken die Bahn und den öffentlichen Personennahverkehr. Hier müssen wir uns auch mit der EU auseinander setzen, damit die bereits von uns erreichten Fortschritte nicht durch die Erfüllung falscher Harmonisierungsbedürfnisse zerstört werden. [...]
Beim Aufbau Ost werden wir an den Verkehrsprojekten "Deutsche Einheit" weiterarbeiten, die unsere Kraft in starkem Maße beanspruchen.
[...] Wir arbeiten an Lösungen für die Probleme bei den strukturellen Altlasten, zum Beispiel beim Wohnungsbau und bei der Bahn.
[...]
Wir verhandeln mit Baden-Württemberg und Bayern über Stuttgart 21 und die Vollendung der Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm und die Weiterführung nach München. [...]
Wir werden noch in diesem Herbst den Verkehrsbericht 2000 vorlegen. Unser Ziel ist ein integriertes Verkehrssystem. Dazu gehört die Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans, dazu gehört das Flughafenkonzept, das wir Ihnen zugeleitet haben, und dazu gehört ein Zukunftspaket für die Schiene. Jetzt muss alles auf den Tisch. In der Vergangenheit ist, aus welchen Gründen auch immer, zu viel, was die Probleme der Bahn angeht, zugedeckt worden. Es muss jetzt alles auf den Tisch, damit wir eine treffende Analyse bekommen und im Rahmen der Therapie dann die richtigen Antworten geben können.
Ich weiß, dass wir dazu Geld brauchen. Ich weiß, dass wir in vielen Bereichen etwas tun müssen. Es ist momentan völlig egal, wer für das Netz verantwortlich ist. Wir müssen einfach die notwendigen Investi-tionen in Gang bringen, damit das Netz überhaupt in einen Zustand kommt, von dem man sagen kann, dass die Bahn in unserem Lande eine sichere und gute Zukunft haben wird.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Dabei ist es ganz wichtig, dass wir den Güterverkehr im Auge behalten; denn in diesem Bereich gibt es ein explosionsartiges Wachstum. Es geht nicht nur darum, was sich bei uns im Inneren aufgrund der – Gott sei Dank hochtourenden - Konjunktur abspielt, sondern auch darum, was aufgrund der Entwicklung in Europa an Transitverkehr auf uns zukommen wird.
Die jetzt - trotz der ungeheuer hohen Zahl an Aufträgen - aufgetretenen Probleme der Spediteure und unsere Probleme bei der Bewältigung des Güterverkehrs zeigen, dass wir auf diesem Gebiet einen hochgradig gestörten Markt haben. Da liegt das eigentliche Problem, mit dem wir uns auseinander setzen müssen. Bahn und Wasserstraße haben einen viel zu geringen Anteil am Güterverkehrsaufkommen. Wir müssen diesen Anteil stärken.
(Bartholomäus Kalb [CDU/CSU]: Sehr richtig!)
Deswegen ist es mein Ziel, dass wir es in den Jahren bis 2015 schaffen, den Anteil der Bahn am Güterverkehrsaufkommen wenigstens zu verdoppeln.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sowie bei Abgeordneten der PDS)
Wir brauchen die Bahn und die Wasserstraßen einfach, um dem wachsenden Güterverkehr Rechnung zu tragen. [...]
Umstrittener Leipziger City-Tunnel kommt !
Verkehrsminister Klimmt sicherte dem Leipziger Oberbürgermeister Tiefensee zu, dass der Bund seinen Finanzanteil an dem geplanten City-Tunnel in Leipzig kräftig erhöhen wird. Dies sei möglich, da die Bahn durch den Verkauf der Mobilfunkfrequenzen neue Finanzmittel erhalten soll. Bis 2006 (Jahr der Fussball-WM) soll der Tunnel fertig sein. Die Finanzhilfe aus Berlin fördert vor allem die Einbindung des Tunnels in das Ausbauprojekt "Sachsenmagistrale". Klimmt sprach hierbei auch schon vom Durchbruch für die künftige Fernverkehrsverbindung von Berlin nach München. Die Frage bleibt, was wird nun aus der Thüringerwaldtrasse, die nach Hartmut Mehdorn weitergebaut werden sollte, nur zeitlich extrem gestreckt? In Sachsen will man dem Projekt Sachsenmagistrale die höchste Priorität zukommen lassen. Begonnen werden soll mit dem Bau schon Anfang des kommenden Jahres. Dagegen soll der derzeitige Streckenabschnitt von Leipzig-Ost nach Stötteritz stillgelegt werden, wobei hier auch Stadtteile durchfahren werden, die derzeit vom S-Bahnnetz bedient werden. Der Bund ließ sich gleichzeitig von der Pflicht entbinden, das dieser Abschnitt reaktivert werden soll, sobald es Bedarf hierzu gäbe. Doch es gibt viele Fragen zum Tunnelprojekt, wobei schon derzeit der Sinn dieses teuren Projektes fragwürdig ist und in Sachsen viele Kilometer Streckennetz des Geldes eher für die Sanierung des Oberbaus und der Sicherungstechnik bedürfen. Kritiker sprechen jetzt schon von der Gefahr einer weiteren Stillegungswelle wegen des Tunnelprojektes. Auch gibt es Fragen zur Finanzierung. Die immer wieder genannten Zahlen (915 Millionen DM) sind schon 1996 genannt worden. Die Stadt Leipzig will sich innerhalb dieser Summe nur mit einem kleinen zweistelligen Millionenbetrag beteiligen (Originalton Oberbürgermeister Tiefensee). Die Bahn äußerte sich bisher gar nicht, zumindest soll Hartmut Mehdorn aber vorerst nicht begeistert von diesem Tunnel gewesen sein. Die Idee zu diesem Tunnel entstand zu einer Zeit, als es im Fernverkehr keine Wendezüge gab, und auch im Regionalverkehr andere Konzepte vorlagen. Heute ist die Innenstadt etwa 10 Fussminuten vom Hauptbahnhof entfernt. Doch attraktiver und bequemer zu erreichen ist die Konkurenz auf der grünen Wiese. Doch im allgemeinen wird mit einer deutlichen Überschreitung der Milliardengrenze gerechnet, vor allem der morastige Braunkohleuntergrund in Leipzig könnte noch für große Probleme sorgen. Weitere Ausbauwünsche vom neuen "Tunnelkunden" Fernverkehr sind dabei noch nicht berücksichtigt worden. Gleichzeitig wird der Tunnel eine derart enge Zugdichte aufweisen, dass Anschlusszüge kaum noch warten können. Fazit: Aus einem S-Bahn-Tunnel wird ein Fernbahntunnel, der kaum Vorteile für den Fahrgast bietet, da Nah- und Fernverkehr sich diesen teilen müssen. Einziger Haltebahnhof wird für den Fernverkehr der Hauptbahnhof sein. Die Strippe reicht jetzt nur bis Reichenbach und dann? Weitere Ausgaben sind nötig, um in Richtung Hof weiter zu elektrifizieren.
Der Fernverkehr im Tunnel bringt aber auch neue Probleme, wie sollen künftig in der zweigleisigen Röhre die S-Bahnen und sämtliche Regionalbahnen aus dem Umland geführt werden? Hier droht scheinbar ein neues Chaos. Viele Fragen sind noch offen, aber die Politik ist sich einig, und zur gleichen Zeit scheint der Bauplatz "Thüringerwald-Bahn" noch weiter in den Dornröschenschlaf zu sinken.
--
Von: Will Berghoff <WBerghoff@gmx.de>
Betreff: Dampf2000 was: 103 verkehrsrot, Datum: Sonntag, 10. September 2000 16:45
"Folke Brockmann" <103-er@freakmail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:39bb5bb6@news.ivm.net...
...
> dieses Wochenende ist sie unfotogen in einer Lokschlange auf der Megaveranstaltung
> Dampf 2000 in Aachen West eingereiht...
Na, so unfotogen stand sie da heute nicht. Super Licht, kein Eisenbahnfreund im Bild - auch der Idiot mit der herrischen Trillerpfeife nicht (der kommt gleich nach dem Fettsack mit dem orangenen Uralt-Ascona, der mich in Erkrath mal aus dem Bild prügeln wollte) - und nahe an der E03 001. Ich bin zufrieden und stelle ein paar digitale Bilder gleich mal in http://www.railforum.de bereit.
Gruß Will
Übrigens: keiner hat mich erkannt - gewaschene Haare und fehlender Rucksack waren eine gute Tarnung...
--
Von: Marco Wegener <marco.wegener@gmx.de>
Betreff: Re: Aachen 9-9-2000, Datum: Dienstag, 5. September 2000 23:51
Ralf R. Radermacher <fotoralf@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
1egicgc.16kokyy1728z40N%fotoralf@gmx.de...
> Wer der hier Vertretenen kommt nach Aachen?
Ich werde wahrscheinlich am Sonntag da sein (nur am Sonntag kann man Awf besichtigen). Leider werde ich nicht ganz so viel Zeit haben, da ich an diesem Wochenende nach Köln umziehe.
Aber die Pendelfahrt nach Montzen würde ich mir nur ungerne entgehen lassen.
Marco
P.S.: Sorry, die richtige URL lautet www.dampf-2000.de
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Dampf2000 was: 103 verkehrsrot, Datum: Montag, 11. September 2000 05:51
Hallo Allerseits,
Da ich an diesem Wochenende arbeiten musste, hier die Frage, ob mal jemand so freundlich sein könnte, die komplette Liste der in Aachen gezeigten Fahrzeuge zu veröffentlichen ?
Vielen Dank im Voraus
Gerd Böhmer
Will Berghoff <WBerghoff@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8pg7c1$je5$16$1@news.t-online.com...
> "Folke Brockmann" <103-er@freakmail.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:39bb5bb6@news.ivm.net...
> ...
> > dieses Wochenende ist sie unfotogen in einer Lokschlange auf der Megaveranstaltung
> > Dampf 2000 in Aachen West eingereiht...
> Na, so unfotogen stand sie da heute nicht. Super Licht, kein
> Eisenbahnfreund im Bild - auch der Idiot mit der herrischen
> Trillerpfeife nicht (der kommt gleich nach dem Fettsack mit dem
> orangenen Uralt-Ascona, der mich in Erkrath mal aus dem Bild prügeln
> wollte) - und nahe an der E03 001. Ich bin zufrieden und stelle ein
> paar digitale Bilder gleich mal in http://www.railforum.de bereit.
> Gruß Will
> Übrigens: keiner hat mich erkannt - gewaschene Haare und fehlender Rucksack waren eine gute Tarnung...
--
Von: KretzschmarR <kretzschmarr@aol.com>
Betreff: Erhöhung der Kilometerpauschale
Datum: Montag, 18. September 2000 14:29
Angesicht der Benzinpreiserhöhungen der letzten Zeit erwägt die blutrot-olivgrüne Bundesregierung, die Kilometerpauschale um 20 Pfennige zu erhöhen (Sächsische Zeitung vom 18.09.2000). Ich will hier mal nicht diskutieren, ob die bisherige Praxis der Kilometerpauschale nicht ohnehin eine Methode ist, um den Autoverkehr anzuheizen und ÖPNV-Nutzer, die ihr Auto sparsam benutzen, zu bestrafen.
Steuerrechtlich ist es so, daß die Steuerfreibeträge nicht dafür da sind, die für die Berufsausübung gemachten Aufwendungen zu ersetzen. Eine derartige Ausgestaltung der Besteuerung bzw. Nichtbesteuerung ist ungesetzlich. (Mir ist bekannt, daß Rechtbruch nicht erst seit Kohl (Schmiergeldaffäre) und auch bei Schröder (Überfall auf Jugoslawien - der nächste ist in Vorbereitung) als Gewohnheitsrecht betrachtet wird.)
Die Aufwendungen für die Berufsausübung sollen lediglich nicht besteuert werden, nicht jedoch subventioniert werden. Ansonsten wäre der Gleichheitsgrundsatz gegenüber Geringverdienern, die diese Subventionierung mangels Steueraufkommen nicht nutzen können, verletzt.
Zurück zur diskutierten Erhöhung der Kilometerpauschale um 20 Pfennige. Rechnen wir mal nach: Angenommen die bisherige Kilometerpauschale berücksichtigt einen Benzinpreis von 1,50 DM. Bei einem Benzinpreis von 2 DM entsteht ein Mehraufwand von 3,50 DM pro einhundert Kilometer bei einem Verbrauch von 7 Litern. Eine Erhöhung der Kilometerpauschale von 20 Pfennigen bewirkt, daß auf einhundert Kilometer weitere 20 DM von der Steuer freigestellt werden. Also 20 DM sind zusätzlich steuerfrei bei einem erhöhten Aufwand von 3,50 DM. Das ist ungesetzlich. Wirkung: Je mehr man absetzbar mit dem Auto fährt, desto besser für die Steuererklärung. Der ÖPNV-Nutzer bekommt genau den Betrag steuerfrei gestellt, den er nachweist. Wenn er eine Fahrkarte für 3,50 kauft, erhält er 3,50 DM (und nicht 20!) steuerfrei gestellt. So wird Verkehrspolitik gemacht. Die internationale und westdeutsche Öl-, Auto- und Betonmafia wird bedient, die Bahn wird durch kollaborieredes Management restlos ruiniert. Die Marionetten in CDU/CSU, FDP, SPD und B90G verkaufen uns das als Demokratie. Lachhaft.
Mit freundlichen Grüßen Ronald Kretzschmar.
http://members.aol.com/KretzschmarR/dr1990.html
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale, Datum: Montag, 18. September 2000 22:13
Hallo Allerseits,
Bravo Herr Kretzschmar !! Ich sehe dies genauso. Ich werde als Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel bestraft !! Ich möchte an dieser Stelle an den "Schwachsinn" erinnern, das wir als Eisenbahner den sogenannten "geldwerten" Vorteil unserer Freifahrten versteuern sollen, während der Autoverkehr weiterhin stark subventioniert wird. Auch kann ich meine Steuerlast nicht über eine Steuererklärung geltend machen, da ich die Pauschalbeträge auch nicht annähernd auf Grund meines Einkommens erreiche. Auf diese Art und Weise wird von der gegenwertigen unfähigen Bundesregierung meine Mobilität zerstört. Dazu abschließend noch einmal mein Sinnspruch über den "Unsinn" deutscher Verkehrspolitik:
Wie macht man jeglichen öffentlichen Verkehr so unattraktiv wie möglich, damit sich die nicht zum Umdenken bereite Autolobby weiterhin schamlos bereichern kann und der Staat den Autofahrer schamlos abzocken kann und alle machen wir mehr oder minder diesen Unsinn mit.
Gruß Gerd Böhmer
KretzschmarR <kretzschmarr@aol.com> schrieb in im Newsbeitrag:
20000918082926.28586.00000083@ng-fp1.aol.com...
> Angesicht der Benzinpreiserhöhungen der letzten Zeit erwägt die
> blutrot-olivgrüne Bundesregierung, die Kilometerpauschale um 20 Pfennige zu
> erhöhen (Sächsische Zeitung vom 18.09.2000). Ich will hier mal nicht
> diskutieren, ob die bisherige Praxis der Kilometerpauschale nicht ohnehin eine
> Methode ist, um den Autoverkehr anzuheizen und ÖPNV-Nutzer, die ihr Auto
> sparsam benutzen, zu bestrafen.
> Steuerrechtlich ist es so, daß die Steuerfreibeträge nicht dafür da sind, die
> für die Berufsausübung gemachten Aufwendungen zu ersetzen. Eine derartige
> Ausgestaltung der Besteuerung bzw. Nichtbesteuerung ist ungesetzlich. (Mir ist
> bekannt, daß Rechtbruch nicht erst seit Kohl (Schmiergeldaffäre) und auch bei
> Schröder (Überfall auf Jugoslawien - der nächste ist in Vorbereitung) als
> Gewohnheitsrecht betrachtet wird.)
> Die Aufwendungen für die Berufsausübung sollen lediglich nicht besteuert
> werden, nicht jedoch subventioniert werden. Ansonsten wäre der
> Gleichheitsgrundsatz gegenüber Geringverdienern, die diese Subventionierung
> mangels Steueraufkommen nicht nutzen können, verletzt.
> Zurück zur diskutierten Erhöhung der Kilometerpauschale um 20 Pfennige. Rechnen
> wir mal nach: Angenommen die bisherige Kilometerpauschale berücksichtigt einen
> Benzinpreis von 1,50 DM. Bei einem Benzinpreis von 2 DM entsteht ein
> Mehraufwand von 3,50 DM pro einhundert Kilometer bei einem Verbrauch von 7
> Litern. Eine Erhöhung der Kilometerpauschale von 20 Pfennigen bewirkt, daß auf
> einhundert Kilometer weitere 20 DM von der Steuer freigestellt werden. Also 20
> DM sind zusätzlich steuerfrei bei einem erhöhten Aufwand von 3,50 DM. Das ist
> ungesetzlich. Wirkung: Je mehr man absetzbar mit dem Auto fährt, desto besser
> für die Steuererklärung. Der ÖPNV-Nutzer bekommt genau den Betrag steuerfrei
> gestellt, den er nachweist. Wenn er eine Fahrkarte für 3,50 kauft, erhält er
> 3,50 DM (und nicht 20!) steuerfrei gestellt. So wird Verkehrspolitik gemacht.
> Die internationale und westdeutsche Öl-, Auto- und Betonmafia wird bedient, die
> Bahn wird durch kollaborieredes Management restlos ruiniert. Die Marionetten in
> CDU/CSU, FDP, SPD und B90G verkaufen uns das als Demokratie. Lachhaft.
> Mit freundlichen Grüßen Ronald Kretzschmar.
> http://members.aol.com/KretzschmarR/dr1990.html
--
Von: "Edmund Lauterbach" <E.Lauterbach@gmx.de>
Betreff: Re: Entfernungspauschale, Datum: Mittwoch, 20. September 2000 08:57
In article <39C710C0.7AA1F350@t-online.de>,
Adolf =?iso-8859-1?Q?Weish=E4upl?= <adolf.weishaeupl@t-online.de>wrote:
> Heute früh, Dienstag, 19.9.2000, kommt die Meldung, dass tatsächlich
> statt der Kilometerpauschale eine Entfernungspauschale eingeführt werden soll.
> Vielleicht setzt sich doch noch der vernünftigere Weg durch.
Mir faellt eine Menge Vernuenftigeres ein. Hauptproblem der bisherigen Kilometerpauschale ist nicht, dass sie OeV-Kunden benachteiligt, sondern dass sie so hoch ist. Dadurch foerdert sie die Zerstoerung der Siedlunsgstruktur und eine Verkehrsinfrastruktur, deren Kosten wieder die Steuern hochtreibt. Dieser Widersinn nuetzt hoechstens Finanzbeamten, Steuerberatern und der Betonindustrie.
Auch die Umwandlung in eine Entfernungspauschale nuetzt nur einer begrenzten Gruppe von Menschen. Wer nicht berufstaetig ist, aber trotzdem mobil sein muss, steht dumm da. Wer wenig verdient und wenig Steuern zahlt, aber hohe OeV-Kosten hat, steht dumm da. Wer oekologisch vernuneftig Arbeitsplatz und Wohnung nicht zuweit auseinander hat und wenig andere Werbungskosten erzeugt, hat nichts davon, weil das ganze von der allgemeinen Werbungskostenpauschale (2000DM) ueberdeckt wird. Man kann das durchaus so interpretieren, dass man bis 2000DM seine Werbungskosten, also auch seine Kosten fuer den Arbeitsweg, selbst zu tragen hat.
Vernuenftig waere eine Entfernungspauschale fuer alle auf niedrigem Level (sagen wir mal moderate 0,40DM) und zusaetzlich eine Entlastung der Bahn von der vollen Mehrwertsteuer. Letzteres wird jetzt naemlich wohl geopfert.
Gruesse, Edmund
--
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Before you buy.
--
Von: "Will Berghoff" <WBerghoff@gmx.de>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale, Datum: Montag, 18. September 2000 23:44
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:8q5t8q$en4mr$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> Bravo Herr Kretzschmar !! Ich sehe dies genauso. Ich werde als Benutzer
> öffentlicher Verkehrsmittel bestraft !!
??? Verstehe ich nicht - worin liegt die Strafe ? Must Du irgendeine Leistung erbringen, ohne eine Gegenleistung zu erhalten ?
> Ich möchte an dieser Stelle an den "Schwachsinn" erinnern, das wir als Eisenbahner den sogenannten
> "geldwerten" Vorteil unserer Freifahrten versteuern sollen,
Das ist so korrekt, denn die steuerliche Gleichbehandlung der Steuerpflichtigen erfordert dies. Ich bekomme schließlich keine rabattierten Fahrkarten als Lohnersatzleistung.
> während der Autoverkehr weiterhin stark subventioniert wird.
Wo ist da der Zusammenhang ?
> Auch kann ich meine Steuerlast nicht über eine Steuererklärung geltend machen, da ich die
> Pauschalbeträge auch nicht annähernd auf Grund meines Einkommens erreiche.
Das ist Dein Pech und nicht die Schuld der Regierung - schon garnicht dieser.
> Auf diese Art und Weise wird von der gegenwertigen unfähigen Bundesregierung meine Mobilität zerstört.
Huch ! Das must mal erklären. Wirst Du angekettet ?
> Dazu abschließend noch einmal mein Sinnspruch über den "Unsinn" deutscher Verkehrspolitik:
> Wie macht man jeglichen öffentlichen Verkehr so unattraktiv wie möglich,
> damit sich die nicht zum Umdenken bereite Autolobby weiterhin schamlos
> bereichern kann und der Staat den Autofahrer schamlos abzocken kann und
> alle machen wir mehr oder minder diesen Unsinn mit.
Das ist ja Blöd-Sinn - gerade das Gegenteil geschieht. Regionale Verantwortung, neue Fahrzeuge, neue Konzepte, Wiederaufleben toter Strecken, höheres Platzangebot und höhere Zugfrequenz in Gebieten, in denen eine Nachfrage geweckt werden kann (Ballungszentren) beweist das Gegenteil Deiner Aussage. Bei mir gleich nebenan gibt es die Regiobahn als bestes Beispiel.
Für 3 Hanseln am Tag wird aber hoffentlich (und ich bin ein Fan der unterfränkischen Eisenbahnstrecken der Epoche III) nie wieder ein Zug 60km hin- und her fahren.
All' das klingt nach Merz'scher populistischer Polemik. Es gibt kein Anrecht auf billigen Verkehr - weder auf der Straße noch auf der Schiene noch ... ach, lassen wir das.
Personentransport und Gütertransport sind Wirtschaftsfaktoren. Ihre Anforderungen richten sich nach den Anforderungen der Wirtschaft und nicht nach individuellen Bedürfnissen. Dies wollen uns die 'Volksparteien' nur immer weismachen, weil das schließlich Wählerstimmen bringt.
Will
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale, Datum: Dienstag, 19. September 2000 21:15
"Will Berghoff" <WBerghoff@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8q62d3$hjp$14$2@news.t-online.com...
> "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
> news:8q5t8q$en4mr$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> > Bravo Herr Kretzschmar !! Ich sehe dies genauso. Ich werde als Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel bestraft !!
> ??? Verstehe ich nicht - worin liegt die Strafe ? Must Du irgendeine Leistung erbringen, ohne eine Gegenleistung zu erhalten ?
Ja, muss ich durch die ungleiche steuerliche Behandlung zwischen öffentlichen Verkehr und Strassenverkehr !! Die Preise im öffentlichen Verkehr wurden in den letzten Jahren doch wohl mehrfach drastisch erhöht, Oder ? GB
> > Ich möchte an dieser Stelle an den "Schwachsinn" erinnern, das wir als Eisenbahner den sogenannten
> > "geldwerten" Vorteil unserer Freifahrten versteuern sollen,
> Das ist so korrekt, denn die steuerliche Gleichbehandlung der Steuerpflichtigen erfordert dies. Ich
> bekomme schließlich keine rabattierten Fahrkarten als Lohnersatzleistung.
Das ist für mich keine steuerliche Gleichbehandlung und auch nicht korrekt !! Die Freifahrten sind keine Lohnersatzleistung. Und wenn in diesem Staat ein Unternehmen seinen Arbeitnehmern nicht einmal unternehmenstypische Vergünsigungen einräumen darf ist doch wohl alles zu spät. In Berlin musste deswegen schon ein Unternehmen schließen. Und Autofahrer erhalten zur Zeit noch die Kilomterpauschale, während ich als Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel steuerlich benachteiligt werde. Nochzumahl ich von berufswegen auf die Freifahrten angewiesen, da sich mein Tätigkeitsfeld über den gesamten Berliner S-Bahnbereich erstreckt. GB
> > während der Autoverkehr weiterhin stark subventioniert wird. Wo ist da der Zusammenhang ?
Während der Autoverkehr, wie ich schon schrieb nach wie vor steuerlich subventioniert wird müssen öffentliche Verkehrsbetriebe nach wie vor die vollen unsinnigen Verbrauchssteuern bezahlen. GB
> > Auch kann ich meine Steuerlast nicht über eine Steuererklärung geltend machen, da ich die
> > Pauschalbeträge auch nicht annähernd auf Grund meines Einkommens erreiche.
> Das ist Dein Pech und nicht die Schuld der Regierung - schon garnicht dieser.
Doch ist es Schuld dieser oder der vorhergehenden Regierungen. Ich bin in diesem Zusammenhang gegen die Steuerpolitik unserer Regierungen, da diese nicht alles mit unsinnigen Steuern und Abgaben belegen muss. GB
> > Auf diese Art und Weise wird von der gegenwertigen unfähigen Bundesregierung meine Mobilität zerstört.
> Huch ! Das must mal erklären. Wirst Du angekettet ?
Ja, da meine Aufwendungen für die täglichen Wege erheblich teurer werden, da ich von berufswegen täglich im gesamten Berliner S-Bahnbereich unterwegs sein muss. GB
> > Dazu abschließend noch einmal mein Sinnspruch über den "Unsinn" deutscher Verkehrspolitik:
> > Wie macht man jeglichen öffentlichen Verkehr so unattraktiv wie möglich,
> > damit sich die nicht zum Umdenken bereite Autolobby weiterhin schamlos
> > bereichern kann und der Staat den Autofahrer schamlos abzocken kann und
> > alle machen wir mehr oder minder diesen Unsinn mit.
> Das ist ja Blöd-Sinn - gerade das Gegenteil geschieht. Regionale Verantwortung, neue Fahrzeuge, neue
> Konzepte, Wiederaufleben toter Strecken, höheres Platzangebot und höhere Zugfrequenz in Gebieten, in
> denen eine Nachfrage geweckt werden kann (Ballungszentren) beweist das Gegenteil Deiner Aussage.
> Bei mir gleich nebenan gibt es die Regiobahn als bestes Beispiel.
Das Gegenteil ist der Fall ! Oder wie soll es erklärt werden, das viele Bahnverbindungen abgebaut werden sollen - es wurde in der Gruppe auch schon lebhaft diskutiert, das die IR gestrichen werden sollen. Im Gespräch sind - um es in Erinnerung zu bringen – sämtliche IR-Verbindungen von Berlin in Richtung Ostsee ! GB
> Für 3 Hanseln am Tag wird aber hoffentlich (und ich bin ein Fan der
> unterfränkischen Eisenbahnstrecken der Epoche III) nie wieder ein Zug 60km hin- und her fahren.
> All' das klingt nach Merz'scher populistischer Polemik. Es gibt kein Anrecht auf billigen Verkehr – weder
> auf der Straße noch auf der Schiene noch ... ach, lassen wir das.
> Personentransport und Gütertransport sind Wirtschaftsfaktoren. Ihre Anforderungen richten sich nach den
> Anforderungen der Wirtschaft und nicht nach individuellen Bedürfnissen. Dies wollen uns die
> 'Volksparteien' nur immer weismachen, weil das schließlich Wählerstimmen bringt.
Das sich der Verkehr nach wirtschaftlichen Anforderungen richtet halte ich für ein Gerücht. Und wenn sich eine Verkehrspolitik nicht auch nach individuellen Bedürffnissen richtet, was soll es dann ??? Wir als Wähler sind nur dazu da um am Wahltag möglichst an der richtigen Stelle das Kreuz zu machen, ansonsten müssen wir uns leider Tag für Tag von unseren Politikern bestehlen lassen, die selber nicht einmal die Steuern bezahlen. Ganz aktuell in diesem Zusammenhang ist, das sich unsere Politiker nicht einmal in Berlin anmelden und so Steuerhinterziehung begehen, indem diese nicht einmal die 500.00 DM Zweitwohnungssteuer pro Jahr bezahlen. GB
> Will
--
Von: "Hans W. Berghoff" <wberghoff@gmx.de>
An: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: RE: Erhöhung der Kilometerpauschale, Datum: Mittwoch, 20. September 2000 20:37
Sorry, mein Lieber,
aber das, was Du da schreibt, klingt wirr und unüberlegt.
Erfreulicherweise leben wir in einem Rechtsstaat, der auch solche Märtyrer wie Dich überleben wird.
\Will
--
Von: "Will Berghoff" <WBerghoff@gmx.de>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale
Datum: Dienstag, 19. September 2000 22:08
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:8q8e1b$f3bms$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
...<snipp all>...
Oh, Mann !
\Will
--
Von: "Guenther Behrendsen" <guenther@behrendsen.de>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale, Datum: Dienstag, 19. September 2000 22:03
kretzschmarr@aol.com (KretzschmarR) wrote:
>Angesicht der Benzinpreiserhöhungen der letzten Zeit erwägt die
>blutrot-olivgrüne Bundesregierung, die Kilometerpauschale um 20 Pfennige zu
>erhöhen (Sächsische Zeitung vom 18.09.2000).
Stimmt. Ab 2001 ist angedacht. [...]
>für die Steuererklärung. Der ÖPNV-Nutzer bekommt genau den Betrag steuerfrei
>gestellt, den er nachweist. Wenn er eine Fahrkarte für 3,50 kauft, erhält er
>3,50 DM (und nicht 20!) steuerfrei gestellt. So wird Verkehrspolitik gemacht.
>Die internationale und westdeutsche Öl-, Auto- und Betonmafia wird bedient, die
>Bahn wird durch kollaborieredes Management restlos ruiniert. Die Marionetten in
>CDU/CSU, FDP, SPD und B90G verkaufen uns das als Demokratie. Lachhaft.
Und genau deshalb plant man ja auch die Einführung einer Verkehrsmittelunabhängigen Entfernungspauschale. Auch der Fahradfahrer bekommt sie dann in voller Höhe.
[EOT wf. OT]
-----------------------------------------------------
Guenther Behrendsen guenther@behrendsen.de
Dorfstrasse 12a Tel.: (+49) (0)1773-773127
25479 Ellerau / Germany Fax : (+49) (0)4106-773128
--
Von: "Martin Schwarzwälder" <martin.schwarzwaelder@gmx.de>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale, Datum: Mittwoch, 20. September 2000 21:54
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:8q8e1b$f3bms$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> "Will Berghoff" <WBerghoff@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:8q62d3$hjp$14$2@news.t-online.com...
> > "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
> > news:8q5t8q$en4mr$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> > > Ich möchte an dieser Stelle an
> > > den "Schwachsinn" erinnern, das wir als Eisenbahner den sogenannten
> > > "geldwerten" Vorteil unserer Freifahrten versteuern sollen,
> > Das ist so korrekt, denn die steuerliche Gleichbehandlung der
> > Steuerpflichtigen erfordert dies. Ich bekomme schließlich keine
> > rabattierten Fahrkarten als Lohnersatzleistung.
> Das ist für mich keine steuerliche Gleichbehandlung und auch nicht
> korrekt !! Die Freifahrten sind keine Lohnersatzleistung. Und wenn in
> diesem Staat ein Unternehmen seinen Arbeitnehmern
> nicht einmal unternehmenstypische Vergünsigungen einräumen darf ist doch wohl alles zu spät.
Das Unternehmen darf. Und Du mußt das Versteuern. Wie auch in allen anderen Branchen üblich, z. B. der Preisvorteil bei den Jahreswagen für Mitarbeiter von Autombilfirmen.
> In Berlin musste deswegen schon ein Unternehmen schließen.
Bitte? Wegen der Versteuerung von geldwerten Leistungen durch die Arbeitnehmer?
> > > Auch kann ich meine Steuerlast nicht über eine Steuererklärung geltend machen, da ich die
> > > Pauschalbeträge auch nicht annähernd auf Grund meines Einkommen erreiche.
> > Das ist Dein Pech und nicht die Schuld der Regierung – schon garnicht dieser.
> Doch ist es Schuld dieser oder der vorhergehenden Regierungen.
Das ist aber ein Unterschied.
Martin
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale
Datum: Donnerstag, 21. September 2000 06:24
"Martin Schwarzwälder" <martin.schwarzwaelder@gmx.de> schrieb im
Newsbeitrag news:8qb4o8$f7h5c$1@ID-21122.news.cis.dfn.de...
> "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
> news:8q8e1b$f3bms$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> > "Will Berghoff" <WBerghoff@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> > news:8q62d3$hjp$14$2@news.t-online.com...
> > > "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
> > > news:8q5t8q$en4mr$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> > In Berlin musste deswegen schon ein Unternehmen schließen.
> Bitte? Wegen der Versteuerung von geldwerten Leistungen durch die Arbeitnehmer?
Ja, genau ! Ein IT-Unternehmen wollte seinen Arbeitnehmern Computer (versteuert) mit Internetanschluß in die Privatwohnung stellen, damit diese auch von zu Hause arbeiten können. Da kamen die Herrschaften von der Finanzdirektion und forderten, das die Arbeitnehmer dann den geldwerten Vorteil der Computer versteuern müssen. Ich dachte auch, wie ich das hörte einen Hörfehler zu haben und halte das auch ehrlich gesagt für einen Schildbürgerstreich.
Gerd Böhmer
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale
Datum: Donnerstag, 21. September 2000 19:38
"Martin Schwarzwälder" <martin.schwarzwaelder@gmx.de> schrieb im
Newsbeitrag news:8qb4o8$f7h5c$1@ID-21122.news.cis.dfn.de...
> "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
> news:8q8e1b$f3bms$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> > "Will Berghoff" <WBerghoff@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> > news:8q62d3$hjp$14$2@news.t-online.com...
> > > "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
> > > news:8q5t8q$en4mr$1@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> > Das ist für mich keine steuerliche Gleichbehandlung und auch nicht
> > korrekt !! Die Freifahrten sind keine Lohnersatzleistung. Und wenn in
> > diesem Staat ein Unternehmen seinen Arbeitnehmern
> > nicht einmal unternehmenstypische Vergünsigungen einräumen darf ist doch wohl alles zu spät.
> Das Unternehmen darf. Und Du mußt das Versteuern. Wie auch in allen
> anderen Branchen üblich, z. B. der Preisvorteil bei den Jahreswagen
> für Mitarbeiter von Autombilfirmen.
Und genau diese Versteuerung empfinde ich als ungerecht, da ich nach wie vor der Meinung bin, das in diesem Land nicht Alles mit Steuern und Abgaben belegen muss.
> > > Das ist Dein Pech und nicht die Schuld der Regierung – schon garnicht dieser.
> > Doch ist es Schuld dieser oder der vorhergehenden Regierungen.
> Das ist aber ein Unterschied.
Für mich besteht da kein Unterschied. Ob die CDU oder die SPD an der Regierung sind bleibt für mich dasselbe. Im Gegenteil sind die Nachteile für mich unter der jetzigen Regierung erheblich größer geworden. Erinnern möchte ich an dieser Stelle nur an die sogenannte Steuerreform, die mir eine Mehrbelastung von 2500.00 DM beschert.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: "Sven Herzfeld" <herzfeld@maschsee.han.de>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale, Datum: Donnerstag, 21. September 2000 22:27
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb:
> schließen. Und Autofahrer erhalten zur Zeit noch die Kilomterpauschale,
> während ich als Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel steuerlich
> benachteiligt werde. Nochzumahl ich von berufswegen auf die Freifahrten
Du kannst doch die Monatskarte ebenso steuerlich geltend machen wie die PKW-Fahrten. Ist der gleiche Antrag. Nur sind die Aufwendungen ggf. geringer und die Steuerentlastung entsprechend auch.
Sven
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale, Datum: Donnerstag, 21. September 2000 22:16
Sven Herzfeld schrieb:
> Du kannst doch die Monatskarte ebenso steuerlich geltend machen wie die PKW-Fahrten. Ist der gleiche Antrag.
Wer mit der Bahn fährt, muss Belege sammeln. Wer mit dem Auto fährt, muss das nicht. Das ist schon mal ein Nachteil für den Bahnfahrer.
Robert Weemeyer, Berlin
--
Von: "Jörg Jonas" <joerg.jonas@gmx.de>
Betreff: Re: Re: Erhöhung der Kilometerpauschale
Datum: Donnerstag, 21. September 2000 10:51
On Thu, 21 Sep 2000 06:24:17 +0200, =?iso-8859-1?Q?Gerd_Boehmer?=
<gerdboehmer@foni.net> wrote:
> Ja, genau ! Ein IT-Unternehmen wollte seinen Arbeitnehmern Computer
> (versteuert) mit Internetanschluß in die Privatwohnung stellen, damit
> diese auch von zu Hause arbeiten können. Da kamen die Herrschaften von
> der Finanzdirektion und forderten, das die Arbeitnehmer dann den
> geldwerten Vorteil der Computer versteuern müssen. Ich dachte auch, wie
Was macht dann das Eisenbahnunternehmen, das einigen seiner Lokführer einen Gleisanschluß legt, damit sie nach Feierabend die Lokomotive mit nach Hause nehmen können, um am nächsten Morgen auch ohne Auto wieder rechtzeitig im Dienst zu sein? Ist die Lokomotive ein geldwerter Vorteil? Man kann theoretisch mit dem Teil nach Westerland in den Urlaub fahren...
-JJ
--
Von: "Andreas Adlhoch" <adlhoch@rhrk.uni-kl.de>
Betreff: Folgende 110er werden ausgemustert...
Datum: Mittwoch, 20. September 2000 15:45
Daten für Ausmusterungen:
xx/10/2000 110 102, 15/12/2000 110 103, 30/12/2000 110 176,
01/10/2000 110 193, 21/12/2000 110 194, 24/09/2000 110 227,
23/09/2000 110 241, 17/12/2000 110 294, 29/09/2000 110 511 (ex 139 134).
-----
Grüsse, Andreas
HomePage: http://www.eisenbahnfotos.de
--
Von: "Andreas Adlhoch" <adlhoch@rhrk.uni-kl.de>
Betreff: Güter gehören auf die Strasse !!! Datum: Mittwoch, 20. September 2000 15:39
Hallo liebe Fangemeinde,
eigentlich sind wir doch alle doof, oder?
Warum wohl machen sich so hochbezahlte Supermanager und allwissende BWL'er Gedanken über Logik und Logistik? Dass wir der ewig alten Eisenbahn hinterher trauern? Nein, bestimmt nicht. Das heil liegt im Asphalt, im Beton oder sonstwo. Auf jeden Fall unter luftgefüllten Gummireifen!!!
So hat es auch die allseits geliebte DBag erkannt und troz des hohen Ölpreises und der Klamotte von der Umweltbelastung ein neues Husarenstück vollbracht.
Im Grossraum Tübingen wurde ALLEN Firmenkunden zum 31.01.2001 der Gleisanschluss gekündigt. Die Firmen müssen bis zum 30.04.2001 sämtliche Verbindungen zum DBag-Netz abbauen. Hintergrund ist dieUnwirtschaftlichkeit des Schienenladungsverkehr. Man plant mit "Partnern" ein neues Bedienungskonzept für Firmen. Dieses wird wohl durch Speditionspartner durchgeführt.
Der leitende Manager der DBag wird dadurch seine Bilanz erheblich verbessern, da "Kostenfaktoren" gestrichen wurden - so einfach ist das wohl....
Im Moment versucht wohl die HzL sich dem Schienenverkehr anzunehmen. Aber von DBag Seite ist mit keiner Unterstützung zu rechnen.
Pech haben sie doch, macht sich ein DB'ler an all dem Stahlschrott nur die Hände schmutzig.
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Grüsse, Andreas
HomePage: http://www.eisenbahnfotos.de
Exponate auf der Messe INNOTRANS 2000 in Berlin
(Ankündigung laut Internetseite der Messe vom 11.09.2000)
Aussteller Exponate
1/01 Swissrail Export Association Güterwagen der Bauart K Niederflur - Gelenktriebwagen Reihe 646
1/02 Bombardier Transportation Doppelstocksteuerwagen Bauart DBpbzf 765.5 Straßenbahn
1/03 ADtranz Daimler Chrysler Gmbh Crusaris Contessa Oeresund (Elektrotriebzug)
1/04 DB AG, FTZ München Dieseltriebwagen mit Z-AK (Train Control Testcar) Messwagen
1/05 Bombardier Transportation Talent-Dieseltriebzug OME BR 643
1/06 Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH Diesel-Lok G 2000
1/07 Siemens AG U-Bahntriebzug Bauart C1 E-Lok Baureihe EG 3112 Dispolok
1/07a Bombardier Transportation Schiebewandwagen Habbins
1/08 TALGO - Transtech Oy Schiebewandwagen BA Habins
1/09 Bombardier Transportation / Siemens AG ICE T D-Dieseltriebzug
1/10 Eisenbahnverein Hei Na Ganzlin e. V. Röbel Dampflok 52 8029
2/01 ALSTOM LHB GmbH Dieseltriebzug VT 640 Dieseltriebzug VT 641
2/02 FS Ferrovie Dello Stato Triebzug mit Elektrolok bespannter Zug mit zwei 2. Kl. Sitzwagen, 1 Steuerwagen und 1 Schlafwagen
3/01 DB Regio, Werk Stendal Lok BR 203 001 Lok BR 202 269
3/02 Karsdorfer Eisenbahngesellschaft Postwagen E-Lok 7001
3/03 Kirow Leipzig wird vertreten durch Firma LEONARD WEISS GmbH & Co. EDK KRC 1200 (Eisenbahndrehkran)2 Salonwagen-NME
3/04 Zwiehoff GmbH Zweiwegefahrzeuge Zweiwegefahrzeug
3/05 H.F. Wiebe GmbH & Co. KG Gleisbaumaschine OBW
4/01 The Greenbrier Office Siegen Hbbills 310 Rns-z 643 VTG-Kesselwagen Zacens
4/02 Siemens AG Elektrischer Gelenktriebwagen für Slowenien ÖBB Taurus Lok 1016.001
4/03 ALSTOM LHB GmbH Lirex (Dieseltriebzug 6-teilig)
4/04 ALSTOM LHB GmbH Lint (Dieseltriebzug 2-teilig)
4/05 DB Autozug GmbH Komfortschlafwagen Bauart WLAB mz
4/06 InfraServ Höchst Vortragswagen (Reisezugwagen umgebaut) Kesselwagen (Schulungswg.)
4/07 ADtranz Daimler Chrysler GmbH Lok Baureihe 185 001 (Elektrolok) Lok Baureihe 232.01 (Diesellok)U-Bahnzug für Rotterdam
4/08 GRAAF Transportsysteme GmbH Sylt-Shuttle ( 2 Autowagen ) beladen mit LKW DD 991 Interfrigo-Gwg. (Maschinenkühlwagen) Laghs Chemie-Kesselwagen ( P-Wg. ) Zacens
4/09 On Rail GmbH Kesselwagen ( P-Wg. ) Zacens D-Lok 4 achsig 200 096 OsthE D-Lok 6-achsig 200.1
4/10 Zweiweg Schneider GmbH & Co.KG Unimog
4/11 H.F. Wiebe GmbH & Co. KG Salonwagen (für Vorträge,...) FG 6 Siemens AG Straßenbahn Combino (auf Freigelände) Stand: 06.09.2000
Bahn stellt neues Zugsystem für den Regionalverkehr vor Der Leichte Innovative RegionalExpress "Lirex" soll wieder mehr Kunden auf die Schiene locken
Von Jürgen Heinrich
Kurze, breite Niederflurwagen, Einzelradsatz-Fahrwerke, Diesel- oder Elektroantrieb auf dem Dach und futuristisches Design: So sieht "Lirex" aus, der Leichte Innovative RegionalExpress. Die Deutsche Bahn präsentierte den Experimentalzug auf der diesjährigen InnoTrans-Verkehrstechnikmesse, die vom 12. bis 15. September in Berlin stattfand.
Der Lirex wird unter Federführung des Forschungs- und Technologie-Zentrums München der Deutschen Bahn (FTZ) entwickelt. Am Projekt beteiligen sich die Bahnhersteller Alstom-LHB (vormals Linke-Hofmann-Busch, Salzgitter) und die aus der Deutschen Waggonbau DWA ausgegliederte Fahrzeugtechnik Dessau. Inoffiziellen Schätzungen zufolge belaufen sich die Gesamtkosten der Entwicklung auf eine zweistellige Millionensumme. Öffentliche Fördergelder schießt das Bundesland Sachsen-Anhalt zu.
Schon jetzt eilt dem Lirex der Ruf eines attraktiven, kostengünstigen Zugkonzepts für Regionen mit hoher Bevölkerungsdichte voraus. Mehr Platz, mehr Profit, dieses Ziel scheint die Bahn mit dem futuristisch anmutenden Regionalexpress zu verfolgen. Es ähnelt damit auffallend den DB-Plänen zum Einsatz eines überbreiten ICE-4 zwischen Berlin, Rhein/Ruhr, Rhein/ Main und München. Dies bekräftigt indirekt Ralf Marxen vom FTZ München: "Unterm Strich könnten überbreite Züge jährliche Ergebnisverbesserungen in zweistelliger Millionenhöhe gegenüber einem weiterentwickelten ICE-3 abwerfen."
Bei Lirex Pate gestanden hat die neue Kopenhagener S-Bahn. Deren erster achtteiliger, aus nahezu baugleichen Einheiten mit Einzelachs-Fahrwerken bestehender Triebzug hatte bereits am 7. November 1995 die Endmontagehalle von Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter-Watenstedt verlassen. Die Fahrzeuge gelten als äußerst zuverlässig, leistungsfähig und komfortabel. Lirex greift das Gliederzugkonzept mit kurzen, höchstens zwölf Meter langen, bis zu 3,60 Meter breiten und daher viel Platz bietenden Wagen mit Einzelradsätzen auf. Diese Konfiguration erlaubt wesentlich wirtschaftlichere Sitzplatzanordnungen als bislang üblich: Statt der herkömmlichen 2+2-Reihung kommen nun 2+3-Sitze in den Zug.
Beim Lirex rollt nur jeweils einer der kurzen Mittelwagen auf zwei eigenen Einzelradsatz-Fahrwerken. Die übrigen End- und Mittelwagen besitzen lediglich einen Radsatz und stützen sich deshalb stets auf ihre nächsten "Nachbarn" ab. Als Besonderheit wartet der Experimentalzug mit zwei unterschiedlichen Endwagen auf. Während die Endwagen des Typs A über einen Führerstand verfügen, verzichten die des Typs B darauf, haben dafür aber an beiden Enden Übergänge. Die Planspiele der Bahn sehen vor, Lirex in drei Grundkonfigurationen aufs Gleis zu stellen und eingehend zu testen: als Sechs-, Sieben- und Neunwagen-Gliederzug.
Ein weiteres Novum: Egal, ob elektrisch oder diesel-elektrisch angetrieben - sowohl die Dieselmotoren samt Generatoren als auch die Transformatoren und Stromsteller verbannten die Fahrzeugbauer aufs Dach des Experimental-Dessauers. Die eigentlichen Fahrmotoren und Getriebe wurden direkt in die Rahmen der Einzelradsatzfahrwerke integriert. Als Traktionsantriebe dienen wassergekühlte Drehstrom-Asynchronmotoren mit angeflanschtem Zweistufengetriebe. Den Fahrstrom erzeugen permanentmagneterregte, extrem kompakte und leichte Generatoren. Laut DB eignet sich das Zugkonzept für diesel-elektrische Antriebslösungen mit Schwungrad-Energiespeicher zur Bremsenergierückspeisung und für elektrischen Betrieb unter Oberleitung. Ein dieselelektrisches Experimentalfahrzeug lasse derzeit Sachsen-Anhalt bauen, heißt es bei der DB.
Die Laufwerke des Lirex bestehen aus Einzelradsatz-Fahrwerken vom Typ Kerf. Sie wurden Anfang bis Mitte der neunziger Jahre in enger Kooperation mit den Dänischen Staatsbahnen DSB entwickelt. Bei dieser Konstruktion läuft der Radsatz in einem geschweißten Stahlrahmen, auf den sich der Wagenkasten über ein zweifaches Federsystem abstützt. Den Radsatz dämpfen und führen Gummirollfedern zu beiden Seiten der Achse. Unterm Strich reduziert diese Lösung die Fahrwerksmasse im Vergleich zu traditionellen Drehgestellen um fast die Hälfte. Eine spezielle Federtechnik hebt darüber hinaus nicht nur den Fahrkomfort, sondern schont gleichzeitig den Gleisoberbau: Die Radsätze stellen sich mittels angelenkter Hydraulikzylinder bei Bogenfahrten automatisch radial.
Die kompakte Unterbringung aller Antriebsaggregate im Dachbereich und die neuartige Laufwerkstechnik des Lirex schaffen Platz für durchgängig niederflurige Wagenkästen wie in einer modernen Straßenbahn. So dockt der Innovationsträger stufenlos und ohne Spalt an 760 Millimeter hohe Standardbahnsteigkanten an. Bei nur 550 Millimeter hohen Bahnsteigen fährt er bewegliche Rampen aus, um die Höhendifferenz für Rollstuhlfahrer und Fahrgäste mit Kinderwagen zu überbrücken.
Bei der Inneneinrichtung soll Lirex ebenfalls zeigen, was die Bahn ihren Reisenden auf Nah- und Regionalverkehrsstrecken in Zukunft bieten will. Dazu tritt sie mit einer Luxusvariante des Lirex an. Komplette Wagen und Abteile tragen unter den Bezeichnungen "Markt", "Kommunikation", "Ruhe" und "Panorama" ganz unterschiedlichen Reisebedürfnissen Rechnung. Dazu gehören Audio-, Video- und Informationsangebote ebenso wie das Bistro für längere und den Automatenservice für kürzere Zugfahrten.
Die Aufnahme des Planbetriebs mit einem dieselgetriebenen Lirex kündigt die DB bereits für Mai 2002 an. Der im DB-Regio-Rot lackierte Lindwurm soll dann zunächst für ein Jahr auf der Harzstrecke Magdeburg - Quedlinburg - Thale um die Gunst der Reisenden buhlen und seine Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen. Danach plant die Bahn, das Fahrzeug auf Elektrobetrieb umzurüsten oder auszutauschen und den Elektro-Lirex als Zubringer zwischen Magdeburg und dem neuen internationalen Flughafen Halle/Leipzig einzusetzen. Betreiber wird der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt sein.
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Von: "Thomas Trepk" <tete@gift.physik.TU-Berlin.DE>
Betreff: LKW-Demo holt Autofreien Tag nach...
Datum: Dienstag, 26. September 2000 10:02
Hi!
Durch die umfangreichen Ankuedigungen in den Medien haben wohl sehr viele Autofahrer ihr Auto stehen gelassen und sind auf die BVG umgestiegen. Die Straßen, die nicht gerade vom direkten LKW-Strom betroffen sind, sind relativ leer und die BVG/S-Bahn ist gut ausgelastet.
Wenn mich mein Eindruck also nicht taeuscht, fuehrt die LKW-Demo heute zumindest zu einem Umstieg vom Auto auf die BVG, die zusaetzlich auch noch ein verbilligtes Tagesticket zu DM 4,00 (sonst 2h Fahrschein) anbietet.
Sind das nicht genau die Ziele (Umstieg vom Auto und preiswerter OePNV), die die rot-gruene Regierung verfolgt? :-)
Also folgender Vorschlag:
Jede Woche so eine LKW-Demo hier in Berlin bis der Dieselpreis wieder unter DM 1,50 liegt !
bye, tt
LOK Report218 908 - Runaway
Sie haben es vielleicht schon in der Presse gelesen: 218 908 hat sich am 24.08.2000 in Bad Harzburg selbstständig gemacht und rollte einer mit 20 Fahrgästen besetzten Regionalbahn entgegen. Lesen Sie den ausführlichen Bericht von Frank Gotthard (28.08.2000):
Eine Lok macht sich selbstständig
Es liest sich fast wie eine Story aus dem US-Eisenbahngeschehen der frühen 60er Jahre in "Reader's Digest", was die etwas eigenwillige, langsam ergrauende Diva sich wieder leistete.
Als 210 008 hatte sie anno Dez. 1978 mit einem Turbinenfeuerchen bei Fürstenfeldbruck spektakulär das Ende der Gasturbinen-Traktion in Deutschland eingeläutet, 1997 prallte sie mit einem Regionalexpress bei Hannover gegen einen mit Gleisrosten beladenen LKW an einer S-Bahn-Baustelle, wurde aber repariert und vr gestrichen, sah/sieht richtig gut aus ... und nun ging am Donnerstag abend in Bad Harzburg das Wandlergetriebe kaputt, mitsamt Öl-Inkontinenz.
Die Lok wurde auf Gleis 1 des Bahnhofes Bad Harzburg gefahren, um das Öl von der Feuerwehr auffangen zu lassen. Vermutlich infolge gesunkenen Rollwiderstandes (Ölverlust) und der nicht richtig angezogenen Handbremse rollte sie plötzlich ins Gefälle zur Ausfahrt, die schon für die entgegenkommende RB aus Braunschweig als Einfahrt gestellt war, nahm auf den 6,5 m Höhenunterschied durch Bündheim unter der Goslarer Strecke hindurch mächtig Fahrt auf (wer mal gesehen hat, wie eine Feldbahnlore oder ein Strassenbahnwagen bergab losrollen können, oder nur mal den Abrollberg mit einem beladenen Eaos beobachtet, weiss, wie das etwa abgelaufen sein muss).
"Richtig schnell" war sie wohl nur unter der Brücke der Goslarer Strecke bis zum BÜ der Kreisstrasse 46 Bettingerode - Harlingerode gewesen, nach Vienenburg verläuft das Gleis gerade und eben entlang der Oker, steigt gegen Vienenburg leicht an, und dann brauchen vier Achswinkelgetriebe, Blindmomente der 4 über Kardanwellen verkuppelten Radsätze und der Wandlerausgang auch noch Energie.
Rechnet man E = m*g*H = 78000 * 9,81 * 7 kg (m/sec²) m = 5356260 Nm ( = Ws) = 1,5 kWh, so kann die Lok am tiefsten Punkt der Strecke maximal 42 km/h (Epot = Ekin) schnell gewesen sein - damit kommt man sicher auch irgendwann mal von Harzburg bis Vienenburg. Normalerweise muss auf diesem Streckenabschnitt noch Gas gegeben werden, sonst kommt man nicht richtig voran.
Die entgegenkommende Regionalbahn RB 25084 (628) aus Braunschweig konnte rechtzeitig über Funk nach Vienenburg zurückbeordert werden, dann rollte die Lok daran vorbei und in der Vienenburger Schleife mit Steigung aus.
Vermutlich wurde ihr Zurückrollen mittels Hemmschuhen verhindert, denn die Fahrt hatte einen Grosseinsatz verfolgender DB AG- und BGS- Mitarbeiter zur Folge gehabt. Isaac Newton hätte seine Freude gehabt. Der Lokführer jetzt wohl weniger. Den Bahnern sass und sitzt der Schreck in den Knochen.
Frank Gotthard
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Von: "Ch. Perleth" <christoph.perleth@worldrailfans.org>
Betreff: Molli-Bahnhofsfest "Schall und Rauch", Datum: Montag, 25. September 2000 22:01
Hallo,
Am Sonntag (1.10.2000) findet das 6. Molli-Bahnhofsfest "Schall und Rauch" statt (Bad Doberan, Heiligendamm, Kuehlungsborn-West). Mehr hierzu gibts hier: http://www.molli-bahn.de/events/schall&rauch.html
Gruesse von der Waterkant (mit Wies´n-Wetter)
Christoph
Zu Deiner information (was ich heute erfuhr):
das große filmvernichtungshalligallikindergartendampflokfest der db ag in nürnberg am 28./29.10.2000 fällt aus. damit wäre 01 0509-8 wieder verfügbar. also danke ich allen organisatoren und beteiligten für die große geste, eine wirklich schöne veranstaltung in thüringen zu verhindern.
danke, danke, danke.
insofern kann ich nur jedem eisenbahnfreund raten, endlich zu begreifen, ein neues objekt der begierde zu suchen oder die kamera einzumotten. der kompromiss pro veranstaltung ist einfach zu groß geworden. hinzu kommt der ärger mit den vollidioten, die unsere ehemals schöne hobbylandschaft heute bereichern. wer natürlich in der zwischenzeit zum graphikexperten aufgestiegen ist, der soll ruhig weiterhin sat-schüsseln retuschieren oder loknummern ändern oder stadtbusse in den alten ddr-look umwandeln.
aber nicht nur ägerliches. ich habe am wochenende die nachtaufnahme des jahres geschossen. bei leipzig wurde mittels zweier autokräne und megaviel licht eine brücke eingehoben. außer den arbeitern war ich dort allein. die aufnahmen sind so eine sahne auf dem neuen futji provia f, daß man es nicht glauben will. ohne vollidioten, ohne kompromiss, ohne sat-schüsseln.
freuen wir uns schon jetzt gemeinsam auf den nächsten auftritt einer dampflok. ich kann es kaum erwarten, meine eingescannten dias nachzubearbeiten und mich des hektischen tages zu erinnern.
mit besten grüßen aus gera,
sven voigt
www.heffer.net/reichsbahn/
die u-boot-seite mit neuen infos
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Von: "Werner Schuren" <soziallotse@web.de>
Betreff: Nochmals Wittlich Hbf, Datum: Mittwoch, 20. September 2000 21:52
Nachstehende Pressemitteilung passt sehr gut zu den skandalösen Vörfällen am Hauptbahnhof Wittlich :
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Beauftragter der Bundesregierung fuer die Belange der Behinderten
PRESSEMITTEILUNG
"Eine moderne Verkehrstechnik muss allen dienen!"
Anlaesslich eines Besuches auf der Messe InnoTrans in Berlin kritisiert der Beauftragte der Bundesregierung fuer die Belange der Behinderten, Karl Hermann Haack, dass im Schienenverkehr die Beduerfnisse von Kunden mit eingeschraenkter Mobilitaet nur unzureichend beruecksichtigt werden:
"Der barrierefreie Zugang zu und die barrierefreie Benutzung von oeffentlichen Verkehrsmitteln sind wesentliche Forderungen von Menschen mit Behinderung.
Sie koennen sich dabei nicht zuletzt auf Art. 3 Grundgesetz berufen, in dem es heisst:
"Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden."
Die Aussteller auf der 'InnoTrans' stellen unter Beweis, dass innovative Ideen und technische Moeglichkeiten in grosser Zahl vorhanden sind, um dem Ziel Barrierefreiheit und damit der notwendigen Gleichstellung und Teilhabe von behinderten Menschen in der mobilen Gesellschaft naeher zu kommen.
Noch sind wir aber weit davon entfernt, dass im Schienenverkehr die Beduerfnisse von Kunden mit eingeschraenkter Mobilitaet ausreichend beruecksichtigt wuerden.
Nur ein Beispiel: Am 20. und 21. Oktober wird auf meine Einladung ein grosser Kongress unter dem Motto "Gleichstellungsgesetze jetzt" in Duesseldorf stattfinden. Dort werden wir auch ueber das Thema Verkehr diskutieren. Nun zeichnet sich ab, dass die Deutsche Bahn AG sich ausserstande sieht, alle behinderten Menschen, die etwa aus Berlin am Kongress teilnehmen wollen, mit ihren modernen ICE-Zuegen nach Duesseldorf zu bringen. Ich fuerchte, dass es der Bahn weniger an technischen Voraussetzungen als an Willen, Innovationskraft und Kundenorientierung gegenueber Menschen mit Behinderungen mangelt.
Eine moderne Verkehrstechnik muss allen dienen. Solange diese Forderung nicht erfuellt ist, wird Barrierefreiheit im Verkehr ein dauerndes Anliegen meiner politischen und gesetzgeberischen Arbeit fuer Menschen mit Behinderung sein muessen."
Berlin , 13. September 2000
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Mit freundlichen Grüßen Werner Schuren
...der streitbare Rollifahrer aus Winsen... (Lokalpresse)
DER WINSER SOZIALLOTSE e.V.
Winser baum 69
21423 Winsen/Luhe
Tel & Fax 04171-880016
eMail soziallotse@web.de
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PRO BAHN: Verbesserungen auch für Bahnpendler
Der Fahrgastverband Pro Bahn lehnt eine einseitige Erhöhung der Kilometerpauschale für PKW-Pendler als unbegründet und kontraproduktiv ab. "Stattdessen müssen die Interessen derjenigen stärker berücksichtigt werden, die umweltfreundlich ihr Auto stehen lassen und öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen", so Pro Bahn-Sprecher Frank von Meißner.
Die bisherige Kilometerpauschale beinhalte einen Fixkostenanteil bei den PKW-Kosten - beispielsweise für Abschreibung, Kfz-Steuer oder Kfz-Versicherung. Derjenige, der sein Auto stehen lasse und mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahre, müsse dagegen auf die steuerliche Absetzung dieses PKW-Fixkostenanteils der Kilometerpauschale verzichten. Der Bahn- und Busbenutzer könne lediglich die tatsächlich angefallenen Kosten für Fahrkarten absetzen. Von Meißner: "Pro Bahn fordert hier mehr Gerechtigkeit und umgehend eine steuerliche Besserstellung der Nutzerinnen und Nutzer von Bus und Bahn."
Außerdem müssen nach Auffassung von Pro Bahn die Interessen auch derjenigen stärker berücksichtigt werden, die ganz aufs Pendeln verzichten und nahe am Arbeitsort wohnen. Wer pendelt, tut dies oft aus finanziellen Gründen: weil auf dem Land Mieten und Grundstückspreise wesentlich günstiger sind als in den Zentren. Wer dagegen nahe seinem Arbeitsort wohnt, nimmt häufig höhere Mieten und Grundstückspreise in Kauf, was bisher nicht steuerlich berücksichtigt wird.
Pro Bahn verweist in diesem Zusammenhang auf den Koalitionsvertrag der Regierungsparteien: "Dieser sieht eine vom Verkehrsmittel unabhängige Pauschale vor," so von Meißner abschließend.
(Frank von Meißner, 18.09.2000)
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Von: Martin Bienwald <martin.bienwald@gmx.de>
Betreff: Re: '0' am Lf? (war: Re: INDUSI am Lf 4), Datum: Mittwoch, 13. September 2000 10:29
Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de> wrote:
> Das Lf 4 mit Kennzahl "0" gibt es m. W. nur an Bahnübergängen die
> technisch nicht gesichert sind und vom Zugpersonal zu sichern sind,
> bevor sie befahren werden können. Dann ist am Signal Lf 5 (Eckentafel) anzuhalten,
> das in diesem Fall aufgestellt sein muss.
> Eine praktische Anwendung habe ich aber noch nie gesehen.
Auf der Strecke Fürstenwalde-Beeskow gabs kurz vor Beeskow so einen Bü. (Wann wird das Reststück Bad Saarow - Beeskow eigentlich mal wiedereröffnet,oder ist das inzwischen endgültig stillgelegt?)
Ich meine mich auch an mindestens einen solchen Bü auf Hohenwulsch – Kalbe zu erinnern.
... Martin
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Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: '0' am Lf? (war: Re: INDUSI am Lf 4), Datum: Mittwoch, 13. September 2000 22:13
Martin Bienwald <martin.bienwald@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8pndt5$2p4$3@news1.wdf.sap-ag.de...
> Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de> wrote:
> > Das Lf 4 mit Kennzahl "0" gibt es m. W. nur an Bahnübergängen die
> > technisch nicht gesichert sind und vom Zugpersonal zu sichern sind,
> > bevor sie befahren werden können. Dann ist am Signal Lf 5 (Eckentafel) anzuhalten,
> das in diesem Fall aufgestellt sein muss.
> > Eine praktische Anwendung habe ich aber noch nie gesehen.
> Auf der Strecke Fürstenwalde-Beeskow gabs kurz vor Beeskow so einen Bü.
> (Wann wird das Reststück Bad Saarow - Beeskow eigentlich mal wiedereröffnet,
> oder ist das inzwischen endgültig stillgelegt?)
> Ich meine mich auch an mindestens einen solchen Bü auf Hohenwulsch – Kalbe zu erinnern.
Hallo Allerseits,
Ein Lf 4 mit der Kennzahl "O" gab es auch in der Zufahrt zur Veltener Triebwagenhalle der S-Bahn am davorgelegenen unbeschrankten BÜ. Dort hatte man anzuhalten und den BÜ zu sichern.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: Lothar Stegemann <Sohnematz@t-online.de>
Betreff: Re: '0' am Lf? (war: Re: INDUSI am Lf 4), Datum: Samstag, 16. September 2000 18:31
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:8ponmo$d2u8u$2@ID-15694.news.cis.dfn.de...
> Martin Bienwald <martin.bienwald@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 8pndt5$2p4$3@news1.wdf.sap-ag.de...
> > Michael Dittrich <michael@michaeldittrich.de> wrote:
> > > Das Lf 4 mit Kennzahl "0" gibt es m. W. nur an Bahnübergängen die
> > > technisch nicht gesichert sind und vom Zugpersonal zu sichern sind,
> > > bevor sie befahren werden können. Dann
> > > ist am Signal Lf 5 (Eckentafel) anzuhalten, das in diesem Fall
> > > aufgestellt sein muss.
> > > Eine praktische Anwendung habe ich aber noch nie gesehen.
> > Auf der Strecke Fürstenwalde-Beeskow gabs kurz vor Beeskow so einen Bü.
> > (Wann wird das Reststück Bad Saarow - Beeskow eigentlich mal wiedereröffnet,
> > oder ist das inzwischen endgültig stillgelegt?)
> > Ich meine mich auch an mindestens einen solchen Bü auf Hohenwulsch - Kalbe zu erinnern.
> Hallo Allerseits,
> Ein Lf 4 mit der Kennzahl "O" gab es auch in der Zufahrt zur Veltener
> Triebwagenhalle der S-Bahn am davorgelegenen unbeschrankten BÜ. Dort
> hatte man anzuhalten und den BÜ zu sichern.
> Gruß Gerd Böhmer
Hallo.....
Auf der Strecke Hohenwulsch-Kalbe /Milde gibt es drei solcher Bü. Sogar einen,wo es eine Warnblinckanlage gibt, wo wir Eisenbahner auch vorher anhalten müssen und die Strasse zusätzlich sichern müssen.Wenn wir dann den BÜ passiert haben,müssen wir nochmal anhalten und kontrollieren, ob das Warnblinklicht auch wieder ausgeht. Dieser BÜ ist aber mit einem SO16 versehen.Das alles ist nur deswegen,weil die Überwachung des BÜ vom ESTW Salzwedel abgeklemmt worden ist.Die Autofahrer staunen nicht schlecht,wenn man trotz dieser elektrischen Sicherung anhalten muss,um zu sichern.
Lothar Stegemann
--
Von: Holger Kötting <koetting@rbg.informatik.tu-darmstadt.de>
Betreff: Re: Dampflok gestohlen - was es so alles gibt...
Datum: Mittwoch, 13. September 2000 12:25
In article <39BF438D.80CF1736@rhrk.uni-kl.de>,
Andreas Adlhoch <adlhoch@rhrk.uni-kl.de> writes:
|> > 10 Tonnen ?? was soll den das sein ? Feldbahn ?
|> Wahrscheinlich: Frabkfurter Feldbahnmuseeum....
Denkbar. Mehr als die Hessentext-Meldung war mir nicht bekannt. Die Rundsau schreibt heute:
-----------------------Schnipp!------------------------------------
Einfach spurlos verschwunden
Rätselraten um Diebstahl einer Dampflok - Sammlercoup?
Lokomotiven können so einiges, wie Jim Knopf und Lukas, der Lokomotivführer bewiesen, die mit ihrer "Emma" durch Lummerland ratterten. "Emma" brauchte keine Schienen, sie konnte schwimmen und fliegen. Aber können Lokomotiven auch einfach so verschwinden? Seit gestern muss diese Frage bejaht werden. Denn da meldete die Polizei lakonisch den "Diebstahl einer Dampflokomotive".
Das betagte Dampfross, Baujahr 1925, wurde irgendwann zwischen Samstag und Montag früh auf dem Gelände des ehemaligen Gaswerks in der Schielestraße geklaut. Technisch war das nicht so einfach und dreist sowieso. Denn die Lok ist immerhin fünf Meter lang, 2,5 Meter hoch, zwei Meter breit und wiegt achteinhalb bis neun Tonnen.
Um das gute Stück abzutransportieren, brauche man schon schweres Gerät, sagt Eigentümer Rüdiger Flach. Und auffallend ist es auch, wenn plötzlich eine Lokomotive durch die Stadt geschaukelt wird. "Das muss doch jemand gesehen haben", hofft Flach auf Hinweise, die beim 5. Polizeirevier (Telefon 7 55-05 00) entgegengenommen werden.
20.000 Mark hat der Eisenbahnfreund einem englischen Händler für das Gefährt gezahlt, das zuletzt in einer Zuckerfabrik in Mosambik unter Dampf stand. Jetzt sollte es restauriert und im Feldbahnmuseum ausgestellt werden. Flach tippt, dass sich ein Sammler das Dampfross unter den Nagel gerissen hat. Viel Freude werde der Dieb nicht haben. Denn verkaufen könne er das gute Stück nicht, ohne "dass es auffällt". Das sei wie bei einem Rembrandt, der aus dem Städel geklaut und auf dem Kunstmarkt angeboten werde. Der Dieb, sagt Flach, "kann sich die Lok nur in seine Scheune stellen und heimlich angucken". An Fahrten unter Volldampf ist da wohl nicht zu denken. vo
[ document info ]
Copyright © Frankfurter Rundschau 2000
Dokument erstellt am 12.09.2000 um 23:54:50 Uhr
Erscheinungsdatum 13.09.2000
-----------------------Schnapp!------------------------------------
Gruss,
Holger K. aus D.
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Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger.Koetting@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
--
Von: Klaus Gottschling <mail@Klaus-Gottschling.de>
Betreff: Re: Fahrzeugparade in Riesa 1989, Datum: Dienstag, 12. September 2000 16:07
Heiko Schneider schrieb:
> Jens Hohlfeldt <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de> schrieb:
> > 03 001 erfreut sich ebenso beim Bw Dresden Altstadt bester Gesundheit, hoffe ich
> > doch. Gehört immer noch der DBAG.
> Die 03 001 steht mit Verschleißerscheinungen am Überhitzer und Schäden
> an der Kesselbefestigung in Dresden. Reperatur soll etwa 95 000 DM
> kosten. Die DB hat noch keine Entscheidung über die Übernahme der Kosten
> getroffen. (siehe auch Modelleisenbahner 09/2000, Seite 4: "03 aus dem Rennen").
> > 89 1004 macht zum Dampflokfest in Dresden immer die Lokmitfahrten.
> Bei der 89 1004 ist wohl die Kesselfrist abgelaufen (oder etwas
> ähnliches). Auf jeden Fall ist sie wohl abgestellt.
> > E 77 10 ist wohl in Leipzig beheimatet.
> In o.g. Artikel über die 03 001 steht, daß sie zu Dresden gehört. Naja,
> streiten wir nicht. :-) Wer weiß, wer Recht hat?
Die Lok wird von einer BSW-Gruppe des Bw Dresden-Altstadt betreut, gehört aber zu DB R&T Ag bzw. DB Museum Nürnberg (s. http://www.bw-dresden-altstadt.de).
Klaus Gottschling
--
Von: Andreas Lobach <AndreasBs@gmx.de>
Betreff: Re: Kurswagen Hoek van Holland - Berlin Stadtbahn
Datum: Freitag, 1. September 2000 20:51
Gerd Böhmer schrieb in Nachricht
<8omhdt$b155a$1@ID-15694.news.cis.dfn.de>...
>Hallo Allerseits,
>Laut internationalem Kursbuch der DR - Jahresfahrplan 1984/85 war dies
>der D 345 von Hoek van Holland nach Berlin-Stadtbahn, der in folgender
>Fahrplanlage verkehrte: [...]
>In Braunschweig bekam der Zug folgende Kurswagen: Köln - Berlin aus D 841,
>Frankfurt/Main - Kassel - Berlin aus D 778 und Norddeich - Berlin aus E 3127.
Die Kurswagen aus Norddeich vom E 2127 wurden in Hannover an die Zugspitze eingestellt. In Braunschweig wurden die Kurswagen vom D 841 (Köln-Paderborn-Hameln-BS, an 13.44) und vom D 2641/D778 (Aachen / Frankf./M.-Kreiensen (ab hier beide Züge vereinigt) - BS, an 13.49) auf den D 345 (an 14.52) umgestellt. Der Ablauf in Braunschweig war immer interessant mitzuerleben: Die Rangierlok fuhr mit den 3 Wagen aus D 841 auf den Zugschluss vom D 2641 (2-3 Kurswagen) und dann mit der ganzen Fuhre an den D 345. Der D 345 hatte übrigens den Speisewagen (Mitropa-rot!) bis BS am Zugende. Meist hatte der Zug ab BS dann 14-15 Wagen und eine 110 vorn dran. Die ganze Prozedur gab es natürlich auch in der Gegenrichtung.
>Der Zug verkehrte jahrelang in dieser Fahrplanlage und mit denselben Kurswagen.
Ja, teils mit leicht geänderten Fahrzeiten. Im letzten Plan 1990/91 fanden die Kurswagenumstellungen in BS übrigens fast gleichzeitig in beiden Richtungen statt, da wurde dann mit 2 Loks, 360 oder auch 332, in beiden Bahnhofseinfahrten herumrangiert. :-))
Bemerkenswert war die Bespannung der D 840/81 von/bis Hameln mit Braunschweiger 216, besonders im Winter (Dampfheizung!)
schöne Grüße aus Braunschweig
Andreas
--
Von: <kreuti@addcom.de>
Betreff: Re: Kurswagen Hoek van Holland - Berlin Stadtbahn
Datum: Donnerstag, 31. August 2000 23:25
Ja ja die Jahre! Klaus hat Recht. Es war der Zug Köln-Berlin, dessen Kurswagen dann in Braunschweig an den Zug aus Hoek van Holland gehängt wurde. Nach 11 Jahren Kurswagen-Abstinenz habe ich da wohl was durcheinander gewirbelt... Zumindest auf der Rückfahrt aus Berlin waren die Kurswagen nach Paderborn in den Zug nach Hoek eingestellt. Ich habe oft genug die Zuglaufschilder im Zug gelesen.
Trotzdem hätte ich gerne Unterlagen über die Kurswagen, die von Köln über Paderborn, und den Zug aus Hoek. Und über die Gegenrichtung. Mit Behandlung an der Grenze meinte ich keine besonderen Vorschriften, sondern die allgemeinen Vorschriften zur Behandlung.
On Thu, 31 Aug 2000 17:50:46 +0200, Klaus - Peter Naumann
<Na-Du@t-online.de> wrote:
>Hallo Michael, hallo Netzgemeinde!
>Bist Du Dir sicher, im Kurswagen Hoek v. Holland - Berlin gefahren zu
>sein, oder war's nicht doch der Wagen Köln - Berlin über Hagen -
>Paderborn - Braunschweig? I c h bin vor etlichen Jahren nämlich im
>Kurswagen von Hoek van Holland nach Berlin gefahren. Dabei handelte es
>sich um einen damals noch sowjetischen Schlafwagen nach Moskau, welcher
>aber n i c h t über Paderborn fuhr, sondern über Hengelo - Bad Bentheim
>- Rheine - Münster - Hamm - Minden - Hannover - Braunschweig usw...
>Soweit ich mich erinnere, fuhr der Wagen ab Hoek van Holland ebendort um
>ca 19.00 - 20.00 ab, sodass es rein zeitlich mit Deinen Angaben nicht übereinstimmt.
>Der Wagen Köln - Berlin wurde AFAIK an der Grenze genauso behandelt, wie
>der Rest des Zuges auch, da er nicht in Helmstedt oder in Marienborn,
>sondern schon in Braunschweig an den Zug nach Berlin angehängt wurde,
>genau wie Du es schon gepostet hast.
>Zum Gruße
>Klaus - Peter aus Duisburg
--
Von: Mathias Hiller <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Letzte 476er
Datum: Dienstag, 12. September 2000 12:58
On Mon, 11 Sep 2000 20:52:09 +0200, Robert Weemeyer
<robert.weemeyer@gmx.de> wrote:
> Nein, die letzten Triebwagen der Baureihe 476 fuhren noch dieses Jahr bis Juni, glaube ich.
Auf den Tunnel bezogen hat Lennard sehr wohl recht. Der Einsatz in der Bw Wannsee endete am 14.7.1999 -- und damit wohl auch der Tunneleinsatz.
Hier noch ein ausführlicher Artikel über die BR 476 aus der Mitarbeiterzeitung der S-Bahn, Paula 7, Ausgabe 5/2000 vom 17. Mai.
Endstation Espenhain, Abschied von der Baureihe 476
Rund zweieinhalb Jahre nach der Baureihe 475 mustert die S-Bahn nun auch die BR 476 (früher 276) aus. Beide BR bestanden aus Fahrzeugen der Bauarten Stadtbahn und Wannsee, die in den Jahren 1928 bis 1931 bzw. 1932/33 in Dienst gestellt wurden. In der BR 475 waren die nicht modernisierten Wagen dieser Bauarten zusammengefasst, in der BR 476 die modernisierten.
Die Modernisierung
Ende der 70-er Jahre begann die Deutsche Reichsbahn, nachdem sie schon bei der Baureihe 477 (damals 277) gute Erfahrungen gesammelt hatte, auch ihre Fahrzeuge der Bauarten Stadtbahn und Wannsee auf Vordermann zu bringen. Zwischen 1979 und 1987 wurden insgesamt 188 Viertelzüge (Vz) und ein Beiwagen der Bauart Stadtbahn sowie 23 Vz und ein Triebwagen der Bauart Wannsee umgerüstet. Bei der Modernisierung bekamen die Triebwagen eine neue geschweißte Stirnfront und einen Führerstand, der dem der heutigen BR 477 entsprach. Die Scharffenbergkupplung wurde mit einer Steuerstromkupplung für das Kuppeln der elektrischen Steuerstromleitungen nachgerüstet – auch Klavier genannt. Die Innenräume erhielten 220 Volt-Leuchtstofflampen. Die Fenster an den Stirnseiten zwischen den Wagen wurden entfernt, das Bordnetz von 24 V auf 110 V umgestellt. Im Triebwagen wurde das Traglastenabteil verkleinert, dafür erhielt der Beiwagen ebenfalls ein kleines Traglastenabteil. Auch eine optische und akustische Warnanlage, die mit rotem Licht und einer Klingel die bevorstehende Abfahrt ankündigte, wurde eingebaut, Ende der 80-er Jahre jedoch durch ein elektronisches Dreitonsignal ersetzt. Ab April 1980 wurden die Stirnseiten der ehemaligen Steuerwagen den Originalbeiwagen angepasst, so dass sich ein einheitliches Zugbild ergab. Bei einem Viertel der Züge wurden ab 1985 die helle Sprelacartverkleidung durch eine dunklere sowie die grau-blauen Sitze durch braune ersetzt. Die 1987 modernisierten Vz hatten statische Umformer, elektronische Fahrsperren und Scheibenwischer an beiden Frontscheiben. Ab Frühjahr 1988 besaßen alle Wagen Lautsprecher zur Fahrgastinformation. Bis 1993 erhielten 79 Vz eine mehrlösige pneumatische Bremsanlage mit einem veränderten Führerbremsventil, die sogenannte Knorr-Einheitsbremse (KE-Bremse). Außerdem wurden bei diesen Zügen einige Leitungen von 750 V auf 110 V umgestellt. Das hatte zur Folge, dass die KE-Züge nicht mit den übrigen Zügen dieser Baureihe im Verband fahren konnten.
Veränderungen während des Betriebes
Bei einem Teil der Wagen wurde in den Jahren 1990 bis 1994 die hölzerne Decke im Wagenraum durch eine be- schichtete Blechdecke ersetzt, ein Fahrradabteil im Beiwagen eingerichtet, die Griffe und Haltestangen mit Plastik beschichtet sowie neue Motor betriebene Rollbänder eingebaut, die das Zugziel und die im Juni 1991 eingeführte Liniennummer anzeigten. für den Betriebsfunk umgerüstet. Sie erhielten kurze Wendelantennen auf dem Dach und im Führerstand Einrichtungen für tragbare Funkgeräte. Die Umrü-stungen der Wagen auf Türdauerverschluss (1995) und der Einbau von Feuerlöschern im Fahrgastraum (1997) gehen auf Anordnungen des Eisenbahnbundesamtes zurück. Um dem Vandalismus zu begegnen, wurde ab 1991 in den Triebwagen die Trennwand zwischen Traglastenabteil und Fahrgastraum entfernt. In dem kleinen abgeschlossenen Abteil hatten sich die Rabauken besonders stark ausgetobt. Zuvor waren bereits Abteiltische und Abfallbehälter abgeschafft worden. Die Stirnseiten der Wagen bekamen ihre Fenster zurück, die Gepäckraufen wurden entfernt und das Kunstleder unter den Fenstern durch kratzfesteres Sprelacart ersetzt. Erwähnt sei in diesem Zusammenhang auch die Ausrüstung des Vz 476 379 mit Holzbänken aus Wagen der BR 475. Der Zug blieb aber ein Einzelgänger. Um den Schmierern die Lust zu nehmen, erhielten 1997 schließ-bunte Sitzbezüge im sogenannten "Japan-Look".
Stationierung und Einsatz Stationiert waren die Züge der heutigen BR 476 lange Jahre ausschließlich im Bw Friedrichsfelde. Eingesetzt wurden die Züge zunächst im Ostnetz, in das ehemalige Westnetz kamen sie erst ab 30.9.1990. Auf der Nordsüdbahn fuhren 476-er erstmals am 19.11.1994 und von Frühjahr 1995 bis Ende 1997 wurden die 476-er ohne KE-Bremse in Wannsee neu beheimatet. Ihr Einsatz dort endete am 14.7.1999.
Das Ende Die "serienmäßige" Abstellung und Ausmusterung der BR 476 begann bereits im Mai 1998. Heute sind noch 35 Vz einsatzfähig. Daneben werden einige Vz für Materialtransporte ein-gesetzt. Wenige Wagen sind der Verschrottung im sächsischen Espenhain entgangen. Die Firma LAT stellte ihren 476 352 beispielsweise auf dem Gelände in der Modersohnstraße am Ostkreuz auf.
Carl W. Schmiedeke
Gruß Mathias
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Von: Will Berghoff <WBerghoff@gmx.de>
Betreff: Re: Museumstage in Dahlhausen
Datum: Sonntag, 17. September 2000 19:28
"Dr. H.-Henning E. Pietsch" <fuhhepietsch@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag news:
8o0a4t$onu$14$1@news.t-online.com...
> Habe gerade das Programm für die nächsten Museumstage in Bochum-Dahlhausen
> am 16. und 17.09 erhalten:
> Neben den museumseigenen Lokomotiven sind die 52 7409, 78 468 und die HTB 5
> zu Besuch. An beiden Tage trifft jeweils ein Sonderzug mit der 01 1102 ein
> (weiß jemand zufällig die genaue Fahrstrecke ?) .
> 52 7409 und 78 468 führen an beiden Tagen Pendelfahrten nach Essen HBf durch
Danke für die Info. Heute (17.9.) fuhren übrigens 78 468 und 24 009 die beiden Pendelzüge nach Essen. Es hat sich wieder mal für alle gelohnt - außer für die fanatischen Filmer und Fotografen, die partout nicht begreifen wollen, daß bei 5.000 Besuchern keine Chance besteht, ein oder gar mehrere Fahrzeuge ohne irgendwelche Menschen im Bild abzubilden.
Eine Bitte an diese: Steht früher auf und nutzt die ruhige Zeit, pöbelt aber nicht die Besucher an, sie kommen dann nicht wieder und das Geld fehlt in der Vereinskasse.
Gruß
Will
f'up nach de.etc.bahn.misc
--
Von: Joachim Schmid <joachim.schmid@freenet.de>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Freitag, 8. September 2000 22:36
Thomas Felshart schrieb:
> > > > > Was mir auffiel ist vor allem, dass die Reisegeschwindigkeit durch die
> > > > > Mongolei läppische 42 km/h beträgt. Sind die Mongolen in noch
> > > > > desolaterem Zustand als die Russen oder was ist dort los? Die
> > > > > mongolische Steppe dürfte doch kein Hinderungsgrund für schnelleres
> > > > > Fahren sein. [...]
> Die Streckenlänge durch die Mongolei beträgt ca. 1.100 km, der Zug No. 4
> benötigt dafür knapp 19 Std. (Abfahrt in Suhe-Bataar um 01:20, Ankunft in
> Dzamyn-Ude 20:05), daraus resultiert eine Reisegeschwindigkeit von knapp
> 59 km/h. Rechnet man die Standzeiten in Darhan (20 min), Zonhala (25),
> Ulan-Bataar (35), Choyr (25) und Sain-shanda (25) noch heraus, beträgt
> die Reisegeschwindigkeit knapp 66 km/h. Wie gesagt: Stand 07/1999.
Von Suhe-Bataar bis Dzamin-Ude sind es laut Fahrplan nur 883 km, was zu erheblich niedrigeren Reisegeschwindigkeiten als von dir angegeben führt. Und da von Reisegeschwindigkeiten die Rede ist, muss man die Zwischenaufenthalte schon mitrechnen.
> Und kam noch hinzu, dass unser Zug auf Grund der überaus ausgedehnten Kontrolle
> an der russischen Grenze in Naushkij mit fast zwei Stunden Verspätung weiterfuhr,
> die immerhin bis Ulan-Bataar aufgeholt wurden.
Dann müssen die Russen ja 4 Stunden lang kontrolliert haben ... Waren Tschetschenen im Zug? Dass der Fahrplan für die diversen Unwägbarkeiten dieser Landstriche ordentliche Reserven hat, ist allerdings anzunehmen.
> Es handelte sich dabei um Diesel-Doppeltraktion auf eingleisiger relativ
> kurvenreicher Strecke in nicht gerade ebenem Terrain.
Interessant. Man hört "mongolische Steppe" und denkt automatisch an ebenes Land.
> Ich habe vergleichsweise mal ausgerechnet, dass die mittlere Reisegeschwindigkeit
> im russischen Teil der Strecke bei ca. 63 km/h liegt,
Ich komme im aktuellen Fahrplan sogar auf 69 km/h.
> im chinesischen Teil bei 60 km/h.
Aber nur dank der relativ schnellen ersten Hälfte. Von Datong bis Peking schafft der Zug gerade noch einen Schnitt von 54 km/h. Wenn ich mich nicht verrechnet habe, kommt der Nr. 4 auf der gesamten transmongolischen Bahn von Irkutsk bis Peking auf lumpige 42 km/h. Die umständlichen Grenzprozeduren und das Umspuren in Erlyang (fast 4 Stunden Aufenthalt!) machen es möglich.
> Angesichts dieser Zahlen sind für mich die von dir zitierten erheblich
> kürzeren Fahrzeiten nicht vorstellbar, zumal noch einige weitere Komponenten in
> diesem Zusammenhang berücksichtigt werden müssen. [...]
> Zähle ich all das zusammen, halte ich die Aussage, der Zug Nr. 4 habe
> früher die Strecke von Moskau nach Peking in 3 1/2 Tagen geschafft,
> für schlicht unmöglich.
Das sehe ich genauso. Der englische Freund hat inzwischen die behauptete Fahrzeit von 3 1/2 Tagen (wohlgemerkt: 1988!) wieder zurückgenommen und auf 4 1/2 Tage verlängert, was immer noch viel schneller wäre als heute. Der Thread aus dem das stammt ist sowieso typisch Ami: Reisegeschwindigkeiten von 80 mph kein Problem auf der Transsib, Lokwechsel vor einem Güterzug muss nicht länger als 5 Minuten dauern, Stillstandszeit der Lok beim Wechsel auch nicht viel länger, eine Dampflok mit einfacher Besetzung kann täglich 12 Stunden vor einem Zug sein, wenn man dem Personal die Kalaschnikow vorhält, etc. Seufz ...
Leider bleibt die eigentliche Frage ungeklärt: Wie schnell ging es wirklich zu Leonids Zeiten zu?
Trotzdem vielen Dank für deine Mühe und die interessanten
Reisekommentare.
Joachim
--
Von: Joachim Schmid <joachim.schmid@freenet.de>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Freitag, 8. September 2000 22:36
Thomas Felshart schrieb:
> > > > > Was mir auffiel ist vor allem, dass die Reisegeschwindigkeit durch die
> > > > > Mongolei läppische 42 km/h beträgt. Sind die Mongolen in noch
> > > > > desolaterem Zustand als die Russen oder was ist dort los? Die
> > > > > mongolische Steppe dürfte doch kein Hinderungsgrund für schnelleres
> > > > > Fahren sein. [...]
> Die Streckenlänge durch die Mongolei beträgt ca. 1.100 km, der Zug No. 4
> benötigt dafür knapp 19 Std. (Abfahrt in Suhe-Bataar um 01:20, Ankunft in
> Dzamyn-Ude 20:05), daraus resultiert eine Reisegeschwindigkeit von knapp
> 59 km/h. Rechnet man die Standzeiten in Darhan (20 min), Zonhala (25),
> Ulan-Bataar (35), Choyr (25) und Sain-shanda (25) noch heraus, beträgt
> die Reisegeschwindigkeit knapp 66 km/h. Wie gesagt: Stand 07/1999.
Von Suhe-Bataar bis Dzamin-Ude sind es laut Fahrplan nur 883 km, was zu erheblich niedrigeren Reisegeschwindigkeiten als von dir angegeben führt. Und da von Reisegeschwindigkeiten die Rede ist, muss man die Zwischenaufenthalte schon mitrechnen.
> Und kam noch hinzu, dass unser Zug auf Grund der überaus ausgedehnten Kontrolle
> an der russischen Grenze in Naushkij mit fast zwei Stunden Verspätung weiterfuhr,
> die immerhin bis Ulan-Bataar aufgeholt wurden.
Dann müssen die Russen ja 4 Stunden lang kontrolliert haben ... Waren Tschetschenen im Zug? Dass der Fahrplan für die diversen Unwägbarkeiten dieser Landstriche ordentliche Reserven hat, ist allerdings anzunehmen.
> Es handelte sich dabei um Diesel-Doppeltraktion auf eingleisiger relativ
> kurvenreicher Strecke in nicht gerade ebenem Terrain.
Interessant. Man hört "mongolische Steppe" und denkt automatisch an ebenes Land.
> Ich habe vergleichsweise mal ausgerechnet, dass die mittlere Reisegeschwindigkeit
> im russischen Teil der Strecke bei ca. 63 km/h liegt,
Ich komme im aktuellen Fahrplan sogar auf 69 km/h.
> im chinesischen Teil bei 60 km/h.
Aber nur dank der relativ schnellen ersten Hälfte. Von Datong bis Peking schafft der Zug gerade noch einen Schnitt von 54 km/h.
Wenn ich mich nicht verrechnet habe, kommt der Nr. 4 auf der gesamten transmongolischen Bahn von Irkutsk bis Peking auf lumpige 42 km/h. Die umständlichen Grenzprozeduren und das Umspuren in Erlyang (fast 4 Stunden Aufenthalt!) machen es möglich.
> Angesichts dieser Zahlen sind für mich die von dir zitierten erheblich
> kürzeren Fahrzeiten nicht vorstellbar, zumal noch einige weitere Komponenten
> in diesem Zusammenhang berücksichtigt werden müssen. [...]
> Zähle ich all das zusammen, halte ich die Aussage, der Zug Nr. 4 habe
> früher die Strecke von Moskau nach Peking in 3 1/2 Tagen geschafft, für schlicht unmöglich.
Das sehe ich genauso. Der englische Freund hat inzwischen die behauptete Fahrzeit von 3 1/2 Tagen (wohlgemerkt: 1988!) wieder zurückgenommen und auf 4 1/2 Tage verlängert, was immer noch viel schneller wäre als heute. Der Thread aus dem das stammt ist sowieso typisch Ami: Reisegeschwindigkeiten von 80 mph kein Problem auf der Transsib, Lokwechsel vor einem Güterzug muss nicht länger als 5 Minuten dauern, Stillstandszeit der Lok beim Wechsel auch nicht viel länger, eine Dampflok mit einfacher Besetzung kann täglich 12 Stunden vor einem Zug sein, wenn man dem Personal die Kalaschnikow vorhält, etc. Seufz ...
Leider bleibt die eigentliche Frage ungeklärt: Wie schnell ging es wirklich zu Leonids Zeiten zu?
Trotzdem vielen Dank für deine Mühe und die interessanten Reisekommentare.
Joachim
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Samstag, 9. September 2000 06:32
Joachim Schmid <joachim.schmid@freenet.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39B94DDC.6DD278D3@freenet.de...
> Leider bleibt die eigentliche Frage ungeklärt: Wie schnell ging es wirklich zu Leonids Zeiten zu?
> Trotzdem vielen Dank für deine Mühe und die interessanten Reisekommentare.
> Joachim
Hallo Allerseits,
Zu der Frage folgender Fahrplan der Züge von Moskau nach Peking aus dem Jahr 1993 (internationales DB-Auslandskursbuch):
Moskau Jaroslawl ab 19 50 Uhr Zug 4 Tag 1
Jaroslawl ab 01.00 Uhr Tag 2
Perm II ab 17.50 Uhr Tag 2
Swerdlowsk ab 00.04 Uhr Tag 3
Omsk Pass ab 12.52 Uhr Tag 3
Nowosibirsk ab 20.24 Uhr Tag 3
Krassnojarsk ab 09.34 Uhr Tag 4
Irkutsk ab 03.49 Uhr Tag 6
Ulan Ude ab 11.49 Uhr Tag 6 alles Moskauer Zeit,
Ulan Bator ab 09.30 Uhr Tag 6 Ulan Bator Zeit
Peking an 15.33 Uhr Tag 7 Pekinger Zeit.
Der Gegenzug 5
Peking ab 07.40 Uhr Tag 1 Pekinger Zeit
Ulan Bator ab 13.50 Uhr Tag 2 Ulan Bator Zeit
Ulan Ude ab 01.23 Uhr Tag 3 jetzt wieder alles Moskauer Zeit
Irkutsk ab 09.19 Uhr Tag 4
Krassnojarsk ab 03.59 Uhr Tag 5
Nowosibirsk ab 17.30 Uhr Tag 5
Omsk Pass ab 01.47 Uhr Tag 6
Swerdlowsk ab 14.30 Uhr Tag 6
Perm II ab 20.50 Uhr Tag 6
Jaroslawl ab 13.13 Uhr Tag 7
Moskau Jaroslawl an 19.00 Uhr Tag 7
Zu Leonids Zeiten waren die Fahrzeiten dann wohl ähnlich.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Samstag, 9. September 2000 10:41
Joachim Schmid wrote:
> Von Suhe-Bataar bis Dzamin-Ude sind es laut Fahrplan nur 883 km, was zu
> erheblich niedrigeren Reisegeschwindigkeiten als von dir angegeben
> führt. Und da von Reisegeschwindigkeiten die Rede ist, muss man die
> Zwischenaufenthalte schon mitrechnen.
A propos Zwischenaufenthalte: der internationale Fernpersonenzug 264 benötigt von Suhe-Bataar bis Ulan-Bataar noch einmal zwei Stunden länger...
> > Ich habe vergleichsweise mal ausgerechnet, dass die mittlere Reisegeschwindigkeit
> im russischen Teil der Strecke bei ca. 63 km/h liegt,
> Ich komme im aktuellen Fahrplan sogar auf 69 km/h.
... ganz zu schweigen vom russischen Abschnitt (bedient unter anderem die Hp mit den Namen 5717 km, 5751 km und 5822 km und dazwischen noch die Ortschaft Sulfat).
Gruß, ULF
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
--
Von: Walter Theurer <wtheurer@banet.net>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Montag, 11. September 2000 02:00
Ich habe da noch den Fahrplan (im Zug Nr. 3 ausgehaendigt) aus dem Jahre 1987, also zu Gorbachevs Zeiten: Beijing ab 7h40 (Beijing-Zeit), Moskau an 11h45 (Moskauer Zeit) 5 Tage spaeter. In Erlian wurde fuer die Grenzformalitaeten 2h40 gebraucht, in Naushki fuer die Umspurung 2h30.
Gerd Böhmer wrote:
> Joachim Schmid <joachim.schmid@freenet.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 39B94DDC.6DD278D3@freenet.de...
> > Leider bleibt die eigentliche Frage ungeklärt: Wie schnell ging es
> > wirklich zu Leonids Zeiten zu?
> > Trotzdem vielen Dank für deine Mühe und die interessanten Reisekommentare.
> > Joachim
> Hallo Allerseits,
> Zu der Frage folgender Fahrplan der Züge von Moskau nach Peking aus dem
> Jahr 1993 (internationales DB-Auslandskursbuch):
> Moskau Jaroslawl ab 19 50 Uhr Zug 4 Tag 1
> Jaroslawl ab 01.00 Uhr Tag 2
> Perm II ab 17.50 Uhr Tag 2
> Swerdlowsk ab 00.04 Uhr Tag 3
> Omsk Pass ab 12.52 Uhr Tag 3
> Nowosibirsk ab 20.24 Uhr Tag 3
> Krassnojarsk ab 09.34 Uhr Tag 4
> Irkutsk ab 03.49 Uhr Tag 6
> Ulan Ude ab 11.49 Uhr Tag 6 alles Moskauer Zeit,
> Ulan Bator ab 09.30 Uhr Tag 6 Ulan Bator Zeit
> Peking an 15.33 Uhr Tag 7 Pekinger Zeit.
> Der Gegenzug 5
> Peking ab 07.40 Uhr Tag 1 Pekinger Zeit
> Ulan Bator ab 13.50 Uhr Tag 2 Ulan Bator Zeit
> Ulan Ude ab 01.23 Uhr Tag 3 jetzt wieder alles Moskauer Zeit
> Irkutsk ab 09.19 Uhr Tag 4
> Krassnojarsk ab 03.59 Uhr Tag 5
> Nowosibirsk ab 17.30 Uhr Tag 5
> Omsk Pass ab 01.47 Uhr Tag 6
> Swerdlowsk ab 14.30 Uhr Tag 6
> Perm II ab 20.50 Uhr Tag 6
> Jaroslawl ab 13.13 Uhr Tag 7
> Moskau Jaroslawl an 19.00 Uhr Tag 7
> Zu Leonids Zeiten waren die Fahrzeiten dann wohl ähnlich.
> Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Oliver Schnell <o@mkm.de>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Montag, 11. September 2000 15:09
Thomas Felshart <t.felshart@isc-inf.com> wrote:
> So, und da steh'n wir nun in unser'm viel zu kurzen Hemd. Was ist nun richtig, kann jemand helfen?
> Bezüglich der Einbeziehung der Zwischenaufhalte hast du auf jeden Fall
> recht, mit meiner Anmerkung wollte ich eigentlich nur deutlich machen,
> dass dieser internationale Expresszug in der Mongolei bei einer Gesamtlaufzeit
> von knapp 19 Stunden immerhin über zwei Stunden steht...
Aus dem "KURSBUCH DES INTERNATIONALEN PERSONENVERKEHRS" der SZD "Die Sowjetischen Eisenbahnen" "Gültig ab 29.Mai.1988 bis 27. Mai 1989", Seite 50, MOSKVA - BEIJING (PEKING) (via Nauski - Ulaanbaatar).
Kilometrierung in Moskva Jaros. bei 0 km beginnend, ist am russichen Grenzbahnhof zur Moglei (Nauski) bei 5902 km. Der nächste (und damit erste mongolische) Bahnhof ist Suhbaatar bei Kilometer 5925, der letze mongolische Bahnhof ist Dzamyn-Udeh bei km 7013, der erste chinesiche Erlian bei km 7023. Damit beträgt die Strecke auf monglischem Territorium je nachdem, wo genau zwischen den jeweiligen Grenzbahnhöfen die Staatsgrenzen verlaufen, zwischen 1088 km und 1121 km.
Zu den Fahrzeiten 1988:
Moskva ab 0:30 Uhr
Nauski an 16:32 Uhr, ab 18:20 Uhr bis hierhin Moskauer Zeit, dann "Ulaanbaatar Summer and Winter Time"
Suhbaatar an 0:00 Uhr, ab 1:15 Uhr
Dzamyn-Udeh an 21:40 Uhr, ab 22:48 Uhr
bis hierhin "Ulaanbaatar Summer and Winter Time", ab dann "Summer and Winter Peking Time"
Erlian an 23:13, ab 1:51 Uhr
Beijing (Peking) an 15:33 Uhr (km 7865).
Drunter steht noch: "Time en route: Moskva - Peking 5 days 10 hours 05 min. Peking - Moskva 5 days 9 hrs 05 min." Die innermongilische Reisegschwindigkeit (ohne die Grenzaufenthalte) betrug 1988 somit rund 53 km/h, insgesamt gut 60 km/h.
Oliver Schnell
_____________________________________________________________
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--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Mittwoch, 13. September 2000 16:12
Joachim Schmid <joachim.schmid@freenet.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39B94DDC.6DD278D3@freenet.de...
> Wenn ich mich nicht verrechnet habe, kommt der Nr. 4 auf der gesamten
> transmongolischen Bahn von Irkutsk bis Peking auf lumpige 42 km/h. Die
> umständlichen Grenzprozeduren und das Umspuren in Erlyang (fast 4
> Stunden Aufenthalt!) machen es möglich.
Hallo Allerseits,
Beim Lesen fiel mir folgendes auf: Seit wann muss auf der Strecke von Moskau nach Peking umgespurt werden ???
Laut Eisenbahn-Jahrbuch der DDR 1974, Seite 34 ist die zwischen 1950 und 1955 eröffnete Strecke von Irkutsk über Ulan-Bator nach Peking in russischer Breitspur von 1524 mm gebaut worden und auch das chinesische Bahnnetz ist in russischer Breitspur gebaut. Wozu also ein Umspuren in Erlyang ????
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Mittwoch, 13. September 2000 21:25
Gerd Böhmer wrote:
> > umständlichen Grenzprozeduren und das Umspuren in Erlyang (fast 4 Stunden Aufenthalt!)
> Beim Lesen fiel mir folgendes auf: Seit wann muss auf der Strecke von
> Moskau nach Peking umgespurt werden ???
> Laut Eisenbahn-Jahrbuch der DDR 1974, Seite 34 ist die zwischen 1950 und
> 1955 eröffnete Strecke von Irkutsk über Ulan-Bator
Soweit offenbar richtig...
> nach Peking in russischer Breitspur von 1524 mm gebaut worden und auch das chinesische
> Bahnnetz ist in russischer Breitspur gebaut.
Da habe ich doch ganz ernsthafte Zweifel.
> Wozu also ein Umspuren in Erlyang ????
Um das Festfressen zu verhindern.
Gruß, ULF
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Mittwoch, 13. September 2000 21:46
Ulf Kutzner <kutzu000@mail.uni-mainz.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39BFD4C4.4487@mail.uni-mainz.de...
> Gerd Böhmer wrote:
> > > umständlichen Grenzprozeduren und das Umspuren in Erlyang (fast 4 Stunden Aufenthalt!)
> > Beim Lesen fiel mir folgendes auf: Seit wann muss auf der Strecke von
> > Moskau nach Peking umgespurt werden ???
> > Laut Eisenbahn-Jahrbuch der DDR 1974, Seite 34 ist die zwischen 1950 und
> > 1955 eröffnete Strecke von Irkutsk über Ulan-Bator
> Soweit offenbar richtig...
> > nach Peking in russischer Breitspur von 1524 mm gebaut worden und auch das chinesische
> > Bahnnetz ist in russischer Breitspur gebaut.
> Da habe ich doch ganz ernsthafte Zweifel.
Hallo Allerseits,
Das chinesische Eisenbahnnetz ist laut Literaturquellen in der russischen Breitspur gebaut. Bis in die neunziger Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts hinein haben die Chinesen auch russische Dampflok in Lizenz gebaut. Da ich selbst auch schon in Hongkong war, hier die Anmerkung, das auch die Kowloon-Canton-Railway-Corporation (KCRC) in der russischen Breitspur ausgeführt ist und schinesische Lok aus Canton bis nach Kowloon (Hongkong) kommen. Daher sind die Zweifel zu zerstreuen.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Walter Theurer <wtheurer@banet.net>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Donnerstag, 14. September 2000 02:15
Laut "Jane's World Railways and Rapid Transit Systems" haben die Chinese Republic Railways eine Spurbreite von 1435 mm.
Gerd Böhmer wrote:> Joachim Schmid <joachim.schmid@freenet.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 39B94DDC.6DD278D3@freenet.de...
> > Wenn ich mich nicht verrechnet habe, kommt der Nr. 4 auf der gesamten
> > transmongolischen Bahn von Irkutsk bis Peking auf lumpige 42 km/h. Die
> > umständlichen Grenzprozeduren und das Umspuren in Erlyang (fast 4 Stunden Aufenthalt!) machen es möglich.
> Hallo Allerseits,
> Beim Lesen fiel mir folgendes auf: Seit wann muss auf der Strecke von
> Moskau nach Peking umgespurt werden ???
> Laut Eisenbahn-Jahrbuch der DDR 1974, Seite 34 ist die zwischen 1950 und
> 1955 eröffnete Strecke von Irkutsk über Ulan-Bator nach Peking in
> russischer Breitspur von 1524 mm gebaut worden und auch das chinesische
> Bahnnetz ist in russischer Breitspur gebaut. Wozu also ein Umspuren in Erlyang ????
> Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Donnerstag, 14. September 2000 21:56
DANKE - wieder etwas dazu gelernt.
Gerd Böhmer.
Walter Theurer <wtheurer@banet.net> schrieb in im Newsbeitrag:
39C01896.BF5FBF3F@banet.net...
> Laut "Jane's World Railways and Rapid Transit Systems" haben die Chinese
> Republic Railways eine Spurbreite von 1435 mm.
> Gerd Böhmer wrote:
> > Joachim Schmid <joachim.schmid@freenet.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> > 39B94DDC.6DD278D3@freenet.de...
> > > Wenn ich mich nicht verrechnet habe, kommt der Nr. 4 auf der gesamten
> > > transmongolischen Bahn von Irkutsk bis Peking auf lumpige 42 km/h. Die
> > > umständlichen Grenzprozeduren und das Umspuren in Erlyang (fast 4
> > > Stunden Aufenthalt!) machen es möglich.
> > Hallo Allerseits,
> > Beim Lesen fiel mir folgendes auf: Seit wann muss auf der Strecke von
> > Moskau nach Peking umgespurt werden ???
> > Laut Eisenbahn-Jahrbuch der DDR 1974, Seite 34 ist die zwischen 1950 und
> > 1955 eröffnete Strecke von Irkutsk über Ulan-Bator nach Peking in
> > russischer Breitspur von 1524 mm gebaut worden und auch das chinesische
> > Bahnnetz ist in russischer Breitspur gebaut. Wozu also ein Umspuren in Erlyang ????
> > Gruß Gerd Böhmer
Anmerkung: Damit dürfte auch die KCRC die europäische Normalspur haben – die müsste 1996 in dem Bericht der Reise nach HongKong korrigiert werden – und die Fahrzeuge nur ein gegenüber Europa größeres Lichtraumprofil haben. G. Böhmer 14.09.2000
--
Von: "Bert Grund" <BGrund@VOBAplus.de>
Betreff: Re: China (war: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei)
Datum: Mittwoch, 27. September 2000 22:04
On Wed, 27 Sep 2000 11:26:51 +0200, Ulf Kutzner
<kutzu000@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Gerd Böhmer wrote:
>> Das chinesische Eisenbahnnetz ist laut Literaturquellen
welche?
>> in der russischen Breitspur gebaut. Bis in die neunziger Jahre des zwanzigsten
>> Jahrhunderts hinein haben die Chinesen auch russische Dampflok in Lizenz gebaut.
Das möchte ja sein.
Da bezieht sich Gerd wohl auf die QJ, ursprünglich basierend auf der russischen LV, gebaut bis in die hohen 1980er Jahre, aber im Lauf der Jahre durch die Chinesen soweit weiterentwickelt, das sie als chinesiche Entwicklung durchgehen könnte. Ansonsten ist heutzutage noch die JS verbreitet, die eine Weiterentwicklung der JF darstellt, welche wiederum eine modifizierte Mikado von Alco ist. Wie lange die gebaut wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Bis in die 90er Jahre wurde nur die Industrietype SY gebaut, ich habe selber 1994 in Shenyang funkelnagelneue Loks gesehen.
Inzwischen sind Dampfloks von Staatsbahngleisen ziemlich verschwunden, grosse Industriebetriebe und Werksbahnen haben noch Dampfloks, meist JS und SY. Und manche Provinzen bauen auf eigene Rechnung Bahnen, die meist mit Dampfloks betrieben, weil die Dieselloks an die Staatsbahn gehen.
>> Da ich selbst auch schon in Hongkong war, hier die Anmerkung,
>> das auch die Kowloon-Canton-Railway-Corporation (KCRC) in der russischen
>> Breitspur ausgeführt ist und schinesische Lok aus Canton bis nach
>> Kowloon (Hongkong) kommen. Daher sind die Zweifel zu zerstreuen.
>Hast Du mit dem Maßstab im Gleis gestanden?
In Nordchina ist mir keine Breitspur untergekommen, sollte da unten eine Ausnahme sein?
Gruss
Bert
-----
Bert Grund BGrund@vobaplus.de
Höhenstr. 55 75179 Pforzheim
'Bleiben Sie nah am Kessel, da ist es schoen warm!' Tip einer
Meteorologin an einen Eisenbahnfotografen, der in den norddchinesischen Winter wollte.
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
An: "Ulf Kutzner" <kutzu000@mail.uni-mainz.de>; <BGrund@VOBAplus.de>
Betreff: Re: China (war: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei)
Datum: Donnerstag, 28. September 2000 06:25
Hallo liebe Freunde,
Zu Deinem Posting vom 27.09.2000 sei von mir angemerkt, das ich mich in einem späteren Posting meinerseits zu diesem Thema habe korrigieren lassen, da mir an dieser Stelle ein Fehler unterlaufen war. Was HongKong betrifft habe ich mich damals wahrscheinlich von dem größeren Lichtraumprofil der dort eingesetzten Fahrzeuge täuschen lassen.
Herzlichen Gruß Gerd
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
P.S. Ich habe inzwischen auch meinen Tagebuchbericht der HongKong-Reise betreffs der Spurweite korrigiert.
----- Original Message -----
From: "Bert Grund" <BGrund@VOBAplus.de>
Newsgroups: de.etc.bahn.eisenbahn
Sent: Wednesday, September 27, 2000 10:04 PM
Subject: Re: China (war: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei)
> On Wed, 27 Sep 2000 11:26:51 +0200, Ulf Kutzner
> <kutzu000@mail.uni-mainz.de> wrote:
> >Gerd Böhmer wrote:
--
Von: "Joachim Schmid" <joachim.schmid@freenet.de>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Samstag, 30. September 2000 12:38
Gerd Böhmer schrieb:
> Das chinesische Eisenbahnnetz ist laut Literaturquellen in der
> russischen Breitspur gebaut. Bis in die neunziger Jahre des zwanzigsten
> Jahrhunderts hinein haben die Chinesen auch russische Dampflok in Lizenz
> gebaut. Da ich selbst auch schon in Hongkong war, hier die Anmerkung,
> das auch die Kowloon-Canton-Railway-Corporation (KCRC) in der russischen
> Breitspur ausgeführt ist und schinesische Lok aus Canton bis nach
> Kowloon (Hongkong) kommen. Daher sind die Zweifel zu zerstreuen.
Also, auf allen Datenblättern chinesicher Loks wird als Spurweite 1435 mm angegeben. Die Fotos aus China, die mir vorliegen, zeigen klar Normalspur. Die Dampfloks aus Datong sind auch Normalspur.
Die Bahnen südlich und westlich von Peking immer normalspurig. Ich gehe davon aus, dass irgendwann in den 50er oder 60er Jahren eine Umspurungsaktion lief, um die Spurweite zu vereinheitlichen. Das würde auch erklären, was aus der ehemaligen Strecke der Transsib durch die Mandschurei geworden ist. Und das große chinesische Profil erklären.
Joachim
--
Von: Carl Waldis <c.waldis@tic.ch>
Betreff: Re: SBB gehen nach England
Datum: Samstag, 2. September 2000 15:40
Hallo zusammen,
für mich ist die Einmischung der SBB-Personalverbände gar nicht so erstaunlich.
Wer den Betrieb der SBB als Arbeitnehmer oder sonstwie gut kennt, der sieht auch die Probleme, welche in unserer Staatsbahn auf Lösung harren würden.
Persönlich kommt mir die Sache so vor, als ob man damit von den eigenen Problemen ablenken möchte nach der Devise: Seht her, so schlecht können wir gar nicht sein, denn immerhin sanieren wir Andere, die es noch schlechter machen.
Als Steuerzahler und fleissiger Bahnfahrer befürchte ich allerdings, dass ich letztendlich die Zeche bezahlen werde, möglicherweise sogar in beiden Funktionen.
Probleme haben die SBB wahrlich selbst genug.
Die Tatsache, dass es das Management in fleissiger Arbeit geschafft hat, alle möglichen bahntechnischen Dienstleistungen als unrentabel abzustossen, dabei aber auf freudige Käufer gestossen ist (Cargo Domizil), sollte uns eigentlich hellhörig machen. Dass ein Management vor lauter Personalabbau-Euphorie vergisst zu berechnen, welches denn der sinnvolle und notwendige Minimal-Personalbestand (Lokführer) ist, um einen geordneten Betrieb aufrecht erhalten zu können, hinterlässt grösste Fragezeichen. Dass sich hier die Personalverbände einmischen, ist doch wohl verständlich.
Es gäbe durchaus noch eine lange Liste solcher Punkte aufzuzählen:
Debakel bei (Nicht-)Abtransport des Lotharholzes; nicht mehr Leisten der notwendigen Sicherheitskontrollen; mieseste Dienstleistung im Beratungsbereich; Fehlentscheide bezüglich Rollmaterialeinsatz (Seetal)
etc., etc.
Und als letzter Punkt eine persönliche Betroffenheit: Wie soll ich für einen Einsatz der SBB in England Verständnis aufbringen, wenn ich auf der internationalen Gotthardstrecke in Schnellzügen noch mit Wagenmaterial vorlieb nehmen darf, das über 30 Jahre alt ist und jeglichen Komfort vermissen lässt?
Ein jedenfalls über diesen Entscheid ebenso erboster Bahnfreund.
(http://www.uol.ch/gotthardbahn)
Carl Waldis
--
Von: Paul Batt <paul@pbatt.ch>
Betreff: SBB gehen nach England
Datum: Freitag, 1. September 2000 19:47
Die Schweizer Tagesschau hat gemeldet, dass die SBB zwei Vorortslinien in England übernehmen und betreiben wollen.
Dem Schweizer Eisenbahner-Verband SEV wurde dabei vom Fernsehen sehr viel Zeit eingeräumt, um diesen Plänen eine vernichtende Absage zu erteilen. Persönlich habe ich eingestandenermassen nicht ganz verstanden, was die wackeren Eisenbahner eigentlich so aufbringt. Dass in England die Bahnen von Frau Thatcher ruiniert worden seien, mag man ja so glauben, aber was das jetzt zwanzig Jahre später mit dem SBB-Plan zu tun hat, leuchtet eigentlich nicht so ein. Dass der SEV eine Zusammenarbeit mit den Italienischen FS für aussichtsreicher halten, als mit einer Britischen Privatbahn erstaunt mich eigentlich auch. Aber ich lasse mich natürlich gern belehren
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Paul Batt, Redaktor BR SVVF, Kernstrasse 27, 8004 Zürich
Telephone +41 (1) 242 39 76 Fax +41 (1) 242 20 94 Mobile +41 (0)79 318 64 58
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Von: Thorsten Meinecke <kaefer@myshkin.aball.de>
Betreff: Umtrassierungen der Ruebelandbahn
Datum: Mittwoch, 13. September 2000 20:49
Von 1872 bis 1884 soll es bereits eine Erzbahn nach Hüttenrode gegeben haben. Die Idee einer eisenbahnmäßigen Erschliessung der Bergwerke und Industriebetriebe im Bodetal muß daher älter sein als die Projektierung der normalspurigen Zahnradbahn durch F.C.A. Schneider.
Die nächste Veränderung führte zum Ersatz des Bismarcktunnels (187 m) im Talverlauf bei Neuwerk durch die höhergelegenen Nebelsholz- und Krummer Tunnel sowie ein Stahlviadukt. Das muß ca. Anfang des 20. Jh. gewesen sein. Die alte Trasse diente noch als Anschlußgleis für das RAW Halberstadt, Abt. Holzbearbeitung Rübeland; aktuell ist davon noch eine vorgelegene Abstellgruppe in Benutzung. Das zu dieser führende Gleis zweigt bei etwa km 13,6 von der neuen Strecke ab.
Der Erhaltungszustand der Bruchsteinportale des Bismarcktunnels ist schlecht, die Verblendung teilweise eingestürzt. Die Münder sind durch Mauern aus Gasbetonsteinen verschlossen.
August 1966 wurden die Arbeiten zur zweiten Umtrassierung abgeschlossen, dabei entfiel der 485 m lange Bielsteintunnel. Dessen Nordportal ist durch ein gasdichtes Stahltor gesichert, darüber ein vergittertes Ventilationsrohr (das deutet ja wohl auf Zivilverteidigung). Das Südportal ist durch den neuen Bahndamm verschüttet worden, als Zugang zum vermutlichen Schutzraum diente ein schräg zum Tunnel angelegter Stollen aus Betonfertigteilen. Der Eingang ist stahlvergittert, man könnte ihn auch mit einem in der Gegend um Braunesumpf durchaus häufig auftretenden Stollenmundloch des Erzbergbaus verwechseln.
Der Stollen zum Südportal ist bei km 7,9 neben der ehem. Zufahrt zum ehem. Bahndienstgebäude Braunesumpf zu finden; zum Nordportal bzw. zu der bei km 7,1 abzweigenden alten Trasse führt der Wanderweg "29 J".
Nett, wenn jemand die Antwort auf eine der folgenden Frage hätte: Welchen Trassenverlauf hatte die Erzbahn, wann wurde die Neuwerker Neubaustrecke in Betrieb genommen und wie wirkte sich das alles auf die Kilometrierung aus?
Gruß,
-- Thorsten
PS: Der Schrapo vor Hüttenrode heißt "Posten A". Er wird durch das Einfahrsignal von Hüttenrode gedeckt, welches auch "A" heißt.
--
Von: Jan Kajzar <kajzar@adtranzsig.de>
Betreff: Re: Umtrassierungen der Ruebelandbahn
Datum: Donnerstag, 14. September 2000 11:49
Hallo Thorsten!
Thorsten Meinecke schrieb:
> Von 1872 bis 1884 soll es bereits eine Erzbahn nach Hüttenrode gegeben haben.
Das war die Erzstufenbahn von etwa Braunesumpf bis Blankenburg. Wie Kai schon schrieb, sind genauere Angaben dazu im Transpressbuch drin. Wenn man nach der Beschreibung von Braunesumpf nach Blankenburg wandert, dann findet man noch eine alte Brücke der Erzstufenbahn über einen Wanderweg (nebst angebrachter Hinweistafel) und einen Dammverlauf, an dem man mit ein bisschen Phantasie eine der Umladestufen erkennen kann. Die Trasse verläuft in fast gerader Richtung von Braunesumpf auf Blankenburg zu und bildet so ein bisschen ein Dreieck mit dem Verlauf der Rübelandbahn mit der Spitzkehre Michaelstein.
> Die nächste Veränderung führte zum Ersatz des Bismarcktunnels
> (187 m) im Talverlauf bei Neuwerk durch die höhergelegenen
> Nebelsholz- und Krummer Tunnel sowie ein Stahlviadukt.
Die Bauwerke heißen Nebenholztunnel, Krumme-Grube-Tunnel und Krocksteinviadukt.
> Die alte Trasse diente noch als Anschlußgleis für das RAW Halberstadt, Abt.
> Holzbearbeitung Rübeland; aktuell ist davon noch eine vorgelegene Abstellgruppe in Benutzung.
Diese Gleisgruppe ist der alte Bahnhof, wie Ulf schon schrieb. Als Ersatz wurde der jetzige Bahnhof Rübeland (Tropfsteinhöhlen) gebaut. Dadurch wurden nicht nur die Neigungen verringert, sondern es konnte auch auf einen Zahnstangenabschnitt verzichtet werden, dessen Zahnstange aber durch die BR95 (dürfte 1931 schon eingesetzt gewesen sein) eh schon unbenutzt war.
> August 1966 wurden die Arbeiten zur zweiten Umtrassierung
> abgeschlossen, dabei entfiel der 485 m lange Bielsteintunnel.
Die Umfahrung des Bielsteintunnels wurde durch die Elektrifizierung notwendig. Eine Absenkung des Gleises war nicht möglich, um die Fahrleitung reinzubekommen, ein Aufschlitzen zu unwirtschaftlich, also wurde eine Umfahrung gebaut und der ursprünglich direkt am Südportal des Bielsteintunnels gelegene Bahnhof Braunesumpf durch den höher gelegenen Haltepunkt ersetzt.
> Dessen Nordportal ist durch ein gasdichtes Stahltor gesichert...
Naja bei meiner letzten Besichtigung der Örtlichkeiten im Sommer 93 und 94 war das Tor bestimmt nicht mehr gasdicht :-) Es war ohne Probleme zu öffnen. Mit einer Taschenlampe bewaffnet bin ich ein Stück hineingegangen, jaja ich weiß das soll man nicht machen und das ist auch gefährlich, ich machs auch nie wieder.
> Das Südportal...als Zugang zum vermutlichen
> Schutzraum diente ein schräg zum Tunnel angelegter Stollen
> aus Betonfertigteilen. Der Eingang ist stahlvergittert...
Es war mit Sicherheit ein Schutzraum, ich habe selber dort die Inneneinrichtung im Stollen gefunden. Ja, auch durch das Gitter konnte man ohne weiteres in den Stollen vordringen.
Die gesamte Strecke habe ich Sommer 93 und 94 abgewandert und auch alle der alten Anlagen besichtigt. Von der alten Trasse in Neuwerk zweigte auch mal ein ca. 2km langer Anschluß zu den Diabas-Steinbrüchen ab. Auch von dieser Strecke habe ich einige Reste entdeckt u.a. eine Steinbrücke über die Bode und einen kurzen Tunnel kurz hinter Neuwerk, der im Wanderführer aus den 20ern eingezeichnet war und der in der Übersicht im Transpressbuch auch drin ist.
Übrigens würde sich ein Besuch der Rübelandbahn jetzt lohnen, denn von der BR 171 fahren zur Zeit 4 verschiedene Lackierungen rum und die Personenzüge werden ev. auch bald eingestellt, der Güterverkehr brummt jetzt wohl wieder richtig. Deshalb wird die 171 auch irgendwann von der Zweissystemlok BR 185 abgelöst. Wie die Fotos im aktuellen EK zeigen, haben die von den denkmalgeschützten grünen 171 001 und 002 endlich den Dürrkeks abgemacht.
Schöne Grüße
Jan
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DaimlerChrysler Rail Systems (Signal) GmbH
Braunschweig
kajzar@adtranzsig.de
--
Von: Waldemar Schmidt <w.schmidt-rade@t-online.de>
Betreff: Re: Umzeichnungsplan DR->DB
Datum: Samstag, 9. September 2000 11:07
Hallo zusammen,
Christian Herzog schrieb:
> Hallo,
> gibts irgendwo in den Weiten des Internets einen Triebfahrzeugumzeichnungsplan DR->DB?
> Eine Baureihenübersicht würde schon reichen.
jetzt gibt es eine Liste im Netz ;-)
Triebfahrzeug-Baureihen
Dampflokomotiven (Triebfahrzeugart 0)
Die Dampflokomotiven erhalten vor ihre bisherige BR-Bezeichnung die Ziffer 0. Die bisherige Ordnungsnummer wird auf 3 Stellen reduziert. Bei den Normalspurdampflokomotiven geschieht dies durch Streichen der ersten Ziffer der Ordnungsnummer, bei den Schmalspurdampflokomotiven wird die Ordnungsnummer völlig neu festgelegt.
Beispiel: 52 8020-1 wird umgezeichnet in 052 020-5
Die baureihenbezogene Umzeichnung ist im Umzeichnungsplan dargestellt.
Elektrische Lokomotiven (Triebfahrzeugart 1)
bisherige bisherige neue Bezeichnung
DR-BR DB-BR DR/DB
103 103
211 109
110 110
111 111
212 112
112 113
114 114
120 120
121 (Projekt) 121
210 (Projekt) 125
139 139
140 140
141 141
242 142
243 143
150 150
151 151
250 155
252 156
251 171
230 180
181 181
184 184
Museumslok Museumslok 188
Brennkraftlokomotiven (Triebfahrzeugart 2)
110 201
112 202
114 204
211 211
212 212
213 213
214 214
215 215
216 216
217 217
218 218
119 219
120 220
118 228
130 230
131 231
132 232
240 240
(Proj. DE 1024)
142 242
290 290
291 291
111 293
108 298
199.8 299.11
Museumslok Museumslok 288
Kleinlokomotiven (Triebfahrzeugart 3)
100 310
101 311
102 312
103 (Projekt) 313
323 323
324 324
331 331
332 332
333 333
335 335
104 344
105 345
106 346
360 360
361 361
364 364
365 365
381 381
382 382
329 399.10
199.0-3 399.11 bis 99
Museumslok Museumslok 388
Elektrische Triebwagen mit
Fremdstromzuführung (Triebfahrzeugart 4)
401 401
403 403
404 404
410 410
420 420
421 421
470 470
471 471
472 472
473 473
475 (Projekt) 474
275 475
276 476
277 477
278 478
279 479
480 (BVG) 480
270 485
491 491
Museums- Museums- 488 fahrzeuge fahrzeuge
Akkumulator-Triebwagen (Triebfahrzeugart 5)
515 515 Museums- 588 fahrzeuge
Brennkrafttriebwagen (Triebfahrzeugart 6)
610 (Projekt) 610
614 614
624 624
627 627
628 628
634 634
175 675
185 685
699 699.10
Museums- Museums- 688 fahrzeuge fahrzeuge
Schienenomnibusse/Bahndienstfahrzeuge
(Triebfahrzeugart 7)
701 701
702 702
704 704
705 705
188/ORT 708
712 712
719 719
720 720
188/Funkmeß 723
724 724
725 725
726 726
727 727
728 728
732 732
740 740
750 750
751 751
752 752
753 753
171 771
172 772
186 786
796 796
797 797
798 798
Museums- Museums- 788 fahrzeuge fahrzeuge
Steuer-, Mittel- und Beiwagen
zu elektrischen Triebwagen (Triebfahrzeugart 8)
801 (M zu 401) 801
810 (M zu 410) 810
815 (S zu 515) 815
870 (M zu 470) 870
871 (M zu 471) 871
875 874
(S + M zu 475)
B zu 275 875
B/S zu 276 876
B/S zu 277 877
B/S zu 278 878
B/S zu 279 879
B zu 270 885
S/M/B zu S/M/B zu
Museums- Museums- 888 fahrzeugen fahrzeugen
Steuer-, Mittel- und Beiwagen
zu VT/Schienenomnibussen (Triebfahrzeugart 9)
914 (M zu 614) 914
924 (M zu 624) 924
928 (S zu 628) 928
934 (M zu 634) 934
B zu 171 971
S zu 172 972
M zu 175 975
996 (S/M zu 796) 996
997 (S zu 797) 997
998 (S/M zu 798) 998
S/M/B zu S/M/B zu
Museums- Museums- 988 fahrzeugen fahrzeugen
Zusammenstellung von Besonderheiten innerhalb einer Baureihe,
welche durch die 1. Ziffer der Ordnungsnummer dargestellt werden.
Bisherige BR Neue BR 1. Ziffer der Bedeutung
Bezeichnung Bezeichnung Ordnungsnummer
211 109 0 Ursprungsausführung
211 109 8 Vielfachsteuerung
242 142 0-2 Ursprungsausführung
242 142 3 Umbau aus ex. BR 211
243 143 0-6 Ursprungsausführung
243 143 8-9 Vielfachsteuerung
119 219 0-2 Ursprungsausführung
119 219 3-... leistungsverst. Rekolok
118 228 1 B'B' - 1472 kW
118 228 2-3 C'C' - 1472 kW
118 228 5 B'B' - 1472 kW, Umbau aus ex. BR 118.0
118 228 6-8 C'C' - 1800 kW
131 231 0 Ursprungsausführung
131 231 1 Umbau aus ex. BR 130
108 298 0-2 Umbau aus ex. BR 110
108 298 3 Umbau aus ex. BR 111
101 311 0 110 kW
101 311 1 132 kW
101 311 5-7 162 kW
102 312 0 Ursprungsausführung
102 312 1-2 Weiterentwicklung aus ex. BR 102.0
Quelle: Kennzeichnung der Triebfahrzeuge der DR
Gruss Waldemar
-----
Waldemar Schmidt
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eMail: w.schmidt-rade@t-online.de
www: www.waldemar-schmidt.de/bahnpage
www: www.schmidt-digitaldesign.de
--
Von: Christoph Biedl <cbiedl@gmx.de>
Betreff: Verspaetungen in .cz gestern...
Datum: Dienstag, 5. September 2000 18:31
Hallo,
war gestern abend zufällig in Berlin-Zoo, wie um 20:31 ein Ersatzzug für den um 60 Minuten verspäteten Vindobina Richung Hamburg auf die Reise geschickt wurde. Jetzt habe ich eben mit jemand telefoniert, der mit dem Hungaria zwei Stunden später kam, der hatte "nur" eine halbe Stunde, die sich so allmählich in der tschechischen Republik aufgebaut hat (vom Vindobona vermute ich ähnliches).
Ist das zur Zeit der übliche Zustand? Oder war der Knoten in der Schiene diesmal besonders heftig?
Der Ersatzzug bestand aus 112 + Avmz(?) + 2x Bm235; war gut besetzt aber noch mit ausreichend Platz - und bei der Länge sollte das Halten des Fahrplans nicht wirklich ein Problem sein ;)
Christoph
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Verspaetungen in .cz gestern...
Datum: Dienstag, 5. September 2000 22:30
Christoph Biedl <cbiedl@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39d11b09.17975445@biedl-576.user.cis.dfn.de...
> Hallo,
> war gestern abend zufällig in Berlin-Zoo, wie um 20:31 ein Ersatzzug
> für den um 60 Minuten verspäteten Vindobina Richung Hamburg auf die
> Reise geschickt wurde. Jetzt habe ich eben mit jemand telefoniert, der
> mit dem Hungaria zwei Stunden später kam, der hatte "nur" eine halbe
> Stunde, die sich so allmählich in der tschechischen Republik aufgebaut
> hat (vom Vindobina vermute ich ähnliches).
> Ist das zur Zeit der übliche Zustand? Oder war der Knoten in der
> Schiene diesmal besonders heftig?
> Der Ersatzzug bestand aus 112 + Avmz(?) + 2x Bm235; war gut besetzt
> aber noch mit ausreichend Platz - und bei der Länge sollte das Halten
> des Fahrplans nicht wirklich ein Problem sein ;)
> Christoph
Hallo Allerseits,
Leider ist der oben beschriebene Zustand auf Grund von langwierigen Bauarbeiten auf der Strecke zwischen Prag und Decin, sowie Pirna und Dresden Normalität.
Auch heute kam der EC 174 "ALOIS NEGRELLI" aus Prag mit 60 Minuten Verspätung in Berlin an. Bespannt war der Zug mit der 120 133 "NETT HIER" und verkehrte im Plan des IC 534. Der IC 534 war eine Stunde vorverlegt worden und verkehrte als IC 13002 in der Fahrplanlage des EC 174 nach Hamburg.
Gruß Gerd Böhmer
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: Christoph Biedl <cbiedl@gmx.de>
Betreff: Re: Verspaetungen in .cz gestern...
Datum: Mittwoch, 6. September 2000 14:49
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb...
>Leider ist der oben beschriebene Zustand auf Grund von langwierigen
>Bauarbeiten auf der Strecke zwischen Prag und Decin, sowie Pirna und Dresden Normalität.
Bronek wird sich sicher noch einschalten... Wenn ich mich richtig erinnere, hakt es auch weiter im Süden, zwischen Prag und Pardubitz sind wohl Bauarbeiten nicht fertig geworden, auf die der Fahrplan nicht mehr eingestellt ist.
>Auch heute kam der EC 174 "ALOIS NEGRELLI" aus Prag mit 60 Minuten
>Verspätung in Berlin an. Bespannt war der Zug mit der 120 133 "NETT HIER" und verkehrte im Plan
>des IC 534. Der IC 534 war eine Stunde
>vorverlegt worden und verkehrte als IC 13002 in der Fahrplanlage des EC 174 nach Hamburg.
Oha, da hat jemand geschaltet - wo kommt denn das Wagenmaterial her, daß man es eine volle Stunde früher losschicken konnte? Oder ist das der naheliegenden Zug IC 533, der schon zu Mittag herein und inBerlin fünfeinhalb Stunden Kehrzeit hat?
Es würde auch erklären, warum da am Montag ein Ersatzzug bereitstand: Das ist so regemäßig, daß man schon damit rechnet (Smiley nach Belieben einsetzen). Das dann auch etwas passiert, finde ich trotzdem ziemlich ungewöhnlich und entsprechend erfreulich.
Chri- "EC 172 am Dienstag +30" stoph
PS: Es wäre nett, wenn Du beim Antworten den Text des Vorredner nach Möglichkeit kürzt.
--
Von: Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Verspaetungen in .cz gestern...
Datum: Donnerstag, 7. September 2000 02:04
Christoph Biedl <cbiedl@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
39ce95c4.18092014@biedl-576.user.cis.dfn.de...
> Oha, da hat jemand geschaltet - wo kommt denn das Wagenmaterial her,
> daß man es eine volle Stunde früher losschicken konnte? Oder ist das
> der naheliegenden Zug IC 533, der schon zu Mittag herein und in
> Berlin fünfeinhalb Stunden Kehrzeit hat?
Hallo Allerseits,
Der IC 533 (Berlin-Ostbahnhof an 10.42 Uhr) wendet auf IC 830 (Berlin-Ostbahnhof ab 13.15 Uhr), IC 535 (Berlin-Ostbahnhof an 12.42 Uhr) wendet auf IC 536 (Berlin-Ostbahnhof ab 15.15 Uhr) und IC 537 (Berlin-Ostbahnhof an 14.42 Uhr) wendet auf IC 534 (Berlin-Ostbahnhof ab 19.15). Also kam der IC 13002 vom IC 537 der in Berlin 4,5 Stunden steht.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: Philipp Stein <philipp.stein@iname.com>
Betreff: Re: Verspaetungen in .cz gestern...
Datum: Mittwoch, 6. September 2000 10:44
> Christoph Biedl <cbiedl@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 39d11b09.17975445@biedl-576.user.cis.dfn.de...
> > Hallo,
> > war gestern abend zufällig in Berlin-Zoo, wie um 20:31 ein Ersatzzug
> > für den um 60 Minuten verspäteten Vindobina Richung Hamburg auf die
> > Reise geschickt wurde. Jetzt habe ich eben mit jemand telefoniert, der
> > mit dem Hungaria zwei Stunden später kam, der hatte "nur" eine halbe
> > Stunde, die sich so allmählich in der tschechischen Republik aufgebaut
> > hat (vom Vindobina vermute ich ähnliches).
> > Ist das zur Zeit der übliche Zustand? Oder war der Knoten in der
> > Schiene diesmal besonders heftig?
> > Der Ersatzzug bestand aus 112 + Avmz(?) + 2x Bm235; war gut besetzt
> > aber noch mit ausreichend Platz - und bei der Länge sollte das Halten
> > des Fahrplans nicht wirklich ein Problem sein ;)
Also, hier in wien ist aus der umgekehrten Richtung das Problem das Gleiche. Der Vindobona und die anderen aus Prag kommen durchschnittlich mit 40-80 Minuten Verspätung an. Südlich Prag ist für die verspätung das sog. Ceska Trebova Desaster verantwortlich (bauarbeiten).
Den Vindobona trifft es dann halt doppelt. Nördlich und südlich Prag.
philipp
--
Von: Robert Weemeyer <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Verspaetungen in .cz gestern...
Datum: Mittwoch, 6. September 2000 00:33
Christoph Biedl schrieb:
> war gestern abend zufällig in Berlin-Zoo, wie um 20:31 ein Ersatzzug
> für den um 60 Minuten verspäteten Vindobina Richung Hamburg auf die
> Reise geschickt wurde. Jetzt habe ich eben mit jemand telefoniert, der
> mit dem Hungaria zwei Stunden später kam, der hatte "nur" eine halbe
> Stunde, die sich so allmählich in der tschechischen Republik aufgebaut
> hat (vom Vindobina vermute ich ähnliches).
> Ist das zur Zeit der übliche Zustand?
Ja, seit Monaten. Fahrgästen Berlin - Hamburg kann man nur empfehlen, die Eurocity-Züge zu meiden und einen Intercity zu nehmen. Letzterer kommt nämlich nicht aus Tschechien, und Ersatzzüge für die stark ver-späteten EC (30 - 60 Minuten sind wirklich normal) werden selten eingesetzt.
Ursache sollen Bauarbeiten in Tschechien sein - aber wenn die sich praktisch über den ganzen Fahrplanabschnitt erstrecken, hätte man ruhig mal einen neuen Fahrplan (mit verlängerten Fahrzeiten) austüfteln können.
Robert Weemeyer, Berlin
--
Von: Heiko Schneider <Schneider-Pirna@t-online.de>
Betreff: Re: Verspaetungen in .cz gestern...
Datum: Dienstag, 5. September 2000 22:52
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb:
> Christoph Biedl <cbiedl@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 39d11b09.17975445@biedl-576.user.cis.dfn.de...
> > Hallo,
> > war gestern abend zufällig in Berlin-Zoo, wie um 20:31 ein Ersatzzug
> > für den um 60 Minuten verspäteten Vindobina Richung Hamburg auf die
> > Reise geschickt wurde. Jetzt habe ich eben mit jemand telefoniert, der
> > mit dem Hungaria zwei Stunden später kam, der hatte "nur" eine halbe
> > Stunde, die sich so allmählich in der tschechischen Republik aufgebaut
> > hat (vom Vindobina vermute ich ähnliches).
> > Ist das zur Zeit der übliche Zustand? Oder war der Knoten in der
> > Schiene diesmal besonders heftig?
> > Der Ersatzzug bestand aus 112 + Avmz(?) + 2x Bm235; war gut besetzt
> > aber noch mit ausreichend Platz - und bei der Länge sollte das Halten
> > des Fahrplans nicht wirklich ein Problem sein ;)
> > Christoph
> Hallo Allerseits,
> Leider ist der oben beschriebene Zustand auf Grund von langwierigen
> Bauarbeiten auf der Strecke zwischen Prag und Decin, sowie Pirna und
> Dresden Normalität.
> Auch heute kam der EC 174 "ALOIS NEGRELLI" aus Prag mit 60 Minuten
> Verspätung in Berlin an. Bespannt war der Zug mit der 120 133 "NETT HIER"
> und verkehrte im Plan des IC 534. Der IC 534 war eine Stunde
> vorverlegt worden und verkehrte als IC 13002 in der Fahrplanlage des EC 174 nach Hamburg.
Hallo,
die Situation ist teilweise noch schlimmer. Fast alle ECs haben heute mind. 20 Minuten Verspätung gehabt. Allerdings sind die Bauarbeiten zwischen Dresden und Pirna weniger schuld, auch wenn hier Verspätungen entstehen können. Die ECs werden bevorzugt durchgelassen, danach kommen die S-Bahnen und die Güterzüge müssen halt warten.Die S-Bahnen sind meistens pünktlich, zumindest in einer Richtung.
Grüße aus Pirna
Heiko
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Ermaessigter Mwst-Satz im Fernverkehr
Datum: Mittwoch, 20. September 2000 23:21
Klaus-Dieter Gogoll schrieb:
> Robert Weemeyer <robert.weemeyer@gmx.de> wrote:
> > Die Fahrpreise könnten um ca. 7,5 Prozent gesenkt werden, ohne dass
> > sich die wirtschaftliche Lage der Eisenbahnen verschlechterte.
> Das stimmt zwar, aber wie kommst Du darauf, dass die Bahn das auch
> machen will? Geht es nicht eher darum, der Bahn zu weiteren Einnahmen zu
> verhelfen und das Defizit zu minimieren?
Wahrscheinlich. Das wäre aber auch nicht das schlechteste. Und außerdem würde die nächste Preiserhöhung nicht so bald kommen müssen.
Übrigens meldete die "Berliner Zeitung" am Mittwoch, die Bahn wolle von den geplanten Preiserhöhungen im Personen- und Güterverkehr Abstand nehmen, falls die verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale kommt (und falls die Verbünde mitziehen).
Robert Weemeyer, Berlin
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Halber Mehrwertsteuersatz auf alle Bahnfahrkarten
Datum: Dienstag, 19. September 2000 01:14
Thorsten Meinecke schrieb:
> Dieser Vorschlag wurde von grüner Seite in die Diskussion
> um die "soziale Abfederung" der steigenden Energiepreise
> geworfen. Wie brauchbar ist er als Gegenleistung für einen
> koalitionären Kuhhandel?
Der reduzierte Mehrwertsteuersatz (übrigens nur 7 Prozent!) wurde schon seit langem von den Grünen und von Umwelt- und Verkehrsverbänden gefordert. Es wird darauf verwiesen, dass Deutschland das einzige Land der EU sei, in dem die Bahn im Personenfern- und Güterverkehr die volle Mineralöl- und Mehrwertsteuer zahlen müsse.
Die Fahrpreise könnten um ca. 7,5 Prozent gesenkt werden, ohne dass sich die wirtschaftliche Lage der Eisenbahnen verschlechterte. Im Ergebnis wäre sogar eine verbesserte Situation durch steigende Fahrgastzahlen zu erwarten.
Eine stärkere Senkung der Fahrpreise wäre wohl bei der Übernahme des im Straßenverkehr üblichen Modells der Infrastrukturfinanzierung möglich. Diese erscheint aber politisch nicht durchsetzbar.
> Was meint Die Bahn dazu und wäre
> sie überhaupt in der Lage, kurzfristig und lange vor der
> Einführung ihres ominösen Neuen PreisSystems darauf zu reagieren?
Der Aufwand einer Preissenkung wäre nicht anders als der einer Preiserhöhung. Da Preiserhöhungen erfahrungsgemäß mit ein bisschen Vorlaufzeit durchaus möglich sind, wäre sicher auch eine Preissenkung zum 1. Januar 2001 durchführbar, wenn man wollte.
> Zumindest müßte dann auch das Verbot der Stückelung von
> Nahverkehrsfahrausweisen bis 50 km fallen, was diesem
> Kundenkreis weitere Sparmöglichkeiten eröffnet. :)
Auch diese Vereinfachung wäre ein Vorteil eines einheitlichen Mehrwertsteuersatzes.
Für weitaus wichtiger halte eine verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale.
Robert Weemeyer, Berlin
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http://www.esperanto.de/
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Re: LKW-Demo holt Autofreien Tag nach...
Datum: Dienstag, 26. September 2000 17:35
On Tue, 26 Sep 2000 10:02:24 +0200, Thomas Trepk
<tete@gift.physik.TU-Berlin.DE> wrote:
>Autofahrer ihr Auto stehen gelassen und sind auf die BVG umgestiegen. Die
Du erzählst Blödsinn. Es gibt noch 'ne S-Bahn und Fahrräder. (Alles andere sind Gewohnheitssprüche.)
>Jede Woche so eine LKW-Demo hier in Berlin bis der Dieselpreis wieder unter DM 1,50 liegt!
Das wird's nie weider geben. Aber sinnvoller wäre eine Änderung des Steuersystems, um a) die hohen Straßenverkehrssubventionen (besonders die für Lkw) abzubauen und b) Kraftstoffpreise und Steuern zu entkoppeln. Dann können die vermeintlichen Helden der Landstraßen von mir aus in Wien bei der OPEC demonstrieren ...
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: "Kees Smilde" <corn@pricie.ccl.kuleuven.ac.be>
Betreff: Re: Nachtzug Berlin - Malmoe
Datum: Freitag, 29. September 2000 16:09
Kees Smilde <corn@pricie.ccl.kuleuven.ac.be> wrote:
> Fahrzeiten:
> Malmö-Berlin: Malmö C avg. kl. 21.52, ankomst Berlin
> Ostbahnhof kl. 06.23, Berlin Bahnhof Zoo kl 06.38.
> Berlin-Malmö: Berlin Bahnhof Zoo avg. kl. 22.46, Berlin
> Ostbahnhof 23.00, ankomst Malmö C 07.59.
Laut einer Meldung auf der LOK-Report-Webseite sind die Fahrzeiten in Richtung Berlin:
Malmö C ab 2152 außer Fr/Sa, 2152 nur Fr/Sa, Berlin Ostbf an 0623 außer Fr/Sa, 0646 nur Fr/Sa, Berlin Zoo an 0638 außer Fr/Sa, 0631 nur Fr/Sa
> Zugnummern sind wohl 110 und 111.
EN 110 und EN 111
Im übrigen verwechselt man in besagter Meldung mal wieder slowakisch und slowenisch:
Am ersten Betriebstag So 24. 9. 00 war der Zug in Berlin Zoo so gebildet: Tfz 112 133 + WL der SZ Nr. 62 56 71 - 90 090 (Heimatbf. Bratislava, Bauart Görlitz wie WL für RZ) + Bc der SZ Nr. 51 56 59-80 237 (Heimatbf. Bratislava, Baujahr 1980 Bautzen).
Gemeint wird wohl ZSR.
Grüße, Kees
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Stoiberismus oder Politiker zur Einmaleinsnachschulung
Datum: Montag, 25. September 2000 21:19
Hallo Allerseits,
Sehr gut gerechnet - aber was ist mit den Kurzstreckenfahrern ?? Denn die steuerliche Entlastung rechnet sich doch wohl erst ab einer Entfernung von 15 km - oder ??
Gruß
Gerd Böhmer
"Willi Raeckers" <raeckers@hrzpub.tu-darmstadt.de> schrieb im
Newsbeitrag news:8qo2s9$5fp$1@sun27.hrz.tu-darmstadt.de...
> Dass die eifrigen Aktionisten und Heuchler lieber nachbeten statt
> nachrechnen ueberrascht nicht. Aber verwunderlich ist doch, dass weder
> Medien noch politische Gegner Stoibers Vorwurf kommentieren, dass die
> beschlossene Entlastung "nicht einmal zehn Prozent der Belastung durch
> die Oekosteuer des naechsten Jahres" betrage (Zitat BamS).
> Kleine Rechenstunde:
> Die Zahlen: Der durschnittliche Benzinverbrauch des deutschen
> Kraftfahrzeugbestands betraegt 8,8 Litter/100km (Quelle: UPI-Institut nach
> DIW). Fuer Fahrten zur Arbeitsstaette koennen bald nicht nur 70 Pfennig pro
> Entfernungskilometer von der Steuer abgesetzt werden, sondern 80. Die
> Oekosteuer wird am 1.1.2001 um 6 Pfennig/Liter erhoeht. Stoibers obiges
> Zitat scheint sich zwar auf jene Oekosteuererhoehung zu beziehen, aber zu
> seinen (auch populistisch nutzbaren) Gunsten addiere man die schon
> existierende Oekosteuer in gleicher Hoehe hinzu, zusammen also 12
> Pfennig/Liter. Die Gesamtbelastung erhoeht sich noch durch Mehrwehrtsteuer
> (16%). Der Eingangssteuersatz betraegt ab 1.1.2001 19,9%, der Spitzensteuersatz 48,5%.
> Die Rechnung: Bei Durschnittsverbrauch betraegt die Gesamtbelastung durch
> Oekosteuer 1,22DM/100km (beide Oekosteuerstufen samt Mehrwertsteuer). Durch
> die Erhoehung von 10Pfennig/km von alter zu neuer Kilometerpauschale sind
> fuer ebenso 100km dann 5 Mark zusaetzlich von der Steuer absetzbar. Beim
> Eingangssteuersatz resultiert daraus eine tatsaechliche Steuerentlastung von
> 1,00DM, beim Spitzensteuersatz 2,43DM. Ergo sind werden beim
> Eingangsteuersatz 81% der Oekosteuerbelastung durch den heraufgesetzten
> Kilometersatz ausgeglichen, beim Spitzensteuersatz betraegt die Entlastung
> sogar das doppelte der Belastung.
> Die Behauptung Stoibers, dass durch die Entlastung nichtmal 10 Prozent der
> Belastung gedeckt wuerden, entbehrt laut obiger Rechung also jeder
> Grundlage. Selbst unter unguenstigsten Voraussetzungen liegt seine
> Behauptung um den sagenhaften Faktor 8 daneben. Unter (in jeder Hinsicht
> guenstigeren) Voraussetzungen ist das ganze Thema Oekosteuer und Entlastung
> sogar gewinnbringend fuer den Steuerzahler.
> Ich halte die Rechnung zwar - naturgemaess - fuer gruendlich und durchdacht,
> aber vielleicht kann mir jemand ja darlegen wie Stoiber auf sein Ergebnis
> kommen koennte oder hat er sich gar zur Herleitung seiner Behauptung geaeussert?
> Willi
> raeckers@hrzpub.tu-darmstadt.de
--
Von: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
Betreff: Re: Werbeloks
Datum: Dienstag, 19. September 2000 13:07
Hallo Max,
"Maximilian.Gauger" <mgauger@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
> Mein Zahlengedächtnis ist auch nicht besser geworden in letzter Zeit,
> deswegen gibt's keine Loknummer, aber die Bayer-101 haben Gesellschaft
> bekommen: Mein IR 2310 hatte letzte Woche einmal als Lok eine 101
> mit Milch-Werbung. "Milch - denn alles andere schmeckt nur nass."
> Unten drauf dann noch "Gefördert von der EU". Wohlgemerkt als
> Vollwerbung, nicht so dezent wie die Baden-Württemberg-Werbung.
> Gibt's noch mehr von der Sorte?
Oh ja, die gibt es. Es werden insgesamt 53 (in Worten : dreiundfünfzig) Maschinen für CMA (das ist der Auftraggeber dieser Werbung) geben. Die gliedern sich wie folgt : 11 mal Werbung für Kinder, 21 mal für Milch und 21 mal für Fleisch.
Viele Grüße
Michael
P.S. : Gerüchten zufolge soll es nicht mehr möglich sein, Loks der BR 101 für Werbung zu buchen, da alle ausverkauft. Wir werden sehen.
--
Von: "Stefan Kaehler" <s.kaehler@gmx.de>
Betreff: Re: Werbeloks
Datum: Mittwoch, 20. September 2000 15:45
Michael Grießmayr <michael@griessmayr.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8qa7su$mru1@usenet.bmw.de...
> > Gibts eigentlich dann noch 101 in Verkehrsrot ohne Werbung? Wieviele 101 gibt es?
> Hallo
> Hier mal meine Zahlen:
> 145 Gesamt (mit 092)
> - 11 Bayer
> - 7 Aspirin
> - 4 Makrolon
> - 11 Mehr Zeit für Kinder (CMA)
> - 21 Fleisch (CMA)
> - 21 Milch (CMA)
> - 2 Metropolitan
> - 1 THW
> - 1 WM 2006
> - 10 Baden-Württemberg(?)
> ---------
> 56
> - 1 092 (Unfall Brühl)
> ---------
> 55 davon 52 in verkehrsrot.
Was ist mit der 101 145 hat die immer noch die Werbung in eigener Sache, d.h. die 101 001 und 101 145 an den Seiten abgebildet?
Stefan
Dieter Römhild am 24.Sept.2000 21:48
Zur Zeit sieht es so aus:
101 080 Aspirin Schmerzmittel, 101 082 Aspirin Schmerzmittel,
101 086 Aspirin Schmerzmittel, 101 087 Aspirin Schmerzmittel,
101 094 Aspirin Schmerzmittel, 101 097 Aspirin Schmerzmittel,
101 099 Aspirin Schmerzmittel.
101 062 Baden Würtemberg, 101 063 Baden Würtemberg,
101 064 Baden Würtemberg, 101 067 Baden Würtemberg,
101 070 Baden Würtemberg, 101 072 Baden Würtemberg,
101 073 Baden Würtemberg, 101 074 Baden Würtemberg,
101 075 Baden Würtemberg, 101 076 Baden Würtemberg,
101 079 Baden Würtemberg.
101 083 Bayer, 101 084 Bayer,
101 085 Bayer, 101 088 Bayer,
101 089 Bayer, 101 090 Bayer,
101 091 Bayer, 101 093 Bayer,
101 095 Bayer, 101 096 Bayer, 101 098 Bayer.
101 004 CMA – Fleisch, 101 049 CMA – Fleisch,
101 055 CMA – Fleisch, 101 058 CMA – Fleisch,
101 047 CMA – Kinder.
101 029 CMA – Miilch.
101 001 Fußball-WM 2006
101 060 Makrolon, 101 061 Makrolon,
101 065 Makrolon, 101 066 Makrolon.
101 014 THW,
120 119 MICKY MAUS.
152 001 100 Jahre VM Nürnberg.
--
Von: "Hans-Stefan Madlung" <ha@ivu.de>
Betreff: Re: WLABmz 173.1
Datum: Montag, 25. September 2000 08:51
Oliver Schnell schrieb:
> Weiß jemand wo dieser Prototyp nach der Innotrans eingesetzt wird?
Hallo,
laut Auskunft des DbnACHT oder AUto Jedenfalls:Zug-Mitarbeiters dortselbst: Ab Mitte 2001 zuerst auf den Strecken Berlin-Paris und Hamburg-Paris.
Gruß, Hans-Stefan Madlung
--
Von: "Volker Eichmann" <eichmann@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: SWT ab Winterfahrplan teurer!
Datum: Dienstag, 19. September 2000 16:02
Hallihallo!
Aus der DB AG Informationen fuer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 62/00
[... DB AG begruesst Plaene fuer verkehrsmittelunabhaengige Entfernungspauschale ... keine Preiserhoehungen im Fernverkehr ...]
"Unabhaengig davon wird es Aenderungen bei einigen wenigen Angeboten der Bahn geben:
So kostet das Schoenes-Wochenende-Ticket mit Beginn des Winterfahrplans am 5. November 40 Mark (bisher 35 Mark). Es gilt nach Abschluss der EXPO dann auch wieder in ganz Niedersachsen. Auch das Niedersachsen-Ticket, das im Sommerfahrplan wegen der EXPO ausgesetzt worden war, ist ab dem 5. November wieder zum Preis von 40 Mark erhaeltlich.
Zum Jahresanfang ist ein neuer, attraktiver Gruppentarif vorgesehen: Reisegruppen ab sechs Personen koennen bei fruehzeitiger Buchung statt bislang bis zu 60 Prozent kuenftig sogar bis zu 75 Prozent sparen. Die Preise fuer Sonderangebote wie die Spar- und Super-Spar-Preise oder das Guten-Abend-Ticket bleiben unveraendert niedrig."
Soweit das Zitat ...
Gruss, Volker
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Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
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Die Ueberschwemmung an der Oder war für die Menschen im Osten unserer Heimat die schlimmste Katastrophe nach der Wiedervereinigung (Helmut Kohl)
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Von: Ilka Wessel <Ilka.Wessel@t-online.de>
Betreff: SZ und die Werbeloks
Datum: Mittwoch, 13. September 2000 09:48
Fundsache aus der SZ von heute. Ungeahntes Potenzial tut sich da auf...:->
**********
SZ vom 13.09.2000 Wirtschaft
Bunte Lok-Vögel
Lokomotiven der Deutschen Bahn werden zu rasenden Litfaßsäulen
Taxifahrer tun es hin und wieder, Busse, U- sowie S-Bahnen immer öfter, Straßenbahnen sowieso: sie dienen als rollende Litfaßsäulen. Auf Flugzeugen konnten Marketingstrategen dagegen bisher noch nicht landen. Dabei könnten Fluggesellschaften doch gut abheben mit dem Slogan: "Bei uns fliegen Sie sicher....hoffentlich xy-versichert".
Nun kommt, wenn auch etwas verspätet, das Zukunftsunternehmen Deutsche Bahn in die Gänge: Auf feuerrot lackierten Reklame-Loks lockt Baden-Württemberg Leute ins Ländle. So richtig bunt mobil macht die DB jetzt aber Arm in Arm mit dem Leverkusener Chemie-Multi Bayer. Ob der Absatz des Kunststoffs Makrolon (Rohmaterial für Compact Discs) künftig mit Spitzentempo steigt, wird sich zeigen. Immerhin düst jede Werbe-Lok mit dem Bayer-Kreuz im Jahr imageträchtige 400 000 Kilometer auf Schienen durch die Republik.
Sogar Märklin-Minis sollen bald als bunte Bayer-Werbeträger anrollen: als Spielmobile in Vaters Herz im Kinderzimmer. Zielgruppen-gerechter - und ganz in Weiß - dürfte aber die DB-Aspirin-Lok fahren; schließlich plagen die Bahn-Oberen rasende Kopfschmerzen. Es wäre nun aber unfair, zu behaupten, dass noch eine besänftigende Valium-Bahn-Werbung fehlte, obwohl diese gar nicht einmal so abwegig wäre ob des ausgesprochen ruhigen Tempos der DB-Fortschritte in Richtung Zukunft. Über Reklame-Fahrten für Schlankheitsmittel dürften abgebaute Eisenbahner bestenfalls gequält lächeln können. Und ob all die Zu-Brote die Talfahrt des Schienen-Verkehrsriesen zu bremsen vermögen, ist noch längst nicht ausgemachte Sache.
Aber die neuen Bahn-Aktivitäten auf dem Weg zur Endstation Börsenparkett sind ja erst ein zaghafter Anfang. Bei einigem Nachdenken – auch Zugverspätungen ließen sich so zügig nutzen - kommt man sicher auf pfiffige Geschäftsideen. Eine blaue Alkohol-Lok zum Beispiel: "Wir sind auf dem Löwen(bräu)-Sprung, Johnnie Walker kommt, fahrplanmäßig pünktlich zur Blauen Stunde, in Sieben-Meilen-Stiefeln mit Tempo 200, zügig bis zur Zug-Spitze." Warum nicht auch der Konkurrenz der Deutschen Bahn, mal an den Wagen fahren: "Aus Freude am Sparen?" Und für mobile Eigenwerbung der Bahn böte sich der Spruch an: "Willst Du gut und sicher reisen, fahre mit der Bahn aus Eisen". Denkbar genüsslich wäre auch, gerade in der großen, weiten Welt der Eisenbahn, Zigaretten-Reklame, in vollen Zügen.
In den flotten Zügen der neuen Bahn selbst sind die PR-Planer längst zahlungskräftig an Bord, großformatig leuchtend, pfiffig up-to-date: Im teuren ICE strahlt geplagte Pendler bei Tempo 250, rasend komisch, eine Leuchtreklame an: "In vollen Zügen genießen." Passt, oder besser sitzt.... Ganz besonders auf einem Stehplatz 1. Klasse.
Reinhard Hilzenbecher
**********
Ilka
-----
Ilka Wessel, 22179 Hamburg
http://www.eilzug.de/
"Nichts ist unmöglich!" - Ilka & Jan [TM]
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
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Von: "Maximilian Gauger" <mgauger@gmx.net>
Betreff: SZ: Bund steckt 37,5 Mrd. DM in die Bahn
Datum: Freitag, 22. September 2000 16:08
Die Deutsche Bahn erhält in den kommenden zehn bis fünfzehn Jahren vom Bund eine Finanzhilfe von bis zu 37,5 Milliarden Mark. Das hat Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) nach einem Gespräch mit Bahnchef Hartmut Mehdorn in Berlin zugesichert. Mit dem Geld soll die Bahn ihr marodes Verkehrsnetz reparieren und neue Strecken bauen. Gleichzeitig müsse die Bahn ihren Sanierungskurs fortsetzen, verlangte der Verkehrsminister. Mehdorn sieht das Unternehmen auf einem guten Weg und kündigte nach Verlusten in der Vergangenheit wieder einen Gewinn für das laufende Jahr an.
Bahnchef Mehdorn begrüßte die Zusage der rot-grünen Bundesregierung. "Das bedeutet für uns einen kräftigen Schluck aus der Pulle", sagte er. Die Vereinbarung legt fest, dass der Bund Investitionen in die Schiene mit jährlich zwei bis zweieinhalb Milliarden Mark unterstützt. Klimmt ging davon aus, dass auch der Bundestag dem Vorhaben zustimmen werde. Mit dem Geld soll vor allem das bestehende Schienennetz saniert werden. Dort müssen die Züge auf immer mehr Strecken langsam fahren, weil die Gleise dringend überholt werden müssen. Zugleich aber sollen auch neue Strecken gefördert werden.
[Anm.: Ich habe nicht den Eindruck, dass hier irgendwelche Prioritäten gesetzt werden, es gilt immer noch das Gießkannenprinzip - sowohl Neubaustrecken als auch Sanierung.]
Bis Ende September will die Bahn einen genauen Plan darüber vorlegen, welche Abschnitte sie mit dem Geld zuerst finanzieren will. Dafür erhält sie dann überwiegend Baukostenzuschüsse statt zinsloser Darlehen wie bisher. Im Gespräch sind die Verbindungen München-Freilassing, Berlin-Frankfurt/Oder, Offenburg-Basel, Saarbrücken-Mannheim, Berlin-Rostock und Hamburg-Berlin. Außerdem müsse die Bahn ihren Sanierungskurs fortsetzen und bis 2004 reif sein für den Börsengang, sagte Klimmt. Zugleich verpflichtete sich das Unternehmen, die Vorruhestandsregelungen für die Beamten zu verlängern.
[Anm.: Die Zuschüsse sind ja schon ein guter Ansatz. Interessant ist, dass hier nur die Rede von NBS bzw. ABS ist; von Streckensanierung ist nicht die Rede, obwohl das an vielen Stellen auch dringend notwendig ist.]
Spielraum durch UMTS-Erlöse
Das Geld, das die Bundesregierung der Bahn nun zusicherte, stammt aus gesparten Zinsen. Denn durch die Versteigerung der UMTS-Mobilfunklizenzen erhält der Bund 100 Milliarden Mark, mit denen er vorzeitig Schulden tilgen will. Finanzminister Hans Eichel (SPD) spart so Zinsen, und die Koalition erhält einen jährlichen Finanzspielraum von 5,5 Milliarden Mark. Neben dem Ausbau der Schiene will Rot-Grün mit diesem Geld Bildungsinvestitionen fördern sowie ein Sanierungsprogramm für Altbauten auflegen. Derzeit unterstützt der Bund laut Klimmt die Bahn jährlich mit gut 40 Milliarden Mark. So übernimmt Berlin beispielsweise die Pensionen der ehemaligen Bundes- und Reichsbahner, stottert die Schulden der früheren Bundesbahn ab, fördert Investitionen ins Streckennetz und unterstützt die Länder, damit sie Verkehrsleistungen der Bahn kaufen.
[Anm.: Kann mal jemand die 40 Mrd. DM aufschlüsseln? Das einzige, was ich hier als "Unterstützung" erkennen kann, sind die Zuschüsse beim Streckenbau; die Zahlungen an die Länder sind Bestandteil der Bahnreform, und die Länder müssen bekanntlich nicht bei der DB bestellen.]
Bahnchef Mehdorn bekräftigte, dass er nicht die Fahrpreise für Fernrouten erhöhen wolle; stattdessen wolle er um mehr Kunden werben. Möglicherweise blieben auch die Tarife im Nahverkehr stabil; dazu müssten sich aber noch die Verkehrsminister der Länder einigen, sagte Mehdorn.
Zugleich begrüßte er den von der Bundesregierung angestrebten Ausgleich für die hohen Benzinpreise. Die geplante Umwandlung der Kilometerpauschale für Autos in eine verkehrsmittel-unabhängige Entfernungspauschale sei ein ,,guter Schritt". Wie viele Kunden dadurch aber vom Auto auf die Bahn umsteigen würden, wollte er nicht beziffern. Nach dem Verlustjahr von 1999 will die Bahn in diesem Jahr wieder mit Erfolgsmeldungen glänzen. Mehdorn kündigte für das laufende Jahr „schwarze Zahlen" beim Betriebsergebnis an. Die Verkehrsleistung sei im Vergleich zum Vorjahr um sieben Prozent, der Umsatz um 5,5 Prozent gestiegen.
Bereits im Halbjahres-Ergebnis hatte sich der Trend angedeutet, wobei die Bahn besonders beim Güterverkehr von der anziehenden Konjunktur in der Stahlbranche profitierte. Dennoch sieht Mehdorn beim Güterverkehr noch großen Nachholbedarf. Die Waggons seien veraltet, und mit ,,Schrotteilen" könne man mit modernsten Lastwagen nicht konkurrieren. Ein verbesserter Güterverkehr sei aber der Schlüssel für den Erfolg der Bahn. Mehdorn bekräftigte, dass er den Bahnanteil an der Mannesmann-Tochter Arcor verringern wolle. Es sei aber noch nichts entschieden. Die Verhandlungen seien schwierig, da die Bahn nicht nur ihre Telefongespräche, sondern auch die Signal- und Leittechnik über das Telefonunternehmen abwickle.
[Anm. 1: Das Problem sind ja wohl nicht nur die veralteten Güterwagen, auch wenn da tatsächlich eine Menge Schrott herumfährt. Wer nur noch Ganzzüge fahren will, der darf sich nicht wundern. Wie ist der Umsatz von Cargo denn im Vergleich zum Vorjahr?]
[Anm. 2: Wenn das Streckennetz im Bundesbesitz bleiben muss, darf Arcor dann, solange sie die Sicherungstechnik betreiben, überhaupt verkauft werden? Ich kann mir da verfassungsrechtliche Bedenken vorstellen.]
Ciao, Max
--
Von: Herbert Kaserer <heka@dnet.it>
Betreff: Vinschgaubahn
Datum: Montag, 4. September 2000 22:55
Die Vinschgaubahn Meran - Mals in Südtirol steht seit 8 Jahren still. Die Bahn ist auf das Land Südtirol übergegangen - und sie soll wieder in Betrieb genommen werden. Offen ist zur Zeit noch, ob sie elektrifiziert wird oder nicht. Alle größeren Brücken sind bereits neu gebaut worden. Seit längerem schon arbeitet man an der Sanierung der beiden Tunnels. Die Arbeiten dürften wohl ebenfalls bald abgeschlossen sein. Als nächste Aufgabe hat man sich die Auflassung einer Reihe von Bahnübergängen zum Ziel gesetzt. Der Chefingenieur sagte mir kürzlich, man möchte 50 der über 80 Bahnübergänge auflassen, durch Schließung, Bau von Parallelwegen und Bahnunterführungen. Mit den Anrainer-Gemeinden verhandle man diesbezüglich gerade. Erst danach kommt der Oberbau dran. Bezüglich Rollmaterial sind auch noch keine Entscheidungen getroffen worden. Wie es aussieht, wird es wohl noch einige Jahre dauern, bis wieder ein planmäßiger Zug die Strecke befahren wird ...
-----
Mit freundlichen Grüßen:
Dr. Herbert Kaserer
Lauben 250
I-39012 Meran
Tel. 0473210151
--
Von: "Peter Schwinger" <h0444zw9@student.hu-berlin.de>
Betreff: Zugunglück Neustadt/Hessen 1997 ohne gerichtliches Nachspiel
Datum: Mittwoch, 27. September 2000 13:49
Neustädter Zugunglück von 1997 ohne gerichtliches Nachspiel
Trotz eines Verladefehlers wird das Zugunglück 1997 in Neustadt bei Marburg kein gerichtliches Nachspiel haben. Die Ermittlungen wurden "mangels hinreichenden Tatverdachts eingestellt", wie die Staatsanwaltschaft Marburg am Mittwoch mitteilte. Bei dem Unglück am 5. Juli 1997 war der letzte Doppelstockwagen eines mit rund 300 Personen besetzten Regionalexpresses auf der Strecke Marburg-Kassel von einem Stahlrohr aufgeschlitzt worden, das schräg auf einem entgegenkommenden Güterzug lag. Sechs Reisende wurden getötet, zwölf weitere teilweise schwer verletzt.
Mittwoch 27. September 2000 - 12:50 Uhr © AFP 2000
===
01.10.2000 Aufenthalt in Mainz – per Pkw 30 km;
02.10.2000 101 044 IC 513, 120 118 IC 615,
120 145 IC 522 Mainz-Süd;
S-Bahn ab Mainz-Süd 18.22, an Frankf/Main 18.58 ( 40 km)
181 205 EC 55 Frankfurt/Main;
ICE 590 ab Frankf/Main 19.15, an Ostbahnhhof 23.33/-02 ( 573 km)
S-Bahn ab Ostbahnhof 23.35, an Lichtenberg 23.43 ( 7 km)
03.10.2000 75 JAHRE S-BAHN IN ORANIENBURG
52 8177 + E 04 01 D 80281 Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Oranienburg;
488 001 ... 488 501 Dz ..... Sonderfahrt von Berlin-Ostbahnhof nach Oranienburg;
5447 ... 2303 Dz ..... Sonderfahrt von Berlin-Ostbahnhof nach Oranienburg;
112 183 IR 2108/+20, 112 173 IC 533/+10, 101 035 IR 2541/+10,
101 064 IC 538, 103 240 IR 2342/+08, 112 157 IR 2373 Ostbahnhof;
52 8177 D 80283 - Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Oranienburg -- der Zug fuhr von Berlin-Lichtenberg über den östlichen Berliner Innenring, Schönholz und von Schönholz weiter auf den Gleisen der S-Bahn nach Oranienburg. Die Rückfahrt erfolgte auf den Fernbahngleisen von Oranienburg aus über den nördlichen Berliner Außenring nach Berlin-Lichtenberg.
52 8177 D 80283 Schönholz und Waidmannslust;
E 04 01, 475-875 005 + 875-475 605 in Oranienburg ausgestellt;
488 501 ... 488 001 Pendelfahrten von Oranienburg nach Hohen Neuendorf;
2303 ... 5447 Pendelfahrten von Oranienburg nach Hohen Neuendorf;
112 144 IR 2376 Oranienburg; 112 112 IR 2375,
5447 ... 2303 Dz ....., 155 010 Gz .....,
52 8177 D 80284/+10 Birkenwerder;
480 054-554 ... 480 057-557 S 1, 52 8177 D 80285/+20 Frohnau;
04.10.2000 101 120 IR 2541, 103 234 IR 2342,
101 057 IC 813, 103 154 IC 538, 112 172 IR 2373,
112 185 IR 2101, 120 117 IC 871, 112 128 IR 2581,
101 071 CMA-FLEISCH IC 926/-06, 112 158 IR 2482,
112 168 EC 178/+06, 112 174 IR 2106, 112 117 IR 2376,
101 073 IC 535, 103 132 IR 2543, 180 016 EC 46,
101 017 CMA-FLEISCH NZ 243/+293 -- Verspätung des Zuges auf Grund eines BÜ-Unfalles in Belgien – der Zug war mit einem Omnibus zusammengestoßen und kam ohne Schlafwagen,
101 120 IR 2544, 180 010 EC 45, 112 123 IC 830,
112 114 IR 2103, 112 120 EC 175, 112 171 IR 2483,
101 071 IC 923 Ostbahnhof; 112 152 IR 2007,
112 174 IR 2106 Hohenthurm; 612 545 – 612 045 Dsts .....,
112 122 IR 2009, 140 655 Gz ....., 112 173 IR 2104, 101 057 IC 813 Brehna;
05.10.2000 112 190 IR 2581, 101 097 IR 2541, 101 020 EXE ....,
103 195 IR 2085, 145 046 RE 25929 Hannover Hbf;
101 120 IR 2344, 145 050 RE 25928, 101 022 IC 926,
145 041 RE 25931, 112 137 IR 2483, 101 079 Lr .....,
103 176 IR 2543 Hannover-Leinhausen; 145 049 RE 25930,
111 146 RE 24205, 101 043 IC 527, 101 133 IC 624 Hannover Hbf;
101 001 IR 2571, 101 037 IR 2576 Hannover-Langenhagen-Mitte;
145 048 RE 24317, 145 031 RE 25934, 120 145 IC 529,
120 119 IC 622, 145 037 RE 24566, 103 220 IR .... Hannover Hbf;
145 036 RE 24568, 110 363 RE 24249, 101 125 IC 922,
110 396 + 112 103 Lr ....., 101 041 IC 621,
101 120 IR 2343, 112 163 IR 2485 Lehrte;
06.10.2000 101 105 NZ 243, 232 091 Gz .....,
112 159 RE 38134, 101 097 IR 2344, 103 168 IR 2549,
145 065 Gz 51071, 114 016 RE 38208, 112 187 IC 872 Nennhausen;
120 137 IC 871, 114 023 RE 38209, 114 003 RE 38231,
114 007 RE 38234, 101 043 IC 535, 101 105 IC 538 Berger Damm;
07.10.2000 101 087 NZ 1900, 101 042 Lr 70813,
145 064 D 1248 Lichtenberg; 101 054 IR 2541,
112 178 IR 2373, 112 183 IR 2101, 120 116 IC 871,
112 171 IR 2581, 101 106 IC 926/-15 -- der Zug verkehrte in umgekehrter Reihung,
112 140 IR 2376, 112 145 IR 2106/+15, 101 122 IC 535,
180 004 EC 46, 103 234 IR 2543, 101 054 IR 2544,
112 189 IC 830, 180 008 EC 45/+10 Ostbahnhof;
08.10.2000 101 015 CMA-MILCH ........ Lichtenberg;
101 005 IR 2541, 103 169 IR 2342, 101 042 IC 813,
101 061 IC 538, 120 116 IC 871, 101 014 IC 926/-10,
103 137 IR 2543, 180 008 EC 46, 180 013 EC 45,
101 045 CMA-FLEISCH IR 2544, 112 167 IC 830,
143 303 Rev.: LDX 22.06.2000 RE 38339, 112 101 IR 2103,
112 130 EC 175, 112 171 IR 2483, 101 014 IC 923,
112 128 IR 2582, 112 102 IR 2274, 101 070 IC 537,
103 160 IR 2341, 101 005 IC 815, 112 188 IC 536,
103 137 IR 2340/+15, 112 123 IC 873, 112 129 EN 229,
103 174 IR 2709 Ostbahnhof;
09.10.2000 101 054 IR 2541, 103 169 IR 2342,
101 042 IC 813, 101 108 IC 538, 112 174 IR 2373,
112 121 IR 2101, 120 137 IC 871, 112 128 IR 2581,
101 106 IC 926/-05, 112 173 IR 2106/+10 -- Anschluss vom EC 178,
112 159 EC 178/+15, 112 166 IR 2376, 101 016 IC 535,
103 168 IR 2543, 180 013 EC 46, 101 106 IC 923,
103 208 IR 2341, 103 168 IR 2340, 101 014 IC 922,
103 235 + 112 178 IC 870 Ostbahnhof;
10.10.2000 Fahrt nach Köln
S-Bahn ab Lichtenberg 05.45, an Ostbahnhof 05.53 ( 7 km)
Schaufele W 232.01 THERESE ........ Warschauer Strasse;
ICE 825 ab Ostbahnhof 06. 05, an Köln-Hbf 10.57 ( 589 km)
112 102 IR 2301 Zoo; 101 002 CMA-FLEISCH ........,
101 038 CMA-FLEISCH ........, 103 206 ........, 110 324 RE ....,
110 298 RE ...., 145 033 RE ...., 101 ___ CMA-MILCH IR 2477,
143 282 RB ....., 143 222 RB ..... Hannover;
EUROBAHN VT 2.05 RB ....., EUROBAHN VT 2.06 RB .....,
110 484 RE .... Bielefeld; 103 188 IC 703 Dortmund;
143 239 S 1, 401 573 ... 401 073 ICE 924,
111 009 RE ...., 143 588 S 1 Essen;
101 021 CMA-FLEISCH EC 3, 110 424 RB ..... Duisburg;
143 298 S .., 143 666 S ..,
101 007 CMA-FLEISCH IC 800, 143 970 S ..,
103 231 EC 144 Düsseldorf; 120 160 ........,
101 019 IC 922, 101 131 MET 1033, B – 1608 D 420,
101 101 IR 2217, 101 100 IC 602, 143 577 S ..,
402 024 ... 808 024 ICE 944, 101 043 EC 23,
103 132 EC 143, 120 101 IC 525, 101 094 ASPIRIN EC 109/+06,
110 160 D 421/+10, 101 103 IC 620, 110 335 RE ....,
101 062 NETT HIER IR 2536, 103 103 + 101 067 NETT HIER IC 506,
110 110 RB ....., 101 049 CMA-FLEISCH IC 517, 120 146 IC 612,
143 619 S .., 101 039 EC 105, 101 064 NETT HIER IC 705,
101 018 CMA-FLEISCH IR 2218, 143 241 S ..,
401 007 ... 401 507 ICE 827, 401 515 ... 401 015 ICE 920,
TGV 4331 THY 9417, 101 015 CMA-MILCH D 424,
101 098 BAYER IC 600, 143 599 S .., 101 115 IC 505,
120 142 IR 2431, 101 091 BAYER IC 527, 103 231 EC 145/+15,
103 132 EC 148, 101 072 NETT HIER IR 2430,
101 052 IC 528/+10, B – 1603 D 419/+30, 101 076 NETT HIER IC 504/+10,
101 055 CMA-FLEISCH IC 611, 120 153 IC 710,
143 857 S .., 101 130 MET 1034, 143 358 S ..,
101 087 ASPIRIN IC 707, 101 025 IR 2216, 143 288 S .., 143 612 S ..,
143 294 Rev.: LDX 20.07.2000 S .., TGV 4341 THY 9425,
101 061 MAKROLON IC 706, 101 130 MET 1037,
110 118 D 428, 111 015 RE 7 ....., 143 597 S ..,
111 133 RE 1 ....., 110 530 RB ....., 120 143 IC 714,
120 113 IC 711/+10, 143 578 S .., 143 842 S ..,
TGV 4341 THY 9452, 101 062 NETT HIER IR 2537,
120 148 IC 529, 103 245 EC 147/+15,
101 015 CMA-MILCH D 423, 120 104 IC 526,
101 074 NETT HIER IC 801/+15, 103 231 EC 150,
101 081 EC 102, 143 942 S .., 111 020 Do Rev.: LDX 02.02.2000 RE ....,
111 148 RE ...., 101 023 IR 2534, 215 034 RB .....,
120 120 NETT HIER IC 615, 120 110 NETT HIER EC 18,
110 132 Rev.: LDX 29.02.2000 RB ....., 101 104 CMA-MILCH IC 601,
101 029 CMA-MILCH IR 2214, TGV 4343 THY 9433,
401 566 ... 401 066 Rev.: NNX 25.05.2000 ICE 826,
B – 1603 D 432, 101 070 NETT HIER EC 108,
101 035 IR 2313, 143 608 S .., 120 146 IC 617 Köln-Hbf;
ICE 826 ab Köln-Hbf 17.09, an Ostbahnhof 21.57/+05 ( 589 km)
Verspätung des Zuges, da der Zug wegen eines medizinischen Notfalles außerplanmäßig für zehn Minuten in Wolfsburg halten musste.
103 132 EC 149/+10, 143 607 S .., 143 970 S ..,
101 047 CMA-KINDER IC 507 Düsseldorf;
101 133 CMA-FLEISCH IC 923, 101 131 MET 1039 Essen Hbf;
143 014 S .., 143 870 S .., 143 951 S .., 143 304 S ..,
103 210 Lr ....., 120 153, 101 138 ........ Dortmund;
101 036 CMA-FLEISCH NZ 242 Spandau;
411 517 ... 411 017 ICE 1514 Zoo;
101 058 CMA-FLEISCH NZ 1901 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 22.10, an Lichtenberg 22.18 ( 7 km)
103 233 Umlauf IC 874/EC 174 von Hamburg nach Dresden und zurück;
101 014 IC 802, 101 115 IC 505, 101 096 IC 604,
101 087 IC 707, 152 106 Gz ....., 101 130 MET 1032,
120 130 IR 2533, 101 007 IC 800, 101 074 IC 801 Twistringen;
101 131 MET 1033, 101 100 IC 602, 151 081 Gz .....,
101 104 IC 601, 103 103 + 101 067 IC 506,
101 047 IC 507, 120 114 IR 2532, 101 098 IC 600,
101 095 IC 709, 152 136 Abn.: 20.09.2000 Gz .....,
101 131 MET 1038, 1116 901 DFG 80063, 101 076 IC 504,
101 014 IC 803, 152 901 DFG 80061, 101 130 MET 1037,
101 061 IC 706 Diepholz;
11.10.2000 101 117 IC 813, 101 081 IC 538,
112 153 IR 2373/+10, 112 161 IR 2101, 120 120 IC 871,
112 138 IR 2581, 112 155 IR 2482,
112 120 IR 2106/+05 -- Anschluß vom EC 178, 112 126 EC 178/+10,
112 118 IR 2376, 101 135 IC 535, 180 011 EC 46,
101 007 IC 926/+40, 101 023 IR 2544,
180 008 EC 45/+05 -- Anschluß vom IR 2543, 112 109,IC 830,
103 240 IR 2543/+30 Ostbahnhof; 120 130 IR 2432,
101 083 IC 606, 103 218 IC 703, 120 143 IR 2439,
101 130 MET 1031, 101 044 IC 508, 101 024 EC 109 Diepholz;
101 040 IC 708 Bassum; NWB-Tw ........, 145 034 RE 25926,
101 019 IC 802, 141 384 RB ....., 145 034 RE ....,
111 120 RE ...., 101 061 IC 707,
101 087 IC 604, 145 044 RE ...., 101 098 IC 801 Bremen;
140 080 Gz ....., 101 131 MET ...., 140 495 Gz .....,
101 104 IC 602, 101 096 IC 601 Bassum;
101 101 IC 506, 101 128 IC 507, 120 143 IR 2532,
101 132 IC 600, 152 902 DFG 80063, 101 075 IC 709,
101 131 MET ...., 152 110 Gz ....., 111 111 RE ....,
120 130 IR 2431, 101 019 IC 803, 101 039 IC 504,
127 001 DFG 80061, 101 130 MET ...., 101 108 IC 706,
101 087 IC 603 Twistringen;
12.10.2000 101 072 IR 2541, 234 144 + 112 117 IR 2373,
120 133 IC 871, 101 017 IC 535 Ostbahnhof;
101 014 IC 705, 101 087 IC 508, 152 084 mit Lokzug,
143 091 Gz ....., 101 031 IC 505, EVB 286 + EVB 285 Gz .....,
101 056 IC 708, 152 134 Gz ....., 101 101 IC 707,
101 046 IC 802 Rothenburg; 640 008 Dsts .....,
103 214 + 110 ___ Lr ....., 101 132 IC 801,
143 227 Gz ....., 101 061 IC 604, 143 966 Gz .....,
101 119 IC 601, 101 029 IC 800, 101 131 MET 1033,
101 083 IC 507, 101 015 IC 602 Lauenbrück;
13.10.2000 112 ___ IR 2541, 101 054 IC 813,
101 001 IC 538, 120 114 IC 871, 112 155 IR 2581,
101 029 IC 926/-15, 112 176 IR 2482, 112 158 IR 2106,
112 178 EC 178/+22, 112 156 IR 2376,
143 306 Rev.: LDX 18.07.2000 RE 38309/+20,
103 221 + 101 077 IC 535, 180 018 EC 46,
103 184 IR 2543, 101 124 IR 2544, 180 011 EC 45,
112 187 IC 830, 112 118 IR 2275, 112 148 IR 2103,
112 184 EC 175, 112 143 IR 2483, 101 029 IC 923,
180 018 EC 47, 101 017 IR 2343, 101 ___ IC 812,
101 001 IC 539 Ostbahnhof; 140 446 Gz .....,
WL 314 DFG 80362, 128 001 DFG 80363 Ruhland;
145 023 TKC 47408, 128 001 DFG 80362 Plassa;
112 189 EC 173, 112 178 EC 178/+25, 155 152 Gz .....,
120 114 IC 871 Frauenhain;
14.10.2000 101 100, 103 245, 145 063 D 1248, 143 575 D 246,
101 110 Lr 72541 Lichtenberg; 112 121 IR 2101,
120 129 IC 871, 112 188 IR 2581, 112 137 IR 2482,
101 006 IC 926, 112 166 IR 2106/+10 -- Anschluß EC 178,
112 168 EC 178/+15, 112 125 IR 2376, 101 121 IC 535,
103 221 IR 2543 Ostbahnhof; 145 063 D 1249 Lichtenberg;
35 1097 Sz ..... Sonderfahrt von Gera nach Saalfeld;
140 050 Gz ....., 112 159 EC 173an,
371 003 Rev.: Plzen 13.06.2000 EC 173ab, 371 015,EC 176an,
112 136 EC 176ab, 103 131 IR 2033, 120 129 IC 871 Dresden;
16.10.2000 101 110 IR 2541, 101 123 IC 538, 101 103 IC 813 Ostbahnhof;
17.10.2000 101 106 IR 2541, 101 011 HHE Rev.: AE 19.06.2000 IC 813,
101 109 IC 538, 101 049 IC 926, 101 055 IC 535 Ostbahnhof;
18.10.2000 101 081 IC 813, 101 063 IC 538,
101 047 IC 926, 101 133 IC 535 Ostbahnhof;
20.10.2000 101 106 IR 2541, 103 228 IR 2342,
101 008 IC 813, 101 074 IC 538, 112 132 IR 2373,
112 146 IR 2101, 112 189 IC 871, 112 136 IR 2581,
112 145 IR 2482, 112 157 IR 2106, 101 005 IC 926/+25,
112 178 IR 2376, 101 069 IC 535, 112 104 EC 178/+30,
103 113 IR 2543, 180 018 EC 46 Ostbahnhof;
101 137 ........, 112 115 Lr 70479, 112 148 D 345,
101 097 NZ 1901, 103 190 NZ 1948 Lichtenberg;
21.10.2000 101 137, 103 175, 112 164,
143 631 RB 39905/+20, 145 006 D 1248 Lichtenberg;
112 130 IR 2101, 112 189 IC 871, 112 152 IR 2581,
101 103 IC 926/-10, 112 115 IR 2106, 112 164 IR 2376,
101 125 IC 535, 103 190 IR 2543 Ostbahnhof;
114 023 RE 38081, 145 006 D 1249,
155 001 + 232 634 Gz ....., 114 008 RE 38014,
114 024 RE 38033, 145 004 Gz 43411 Hirschgarten;
101 008 IC 922 Ostbahnhof;
22.10.2000 101 106 IR 2541, 103 113 IR 2342,
101 098 IC 538, 112 158 IR 2101, 112 189 IC 871,
112 186 IR 2581, 110 110 Lr 73583, 101 058 IC 926/-05,
112 133 IR 2482, 112 157 IR 2106, 112 104 EC 178/+25,
103 191 IR 2543, 180 012 EC 46, 101 087 IR 2544,
180 018 EC 45, 112 143 IC 830, 120 157 EC 175,
112 152 IR 2483, 101 058 IC 923 Ostbahnhof;
23.10.2000 101 071 IR 2541, 112 185 IR 2276/+25,
103 174 IR 2342/+10, 101 104 IC 813/+10, 112 128 IR 2373,
101 022 IC 538/+10, 112 172 IR 2101, 112 189 IC 871,
112 117 IR 2581, 101 103 IC 926/-05,
112 129 IR 2106/+15 -- Anschluß vom EC 178, 112 136 EC 178/+15,
112 132 IR 2376, 101 105 IC 535, 103 218 IR 2543,
180 012 EC 46 Ostbahnhof;
25.10.2000 ? ? ---
26.10.2000 101 032 IR 2344, 180 010 EC 41,
101 106 NZ 1900, 112 144 EC 171, 101 134 NZ 243,
180 015 EC 43, 101 048 IR 2541, 103 166 IR 2342,
101 106 IC 813, 101 134 IC 538, 112 138 IR 2373,
112 ___ IR 2101, 112 173 IC 871, 112 123 IR 2581,
101 028 IC 926/-07, 112 171 IR 2482, 112 147 IR 2106/+05,
112 148 EC 178/+15, 112 110 IR 2376, 101 026 IC 535,
103 113 IR 2543, 180 010 EC 46, 101 048 IR 2544,
112 160 IR 2103, 120 119 EC 175, 112 117 IR 2483,
101 028 IC 923, 112 186 IR 2582, 112 115 IR 2104/+10,
112 148 IR 2276, 112 145 IC 537, 112 111 EC 176/+33,
103 233 IR 2341, 103 113 IR 2340, 101 026 IC 536 Ostbahnhof;
die für den Zeitraum vom 26.10. bis 28.10.2000 geplante Sonderfahrt des „NOSTALGIE-ORIENT-EXPRESS“ von Hamburg über Berlin und Dresden nach Prag fiel auf Grund mangelnder Nachfrage aus.
27.10.2000 101 104 IR 2541, 103 218 IR 2342,
101 106 IC 813, 101 114 IC 538, 112 173 IR 2373,
120 113 Rev.: NNX 13.01.2000 IC 871, 112 186 IR 2581,
112 139 IR 2482, 101 064 IC 926/+15, 112 183 IR 2106/+05,
112 105 IR 2376, 112 152 EC 178/+33, 101 006 IC 535/+05,
103 166 IR 2543/+05, 180 016 EC 46 Ostbahnhof;
die Verspätung der Züge aus Richtung Berlin-Spandau ab ca. 11.00 Uhr kamen auf Grund einer Weichenstörung in Berlin-Spandau zustande.
28.10.2000 ? ? ---
30.10.2000 101 048 NZ 1900, 103 224 IR 2549, 101 041 NZ 243 Ostbahnhof;
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zur Information
Laut den Nachrichtensendungen vom 11.10.2000 ist die Bahnreform gescheitert. Jetzt soll sich der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages mit diesem Thema beschäftigen. Siehe Bericht im untenstehenden Teil „Neues aus dem INTERNET“.
Im November sollen anläßlich der Spielwarenmesse in Köln wieder neue Werbelok der Öffentlichkeit präsentiert werden. Es soll sich um Lok mit der Werbung für LANGNESE und der POST handeln. (12.10.2000)
Am 13.10.2000 kam es bei Zinnowitz auf der Usedomer Bäderbahn zu einem Frontalzusammenstoß zweier Triebwagen.siehe unten.
Ab dem 15.10.2000 kam es auf Grund schwerer Unwetterschäden in der Schweiz und Norditalien zu erheblichen Störungen im gesamten Verkehrswesen. Der Zugverkehr war auf vielen Strecken unterbrochen. So ist die Strecke von Bern nach Brig über die SIMPLON-Strecke unterbrochen und der Zugverkehr wird weiträumig umgeleitet. Ebenfalls wurden viele Bahnstrecken in Norditalien unterbrochen.
Nach einer Nachrichtensendung im Rundfunk von „Radio 88.8“ vom 17.10.2000 will die DB-AG im Jahr 2001 insgesamt 9 Standorte (davon acht in den neuen Bundesländern) aus Rentabilitätsgründen schließen. Darunter sollen sich die Werke für Gleisbaumechanik Brandenburg und das Werk Halberstadt befinden. Nach Unternehmensangaben sind 3000 Mitarbeiter und nach Gewerkschaftsangaben 5000 Mitarbeiter betroffen. Die Gewerkschaft „Transnet“ hat Wiederstand gegen die Pläne des Bahnvorstandes angekündigt. Eine erste Protestaktion der Gewerkschaft soll am 19.10.2000 vor der Konzernzentrale in Berlin stattfinden. Am 18.10.2000 wurde durch ein Flugblatt der Gewerkschaft bekannt, das der Bahnvorstand beabsichtigt auch die Unternehmensteile DVM (Bahnreinigung), AHS (Sicherheitsdienste), Scandlines und die Beteiligung an der Arcor zu verkaufen. Aus diesem Grund wurde auch zu weiteren Protestaktionen aufgerufen. Siehe auch unten.
In den Mittagsstunden des 17.10.2000 kam es nördlich von London zu einem schweren Zugunglück, als ein IC-Zug von London-Kings-Cross nach Leeds bei einer Geschwindigkeit von über 180 km/h entgleiste. Nach ersten Angaben fanden bei diesem Zugunglück sechs Menschen den Tod und zirka 30 wurden verletzt. Von dem Zug entgleisten elf Wagen des Zuges in einer langgestreckten Kurve. Weiter siehe unten.
In der Zeit vom 16.10. bis 29.10.2000 wurden die Baumaßnahmen für die Inbetriebnahme des Estw in Dresden durchgeführt. Wegen der Maßnahme endeten viele Züge im Bahnhof Dresden-Neustadt und auch die Lokumlaufpläne waren geändert worden.
In der Zeit vom 04.11. bis 05.11.2000 fährt der „NOSTALGIE-ORIENT-EXPRESS“ wieder als „SEMPER-OPER-PULLMANN“ nach Dresden. (30.10.2000)
Am 11.11. und 12.11.2000 finden die letzten Fahrten der Chemnitzer Lok 50 3648 vor ihrer HU im Elbsandsteingebirge statt. (30.10.2000)
Am 30.10.2000 kam es witterungsbedingt zu erheblichen Störungen im Verkehrswesen in Nordwesteuropa. Durch einen Orkan wurden viele Bahnverbindungen und der Flug- und Fährverkehr unterbrochen. Betroffen waren auch die EuroStar-Züge. (30.10.2000)
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Neues aus dem INTERNET
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Von: "Klaus Behrendt" <Placebox@gmx.net>
Betreff: dpa: Bahn will Speisewagen bei IC/EC-Zügen abschaffen
Datum: Sonntag, 1. Oktober 2000 01:29
Bahn will Speisewagen bei IC/EC-Zügen abschaffen
Hamburg (dpa) - Die Deutsche Bahn will nach Angaben der "Bild am Sonntag" ihre 1.-Klasse-Fahrgäste in IC- und EC-Zügen bald so komfortabel wie im Flugzeug bedienen. Getränke und Menüs werden am Sitzplatz serviert. Der Service sei im Fahrpreis enthalten. Das berichtet die "Bild am Sonntag". Fahrgästen der zweiten Klasse sollen in Bistro-Bereichen Snacks gegen Bezahlung angeboten werden. Die Stilllegung der Speisewagen in IC/EC-Zügen erfolgt demnach im Sommer 2001. Die Wagen seien zu alt und zu reparaturanfällig, hieß es.
(X debe/debt+s, Flupto debe)
Grüße,
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"Das hier ist Usenet - Streichelzoos sind irgendwo da draußen." Stephan Wenzel in de.admin.news.groups – 1999-08-16
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Von: <gerdboehmer@foni.net>
An: <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: SPIEGEL ONLINE - Deutsche Bahn: Speisewagen ade?
Datum: Dienstag, 3. Oktober 2000 01:13
Dieser Artikel aus dem Angebot von SPIEGEL ONLINE wurde Ihnen gesandt von: gerdboehmer@foni.net
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Deutsche Bahn: Speisewagen ade?
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Die Deutsche Bahn will die Speisewagen in IC und EC-Zügen offenbar abschaffen. In der ersten Klasse soll das Essen künftig angeblich am Platz serviert werden und für zweite Klasse gibt es nur noch Bistro-Bereiche.
Hamburg - Spätestens in zwei Jahren sollten Stewardessen - ähnlich wie im Flugzeug - Getränke und Menüs in der ersten Klasse am Sitzplatz servieren, berichtete die "Bild am Sonntag". Der Service sei im Fahrpreis enthalten. Wie bei Flügen müssten die Zugfahrten vorher fest gebucht und reserviert werden, um ausreichend Speisen vorbereiten zu können. Beim Essen soll Wert auf Qualität gelegt werden: "Feinkost von exquisiten Markenherstellern" sei vorgesehen. Fahrgästen der zweiten Klasse sollen in Bistro-Bereichen Snacks gegen Bezahlung angeboten werden, hieß es.
Die Stilllegung der 100 Speisewagen in IC/EC-Zügen erfolge im Sommer 2001. "Die Wagen sind zu alt und zu reparaturanfällig", sagte Bahn-Sprecher Dirk Große-Leege. Die Zeitung beziffert den Verlust, den die Deutsche Bahn mit den Speisewagen jährlich schreibe, auf 300 Millionen Mark. Bis zur Umsetzung des neuen Konzepts Ende 2002 wolle die Bahn statt der Bordrestaurants überzählige Bistrowagen aus stillgelegten Interregio- Zügen als Übergangslösung an die Intercitys kuppeln.
Noch offen sei, was aus Mitropa - der Bahn-Tochter und Speisewagen-Betreiberfirma - wird. Die Züricher Firma Rail Gourmet - eine Tochter der Fluggesellschaft Swiss Air, die bereits in spanischen AVE-Zügen die Betreuung übernommen hat, soll auch bei der Bahn den Service übernehmen. "Wir sind stark interessiert und können den Fahrgästen einen vorzüglichen Service garantieren", sagte Frank Werup, Mitglied der Geschäftsführung.
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(C) SPIEGEL ONLINE - 01. Oktober 2000, 14:45
Den Artikel erreichen Sie im Internet unter der URL
http://www.spiegel.de/reise/reiseticker/0,1518,96223,00.html
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Von: "Nic K. Mowe" <Nic_K.Mowe@Germanynet.de>
Betreff: Messebahnhof, Datum: Dienstag, 3. Oktober 2000 14:16
Auf der letzten InnoTrans wurde ich wieder daran erinnert, hier in diesem Forum einmal zu fragen, was sich die Planer bei dem neuen Zugang zum Messebahnhof [ich nenne die Gleisanlagen an der Messe 'mal so ...] gedacht haben.
Das Gleis zum Messebahnhof zweigt am Westkreuz parallel zur S-Bahn Richtung Spandau ein, nach dem Fly-over später parallel zur DB, und endet dann nach ein paar Kilometern vor der Straßenbrücke Heerstraße abrupt an einem Prellbock. Kurz vorher befindet sich eine Weiche, von der aus es in einem spitzen Winkel durch einen Tunnel um Messegelände geht.
Das Stück zwischen Prellbock und Weiche ist so kurz, dass niemals ein ganzer Zug in den Tunnel rangiert werden kann. Wenn, wie bei der InnoTrans, ein S-Bahnzug mit durchgehenden Wagen ausgestellt werden soll, muss dieser vorher erst mühsam in auseinandergeschraubt werden, bevor er auf das Messegelände geschoben werden kann. Ein bisschen erinnert mich das an Denksportaufgaben in Jugendbüchern, wo ein Stück Gleis aufgemalt ist und eine Lok und zwei Wagen, und dann gefragt wird, wie oft muss die Lok hin- und herfahren, um Wagen A auf Gleis B zu rangieren - oder so ähnlich.
Also noch einmal die Frage:
Was haben sich die Planer bei dem neuen Zugang zum Messebahnhof gedacht?
Gruß vom Nic.
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Von: "Joachim Schmid" <joachim.schmid@freenet.de>
An: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Reisezeiten auf der Transsib bzw. in der Mongolei
Datum: Dienstag, 3. Oktober 2000 11:21
Hallo Gerd,
danke für deine Nachricht:
> Ich habe es in den letzten Tagen schon mehrfach geschrieben, das ich
> mich diesbezüglich in einem späteren Posting habe korrigieren lassen. Da
> ist mir leider ein Irrtum unterlaufen.
> Gruß Gerd Böhmer
> P.S. Siehe mein Posting in der NG vom 28.09.2000
Tut mir leid, da ist was schiefgelaufen. Die von dir erwähnten Postings kamen in der Zeit, als ich wegen Krankheit einen Totalausfall hatte. Ich habe sie erst vor wenigen Tagen gelesen. Mein Posting war dadurch natürlich überholt. Eigentlich hätte es gar nicht gesendet werden sollen, aber es ist vor meiner Erkrankung ungesendet liegengeblieben und nach meiner "Wiederauferstehung" unbemerkt rausgerutscht.
Nichts für ungut!
Grüße Joachim
--
Von: Bernd Sluka <bernd@sledge.phiger.com>
Betreff: Der Preis der Vereinigung, Datum: Mittwoch, 4. Oktober 2000 01:33
Wir gedenken heute, am 10. Jahrestag der "Wiedervereinigung" der rund 11000 Todesopfer, die dieser Akt der politischen Weltgeschichte gekostet hat. Nein, diese Menschen starben nicht durch Schußwaffen oder Selbstschußanlagen, sondern durch den Export des westdeutschen Verkehrssystems in die "neuen Bundesländer". Sie sind die zusätzlichen Toten des Verkehrs.
Neben der gewonnenen Freiheit wurde auch ein mehr an Mobilität exportiert. Mobilität ist ein Ausdruck für die Ineffizienz der gesellschaftlichen Organisation und des Bauwesens. Je besser eine Gesellschaft organisiert ist, desto müssen ihre Mitglieder mobil sein. Verstreute Siedlungen, weite Arbeitswege und Supermärke vor den Stadtgrenzen führen zu erhöhter Zwangsmobilität und damit Wachstum des Verkehrs. Das brachten wir u.a. in die nun ehemalige DDR. Gleichzeitig wurde das öffentliche Verkehrssystem zugunsten von ungehemmtenStraßenbau zerschlagen.
Wir brachten auch das Fahren unter Alkoholeinfluß und die Freiheit, Rasen zu dürfen. Dementsprechend ist überhöhte Geschwindigkeit auch in den neuen Bundesländern Unfallursache Nr. 1, und zwar noch häufiger als im Westen Deutschlands. Und die Unfälle unter Alkohol nahmen zu.
Mit der Vereinigung verdoppelte sich die Zahl der im Straßenverkehr Ostsdeutschlands getöteten Menschen. Zwar konnte diese Zahl langsam wieder abesenkt werden, doch liegt sie heute noch um mehr als 300 Menschenleben über dem Wert von 1989. Wahrscheinlich liegt sie eher höher, denn die Entwicklung in der Medizin erhöht ständig die Zahl derjenigen Menschen, die mehr als 30 Tage überleben, aber letztlich doch an den Folgen sterben. Sie zählen dann nicht mehr als "Getötete".
Das ist der Preis der "Freiheit" im Verkehr: In 10 Jahren eine Kleinstadt zusätzlich ausgerottet. Und immer noch jeden Tag ein Menschenleben. Dokumentiert jemand diese Fälle? Wer klagt die Verantwortlichen an?
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Bernd Sluka
Werbelok per 17.10.2000
Baureihe 101
101 001 WM 2006, 101 002 CMA "Fleisch",
101 003 CMA "Fleisch", 101 004 CMA "Fleisch",
101 007 CMA "Fleisch", 101 008 CMA „Milch“ NEU ab 19.10.2000,
101 014 Technisches Hilfswerk, ab 17.09.2000 für ein Jahr,
101 015 CMA "Milch" NEU, 101 017 CMA "Fleisch",
101 018 CMA "Fleisch“, 101 020 CMA "Milch" NEU,
101 021 CMA "Fleisch", 101 026 CMA "Fleisch",
101 029 CMA "Milch", 101 030 CMA "Fleisch",
101 032 CMA "Milch" NEU, 101 036 CMA "Fleisch",
101 038 CMA "Fleisch", 101 040 CMA "Fleisch",
101 044 CMA "Fleisch" NEU, 101 045 CMA "Fleisch",
101 046 CMA „Kinder“ NEU ab 18.10.2000, 101 047 CMA "Kinder",
101 049 CMA "Fleisch", 101 050 CMA "Milch" NEU,
101 055 CMA "Fleisch", 101 056 CMA "Fleisch",
101 058 CMA "Fleisch", 101 060 Makrolon, ab 02./03.08.2000,
101 061 Makrolon, ab 07.08.2000, 101 062 Baden-Württemberg,
101 063 Baden-Württemberg, 101 064 Baden-Württemberg,
101 065 Makrolon, ab 30./31.07.2000, 101 066 Makrolon, ab 26./27.07.2000,
101 067 Baden-Württemberg, 101 070 Baden-Württemberg,
101 071 CMA "Fleisch", 101 072 Baden-Württemberg,
101 073 Baden-Württemberg, 101 074 Baden-Württemberg,
101 075 Baden-Württemberg, 101 076 Baden-Württemberg,
101 079 Baden-Württemberg, 101 080 Aspirin, ab 13.04.2000,
101 082 Aspirin, ab 02.05.2000, 101 083 Bayer AG - CI, ab 18.05.2000,
101 084 Bayer AG - CI, ab 24.05.2000, 101 085 Bayer AG - CI, ab 04.05.2000,
101 086 Aspirin, ab 17.04.2000, 101 087 Aspirin, ab 29.04.2000,
101 088 Bayer AG - CI, ab 20.05.2000, 101 089 Bayer AG - CI, ab 25.05.2000,
101 090 Bayer AG - CI, ab 23.05.2000, 101 091 Bayer AG - CI, ab 08.05.2000,
101 093 Bayer AG - CI, ab 12.05.2000, 101 094 Aspirin, ab 18.04.2000,
101 095 Bayer AG - CI, ab 16.05.2000, 101 096 Bayer AG - CI, ab 10.05.2000,
101 097 Aspirin, ab 27.04.2000, 101 098 Bayer AG - CI, ab 14.05.2000,
101 099 Aspirin, ab 30.04.2000, 101 114 CMA "Fleisch" NEU,
101 119 CMA "Milch" NEU, 101 120 CMA „Kinder“ NEU ab 18.10.2000,
101 128 CMA "Milch" NEU, 101 130 Metropolitan,
101 131 Metropolitan, 101 133 CMA "Fleisch".
Baureihe 103
103 101 Lufthansa, inzwischen wieder zurücklackiert,
103 233 Roco.
Baureihe 110
110 196 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 224 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 228 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 230 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 235 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 291 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 388 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 498 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 510 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
Baureihe 111
111 049 Lufthansa, wieder zurücklackiert
Baureihe 120
120 102 Baden-Württemberg, 120 109 Flensburg-Padburg,
120 110 Baden-Württemberg, 120 118 Baden-Württemberg,
120 119 Micky Maus, 120 120 Baden-Württemberg,
120 122 Baden-Württemberg, 120 123 Baden-Württemberg,
120 124 Baden-Württemberg, 120 126 Baden-Württemberg,
120 133 Baden-Württemberg, 120 138 Baden-Württemberg,
120 140 Baden-Württemberg, 120 151 ZDF.
Baureihe 143
143 129 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
143 216 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
143 318 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
143 839 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
143 965 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
Baureihe 145
Die Lokomotiven 145 018 und 019 haben ihre Rheinland-Pfalz-Werbung verloren.
Baureihe 152
152 001 DB Museum
Baureihe 611
611 001/611 501 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 003/611 503 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 004/611 504 Rheinland-Pfalz-Takt und 3-Löwen-Takt
611 037/611 537 SR 1 - Europawelle
611 038/611 538 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 040/611 540 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
611 044/611 544 Rheinland-Pfalz-Takt - ein Land spart Zeit
611 050/611 550 SR 1 - Europawelle
Baureihe 644
644 543 avv euregiobahn
Baureihe 628/928
628 214 Jim Knopf
928 684 "Ölheizung" (628 684 ist ohne Werbung)
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Von: "Marcus Else" <marcus.else@gmx.de>
Betreff: Beobachtungen an der Ruebelandbahn, Datum: Donnerstag, 5. Oktober 2000 07:24
Hallo,
am Montag habe ich einen kleinen Ausflug zur Rübelandbahn gemacht. Dabei ist mir folgendes aufgefallen:
- In Elbingerode war der Hang am Bahnhof voll besetzt. Jäger aus Belgien oder den Niederlanden mit Kameras im Anschlag. Den Zug hatte ich dagegen fast für mich allein. Ich: "Hier ist ja was los!" Zugbegleiterin: "Wie jeden Tag, es ist immer das selbe." Ich: "Fahren die den wenigstens auch mit?" Zugbegleiterin (fast beleidigt): "Nein!" Wenn die Fahrgastzahl selbst bei so gutem Wetter und an einem Tag zwischen Wochenende und Feiertag so jämmerlich ist, dann wird es bald wirklich auf der Rübelandbahn keinen Personenverkehr mehr geben.
- Zwei (Süd-) Deutsche haben mich in Elbingerode gefragt, ob hier die Züge zum Brocken abfahren. Waren die nun einige Jahrzehnte zu spät oder zu früh da? Ich habe die beiden nach Drei-Annen-Hohne verwiesen, aber nicht ohne einen Hinweis auf die sehr interessante Rübelandbahn.
- Hier gab es neulich eine Diskussion über stillgelegte Tunnel. Da ich da nur sporadisch mitgelesen habe, weiß ich nicht, ob der dabei war: Nach Neuwerk gab es eine Anschlußbahn zu einem Steinbruch. Dabei benutzte sie im Bodebogen (nahe Kreuztal) einen Tunnel. Dieser scheint auch nicht zumauert zu sein.
- Dirk Endisch schreibt in seinem neuen Buch "Harz - mit dem Zug erleben" (Geramond), daß die Rübelandbahn die letzte (richtige) Steilstrecke der DBAG mit Personenverkehr sei. Da der Autor die Strecke Braunschweig - Bad Harzburg auch der BSE als "Braunschweigische Staatsbahn" zugeordnet hat und meint, einen Combino könne man bei ADtranz kaufen, frage ich: Sind alle anderen Steilstrecken in Deutschland wirklich tot? Eine weitere Frage: Ist der Bf Michaelstein eigentlich auch die einzige noch zur Überwindung von Steigung benutzte Spitzkehre in Deutschland? Mir fällt da nur noch Wurzbach in Thüringen ein.
- Bf Michaelstein: Da habe ich mir extra eine Stunde Pause gegönnt, mit Erfolg. Um 16:00 waren alle drei Gleise mit Zügen besetzt: Ein Güterzug aus Blankenburg und die beiden RBs. Gute Güterzuginfos gibt es übrigens unter www.ruebelandbahn.de, dieser Zug war jedoch nicht dort verzeichnet, so daß es fraglich ist, ob das eine tägliche Leistung ist.
- Ein Personenzug ist übrigens von 171 002 (grün) gezogen worden.
- Vor der Einfahrt in Blankenburg kann man auf der rechten Seite (in Fahrtrichtung) einige alte SWEG-Triebwagen bewundern. Wem gehören die und warum stehen die dort. Das sind doch wohl nicht die Triebwagen, die für den Personenverkehr auf der Rübelandbahn im Gespräch sind?
- Rübelandbahn - Mitfahren lohnt sich!
Viele Grüße von Marcus
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Von: "Marco Miseroni" <marco@jurziczek.de>
Betreff: Berichtigung zu Berliner Tunnelanlagen, Datum: Dienstag, 3. Oktober 2000 23:07
In dieser Newsgroup gab ich mehrmals den Tipp zu einer Homepage, die sich mit stillgelegten, unterirdischen Anlagen in Berlin befasste. Diese URL war leider falsch.
Ich bitte um Nachsicht, ich werde meine Angaben in Zukunft besser prüfen :-)
Vielen Dank an Burkard S., der mir die richtige URL zuschickte. Hier nun die korrekte, geprüfte URL zum Thema "Berlin unter Tage": http://www.berliner-unterwelten.de/
Gruss, Marco
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20 Jahre Teilabschnitt Fpu-Rm U7 in Berlin. Eine Bilderbogen auf meiner Homepage
www.eine-homepage.de
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Von: "Beate Junghans" <Beate.Junghans@gmx.de>
Betreff: ICE-Zwangsstopp wegen Überfüllung, Datum: Mittwoch, 4. Oktober 2000 09:58
Hallo,
eine Meldung aus der Sächsischen Zeitung von heute: (in der Rubrik "Auch das gibt's"):
ICE-Zwangsstopp: Zu viele an Bord
Saalfeld. Ein ueberfuellter InterCityExpress (ICE) hat auf seiner Fahrt von Leipzig nach Nuernberg am gestrigen Abend im thueringischen Saalfeld einen laengeren Halt einlegen muessen. Weil zu viele Fahrgaeste eingestiegen seien, habe der Bordcomputer Ueberlastung festgestellt und sei nicht weitergefahren, berichtete ein Mitarbeiter des Bundesgrenzschutzes (BGS) in Halle.
Der Zugfuehrer habe BGS-Beamte zu Hilfe geholt, weil einige Reisende sich weigerten auszusteigen. Erst nachdem etwa 100 Fahrgaeste ausgestiegen seien, konnte der Zug mit einiger Verspaetung seine Fahrt fortsetzen. (dpa)
Wenn's nicht so traurig waer, waer's ja zum Lachen...
Frage dazu: wie voll muss so ein ICE eigentlich sein, damit der Bordcomputer "Ueberlastung" feststellt?
Und bei welcher ICE-Baureihe geht das ueberhaupt? (Ich bin schon oefter in gestopft vollen ICEs gefahren, aber zumindest gefahren sind die immer noch.)
Und dann wuerde mich noch interessieren, was mit den rausgeworfenen Reisenden passiert ist - wie ich die DB einschaetze, durften die auf den naechsten ICE warten. :-(
Hat sonst noch jemand was davon gehoert? Oder weiß, ob sowas oefter vorkommt?
Gruesse und danke schon mal
Beate
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Beate Junghans, Dresden
Sent via Deja.com http://www.deja.com/Before you buy.
--
Von: "Thomas Wedekind" <tom@tom-wedekind.de>
Betreff: ICE-Zwangsstopp Saalfeld:Kalender falsch (gelesen), Datum: Donnerstag, 5. Oktober 2000 10:38
Hallo,
zu der ICE-T-Geschichte von Saalfeld gibt's nun eine offizielle Stellungnahme der DB. (OTZ von heute, 05.10.2000)
Danach war der ICE 1611 (Kapazität 381 Plätze) bei der Ankunft in Saalfeld bereits mit ca. 730 Personen besetzt, weitere 250 wollten zusteigen. Der Zugführer habe aus Sicherheitsgründen entschieden, daß 150 Mann aussteigen müßten; die Meldung von der Überlastanzeige wurde ausdrücklich durch die DB dementiert. (In der Thür. Landeszeitung, die sich auf den BGS beruft, wird sie aufrecht erhalten.) Der ICE sei dann mit 580 Reisenden weiter gefahren. Von Nürnberg nach München sei ein Entlastungszug angefordert worden. Die DB entschuldigt sich für den Vorfall und nennt eine Adresse für Schadenersatzansprüche.
Zuvor habe man sich schon in Leipzig bemüht, der Menschenmassen Herr zu werden, und ihnen den IR nach Naumburg und Weiterfahrt mit IC 815 angeraten (beide Züge fahren auf der Saalebahn in 45 min Abstand). 200 Reisende hätten diese Möglichkeit genutzt. Dieser Zug habe auch die in Saalfeld ausgesetzten Reisenden aufgenommen (und fuhr dann vor dem ICE ab, ICE 6 min später hinterher).
Ursache des Ganzen war, daß die zuständige DB-Stelle den 3.10. als normalen Werktag ansah. ICE 1611 fährt sonntags planmäßig mit zwei Einheiten, werktags mit einer.
Bei meiner Freundin hängt auch ein Kalender mit allen Feiertagen, nur der 3.10. ist nicht hervorgehoben. Irgendein Arbeitgeberpräsident wollte doch den Nationalfeiertag sowieso auf den Sonntag nach dem 3.10. legen...
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Grüße, Thomas
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Thomas Wedekind, Camburger Str. 40, 07743 Jena
Homepage: http://www.tom-wedekind.de
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Von: "Kay-Peter Scholz" <Kay-Peter.scholz@gmx.de>
Betreff: "Luxuszug Metropolitan fährt Millionenverlust ein", Datum: Samstag, 7. Oktober 2000 21:10
folgender Artikel bis etwa Montag, den 9.10.00, zu finden unter
http://seite1.web.de/show/39DF1869.AP1/?id=V10-001007-11963-10
"Luxuszug Metropolitan fährt Millionenverlust ein
Berlin (AP)
Die Deutsche Bahn hat mit ihrem Luxuszug Metropolitan seit der Premierenfahrt im August 1999 Millionenverluste eingefahren. Insgesamt schlage ein Verlust im niedrigen zweistelligen Millionenbereich zu Buche, sagte der Marketing-Chef der Metropolitan Express Train GmbH, Fabian Scharr, der «Berliner Zeitung» (Samstagausgabe). Das Ziel, spätestens im Sommer die Gewinnzone zu erreichen, sei deutlich verfehlt worden. Schwarze Zahlen seien Scharr zufolge nun frühestens in zwei Jahren zu erwarten.
Der Metropolitan verkehrt vier Mal täglich zwischen Hamburg und Köln. «Durchschnittlich ist er nur zwischen 35 bis 38 Prozent ausgelastet», sagte Scharr. Die Bahn hatte aber für das erste Jahr eine Auslastung von 60 Prozent prognostiziert. Der Marketing-Chef dementierte jedoch Spekulationen, dass Bahnchef Hartmut Mehdorn den Metropolitan vom Gleis nehmen wolle. Vielmehr wolle der Vorstands-Chef für Personenverkehr, Christoph Franz, den Zug zur «Premiummarke der Bahn» ausbauen. Deshalb werde über neue Strecken nachgedacht wie etwa von Frankfurt nach Berlin und nach München."
Bye Kay
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KBS 209.22 (Gv); (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35, Sa+So RB63
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de
Datum: Sonntag, 8. Oktober 2000 20:30
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Pannenserie: Bahn-Chef will durchgreifen
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Die Vorfälle der vergangenen Tage soll laut Bahn-Chef Hartmut Mehdorn Folgen haben: Verbessert werden sollen sowohl Service als auch Angebot Hamburg - Der Chef der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, hat nach einer Serie von ICE-Pannen Konsequenzen angekündigt. Mehdorn sagte der "Bild"-Zeitung zu einem ICE-Stillstand in einem Tunnel bei Fulda am Montag und einem BGS-Einsatz wegen Überfüllung eines auf Grund von Fahrplanfehlern zu kurzen ICE auf der Strecke Berlin-Nürnberg:
"Die Vorfälle haben mich erbost und werden Konsequenzen haben. Ein defekter ICE darf nicht dreieinhalb Stunden im Tunnel stehen. Und keiner darf bei der Planung eines Zuges vergessen, dass der 3. Oktober ein Feiertag mit hohem Verkehrsaufkommen ist." Allerdings passierten bei 38.000 Zügen täglich und 650 Tunnels in einem hochkomplizierten System auch Pannen.
Die Bahn entwickle derzeit mit Hochdruck ein einfaches und attraktives Fahrpreissystem und arbeite an einem elektronischen Reisenden-Informationssystem. Was die Pünktlichkeit betreffe, sei die Bahn insgesamt das mit Abstand beste Verkehrsmittel, betonte Mehdorn.
Hinsichtlich Planungen, künftig Speisewagen und Regionalzüge weg zu rationalisieren, sagte Mehdorn: "Was Servicekürzungen betrifft, gibt es keine Beschlüsse. Wir denken aber über ein neues Servicekonzept nach. Das soll den Service verbessern, beispielsweise direkte Bewirtung am Platz. Außerdem streichen wir keine Regionalzüge. Im Gegenteil: Wir verbessern das Angebot und streichen dafür Fernzüge, die weitgehend leer fahren."
Seine Reformbemühungen sehe er erst dann als geglückt an, wenn die Bahn wirtschaftlich betrieben werde.
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(C) SPIEGEL ONLINE - 06. Oktober 2000, 11:39
Den Artikel erreichen Sie im Internet unter der URL
http://www.spiegel.de/reise/reiseticker/0,1518,96744,00.html
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Zum Thema:
Kontext: - Deutsche Bahn AG: Schwarzer Tag für die Schiene
http://www.spiegel.de/reise/reiseticker/0,1518,96652,00.html
- Schienenverkehr: BGS räumt Intercity-Express
http://www.spiegel.de/reise/reiseticker/0,1518,96514,00.html
- Defekter ICE: 400 Fahrgäste steckten im Tunnel fest
http://www.spiegel.de/reise/reiseticker/0,1518,96358,00.html
Meldung vom 11.10.2000 11:43
Experten erklären Bahnreform für weitgehend gescheitert
Trennung Netz/Betrieb verlangt
Berlin (AP)
Die Bahnreform von 1993 ist nach der Ansicht der meisten Verkehrsfachleute gescheitert. Bei einer Anhörung vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages erklärten Wissenschaftler und Fachverbände am Mittwoch in Berlin übereinstimmend, die mit dem Reformprojekt gestellten Aufgaben seien von der Politik fast überhaupt nicht und von der Bahn selbst nur unzureichend gelöst worden. Fast durchweg wurde die Trennung von Netz und Betrieb als dringend notwendig erachtet. Nur so könne Wettbewerb auf der Schiene erst ermöglicht werden.
«Schlechter geht es nicht mehr», war die Bilanz des Hamburger Verkehrswissenschaftlers Gottfried Ilgmann zur Bahnreform. Ilgmann hat mit seinem Kollegen, dem Berliner TU-Präsidenten Hans-Jürgen Ewers ein Gutachten für die Anhörung verfasst. Er sah die Bahn in Deutschland als «Scherbenhaufen», und meinte, Bahnchef Hartmut Mehdorn stehe vor schier unlösbaren Aufgaben. Er müsse die Bahn sanieren, die politisch induzierten Entscheidungen abwehren und «entgegen eigenen Interessen einen Wettbewerb installieren».
Ewers selbst führte den Straßenverkehr als Beispiel dafür an, dass Wettbewerb nicht nur funktioniert, sondern auch innovative Dynamik entfaltet. Er stellte die Frage, ob der ICE-Unfall von Eschede, bei dem im Juni 1998 100 Menschen ums Leben kamen, bei Wettbewerb auf der Schiene überhaupt passiert wäre. Möglicherweise wären beim Vorhandensein mehrerer konkurrierender Unternehmen die Radreifen der Hochgeschwindigkeitszüge von einer externen Aufsichtsbehörde vor der Zulassung intensiver untersucht worden. Jedenfalls sollte das Ziel nicht «ein möglichst großes Unternehmen» sein, «sondern ein funktionierendes Schienensystem». Ewers fragte, ob es möglicherweise ein jahrelanges «Denkverbot» etwa im Bundesverkehrsministerium gegeben habe, da aus der Behörde niemals Forschungsaufträge für die Ausgestaltung eines Wettbewerbs im Schienenverkehr gekommen seien.
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Von: "KretzschmarR" <kretzschmarr@aol.com>
Betreff: Re: Konsequenzen aus Bundestag - Anhoerung zur Bahnpolitik?
Datum: Freitag, 13. Oktober 2000 01:10
>Genau das ist es wohl. Unter den Abgeordenten gibt es zwar auch
>Spezialisten fuer bestimmte Themen, aber die richtigen Fachleute sitzen
>meist nicht im Bundestag.
Abgesehen von Winfried Wolf, aber der ist wohl (nicht) in der richtigen Partei.
Vielleicht führt ja an der Staatsbahn kein Weg vorbei. Vieles, was jetzt passiert, hätte man früher bei uns "Sabotage" genannt. Ich würde nicht protestieren. Auf Sabotage stand Sibirien. Gut so. Ich mag es nicht, wenn mir Leute über die neue Freiheit erzählen, die nichts dabei finden, wenn ich nicht mehr nach Plau oder Markersbach oder Feldberg oder Saalburg oder Großbreitenbach oder Kaltennordheim komme. Freiheit ist immer die Freiheit der Andersfahrenden. Mancher Straßenbaum könnte noch stehen. Schon dafür hätte es gelohnt. "Ich werf die Flinte ins Korn. Und merk mir, wo ich sie hingeschmissen hab."
Dieser Staat ist für mich gestorben. Demokratie. Die Diktatur der Idioten--
Von: "MiSchwa" <mischwa@aol.com>
Betreff: Ist die Bahn sicher? Brühl-Bericht, Datum: Mittwoch, 11. Oktober 2000 13:51
Aus der Frankfurter Rundschau vom 11.10.2000:
Ungereimtheiten und Fehler in der Bibel der Lokführer
Das Eisenbahnunglück von Brühl, die Frage nach der Schuld und die Geheimniskrämerei um den Untersuchungsbericht / Eine Analyse von Winfried Wolf. Der offizielle Untersuchungsbericht des Eisenbahnbundesamtes (EBA) zum schweren Eisenbahnunglück in Brühl vom 06.02.2000 liegt seit dem 20.04.2000 vor. Doch die parlamentarische und öffentliche Debatte über diesen Bericht findet nicht statt - weil "gemauert" wird. Dabei enthält der Untersuchungsbericht drei entscheidende Botschaften: 1. Der Lokführer hat nicht, wie ursprünglich u. a. von Bahnchef Mehdorn behauptet, die Alleinschuld. 2. Die Begleitumstände des Unglücks lassen den Schluss zu, dass bisher gültige Sicherheitsstandards bei der Bahn ernsthaft in Frage stehen. 3. Das EBA als offizielle Sicherheitsbehörde ist mit seiner personellen Ausstattung nicht in der Lage, die Sicherheit im Schienenverkehr ausreichend zu kontrollieren. Zu diesem Ergebnis kommt Winfried Wolf, verkehrspolitischer Sprecher der PDS im Bundestag und ihr Obmann im Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Er hat den Untersuchungsbericht eingesehen. Wir dokumentieren seine Analyse des Papiers im Wortlaut.
In der Nacht vom 5. auf den 6. Februar 2000 fuhr der D-Zug 203 mit 201 Fahrgästen fahrplanmäßig von Amsterdam nach Basel. Nach dem Halt in Köln-Hauptbahnhof wurde der Zug wenige Kilometer vor Bonn im Güterbahnhof Brühl wegen Bauarbeiten auf dem Richtungsgleis über eine Weiche auf das Gegengleis umgeleitet. Er durchfuhr die Weiche und den Baustellenbereich mit dem vorgeschriebenen Tempo von 40 km/h. Kurz danach, auf dem Gegengleis, beschleunigte der Lokführer bis auf Tempo 120 Kilometer pro Stunde, obgleich weiter eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 40 km/h galt. Im Personenbahnhof Brühl sollte der Zug über eine weitere Weiche auf das östlichere Gleis 3 (das Überholgleis innerhalb des Bahnhofs Brühl) umgeleitet werden. Der Grund dafür war, dass nur über Gleis 3 eine signaltechnisch gesicherte Ausfahrt auf das Streckengleis Brühl-Sechtem möglich war.
Doch für die neuerliche Weichen-Umleitung wies der D 203 mit 122 km/h eine viel zu hohe Geschwindigkeit auf; technisch möglich wäre ca. Tempo 66 km/h gewesen. Der Zug entgleiste; die Lok und mehrere Wagen stürzten die Böschung hinunter, wobei die Lok gegen ein Wohnhaus prallte. Zwei Sitzwagen stellten sich quer und prallten gegen die Überdachung des Bahnsteiges zwischen Gleis 2 und 3. Neun Reisende wurden getötet, 148 wurden - zum Teil schwer - verletzt. Der insgesamt entstandene Sachschaden wird auf 50 Millionen Mark geschätzt.
Der immaterielle Schaden, der der Deutschen Bahn AG entstand, ist nicht abschätzbar. Tatsache allerdings ist, dass sich nur eineinhalb Jahre nach der Eisenbahnkatastrophe von Eschede ein weiteres spektakuläres Eisenbahn-Unglück ereignete, bei dem die Zahl der Getöteten nur durch glückliche Umstände relativ beschränkt blieb.
1. Untersuchungsbericht des Eisenbahn-Bundesamtes
Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hat als die Behörde, die seit der Bahnreform 1994 für die Sicherheit im Eisenbahnverkehr zuständig ist, wenige Stunden nach dem Unglück die Untersuchungen am Unglücksort begonnen. Nach umfangreichen Gesprächen und Vernehmungen mit Beteiligten, welche die Staatsanwaltschaft Köln zusammen mit dem EBA durchgeführte, erstellte die Behörde bis April 2000 den offiziellen Untersuchungsbericht. Dieser wurde mit der beauftragten Staatsanwaltschaft und mit dem Vorstand der Deutschen Bahn AG abgestimmt und schließlich am 20. April 2000 in seine endgültige Fassung gebracht.
Im Bundestagsausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hatte es eine erste Diskussion zu dem Unglück am 16. Februar bei Anwesenheit von Bahnchef Hartmut Mehdorn und dem Vertreter des Eisenbahnbundesamtes, Hans-Heinrich Grauf, gegeben. Diese Erörterung erfolgte gemäß einer seit langer Zeit praktizierten Tradition, wonach der zuständige Fachausschuss des Deutschen Bundestages sich mit bedeutenden Verkehrsunfällen (zur See, auf Schienen, auf Straßen oder im Flugverkehr) befasst - insbesondere mit der Zielsetzung, daraus Folgerungen für eine verbesserte Verkehrssicherheit zu ziehen.
In der fraglichen Ausschuss-Debatte zum Brühler Unglück am 16. Februar traten erhebliche Konflikte zwischen Mehdorn und dem EBA-Vertreter zu Tage. In dieser Sitzung hatte der EBA-Vertreter die unzureichende Ausbildung des Lokführers hervorgehoben; Mehdorn wiederum hatte sich vor dem Ausschuß vom EBA "die Einmischung in ein laufendes Verfahren" verbeten, was von einer großen Anzahl von Ausschussmitgliedern aus unterschiedlichen Fraktionen gerügt worden war. Alle Parteien und der Ausschussvorsitzende Eduard Oswald waren sich nach dieser ersten Erörterung einig, eine abschließende Diskussion über dieses Eisenbahnunglück dann führen zu wollen, wenn der offizielle Untersuchungsbericht vorliegen würde.
Als der Bericht zwei Monate später erstellt war, kam es jedoch zu unterschiedlichen Auffassungen über die Frage, inwieweit dieser Bericht allen Mitgliedern des Verkehrsausschusses zugänglich gemacht werden könnte. U. a. wurde eingewandt, der Bericht enthalte "personenbezogene Daten", die einer Weitergabe an alle Ausschussmitglieder im Wege stünden. Am 11. Juli 2000 teilte der mit der Untersuchung beauftragte Staatsanwalt Krautkremer von der Staatsanwaltschaft Köln gegenüber Hans-Heinrich Grauf vom EBA mit: "Gegen eine Weiterleitung Ihres Untersuchungsberichts an die Mitglieder des Deutschen Bundestages bestehen hier keine Bedenken." Dennoch kam es nicht zu einer solchen Weiterleitung an die Ausschussmitglieder. Stattdessen wurde das EBA beauftragt, eine "Kurzfassung" des Berichtes zu erstellen. Selbige wurde nach der parlamentarischen Sommerpause vorgelegt und den in diesem Ausschuss vertretenen Bundestagsabgeordneten zugestellt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen teilte mit Schreiben vom 13. 09. 2000 an den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses, Eduard Oswald, mit, dass "das Eisenbahn-Bundesamt . . . eine inhaltliche Zusammenfassung seines Untersuchungsberichts zur Entgleisung des D 203 im Bahnhof Brühl . . . vorgelegt" habe, "die keine personenbezogenen Daten oder Informationen enthält. Diesen Bericht lege ich Ihnen für die Mitglieder des Ausschusses . . . wunschgemäß vor." Das Schreiben, unterzeichnet vom parlamentarischen Staatssekretär Kurt Bodewig, enthielt auch die Mitteilung, wonach "ich Sie gleichzeitig darauf aufmerksam (mache), dass die Staatsanwaltschaft Köln auf Nachfrage bestätigt hat, sie habe keine Bedenken, den Untersuchungsbericht vom 20. April den Ausschussmitgliedern zur Verfügung zu stellen." Die Obleute (Vertreter der vier Bundestagsfraktionen) des Ausschusses entschieden mehrheitlich, den umfassenden Untersuchungsbericht den Ausschussmitgliedern nicht zuzustellen, sondern nur die Zusammenfassung. Allerdings wurde denjenigen Ausschuss-Mitgliedern, die dies wünschten, ermöglicht, den Bericht in den Räumen des Ausschuss-Sekretariats, wo der Bericht demonstrativ in einem Safe gelagert war, einzusehen. Kopien durften dabei vom Bericht nicht gezogen werden.
Von dieser zeitaufwendigen und umständlichen Möglichkeit, die den meisten Ausschussmitgliedern auch nicht bekannt war, machte nach meiner Kenntnis nur ich selbst Gebrauch. Entsprechend unterschiedlich waren die Möglichkeiten, auf der am 27. September stattfindenden Ausschuss-Debatte zum Brühler Unglück – bei Anwesenheit des Verfassers des Untersuchungsberichts - zu diesem Thema zu debattieren. Ganz offensichtlich konnten in der vierseitigen Zusammenfassung des Unfallberichtes diejenigen Informationen, die sich in dem 60-seitigen offiziellen Unfallbericht befinden, nur zu einem Bruchteil enthalten sein; eine ernsthafte und verantwortungsbewusste Debatte war auf dieser Grundlage schwer realisierbar.
Es bleibt die Frage: Warum wurde der offizielle Untersuchungsbericht den Mitgliedern des Ausschusses nicht zugestellt? Die Behauptung, dabei sei der Datenschutz tangiert, der Bericht enthalte "personenbezogene Angaben", erwies sich als unhaltbar: Der offizielle Bericht enthält keine einzige personenbezogene Angabe. Vielmehr erweist sich der Bericht als eine sehr detaillierte, gründliche und auch für Nichtfachleute lehrreiche Untersuchung des fraglichen Unglücks. In ihm finden sich auch keine Schuldzuweisungen; der Bericht ist in seinen Bewertungen und Beurteilungen ausgesprochen zurückhaltend. Allerdings sind die in dem Bericht festgehaltenen Fakten es wert, erörtert zu werden.
Da einem Abgeordneten, der sich bei einem derart öffentlichkeitswirksamen Bahnunfall zu dem Schritt entscheidet, in die Öffentlichkeit zu gehen, leicht unterstellt werden kann, er betreibe Public Relation für seine Person und auf Kosten der Bahn, sei hinzugefügt: Als jemand, der seit 15 Jahren auf ein privates Auto verzichtet und der für seine persönliche Mobilität und für seine dienstlich-politischen Termine fast ausschließlich die öffentlichen Verkehrsmittel nutzt, liegt mir ausschließlich daran, die Schiene zu fördern. Denn Schaden entsteht der Bahn durch die mangelnde Transparenz und den wenig professionellen Umgang mit Eisenbahnunfällen wie demjenigen in Brühl. Ähnliches lässt sich zum Eschede-ICE-Unglück 1998 und zum Eisenbahnunglück in Neustadt bei Stadtallendorf (Hessen) 1997 sagen, zwei Unfälle, zu denen es bis heute keinen offiziellen Unfallbericht gibt.
2. Allgemeine Feststellung
Der Untersuchungsbericht scheint auf den ersten Blick zu einem klaren Ergebnis zu kommen. So heißt es: "Die Entgleisung des D 203 ist zweifelsfrei auf Übergeschwindigkeit im abzweigenden Gleisbogen der Weiche 48 des Bahnhofs Brühl zurückzuführen. Hinweise auf andere Ursachen (z. B. Mängel an der Infrastruktur) haben sich nicht ergeben." Der Bericht erklärt detailliert, dass der Triebfahrzeugführer bei der Annäherung an das Einfahrtsignal A 2 des Bahnhofs Brühl korrekt auf 38 km/h abbremste. Es wird darauf verwiesen, dass "im weiteren Fahrtverlauf auf das Einfahrsignal A 2 bis zum Ausfahrsignal N 3 kein weiteres Hauptsignal (folgte)". Und dass "nach dem Regelwerk der DB Netz AG . . . die Fahrt durch den Bahnhof Brühl bis zum Ausfahrsignal mit höchstens 40 km/h (hätte) fortgesetzt werden dürfen."
Wie so oft steckt der Teufel im Detail - allerdings nur in den Details des umfangreichen offiziellen Untersuchungsberichts. Ein erstes Beispiel: Nur in dieser "Langfassung" finden sich die Angaben dafür, dass der Bahnhof Brühl die "Besonderheit" von zwei Bahnhofsteilen, dem Brühler Güterbahnhof und dem Brühler Personenbahnhof, aufweist, und dass zwischen beiden "Bahnhofsteilen" 2,5 km Strecke liegen, die überwiegend auf freier Strecke durchfahren werden. Im offiziellen Untersuchungsbericht finden sich noch viele weitere Fakten, die die knappe Beschreibung der Unfall-Ursache zumindest zu relativieren scheinen. In jedem Fall lassen die hier wiedergegebenen Begleitumstände den Schluss zu, dass es keine singuläre Unfallursache gab. Darüberhinaus finden sich in dem Bericht viele beunruhigende Details, die einen problematischen Zustand der allgemeinen Sicherheitsstandards bei der Deutschen Bahn AG dokumentieren.
3. Ausbildung
Eine Korrektur scheint der EBA-Bericht in Sachen Ausbildung des Triebwagenführers vorgenommen zu haben. In Abweichung von Aussagen, die in der zitierten ersten Debatte im Verkehrsausschuss getroffen wurden, heißt es nun im EBA-Bericht, die Ausbildung des Lokführers sei "ausreichend" gewesen. Er habe die Befähigung als Lokführer bei der privaten Kölner Hafen- und Güterbahn erworben und nach der Übernahme bei der Deutschen Bahn AG im August 1999 sich ausreichende zusätzliche Kenntnisse aneignen können, um im Personenfernverkehr eingesetzt zu werden. Formal dürfte dies zutreffen. Der Widerspruch mit der diesbezüglichen EBA-Position in der ersten Debatte im Verkehrsausschuss ist allerdings offensichtlich; er wurde von einer Reihe Ausschussmitglieder moniert. Immerhin hatte in dieser ersten Debatte der EBA-Vertreter nicht nur bezweifelt, dass die Qualifikation des Lokführers ausreichend war. Er hatte vielmehr - ähnlich wie verschiedene mit dem Unglück befasste Journalisten - darauf verwiesen, dass der Triebfahrzeugführer Anfang der neunziger Jahre zwei Mal bei der Prüfung zum Lokführer bei der Deutschen Bundesbahn durchgefallen, dass sein Einsatz in dem erwähnten privaten Unternehmen nicht mit demjenigen im Fernverkehr der DB AG vergleichbar war und dass die Bahn im August 1999, als sich der fragliche Triebfahrzeugführer erneut bewarb, diesem keine Prüfung abverlangt hatte. Man sollte sich dem Aspekt mit der Frage nähern: Würde die Lufthansa einen Piloten ohne Prüfung einstellen, der neun Jahre zuvor zwei Mal die Lufthansa-Prüfung als Pilot "schmiss" und zwischenzeitlich bei einer Cargo-Luftfahrtgesellschaft im regionalen Luftverkehr tätig war ? Darüber hinaus, so wurde in dieser ersten Brühl-Debatte im Verkehrsausschuss publik, hatte im Sommer 1999 das bei der DB AG für Personalpolitik verantwortliche Vorstandsmitglied Föhr dem EBA mitgeteilt, die DB AG wolle verschiedene, bisher im Rahmen der - ohnehin seit Anfang der neunziger Jahre zeitlich und inhaltlich stark reduzierten – Lokführer-Ausbildung vorgeschriebene Ausbildungskriterien nicht mehr erfüllen. Dazu zählte auch die praktischen Übung von "Falschfahrten" - Fahrten auf dem Gegengleis bei Gleiswechsel; exakt die Situation, bei der sich der Unfall in Brühl ereignete. So schmallippig der EBA-Bericht inzwischen bei diesem Thema gehalten ist, auf Seite 52 wird dann dennoch auf Befremdliches verwiesen: Bei den Verantwortlichen der Bahn sei "offensichtlich (eine) Auffrischung der Kenntnisse (des fraglichen Triebfahrzeugführers) für erforderlich gehalten worden". In der Zeit zwischen 09.08. und 13.08.2000 hätte laut Bahn-Unterlagen eine zusätzliche "Ausbildung im Betriebsdienst in Köln-Nippes" stattgefunden. Doch, "wie eine Überprüfung des EBA ergeben hat, erfolgte anstelle dieser Ausbildung ein Einsatz im Werkstattbereich".
Darauf, dass das Fahrverhalten des Triebfahrzeugführers mit dem korrekten Abbremsen am Beginn der Baustelle und mit dem verfrühten Beschleunigen nach dem Wechsel auf das Gegengleis auf eine unzureichende Ausbildung plus eine unzureichende Streckenkunde plus eine nicht absolvierte Ausbildung für solche "Falschfahrten" zurückzuführen sein könnte, deutet eine andere Stelle im EBA-Bericht. Auf Seite 49 heißt es: "Der weitere Fahrverlauf" (nach dem korrekten Abbremsen auf Tempo 38 km/h; W.W.), "nämlich eine Beschleunigung, nachdem der Zug die Weiche 1 vollständig geräumt hatte, etwa 300 m hinter dem Einfahrsignal des Bhf. Brühl Gbf, entspricht der Fahrweise, die bei Anwendung der Weichenbereichsregel bei AUSFAHRT aus einem Bahnhof zulässig gewesen wäre." Dies führt zurück zur bereits beschriebenen "Besonderheit" des "Bahnhofs Brühl", die von dem ehemaligen Bundesbahndirektor Eberhard Happe im Zusammenhang mit dem Brühler Unglück als "Lokführerfalle" bezeichnet worden war.
4. Verwechslungen, fehlende Abstimmung
Zwei Dokumente sind für die Durchführung von Gleisbauarbeiten und für den laufenden Bahnbetrieb unter Bedingungen solcher Bauarbeiten entscheidend: Die "Bau- und Betriebsanleitung - Betra" und das "Verzeichnis der Langsamfahrstellen", die "La", wobei die Betra-Dokumente Grundlagen der "La" sind.
Ernüchternd stellt dazu der offizielle Unfallbericht (S. 26) fest: "Angesichts der Sicherheitsrelevanz fällt auf, dass die Betra zahlreiche sinnentstellende Fehler enthält", die auch dann als bedenklich zu bezeichnen seien, wenn sie nicht direkt mit dem Unglück in Verbindung stünden. Darüber hinaus heißt es dort (S. 32): Die "Betra wurde weder rechtzeitig aufgestellt noch fristgerecht verteilt".
Nicht anders im Fall des zweiten, für die Sicherheit des Schienenverkehrs entscheidenden Dokuments, der "La". In diesem alle 14 Tage neu erstellten Heft seien ausgerechnet die Bezeichnungen "Pbf" und "Gbf" "vertauscht worden" (S. 21 u. 26) - das heißt, die für die Besonderheit des Bahnhofs Brühl entscheidenden Charakteristika waren umgekehrt dargestellt - statt des als erstes passierten Brühler Güterbahnhofs stand dort "Pbf". Und umgekehrt. Die bereits skizzierte Besonderheit des Brühler Bahnhofs und der daraus resultierenden Problematik - Fahrt auf freier Strecke, obgleich es formell eine "Bahnhofsdurchfahrt" war und damit nach dem Regelwerk galt, die Geschwindigkeit 40 km/h einzuhalten - fließt wie folgt in den Bericht ein: Über die gesamte Distanz zwischen Brühler Güterbahnhof und Brühler Personenbahnhof habe es "keine Aktualisierung der aus dem Ersatzsignal abzuleitenden Geschwindigkeitsinformation 40 km/h" gegeben. Eine solche "Aktualisierung" aber wäre "möglicherweise hilfreich gewesen". Diese hätte den Triebwagenführer, der in diesem Streckenabschnitt beschleunigte, "stutzig gemacht" (S. 15 u. S. 19).
Es kommt noch schlimmer. In der "La", die von einem Sprecher der DB AG nach dem Unglück immerhin als die "Bibel des Lokführers" bezeichnet wurde, stand für das Gegengleis, das der Zug befuhr, ein Eintrag, der Tempo 120 km/h als zulässig angab - anstatt Tempo 40 km/h. Auf Seite 24 des EBA-Untersuchungsberichts heißt es: "In Fahrtrichtung Köln-Koblenz enthält die La eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 120 km/h für das "durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung", Gleis 2 - also für das Gleis, auf dem der Lokführer auf exakt dieses Tempo 120 beschleunigte.
Lapidar heißt es dazu im EBA-Bericht: Es gab "nicht den notwendigen Abgleich der getroffenen Anordnungen . . . Dazu zählt der offenkundige Widerspruch zwischen dem Betra-Antrag, den Anweisungen im Abschnitt 3.1. (Fahrt auf Ersatzsignal nach Gleis 2 - 40 km/h) und den Angaben für die La im Abschnitt 7 (Fahrt im durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung (Gleis 2) 120 km/h)". "Kein Abgleich" soll heißen, es gab in den zwei entscheidenden Dokumenten für ein und dasselbe Gleis die zwei widersprüchlichen Informationen "Maximalgeschwindigkeit Tempo 40" (Betra) und Tempo 120 km/h (La). Dem Lokführer lag nur die La mit der falschen Angabe - Maximalgeschwindigkeit 120 km/h vor. Die Betra ist allerdings "übergelagert", und die in der Betra festgelegte Geschwindigkeit von 40 km/h, die am Beginn der Baustelle auch signalisiert war, wäre - auch ohne Wiederholung - einzuhalten gewesen.
5. Technische Absicherung
Der EBA-Untersuchungsbericht hält fest, dass der nicht allzu aufwendige Einbau einer technischen Sicherung möglich gewesen wäre, mit der eine "Übergeschwindigkeit" nicht möglich gewesen wäre und damit das Unglück nicht stattgefunden hätte. Dort heißt es auf S. 35: "Ein Einbau möglicher, im Regelwerk jedoch nicht zwingend vorgeschriebener technischer Sicherungseinrichtungen im Gleisbereich, die gefährdende Geschwindigkeitsübertretungen ausgeschlossen hätten, erfolgte nicht." Technisch sei die Lok entsprechend ausgerüstet gewesen: "Das Triebfahrzeug 101 092-5 ist sowohl mit einer linienförmigen Zugbeeinflussungseinrichtung (LZB) als auch mit der punktförmigen Zugbeeinflussungseinrichtung (PZB) ausgestattet." (S. 42) In der Ausschussdebatte erklärte der EBA-Vertreter, dass auch die Kosten für eine solche Sicherungsmaßnahme - das Anbringen entsprechender Magneten auf dem Gegengleis, mit denen bei überhöhter Geschwindigkeit eine Zwangsabbremsung erfolgt wäre ("Indusi") - sich gemessen an den gesamten Kosten der Baumaßnahme (Austausch einer Weiche) in einem mehr als akzeptablen Rahmen bewegt hätte.
6. Vernichtende Kritik an Sicherheitsphilosophie
Ausgesprochen versteckt finden sich im EBA-Bericht zwei Vermerke, die die Alarmglocken schrillen lassen müssten. So heißt es lapidar auf Seite 19: Möglicherweise sei "Betra 80115" - die für die fragliche Baumaßnahme entscheidende Bau- und Betriebsanleitung - "nicht entsprechend der gesetzlichen Verpflichtung, den Betrieb sicher zu führen", erstellt worden. Und auf Seite 35 wird nochmals deutlicher festgestellt: "Bei der Planung der Bauarbeiten blieb aus Sicht des EBA unberücksichtigt, dass die Signalanlagen des Bf Brühl für 69 Zugfahrten ohne Hauptsignal der Richtung Köln-Koblenz nicht ausgelegt war." Dort kämen "Fahrten auf Ersatzsignal allenfalls für einzelne Zugfahrten bei unvorhergesehenen Störungen in Betracht". Das allerdings heißt im Klartext: In Brühl wurde aus Sicht des EBA zwar nach dem Regelwerk korrekt verfahren. Doch dieses Regelwerk wird zumindest für eine Baustelle des Charakters, wie in Brühl gegeben, der allgemeinen gesetzlichen Verpflichtung, den "Betrieb sicher zu führen", nicht gerecht. Wer den Untersuchungsbericht im Detail studiert, müsste unter "Unfallursache" Folgendes vermerken:
Vordergründige Ursache war überhöhte Geschwindigkeit. Doch bereits die Begleitumstände des Unfalls (Bahnhof Brühl = "Lokführerfalle", keine Aktualisierung des Geschwindigkeitslimits; explizit falsche Angabe in der La) relativieren die persönliche Verantwortung des Triebfahrzeugführers. Darüber hinaus entspricht das Regelwerk der Bahn zumindest in dreierlei Hinsicht nicht der gesetzlichen Anforderung nach Führung eines sicheren Betriebs:
1. sind die Kriterien für die Ausbildung von Triebfahrzeugführern und deren Einstellung zu überprüfen und wieder anzuheben bzw. zu verbessern.
2. ist eine Betriebsführung "auf Ersatzsignal" für einen derart dichten Betrieb, wie er auf der fraglichen Strecke stattfindet, nicht zu verantworten.
3. müsste bei einer Baustelle wie der in Brühl gegebenen in jedem Fall die technisch mögliche Absicherung gegen ein Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit erfolgen.
Darüber hinaus drängen sich Schlussfolgerungen auf, die allgemeinerer Natur sind. Eine erste betrifft den Umgang mit Unfällen wie demjenigen in Brühl. Zu fragen ist: Warum findet die Debatte über einen Unfallbericht wie den vorliegenden zu Brühl nicht öffentlich statt? Warum wird es dem EBA nicht ermöglicht, als die entscheidende sachverständige Behörde von vornherein öffentlich Rede und Antwort zu stehen? Damit wäre erheblich zu Versachlichung, Transparenz und damit letzten Endes zur Verbesserung der Sicherheit beigetragen worden. Man vergleiche die Geheimniskrämerei bei diesem Unfall und bei der Eschede-ICE-Katastrophe mit der professionellen Aufarbeitung der Concorde-Katastrophe im Juli 2000, wo die fachlich kompetenten britischen und französischen Gremien regelmäßig informierten und binnen weniger Wochen ein vorläufiger Untersuchungsbericht vorlag, der zu entscheidenden Konsequenzen führte.
Eine zweite Schlussfolgerung betrifft die Personalknappheit bei der Bahn auch in sicherheitsrelevanten Bereichen. Die unzureichende Ausbildung des Triebfahrzeugführers und die Unzahl sinnentstellender und immens gefährlicher Fehler in "Betra" und "La" haben auch mit dem unverantwortlichen Abbau von Personal bei der Bahn und mit dem Aufbau von Stress in allen Sektoren (das Topmanagement möglicherweise ausgenommen) zu tun. Beispielsweise müssen die Sachbearbeiter, die die Betras erstellen, pro Tag im Schnitt 5 bis 6 solcher Bau- und Betriebsanleitungen fertigen. Es liegt hier einfach nahe, dass diese Dokumente oftmals nicht ausreichend auf die individuelle Baustelle zugeschnitten bzw. nicht mit der La abgestimmt werden. Drittens wäre zu debattieren, ob das Eisenbahnbundesamt personell überhaupt in der Lage ist, wenigstens durch ausreichend viele Stichproben zur Sicherheit im Bahnbetrieb beizutragen. Die - negative - Antwort dazu wurde mit einer Antwort der Bundesregierung auf meine entsprechende Frage im Zusammenhang mit dem vorausgegangenen Unfall bei Stadtallendorf gegeben. Damals antwortete das Bundesverkehrsministerium: "Bezogen auf einen 24-stündigen Eisenbahnbetrieb und nach Abzug der Ausfallzeiten . . . steht je Bundesland rechnerisch etwa 1 (EBA-)Mitarbeiter rund um die Uhr für Stichprobenkontrollen (41 700 Streckenkilometer, 12 900 Betriebssstellen, 35 000 Züge je Tag) zur Verfügung" (Bundesdrucksache 13/8688).
Seither wurden beim EBA weitere Stellen abgebaut, wenn auch nicht hinsichtlich der Stichproben im Außeneinsatz. Darüber hinaus steht diese Behörde, die gerade für die Sicherheit einer Bahn auf Privatisierungskurs immens wichtig ist, unter massivem Druck des Bundesverkehrsministeriums und des Top-Managements der Deutschen Bahn selbst. Auf einer vorausgegangenen Sitzung des Verkehrsausschusses des Bundestags, am 26. 1. 2000, äußerte der damals neue Bahnchef Hartmut Mehdorn auf Fragen von Ausschussmitgliedern zum EBA: Hier handle es sich um "ein paar Eisenbahner, bei denen vergessen wurde, sie zu privatisieren".
Die Zitate aus dem EBA-Untersuchungsbericht beruhen auf handschriftlicher Abschrift durch den Autor; kleinere Abweichungen vom Original sind möglich.
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Copyright © Frankfurter Rundschau 2000, Dokument erstellt am 10.10.2000 um 21:08:54 Uhr
Erscheinungsdatum 11.10.2000
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Von: "Christoph Biedl" <cbiedl@gmx.de>
Betreff: Re: Ist die Bahn sicher? Brühl-Bericht, Datum: Donnerstag, 12. Oktober 2000 21:22
Hans Rotter <HansRotter@online-service.de> schrieb...
>Wenn ich mir das ganze nochmals so durchdenke hat der Lokführer nicht nur einen
>sondern zwei entschiedende Fehler gemacht:
>1. er hat nach Einfahrt nach Brühl Güterbahnhof die 40 km/h nicht bis zum Erkennen
>des nächsten Hauptsignal eingehalten , sondern nach den Einfahrweichen wieder beschleunigt
Ich dachte, erst nach Passieren des Baustellenbereichs, falls das von Relevanz ist.
>2. In Brühl Personenbahnhof geht es ja wieder auf die freie Strecke.
Konnte/Mußte der Lokführer das wissen? Schließlich hätte ja auch noch nach dem Bahnhof Brühl weiter im linken Gleis gefahren werden sollen. Bei guter Streckenkenntnis weiß man, daß das linke durchgehende Hauptgleis kein Ausfahrtsignal hat, also abzweigendes Gleis und Tempo 40 - oder Befehl. Muß man diese Streckenkenntnis haben?
>Fazit: Der Zug hätte, egal mit welcher Geschwindigkeit er ankommt, in jedem Fall
>lange vor der Weiche abbremsen müssen, wegen unbekannter Stellung des
>Ausfahrsignals Brühl Personenbahnhof.
Es sei denn, man wähnt sich außerhalb eines Bahnhofs und erwartet ein Vorsignal für den Personenbahnhof.
Christoph
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Von: "Frank Fuerst" <ffrank@rz.uni-potsdam.de>
Betreff: Re: W.Wolf zu Brühl in Frankfurter Rundschau, Datum: Donnerstag, 12. Oktober 2000 21:18
"Jan Marco Funke" <jan_marco.funke@djh-freeweb.de> wrote:
>Sven Ullrich <Sven.Ullrich@t-online.de> schrieb:
>> Im Personenbahnhof Brühl sollte der Zug über eine weitere
>> Weiche auf das östlichere Gleis 3 (das Überholgleis innerhalb des
>> Bahnhofs Brühl) umgeleitet werden. Der Grund dafür war, dass nur über
>> Gleis 3 eine signaltechnisch gesicherte Ausfahrt auf das Streckengleis
>> Brühl-Sechtem möglich war.
>[...]
>Das Asig des Gegenrichtungsdurchfahrtsgleis (Gleis 2) in Brühl bietet also
>keine Langsamfahrt, sondern nur Fahrt oder Halt.
Nein, es gibt auf Gleis 2 kein ASig. (Warum? Aus Preisgründen will man möglichst wenige; das durchgehende Gleis der normalen Richtung und das abzweigende Bahnhofsgleis aussenseitig brauchen eh eines, und warum dann 3 statt 2 eines kriegt weiss ich nicht mehr genau). Gäbe es ein ASig auf Gleis 2, hätte es wohl sogar Fahrt zeigen können.
>Deshalb mußte man den "Umweg" über Gleis 3 machen, um auf das richte Fahrtrichtungsgleis in
>Richtung Koblenz zurückzukehren.
Nein, unabhängig davon, ob im, den Bahnhof abschliessenden, Weichenbereich auf das "richtige" Streckengleis (das rechte) gewechselt würde, oder ob die Fahrt auf dem Gleis der Gegenrichtung (dem linken) weitergegangen wäre, nur so konnte überhaupt eine signaltechnisch gesicherte Ausfahrt aus dem Bahnhof ermöglicht werden.
>warum macht man den zusätzlichen Schlenker über das Ausweichgleis auch in vielen anderen
>Bahnhöfen vor der Rückkehr auf das richtige Fahrtrichtungsgleis?
Es wird wohl gerne gespart...
Gruß, Frank
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In de.admin.news.groups läuft derzeit die Diskussion über die Einrichtung einer Samba-Newsgruppe.
Wer sich für Windows-Unix(Linux)-Vernetzung interessiert, sollte mal reinschauen!
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Von: "Folke Brockmann" <tf-brocki@freakmail.de>
Betreff: Neues von Brühl - Anklage ja oder nein?!
Datum: Dienstag, 31. Oktober 2000 12:53
Lt. einer AP-Meldung verzögert sich die Entscheidung über eine Anklage bezüglich der Zugkatastrophe von Brühl, es könne erst Mitte November entschieden werden ob überhaupt Anklage erhoben wird oder das Verfahren eingestellt wird... komplett nachzulesen auf http://seite1.web.de/show/39FD8995.AP1/?id=V10-001031-10908-10
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Grüße von Folke aus Wattenscheid RAILHOO-Links:
http://www.railhoo.de/lotse/catalog.htm
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Von: "MiSchwa" <mischwa@aol.com>
Betreff: Zukunft der Bahn-Mehdorn Interview, Datum: Samstag, 14. Oktober 2000 11:11
Mehdorn-Interview in der Frankfurter Rundschau vom 14.10.2000
"Vor Wettbewerb auf der Schiene haben wir null Angst - Ehrenwort"
Bahnchef Hartmut Mehdorn über ignorante Kritiker, Kundenorientierung, den Dialog mit der Politik und seine Vision von der wirtschaftlichen Eisenbahn der Zukunft.
Frankfurter Rundschau: Herr Mehdorn, Sie stehen jetzt seit zehn Monaten an der Spitze der Deutschen Bahn. Bereuen Sie es, diesen Job übernommen zu haben, an dem ihr Vorgänger nach kurzer Zeit scheiterte? Hartmut Mehdorn: Nein, überhaupt nicht. Das System Eisenbahn ist faszinierend. Die Deutsche Bahn ist gemessen an den Beschäftigten das größte Unternehmen in Deutschland und zählt zu den größten in Europa. Es ist ein Unternehmen mit einer mehr als 150-jährigen Geschichte, das jahrzehntelang als Behörde funktioniert hat. Behördliche Strukturen haben dieses Haus geprägt und dafür gesorgt, dass man hier eigentlich keine spritzigen Unternehmer erwarten kann. Die Menschen sind geprägt vom ordentlichen Einhalten der Regeln und vom genauen Erfüllen der Sicherheitsstandards. Ihnen geht der Ruf des dynamischen oder spritzigen Managers voraus.
Wie kommen Sie mit der Behördenmentalität klar?
Ich versuche dafür zu sorgen, dass jeder Bahner versteht, dass sein Gehalt von den Fahrgästen bezahlt wird, die wir transportieren. Dass wir also keinen hoheitlichen Auftrag erfüllen, sondern Kunden zufrieden stellen müssen. Wir müssen die Kundschaft in den Mittelpunkt unseres Handelns rücken. Das gelingt uns noch nicht immer, aber immer öfter. Derzeit wirft Ihnen die Klientel vor, mit dem Interregio einen interessanten Zug aus dem Angebot zu nehmen. Diese Interregios sind Produkte, die nicht mehr funktionieren. Tut mir leid. Das sind in der Regel Züge, die kaum Passagiere haben. Auf der einen Seite sind sie leer, auf der anderen sind es eigentlich keine Fernzüge, weil sie vorwiegend von Kunden des Nahverkehrs genutzt werden. Aber wir streichen sie nicht ersatzlos, wie immer fälschlicherweise behauptet wird. Nur: Wir fahren diese Verbindungen künftig im Rahmen des Regionalverkehrs . . .
. . . was das Publikum offensichtlich nicht so schätzt . . .
. . . ganz generell: Es wird uns nicht einfach gemacht, für die erforderliche Kundenzufriedenheit zu sorgen. Wir haben es mit einer Öffentlichkeit zu tun, die klaglos drei Stunden im Stau auf der Autobahn steht, aber aufschreit, wenn ein Zug eine halbe Stunde Verspätung hat. Die ohne zu murren hinnimmt, wenn sie mit dem eigenen Wagen durch ein Funkloch fährt, sich aber, wenn ihr IC dasselbe Funkloch erwischt, sofort böse aufregt, über diese Scheißbahn, in der keiner telefonieren kann. Niemand macht sich klar, dass wir überhaupt nicht fürs Telefon zuständig sind. Genauso wie kaum jemand zur Kenntnis nimmt, dass sich dieses Land jahrzehntelang um seine Bahn nicht gekümmert hat. Die hat ein Dornröschen-Dasein geführt, und keiner hat auch nur gedacht, dass da mal investiert werden müsste. Und plötzlich dämmert einigen, dass es verkehrspolitisch mit den Lkw nicht funktioniert. Jetzt kommt diese Gesellschaft und klagt: Sauerei, es klappt ja gar nicht mit der Bahn. Keiner denkt darüber nach, dass viele unserer Wagen mehr als 35 Jahre alt sind. Asbach-uralt also. Da ist keine Klimaanlage drin, die rattern und sind schmutzig. Solange das so ist, haben wir keine zufriedenen Kunden. Wir haben rund 12 000 Loks und Triebwagen. Davon sind mehr als die Hälfte älter als 20 Jahre, 1750 sogar älter als 35. Und wir fahren auf einem Netz, das nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch repariert wurde. Kurz: Wir werden kritisiert, ohne dass irgendeiner sich die Zeit nimmt, zu fragen, warum ist das so?
Lässt sich die jahrzehntelang vernachlässigte Bahn überhaupt in die Gewinnzone fahren?
Ich glaube, dass man die Bahn wirtschaftlich machen kann. Man muss uns allerdings lassen. Man darf uns nicht sagen, arbeitet ökonomisch, aber wenn wir dann den ersten Schritt in diese Richtung tun, fallen die Verkehrsminister aller Bundesländer in Ohnmacht. Zu viele halten uns immer noch für die Behördenbahn. Wir sind aber eine Aktiengesellschaft, die privatwirtschaftlich arbeiten und ihr Geld verdienen muss. Stattdessen werden von uns immer noch unwirtschaftliche Entscheidungen gefordert. Der Anspruch, der ständig von allen an die Bahn gestellt wird, aus den verschiedensten Richtungen, ist eigentlich gar nicht erfüllbar. Allein unser Gesellschafter, der Bund, redet in drei verschiedenen Funktionen zu uns: Der Finanzminister will keine Verluste haben. Der Verkehrsminister will Verkehrspolitik machen und soll dabei jedem Wahlkreis ein Bonbon zuschieben. Dann arbeitet der Bund Gesetze aus, die auch nicht alle von dem Gedanken getragen sind, die Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bahn nach vorne zu bringen. Ganz zu schweigen von den 16 Landesregierungen, von denen jede einzelne vor allem ihre spezifischen Interessen sieht.
Was verlangen Sie von der Politik?
Wir fordern - zumindest was den Güterverkehr angeht - vor allem eine Gleichstellung mit der Konkurrenz. Nicht mit anderen Bahnen. Der Wettbewerb auf dem Gleis stört uns gar nicht. Da haben wir null Angst, Ehrenwort. Unsere Konkurrenz ist die Straße. Da werden wir schlecht behandelt, und da geht man unehrlich mit uns um. Wir stehen im Wettbewerb mit Hunderten von Spediteuren, die Lohndumping betreiben. Ich sage der Politik immer: Sie braucht nur zu wollen und uns zu erlauben, dass wir uns genauso unsozial benehmen, wie sie es unserer Konkurrenz auf der Straße erlaubt. Dann werden wir sehr schnell eine profitable Bahn haben. Wir wollen das aber nicht so erreichen. Und der Personenverkehr? Haben Sie da überhaupt noch Kapazitäten frei? Wir fahren heute pro Jahr 1,7 Milliarden Menschen. Wir befördern also an einem Tag mehr Kunden als die Lufthansa im ganzen Jahr. Und wir glauben, dass wir in den nächsten zehn bis 20 Jahren dieses Potenzial verdoppeln können. Das ist ohne jede Schwierigkeit möglich. In den vergangenen sechs Monaten haben wir verglichen mit dem Vorjahreszeitraum 4,7 Prozent mehr Menschen gefahren. Wir haben elf Prozent mehr Tonnenkilometer Fracht befördert. Und wir schaffen noch mehr. Am 3. Oktober waren Sie am Rande ihrer Kapazität. Da holte der Bundesgrenzschutz sogar Passagiere aus dem Zug. Ja, wir hatten ein Problem bei einem von zehntausenden Zügen. Wir haben ein offenes System, anders als etwa die Lufthansa. Die lässt nur die in ihre Flugzeuge, die einen Sitzplatz haben. Wir können dagegen nicht verhindern, dass zu gewissen Stoßzeiten mehr Menschen in unsere Züge rein wollen als die eigentlich mitnehmen können. Es kommt nicht oft vor, aber es kommt vor. Wie wollen Sie dann solche Vorfälle künftig verhindern? Wir brauchen ein neues Buchungssystem kombiniert mit einem neuen Preissystem. Wir gehen davon aus, dass wir gegen Ende nächsten Jahres anfangen und die neuen Elemente bis 2002 schrittweise einführen. Parallel dazu wird das Tarifsystem vereinfacht. Wir werden dann im Prinzip zwei Fahrtmöglichkeiten haben: Eine schnelle und eine langsame. Allerdings haben wir noch nichts konkret beschlossen. Warum nicht, Sie reden doch schon lange davon?
Weil es komplizierter ist, als Sie denken. Wir müssen garantieren, dass Kunden aus dem Ausland, sagen wir von Frankreich aus, zu deutschen Zielen durchbuchen können. Das heißt, die Software in beiden Staaten muss kompatibel sein. Dann wollen wir mit der Lufthansa zusammen Tickets verkaufen können. Der Kunde bucht in Washington eine Reise mit dem Flugzeug bis Frankfurt und dann die Weiterfahrt mit dem Zug nach Berlin. Ein solches Durchbuchen überfordert unser heutiges System bei weitem. Schließlich wollen wir Reisenden den Zugang zur Fahrkarte erleichtern. Sie sollen die Tickets einschließlich der Reservierung ihrer Plätze im Internet buchen können. Das Verkehrsaufkommen wollen wir über den Preis steuern: Wir gewähren in Spitzenzeiten, in denen unsere Züge voll sind, keinerlei Rabatte mehr - aber große Nachlässe in schwachen Zeiten. Und dann hoffen wir, dass die Leute auf verkehrsärmere Zeiten ausweichen. Was dürfen wir über ein neues Buchungs- und Tarifsystem hinaus erwarten?
Unsere Strategie für die kommenden 20 Jahre ist zum einen gekennzeichnet durch unser Knotenkonzept. Diese Knoten, die Ballungsräume der Republik, haben ungefähr einen Durchmesser von 100 Kilometern. In diesen Zentren müssen wir einen Nahverkehr aus einer Hand bieten. Deshalb ordnen wir U- und S-Bahnen sowie städtische Busse und Straßenbahnen. Die Knoten verbinden wir miteinander. Mit einem Schnellverkehr, der seinen Namen verdient. Heute hält ein ICE alle 70 Kilometer an. Er braucht 14 Kilometer, um zu beschleunigen. Und vier, um zu bremsen. Entweder wir können künftig unsere ICE ausfahren oder wir kaufen diese Schnellzüge nicht mehr. Um die Knoten herum gibt es Regionalnetze. Die optimieren wir mit neuen kleineren und leichteren Regionalzügen, die sich an den Zentren orientieren. Wir werden dann also nur noch zwei Produkte auf dem Gleis haben: Die ICE, die weißen mit dem roten Strich, die schnell fahren sollen, und Regionalexpresszüge im Halbstundentakt.
Spielt Ihr einziger Gesellschafter, der Bund, bei Ihren Plänen mit?
Wir sind eine Aktiengesellschaft, wir sind keine Behörde. Und diese Aktiengesellschaft wird vom Vorstand geführt.
Sind Sie mit der Verkehrspolitik Ihres Eigentümers zufrieden?
Seit ich dieses Unternehmen leite, gehört es zu meinen positiven Überraschungen, dass ich mit Verkehrsminister Reinhard Klimmt, Finanzminister Hans Eichel und Bundeskanzler Gerhard Schröder gut im Gespräch bin. Ich habe das Gefühl, bei ihnen zunehmend auf Verständnis zu stoßen. Die Verteilung der UMTS-Milliarden hat ja gezeigt, dass die Regierung der Bahn helfen will. Den Politikern liegt natürlich am Herzen, dass die Bahn besser wird. Die sagen zu Recht, macht eure Hausaufgaben. Und da sind wir dran. Aber Sie bleiben dabei, mit der Politik in einem guten Dialog zu sein? Ja. In den zehn Monaten, in denen ich hier Dienst mache, wurde schon vieles bewegt. Neben den UMTS-Milliarden erinnere ich an das Thema der Entfernungspauschale. Die Regierung versucht Bahnfahrer gleichzustellen mit Autofahrern. Das ist gut so. Denn mit welchem Recht sind die bislang unterschiedlich behandelt worden? Wenn man mehr Menschen auf die Bahn kriegen will, muss man denen auch die gleichen Rechte geben, die sie als Autofahrer haben. Das ist Gleichberechtigung. Allerdings muss noch mehr für Chancengleichheit gegenüber Luftfahrt, Lkw und anderen europäischen Bahnen getan werden.
Rechnen Sie damit, dass die Politiker die Kraft dazu aufbringen?
Nochmals: Ja. Aber ich habe Verständnis dafür, dass dies in einer Zeit, in der Berlin nichts zu verschenken hat, ein längerer Prozess ist. Wichtig für uns ist, es bewegt sich was. Allerdings wehre ich mich gegen die immer noch verbreitete Annahme, wir könnten dem Staat immer noch einfach in die Tasche langen. Uns ist klar, dass wir selbst schwer zu kämpfen haben. Wir müssen besser werden. Derzeit fahren 1,7 Milliarden Menschen pro Jahr mit dem Zug. 2015 rechnen wir mit 2,4 Milliarden. 30 Millionen Deutsche haben gar keinen Führerschein. Immer mehr Leute wollen gar keinen mehr. Die müssen Sie erst einmal gewinnen. Da bin ich Ihrer Meinung. Und ich weiß auch, dass dies im Moment nicht einfach ist. Aber ich bin auch nicht zufrieden. Wir müssen die Bahn besser machen. Wir müssen investieren. Wir müssen neue Züge einsetzen. Aber für die notwendigen Investitionen brauchen wir Geld. Wir haben zum Beispiel rund 6000 Bahnhöfe. Doch vier Fünftel unserer Kunden steigen auf 52 Bahnhöfen ein und aus. Wie soll ich die ganzen kleinen, kaum frequentierten Stationen modernisieren, wenn ich da keine Einnahmen erziele?
Woher wissen Sie, dass durch eine Modernisierung die Zahl der Kunden steigt?
Wir merken das: Je moderner der Zug, desto mehr Passagiere haben wir. Das stellen wir im Fernverkehr ebenso fest wie im Regionalverkehr. Die Menschen sind den Komfort vom Auto gewöhnt und den wollen sie nicht aufgeben. Warum bestehen Sie eigentlich darauf, dass das Netz im Konzern DB bleiben muss? Wir haben ein Rad-Schiene-System. Das heißt, sie können keinen neuen Zug auf die Schiene setzen, wenn sie nicht die Gleise an den Zug und den Zug an das Gleis angepasst haben. Wenn da technisch alles übereinstimmt, müssen sie die gesamte Signalanlage mit Zug und Schiene kompatibel machen. Das System Bahn ist eine Einheit, die man nicht trennen kann. Hinzu kommt: Wenn Sie Kunden zufrieden stellen wollen, dann müssen Sie hier eine Strecke schneller machen und dort ein Ausweichgleis bauen können. Sie müssen also den Gleisbau mit ihren Fahrplänen abstimmen. Würde das Netz von einem anderen Unternehmen verwaltet, warum sollte sich diese Firma an unseren Bedürfnissen orientieren? Und wenn sie womöglich noch staatlich ist, dann macht sie nur noch das, was ihr aus den Landkreisen diktiert wird. Es gibt keine Bahn auf der Welt, bei der die Trennung von Netz und Betrieb erfolgreich war. Wo Eisenbahngesellschaften erfolgreich sind - und es gibt auch welche, die Geld verdienen - sind Strecken und Betrieb zusammen. In den Verkehrsministerien der Landesregierungen sehen das viele anders. Dass es bei den Ländern Appetit gibt, weiß ich wohl. So mancher Verkehrsminister träumt von seiner Landesbahn. Dabei dachte ich immer, wir fahren in Richtung Europa. Angesagt ist doch, internationalen Verkehr auf langen Strecken zu organisieren. Aber doch nicht die Rückkehr zur Länderbahn. Und vergessen Sie nicht: Die öffentliche Hand hat 60 Jahre versucht, eine ordentliche Eisenbahn zu machen. Das Ergebnis baden wir heute aus. In Deutschland sind in den vergangenen 50 Jahren 356 000 Kilometer Straße gebaut worden, aber noch nicht mal 1000 Kilometer Schiene. Das ist der beste Beweis, wie man sich um das Schienennetz gekümmert hat: gar nicht. Wir machen es jetzt privatwirtschaftlich. Dabei schauen wir uns an, wo ist das größte Verkehrsaufkommen. Dort investieren wir, denn wir haben beschränkte Mittel.
Wie stellen Sie sich die Deutsche Bahn der Zukunft vor ?
Das wäre abendfüllend. Aber beispielsweise gibt es 2020 keine Fahrkarten mehr. Die Leute haben eine Chipkarte. Wenn sie einsteigen und wenn sie aussteigen, wird dieser Chip gelesen, sie kriegen ihre kilometerabhängige Rechnung wie eine Telefonrechnung pro Monat zugeschickt. Elektronisch ist das kein Problem mehr. In 20 Jahren ist die Bahn einen ganzes Schritt weiter in der Organisation der kompletten Prozesskette: Die Reisezeit beginnt dann, wenn der Passagier seine Wohnungstür zuschließt, und sie endet, wenn er auf der anderen Seite seine Hotel- oder Bürotür aufschließt. Das Bahnfahren ist dabei nur der kleinste Teil, aber dies muss unser Geschäft sein. Andere Tätigkeiten, mit denen wir uns heute noch abgeben, wie etwa Gleisbau, das können andere besser. Unser Job ist, Kunden präzise, pünktlich und sauber von A nach B zu bringen.
Können Sie das mal konkretisieren?
2020 fahren Sie mit dem Auto zum Bahnhof. Sie kriegen automatisch einen Parkplatz zugewiesen. Dort, wo sie ankommen, steht ein Mietwagen für Sie bereit, den stellen Sie abends vor Beginn ihrer Rückfahrt wieder ab. Wer lieber mit dem Fahrrad fahren will, kann auch das bei uns mieten. Wenn Sie eine Bahncard haben, reicht die dafür aus. Aber auch, wenn Sie nicht mit dem Fahrrad oder dem eigenen Wagen kommen: Wir bieten ihnen exzellente Verbindungen zwischen Fernzug, S- und U-Bahn. Schließlich noch die Verknüpfung mit der Luftfahrt. Das ist unsere Mobilitätskette. Darum kümmern wir uns. Das muss von vorne bis hinten eine durchgängige Veranstaltung sein.
Ihr Kerngeschäft ist der Transport der Kundschaft auf der Schiene. Wie organisieren Sie den?
Unsere Fernverkehrszüge fahren von München nach Hamburg in einer Art Kreisverkehr: Einer fährt durch den Westen nach Norden und kommt auf der Ostroute nach München zurück, der andere fährt im Osten hoch und im Westen runter. Das muss von München nach München in zehn Stunden möglich sein, gegenüber mehr als 22 heute. Dazu gibt es Speichen quer durch Deutschland. Die Züge müssen im 30 Minuten Takt fahren, so dass die Kundschaft keinen Fahrplan mehr braucht. In den Bahnhöfen gibt es Lounges. Da geht der Kunde hin, trinkt einen Kaffee und wird aufgerufen, wenn sein Zug kommt. Wir lassen die Menschen nicht mehr auf kalten Bahnsteigen stehen. Das ist unser standardisiertes Schnellverkehrsystem zwischen den Knoten: Eine Uniform, eine Verwaltung, ein Fahrzeug. In den Knoten dann kurze Takte, damit die Menschen die draußen wohnen, billig ins Zentrum und wieder raus können. Dann vertakten wir die Regionalverbindungen: Jede Stunde zum Knoten und zurück. Wir wollen mehr Passagiere. Das heißt zusätzlich: Wir müssen die Preise stabil halten. In einem konkreten Planungsstadium sind Zukunftsprojekte wie Stuttgart 21 oder Frankfurt 21: die Umwandlung von Kopfbahnhöfen mit riesigen Flächen in zentraler Lage in schmale Durchgangsbahnhöfe. Wir sind bereit, das zu machen. Wir verkaufen oben die Grundstücke, die wir nicht mehr brauchen, weil wir künftig in beiden Städten mit sechs Gleisen auskommen. Mit den Einnahmen finanzieren wir unter der Erde den Ausbau der Stationen mit modernen Lounges und Shopping-Flächen. Wir brauchen jetzt eine politische Entscheidung. Wir haben genug gerechnet und genug geplant, jetzt muss Ja oder Nein gesagt werden.
Und was heißt das für Frankfurt?
Wenn wir das in Stuttgart nicht hinkriegen, fangen wir in Frankfurt erst gar nicht an. Von den Zukunftsvisionen zur Gegenwart: Das aktuelle Geschäftsjahr liegt zu drei Vierteln hinter uns. Was lässt sich dazu schon sagen? Wir haben in puncto Expo eine Kopfnuss bekommen. Da haben wir natürlich gehofft, dass die Veranstalter uns stärker helfen. Das hat sich nicht erfüllt. Die Bahn hat deren Prognosen geglaubt. Trotzdem ist es uns gelungen, in den vergangenen neun Monaten sehr viel mehr Passagiere auf den langen Strecken zu befördern, ein bisschen mehr im Regionalverkehr. Und im Güterverkehr haben wir die Transportmengen erhöht. Dummerweise sind da die Preise gefallen, so dass wir da auch ein Problem haben mit unserer Planerfüllung. Wir haben nach wie vor Schwierigkeiten mit der Bahnindustrie. Es gibt ja kaum einen Vertrag, den die Unternehmen einhalten. Die sind bei einzelnen Bestellungen zwei Jahre im Verzug. Das heißt, das sind Züge die müssten uns seit zwei Jahren Geld bringen. Stattdessen reparieren wir die alten Schinken, die wir eigentlich verschrotten müssten. Aber da reden wir noch drüber. Sie stehen derzeit auch mit der Bauindustrie auf Kriegsfuß: Die behauptet, Sie bezahlten die Rechnungen nicht. Das ist völlig falsch. Wir bezahlen alle unsere Rechnungen, die wir vertraglich vereinbart haben. Auf einem anderen Blatt steht aber, dass die Bauindustrie ein Nachtragsmanagement übelster Sorte betreibt. Die haben noch nicht mal den ersten Baggerbiss in die Erde gemacht, dann rechnen die schon, wo es Nachträge geben könnte. Die aber prüfen wir erst mal auf Richtigkeit. Wenn die in Ordnung sind, zahlen wir auch. Da die Herren aber so viele Nachträge beantragen, dauert das seine Zeit. Ich wäre ja mit dem Nagelsack gepudert, wenn ich deren Forderungen so einfach nachkommen würde.
Zurück zum Ergebnis: 1999 mussten Sie mit roter Tinte schreiben und diesmal?
Wir werden operativ schwarze Zahlen schreiben, davon geh ich aus. Aber es wird nicht so sein, wie wir es gerne hätten.
Wie hätten Sie's denn gerne?
Tiefschwarz. Aber da werden wir unseren Plan nicht erfüllen.
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Copyright © Frankfurter Rundschau 2000
Dokument erstellt am 13.10.2000 um 21:05:42 Uhr, Erscheinungsdatum 14.10.2000
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Bahn-Chef Mehdorn verspricht stabile Preise
UMTS-Milliarden werden für Investitionen verwendet
Berlin (AP)
Bahnchef Hartmut Mehdorn hat den Bahnbenutzern in Deutschland stabile Preise versprochen. «Wir werden unsere Preise nicht erhöhen», erklärte Mehdorn am Sonntag in der ZDF-Sendung Berlin direkt. Er erinnerte, dass auch im Vorjahr keine Preisanhebungen erfolgten. Mehdorn schlug zugleich Preisstabilität auch im Nahverkehr vor. Aber in diesem Bereich hätten die Länder Entscheidungen zu treffen. Die Bahn sei dort nämlich nicht für die Tarifgestaltung zuständig.
Die von der Bundesregierung zugesagten zwei Milliarden Mark im Jahr aus Zinsersparnissen durch die Versteigerung der UMTS-Lizenzen sollen vorrangig für Investitionen eingesetzt werden, betonte Mehdorn. Dabei gebe es einen großen Nachholbedarf. Eine Bestandsaufnahme werde derzeit gemacht. Dann könnten Folgerungen über weitere Maßnahmen getroffen werden. Die Regierungsmittel dürften nicht als Subventionen verstanden werden, forderte Mehdorn. Es gebe in Deutschland vielmehr eine politische Verantwortung zum Erhalt und zur Modernisierung der Bahn.
Meldung vom 15.10.2000 17:46
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Von: "Frank Adam" <Frank@Adam-HG.de>
Betreff: Schlechte Zeiten für den Kartenfuchs, Datum: Freitag, 13. Oktober 2000 20:55
Hallo Leute,
ich gebe mal folgende dpa-Meldung vom 11. Oktober zur Kenntnis, die ich mit dem Newsletter der Zeitschrift "connect" erhalten habe:
Die Deutsche Bahn will dem Hamburger Internetdienstleister kartenfuchs.de das Geschäft als Bahnmitfahrzentrale verbieten lassen. Die gewerbliche Organisation von Gruppenfahrten, um preisgünstigere Tickets nutzen zu können, beeinträchtige das eigene Geschäft und sei unlauterer Wettbewerb, erklärte eine Bahn-Sprecherin heute in Berlin.
Die von kartenfuchs.de unterbreiteten Vorschläge für eine Kooperation seien für die Bahn nicht annehmbar gewesen. Zudem nutze kartenfuchs.de ohne Genehmigung den Fahrplanserver der Bahn. Über weitere Schritte wolle man aber erst gegen Ende der Woche entscheiden, erklärte die Bahn-Sprecherin.
Kartenfuchs.de organisiert und vermittelt erst seit Ende August Gruppenfahrten per Internet. Das Online-Angebot ermöglicht nach Aussage des Internetdienstleisters Ersparnisse bei Bahnfahrten von bis zu 65 Prozent, da die online zusammen gestellte Reisegruppe günstige Mitreise- und Gruppentarife nutzen könne.
Von gewerblicher Organisation könne angesichts der "absolut kostenlosen" Vermittlung der Kartenfuchs-Gruppen nicht die Rede sein, erklärte kartenfuchs.de-Initiator Sven Koschik in einem Offenen Brief an Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) und Bundesumweltminister Jürgen Trittin (Grüne). Er kündigte trotz einer von der Bahn verlangten Unterlassungserklärung an, weitermachen zu wollen.
dpa, 11.10.2000
Viele Güße Frank
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Unfall bei der Usedomer Bäderbahn am 13.10.2000
Zinnowitz (AP) - Zwei Züge der Usedomer Bäderbahn sind am Freitag auf eingleisiger Strecke frontal zusammengestoßen. Dabei wurden zwei Frauen leicht verletzt, wie ein ein Sprecher des Bundesgrenzschutzamtes der Ostseeinsel mitteilte. Der Sachschaden war den Angaben zufolge nur gering. Zunächst war nicht bekannt, warum die beiden Züge gleichzeitig auf die eingleisige Strecke gelangten. Beide Triebwagenführer lösten eine Schnellbremsung aus und verhinderten damit Schlimmeres, wie es hieß. In den Zügen befanden sich insgesamt etwa 100 Passagiere.
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Von: "Volker Eichmann" <eichmann@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Mindestens fünf Tote bei schwerem Zugunglück in England
Datum: Dienstag, 17. Oktober 2000 14:53
Eine Meldung von eben (17.10.; 14:48 Uhr)
Mindestens fünf Tote bei schwerem Zugunglück in England
London (dpa) - Bei der Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszugs sind am Mittag in England mindestens fünf Menschen getötet worden. Zahlreiche weitere Passagiere wurden nach Angaben der Polizei verletzt. Das Unglück ereignete sich zwischen London und der nordenglischen Stadt Leeds. Nahe dem Bahnhof von Stevenage in der Grafschaft Hertfordshire sprangen mindestens zwei Waggons aus den Gleisen. Dazu soll auch der Speisewagen gehören. Der Zug habe eine Geschwindkeit von 184 Stundenkilometern gehabt, so die Bahnpolizei.
Gruss, Volker
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Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
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Als Umweltministerin halte ich es für erforderlich, die Energiepreise schrittweise anzuheben und so ein eindeutiges Signal zum Energiesparen zu geben.
(Angela Merkel, CDU; FAZ vom 28.03.1995)
Vier Tote bei Zugunglück in Großbritannien
Ausgabe vom 18. Oktober 2000, Mittwoch, 18. Oktober 2000
Vier Tote bei Zugunglück in Großbritannien
dpa London - Mindestens vier Menschen sind gestern beim Entgleisen eines Hochgeschwindigkeitszuges nördlich von London getötet worden. Der Schnellzug sprang nach Angaben der Bahngesellschaft bei einer Geschwindigkeit von etwa 184 Kilometern pro Stunde aus den Gleisen. Ein Krankenhaussprecher im nahe gelegenen Ort Hatfield sprach von bis zu 30 Verletzten, darunter 19 Schwerverletzten. In dem Zug waren vermutlich zwischen 100 und 150 Passagiere. Zur Unglücksursache gab es zunächst keine offiziellen Angaben. Ein Augenzeuge berichtete, er habe gesehen, wie sich unmittelbar vor dem Unglück mehrere Räder eines Waggons gelöst hätten. Sieben der acht Waggons sprangen in einer lang gestreckten Kurve aus den Schienen. Der Speisewagen wurde völlig zerstört und lag mit abgerissenem Dach neben den Gleisbett.
«Der Zug war auf dem richtigen Gleis. Wir haben auch keinerlei Anhaltspunkt für ein Versagen eines Signals», sagte ein Eisenbahnsprecher. Der Zug der privaten Great North Eastern Railways (GNER) hatte den Londoner Bahnhof King's Cross am Mittag verlassen und sollte zur nordenglischen Stadt Leeds fahren. Das Unglück ereignete sich 15 Minuten später bei Hatfield etwa 32 Kilometer nördlich von London.
Fast genau vor einem Jahr waren am Londoner Bahnhof Paddington bei einer Kollision 31 Menschen ums Leben gekommen, als ein Zug ein rotes Signal überfuhr.
© Berliner Morgenpost 2000
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Von: Maximilian Gauger <mgauger@gmx.net>
Betreff: Re: Zugunglück in England, Datum: Freitag, 20. Oktober 2000 10:04
Folke Brockmann wrote:
> Wie ich bedauerlicherweise soeben in den Nachrichten hörte hat es in England
> zwischen London und Leeds ein Zugunglück mit einem Hochgeschwindigkeitszug
> mit mindestens 5 Toten gegeben, 2 Wagen sollen entgleist sein.
Railtrack hat inzwischen zugegeben, dass ein Schienenbruch die wahrscheinlichste Ursache ist. Der Chef von Railtrack hat seinen Rücktritt angeboten, ist aber nicht gegangen worden.
Schienenbrüche gibt es hier ja schon auch mal, aber m.W. nie mit solchen Folgen. Was ist der Unterschied zwischen einem deutschen und einem britischen Schienenbruch?
Ciao, Max
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Von: "Thomas Reich" <thre0000@stud.uni-sb.de>
Betreff: GB: Railtrack schlaegt zurueck ... Datum: Mittwoch, 25. Oktober 2000 12:20
Hallo ihr lieben Leute,
Nachdem Railtrack in letzter Zeit und insbesondere nach dem Unfall bei Hatfield letzte Woche hart kritisiert wurde (war in dieser NG nachzulesen), so ist jetzt hektische Aktivitaet ausgebrochen. Allein in der Gegend von London wurde ueber Nacht 75 neue La's eingerichtet, was zu erheblichen Verspaetungen und Zugasufaellen fuehrt. Der Gatwick Express ist von 4 auf 2 Zuege / Stunde zurueckgeschraubt worden.
Am schlimmsten hat es jedoch die West Coast Mainline getroffen (London Euston - Glasgow). 75 Meilen in Suedschottland sind ab gestern abend bis Sonntag geschlossen, um die Gleise zu untersuchen. Daran schliesst sich von der schottischen Grenze nach Sueden eine 40 Meilen lange La mit Vmax 20 Meilen (30 km/h) an. Ergebnis: die Verbindung nach Schottland ueber die WCML ist derzeit de facto unterbrochen, da kauf andere Trassen zur Verfuegung stehen. Virgin setzt jetzt Busse ein; wer kann, steigt auf das Flugzeug um, da EasyJet und andere Billiglinien durchaus guenstige Tickets Schottland - London anbieten.
Mehr Infos dazu derzeit in jeder beliebigen englischen Nachrichtensite,
zB www.bbc.co.uk/news
****************************Thomas Reich*******************************
Von: "Sven Herzfeld" <herzfeld@maschsee.han.de>
Betreff: Re: GB: Railtrack schlaegt zurueck ... Datum: Mittwoch, 25. Oktober 2000 20:58
Thomas Reich <thre0000@stud.uni-sb.de> schrieb:
> Am schlimmsten hat es jedoch die West Coast Mainline getroffen (London Euston - Glasgow).
75 Meilen in Suedschottland sind ab gestern abend bis Macht mittelfristig nichts, die wird sowieso mit Milliardenaufwand erneuert (teuerstes Eisenbahn-Modernisierungsprojekt der Welt). Zielvorgabe ist Fertigstellung 2005 und Betrieb mit 230 km/h bei Neigetechnik.
Die WCML dient unter anderem übrigens auch der Verbindung Londons nach Manchester und Liverpool.
Sven
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Von: "Hans-Joachim Zierke" <DELETE.THIS.hjz@Zierke.com>
Betreff: Re: GB: Railtrack schlaegt zurueck ... Datum: Montag, 30. Oktober 2000 18:16
Thomas Reich schrieb:
> Sie war vielleicht nicht mehr Premierministerin, als Railtrack pp. ans
> Werk gingen - aber es war ihre Politik, die nur von anderen Leuten fortgefuehrt wurde.
Du müßtest das schon belegen, daß es ihre Politik war. Denn man kann Frau Thatcher vieles nachsagen, beispielsweise bezüglich ihres Charakters, um es mal ganz vorsichtig zu formulieren, aber sie war nicht dumm.
Frau Thatcher hielt es für geboten, das Sozialsystem Großbritanniens auf das Niveau eines Drittweltstaates hinunterzubringen, klar, aber darin ist die Privatisierung des Bahnnetzes nicht notwendigerweise eingeschlossen.
Nicht einmal in den Plänen der Major-Regierung zur Privatisierung des Betriebes kam dies ursprünglich vor - im Gegenteil, die Privatisierung des Betriebes konnte nicht mehr funktionieren, nachdem das Netz in dieser völlig absurden Weise weggeschenkt worden war. Das war kein Konservatismus, auch kein Neoliberalismus, das war klassische Vetternwirtschaft (wobei sich Vetternwirtschaft mit Neoliberalismus natürlich in der Praxis besonders gut verträgt). Vielleicht erfahren wir ja irgendwann, wer da wieviel von wem eingesteckt hat.
> Und in jedem Fall hat sie waehrend ihrer 11 Jahre als Premierministerin
> nichts fuer das Netz oder die Eisenbahn oder jede andere Form oeffentlicher
> Personenbefoerderung getan.
Richtig. Wobei man da über Helmut Schmidt-Kohl so schrecklich viel Gutes auch nicht sagen kann.
> (Sie verabscheute auch ganz persoenlich jede Art von "public transport" und
> war davon ueberzeugt, dass jeder, der es sich auch nur ansatzweise leisten
> kann, stets dem eigenen Auto den Vorzug geben wuerde -> mehr einkaufszentren
> "auf der gruenen Wiese", moeglichst Autofreundliche Politik ...
Ebenfalls richtig. Das ganze ging so weit, daß Innenstadt-Krankenhäuser in London von Schließung bedroht waren, weil eine Krankenpflegerin dank Frau Thatcher erstens weniger verdiente, zweitens die Innenstadt-Mieten "marktgerecht" angestiegen waren, und drittens der ÖPNV zu schlecht war, um in zumutbarer Zeit dorthin zu kommen. Die Absurditäten, zu denen konsequenter Neoliberalismus notwendigerweise führt, haben den Tories dann ja auch das Genick gebrochen. Irgendwann merken selbst ideologisch verblendete Kleinbürger, daß auch sie von den entstehenden Funktionsdefiziten betroffen sind.
hajo
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Von: "Thomas Reich" <thre0000@stud.uni-sb.de>
Betreff: Re: GB: Railtrack schlaegt zurueck ... Datum: Dienstag, 31. Oktober 2000 09:56
Hans-Joachim Zierke <DELETE.THIS.hjz@zierke.com> wrote:
> Thomas Reich schrieb:
(...)
> Frau Thatcher hielt es für geboten, das Sozialsystem Großbritanniens auf
> das Niveau eines Drittweltstaates hinunterzubringen, klar, aber darin ist
> die Privatisierung des Bahnnetzes nicht notwendigerweise eingeschlossen.
> Nicht einmal in den Plänen der Major-Regierung zur Privatisierung des
> Betriebes kam dies ursprünglich vor - im Gegenteil, die Privatisierung des
> Betriebes konnte nicht mehr funktionieren, nachdem das Netz in dieser
> völlig absurden Weise weggeschenkt worden war. Das war kein Konservatismus,
> auch kein Neoliberalismus, das war klassische Vetternwirtschaft (wobei
> sich Vetternwirtschaft mit Neoliberalismus natürlich in der Praxis
> besonders gut verträgt). Vielleicht erfahren wir ja irgendwann, wer da
> wieviel von wem eingesteckt hat.
OK, na gut, aber auch zu BR-Zeiten ist das Netz schon gut verfallen. Bei der Privatisierung sind einige ziemlich reich geworden. (Immerhin, es gibt auch positive Ausnahmen - wenige. Vor allem Chiltern Trains hat einen ziemlich guten Ruf. Und wer hat da den Laden uebernommen? Die ehemaligen BR-Manager, mit erheblicher finanzieller Unterstuetzung eines Grossinvestors allerdings.)
>> Und in jedem Fall hat sie waehrend ihrer 11 Jahre als Premierministerin
>> nichts fuer das Netz oder die Eisenbahn oder jede andere Form oeffentlicher
>> Personenbefoerderung getan.
> Richtig. Wobei man da über Helmut Schmidt-Kohl so schrecklich viel Gutes
> auch nicht sagen kann.
Immerhin wurden zu deren Zeit die NBS geplant & gebaut. Egal, was man von ihnen haelt, auf diesen Strecken ist die Bahn konkurrenzfaehig. Der Zustand des DB / DR-Netzes war 1994 besser als heute, und mit Sicherheit besser als der des Railtrack-Netzes.
>> (Sie verabscheute auch ganz persoenlich jede Art von "public transport" und
>> war davon ueberzeugt, dass jeder, der es sich auch nur ansatzweise leisten
>> kann, stets dem eigenen Auto den Vorzug geben wuerde -> mehr einkaufszentren
>> "auf der gruenen Wiese", moeglichst Autofreundliche Politik ...
> Ebenfalls richtig. Das ganze ging so weit, daß Innenstadt-Krankenhäuser in
> London von Schließung bedroht waren, weil eine Krankenpflegerin dank Frau
> Thatcher erstens weniger verdiente, zweitens die Innenstadt-Mieten
> "marktgerecht" angestiegen waren, und drittens der ÖPNV zu schlecht war, um
> in zumutbarer Zeit dorthin zu kommen. Die Absurditäten, zu denen
> konsequenter Neoliberalismus notwendigerweise führt, haben den Tories dann
> ja auch das Genick gebrochen. Irgendwann merken selbst ideologisch
> verblendete Kleinbürger, daß auch sie von den entstehenden
> Funktionsdefiziten betroffen sind.
Was sie nicht davon abhaelt, "Tories light" (New Labour) zu waehlen. Unter Blair sind die von dir genannten Probleme nicht besser geworden. Ausser "Spin" [Regieren mit Meinungsmanipulation] und noch mehr Vetternwirtschaft hat sich in den Augen der Briten, die ich kenne, nichts getan. Den Londoner Wohnungsmarkt durfte ich selbst erleben - der leidet schlicht darunter, dass es zuviele Menschen gibt, die jeden Preis bezahlen koennen.
****************************Thomas Reich*******************************
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Von: "Hans-Joachim Zierke" <DELETE.THIS.hjz@Zierke.com>
Betreff: Re: GB: Railtrack schlaegt zurueck ... Datum: Dienstag, 31. Oktober 2000 13:05
Thomas Reich schrieb:
> OK, na gut, aber auch zu BR-Zeiten ist das Netz schon gut verfallen.
Das BR-Netz wurde bereits von einem Herrn Beeching oder so ähnlich gekillt, die Briten waren besonders früh dran. Sie hatten erst das beste Netz (weil Brunel und andere schon vor 150 Jahren für 200 km/h und mehr trassiert haben), und dann die übelste Zerstörung. Das geht so weit, daß in Nottingham Häuser auf der Trasse einer durchgehenden, mit teurem Tunnel versehenen Hauptbahn stehen, die man heute gern wieder in Betrieb nähme.
Alles das passierte unter Labour-Regierungen, und auch die Gewerkschaften haben sich um guards-Abteile oder Heizer auf Dieselloks gekümmert, nicht aber das Netz verteidigt, die Grundlage ihres Broterwerbs.
> Bei der Privatisierung sind einige ziemlich reich geworden.
> (Immerhin, es gibt auch positive Ausnahmen - wenige. Vor allem Chiltern
> Trains hat einen ziemlich guten Ruf. Und wer hat da den Laden uebernommen?
> Die ehemaligen BR-Manager, mit erheblicher finanzieller Unterstuetzung eines
> Grossinvestors allerdings.)
Ehemalige BR-Manager haben auch das Trainleasing-Geschäft übernommen, und sind dabei reich geworden. Sie wußten wohl als einzige, _was_ sie sich da unter den Nagel rissen. So ähnlich wie: "Ein paar tausend Silberlinge? Das ist doch Schrott, das kann doch nichts wert sein, das geben wir billig weg an diese Eisenbahner da."
Aber "ehemaliger BR-Manager" sagt überhaupt nichts. Es gab bei BR Leute wie Chris Green, die zu BR-Zeiten große Erfolge erzielten in ihrem Bereich, und es gab ... lassen wir das.
> Der Zustand des DB / DR-Netzes war 1994 besser als heute,
Das glaube ich Dir nicht. Man hat es bei der DR bloß akzeptiert, daß die Reisenden ihre Kaffeetassen in die Hand nehmen mußten, um den kompletten Inhalt auch trinken zu können.
Und eine typische DR-Partisanenbahn hätte heute eben so viele La's, daß sich kein Betrieb lohnt.
> und mit Sicherheit besser als der des Railtrack-Netzes.
Ohne Zweifel. Ich weiß keine Möglichkeit, ein Straßen- oder Eisenbahnnetz auf kapitalistische Weise zu betreiben. Einzelne hochbelastete Routen, gut, aber das ganze Netz? Das kann einfach prinzipiell nicht funktionieren, weil ein Verkehrsnetz zu viele politische, nicht nur wirtschaftliche Funktionen hat.
Und es kann auch wegen der Eigenschaften der Börse nicht funktionieren. Wenn der Rail Regulator oder das Parlament strenge Auflagen für Railtrack in Kraft setzen, sinkt der Börsenwert, und Railtrack kann für die fälligen Investitionen kein Geld mehr leihen. Wie herum Du's auch anziehst, es wird kein Schuh daraus.
> Was sie nicht davon abhaelt, "Tories light" (New Labour) zu waehlen. Unter
> Blair sind die von dir genannten Probleme nicht besser geworden.
Auf der anderen Seite muß man aber eben auch zugeben, daß die Tories Spritpreise eingerichtet haben, die grüne Bundesminister nicht einmal mehr öffentlich zu vertreten wagen, und daß Herr Blair diesen strategischen Vorteil ziemlich entschlossen verteidigt hat. Und daß sich diese Spritpreise weit vorteilhafter für die Bahn auswirken als stundenlanges "wir-sind-ja-so-umweltfreundlich"-Gesülze.
Hajo
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Von: "Thomas Reich" <thre0000@stud.uni-sb.de>
Betreff: Re: GB: Railtrack schlaegt zurueck ... Datum: Dienstag, 31. Oktober 2000 18:11
Hans-Joachim Zierke <DELETE.THIS.hjz@zierke.com> wrote:
> Auf der anderen Seite muß man aber eben auch zugeben, daß die
> Tories Spritpreise eingerichtet haben, die grüne Bundesminister nicht
> einmal mehr öffentlich zu vertreten wagen, und daß Herr Blair diesen
> strategischen Vorteil ziemlich entschlossen verteidigt hat. Und daß sich
> diese Spritpreise weit vorteilhafter für die Bahn auswirken als
> stundenlanges "wir-sind-ja-so-umweltfreundlich"-Gesülze.
Die hohen Verbrauchssteuern in GB sind Gegengewicht zu den eher niedrigen Steuern (und den ganz fehlenden Sozialabgaben). Daher koennen sich ueberraschend viele Menschen in GB Autofahren leisten, obwohl Banzin etwa DM 3,- je Liter kostet. Und da die Bahnpreise entsprechend hoch sind ...
Eher treiben (in London jedenfalls) die hohen Preise fuer's Parken die Leute in den OePNV. GBP .20 fuer 3 Minuten parkuhr, GBP 7 / Stunde im einzigen Parkhaus in Soho, GBP 80 fuer einfaches Falschparken (GBP 40, wenn man innert 2 Wochen bezahlt), da ueberlegt man es sich. Das ist uebrigens mal ein Bereich, in dem Kapitalismus funktioniert: Grund und Boden ist in Zentrallondon so teuer, dass es sic lohnen muss, dort ein Park- statt eines Buero- oder Appartmenthauses zu bauen. Dann wird's halt teuer. Der Bueropalast, in dem ich arbeitete, hatte 25 (!) parkplaetze in der Garage, die nur fuer _wirklich dringende_ Faelle freigegeben wurden, ausser am Sonntag. Da fahren dann auch Chefs Bus & Bahn... aeh... na ja... oefters auch Taxi, oder sieh wohnen fuer ein Schweinegeld in der Naehe und gehen zu Fuss. Immerhin.
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Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Bahn schliesst Instandhaltungswerke, Datum: Dienstag, 17. Oktober 2000 20:15
http://www.bahn.de/home/db_holding/news/db_holding_20001016.shtml
Die DBAG wird nächstes jahr folgende werke schließen, sofern sich kein käufer findet:
Gleisbaumechanik Brandenburg (nanu? waren die nicht ausgegliedert und arbeiten auf eigene rechnung? Wer soll denn jetzt die netten gelben kleinwagen bauen, die das design einer ganzen lokgeneration prägten?)
Stahlbau Dessau, Fahrzeugbau Halberstadt (was bauen die denn zur zeit? Lint für die NWB?), Fernmeldewerk München-Aubing, Stahlbau Vacha, Forschungs- und Entwicklungswerk Blankenburg, AW Stendal, AW München-Neuaubing, AW Leipzig-Engelsdorf, AW Neustrelitz.
Größere Personalanpassungen (gab es jemals eine Personalanpassung nach oben?) sind in Hannover, Limburg, Erfurt und Chemnitz geplant.
Es bleiben 15 werke in Dessau, Cottbus, Paderborn, Eberswalde, Neumünster, Wittenberge, Kassel, Krefeld, Nürnberg, Fulda, Delitzsch, Meiningen, Opladen, Bremen und Zwickau. (Hat jemand die zuordnung dieser werke zu R&T, Cargo und Regio?)
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tobias benjamin köhler _______________ tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Verkauf von Unternehmensteilen, Datum: Mittwoch, 18. Oktober 2000 20:51
Hallo Allerseits,
Wie in einem Flugblatt der Gewerkschaft "TRANSNET-GDED" heute zu lesen war beabsichtigt der Bahnvorstand weitere Unternehmensteile zu verkaufen. Das betrifft die Unternehmensteile DVM (Bahnreinigung), AHS (Sicherheitsdienste), SCANDLINES und die Beteiligung an ARCOR.
Auch aus diesem Grund findet morgen vor der Konzernzentrale am Potsdamer Platz in Berlin eine Protestveranstaltung statt.
Gruß Gerd Böhmer
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Deutsche Bahn: Fahrplanwechsel im Dezember
Einer Pressemeldung der Deutschen Bahn zufolge stellen sich die europäischen Eisenbahnen auf einen neuen Fahrplanrhytmus um. Im Juni 2001 wird es den letzten großen Fahrplanwechsel zum Sommer geben. Der dabei in Kraft tretende Plan gilt bis zum Dezember 2002. Danach werden die Bahnfahrpläne jährlich im Dezember wechseln (12.10.2000).
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Hallo Leute,
am Samstag findet eine Sonderfahrt der Extraklasse statt. 18 478 mit 5 Rheingoldwagen 1928 stilrein ab Köln (9.55) über BN-Beuel(10.24),Neuwied,Koblenz,Bingen,MZ-Kaiserbrücke, Rüdesheim,Koblenz,BN-HBf (17.58) nach Köln (18.35).
Zu allem Überfluß fährt E94 279 ab Stuttgart über Weinheim, Rüdesheim(11.05) nach Königswinter (an 12.50/ab 17.01),Rüdeshheim (18.31) zurück nach Stuttgart.
Es soll auch 01 1102 ab Köln(9.50) nach Traben-Trabach fahren, doch darüber habe ich keine gesicherten Infos 03 1010.
Nach der Indizierfahrt am Freitag, den 20.10.2000, hat die Hallenser Schnellzugdampflok 03 1010-2 am Montag, 23.10.2000 erfolgreich ihre Lastprobefahrt absolviert. Als Lz ging es mit Tender voraus von Meiningen nach Eisenach und danach als Vorspann vor RB 16226 mit einer verkehrsroten 219 und zwei Nahverkehrswagen von Eisenach über Meiningen nach Themar sowie danach als Lz wieder zurück in das Dampflokwerk Meiningen.
Es sind noch kleinere Nacharbeiten notwendig, danach wird die Lok komplettiert und lackiert. Künftig wird die Lok zusammen mit fünf 1.Klasse-Wagen der ehemaligen DR und einem Ausstellungszug sowie dem Speisewagen der Verkehrsbetriebe Schwaben von wechselnden Ausgangspunkten im Auftrag der Dampf-Plus GmbH zum Einsatz kommen.
Nach der Präsentation sind folgende Einsätze vorgesehen:
04.11.2000 (ggf. Wiederholung am 11.11.2000) Meiningen - Eisenach - Neudietendorf - Arnstadt - Oberhof - Meiningen
18. und 19.11.2000 Pendelfahrten Meiningen - Suhl und Meiningen - Arnstadt (gemeinsam mit 52 8075)
02.12.2000 Nürnberg - Treuchtlingen - Donauwörth - Nördlingen - Aalen - Stuttgart, Rückfahrt mit Diesellok
03.12.2000 Stuttgart - Heilbronn - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Nürnberg, Rückfahrt mit Diesellok
Informationen über die Einsätze gibt es bei Angabe der vollen Postanschrift oder Faxnummer ab sofort unter E-Mail: 031010-2@web.de (Marcus Benz, 25. 10.2000).
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
An: <webmaster@drehscheibe-online.de>
Betreff: 101 048, Datum: Donnerstag, 26. Oktober 2000 22:32
Geehrter Webmaster,
Ich habe heute die 101 048 mit der Teilreklame "CMA-Kinder" vor dem IR 2541/2544 und die 101 032 mit der Teilreklame "CMA-Milch" vor dem IR 2344 in Berlin gesichtet.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "Ulrich Erdmannsdorffer" <xxx@iabg.de>
Betreff: 200 Milliarden Mark zur Streckensanierung erforderlich
Datum: Donnerstag, 26. Oktober 2000 09:20
Hallo zusammen,
unter www.sueddeutsche.de habe ich folgendes gefunden:
Marode Bahn braucht angeblich 200 Milliarden Mark
(sueddeutsche.de/dpa) - Die Deutsche Bahn veranschlagt die Sanierung ihres maroden Streckennetzes nach Angaben der Berliner Morgenpost auf etwa 200 Milliarden Mark.
Bahnchef Hartmut Mehdorn habe kürzlich Verkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) über den riesigen Finanzbedarf in Kenntnis gesetzt, berichtet die Zeitung in ihrer Donnerstagsausgabe.
Auch Grünen-Chef Fritz Kuhn sei über die Sachlage informiert. In der Regierungskoalition löste der immense Sanierungsbedarf Entsetzen aus. "Die Situation ist viel dramatischer als angenommen", sagte ein Verkehrsexperte der Zeitung. "In internen Gesprächen bereitet uns Mehdorn auf die schreckliche Wirklichkeit vor.
"Zahl nicht nachvollziehbar"
Ein Bahn-Sprecher bezeichnete die Zahl am Mittwochabend auf Anfrage als "absolut nicht nachvollziehbar". Man habe immer gesagt, dass eine Bestandsaufnahme gemacht werde. Die Ergebnisse würden bis Jahresende vorliegen.
Nach dem Zeitungsbericht ließ Mehdorn in den vergangenen Wochen das gesamte Netz von Streckenläufern abgehen. Bei einer ersten Auswertung der vorhandenen langsamen Fahrtrassen habe sich dann der Betrag von 200 Milliarden Mark ergeben.
SPD und Grüne wollen die Modernisierung der Bahn in den kommenden drei Jahren mit jeweils zwei Milliarden Mark fördern. Das Geld kommt aus den Zinserlösen der UMTS-Versteigerung, die auch in den Straßenausbau fließen sollen.
(Ende der Nachricht)
Rechnerisch dauert die Sanierung der maroden Strecken demnach also 100 Jahre.
Grüße Ulrich
-----
Ulrich Erdmannsdorffer, Zorneding
--
Von: "M. Opatz" <stedten@web.de>
Betreff: "Alptraum im 4-Uhr-Zug", Datum: Mittwoch, 25. Oktober 2000 12:07
Man wünscht der Bahn ja viele Fahrgäste. Manchmal haben leer Züge aber auch ihr Gutes. Siehe Weimar: Mitsubishi-Fahrer rast in die Berkaer Bahn (Weimar – Kranichfeld) und bringt sie zum Entgleisen. Näheres in der hiesigen Presse:
Thüringische Landeszeitung:
http://www.tlz.de/free/tlz.artikel-lokal.inhalt-000.html?news_id=1216921
Thüringer Allgemeine:
http://www.thueringer-allgemeine.de/free/ta.artikel-lokal.inhalt-000.html?region=Weimar&news_id=1216667
Warum es sich allerdings um einen "Alptraum im 4-Uhr-Zug" (TA) handelt, wenn ihn kein einziger Fahrgast genutzt hat, ist mir unklar. Aber das nur am Rande. Das Personal ist zweifelsohne auch heftig erschrocken (und die Zugbegleiterin wurde verletzt).
Matthias
_____________________________________________________________
NewsGroups Suchen, lesen, schreiben mit http://netnews.web.de
--
Von: "Bjoern Detlefsen" <bloehu@aol.com>
Betreff: Betr. Fahrzeugsammlung im AW Glueckstadt
Datum: Dienstag, 24. Oktober 2000 20:05
Moin,
In der letzten Woche stand im Flensburger Tageblatt ein Artikel zur Fahrzeugsammlung im ehem. AW Glueckstadt. Demzufolge wird die Sammlung aufgeloest. Ein Teil der Fahrzeuge (evtl auch alle) wurde der Stadt Gluecksstadt angeboten. Allerdings muss das Gelaende geraeumt werden. Die Stadt aber wird wohl kaum in der Lage sein, eine geeignete Halle mit Gleisanschluss zur Verfuegung zu stellen. Es wird daher befuerchtet, dass ein Teil in den Schrott geht. Das waer schade, da die Loks und Wagen eigentlich alle in einem recht ansprechenden Zustand sind. u.a.
64 446, 323 903, Köf 6124, V20 036, 311 225, Köe 6042, Kö 0258.
Leider weiss ich nicht wer Ansprechpartner fuer die Fahrzeuge ist, aber es waere doch schoen wenn sich ein Verein zur Uebernahme finden wuerde.
Viele Gruesse
Bjoern Detlefsen
--
Von: "Joerg-Uwe Tessmer" <jut@agnld.uni-potsdam.de>
Betreff: E04 01 Berlin <-> Wolfsburg
Datum: Mittwoch, 25. Oktober 2000 09:15
DB R&T:
Am 18. November faehrt E04 01 mit "Nostalgiezug Brandenburger Tor" nach Wolfsburg und zurueck.
Charlottenburg: 7.50 21.49
Wannsee : 7.59 21.40
Potsdam Hbf : 8.06 21.26
Wolfsburg :10.33 19.19
Quelle:Bauinfos fuer Bahnfahrer, 43. u. 44 Woche. 24.10.2000
Gruss,
JUT
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Joerg-Uwe Tessmer Universitaet Potsdam
Tel.: +49+331-9771613 Institut fuer Physik
Fax.: +49+331-9771142 Lehrstuhl Nichtlineare Dynamik
http://www.agnld.uni-potsdam.de/~joerg
--
Von: "Bjoern Detlefsen" <bloehu@aol.com>
Betreff: HH: 52 8165 unter Dampf, Datum: Dienstag, 24. Oktober 2000 20:10
Moin,
lt. Hamburger Abendblatt vom 23.10.2000 haben jugendliche Taeter am letzten Sonnabend versucht, die in Hamburg-Farmsen als Denkmal stehende 52 8165 anzuheizen. Zitat: In der Brennkammer der Lokomotive aus dem Jahre 1942 hatten sie Holz und anderes brennbares Material angehaeuft und angezuendet. Dabei entstand eine solche Hitze, dass die Feuerwehr die Lok mit 48.000 Liter Wasser kuehlen musste.
Viele Gruesse
Bjoern Detlefsen
--
Von: "Jan Borchers" <Jan.Borchers@t-online.de>
Betreff: Re: HH: 52 8165 unter Dampf, Datum: Dienstag, 24. Oktober 2000 23:36
Bjoern Detlefsen schrieb:
> lt. Hamburger Abendblatt vom 23.10.00 haben jugendliche Taeter am letzten
> Sonnabend versucht, die in Hamburg-Farmsen als Denkmal stehende 52 8165
> anzuheizen. Zitat: In der Brennkammer der Lokomotive aus dem Jahre 1942 hatten
> sie Holz und anderes brennbares Material angehaeuft und angezuendet. Dabei
> entstand eine solche Hitze, dass die Feuerwehr die Lok mit 48.000 Liter Wasser
> kuehlen musste.
Vielleicht hätte die Feuerwehr den Tender mit Wasser füllen sollen, weil das ja schließlich eine unter Dampf stehende Dampflok ergibt? ;-) Im Ernst, muß wohl mal auf dem nächsten Heimweg einen kleinen Schlenker fahren und mir die Fragmente anschauen. Steht der Gotha-Beiwagen eigentlich noch dort?
Viele Grüße
Jan
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Jan Borchers, 22179 Hamburg
http://www.eilzug.de/
"Nichts ist unmöglich!" - Ilka & Jan [TM]
--
Von: "Juergen Utecht" <utecht@gmx.de>
Betreff: Re: HH: 52 8165 unter Dampf, Datum: Mittwoch, 25. Oktober 2000 08:48
Hallo!
>Vielleicht hätte die Feuerwehr den Tender mit Wasser füllen sollen, ..oder eher den Kessel? Wenn man Wasser auf die isolierte Beblechungkippt, wird die Feuerbüchse nicht sehr gut gekühlt...
>Steht der Gotha-Beiwagen eigentlich noch dort? Im Sommer 99 war die Lok allein...
Sollte die Lok nicht schon wieder verkauft sein??
Gruß Jürgen
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Museums- und Denkmallokliste auf:
http://www.museumslok.de
--
Von: "Juergen Utecht" <utecht@gmx.de>
Betreff: Neue Fotos aus Meiningen, Datum: Mittwoch, 25. Oktober 2000 09:27
Hallo!
Auf meiner Fotoseite sind Aufnahmen vom letzten Wochenende:
03 193, 64 491, 38 2267, 03 1010.
Gruß Jürge
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Museums- und Denkmallokliste auf:
http://www.museumslok.de
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Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: PEG-Lok, Datum: Mittwoch, 25. Oktober 2000 21:24
Auf http://www.prignitzer-eisenbahn.de/german/fahrzeuge.htm ist ersichtlich, dass die PEG nur eine V 100 ost hat, die obendrein abgestellt ist. Ich kenne aber verschiedene bilder (auch auf dem PEG-Server), auf denen mehrere V 100 ost in PEG-farben abgebildet sind. Hat die PEG etwa ihre loks wieder an andere Bahnen verkauft, als sie sich bei der PKP und CD mit den stärkeren V 200 ost eingedeckt hat?
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tobias benjamin köhler
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von Gerd Böhmer, gerdboehmer@foni.net
Hallo Allerseits,
Heute waren folgende Werbelok in Berlin:
101 032 Milch mit IR 2344, 101 134 Kinder mit NZ 243/IC 538,
101 048 Kinder mit IR 2541/2544, 101 026 Fleisch mit IC 535/IC 536 und
120 199 mit EC 175.
Desweiteren war die Lok 103 233 mit den IR 2346/IR2341/IR2542 heute hier.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
An: <webmaster@drehscheibe-online.de>
Betreff: 101 048, Datum: Donnerstag, 26. Oktober 2000 22:32
Geehrter Webmaster,
Ich habe heute die 101 048 mit der Teilreklame "CMA-Kinder" vor dem IR 2541/2544 und die 101 032 mit der Teilreklame "CMA-Milch" vor dem IR 2344 in Berlin gesichtet.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Alfred Nobel Revival-Idee, Datum: Freitag, 27. Oktober 2000 17:27
Es gab mal eine nachtverbindung von Hamburg nach Oslo und Stockholm in recht günstiger Fahrplanlage unter dem namen "Alfred Nobel". Ggf. mit ICE tagsüber anreisen, in Deutschland einschlafen, im hohen Norden aufwachen und dann vielleicht noch weiter. Leider wurde dieser Zug eingestellt.
Inzwischen gibt es bekanntlich die Möglichkeit, über Storebaelt und Öresund zu fahren, ohne Eisenbahnfähren und die damit verbundenen Rangiervorgänge. Da könnte doch daran gedacht werden, den Zug wiederzubeleben - auch im Licht des Nachtzuges Berlin - Malmö von Georg Verkehrsorganisation.
Ich denke, dass als Lok die ES64U2 (ÖBB 1116.9) von www.dispolok.com mit dänischen und schwedischen Zugsicherungssystemen ausgestattet werden könnte. Diese Lok ist für die Stromsysteme an der Strecke ausgerüstet, schnell genug und steht zur verfügung. Als Wagenmaterial bieten sich die Night-Star-Wagen an, die in Großbritannien betriebsbereit abgestellt sind. Sie sind "tunneltauglich", allerdings aufgrund des britischen Umgrenzungsprofils relativ eng, und die frage der Energieversorgung müsste geklärt werden. Leider fehlt hier eine "Mittelklasse" - vielleicht sollten einige der Großraumwagen in Liegewagen umgebaut werden.
Für einen täglichen Betrieb wären zwei Loks und zwei Wagensätze (plus reserve) nötig.
Von der Fahrplanlage her sollte vor allem darauf geachtet werden, dass der Zug in Hamburg Hbf gut an Züge von und nach Süden anschließt, und vor allem in Oslo und Stockholm komfortable Anschlüsse zum weiterfahren bietet. Dann bleibt noch die Frage nach den Fahrplantrassen, aber soo oft befahren werden die Strecken dort nicht. Vielleicht könnte in Höje Taastrup angehalten werden; Kopenhagen wurde vom alten Alfred Nobel ohne Halt befahren (wenn, dann wäre das zu tiefster nachtzeit – ich weiß nicht, ob da überhaupt jemand ein- oder aussteigen würde).
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tobias benjamin köhler tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
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Den folgenden Beitrag mir Beispielen, wie untertschiedlich das Fotografieren bei der Bahn gesehen wird, schickte uns Denis Hopper (27.10.2000).
Fotografieren bei der Bahn
Mittlerweile wird es wieder eisig in der Beziehung Bahn und Fotografen. Den Grund kann ich mir nicht erklären, aber es gibt bestimmt einen. Die Sicherheit im Bahnverkehr muß gewährleistet sein, aber manchmal hat es den Anschein, wir seien wieder dem Spionageverdacht der sechziger und siebziger Jahre ausgesetzt.
Die Weisung der GB Personenbahnhöfe, die Fotografen als Imageträger zu unterstützen ist wahrscheinlich auch in der Versenkung verschwunden. Oder ist es jetzt Wunsch der zentralen Konzernkomunikation, dass alle, die in einer Zeitung ein Bild veröffentlichen einen Gestattungsauftrag besitzen müssen. Nur muß dann aber auch noch geklärt werden, ob es ein kostenfreier Abdruck ist und welche Nebenkosten entstehen.
Weiter sollten aber auch bedacht werden, dass Eisenbahnfotografen potentielle Bahnfahrer sind und meist eine Bahn-Card haben und für Umsätze im DB Konzern sorgen.
Nun einige Beispiele:
1. Ein Cargo-BH an einem Dienstag: Auf die Frage, ob es möglich wäre zu fotografieren, wird der Leiter telefonisch gefragt. Ein Kollege als Führer im BH wird gesucht und es darf fotografiert werden.
Ein Regio BH in den NBL am Samstag: Die gleiche Frage, ein anderes Ergebnis: Wir werden vom BGS kontrolliert und „ können Glück haben keine Verwarnung zu zahlen“. Orginal-Ton.
2. Ein Stellwerk in NRW, wir stellen uns dahinter auf eine Wiese und wollen die Ausfahrt fotografieren. Es vergehen Minuten, als der Zug im Bahnhof steht, plötzlich schreit der Stellwerker der Zug bleibt stehen, bis wir den Gefahrenbereich verlassen haben. Wie weit geht dieser 100 m hinterm Stellwerk auf der Wiese?
3. Ein Empfangsgebäude in Sachsen, wir stehen auf der Ladestraße und warten auf die Durchfahrt einer 234. Die Fahrdienstleiterin kommt und fragt, was wir hier machen. Wir erklären es Ihr und sie freut sich und läßt den Zug sogar direkt vor dem EG durchfahren.
4. Ein S-Bahn-Knoten in Berlin mit gutem Blick auf die Fernbahn. Wir warten auf eine 180. Es kommen zwei BSG Mitarbeiter und sprechen uns an, auf was wir warten. Wir erklären es und wir erfahren, das gestern eine verkehrsrote 180 den EC gezogen hat. Viel Spaß beim Fotografieren und tschüs.
5. Einige S-Bahn-Stationen weiter im Westen Berlins. Gleiche Lok auf der Rückfahrt, EC hat Verspätung wir stehen schon länger da. Wieder zwei BSG-Mitarbeiter, sie wollen uns der Station verweisen aber wir haben ja Fahrkarten. Doch es wird darauf geachtet das wir nicht fotografieren.
6. Der bekannte KEG-Kerosinzug nach München. Da wir ihn schon mal verpaßt haben sind wir zwei Stunden früher am Bahnhof und warten, dass er kommt. Nach Fotos von 103, 150 und einigen 140 und 141 wird es langsam die Planzeit. Ein weißes Auto fährt vor und wer steigt aus?? Ein BSG Mitarbeiter und steuert zielsicher auf uns zu. Die Frage, was wir hier machen und das die DB etwas dagegen hat. Wir sagen ihm, dass wir keine DB-Fahrzeuge fotografieren und er will uns einen Bahnhofsverweis (???) aussprechen. Plötzlich sind die rumänischen Dieselloks schwer arbeitend zu hören. Wir setzten alles auf eine Karte und fotografieren. Der BSG Mitarbeiter weiß nicht, was er machen soll, aber er sieht die großen KEG Lettern und geht davon.
Vielleicht haben auch andere Eisenbahnfreunde ähnliche Erlebnisse und können darüber berichten.
Denis Hopper
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Von: "Marcus Else" <marcus.else@gmx.de>
Betreff: Hat die Bahn das Auto doch als Konkurrenten erkannt?
Datum: Samstag, 28. Oktober 2000 06:45
Hallo,
Den beigefügten Artikel habe ich der Braunschweiger Zeitung entnommen. Die Bahn scheint außer dem Flugzeug doch noch weitere Konkurrenz zu kennen.
Viel Spaß beim Lesen wünscht Marcus Else aus Brauschweig
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Aus der Braunschweiger Zeitung vom 27.10.2000:
VW und die Bahn beharken sich mit Ironie und Witz Intelligente Werbung für ein "dummes Verkehrsmittel"
WOLFSBURG (mas) Einen "Kleinkrieg" tragen derzeit die Deutsche Bahn und Volkswagen in der Werbung aus. Grund war der neue, im Wolfsburger Bahnhof gedrehte Fernsehspot der Bahn, in dem ein VW-Passat abgeschleppt wird. Die Botschaft: Mit dem Zug reist es sich besser. Volkswagen zeigte sich zunächst gar nicht amüsiert über den ironischen Angriff, kritisierte in einem Protestschreiben die "kontraproduktiven Aktivitäten" der Bahn. Trotz eines anschließenden versöhnlichen Gesprächs schlugen die Wolfsburger zurück: Bundesweit zeigen nun Plakate einen Passat mit der Überschrift "Nächster Halt in 1000 Kilometern" oder ein mit "Ihre neue Fahrkarte" betiteltes Navigationssystem. Beide Seiten nehmen das öffentliche Gefecht inzwischen mit Humor und profitieren von der zusätzlichen Aufmerksamkeit. Unternehmenssprecher Klaus Kocks: "Dieser Schlagabtausch ist das beste, was uns passieren konnte. Wir sind glücklich über diesen ironischen Werbespot." Einen weiteren Schuss vor den Bug der Bahn lässt Kocks sich nicht nehmen: "Ein dummes Verkehrsmittel braucht eben eine intelligente Werbung."
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Von: "Johannes Döveling" <j.doeveling@gmx.de>
Betreff: Forsa-Umfrage zur Bahn (lang), Datum: Samstag, 28. Oktober 2000 13:52
"Forsa-Umfrage zur Bahn veröffentlicht
54 Prozent der Deutschen sind der Meinung, dass die Deutsche Bahn ein ganz normales Wirtschaftsunternehmen ist und 64 Prozent, dass die Bahn als Wirtschaftsunternehmen ihre ökonomischen Probleme ohne Unterstützung des Staates selbst beheben muss.
Nur 37 Prozent der Bundesbürger sagen, die Bahn müsse sich wie ein Staatsbetrieb verhalten, der sich weniger an wirtschaftlichen Erfordernissen orientieren soll, sondern dem Gemeinwohl verpflichtet ist. Das hat eine Forsa-Umfrage im Auftrag der Deutschen Bahn bei 1.005 Befragten über 14 Jahre jetzt ergeben.
[Berlin, 26.10.2000] Die Absicht der Bahn, jetzt mit fast allen verfügbaren Mitteln erst einmal das Bestandsnetz in Ordnung zu bringen, statt in neue Strecken zu investieren, unterstützen 78 Prozent der Deutschen. Auch das Projekt der Bahn, schwach ausgelastete Randnetze künftig wie mittelständische Unternehmen zu führen, um damit wirtschaftlicher zu werden, wird von 63 Prozent der Bundesbürger begrüßt. Ebenso finden es 65 Prozent der Bundesbürger richtig, dass die Bahn unwirtschaftliche Interregio-Fernverkehre streicht und durch am Bedarf orientierte Regionalzüge ersetzt. Dagegen finden es nur 43 Prozent der Bundesbürger richtig, schwach ausgelastete Bahnverkehre durch Busse zu ersetzen (Ablehnung: 51 Prozent). Die wirtschaftlichen Probleme der Deutschen Bahn kennen 78 Prozent der Bundesbürger. 70 Prozent haben in letzter Zeit davon gehört oder gelesen. 87 Prozent von ihnen halten die Bahn für das umweltfreundlichste Verkehrsmittel (Flugzeug 6 Prozent / Auto 5 Prozent).
66 Prozent der Deutschen sprechen sich für eine spezielle Schwerverkehrsabgabe für Lkw aus, von den Autofahrern sogar 67 Prozent. 51 Prozent der Bundesbürger sind der Meinung, die Lkw's sollten auch für die Folgeschäden durch Staus, Unfälle und Umweltbelastung aufkommen.
42 Prozent der Befragten halten die angestrebte Schwerverkehrsabgabe von 25 Pfennig/Kilometer für zu niedrig.
Für 45 Prozent der Deutschen ist die Bahn das sicherste Verkehrsmittel (Flugzeug: 42 Prozent/ Auto: 7 Prozent). Dagegen wissen nur knapp 20 Prozent, dass die Bahn bei 38.000 Zügen täglich insgesamt das mit Abstand pünktlichste Verkehrsmittel ist. "Die Bahn," so interpretiert Forsa-Chef Güllner dieses Ergebnis, "hat als pünktlichstes Verkehrsmittel ihr Nichterreichen von 100 Prozent Pünktlichkeit selber jahrelang zum großen öffentlichen Thema aufgebaut. Kein anderer Verkehrsträger lässt sich selber an solchen Ideal-Ansprüchen öffentlich messen. Zudem nimmt die Masse der Deutschen Verspätungen etwa im Luftverkehr und auf der langen Strecke im Auto nicht täglich selber wahr."
52 Prozent der Deutschen ist bewusst, dass in den letzten Jahren am meisten in das Straßennetz investiert worden ist. 15 Prozent vermuten das vom Schienennetz. 45 Prozent der Bundesbürger sind der Meinung, dass nach dem Krieg mehr in das Schienennetz hätte investiert werden müssen. Von den über 45-jährigen denken das sogar mehr als 50 Prozent. 49 Prozent der Bahnnutzer und 45 Prozent der Autofahrer teilen diese Meinung."
Quelle: http://www.bahn.de/home/db_holding/news/db_holding_20001026.shtml
Wäre mal interessant, zu erfahren, wie die Bahn ihre Fragen zum Thema Interregiostreichung gestellt hat, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass 65 % der Befragten für die Streichung der Interregios bei Einsatz "bedarfsorientierter Regionalzüge" (=Zugstreichungen) befürworten.
Gruß Johannes
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Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@gmx.de>
Betreff: ICE-TD München - Zürich ab 10.06.2001?
Datum: Samstag, 28. Oktober 2000 12:36
Hallo zusammen,
in der SBB-Fahrplanvorschau habe ich was interessantes gefunden:
| Schweiz
| Bericht zum Fahrplan-Entwurf 2001-2002
| 10 Juni 2001-14 Dez 2002
| Vorlage vom 22 Okt 2000
| Internationaler Verkehr
| Auf der Strecke Zürich - München kommen voraussichtlich
| ICE-Dieselneigezüge zum Einsatz. Die neuen Fahrzeuge werden vorerst
| die gleiche Fahrzeit wie die heutigen konventionellen Züge benötigen.
| Damit die angestrebte Fahrzeitbeschleunigung von gut 30 Minuten erreicht
| werden kann, sind Infrastrukturanpassungen auf deutscher Seite nötig.
| Diese sind bisher noch nicht vorgenommen worden. Wir hoffen, dass
| der von der DB in Aussicht gestellte Termin für die Fertigstellung
| (Dezember 2002) eingehalten werden kann.
| Quelle: http://www.staempfli.com/fahrplanprojekt/pdf/berich_d.pdf
Wie ich die DB mitlerweile so kenne, stehen die ICE-VT für diese Strecke bestimmt erst irgendwann 2002 zur Verfügung. Und ob man das Geld für die Infrastrukturanpassungen auf deutscher Seite überhaupt Investiert, ist glaub ich auch noch nicht raus. Da wird die SBB wohl enttäuscht werden.
Sind auf der Strecke wohl generell Doppeleinheiten geplant? Der Diesel-ICE ist ja auch nur 4-teilig, so kurz sind die derzeitigen EC nicht.
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
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Jan Marco Funke
Heimatbahnhof: Rheda-Wiedenbrück (KBS 400, 406)
Mail: jmfunke@gmx.de Fax: 0180 / 505 255 375 134
http://www.djh-freeweb.de/~jan_marco.funke
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Von: "Nicolas Jost" <Njost@aol.com>
Betreff: Bahnhof Zoo, Lagebericht, Datum: Sonntag, 29. Oktober 2000 17:36
Mahlzeit!
War heute gg. 15:30 am Bhf. Zoo.
Erstmal musste ich mächtig staunen: Die Rolltreppe von der Haupthalle in die Zwischebene ist endlich fertig. Bin dann mal hoch zum S-Bahnsteig. Keine Information, kein nix. Die Zielanzeigen zeigten: Gleis 5: S75 Wartenberg, Gleis: 6: S5 Charlottenburg
Bin dann langsam mal nach vorne marschiert.
Am Aufsichtsgebäude standen dann drei Schilder und zwei Menschen. Die Schilder besagten, daß man doch so freundlich sein möchte und in Savignyplatz und in Charlottenburg umsteigen möchte. In die andere Richtung am Ostbahnhof, bzw. am Ostkreuz.
Als ich mir die ganze Sache so etwa 15 Minuten angeguckt hatte, beschloss ich mit dem dickeren der beiden Menschen zu kommunizieren. Dies war im übrigen eine sehr schwierige Angelegenheit, da er mich eigentlich nie ausreden lassen wollte.
Ich fragte ihn, ob er es nicht auch gescheiter finden würde, wenn man dazu geschrieben hätte, daß man nach Wannnsee, Potsdam, Wannsee, Erkner und Schönefeld auch die RE´s nehmen kann.
Der gute Mann antwortete darufhin folgendes:
Nee. Das geht nich. Det könn´wa nich machen. Weil wir sind S-Bahn und nicht Regionalbahn. Und mit der Bundesbahn (So lasst doch die Toten endlich in Ruh!!!) ham wa ja nüscht zu tun. Det is wie mit da BVG. Sind zwei Firmen. Wir geben auch nur über S-Bahn bescheid.
Wobei er kurz vorher folgendes sagte:
Weiblicher Fahrgast: "Wie komm ich denn nach" IMHO "Charlottenburg?" Der Fahrgastinformierer: Mitm 109er! Ohne Umsteigen.
Kurz davor erklärte er seinem Kollegen noch: "Weißte ick kann det jut mit die Busse. Der 100er fährt nach Alex, 200er über Potsdamer Pl. X9 und 109er nach TXL." etc.
Ich fand diese Antwort so unverschämt, daß ich meinen Frust mit zwei Kugeln MÖVENPICK-Eis runtergespült hab.
Bye Nicolas
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Von: "Peter Gleissner" <pitt.gleissner@t-online.de>
Betreff: Re: Bahnpolizei in der Berlin-West (was: Re: Was darf die Polizei?)
Datum: Sonntag, 29. Oktober 2000 17:37
On Sun, 29 Oct 2000 00:41:04 +0200, Kai Garlipp <kai.garlipp@gmx.net> wrote:
>Die Eisenbahn in Berlin(West) zur Zeit der Mauer ist schon eine sehr interessante
>und zum Teil sehr skurile Geschichte und wirft immer wieder neue Fragen auf.
Das kann man wohl sagen. Ich habe gerade meinen Vater konsultiert, er war um 1964 Grenzsoldat im Stadtbezirk Treptow. Zu seinen Aufgaben gehörte es, über DDR-Territorium parallel zur Grenze fahrende Züge (ca. 800m) auf der Lok zu begleiten. Dabei ist mal eine Lok mit ein paar Waggons entgleist, weil er und der Lokführer so ins Gespräch vertieft waren, das eine Sicherungsanlage auf dem Gleis überfahren wurde. In der daraufhin einsetzenden whooling tauchte auch Transportpolizei auf. In einem Barkas B 1000 mit Westberliner Kennzeichen. Die hatten sogar schon eine richtige blaue Rundumleuchte auf dem Wagendach installiert, obwohl es die in der DDR noch garnicht gab. Mein Vater meinte, die Trapos könnten durchaus Westberliner gewesen sein. Mit der Kostümierung nahm man es in der Zone ja eh nicht so genau. Warum also nicht mal ein Westberliner im blauen Ehrenkleid ?
Was mich nun aber mal interessiert: Welchen Aufzug hatten die Westberliner Bahnpolizisten in den 80'er Jahren? Etwa doch Trapo-Uniformen ?
F'up2 "bln.verkehr"
Frische Grüße
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Peter Gleissner
Hier könnte demnächst ein cooler Spruch stehen, bis dahin wird die geneigte Leserschaft um Geduld ersucht.
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Von: "Arnd Hellinger" <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de>
Betreff: Re: S-Bahn-Bau, Datum: Montag, 30. Oktober 2000 20:30
Robert Anders schrieb in Nachricht
<8tiovd$ndlc6$1@ID-22334.news.dfncis.de>...
>ich hab gerade einen Artikel im heutigen Tagesspiegel gefunden, einen
>Rückblick, wie lange früher in Berlin (und München) an der S-Bahn gebaut
>wurde - und ein Vergleich mit heute. In diesem Punkt kann man wohl wirklich
>von der "guten alten Zeit" sprechen. Jedenfalls kann ich hier am ehemaligen
>S-Bahnhof Wedding noch einige Zeit warten, bis ich einen Zug der Ringbahn betreten kann :-(
>Hier der Artikel:
>http://195.170.124.152/archiv/2000/10/29/ak-be-16245.html
In den 30er und 60er Jahren gab es für Bauvorhaben von Reichs- bzw. Bundesbahn aber auch keine Bürgerbeteiligungen Umweltverträglichkeitsprrüfungen oder etwa Raumordnungsverfahren. Der Rechtsweg stand zur Zeit der DRG und des GröFaZ aoch _keinem_ Gegner der Nord--Süd-S-Bahn zur Wahrung seiner Interessen offen - die Reichsbahn war wohl auch befugt, benötigte Grundstücke schlicht und ergreifend zu enteignen.
In beiden Fällen (Berlin 1933 und München 1965) waren übrigens die Bauherren (Bahn und Stadt) ihre eigenen Genehmigungsbehörden, was den Ablauf der formellen Verfahren wohl auch nicht gerade erschwert haben dürfte.
Auch wenn in München 1965 _formal_ schon größere Einflußmöglichkeiten für die Bürger gegeben waren, akzeptierte man damals Planungen von Bahn und Stadt noch mehrheitlich als von Gott persönlich abgezeichnet. Man wollte ja nicht "Vater Staat" widersprechen und fürchtete mögliche Folgen in der Schule, beim Finanzamt etc...
Was ich sagen will: Wer eine schnelle Realiseerung öffentlicher Projekte fordert, muß sich (leider) auch die Frage nach seinem Verständnis von Demokratie und Rechtsstaat gefallen lassen.
Gruß Arnd
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Von: "Markus Klupik" <mklupik@yahoo.de>
Betreff: Reisebericht: Saarbrücken - Karlsruhe (EC 53)
Datum: Montag, 30. Oktober 2000 20:03
Abend zusammen,
habe länger keinen Reisebericht mehr hier abgeliefert. Deshalb hier also das neuste Abenteuer, erlebt mit "DB Reise & Touristik":
Gestern abend (29.10) sollte die Fahrt von Saarbrücken Hbf zurück nach Karlsruhe Hbf gehen. Normalerweise keine große Sache, aber es lief nicht alles so wie geplant...Kurz vor 21.00 Uhr treffe ich am Hbf Saarbrücken ein. Dort sehe ich mit erschrecken das der EC 53 "Heinrich Heine" aus Paris als unbestimmt verspätet angekündigt ist. Ich höre wie ein "Die Bahn" - Mitarbeiter anderen Mitreisenden mitteilt, das der EC wohl irgendwo bei Forbach "auf irgendwas gefahren ist". Weiß da jemand genaueres? Also will ich schon den RE um 21.06 in Richtung Kaiserslautern besteigen, von dem zum Abfahrzeitpunkt auch noch nix zu sehen ist, ertönt eine Ansage, in der EC 53 jetzt mit ca. 30 Miesen angekündigt wird. Also entschließe ich mich zu warten. Und wirklich: Fast exact 30 Minuten nach Planabfahrt (21.01) kommt der "Heinrich Heine". Standardmäßig mit einer BR, äh was war das gleich? 180, 181? Der hoffnungsvolle Reisende besteigt also das Gefährt, bzw. die Wagen und harrt der Dinge, die da kommen (Zug bestand aus französischem Wagenmaterial + IR Bistro der DB). Nach kurzem Aufenthalt geht´s weiter. Bis Homburg alles normal. Doch wir stehen und stehen und stehen.
Irgendwann ertönt dann eine Durchsage, die die Hoffnungen des Reisenden wieder zunichte macht: Die Lok hat einen Schaden und die Weiterfahrt wird sich unbestimmt verzögern. Kurz darauf wird das Tf mit lautem Knall abgebügelt und der Tfz macht sich daran die Lok abzuhängen und verschwindet mit ihr in der Schwärze der Nacht. So stehen wir also da und warten. Langsam wirds auch ein bischen kühl in den Wagen so ohne Strom. Irgendwann dann wieder eine Durchsage: Reisende in Richtung Mannheim, Stuttgart, Frankfurt und Karlsruhe sollen in den SE 23057 umsteigen, Abfahrt 22.31. Mit dem gäbe es Anschluß zu den genannten Zielbahnhöfen.
Mh. wüßte zwar nicht wie, aber vielleicht gibt´s einen Ersatzzug ab Kaiserslautern? Also nimmt der bangende Reisende sein Gepäck und wuchtet sich durch die Unterführung wo dann auch sogleich der SE einfährt, bestehend aus 2x612.
Dieser wird dann sehr gut gefüllt und irgendwann fährt die Fuhre dann auch los. Bis Kaiserslautern nix besonderes, außer das ab Kaiserslautern ein EN 53 angekündigt wird, der bis Frankfurt durchfahren sollen. EN 53? Mh? Mal sehen. In Kaiserslautern Hbf angekommen wird sogleich EC 53 zur Fahrt nach Frankfurt angekündigt. Dieser kommt dann auch sehr bald mit Ersatz-Lok. Also wuchtet der Reisende sich wieder in den Zug, den er vor einer guten halben Stunde verlassen hat. So gegen 23.20/23.25 setzt sich die Fuhre in Richtung Neustadt in Bewegung. Unterwegs wird angekündigt, das in Mannheim der ICE 697 (ab 00.06) die Ankunft des Zuges abwartet mit Anschluß nach Stuttgart. So kurz vor 00.15 erreicht EC 53 dann schließlich den Mannheimer Hbf wo dann auch der 697 direkt am Gleis gegenüber wartet. Es wird Durchgesagt, das der Zug heute außerplanmäßig über Heidelberg Hbf fährt. Der "Heinrich Heine" eilt gleich weiter in Richtung Frankfurt. Wir fahren kurz darauf auch weiter nach Heidelberg. Dort wartet ICE 675 (!) um den Anschluß nach Stuttgart herzustellen (auch am Gleis gegenüber). Wir bekommen vor diesem Ausfahrt. Mit "Vollgas" geht´s aus Heidelberg und gleich nach dem Gleisvorfeld wird auf Streckenhöchstgeschwindigkeit beschleunigt. Schließlich wird dann noch ein zusätzlicher Halt in Bruchsal (!!) angekündigt, weil die S-Bahn in Karlsruhe Hbf nicht mehr erreicht werde. Also so gegen 00.45 noch ein Halt im um diese Zeit menschenleeren Bruchsaler Bahnhof. Dann geht´s weiter, wir durcheilen ein paar Minuten später Karlsruhe-Durchlach und der Tfz bringt den ICE schließlich Zeigerschlag 01.00 im Karlsruher Hbf zum stehen...Die Anschlüße warten (D-Züge nach Milano, ab 00.36 und D-Zug nach Paris, ab 00.55), dieser soll außerplanmäßig in Rastatt halten, weil die S-Bahn dorthin auch schon weg ist und der D-Zug nach Mailand stellt den Anschluß nach Offenburg und Freiburg her...
Das also soweit zum neusten Abenteuer mit "DB Reise & Touristik". Ich finde die Anschlüße wurden gut disponiert und der Großteil der Reisenden kamen wohl noch an ihr Ziel. Für die anderen wirds wohl ein Taxi gegeben haben. Nur das "umschichten" der Leute zwischen Homburg und Kaiserslautern in den SE ist mir noch nicht so ganz klar. In Kaiserslautern hät´s dann noch Anschluß nach Neustadt gegeben und dort dann wiederrum nach einiger Zeit nach Mannheim (an 01.11). Aber dann wäre in Mannheim eh alles zu spät gewesen...Aber ansonsten hat ja soweit alles ganz gut geklappt.
War sonst noch jemand hier gestern abend im EC 53 unterwegs?
Gruesse von Markus
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Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@gmx.de>
Betreff: Sicherheit und Pünktlichkeit der DB (was: Re: RB München - Apulien)
Datum: Sonntag, 29. Oktober 2000 13:56
Hans Pesserl <hans.pesserl@chello.at> schrieb:
> Hallo,
> Reinhard Schumacher schrieb:
> > Ich glaube, wir hatten schon mal einen Disput über die Qualität der FS.
> > Mein Eindruck ist, daß die italienischen Liegewagen insgesamt einen
> > "dreckigeren" Eindruck machen als die deutschen, auch im inneritalienischen
> > Verkehr, wo man den Zustand nicht auf die Reinigung in München schieben kann.
> Ich denke, wenn der wagen dreckig von Muenchen weggeht, braucht man sich
> wohl keine gedanken machen, wer nicht geputzt hat. Oder werden bei der DB
> nur deutsche wagen gereinigt, wenn sie wieder auf die reise gehen?
> Meinen eindruck ueber die DB brauch ich wohl nicht beschreiben, da braucht
> sich nicht einmal die OeBB schaemen und das heisst was. Zugesprueht bis zur unkenntlichkeit,
Da kann die DB nun auch nicht viel für, wobei das hauptsächlich auch nur auf Nahverkehrszüge zutrifft. Man kann die wohl nicht die ganze Nacht bewachen (wäre vermutlich noch teurer als die Reinigung der angesprühten Wagen). Angesprühte IC, ICE und selbst Doppelstockzüge (zumindest hier in NRW) sieht man wirklich sehr selten.
> blinde scheiben, ueber die puenktlichkeit und auch sicherheit
> liest man auch hier genug.
> Gratuliere, kann ich nur sagen.
Ich glaube, die Sicherheit bei der Deutschen Bahn ist wesentlich besser als ihr Ruf. Es gibt Länder, deren Zugsicherungssysteme wesentlich schlechter sind (z.B. Großbritanien, gibt es dort überhaupt induktive Zugsicherung?). Auch glaube ich nicht, das es in Deutschland überdurchschnittlich mehr Tote und Verletzte als bei ÖBB und SBB (Umgerechnet auf die Gesamtfahrleistung der Unternehmen) gibt. Darüber müßte es doch irgendwo Vergleichsstatistiken geben. Was aber nicht heißen soll, das man die Sicherheit des Schienenverkehrs nicht immer noch weiter verbessern könnte. Zur Pünktlichkeit: Da ist wirklich noch viel zu tun, wo anders (z.B. in der Schweiz) geht es ja auch pünktlich. Aber was sind dafür die Ursachen? Ich habe den Eindruck, dass in der Schweiz nicht so viel Wert auf schnelligkeit um jeden Preis gelegt wird, sondern mehr auf die Pünktlichkeit geachtet wird. Die Schweizer Züge haben m. E. mehr Fahrzeitreserven, wenn es mal zu einer kleinen Verspätung kommt, ist diese schnell wieder aufgeholt. Alleine die Aufenthaltsszeiten der Züge auf den größeren Bahnhöfen sind in der Regel viel großzügiger eingeplant als hier in Deutschland (was aber auch daran liegen kann, das fast an jedem IC ein Gepäckwagen hängt, in den Gepäck, Fahrräder und Post verlanden werden (und Gefangene, es gibt in den SBB-IC-Gepäckwagen eine kleine, vergitterte Zelle; habe ich selbst mal beobachtet, wie dort jemand in Bern von der Polizei herausgeholt wurde, geht die SBB immer so rabiat mit Schwarfahrern um :-)? )). Auf jeden Fall könnte die DB in sachen Pünktlichkeit noch viel von der SBB lernen...
Viele Grüße, Jan Marco Funke
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Berlin, 30.10.2000 Verkehrspolitik
Vom einstigen Tempo heute weit entfernt
Strieder gegen Baustart der U 5 vor der Fußball-Weltmeisterschaft / Früher ging alles schneller - warum nur?
Klaus Kurpjuweit
Bei der Umstellung auf die Winterzeit war Berlin im Gleichtakt mit dem Rest Europas, sonst aber gehen in der Stadt die Uhren heutzutage anders - zumindest in der Verkehrspolitik. Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) traut es sich nicht zu, bis zum Sommer 2006 für die U-Bahn-Linie U 5 weitere 3,9 Kilometer Tunnel bauen zu lassen, wobei die Hälfte bereits im Rohbau fertig ist. Früher war dies anders, sogar in Berlin. Der Bau des technisch sehr schwierigen Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn unter der dicht bebauten Innenstadt wurde 1933 beschlossen und war Ende 1939 komplett fertig. Und in München begannen die Arbeiten am U-Netz sogar erst 1965. Sieben Jahre später waren dann bereits - rechtzeitig zu den Olympischen Spielen in der bayerischen Landeshauptstadt - 16 Kilometer Strecke mit 17 Bahnhöfen in Betrieb.
Strieder will den Weiterbau der U 5 vom Alexanderplatz zum Lehrter Bahnhof nicht vor 2006 beginnen lassen, weil er nach seinen Angaben vermeiden will, dass es vor allem während der Fußball-Weltmeisterschaft im Kreuzungsbereich Unter den Linden/Friedrichstraße eine Großbaustelle gibt. Dort soll ein Kreuzungsbahnhof mit der Linie U 6 entstehen, für dessen Bau eine Grube ausgehoben werden muss. Die anderen Tunnel und Bahnhöfe sollen ohnehin in bergmännischer Art erstellt werden, ohne die Straßen aufzureissen.
Dabei gab es beim Bau der Nord-Süd-S-Bahn in Berlin und der U-Bahn in München zu den jeweiligen sportlichen Großereignissen mit den Spielen 1936 und 1972 in beiden Städten viel größere Baustellen. Die Arbeiten waren in beiden Kommunen noch lange nicht abgeschlossen, die Baustellen unübersehbar.
Das Bautempo in den 30er Jahren war enorm. Nach dem Beschluss von 1933 zum Bau des insgesamt 5,8 Kilometer langen S-Bahn-Tunnels begannen bereits 1934 die Arbeiten im Bereich um den heutigen Nordbahnhof. Geklotzt werden konnte auch, weil sich der Bau zu einem Prestigeobjekt der Nationalsozialisten entwickelt hatte. Zu den Olympischen Spielen konnte schon der Abschnitt vom Nordbahnhof (damals Stettiner Bahnhof) bis zur Station Unter den Linden eröffnet werden.
Bei vollem Eisenbahnbetrieb an der Oberfläche im Stettiner Bahnhof war dabei der viergleisige unterirdische Bahnhof für die S-Bahn entstanden, wurde die Spree unterquert und unter dem Bahnhof Friedrichstraße der "Kellerbahnhof" für die S-Bahn errichtet. Das verordnete Bautempo führte am 20. August 1935 aber auch zu einem schweren Unfall, als an der Tunnelbaustelle am Brandenburger Tor die Wand einstürzte. 19 Arbeiter starben dabei.
Auch nach den Spielen gingen die Arbeiten unvermindert weiter. Die gigantischen Ausbaupläne für Berlin zur Reichshauptstadt "Germania" von Albert Speer verursachten dabei zahlreiche Planungsänderungen. Trotzdem war die Strecke bis zum Bahnhof Potsdamer Platz im April 1939 fertig. Der Potsdamer Platz galt damals als verkehrsreichster Bereich in Deutschland, unter dem die aufwendige S-Bahn-Anlage entstand. Bis zum November waren dann die Arbeiten mit der Eröffnung des Anhalter Bahnhofes für die S-Bahn abgeschlossen.
Das Tempo beim Bahnbau hatten aber nicht die Nazis erfunden. Was heute unvorstellbar erscheint, gelang bereits im 19. Jahrhundert. Nur sieben Jahre dauerten die Arbeiten am ersten Stadtbahnviadukt Europas vom heutigen Ostbahnhof in Ost-West-Richtung quer durch die Stadt bis Charlottenburg. In meist mühsamer Handarbeit wurden für die 12 Kilometer lange Strecke dabei unter anderem 731 Viadukte gemauert und die großen Bahnhofshallen gebaut.
Flott vorangegangen war zuvor auch der Bau der 37 Kilometer langen Ringbahn, die allerdings damals außerhalb der Stadt lag und bautechnisch deshalb nicht so schwierig war. Zehn Jahre dauerte ihr Bau, der 1877 abgeschlossen war. Heute benötigt man mehr als zehn Jahre, um den beim Bau der Mauer unterbrochenen und seit 1989/90 wieder frei zugänglichen Ring im Norden der Stadt zu schließen. Erst Mitte 2002 soll es so weit sein - frühestens.
Schnell waren später auch die Münchner beim Bau ihrer U-Bahn, angetrieben von Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel. Gleichzeitig wurde in kurzer Zeit ein neues S-Bahn-Netz geschaffen - mit dem Innenstadttunnel vom Haupt- zum Ostbahnhof. Allerdings waren und sind die politischen Vorgaben auch unterschiedlich: Vogel wollte die U-Bahn in München unbedingt haben, Strieder dagegen war ursprünglich dafür, den Weiterbau der kurzen U 5-Verlängerung bis zum Jahr 2010 zu verschieben.
Berlin, 30.10.2000 aus „Der Tagesspiegel“
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Von: "Werner Meier" <meierwerner@my-deja.com>
Betreff: Rauchende Köpfe wegen Dampflok . 2.Ausgabe
Datum: Dienstag, 31. Oktober 2000 11:10
Guten Tag zusammen,
Es könnte sein, dass dieser Artikel jemand intressiert. Es geht um die umgebaute Dampflok 52 8055 der Eisenbahnfreunden Zollernbahn aus Tübingen (D)
www.tages-anzeiger.ch/ta/taZeitungRubrikArtikel?ArtId=44855&ausgabe=399
(N.B. Leider musste ich diese Message zweimal posten, da mir deja.com den URL verbogen und das "Cancel" nicht akzeptiert hat)
Gruss aus der Schweiz
Werner Meier
Sent via Deja.com http://www.deja.com/Before you buy
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Von: "Klaus Gottschling" <mail@Klaus-Gottschling.de>
Betreff: Spendenaufruf fuer 89 6009, Datum: Dienstag, 31. Oktober 2000 17:13
Hallo Eisenbahnfreunde!
Im März 2000 hatte ich als WWW-Verantwortlicher des Windbergbahn e.V. auf die Bitte von Eisenbahnfreunden hin die Seiten der IG Bw Dresden-ALtstadt erstellt und dem Verein zur weiteren Pflege übergeben. Dann tat sich leider nichts mehr. Neuerdings hat sich - wenn auch noch nicht viel - etwas getan. Der Spendenaufruf für das "Dreirad" 89 6009 ist endlich im WWW.
Spendenaufruf für Lok 89 6009, damit ein neuer Rohrsatz bezahlt werden kann und die Lok betriebsfähig erhalten bleibt, siehe:
http://www.bw-dresden-altstadt.de/spende.html
MfG
Klaus Gottschling
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http://www.Klaus-Gottschling.de/
Windbergbahn e.V.: http://www.windbergbahn.de/
Freundeskreis Selketalbahn e.V.: http://www.selketalbahn.de
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Deutsche Bahn - Trotz geringerer Besucherzahlen positive Bilanz zur EXPO (27.10.2000)
Dienstag 31. Oktober 2000
Trotz geringerer Besucherzahlen positive Bilanz zur EXPO
Reibungsloser Betriebsablauf des Sonderverkehrs der Bahn
Zum Ende der EXPO 2000 zieht die Bahn als Weltpartner und Official Carrier trotz der insgesamt geringeren Besucherzahlen eine positive Bilanz. Rund 2,2 Millionen EXPO-Besucher sind mit Fernzügen der Bahn zur Weltausstellung nach Hannover gefahren.
[Berlin, 27.10.2000] Darüber hinaus nutzten insgesamt 4,2 Millionen Nahverkehrskunden das kurz vor der Weltausstellung eröffnete S-Bahn-System in Hannover für ihren Transfer zur EXPO. Als wichtigster bundesweiter Vertriebspartner der Weltausstellung verkaufte die Bahn an ihren Schaltern rund 4 Millionen Eintrittskarten.
13 Prozent aller EXPO-Besucher reisten mit fahrplanmäßigen Fernzügen sowie den EXPO-Sonderzügen nach Hannover. In das neue, 249 Kilometer lange S-Bahn-Netz in der Region Hannover, einschließlich der 59 S-Bahn-Stationen und der Fahrzeuge, in den Neubau des EXPO-Bahnhofs Hannover Messe/Laatzen und in den Umbau des hannoverschen Hauptbahnhofs wurden insgesamt rund 2 Milliarden DM investiert.
Die Bahn hatte sich aufgrund der Prognosen der Veranstalter auf über 5 Millionen Reisende im Fernverkehr eingestellt. Statt erwarteter Erlöse in Höhe von 400 Millionen DM wurden so nur 125 Millionen DM erzielt.
Bahnchef Mehdorn: "Wir haben uns auf die Zahlen der EXPO verlassen und auf dieser Basis unsere Reisendenprognosen vorgenommen. Gemessen daran können wir aus unternehmerischer Sicht nicht zufrieden sein."
Mit zusätzlichen Marketingmaßnahmen hatte die Bahn wesentlich dazu beigetragen, dass die Besucherzahlen der EXPO nach einem schwachen Start angestiegen sind. Das attraktive und familienfreundliche Pauschalangebot "EXPO-SommerSpezial" für 269 Mark lockte viele Besucher nach Hannover. Das Angebot enthielt neben der Bahnanreise von jedem deutschen Bahnhof auch Eintrittskarten für zwei Erwachsene und bis zu vier Kinder unter 18 Jahre.
Umgerechnet auf die rund 150 EXPO-Tage setzte die Bahn pro Tag durchschnittlich 60 zusätzliche Züge ein, davon viele lCE-Züge der neuesten Generation. Im neugebauten EXPO-Bahnhof Hannover Messe/Laatzen hielten sowohl alle Fernzüge der Bahn in der Nord-Süd-Relation als auch die EXPO-Zusatzzüge und die S-Bahnen. Im Tagesdurchschnitt waren dies rund 300 Züge. Die Auslastung der EXPO-Zusatzzüge stieg von 15 Prozent im Juni über 41 Prozent im August auf 61 Prozent im Oktober an.
Mehdorn: "Der Betriebsablauf unserer Züge während der Weltausstellung war gut. Die Bahn konnte hier ihre Leistungsfähigkeit bei Großveranstaltungen unter Beweis stellen. Dies verdanken wir dem überaus engagierten Einsatz unserer zahlreichen Mitarbeiter im Service und im Betrieb."
Sehr gut angenommen wurde die zur EXPO eingeführte Reisenden- und Besucherbetreuung durch die DB EXPO-Scouts. Diese sorgten dafür, dass bereits die Anreise der Besucher zur Information über die EXPO genutzt werden konnte.
Neben dem Fernverkehr war das kurz vor Beginn der EXPO in Betrieb genommene S-Bahn-System in der Region Hannover ein wichtiger Bestandteil des Verkehrskonzepts zur Weltausstellung. Mit ihm wurde der Flughafen Hannover erstmals an das Schienennetz der Bahn angebunden. Die Pünktlichkeitsquote der S-Bahn lag während des gesamten Zeitraumes der EXPO bei 99 Prozent.
Auf der EXPO hatte die Bahn mit der 370 m2 größten Streckenanzeigetafel der Welt das Streckennetz der Deutschen Bahn ausgestellt. Die beiden weiteren Standorte der DB AG, der Kinderbahnhof Wunderland und der Themenpark Mobilität, wurden stark frequentiert. Den Kinderbahnhof Wunderland, die offizielle Kinderbetreuung der EXPO, haben täglich bis zu 350 Kinder besucht. Der Themenpark war als Herzstück der Weltausstellung ein wesentlicher Anziehungspunkt, der bei den Besuchern auf Interesse stieß. Ein wichtiger Beitrag war die Präsentation der Bahn in der "Allianz für Mobilität" in Halle 4. Die Darstellung der Lösungsansätze für die wachsende Mobilität in diesem Jahrhundert machte vielen Besuchern die bevorstehenden Verkehrsprobleme und die Vorteile einer Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger deutlich.
Die Bahn hatte während der Weltausstellung in ihren Zügen und in ihren Bahnhöfen zusätzliches Personal eingesetzt, um den Service zu erhöhen. Allein im Großraum Hannover waren rund 200 zusätzliche Mitarbeiter eingesetzt, die den EXPO-Reisenden mit Rat und Tat zur Seite standen.
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Werbelok per 17.10.2000
Baureihe 101
101 001 WM 2006, 101 002 CMA "Fleisch",
101 003 CMA "Fleisch", 101 004 CMA "Fleisch",
101 007 CMA "Fleisch", 101 008 CMA „Milch“ ab 19.10.2000 NEU,
101 014 Technisches Hilfswerk, ab 17.09.2000 für ein Jahr,
101 015 CMA "Milch" NEU, 101 017 CMA "Fleisch",
101 018 CMA "Fleisch“, 101 020 CMA "Milch" NEU,
101 021 CMA "Fleisch", 101 026 CMA "Fleisch",
101 029 CMA "Milch", 101 030 CMA "Fleisch",
101 032 CMA "Milch" NEU, 101 036 CMA "Fleisch",
101 038 CMA "Fleisch", 101 040 CMA "Fleisch",
101 044 CMA "Fleisch" NEU, 101 045 CMA "Fleisch",
101 046 CMA „Kinder“ ab 18.10.2000 NEU, 101 047 CMA "Kinder",
101 048 CMA „Kinder“ ab 26.10.2000 NEU, 101 049 CMA "Fleisch",
101 050 CMA "Milch" NEU, 101 055 CMA "Fleisch", 101 056 CMA "Fleisch", 101 058 CMA "Fleisch",
101 060 Makrolon, ab 02./03.08.2000, 101 061 Makrolon, ab 07.08.2000,
101 062 Baden-Württemberg, 101 063 Baden-Württemberg,
101 064 Baden-Württemberg, 101 065 Makrolon, ab 30./31.07.2000,
101 066 Makrolon, ab 26./27.07.2000, 101 067 Baden-Württemberg,
101 070 Baden-Württemberg, 101 071 CMA "Fleisch",
101 072 Baden-Württemberg, 101 073 Baden-Württemberg,
101 074 Baden-Württemberg, 101 075 Baden-Württemberg,
101 076 Baden-Württemberg, 101 079 Baden-Württemberg,
101 080 Aspirin, ab 13.04.2000, 101 082 Aspirin, ab 02.05.2000,
101 083 Bayer AG - CI, ab 18.05.2000, 101 084 Bayer AG - CI, ab 24.05.2000,
101 085 Bayer AG - CI, ab 04.05.2000, 101 086 Aspirin, ab 17.04.2000,
101 087 Aspirin, ab 29.04.2000, 101 088 Bayer AG - CI, ab 20.05.2000,
101 089 Bayer AG - CI, ab 25.05.2000, 101 090 Bayer AG - CI, ab 23.05.2000,
101 091 Bayer AG - CI, ab 08.05.2000, 101 093 Bayer AG - CI, ab 12.05.2000,
101 094 Aspirin, ab 18.04.2000, 101 095 Bayer AG - CI, ab 16.05.2000,
101 096 Bayer AG - CI, ab 10.05.2000, 101 097 Aspirin, ab 27.04.2000,
101 098 Bayer AG - CI, ab 14.05.2000, 101 099 Aspirin, ab 30.04.2000,
101 114 CMA "Fleisch" NEU, 101 119 CMA "Milch" NEU,
101 120 CMA „Kinder“ NEU ab 18.10.2000, 101 123 CMA „Kinder“ NEU,
101 128 CMA "Milch" NEU, 101 130 Metropolitan,
101 131 Metropolitan, 101 133 CMA "Fleisch",
101 134 CMA „Kinder“ ab 26.10.2000 NEU.
Baureihe 103
103 101 Lufthansa, inzwischen wieder zurücklackiert,
103 233 Roco.
Baureihe 110
110 196 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 224 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 228 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 230 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 235 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 291 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 388 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 498 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 510 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
Baureihe 111
111 049 Lufthansa, wieder zurücklackiert
Baureihe 120
120 102 Baden-Württemberg, 120 109 Flensburg-Padburg,
120 110 Baden-Württemberg, 120 118 Baden-Württemberg,
120 119 Micky Maus, 120 120 Baden-Württemberg,
120 122 Baden-Württemberg, 120 123 Baden-Württemberg,
120 124 Baden-Württemberg, 120 126 Baden-Württemberg,
120 133 Baden-Württemberg, 120 138 Baden-Württemberg,
120 140 Baden-Württemberg, 120 151 ZDF.
Baureihe 143
143 129 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
143 216 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
143 318 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
143 839 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
143 965 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
Baureihe 145
Die Lokomotiven 145 018 und 019 haben ihre Rheinland-Pfalz-Werbung verloren.
Baureihe 152
152 001 DB Museum
Baureihe 611
611 001/611 501 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 003/611 503 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 004/611 504 Rheinland-Pfalz-Takt und 3-Löwen-Takt
611 037/611 537 SR 1 - Europawelle
611 038/611 538 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 040/611 540 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
611 044/611 544 Rheinland-Pfalz-Takt - ein Land spart Zeit
611 050/611 550 SR 1 - Europawelle
Baureihe 644
644 543 avv euregiobahn
Baureihe 628/928
628 214 Jim Knopf
928 684 "Ölheizung" (628 684 ist ohne Werbung)
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01.11.2000 120 158 IC 871, 112 125,IR 2581/+10 -- Anschluss vom IR 2101,
112 135 IR 2101/+15, 101 017 IC 926/-05, 112 116 IR 2106,
112 142 IR 2376/+10 -- Anschluss vom EC 178, 101 127 IC 535,
112 132 EC 178/+33, 103 166 IR 2543, 180 018 EC 46/+05,
101 093 IR 2544, 180 010 EC 45, 112 109 IC 830 Ostbahnhof;
Lokwerkstatt Berlin-Lichtenberg geschlossen
(JAP) Am 01. November 2000 ist die Lokwerkstatt des ehemaligen Bw Berlin-Lichtenberg geschlossen worden. Zwar waren hier seit geraumer Zeit keine Lokomotiven mehr beheimatet, doch fand hier bis zu diesem Zeitpunkt noch die Lokinstandhaltung der hier eingesetzten Cottbuser 202 und 219 statt. Die Arbeiten an den Regio-Dieselloks werden jetzt im Werk Berlin-Ostbahnhof durchgeführt, das in den letzten Jahren nur noch seine Elloks der Baureihe 112.1 ausgebesserte. Die Ringlokschuppenanlagen in Lichtenberg sind geschlossen, das Gelände geräumt worden. Die Regio-Triebfahrzeugdisposition für den Raum Berlin findet jedoch nach wie vor in Berlin-Lichtenberg statt.
Das Bw Berlin-Lichtenberg gehörte jahrzehntelang zum Bw „Berlin-Ostbahnhof“, dem damaligen Zusammenschluss der Berliner Bahnbetriebswerke Ostbahnhof, Lichtenberg und Rummelsburg in den sechziger Jahren und hielt damals vor allem die dort beheimateten Dampflokomotiven instand. Später wurde es zur Diesellokwerkstatt und half bis vor wenigen Jahren dem Bw Ostbahnhof auch bei der Unterhaltung von dessen Elloks der Baureihen 143 und 112.
Von der Werkstattschließung nicht betroffen ist die Beheimatung von Dieseltriebwagen der Baureihen 628 und 772 im „Werk Berlin-Lichtenberg“, diese Fahrzeuge werden im Reisezugwagenwerk Berlin-Lichtenberg gewartet. (EK 01-2001)
02.11.2000 101 139 IR 2541, 101 015 IC 813,
101 087 IC 538, 101 034 IC 871, 101 110 IC 926,
101 023 IC 535 Ostbahnhof;
03.11.2000 101 048 IR 2541,
101 015 HHE Rev.: AE 19.10.2000 IC 813, 101 088 IC 538,
112 153 IR 2373, 120 119 IC 871,
101 007 HHE Rev.: AE 11.09.2000 IC 926, 101 135 IC 535 Ostbahnhof;
60 Jahre Lok 03 1010 - mit einer Feierstunde im Bw Halle P wurde dieses Ereignis an diesem Tag gewürdigt.
04.11.2000 kleiner Fahrplanwechsel – letzter Einsatztag der Lok der BR 103 nach Berlin
Vorbemerkung: es sollte der letzte Einsatztag der BR 103 auf den Strecken nach Berlin sein. Auf Grund technischer Probleme mit den Lok der BR 120 wurde aber wenige Tage später bekannt, das die Lok noch bis zum Fahrplanwechsel 2001 eingesetzt werden sollen.
101 029 Lr 72549, 143 366 D 448, 103 176 Lr 72546,
101 029 Lr 72342, 101 074 Lr 70538, 101 056 Lr 70813/+10,
101 100 Lr 72541, 101 004 Lr 70535, 101 100 Lr 72544,
103 212 Lr 72543, 101 ___ Lr 70923 Ostkreuz;
101 020 ........, 145 012 D 1249, 103 166 Lr 72341 Lichtenberg;
05.11.2000 103 103 Lr 72546, 101 029 Lr 72342,
112 160 Sz ..... Sonderzug, gebildet aus zwei Wagen der ZSR,
101 070 Lr 70538, 101 048 Lr 72541, 120 118 IC 871,
103 227 Lr 72544, 112 186 Lr 70830, 103 176 Lr 72543 Ostkreuz;
06.11.2000 101 100 IR 2541, 103 167 IR 2342,
101 042 IC 538, 112 167 IR 2373, 112 132 IR 2101,
101 028 IC 871, 112 101 IR 2581, 112 123 IC 535, 112 117 EC 175,
112 146 EC 178/+33, 103 103 IR 2543, 180 020 EC 46,
101 100 IR 2544, 112 120 IC 830, 180 017 EC 45 Ostbahnhof;
07.11.2000 101 091 IR 2541, 101 120 IC 538, 120 158 IC 871 Ostbahnhof;
11.11.2000 103 230 IR 2541, 103 163 IR 2342, 101 036 IC 538,
112 123 RE 38139, 103 154 D 18828/+50 Sonderzug bestehend aus Wagen der NS nach Amsterdam,
112 119 + 112 153 IR 2373, 114 030 RE 38209,
143 012 RE 38185, 120 160 IC 871, 112 137 IR 2581 Ostbahnhof;
112 183 Lr 72376, 103 230 Lr 72544, 145 002 D 1248/+55 Lichtenberg;
50 3648 Sz ..... Sonderfahrt von Chemnitz über Freiberg/Sachsen, Nossen, Dresden-Neustadt, Arnsdorf, Dürröhrsdorf und Dresden nach Chemnitz – letzte Fahrt der Lok vor der Hauptuntersuchung;
15.11.2000 145 028 ........, 145 CL-002 Rev.: 25.01.2000 DFG 80363 Ruhland;
145 028 TKC 47408, 145 CL-002 DFG 80362 Elsterwerda-Biehla;
112 185 IR 2273, 112 168 EC 173, 140 730 Gz .....,
156 003 Gz 44463, 112 146 EC 178, 143 834 RB ..... Elsterwerda;
155 227 Gz ....., 120 121 IC 871, 112 164 EC 176 Frauenhain;
16.11.2000 112 171 EC 171an, 371 001 EC 171ab Dresden-Hbf;
371 015 EC 173 Heidenau; 103 185 IR 2033,
120 133 IC 871, 642 537 – 037 ........, 371 004 ........ Dresden-Hbf;
17.11.2000 112 113 EC 171, 411 002 ... 411 502 + 415 084 ... 415 584 ICE 1553,
234 304 RB 17714, 415 082 ... 415 582 + 411 027 ... 411 527 ICE 1650,
180 013 Gz ....., 112 187 EC 178, 156 001 Gz 44463 Dresden-Mitte;
103 126 IR 2033, 112 113 EC 176, 112 159 IR 2332,
411 029 ... 411 529 ICE 1557, 120 135 IC 871 Radebeul-Ost;
18.11.2000 Sonderfahrten in Berlin
E 77 10 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Wolfsburg und zurück;
120 142 IC 871, 112 122 IR 2581, 112 134 IR 2482,
E 03 001 Dz 1650 Sonderfahrt von Nürnberg über Halle/Saale nach Berlin-Zoo;
112 141 IR 2106/+10 -- Anschluss vom EC 178, 112 127 IR 2376,
112 138 EC 178/+20 Ostbahnhof; 180 014 EC 45,
103 191 IR 2543/+25, 101 108 IR 2544 Zoo;
WAB 18 ........ Warschauer Strasse; V 100-SP 003 Az .....,
103 191 Lr 72340, 145 053 D 1249 Lichtenberg;
E 03 001 Dz 1651 Sonderfahrt von Berlin-Zoo über Halle/Saale nach Nürnberg;
E 77 10 Sz ..... Sonderfahrt von Wolfsburg nach Berlin-Charlottenburg;
156 002 Gz 44463, 112 138,EC 178,
145 068 + 155 119 Gz ....., 112 130 EC 173 Weinböhla;
103 122 IR 2033, 112 123 EC 176, 120 142 IC 871 Radebeul-Ost;
20.11.2000 103 233 NZ 1949, WAB 109-2 EN 111,
101 110 IR 2344, 120 136 NZ 1900, 101 121 NZ 243 Ostbahnhof;
23.11.2000 101 063 IR 2344, WAB 109-2 EN 111,
120 114 NZ 1900, 112 189 + 112 183 CNL 478,
101 133 NZ 243, 101 067 IR 2541 Ostbahnhof;
24.11.2000 V 100-SP 002 Az ..... Lichtenberg;
101 019 IR 2541, 103 167 IR 2342, 120 129 IC 813,
101 083 IC 538, 112 153 IR 2373, 112 149 IR 2101,
120 133 IC 871, 101 088 IR 13001 -- Ersatzzug für IR 2581 aus Hannover,
112 121 IC 535, 112 165 EC 178/+35, 103 137 IR 2543,
112 144 IR 2376/+10 -- Anschluss vom EC 178 Ostbahnhof;
101 082 Lr 70242 Ostkreuz;
25.11.2000 V 200-SP 002 ........, 112 153 Lr 72373,
145 028 D 1248/+25, 103 141 Lr 72340 Lichtenberg;
112 185 IR 2331, 112 187 IR 2336, 112 189 IR 2586,
112 134 IR 2481 Magdeburg; 101 043 IC 527,
120 136 IC 626 Braunschweig; 112 184 IR 2483 Hämeler Wald;
101 059 IC 624 Herford; 101 036 IC 801,
101 043 IC ..., 151 081 Gz ....., 152 077 Gz .....,
101 132 IC 506 Osnabrück; 101 060 IC 709,
403 022 ... 403 522 ICE 860, 101 097 Lr .....,
403 008 ... 403 508 ICE 863 Bremen;
101 015 IR 2547 Rathenow;
27.11.2000 101 015 IR 2541/-10, 101 093 IC 538 Ostbahnhof;
30.11.2000 101 073 IR 2541, 101 011 IC 538 Ostbahnhof;
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zur Information
am 03.11.2000 fand eine Pressefahrt mit einem ICE-3 der BR 406 von Köln nach Amsterdam aus Anlass der bevorstehenden Aufnahme des ICE-Verkehrs auf der genannten Strecke statt. Ab dem 05.11.2000 sollen die Züge dann planmäßig auf der Strecke verkehren.
In den frühen Morgenstunden entgleiste auf dem Bahnhof von Trebbin bei Berlin eine Lokomotive. Die Strecke zwischen Berlin und Leipzig musste daraufhin gesperrt werden. Die Dauer der Sperrung ist ebenso wie die Unfallursache noch nicht bekannt. Der Fernverkehr wurde umgeleitet und für den Ragionalverkehr wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. (09.11.2000 Nachrichten auf „Stadtradio 88,8“ Berlin)
Trotz des inoffiziellen Abschiedes von der BR 103 verkehren diese Lok immer noch in einem inoffiziellen 16tägigen Umlaufplan. In diesem Umlaufplan sind IR-Züge der Strecke von Berlin nach Bad Bentheim/Münster und die Nachtzüge von und nach Bonn enthalten. (10.11.2000)
Am Abend des 11.11.2000 überfuhr der ICE 1518 von München über Leipzig nach Berlin im Leipziger Hauptbahnhof einen Prellbock.
Das Deutsche Technikmuseum Berlin (DTM) soll per 01.01.2001 in eine Stiftung öffentlichen Rechts umgewandelt werden. Dies beschloss der Berliner Senat auf seiner Sitzung vom 14.11.2000. Dem muss noch das Berliner Abgeordenetenhaus zustimmen.
Nach einer Finanzaffäre trat am 16.11.2000 der Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt zurück. Weiteres siehe unten.
Nach einer Meldung auf der INTERNET-Seite der Zeitschrift Lok-Report vom 17.11.2000 soll die Lok 152 001 ihre Reklame für „100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg“ verlieren.
Laut letzten Informationen soll die am 23.09.1995 stillgelegte Fährverbindung von Warnemünde nach Gedser reaktiviert werden. Siehe unten. (23.11.2000)
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Neues aus dem INTERNET und der Presse
Bahn engagiert McKinsey
Unternehmensberatung soll schonungslose Analyse liefern
FRANKFURT ° Die Unternehmensberatung McKinsey ist neuerdings an der firmeninternen Bestandsaufnahme der Deutschen Bahn beteiligt. Die McKinsey-Berater seien seit zwei Wochen bei der Analyse dabei, sagte ein Bahn-Sprecher gestern auf Anfrage. Die Ergebnisse sollten wie angekündigt noch dieses Jahr bekannt gegeben werden.
Die Bahn hat zudem bisher deutlich weniger umgesetzt als in diesem Jahr geplant. Bis Ende August lagen die Einnahmen rund 600 Millionen Mark oder 4,3 Prozent unter dem bis dahin gesetzten Umsatzziel, sagte Bahn-Sprecher Uwe Herz am Wochenende. Er bestätigte damit einen Bericht des Nachrichtenmagazins "Focus". Unter anderem hatte sich die Bahn mehr Einnahmen aus dem Expo-Geschäft versprochen. Umsatzeinbußen sind nach Presseberichten auch zu erwarten, wenn die Zahl der Wehrpflichtigen reduziert wird.
Probleme macht außerdem der Rückstau bei Investitionen ins Schienennetz seit der Bahnreform 1994, zu dem die Bahn gegenwärtig die Bestandsaufnahme erstellt. Nach einem Bericht der "Welt am Sonntag" sind die zum Verkauf stehen-den Bahn-Immobilien nach Berechnungen des Bundesfinanzministeriums inzwischen weniger als die Hälfte der vorgesehenen 13,4 Milliarden Mark wert. Die "Bild am Sonntag" hatte berichtet, Bahn-Chef Hartmut Mehdorn habe McKinsey beauftragt, eine schonungslose Bestandsaufnahme zu machen und Sanierungspläne zu erarbeiten. In Aufsichtsrats-Kreisen heiße es, es würden "Köpfe rollen". Das betreffe langjährige Bahn-Manager, die offenbar immer wieder vertuscht hätten, wie marode das Schienennetz und die über 30 Jahre alten Züge seien, berichtete die "Bild am Sonntag". "Focus" meldete unter Berufung auf ein internes Dokument, die Differenz zwischen geplantem und tatsächlichem Umsatz sei im Laufe des Jahres immer größer geworden. Der Bahnsprecher lehnte einen Kommentar ab und sagte zugleich, in dem internen Papier gehe es um das Betriebsergebnis und nicht um den Umsatz. Unternehmenschef Harmut Mehdorn hatte bereits Oktober gesagt, die Bahn werde ihr ursprüngliche Gewinnziel nicht erreichen. Sie werde aber operativ schwarze Zahlen schreiben.
Beim Immobiliengeschäft bereitet der Preisverfall auf dem deutschen Grundstücksmarkt Sorge. Mit den Einnahmen sollen unter anderem die Altschulden der früheren Deutschen Bundesbahn abgelöst werden. Eine Sprecherin des Finanzministeriums sagte, sie kenne den Wert der Immobilien nicht.
Die Bundesregierung will die nicht benötigten Immobilien der Deutschen Bahn AG in einer neuen Gesellschaft vermarkten. Das dem Haushaltsausschuss des Bundes vorgelegte geänderte Konzept sieht nach Ministeriumsangaben die Umwandlung der bisherigen Verwertungsgesellschaft Eisenbahnimmoblilien in eine Property Gesellschaft vor, womit Immobilien einzeln vermarktet werden können. Rts/dpa
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Von: "Frank Gieseler" <alpsee@web.de>
Betreff: Neues Milliardenloch bei der Bahn, Datum: Samstag, 4. November 2000 18:48
Nachstehend ein Bericht aus die Welt vom Sonnabend:
Traurige Zukunft für die Bahn. :=(
Cu Frank
---schnipp
Wegen Milliardenloch rotes Signal für Bahn-Börsengang
Zwei Vorstandsmitglieder müssen vermutlich ihre Posten räumen
Rotes Signal für Börsengang der Bahn. Foto: AP
Hamburg - Sechs Jahre nach der Reform droht der Bahn ein neues Milliardenloch. Die Bahn werde in den nächsten drei Jahren Verluste von jährlich 800 Millionen bis 1,2 Milliarden Mark schreiben und entgegen der Planung erst 2004 wieder Gewinne einfahren, berichtete "Der Spiegel" unter Berufung auf Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt am Samstag vorab. Bisher habe das Unternehmen für diesen Zeitraum einen Profit von insgesamt zehn Milliarden Mark geplant. Dies dürfte zwei Vorstandsmitglieder ihren Posten kosten, schrieben "Der Spiegel" und "Bild am Sonntag" übereinstimmend. Bahnchef Hartmut Mehdorn erklärte, die genannten Zahlen seien weder bestätigt noch endgültig. "Dass die Bahn dabei ist, eine schonungslose Bestandsaufnahme zu machen, die zum Teil erschreckende Ergebnisse hat, ist von mir bereits angekündigt worden." Die Bestandsaufnahme und damit die Planung bis 2005 sei aber keineswegs abgeschlossen. Nicht erst seit der Bahnreform 1994 sei für die Schieneninfrastruktur zu wenig getan worden. Die von der damaligen Bundesregierung unter Helmut Kohl zugesagten Infrastrukturmittel von jährlich zehn Milliarden Mark seien nie in dieser Höhe zur Verfügung gestellt worden. Man sei sich mit mit Bundeskanzler Gerhard Schröder und Verkehrsminister Klimmt einig, dass jetzt alles auf den Tisch müsse, was in der Vergangenheit bei der Bahn versäumt worden sei.
"Der Spiegel" schrieb weiter, bahnnahe Kreise erwarteten im Zusammenhang mit den Problemen die Ablösung von Finanzvorstand Diethelm Sack und seines Marketingkollegen Klaus Daubertshäuser, zuvor Nahverkehrschef der Bahn. Mehdorn erklärte allerdings, es gebe keine Grundlage für nicht von der Bahn stammende Meldungen über personelle Konsequenzen. Alle Bahnvorstände stünden zur schonungslosen Bestandsaufnahme.
Nach Informationen von "Bild am Sonntag" wurden Jahre lang dringend notwendige Investitionen für Schienennetz, Loks und Wagen unterlassen. "So wurde die Bilanz jedes Jahr schöngerechnet", zitierte das Blatt einen nicht näher genannten Bahn-Mitarbeiter. Es sei so sehr eingespart worden, dass der Betrieb kaum noch aufrecht zu erhalten sei. Nach Informationen des "Spiegels" wird im Verkehrsministerium und Kanzleramt derzeit ein rascher Verkauf einer Minderheitsbeteiligung an ausländische Unternehmen erörtert, um so frisches Kapital zu beschaffen. Der für 2004 angepeilte Börsengang sei erst einmal vom Tisch.
Bahnchef Mehdorn sagte dem "Handelsblatt" (Montagausgabe) der jährliche Finanzbedarf für die Erneuerung der Schieneninfrastruktur und des rollenden Materials liege erheblich über den derzeit vom Bund zur Verfügung gestellten Beträgen. Er erläuterte am Samstagabend, ohne zusätzliche Unterstützung werde das Unternehmen in wenigen Jahren Planabweichungen in zweistelliger Milliardenhöhe verzeichnen.
Laut "Handelsblatt" kommt der Verkehrsbericht, der am kommenden Mittwoch im Kabinett vorgestellt werden soll, zu dem Ergebnis, dass die Bahn in ihrem derzeitigen Zustand keinesfalls die beabsichtigte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene leisten kann. Die Investitionsmittel in das Schienennetz müssten deshalb deutlich erhöht werden, fordere das Papier. Falls es nicht mehr Geld für Investitionen gebe, drohe der Anteil der Bahn am Gütertransport bis 2015 von bisher 19,6 Prozent auf 16,3 Prozent zu sinken.
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Von: "Till Kinstler" <till@fs.is.uni-sb.de>
Betreff: Klimmt: Bahn-Spitze muss handeln, Datum: Montag, 6. November 2000 10:56
Aus Anlass der Aufnahme des planmaessigen ICE-Verkehrs zwischen Saarbruecken und Frankfurt (nach Dresden traut man sich nach den Erfahrungen mit Frankfurt-Dresden wohl nicht), gibt es in der Saarbruecker Zeitung heute mehrere Artikel zum Thema Bahn. Neben den ueblichen Lokalzeitungs-Artikeln im Stil von "ein neues Zeitalter hat begonnen" (nur weil das Ding ploetzlich ICE heisst und ganze 7 Minuten schneller in Mannheim sein soll, dafuer die Fahrt aber 50 DM statt 36 DM im IR kostet???), gibt es auf der Titelseite einen Artikel ueber Aeusserungen von Verkehrsminister Klimmt ueber das Unternehmen Bahn, die dieser gestern anlaesslich der Eroeffnung der ICE-Verbindung fallen lies. Den Artikel findet man bis heute Abend auch unter http://www.sz-newsline.de/zgs/zgs23.htm
die "Feierartikel" unter http://www.sz-newsline.de/wir/wir15.htm und
http://www.sz-newsline.de/zgs/zgs17.htm
Ein paar Auszuege aus dem Artikel auf der Titelseite:
[...]Sonst drohe die Bahnreform zu scheitern. "Die Bahnleute erwirtschaften zur Zeit nicht einmal ihre Lohn- und Gehaltskosten", sagte Klimmt unserer Zeitung am Sonntag auf der ersten Fahrt eines Hochgeschwindigkeitszuges mit Neigetechnik von Saarbrücken nach Frankfurt. [...]
Der Bund gebe sechs Milliarden Mark zusätzlich allein in den nächsten drei Jahren. Rechne man alle Investitionen zusammen, die Mittel des Bundes für die Regionalisierung des Schienenverkehrs und das Bundeseisenbahnvermögen, so stünden einem jährlichen Engagement des Bundes in Höhe von 35 Milliarden Mark gerade mal 30 Milliarden Mark Umsatz der Bahn gegenüber Den Börsengang im Jahr 2004 könne man vergessen.
[...]
Gruss, Till
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Till Kinstler
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Von: "Kai Ludwig" <kailudwig@aol.com>
Betreff: Re: Klimmt: Bahn-Spitze muss handeln, Datum: Montag, 6. November 2000 21:09
Till Kinstler <till@fs.is.uni-sb.de> schrieb:
>Aeusserungen von Verkehrsminister Klimmt ueber das Unternehmen Bahn
Wobei man sich deren Kern auf der Zunge zergehen lassen muß. Man vergleiche die Nachrichtenlage aus
<http://www.tagesschau.de/archiv/2000/11/06/aktuell/meldungen/mehdorn.html?list=TS-XA-20001106-125791,10>:
Mehdorn will Bahn AG teilweise ins Ausland verkaufen
Der Vorstandschef der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, hat sich angesichts neuer Milliardendefizite für einen Teilverkauf des Unternehmens an ausländische Betreiber ausgesprochen.
Mehdorn sagte der "Bild"-Zeitung, weltweit gebe es ein Dutzend profitabler Bahnunternehmen, zum Beispiel in den USA, in Kanada oder Japan. "Von der Logik her wäre ein Teilverkauf von zunächst 20 oder 25 Prozent absolut sinnvoll", sagte Mehdorn. Die Entscheidung läge jedoch beim Bund als Eigentümer. Ein Verkauf an ausländische Betreiber würde notwendiges Geld in die Kasse bringen, um vieles in Ordnung zu bringen, fügte Mehdorn hinzu.
Mehdorn forderte außerdem die Verdoppelung der staatlichen Finanzspritzen für das Unternehmen. Die zugesagten 8,7 Milliarden Mark reichten nicht aus. Würde der Betrag nicht erhöht, müssten einige Jahre lang hohe Verluste ausgewiesen werden, sagte der Bahnchef.
Keine betriebsbedingten Kündigungen
Die Bahn werde bei den Arbeitsplätzen nicht zum Kahlschlag ansetzen, versicherte Mehdorn außerdem: "Betriebsbedingte Kündigungen wird es nicht geben. Wir wollen bis 2005 von heute 230.000 auf rund 170.000 Mitarbeiter kommen." Allein 35.000 gingen durch normale Fluktuation. Weitere 20.000 bis 25.000 arbeiteten in Bereichen, die nicht zum Kerngeschäft gehörten, wie etwa dem Reinigungsdienst. "Das können wir am freien Markt bekommen", sagte Mehdorn.
Mehdorn forderte aber, bei Lohn und Gehalt müsse es "Bewegung geben". Er brachte auch eine mögliche Abkehr von bisherigen Tarifstrukturen ins Gespräch: "Regionalisierte Tarifverträge mit gestaffelten Lohnanpassungen dürfen kein Tabu sein – sonst werden wir nicht konkurrenzfähig gegen Pkw, Bus und Lkw."
Hansen: Keine Angst vor fremden Kapital
Der Chef der Eisenbahnergewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, sagte im ARD-Morgenmagazin, er stehe einem Teilverkauf an ausländische Investoren nicht ablehnend gegenüber. Man habe keine Angst vor fremden Kapital.
Es müsse aber sehr sorgfältig geprüft werden, ob es Investoren gebe und welche Absichten sie hätten. Hansen betonte, dass er allerdings zu einem Teilverkauf ins Ausland Alternativen sehe. Auch die Bundesregierung als Eigentümer habe Eingriffsmöglichkeiten. Die Chancengleichheit zwischen allen Verkehrsmitteln sei längst noch nicht hergestellt. Weitere Einsparungen bei Löhnen der Bahnbeschäftigten seien hingegen nicht möglich. Hansen und Bahn-Chef Mehdorn treffen am Montagabend zu einem Gespräch zusammen.
Klimmt warnt vor Scheitern
Bundesfinanzminister Reinhard Klimmt (SPD) warnte Mehdorn indes vor einem Scheitern der Bahnreform. Klimmt sagte der "Saarbrücker Zeitung", Mehdorn müsse härter durchgreifen und weitere Rationalisierungsschritte durchsetzen. "Die Bahnleute erwirtschaften zurzeit nicht einmal ihre Lohn- und Gehaltskosten", sagte Klimmt.
Besonders viel Sorge bereiteten ihm Fehlkalkulationen, etwa bei der Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt-Köln. Es sei höchst problematisch, dass die Strecke am Ende über zwei Milliarden Mark mehr kosten werde als ursprünglich geplant.
Der Grünen-Verkehrsexperte Albert Schmidt meinte, aus politischen Gründen seien bei der Bahn jahrelang die falschen Investitionen getätigt worden. Überteuerte Großprojekte seien verwirklicht worden, während in der Fläche das Streckennetz kaputt gegangen sei, so Schmidt im ARD-Morgenmagazin. Schmidt ist Mitglied im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG.
"FTD": Güterbahnhöfe vor der Schließung
Möglicherweise denkt die Deutsche Bahn auch an die Schließung einer Reihe ihrer derzeit rund 100 Güterbahnhöfe. Nach Angaben der "Financial Times Deutschland" ist dies ein wesentlicher Bestandteil der Pläne des neuen Chefs der Gütersparte Cargo, Bernd Malström. Die meisten Frachtbahnhöfe seien veraltet. Allein die Sanierung der 18 wichtigsten koste nach Bahnschätzungen rund 800 Millionen Mark. Gesichert seien bislang aber nur 220 Millionen Mark, schreibt das Blatt weiter.
© ARD-aktuell
Wobei die Headline "Mehdorn" an des Pudels Kern vorbeigeht, man vergleiche mit
<http://195.170.124.152/archiv/2000/11/04/ak-wi-un-10682.html>; Auszug:
Nach Informationen des "Spiegels" wird im Verkehrsministerium und im Kanzleramt inzwischen erwogen, eine Minderheitsbeteiligung an der Bahn an ausländische Unternehmen zu verkaufen. Damit erhoffe man sich nicht nur frisches Kapital, sondern auch einen Hebel für harte Sanierungsschritte. Eine Bestätigung war dazu am Sonnabend nicht zu erhalten.
Noch Fragen, Kienzle?
-kl
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Von: "Ulrich Erdmannsdorffer" <xxx@iabg.de>
Betreff: Bahn liess sieben Milliarden DM verfallen, Datum: Freitag, 10. November 2000 09:01
Heute ganz oben im Wirtschaftsteil der SZ ein Beitrag, den ich – etwas gekürzt - hier wiedergebe:
Staatsunternehmen nahm laut FDP Gelder des Bundes nicht in Anspruch Bahn ließ sieben Milliarden DM verfallen Mit den Darlehen und Zuschüssen sollte das Schienennetz saniert und modernisiert werden / Von Klaus Ott
München - Die Deutsche Bahn (DB) hat nach Angaben der FDP in den neunziger Jahren Darlehen und Zuschüsse in Höhe von sieben Milliarden DM verfallen lassen, die beim Bund bereitstanden. Diese Gelder waren für die Sanierung des Schienennetzes vorgesehen, die versäumt wurde und die nun nachgeholt werden muss.
(...)
Von 1994 bis einschließlich 1999 verzichtete die DB nach Angaben des FDP-Bundestagsabgeordneten Horst Friedrich auf insgesamt fast sieben Milliarden DM, die im Haushalt des Bundes für den Aus- und Neubau des inzwischen maroden Schienennetzes reserviert waren. Das gehe aus den Haushaltsabschlüssen des Bundes für diese Jahre hervor. Demnach ließ die Bahn Darlehen in Höhe von 5,1 Milliarden DM verfallen, bei den Zuschüssen belief sich die Summe auf knapp 1,75 Milliarden DM.
Regierung war "fassungslos
Die Zuschüsse waren hauptsächlich für die Sanierung der ehemaligen Reichsbahn im Osten Deutschlands gedacht, deren Trassen und Anlagen die Deutsche Bahn nach dem Zerfall der DDR in einem sehr schlechten Zustand übernommen hatte. An diesem Zustand hat sich vielerorts nicht viel geändert. Nach den Erkenntnissen des Eisenbahn-Bundesamtes, das den Bahnverkehr in Deutschland beaufsichtigt, sind insbesondere Strecken im Osten sanierungsbedürftig.
Friedrich, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, Horst Friedrich, betrachtet die Zahlen als Beleg für ein "eklatantes Missmanagement bei der Bahn".
(...)
"Dieser Vorwurf ist falsch", sagte Friedrich der SZ. Nach der Anfang 1994 erfolgten Umwandlung der früheren Bundesbahn in die Deutsche Bahn AG habe die damalige Bundesregierung gut zehn Milliarden DM pro Jahr bereit gestellt. Doch allein 1994 habe die Bahn 2,4 Milliarden DM nicht abgerufen. "Das sind offizielle Haushaltszahlen." Die Regierungskoalition von CDU/CDU und FDP habe anschließend die Gelder für die Bahn gekürzt. "Wir haben gesagt, wir geben der Bahn nur das, was sie auch ausgeben kann." Friedrich erinnert sich an einen Vorgang vom Oktober 1995, bei dem "Feuer unterm Dach gewesen sei: Der damalige Bahnchef Heinz Dürr habe Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann mitgeteilt, das Unternehmen könne mehrere Milliarden DM nicht verwenden. Wissmann sei "fassungslos" gewesen, sagt Friedrich.
Von ihrer Praxis, staatliche Gelder verfallen zu lassen, rückte die Bahn erst unter dem neuen Vorstandschef Mehdorn ab. Mehdorn sorgte Anfang des Jahres dafür, dass ein von der Bundesregierung bereit gestellter Zuschuss von 700 Millionen DM für die Sanierung des Netzes in Anspruch genommen wurde. Der Unternehmensbereich Netz der DB hatte sich zwar nicht in der Lage gesehen, die vom Bund vorgeschriebenen Eigenmittel in Höhe von 300 Millionen DM aufzubringen und deshalb intern bereits einen Baustopp verhängt. Als Mehdorn nach seinem Amtsantritt davon erfuhr, ließ er einen Kredit von 300 Millionen DM aufnehmen, um an den Zuschuss heranzukommen.
(...)
Soweit der Artikel. Vollständig ist er bis zum frühen Abend unter
http://www.sueddeutsche.de/aktuell/?section=wirt&myTM=full&id=973801721.04516&myTime=973841209
zu finden, danach im Archiv.
Meine Meinung: Das ist, wenn es stimmen sollte, schon ein ziemlich dicker Hund, den sich die DB da geleistet hat, auch wenn die 7 Mrd. bei den angeblich für die Sanierung des Streckennetzes erforderlichen 200 Mrd. Nur ein Tropfen auf den heißen Stein gewesen wären.
Grüße Ulrich
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Ulrich Erdmannsdorffer, Zorneding
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Von: "Jan Borchers" <Jan.Borchers@t-online.de>
Betreff: Re: Bahn liess sieben Milliarden DM verfallen, Datum: Freitag, 10. November 2000 12:27
Ulrich Erdmannsdorffer schrieb:
> Meine Meinung: Das ist, wenn es stimmen sollte, schon ein ziemlich dicker
> Hund, den sich die DB da geleistet hat, auch wenn die 7 Mrd. bei den
> angeblich für die Sanierung des Streckennetzes erforderlichen 200 Mrd. nur
> ein Tropfen auf den heißen Stein gewesen wären.
Sowas ist nicht neu bei der DB. Die haben z.B. in Berlin mehrfach nicht das zur Verfügung stehende Geld ausgegeben, weil "Planungskapazitäten" etc. fehlten. So sind speziell Mitte der 90er Jahre immer wieder Millionen DM zurück nach Bonn geflossen.
Schon damals gabs Kopfschütteln hoch drei.
Viele Grüße
Jan
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Jan Borchers, 22179 Hamburg
http://www.eilzug.de/
"Nichts ist unmöglich!" - Ilka & Jan [TM]
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Von: "Juergen Utecht" <utecht@gmx.de>
Betreff: Re: Bahn liess sieben Milliarden DM verfallen, Datum: Freitag, 10. November 2000 13:12
>Meine Meinung: Das ist, wenn es stimmen sollte, schon ein ziemlich dicker
>Hund, den sich die DB da geleistet hat,
Hallo!
Nunja, warum soll man 5 Milliarden DARLEHN in Strecken pumpen, die nicht wirtschaftlich zu betreiben sind und stillgelegt werden?? Wer zahlt das Geld wovon zurück???? Etwas betriebswirtschaftliches Rechen sollte es schon geben. Wie wäre die Schlagzeile: "Frisch renovierte Strecke wegen Fahrgastmangel stillgelegt"???
Gruß Jürgen
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Museums- und Denkmallokliste auf:
http://www.museumslok.de
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Von: "Christoph Müller" <cm737@bingo-ev.de>
Betreff: Re: Bahn bleibt ein Sanierungsfall, Datum: Freitag, 10. November 2000 08:07
Thomas Reincke schrieb:
> Christoph Müller schrieb:
> > Der 'Shareholder Value' drückt in erster Linie aus, dass man kein
> > Vertrauen in die Bahn hat. Man traut ihr nicht zu, die Zukunft zu
> > meistern und geht deshalb eher von einer Pleite aus. Dafür gibt es [...]
> > die Bahn darauf keine adäquate Antwort findet, wird ihr Totenglöckchen
> > läuten. Die Börsianer scheinen das zu wissen. Das Bahnmanagement aber
> Wenn ich mal das was meine Freundin gestern in einer Börsenzeitung
> gelsen hat als Meinung "der Börsianer" dartselle:
> Dort war man der Ansicht, dass die bahn unbedingt von der Last des Netz
> befreit werden müsse, nur dann sei sie börsenfähig.
> Begründet wurde dass damit, dass auch das Straßennetz *noch* (!) nicht
> privatwirtschaftlich betrieben würde.
> Von Railtaxi und Transrapid stand übrigens nix in dem Artikel ;-)
Vom Railtaxi wissen die wahrscheinlich nix. Deshalb gehen auch sie davon aus, dass die Bahn mit VAE-Verkehr gleichzusetzen ist. Kannst sie ja mal über deine Freundin informieren. Der Tranrapid macht auch nur VAE-Verkehr und hat somit sehr ähnliche wirtschaftliche Probleme, wie die konventionelle Bahn. Wenn ein Börsianer die Bahn sanieren wollte, wird er also mangels technischer aber guter wirtschaftlicher Fachkenntnis davon ausgehen, dass die Kosten runter müssen und die Einnahmen rauf. Dann fordert man eben das, was in der Öffentlichkeit zum Thema so diskutiert wird.
Die Last des Netzes existiert. Ob sie nun die Bahn oder der Staat übernimmt, ist dann relativ nebensächlich, wenn ordentlich Gewinn erwirtschaftet werden kann, mit dem diese Last ganz einfach bezahlt werden kann. Wenn sich jemand bereit erklärt, mir meine laufenden Kosten zu bezahlen, habe ich schließlich auch nichts dagegen. Genauso wird die Bahn nichts dagegen haben, wenn ihr das Netz bezahlt wird.
Wenn ich mir aber ansehe, mit welchen Mautgebühren Straßen wie die Brenner-Autobahn usw. finanziert werden, dann müssen die Streckenkosten für die Bahn allemal rausschauen. Die Verkehrskapazität wäre mit der richtigen Technik locker gegeben. Man muss sie nur zum Einsatz bringen. Dann wird der Kundennutzen groß genug, dass er das System auch nutzt. Das VAE-System schreckt aber halt in erster Linie ab. Nicht nur wegen dem Preis, sondern noch wegen einer ganzen Reihe systembedingter Schwierigkeiten. Scheinbar hat man bei der Bahn trotz über 150 Jahren Erfahrung noch immer nicht gemerkt, dass der Individualverkehr der Bahn den Markt abgejagt hat.
Die Bahn könnte dank Computer inzwischen selbst auch Individualverkehr anbieten. Allerdings zusammen mit den nicht zu unrecht hochgelobten Vorteilen eines schienengebundenen Systems. Würde mich schon mal interessieren, wie die Börse nur auf eine solche Ankündigung reagieren würde. Ich vermute, dass sich die Aktien damit gehörig in die Höhe bringen lassen müssten. Dann könnte man Aktien verkaufen und die nötigen Dinge damit finanzieren. Das erfordert keine Subventionen, sondern ein Ende des Krieges gegen den MIV, den man dann ja selber betreiben würde. Allerdings wesentlich umweltfreundlicher und preiswerter als auf der Straße.
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
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Von: "Kai-Uwe Thiessenhusen" <kut@rz.uni-potsdam.de>
Betreff: Re: Bahn bleibt ein Sanierungsfall, Datum: Freitag, 10. November 2000 09:32
Christoph Müller wrote:
> Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb:
> > Zweitens dienen Newsgruppen nicht dazu, Presseberichte
> > über Insidern längst bekannte Dinge wiederzukäuen,
> > sondern Neuigkeiten austauschen. [...]
> Seltsam. Als ich vor anderthalb Jahren Dinge vorschlug, wie man aus dem
> Loch raus kommen könnte, wollte ich das auch in de.etc.bahn.eisenbahn
> diskutieren. Dort hat man mir aber sehr deutlich gemacht, dass man dort
> eher über existierende und historische Dinge diskutiert und dass ich
> mich nach de.etc.bahn.misc begeben möge.
Richtig. Andere Bahnkonzepte als die klassischen werden in den debm diskutiert. Ich habe obigen Satz von mir bewußt stehen gelassen, weil mir scheint, daß Du unterschätzt, daß Newsartikel auch gelesen werden, und niemand immer das gleiche lesen will. Wenn jemand beispielsweise _immer wieder_ erklärt, das Konzept XY sei das ideale Lösung für verschiedene Problem, so stößt er schnell _besten_falls auf Desinteresse. Ähnlich hier: über die unzureichende Finanzausstattung besteht weitgehend Einigkeit in debe, also (ich vermute) kein großer Austauschbedarf jenseits der Nennung der Fakten. Diskussionsbedarf hierzu sehe ich eher auf der allgemein-politischen Ebene, und das gehört nicht nach debe.
> de.etc.bahn.eisenbahn finde ich aufgrund des großen Traffics für
> reichlich unübersichtlich.
Ja, das finden wohl die meisten.
Ich schätze, in spätestens einem Vierteljahr haben wir die nächste Diskussion über die Gruppenaufteilung ;-).
-kut
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Stuttgarter Nachrichten online Artikel
Artikel aus den Stuttgarter Nachrichten vom 11.11.2000
Pro Bahn: Marode Gleise gefährden Taktfahrplan Stuttgart - Der unabhängige Fahrgastverband Pro Bahn sieht im Südwesten den integralen Taktfahrplan in Gefahr. Grund dafür sind laut Pro-Bahn-Sprecher Frank von Meißner "marode Strecken und viele Langsamfahrstellen''.
VON FRANK SCHWAIBOLD
Sei es die Murrbahn, sei es die Strecke Plochingen-Tübingen oder die dringend sanierungsbedürftigen Viadukte bei Schopfloch auf der Strecke Eutingen-Freudenstadt: "Die Beispiele zeigen drastisch, dass der Zustand der Schienen-Infrastruktur immer schlechter wird'', klagt von Meißner. Schuld an der Misere sei nicht nur die Deutsche Bahn (DB) AG, sondern auch die Bundesregierung. Unter CDU-Kanzler Kohl wurden bei der Bahnreform 1994 der DB bis zu zehn Milliarden Mark für das Netz versprochen. Geflossen ist wesentlich weniger. 1998 waren es nur noch 5,8 Milliarden. Unter Rot-Grün gab's dann wieder eine Milliarde mehr. Ab 2001 kommen durch die UMTS-Zinsersparnisse noch mal zwei Milliarden dazu, so dass künftig jährlich 8,8 Milliarden Mark zur Verfügung stehen. Dem Vernehmen nach wird aber DB-Chef Hartmut Mehdorn bei der nächsten Aufsichtsratssitzung sogar einen zweistelligen Milliardenbetrag reklamieren. So katastrophal soll der Zustand des Schienennetzes sein. Auch von Meißner fordert: "Der Bund muss einen noch höheren Zuschuss geben.'' Ein weiterer Weg aus der Krise sind für ihn die Regionalbahnen.
Zwar "ziert sich die DB noch, Strecken abzugeben''. Die Albtal-Verkehrsgesellschaft (AVG) habe aber auf der Strecke Karlsruhe-Eppingen-Heilbronn gezeigt, "dass mit weniger Geld viel zu machen ist''. Wo früher "eine kleine Bimmelbahn'' fuhr, sind nun dank moderner Nahverkehrszüge wesentlich mehr Fahrgäste unterwegs. Das Prinzip: Die AVG pachtet die Strecke und modernisiert und betreibt sie in Eigenregie. Inzwischen hat die AVG auch die Murgtalbahn Rastatt-Freudenstadt auf 25 Jahre von der DB gepachtet.
Großen Nachholbedarf sieht von Meißner zudem beim Güterverkehr. Der Bau der Alpentransversale (Neat) in der Schweiz und die Eröffnung der Großen-Belt-Querung in Skandinavien bringe mehr Güterverkehr nach Deutschland. Deshalb müssten "die Strecke Würzburg-Stuttgart-Singen-Zürich zweigleisig und die Rheintalstrecke von Karlsruhe nach Basel auch südlich von Offenburg vierspurig ausgebaut werden''.
Konsequenz für den Pro-Bahn-Sprecher: "Stuttgart 21 ist derzeit nicht das Projekt, das im Investitionsprogramm als Erstes angegangen werden muss.'' Zumal die Berechnungsgrundlage nicht mehr stimme. Die DB streiche Interregios und wolle auch den Takt auf der Gäubahn ausdünnen. Dadurch werde das bisher kalkulierte Fahrgastaufkommen für Stuttgart 21 reduziert.
© 1997-2000 Stuttgarter Nachrichten online - Stuttgart Internet Regional Gmbh
Artikel: Gerlinde Bittner kritisiert: ,,Mit den Politikern ist nicht viel zu bewegen``
Podiumsdiskussion der Initiative ,,Bahn-HOF`` zur Zukunft der Bahn Gerlinde Bittner kritisiert: ,,Mit den Politikern ist nicht viel zu bewegen``
,,Wohin fährt die Bahn?`` Mit dieser Frage beschäftigten sich Vertreter aus Politik und Wirtschaft im Rahmen einer Podiumsdiskussion, die auf Einladung der Bürgerinitiative ,,Bahn-HOF`` im Königssaal des Hofer Hauptbahnhofes stattfand.
HOF. - Gerlinde Bittner, die Sprecherin der Initiative, ist selbst begeisterte Bahnfahrerin und macht regelmäßig schlechte Erfahrungen mit der Bahn. ,,Man hat mich einfach zu oft stehen lassen``, sagt sie enttäuscht. Mit ihrer Kritik steht sie nicht allein da. Die vielen Bahnkunden aus der Region, die zu der Diskussion gekommen sind, beweisen es.
An Kritik fehlt es nicht: Unpünktliche und überfüllte Züge, die zu langsam und noch dazu veraltet sind. Auch das häufige Umsteigen und Automaten, die nicht funktionieren, ärgern die Kunden. Gerlinde Bittner hat eine Resolution verfasst und hierfür schon 2500 Unterschriften gesammelt. Bei den Hofer Filmtagen bekam sie sogar von Filmregisseur Wim Wenders Unterstützung.
Von einem ins andere Extrem
Auch mit Bahnchef Hartmut Mehdorn hat Gerlinde Bittner darüber diskutiert. ,,Mit den Politikern ist hier nicht viel zu bewegen``, so ihre Erfahrung. In Hof erinnerte die Sprecherin an den 9. November 1989. ,,Hof stand im Mittelpunkt der Welt, und elf Jahre später hat sich alles ins andere Extrem gewandelt.`` Selbst zu Kriegszeiten seien die Zugverbindungen besser gewesen. Hof werde von den wichtigen Fernverbindungen abgekoppelt. Dadurch würden sich die Lebenschancen der Menschen in der Region verschlechtern.
Auch die Wirtschaft werde benachteiligt. Die Pläne der Bahn, ab Juni 2001 die Interregio-Linie von Oberstdorf über München und Regensburg nach Hof und weiter nach Dresden einzustellen, werden heftig kritisiert. Ebenso bedauerlich sei die Streichung der Fernverbindung über Bamberg und Würzburg nach Frankfurt. Dr. Dieter Felgentreu von der Bahn AG wirbt um Verständnis für das Spannungsfeld, in dem sich die Bahn befinde. Das Auto sei des Deutschen liebstes Kind. ,,Die Bahn hat deshalb einen harten Wettbewerb mit dem Auto zu bestehen.`` Während in den letzten Jahrzehnten in den Autobahn- und Fernstraßenbau eine Menge Geld investiert worden sei, habe sich am Streckennetz der Bahn nur wenig geändert. Für den Bahn fernverkehr gebe es vom Bund keine Mittel. Immer wieder kommt Dr. Felgentreu darauf zurück: Die Bahn sei als Aktiengesellschaft zu einem wirtschaftlichen Handeln gezwungen. ,,Wir müssen sparen und uns auf das konzentrieren, wo wir erfolgreich sind. Die Kundennachfrage lässt es nicht zu, dass wir Hof zum Nabel der Welt erklären.`` Gleichzeitig verspricht Dr. Felgentreu: ,,Wir wollen die Region Hof nicht abhängen.`` Winfried Heike, Gebietsleiter der Dresdner Bank, modifiziert den Bahn-Werbeslogan ,,Die Bahn kommt`` kurzerhand in ,,Die Bahn kommt immer seltener und meistens verspätet``. Heike kritisiert das ,,rigorose Zusammenstreichen`` von Zugverbindungen. Zusätzlich werde in den Stoßzeiten mit Waggons gespart. Die Finanzmisere seit der Umwandlung in eine AG könne er nicht verstehen. ,,Die Bahn wurde doch von sämtlichen Altlasten befreit.`` Den sparsamen Waggoneinsatz bezeichnet Dr. Felgentreu als Übergangssituation. Seit dem Ausfall des Pendolino gebe es einen Notstand, der mit Waggons abgedeckt werden müsse, die dem gewohnten Standard nicht entsprechen. Besonders hart habe es die Bahn während der Expo getroffen. ,,Für die Expo mussten wir täglich bis zu 130 Züge zusätzlich abstellen.`` Beim Stichwort ,,Expo`` stellt ein Lehrer der Realschule Naila der Bahn an diesem Abend ein weiteres Armutszeugnis aus: 400 Schüler freuten sich auf eine Zugfahrt von Naila nach Hannover. Groß sei die Enttäuschung gewesen, als die Bahn erklärte, die Fahrt komme nicht zustande, da die Bahnstrecke Naila-Hof nur eingleisig sei.
,,Erfolge werden wieder verspielt``
Oberbürgermeister Dieter Döhla lobte den Erfolg des Pendolino. ,,Jetzt verspielt man das wieder``, gab er zu bedenken. Dass für den Pendolino kein Ersatz vorhanden ist, sei nicht das Verschulden der Bahn. Die Industrie produziere nur nicht schnell genug. ,,Als im November 1989 über 200000 Reisende in Hof ankamen, glaubte man an eine Renaissance der Bahn, die sich nicht bewahrheitet hat``, so der Oberbürgermeister. Döhlas Appell: ,,Man darf nicht nur ein gutes Bahnangebot fordern, man muss es auch nutzen.`` Durch die Konzentration in der Bahn AG werde die Fläche vernachlässigt. ,,Wir spüren das``, so Döhla. ,,Sie brauchen aber auch die Kundschaft in der Fläche!`` Ministerialrat Klaus Soffner vom bayerischen Wirtschaftsministerium erklärt bei der Veranstaltung, dass sich die Bahn in einem enormen Umstrukturierungsprozess befinde. Soffner vermisst einen Vertreter der Bundesregierung. Schließlich sei der Bund laut Grundgesetz gefordert, der Bahn finanziell unter die Arme zu greifen. ,,Wir dürfen die Kritik nicht nur bei der Bahn abladen.`` Stellvertretender Landrat Klaus Adelt bemängelt, dass es für die Kommunen keine Ansprechpartner mehr gebe. Vielen Mitarbeitern fehle die Motivation. ,,Bewährte Dinge hat die Bahn über Bord geworfen.`` Eine Herausforderung für die Zukunft sei, vor allem junge Leute wieder für die Bahn zu begeistern. ,,Hof mag manche Opfer zu bringen haben``, sagt Johannes Schneider von der bayerischen Eisenbahngesellschaft. Anders sehe es im Nahverkehrsbereich aus. Hier habe die Bahn ihr Angebot seit 1996 um ein Viertel ausgeweitet. ,,In Hof gibt es keine überfüllten Nahverkehrszüge.`` Die Züge seien auch schneller geworden. Auf der Strecke Hof - Neuenmarkt-Wirsberg habe sich die Fahrgastzahl um etwa ein Drittel erhöht. Über 90 Prozent der Züge seien pünktlich.
Gerlinde Bittner hofft unterdessen auf einen Auftritt in der TV-Talkshow bei Erich Böhme in Berlin. Dort will sie auch mit Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt diskutieren.
C.R.
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Frankfurter Rundschau online
Bürgerbahn statt Börsenbahn
Über den Bankrott der Verkehrspolitik / Von Johannes Hauber, Andreas Kleber, Heiner Monheim, Jürgen Rochlitz und Winfried Wolf
Am morgigen Mittwoch sollen Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt vor dem zuständigen Ausschuss des Bundestages ihre Verkehrspolitik vertreten. In dem folgenden Beitrag warnen Verkehrsexperten aus der Wissenschaft und der Praxis vor einer Bankrott-Politik und appellieren an die Öffentlichkeit, sich für eine Kehrtwende zu Gunsten der Bahn einzusetzen. Die Autoren des Appells sind: Johannes Hauber ist Euro-Betriebsratsvorsitzender von ADtranz und Betriebsratsvorsitzender von ADtranz Mannheim. Andreas Kleber ist Hotelier in Bad Saulgau, war langjähriger CDU-Stadtrat und ist Mitbegründer der "Horber Schienentage". Die Bahn verlieh dem Regionalexpress RE 21208/RE 21213 München-Freiburg und zurück in Anerkennung der Verdienste Klebers um die Bahn AG die Bezeichnung "Kleber-Express". Professor Heiner Monheim ist Stadtplaner, lehrt an der Universität Trier; er verfasste zusammen mit Rita Monheim-Danheimer das Buch "Straßen für alle". Im Oktober 2000 war er Gutachter in der Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages zur "Zweiten Bahnreform". Professor Jürgen Rochlitz war in den Jahren 1994 bis 1998 Bundestagsabgeordneter von Bündnis 90/Die Grünen. Er ist Vorsitzender der Initiative "Güterzüge statt Laster". Winfried Wolf ist Autor des Buchs "Eisenbahn und Autowahn" und verkehrspolitischer Sprecher der PDS im Bundestag.
Seit 1994 hieß es aus dem Mund aller Verkehrsminister, aller Bahnchefs und so gut wie aller Kommentatoren der Medien, die Bahn - das "Unternehmen Zukunft" - befände sich mit der Bahnreform auf dem richtigen Gleis. Seit November 2000 gilt: Ende dieser Durchsage. Nun soll die Deutsche Bahn AG für die Geschäftsjahre 2000 bis 2004 statt der versprochenen 10,5 Milliarden Mark Gewinn über 2 Milliarden Mark Verluste einfahren. Für den Sanierungsbedarf der Bahn bis zum Jahr 2005 fehlen dem Bund, so Klimmt und Mehdorn, bis zu 17 Milliarden Mark. Wichtige Großprojekte wie der "Berliner Knoten" und die Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt/M.-Köln sollen Kostensteigerungen in Milliardenhöhe aufweisen. Die Deutsche Bahn AG steht, sieben Jahre nach ihrer umfassenden Entschuldung und Neustrukturierung, nach marktwirtschaftlichen Kriterien vor dem Bankrott. All das ist wahrlich ein Stück aus dem Tollhaus. Die mögliche Vernichtung des ursprünglich wichtigsten und leistungsfähigsten Verkehrssystems in Deutschland haben vor allem die Verkehrspolitiker in Bund, Ländern und Regionen seit vier Jahrzehnten systematisch mit vorbereitet und herbeigeführt. Sie haben die Geschäftspolitik der alten Bundesbahn maßgeblich mitbestimmt, die vielen Stilllegung sowie die Milliarden-Gräber größenwahnsinniger Projekte auf ausgewählten Hochgeschwindigkeitsstrecken und Großstadtbahnhöfen zu verantworten.
Es ist der Bund, der zu 100 Prozent Eigentümer der Bahn ist. Es sind führende Vertreter der Wirtschaft, die maßgeblichen Einfluss auf die Bahn nahmen und haben. Das Top-Management der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bahn AG wurde seit vielen Jahren von Leuten gestellt, die aus der Wirtschaft kommen (Gohlke, Dürr, Mehdorn, Pällmann, Vogel) bzw. die im wirtschaftlichen Aufbau jahrelange Erfahrungen haben (Ludewig). SPD und Grüne stellen seit zwei Jahren die Regierung. Hartmut Mehdorn fungiert seit knapp einem Jahr als neuer Vorstandsvorsitzender. Seit 20 Jahren tobt in Fachkreisen die Diskussion über die beiden Alternativen: Moderne wirtschaftliche "Flächenbahn" für die ganze Republik als ernst zu nehmende Alternative zum unerträglich wachsenden Straßenverkehr oder Mini-Rumpfbahn mit ein paar Riesenbetonschneisen als so genannte "Schnellstrecken" und ein paar "Großknoten" als Milliardengrab für Bahninvestitionen ohne Systemeffekt.
Vor diesem Hintergrund zeugt jede Behauptung derjenigen, die für die Bahn verantwortlich waren und sind, der wahre Zustand des "Unternehmen Zukunft" sei nicht bekannt gewesen, entweder von absoluter Unfähigkeit in Verkehrspolitik bzw. Unternehmensführung oder von einer Unverfrorenheit gegenüber der Öffentlichkeit.
Unglaubwürdige "Überraschungen"
Die katastrophalen Zahlen der Bahn können den Kenner nicht überraschen. Sie waren vorprogrammiert - spätestens mit der Bahnreform. Wie unlauter die aktuellen Kommentare sind, sieht man an dem absurden Erschrecken darüber, dass es derzeit 2000 Langsamfahrstellen im Schienennetz geben würde, dass das Durchschnittsalter der Waggons bei mehr als 20 Jahren liege und dass die Hälfte der 32 000 Eisenbahnbrücken über 75 Jahre alt seien, wobei erforderliche Sanierungen weitgehend unterblieben wären. All das sind Elementardaten, die aus der gängigen Literatur bzw. aus betriebswirtschaftlichen Daten der Bahn zu entnehmen sind, zu denen die Mitglieder des Vorstands und Aufsichtsrats der Deutschen Bahn bzw. die Verkehrsminister jederzeit Zugang haben. Jeder Bahnbenutzer konnte sich seit Jahren ein Bild von diesem Zustand machen. Es gehört zu den Hausaufgaben eines Bahnvorstands und eines Bundesverkehrsministers, auf Basis dieser Fakten laufend den Zustand der Bahn zu wahren und zu verbessern. Laut geltendem Aktiengesetz (§ 93 und 116) sind die Mitglieder von Vorstand und Aufsichtsrat einer Aktiengesellschaft verpflichtet, dass diese "bei ihrer Geschäftsführung die Sorgfalt eines ordentlichen und gewissenhaften Geschäftsleiters anzuwenden" haben.
Mehr noch: Die Tatsache, dass die Deutsche Bahn AG einige Jahre schwarze Zahlen schreiben und ein Fahrgastwachstum vorweisen konnte, war zumindest teilweise auf eine Manipulation der Bilanzen zurückzuführen. Während das Anlagevermögen von Bundesbahn und Reichsbahn 1993 noch mit 100,6 Milliarden Mark in der Bilanz ausgewiesen war, wurde es in der Eröffnungsbilanz der Deutschen Bahn AG 1994 auf wundersame Weise nur noch mit 27,2 Milliarden Mark angegeben. Dadurch fielen in den ersten Jahren weit niedrigere Abschreibungskosten an als nach den "alten" Zahlen erforderlich gewesen wären. Das schuf "Luft", um wenige Jahre Gewinne auszuweisen. Es war der "Vater" der Bahnreform, Professor Aberle, der bereits im Jahr 1996 auf diese Mogelpackung hinwies. Klar war dann, dass die massiven neuen Investitionen seit 1994 mit erheblich höheren Abschreibungskosten verbunden sind. Damit wurden auch die Möglichkeiten für eine solche "kreative Buchführung" von Jahr zu Jahr eingeengt. Weiterhin resultierten in den letzten Jahren viele Einnahmen nicht aus dem verkehrlichen Kerngeschäft, sondern aus dem vermehrten Verkauf des "Immobilien-Tafelsilbers", was sich künftig noch oft rächen wird.Bereits am 21.01.1997 kam der Bundesrechnungshof in seiner Analyse der ersten Bilanzen der Deutschen Bahn AG zu einer Bewertung, die diametral den gängigen Jubelarien widersprach. Darin hieß es: "Die von dem Unternehmen (Deutsche Bahn AG) dargestellten Erfolge (beruhen) im wesentlichen entweder auf Strukturreformmaßnahmen, auf erhöhten Leistungen des Bundes oder auf Ausweisveränderungen der DB AG. Erlössteigerungen lassen sich nicht feststellen. (. . .) Das Betriebsergebnis zeigt eine deutliche Verschlechterung gegenüber dem letzten Jahr vor der Bahnreform." Doch Bundesverkehrsministerium und Bahnvorstand ignorierten solche Feststellungen. Gleichzeitig wurden die Möglichkeiten zur Kontrolle der Deutschen Bahn AG systematisch reduziert:
- Dem Bundesrechnungshof wurde untersagt, weiterhin die Bilanzen der Bahn zu kontrollieren.
- In den Geschäftsberichten der Deutschen Bahn AG wurde in wachsendem Maß nicht mehr über die Entwicklung grundlegender Daten zur Lage der Bahn berichtet.
- Dem Bundestag und seinen Abgeordneten wurde die Möglichkeit entzogen, qualifizierte Antworten auf wichtige Anfragen zu erhalten.
Sechs entscheidende Ursachen der Misere
Wer heute über das Desaster der Bahn diskutiert, kann zu konstruktiven Lösungvorschlägen nur vor dem Hintergrund einer umfassenden Analyse gelangen. Es sind im Wesentlichen sechs Gründe, weshalb das Schienenunternehmen in einer tiefen Krise steckt.
(1) Die Eisenbahn und ihre Anlagen wurden in Deutschland im Krieg zu einem großen Teil zerstört - durch ihre zentrale Rolle in der NS-Kriegs- und Vernichtungsmaschinerie mit permanentem Fahren auf Verschleiß, durch direkte Kriegsfolgen und durch Demontagen. Nach dem Krieg wurden daraus weder in der Bundesrepublik Deutschland noch in der DDR die erforderlichen Konsequenzen in Form von umfassenden neuen, staatlich finanzierten Investitionen gezogen. Statt dessen wurde in der DDR die Reichsbahn mit den vorhandenen bescheidenen Mitteln notdürftig wieder in Gang gesetzt. Spätestens seit den achtziger Jahren wurde erneut auf Verschleiß gefahren. In der Bundesrepublik Deutschland diente die Bundesbahn als eine Art Schattenhaushalt, in deren Bilanz ein wachsender Berg faktischer Staatsschulden angehäuft wurden. In den achtziger Jahren gab es lange Zeit die bezeichnende Situation, dass der jährliche Fehlbetrag der Bundesbahn weitgehend dem Schuldendienst entsprach. Anders gesprochen: Wären diese Schulden als das verstanden worden, was sie sind - "geparkte" Staatsschulden - und wäre damit die Bahn so behandelt worden, wie in den Nachbarländern Österreich und Schweiz oder wie die konkurrierenden Verkehrsträger Straße, Schiene und Flugverkehr, dann hätte sie Anfang der neunziger Jahre nicht als Schuldenbringer präsentiert werden können.
(2) In der NS-Zeit und nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die Verkehrspolitik in erster Linie auf die Entwicklung des Straßenverkehrs (Pkw, Lkw, Busse). In diesen Sektor flossen die mit Abstand größten gesellschaftlichen Investitionen. An die NS-Konzeption einer "Volksmotorisierung" schloss sich nach dem Zweiten Weltkrieg die Vorstellung einer massenhaften individuellen Motorisierung und die Vorhaltung einer entsprechenden Infrastruktur mit Straßen, Autobahnen, Stellplätzen usw. an. Dies galt im Großen und Ganzen für West- und Ostdeutschland: Die Zahl der Pkw stieg in der DDR von 600 000 im Jahr 1965 auf knapp 4 Millionen 1989; in der BRD von 4,4 Millionen 1960 auf 30 Millionen 1990. Seit 1990 stieg die Zahl der Pkw nochmals um rund 8 Millionen - auf nunmehr rund 43 Millionen. Insgesamt wurden nach dem Zweiten Weltkrieg deutschlandweit rund 200 000 km neue Straßen gebaut, während das Schienennetz in seiner Gesamtlänge um mehr als 15 000 km Strecke abgebaut und über 6000 Bahnhöfe geschlossen wurden.
(3) Diese straßenfixierte Verkehrspolitik war in Westdeutschland und ist in Gesamtdeutschland begleitet von Marktbedingungen, die einseitig die mit der Bahn konkurrierenden Verkehrsträger begünstigen. Der entscheidende Faktor ist dabei die Tatsache, dass bei Straße, Binnenschifffahrt und Flugverkehr die Infrastruktur Sache des Staates ist, bei der Schiene jedoch die Bahn für diesen aufzukommen hat. Hinzu kommen diverse Sonderbelastungen, so die Tatsache, dass die Bahn mineralölsteuerpflichtig ist, Flugverkehr und Binnenschifffahrt jedoch keine Mineralöl- oder Kerosinsteuer bezahlen, was in Westeuropa einmalig ist.
(4) Die Investitionspolitik der Bahn weist eine falsche Grundorientierung aus. Im Zentrum steht die Konzentration auf einzelne Strecken zwischen den Ballungszentren und dabei der Hochgeschwindigkeitsverkehr und der Güterverkehr über weite Entfernungen. Gleichzeitig werden Nebenstrecken und Gleisanschlüsse von Unternehmen vernachlässigt und abgebaut. Nicht das Gesamtsystem Schiene wurde und wird gefördert, sondern einzelne Teile desselben. Dies widerspricht jedoch dem Netzgedanken, der jedem umfassenden Verkehrs- und Kommunikationssystem innewohnt und der beispielsweise im konkurrierenden Straßenverkehr mit einem System von Gemeinde-, Kreis-, Land-, Bundesstraßen und Bundesautobahnen verfolgt wird. Die elementaren Strukturdaten der Bahn legen eine analoge Netzpolitik zwingend nahe: 90 Prozent der Fahrgäste nutzen die Bahn im Nahverkehr (Fahrten unter 50 km Entfernung). Bei der Kilometerleistung liegen immer noch 50 Prozent in diesem Segment. Die durchschnittliche Reiseweite im Bahnfernverkehr (über 50 km Entfernung) liegt bei "nur" 230 km - hier sogar mit leicht abnehmender Tendenz. Die durchschnittliche "mittlere" Transportweite im Schienengüterverkehr liegt bei rund 200 km. Wer angesichts solcher Daten in erster Linie Zeitgewinne auf Distanzen von 350 oder 500 km für entscheidend erklärt, der macht eine konsequente Politik gegen den Markt, gegen die eigene Kundschaft und gegen das Prinzip der Wirtschaftlichkeit.
(5) Die Bahnreform des Jahres 1994 hat diese vier grundlegenden Webfehler der Bahn durch weitere Fehlentscheidungen verstärkt:
- Die allgemeine Zielsetzung der "Bahnreform", wonach die Bahn sich als privates Unternehmen "am Markt" behaupten müsse, muss so lange in Richtung Konkursrichter weisen, wie die beschriebenen Benachteiligungen der Bahn im Verkehrssektor existieren und wie die Bahn durch dieselben heute bereits in eine Nische gedrängt wurde.
- Die Bahn wurde mit der "Reform" in rund 180 Einzelunternehmen - darunter sechs Aktiengesellschaften - aufgespalten. Damit wird auf entscheidende Synergieeffekte verzichtet.
- Das eingeführte System von zu hohen Trassenpreisen begünstigt den Verkehr auf Haupt- und Hochgeschwindigkeitsstrecken. Gleichzeitig verteuert es Schienenverkehr auf weniger intensiv befahrenen Strek-ken bzw. würgt diesen hier ab.
- Bahnhöfe werden zunehmend nicht mehr in Funktion zum Schienenverkehr (Dienstleistungszentren der Bahn, Empfangs- und Abschiedshallen) begriffen, sondern als Gebäude in Citylagen, die für andere Geschäfte zu vermarkten sind. Das Konzept des Bahnmanagements zielt hier statt auf Gleiswelten mit Geschäftsanschluss auf Geschäftswelten mit Gleisanschluss. Dabei erweisen sich die entsprechend umgestalteten Bahnhöfe oft als verkehrspolitische Hemmnisse bzw. die damit verbundenen Kosten stehen in keinem Verhältnis zum erzielten Nutzen (Stuttgart 21, Frankfurt 21, München 21, Mannheim 21, Kappung des Lindauer Inselbahnhofs usw.).
- Das bahneigene Fernmeldenetz als Basis eines innovativen, telekommunikativen Betriebsführungssystem wurde an den Konzern Mannesmann
- inzwischen Vodaphone - verkauft.
Keiner spricht von einer Privatisierung des gesamten Straßennetzes. Keiner fordert, die Binnenwasserwege zu privatisieren. Nirgendwo ist von kostendeckenden Netzpreisen die Rede - außer im Fall der Bahn. Damit wird die "Systemüberlegenheit" der mit der Schiene konkurrierenden Verkehrsträger zementiert.
(6) Die Bahnindustrie erwies sich mit der durch die Bahnreform veränderten Situation als überfordert. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es regelrechte System- und Entwicklungspartnerschaften zwischen öffentlichen Bahnbetreibern und der Bahnindustrie, die nicht nach einer Marktlogik funktionierten. Solche Partnerschaften sind prägend für alle erfolgreichen europäischen Bahnsysteme. Neue Züge und Signaltechnik werden seit der Bahnreform nicht mehr in enger Kooperation mit der Bahn, sondern in Regie der Bahntechnik entwickelt. Die Unsicherheit über das Bestellverhalten der Bahn sowie die extreme zyklische Auftragsvergabe führen zu enormen Auslastungsschwankungen und damit zur Vernichtung tausender Arbeitsplätze. Zusammen mit einer enormen Kapitalkonzentration in diesem Sektor und einem Preisverfall führte dies dazu, dass vielfach unzureichend erprobte neue Eisenbahntechnik in Betrieb genommen wurde. Die Folge waren erhebliche Ausfälle und schwere Imageschäden für die Bahnindustrie und den Schienenverkehr.
SPD-Grünen-Regierung und erforderlicher Kassensturz
Die Erwartungen, die seit Ende 1998 in die neue Bundesregierung insbesondere hinsichtlich einer neuen Verkehrspolitik gesetzt wurden, sind weitgehend enttäuscht worden. Im Großen und Ganzen setzt diese die beschriebene falsche Verkehrspolitik fort. So will die SPD-Grünen-Regierung für die gesamte Legislaturperiode auf das Aufstellen eines - längst überfälligen - neuen Bundesverkehrswegeplans verzichten. Stattdessen wurde ein Verkehrswege-Investitionsprogramm 1999 - 2002 verkündet, mit dem im Wesentlichen Verkehrsprojekte realisiert werden, die von der Vorgänger-Regierung geplant worden waren.
Unter diesen Bedingungen war auch Ende des Jahres 1999 und ist Ende 2000 die Bilanz zu ziehen: Das Straßennetz ist jeweils am 31. 12. um rund 500 km länger geworden; neue Landebahnen für den Flugverkehr kamen hinzu. Gleichzeitig wird das Schienennetz Jahr für Jahr um rund 400 km abgebaut. Die ungleichen Marktbedingungen wurden ungleicher: Die Bahn wurde nicht - wie von den Grünen und Teilen der SPD vor der Wahl gefordert - von der Mineralölsteuer befreit. Im Gegenteil: Hinzu kam noch die Ökosteuer, mit der die Bahn und die öffentlichen Verkehrsunternehmern mit dem halben Satz belastet werden.
Was der Öffentlichkeit als "Bahnreform II" verkauft wird, ist nichts anderes als die Zuspitzung all dieser Fehlentwicklungen der
"Bahnreform":
- Weitere Ausgliederungen bei der Bahn
- Verkauf von "zunächst" 1000 Personenbahnhöfen. Angekündigter Verkauf einer größeren Zahl von Rangierbahnhöfen der DB Cargo. Zusammen mit den skizzierten "21er Projekten" ist dies ein eklatanter Verstoß gegen den Netzgedanken: Die Zugangsmöglichkeiten zum Netz werden ständig verschlechtert.
- Fortgesetzter Personalabbau, der längst elementare Standards in Service und Komfort reduziert und, wie die Unglücke von Eschede und Brühl zeigten, auch die Sicherheit gefährdet.
Dies alles mündete in der Zielsetzung des neuen Bahnchefs Mehdorn, die Bahn müsse "bis 2003 / 2004 börsenfähig gemacht" werden. Die in Reaktion auf die angestiegenen Energiepreise verkündeten verkehrspolitischen Maßnahmen sind widersprüchlich. Einerseits ist die Umwandlung der Kilometerpauschale in eine verkehrsmittelunabhängige Entfernungszulage zu begrüßen. Andererseits ist das steuerpolitische Instrument "Pauschale" wenig sozial (es profitieren vor allem diejenigen mit den höchsten Einkommen). Die verkündete Anhebung von 0,70 auf 0,80 DM je Entfernungskilometer begünstigt die fortgesetzte Zersiedelung und wird nach Einschätzung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) den Betrieben des öffentlichen Nahverkehrs schaden und den Pkw-Pendler-Verkehr weiter fördern.
Politischer Kassensturz und Neuanfang
Einzugestehen ist ein dreifaches Scheitern: Gescheitert ist die Bahnreform, die in Wirklichkeit auf die Umsetzung der neoliberalen Politik der Privatisierung hinausläuft. Gescheitert ist eine Bahnpolitik, die einseitig auf Fernverkehr und Hochgeschwindigkeit setzt. Gescheitert ist schließlich ein Führungspersonal bei der Deutschen Bahn AG, das überwiegend aus der Autoindustrie (Dürr) bzw. Flugzeugindustrie (Mehdorn) kommt und das die Bahn in einer Form zurechtstutzen will, dass sie als Alternative zum Straßenverkehr und zum Binnenflugverkehr weitgehend ausscheidet und in erster Linie als Lückenbüßerin bzw. Zubringer zum Flugverkehr fungiert.Notwendig ist ein wirklicher Neuanfang - die Politik einer Verkehrswende. Diese Neuorientierung lässt sich in den folgenden fünf Punkten zusammenfassen:
(1) Eine neue Verkehrspolitik muss auf die Grundsätze verpflichtet sein: vermeiden, verkürzen, verlagern. Viel derzeit stattfindender Personen- und Güterverkehr ist überflüssig bzw. bestehende Verkehrs- und Transportwege können mit einer entsprechenden Struktur- und Preispolitik verkürzt werden. So sind die externen Kosten des Verkehrs zu berücksichtigen. Ein dringend erforderlicher neuer Bundesverkehrswegeplan muss umgekehrte Prioritäten als alle bisherigen haben: Ausbau der Schiene - in der Summe kein weiterer Bau von Straßen und Landebahnen. Dies erfordert nicht nur eine vorausschauende Klimaschutzpolitik, sondern eine Vorsorgepolitik zu Gunsten all derjenigen, die heute oder künftig sich kein Auto leisten wollen oder können und die einen Beitrag zum Klimaschutz bringen wollen. Dafür muss die Politik die Rahmenbedingungen schaffen, was unter anderem die Mineralölsteuerbefreiung für die Schiene erfordert. Die Ökosteuer ist so neu zu gestalten, dass sie ökologisch wirksamer ist und dass daraus resultierende Einnahmen primär in den ökologischen Umbau - das heißt auch in den Schienenverkehr - investiert werden.
(2) Die Orientierung der Deutschen Bahn AG an Börse und auf eigenwirtschaftliche Rentabilität ist zumindest unter den gegebenen Bedingungen abzulehnen. Ähnlich wie in den Sektoren Ausbildung, Gesundheit und Altersvorsorge halten wir den Gedanken einer Grundvorsorge des Gemeinwesens für eine Errungenschaft der bestehenden Gesellschaft. Dass dies nicht mit Zentralismus und Bürokratie identisch sein muss, lehrt uns das Beispiel der Bahnen in der Schweiz. Trotz geographisch weit ungünstigerer Bedingungen ist in diesem Land Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln weitgehend flächendeckend gewährleistet. Bei vergleichbar hoher Pkw-Dichte und einem weit kleineren Land fahren dort die Einwohner jährlich mehr als doppelt so viele Kilometer mit der Bahn. Einerseits sind in der Schweiz elementare Standards wie Tarife und vernetzter Fahrplan landesweit garantiert, andererseits werden rund 40 Prozent des Netzes in Verantwortung der Kantone betrieben, was erheblich mehr Bürgernähe und Demokratie mit sich bringt.
Daraus resultieren für uns hinsichtlich der Organisationsform der Bahn drei Schlussfolgerungen:
- Der Bund muss auf absehbare Zeit 100-prozentiger Eigentümer der Deutschen Bahn AG bleiben. (. . .)
- Schienenstrecken sind als infrastrukturelle Grundversorgung des Gemeinwesens zu verstehen. Sie dürfen nicht den Prinzipien des maximalen Gewinns, schon gar nicht der Bodenspekulation unterworfen sein. Notwendig ist, das Schienennetz aus der DB AG herauszulösen. Sinnvoll erscheint eine Trägerschaft, in der Bund und Länder gleichberechtigt vertreten sind oder eine Trennung in Bundesschienennetz und Schienennetze der Länder. Die Verantwortung für Schienenwegeinvestitionen liegt, wie bei Straße und Binnenschifffahrt, grundsätzlich bei Bund und Ländern, wobei Letztere finanziell entsprechend auszustatten sind.
- In diesem Rahmen sind optimale Möglichkeiten für Eigeninitiativen - insbesondere auf Nebenstrecken und zur Wiedereröffnung stillgelegter Strecken - zu gewährleisten. (. . .)
(3) Notwendig ist der flächenhafte Erhalt und Ausbau des Schienennetzes mit seinen Infrastruktureinrichtungen. Wie im Straßenverkehr und wie beim Internet muss im Zentrum der Netzgedanke stehen - auch hinsichtlich Geschwindigkeit: Wichtig ist eine insgesamt ausreichend hohe "Netzgeschwindigkeit", nicht Höchstgeschwindigkeiten von Zentrum zu Zentrum. Dieses Ziel wird in erster Linie durch eine optimale Abstimmung von Nah-, Regional- und Fernverkehr realisiert ("integrierter Taktverkehr"). Das heißt auch den Verzicht auf einzelne Prestigeprojekte und oftmals nicht sinnvolle neue ICE-Strecken (z. B. Nürnberg - Erfurt). Im Güterverkehr gilt: Güter kommen nur auf die Schiene, wenn die Bahn in der Fläche präsent ist und unter anderem möglichst viele Unternehmen und Gewerbeparks erschließt. Notwendig ist eine Vernetzung des europaweiten Schienenverkehrs durch eine umfassende Politik der Standardisierung.
(4) Auf der Tagesordnung steht eine umfassende Modernisierungsoffensive im Schienenverkehr. Intelligente Technik, die mehr Komfort und weniger Energieverbrauch garantiert, ist weitgehend vorhanden. Die Gesellschaft muss die Bahnindustrie als strategische Industrie für die Verkehrswende und für eine umweltverträgliche Politik begreifen. Die Monopolisierungstendenz in diesem Bereich muss kritisch gesehen werden. Ein weiterer Verlust an Beschäftigten und an Kompetenz in der Bahntechnik in der Bundesrepublik Deutschland muss eine Politik der Verkehrswende erschweren. Es geht nicht darum, den alten Zustand wiederherzustellen und für die Bahnindustrie eine privilegierte Rolle zu schaffen. Doch der Erfolg des Gesamtsystems Bahn besteht nicht primär in Kostendumping, sondern in der konsequenten Wahrnehmung der Transportaufgaben.
(5) Die Tarife und Preise im Verkehrssektor müssen die Politik der Verkehrswende flankieren. Öffentlicher Verkehr muss deutlich preiswerter als der motorisierte Individualverkehr sein. Dabei kommt Angeboten wie BahnCard, Umweltmonatskarten und Job-Tickets eine große Bedeutung zu. Solche Angebote sind in ihrer Funktion auszubauen und als universelle Zugangskarten zu "Komfort-Mobilität" zu verstehen. Strikt abzulehnen sind die Pläne des Bahnmanagements, die BahnCard erneut zu verteuern und in ihrer Funktion zu reduzieren.
(6) Im Mittelpunkt einer Politik der Verkehrswende steht der Mensch - auf beiden Seiten, als Kunde und als Beschäftigter. Es geht im öffentlichen Verkehr um Fahrgäste und nicht um Beförderungsfälle. Das erfordert eine kundenorientierte und kundennahe Geschäftspolitik. Oft ist es billiger und sinnvoller, dass Personal in ausreichender Zahl an Schaltern und auf Bahnhöfen präsent ist, als in Hochgeschwindigkeit zu investieren: Teuer erkaufte Minutengewinne auf der Strecke verliert der Fahrgast oft durch Warten vor Schaltern und Automaten. Vergleichbares gilt für den Güterverkehr und das Verhältnis Bahn zur Wirtschaft.
Der weitere Abbau der Belegschaft der Deutschen Bahn AG ist kontraproduktiv, weil damit elementare Standards für Service und Sicherheit gefährdet werden. Stattdessen ist im Rahmen der Politik der Verkehrswende eine Personalpolitik zu verfolgen, die den bei der Bahn Beschäftigten das erforderliche Selbstwertgefühl zurückgibt und zu einer inhaltlich begründeten Identifikation mit Unternehmen und Unternehmenszielen führt ("Corporate Identity").
Diese Zielsetzungen sind nur zu verwirklichen in einem breiten gesellschaftlichen Bündnis, zu dem sich Freundinnen und Freunde der Bahn in Verbänden, Gewerkschaften und Initiativen zusammenfinden müssen. Die Unterzeichnenden verlangen eine Bürgerbahn statt einer Börsenbahn und fordern für die hier skizzierten Zielsetzungen zu einem solchen breiten Bündnis auf.
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Copyright © Frankfurter Rundschau 2000, Dokument erstellt am 14.11.2000 um 21:06:30 Uhr
Erscheinungsdatum 14.11.2000
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Von: "Ulrich Erdmannsdorffer" <xxx@iabg.de>
Betreff: Die Bahn hat falsch kalkuliert (Artikel), Datum: Mittwoch, 15. November 2000 07:53
Nachfolgend zwei Artikel aus der heutigen SZ. Zuerst der aus dem Wirtschaftsteil:
Die Bahn hat falsch kalkuliert, Vorstandschef Mehdorn kritisiert indirekt das frühere Management
o.k. München - Der Vorstandschef der Deutschen Bahn (DB), Hartmut Mehdorn, wirft dem früheren Management des Staatsunternehmens indirekt Misswirtschaft vor. In einem Bericht für den Haushaltsausschuss des Bundestages schreibt Mehdorn: "Es wurde zu wenig in das Bestandsnetz investiert, deshalb ruinieren uns heute Langsamfahrstellen den Fahrplan." Mit einem "Nachholprogramm" müssten diese Versäumnisse nun ausglichen werden. "Wir müssen hier dauerhaft mehr Geld ausgeben.
Beim Bau der neuen ICE-Strecken von München nach Nürnberg und von Frankfurt am Main nach Köln sowie des Verkehrsknotens in Berlin mit zahlreichen neuen Trassen und Bahnhöfen seien Verträge abgeschlossen worden, die "das Projektrisiko voll auf die Bahn verlagert haben", kritisiert Mehdorn. Außerdem seien Kosten angesetzt worden, die "nach Ansicht erfahrener Bahner zu optimistisch waren". Nun könnten diese Projekte im schlimmsten Fall sechs Milliarden DM teurer werden als geplant.
Auch bei großen technischen Rationalisierungsmaßnahmen habe sich die Planung als "bei weitem zu optimistisch" erwiesen. Beim Bau von elektronischen Stellwerken und bei anderen Vorhaben komme es zu Verzögerungen, die Rationalisierung bringe weniger als erhofft. Dafür gebe es "hohe Kostenrisiken". Die Bahn sei dabei, "mit neuen Mannschaften" realistische Ziele anzustreben. Mehdorn betont, die Bestandsaufnahme sei noch nicht abgeschlossen. Es könnten noch weitere Risiken entdeckt werden.
Ohne die Hilfe der Politik wird die Bahn nach Einschätzung des Vorstandschefs ihren Anteil am Verkehrsmarkt kaum ausbauen können. "Wir können das für einen Quantensprung nach vorne erforderliche Geld nicht selbst verdienen", heißt es in Mehdorns Bericht an den Bundestag. Die Bahn brauche bessere Rahmenbedingungen und finanzielle Unterstützung für einen "grundlegenden Austausch des alten Materials", zusätzliche Schnellstrecken und den Ausbau von Verkehrsknoten. Solche "Quantensprünge" seien selbst dann nicht möglich, wenn der Bund die so genannten UMTS-Mittel für die Bahn auf Dauer zahle. Die Bahn erhält in diesem Zusammenhang in den nächsten drei Jahren insgesamt sechs bis sieben Milliarden DM.
Der Bund will laut Verkehrsminister Reinhard Klimmt das Transportaufkommen der Bahn beim Güterverkehr bis 2015 verdoppeln. Klimmt schließt aber weitere Hilfen für die Bahn aus. Nach Angaben von Mehdorn wird die DB in diesem Jahr ein "positives operatives Ergebnis aufweisen", sich wegen des "Investitionsrückstaus" bis 2004 aber kräftig verschulden müssen.
Und nun der aus dem politischen Teil:
Mehdorn: Dafür haben wir kein Geld, Bahnhöfe werden nicht renoviert, Milliarden des Bundes für die Schiene drohen zu verfallen / Von Klaus Ott
München - Die Deutsche Bahn (DB) muss wegen ihrer Finanzkrise die Renovierung von Bahnhöfen verschieben. Das teilte Vorstandschef Hartmut Mehdorn dem Bundestag mit. Für die eigentlich notwendige und wegen der Denkmalpflege besonders teure Sanierung großer Bahnsteighallen wie in Frankfurt am Main "fehlen uns zurzeit die Mittel", schrieb Mehdorn dem Parlament. Allein die Renovierung in Frankfurt könne fast 300 Millionen Mark kosten.
Aus dem Bericht des Vorstandschefs ergibt sich, dass in den nächsten Jahren mehrere Milliarden Mark zu verfallen drohen, die der Bund der Bahn als Darlehen für die Sanierung des Schienennetzes gewähren will. Mehdorn schreibt: "Wir können faktisch nur noch Projekte umsetzen, die mit Zuschüssen realisierbar sind." Der Bund unterstützt die Modernisierung der Trassen teilweise mit Zuschüssen, teilweise mit Darlehen. Verkehrsminister Reinhard Klimmt will zwar verstärkt auf Zuschüsse umstellen. Trotzdem sind in den nächsten Jahren noch Darlehen von insgesamt mehreren Milliarden Mark vorgesehen.
Laut Mehdorn muss die Bahn alle eigenen Gelder dazu verwenden, die Mehrkosten beim Bau neuer ICE-Strecken und des Verkehrsknotens Berlin in Höhe von sechs Milliarden Mark zu begleichen. Man hoffe hier noch auf die Hilfe der Bundesregierung. "Müssen wir diese Mehrkosten selber tragen, hat das Netz wenig Chancen, wirtschaftlich zu gesunden." Mehdorn und Klimmt wollen heute dem Parlament und der Öffentlichkeiten über die finanziellen Probleme der Bahn berichten. (Wirtschaft)
Grüße
Ulrich
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Ulrich Erdmannsdorffer
Zorneding
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Von: <Volkmar.Meier@afp.com>
Betreff: Mehdorn zur Lage der Bahn, Datum: Mittwoch, 15. November 2000 17:16
Guten Abend, und nun die Nachrichten:
"Berlin - Das Ergebnis der Deutschen Bahn AG wird in den kommenden fünf Jahren um insgesamt rund 20 Milliarden Mark unter den ursprünglichen Planungen liegen. Die jüngste Bestandsaufnahme bei dem Staatsunternehmen habe "erhebliche Planabweichungen und Risiken" ergeben, sodass die ursprünglichen Ergebniserwartungen nun deutlich nach unten korrigiert werden mussten, wie Bahn-Chef Hartmut Mehdorn am Mittwoch in Berlin sagte. Verantwortlich seien vor allem "gravierende Investitionsrückstände" im bestehenden Schienennetz, Kostenüberschreitungen bei Großprojekten sowie "zu optimistische Umsatzprognosen".
Mehdorn bezeichnete das Ergebnis der Bestandsaufnahme als "dramatisch". Die 20 Milliarden Mark "Planabweichung" ergeben sich größtenteils aus den nicht zu verwirklichenden Gewinnerwartungen für die kommenden Jahre. Statt für die Jahre 2000 bis 2005 ein jährliches Milliardenplus zu schreiben, erwartet die Bahn nun für 2001 bis 2004 Verluste. In diesen vier Jahren erwartet Mehdorn nun einen Minusbetrag von zusammen "vier bis fünf Milliarden Mark". Der ursprünglich für 2004 anvisierte Börsengang werde deshalb "zwei oder drei Jahre später stattfinden" müssen." (Quelle aus meinem Haus)
Kommentar: War das nun alles? Nach all den Sensationsmeldungen über geradezu gigantische Finanzlöcher (bis zu 100 Milliarden Euro??) sieht's so schlimm auch wieder nicht aus:
2000: Gewinn +196 Mio Euro, 2001: Verlust -670 Mio, 2002: Verlust -956 Mio, 2003: Verlust -775 Mio,
2004: Verlust -190 Mio, 2005: Gewinn +463 Mio
Sind halt nicht die (sowieso irrwitzigen) Milliardengewinne. Von einer riesigen Bahnpleite kann aber auch nicht die Rede sein. Muss halt der Hauptaktionär ein bischen 'ran...
Nun aber gute Fahrt
wünscht Volkmar
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
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Von: "Folke Brockmann" <tf-brocki@freakmail.de>
Betreff: Klimmt geht - Bodewig kommt, Datum: Donnerstag, 16. November 2000 10:05
Für den der es noch nicht weiß: Wie ich soeben auf ntv gesehen habe ist entgegen seiner Ankündigungen bis zum Jahr 2002 im Amt zu bleiben der Verkehrsminister Klimmt heute morgen zurückgetreten, Nachfolger soll der relativ junge Staatssekretär im Verkehrsministerium Kurt Bodewig werden, der soll sich bei der Verteilung der UMTS-Gelder mit den 2 Milliarden für die Bahn verdient gemacht haben !
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Gruß Folke aus Wattenscheid --- [InterRegio: Das moderne Zugsystem zwischen den Regionen. Sie reisen komfortabel und schnell. Nützen Sie die Anschlußmöglichkeiten an das EC- und IC-Netz. Sie sind jederzeit erreichbar durch das Post-Zugtelefon. Weitere Informationen erhalten Sie am Fahrkartenschalter. = Werbung aus dem gemeinsamen DR/DB-Kursbuch von 1991/92]
Reden Nr. 336/2000
Berlin, den 16. November 2000
Persönliche Erklärung des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Reinhard Klimmt:
Ich habe heute in einem Schreiben an Herrn Bundeskanzler Gerhard Schröder mein Amt zur Verfügung gestellt. Ich tue dies aufgrund meines Interesses am Erfolg dieser Bundesregierung und der sie tragenden Sozialdemokratischen Partei Deutschlands.
Ich danke für das meiner Arbeit und mir persönlich entgegengebrachte Vertrauen.
Mein wichtigstes Anliegen war es, die Grundlage unseres Wohlstands, die in der Qualifikation der Menschen und Leistungsfähigkeit einer modernen Infrastruktur liegt, zu stärken. Im Sinne dieses Ziel habe ich für eine solide Finanzausstattung der Verkehrsinfrastruktur gekämpft.
Im Ergebnis dieses Engagements können wir heute mit Stolz festhalten, dass die neue Bundesregierung die Investitionen für eine dauerhafte Mobilität auf eine bisher nie da gewesene Höhe gebracht hat. Mit unserem Konzept einer Integrierten Verkehrspolitik haben wir die Voraussetzung für eine dauerhaft gesicherte Mobilität geschaffen. Die Stärkung der Schiene und die erfolgreiche Fortführung der Bahnreform ist ein Kernelement unserer Verkehrspolitik, mit der wir ein ökologisch verantwortliches und wirtschaftlich stabiles Verkehrssystem möglich machen. Es war mein Anliegen, mit dem Konzept der Integrierten Verkehrspolitik auch die Klimaschutzziele der Bundesregierung zu verknüpfen.
Mit unserer Wohnungs- und Städtebaupolitik haben wir die Grundlage für eine nachhaltige Stadtentwicklung zu schaffen und für mehr Gerechtigkeit in der Wohnungspolitik zu sorgen. Mit dem Programm „Soziale Stadt“, das mir besonders am Herzen liegt, ist es uns gelungen, den Menschen in gefährdeten städtischen Nachbarschaften zu helfen. Es ist ein großer Erfolg dieser Bundesregierung, dass wir zum 1. Januar des kommenden Jahres das Wohngeld erhöhen können. Mit der Wohngeldreform schaffen wir ein gutes Stück soziale Gerechtigkeit vor allem für Familien und ältere Menschen.
Ich wünsche den Menschen in unserem Land den dauerhaften Erfolg der von der SPD geführten Bundesregierung.
Ich möchte nochmals feststellen, dass die Vorwürfe im Zusammenhang mit meiner Arbeit für den saarländischen Fußball ohne Grundlage sind. Meine Absicht war es, den FC Saarbrücken zu retten und auf eine solide sportliche und wirtschaftliche Grundlage zu stellen.
Reden Nr. 337/2000
Berlin, den 16. November 2000
Bodewig stellt Einzelmaßnahmen zur Umsetzung des Zukunfts- pakets Schiene vor
„Die Bundesregierung wird die Schienenwegeinvestitionen in den Jahren ab 2001 um jährlich 2 Mrd. DM auf rd. 8,7 Mrd. DM jährlich erhöhen“, erklärte der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Die Bahn erhält diese Mittel, um hiermit das bestehende Schienennetz entsprechend den Anforderungen der Bürger und der Wirtschaft zu sanieren und zu modernisieren. Verteilt auf 22 Netzregionen werden etwa 40.000 Einzelmaßnahmen zur Netzsanierung durchgeführt. Darüber hinaus wird mit der Erhöhung der Investitionen die Beschäftigung in der Bauindustrie nachhaltig gestärkt. Es kann in Folge des Zukunftsinvestitionsprogramms für die Schiene mit 24.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen pro Jahr in der Bauindustrie gerechnet werden.
Eine solche Zukunftssicherung des Schienenverkehrs in Deutschland wäre ohne die von der Bundesregierung zusätzlich zur Verfügung gestellten Investitionsmittel unmöglich gewesen.
Das in den Jahren 2001 bis 2003 auf insgesamt 15 Mrd. DM ansteigende Investitionsvolumen im Bestandsnetz ermöglicht es erstmals, in diesem Bereich den tatsächlichen Investitionsbedarf zu decken. Mit diesen Maßnahmen werden Langsamfahrstellen abgebaut, Leit- und Sicherungstechnik modernisiert sowie Brücken und Tunnelbauten saniert. Damit wird die Qualität des Netzes deutlich verbessert mit der Folge, dass sich die Pünktlichkeit deutlich erhöht. Daneben wird es mit den zusätzlichen Mitteln auch möglich sein, die im Bau befindlichen Vorhaben des Bedarfsplans Schiene zügiger fortzusetzen (z. B. Ausbau der Strek-ken Karlsruhe - Offenburg - Basel, Berlin - Frankfurt/Oder sowie der Mitte- Deutschland-Verbindung). Die dringlichsten neuen Vorhaben wie der Ausbau der Strecken München - Mühlheim - Freilassing, München-Lindau sowie der Bau elektronischen Stellwerke in den Knoten Halle/Leipzig und Magdeburg können zudem begonnen werden.
Damit ist es der Bundesregierung gelungen, den Einbruch der Investitionsmittel für Schienenwege aufgrund der Haushaltsplanungen der letzten Legislaturperiode zu stoppen und den Trend umzukehren.
Report Mainz am 20. November 2000 im Ersten
Sicherheitsmängel - wie die Bahn Pannen vertuscht
Bleiben wir bei der Bahn. Immer wieder gibt es Hinweise auf Pannen, auf ernste Sicherheitsmängel an Zügen und Gleisstrecken. Viele dieser Hinweise aber werden nie publik, ja, sie werden sogar gezielt vertuscht. Nach den Recherchen von Thomas Reutter und Stephan Schlentrich wurde ein hochrangiger Sicherheitsexperte des Eisenbahn-Bundesamtes auf Druck von Bahnchef Mehdorn abgelöst. Der Grund:
Der Mann hatte aufgedeckt, wie die Bahn die Beseitigung von Mängeln verschleppt und das ganze Ausmaß der Misere vor der Öffentlichkeit zu verbergen sucht.
B E R I C H T: 3. Juni 1998: der schwärzeste Tag in der deutschen Eisenbahngeschichte. Um 10 Uhr 59 entgleist, bei Tempo 200 km/h, der ICE 888;Wilhelm-Conrad-Röntgen“ auf der Fahrt von München nach Hamburg. Die Tragödie von Eschede: 101 Tote, über 200 Verletzte. Zwei Stunden nach der Katastrophe übernimmt das Eisenbahnbundesamt die Ermittlungen. Experten werden eingeflogen, einer von ihnen: Walter Kripgans, Sachbereichsleiter und Spezialist für Unfallforschung aus Hamburg. Noch am gleichen Tag finden er und sein Kollege die Unglücksursache: einen gebrochenen Radreifen. 7. Juli 2000: In derLandesfeuerwehrschule Hamburg geht es auf einem Symposium um „ Unfälle auf der Schiene. Auf der Referentenliste auch Walter Kripgans vom Eisenbahn-Bundesamt. Offen spricht er über gravierende Sicherheitsmängel bei der Deutschen Bahn. Der mutige Auftritt: das vorläufige Ende einer Karriere, Auslöser eines politischen Skandals. Vergangenen Donnerstag: Wir treffen Walter Kripgans in Bonn. Nach REPORT-Recherchen wurde er unmittelbar nach dem Vortrag von seinen Aufgaben entbunden, aus der Hamburger Dienststelle entfernt und in die Zentrale des Eisenbahn-Bundesamtes in Bonn abberufen. Eine Strafversetzung?
O-Ton, Walter Kripgans, Ermittler Eisenbahn-Bundesamt: »Verstehen Sie bitte, dass ich mich dazu öffentlich überhaupt nicht äußern werde. Selbst wenn ich wollte, so dürfte ich nicht, weil ich mich als Beamter dann eines Dienstvergehens schuldig machen würde.« Frage: Stehen Sie denn zu den Aussagen, die sie vor den Feuerwehrleuten in Hamburg getroffen haben?
O-Ton, Walter Kripgans, Ermittler Eisenbahn-Bundesamt: »Also, wer mich persönlich kennt, der weiß, dass ich grundsätzlich zu den Dingen stehe, die ich tue. Aber in diesem Fall werde ich mich öffentlich nicht äußern.«
Das Vortragsmanuskript: Seit Wochen kursiert es wie ein Geheimpapier. REPORT bekam es aus Bahnkreisen zugespielt. Der Inhalt: hochbrisant. Ein Insider, als Regierungsbeamter für die Aufsicht über den Eisenbahnbetrieb verantwortlich, beschreibt skandalöse Zustände bei der Deutschen Bahn.
Zitat: »Täglich stellen wir Rechtsverstöße fest, täglich wird gegen Sicherheitsbestimmungen und gegen die anerkannten Regeln der Technik verstoßen.«
Beispiel 1. Weil ein Waggon des Intercity 803 von Westerland nach Karlsruhe gefährlich schlingert, verweigert eine Zugbegleiterin bei Bremen die Weiterfahrt. Der Wagen wird sichergestellt und untersucht. Entgegen sonstiger Gepflogenheiten informiert die Bahn Medienvertreter schnell über das Untersuchungsergebnis.
Originalton: NDR: Hallo Niedersachsen: 19.02.1999: »An diesem Radsatz fehlte einer von vier Sicherheitsbolzen. Die Gefahr einer Entgleisung habe zu keinem Zeitpunkt bestanden, so versicherte ein Bahnsprecher heute.« Keine Gefahr? Von wegen! Im Vortrag des Ermittlers Kripgans liest sich das ganz anders. Zitat: »Von den vier Radsätzen befand sich nur ein einziger in ordnungsgemäßem sicheren Zustand. An den übrigen drei fehlten wichtige Befestigungsschrauben der Radhalterungen oder waren lose. An einem war auch noch die Bremsscheibe gebrochen.« Die Geschwindigkeit des Intercity: 200 Stundenkilometer.
Beispiel 2. Ein Lokführer meldet anonym Gleismängel auf der Insel Sylt. Die Strecke nach Westerland sei in einem so schlechten Zustand, dass er sich nicht mehr traue, die zulässigen 100 Stundenkilometer zu fahren. Das Eisenbahn-Bundesamt untersucht - Walter Kripgans in seinem Referat: Zitat: »Wir schauen uns das Gleis an und sind erschrocken. Über mehrere hundert Meter sind die Schienenbefestigungen so lose, dass wir die Schwellenschrauben mit bloßer Hand herausziehen konnten.« Im Fall Sylt setzt die Aufsichtsbehörde die Geschwindigkeit sofort auf maximal 50 Stundenkilometer herab. Längst nicht jede Anordnung des Bundesamtes wird von der Bahn unverzüglich umgesetzt. Oft vergehen Monate. Manchmal werden Schäden erst dann behoben, wenn das Eisenbahn-Bundesamt Zwangsgelder androht. Das geht zu Lasten der Sicherheit. Absurd: Walter Kripgans und seine Kollegen bekommen regelmäßig Anrufe von Führungskräften der Bahn AG, die unter dem Mantel der Verschwiegenheit um behördliches Einschreiten oder Zwangsmaßnahmen bitten. Nur so können sie erreichen, dass ihnen von der Konzernzentrale Geld zur Beseitigung der Sicherheitsmängel bewilligt wird.
O-Ton, Norbert Hansen, Transnet, Gewerkschaft GdED: »Das, was hier von Herrn Kripgans vorgetragen worden ist, kennen wir aus vielen anderen ähnlichen Beispielen anderer Mitarbeiter auch. Auch mir werden solche Berichte häufig gegeben, und ich gebe sie weiter an die Verantwortlichen im Unternehmen. Das ist lange Zeit nicht ernst genug verfolgt worden. Das hat zu erheblichen Problemen in der Zuverlässigkeit des Eisenbahnbetriebes schon geführt.« Ein Skandal. Die Deutsche Bahn lässt Mitarbeiter auflaufen, die auf Sicherheitsprobleme hinweisen. Der Regierungsbeamte Kripgans berichtet von Fahrdienstleitern, Rangierern und Lokführern, die anonym beim Eisenbahn-Bundesamt anrufen, um auf Sicherheitsmängel hinzuweisen. Weil sie bei den Bahnoberen kein Gehör finden, müssen sie ihr eigenes Unternehmen denunzieren. Die Bahn vertuscht, verharmlost und verfälscht - und alles auf Kosten der Sicherheit.
O-Ton, Hans-Georg Kusznir, Sprecher Fahrweg, Deutsche Bahn AG: »Wo Probleme bestehen, stellen wir uns diesen. Der Vortrag eines Mitarbeiters des Eisenbahn-Bundesamtes vermittelt allerdings pauschal den Eindruck, die Bahn würde auf Kosten der Sicherheit sparen oder auch Tatsachen vertuschen. Beides sind sehr schwere Vorwürfe. Beide Vorwürfe sind haltlos. Es bleibt dabei, die Sicherheit hat Priorität bei der Bahn.« 21. Juli 2000: Zwei Wochen nach dem Symposium bei der Hamburger Feuerwehr geht es wie ein Lauffeuer durch das Eisenbahn-Bundesamt: Walter Kripgans ist seines Postens enthoben und wird versetzt. Für den Präsidenten des Amtes ein ganz normaler Vorgang.
O-Ton, Horst Stuchly, Präsident Eisenbahn-Bundesamt: »Der Herrn Kripgans ist munter, lustig und tatkräftig hier bei uns dabei. Seine neue Stelle, die er zwei Monate bekleidet, macht ihm Spaß.« Frage: Sind Sie damit einverstanden? Sind Sie freiwillig hier?
O-Ton, Walter Kripgans, Ermittler Eisenbahn-Bundesamt : »Also, letztlich ist es eine ganz normale Versetzung gewesen, sogar mit meinem Einverständnis. Ich komme aber aus Hamburg, und Hamburg ist die weltoffenste und toleranteste Stadt, die ich kenne. Und Hamburg kehrt man nicht freiwillig den Rücken.« Ein Grund für die ganz normale Versetzung: Der Präsident stört sich an Walter Kripgans Auftritt bei der Feuerwehr.
O-Ton, Horst Stuchly, Präsident Eisenbahn-Bundesamt: »...dass die Art und Weise, in der Herr Kripgans den Vortrag gehalten hatte, nicht Stil des Hauses Eisenbahn-Bundesamt ist. Also dass konnten wir natürlich nicht akzeptieren. Seine inhaltlichen Aussagen zu den Unfällen, die sind in Ordnung, so handelt auch das Eisenbahn-Bundesamt.« Eine Stilfrage also? Uns kommt ein ungeheuerlicher Verdacht: Hat die Deutsche Bahn AG vielleicht Wind bekommen vom Auftritt des kritischen Regierungsbeamten? Nach einer Pressekonferenz in Berlin fragen wir Hartmut Mehdorn persönlich. Kennt er Walter Kripgans?
O-Ton, Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG: »Wer ist das?« Frage:...aus dem Eisenbahn-Bundesamt...
O-Ton, Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG: »Nein!« Frage: Nehmen Sie Einfluss auf Mitarbeiter aus dem Eisenbahn-Bundesamt?
O-Ton, Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG: »Warum soll ich?« Frage: Gibt es da Probleme mit dem Eisenbahn-Bundesamt?
O-Ton, Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG: »Ich habe genug zu tun, glauben Sie mir das.« Frage: Gibt es Probleme mit dem EBA?
O-Ton, Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG: »Gibt es nicht!« Der Chef der Deutschen Bahn sagt nicht die Wahrheit. Er persönlich hat dafür gesorgt, dass ein missliebiger Mitarbeiter der Überwachungsbehörde seines Postens enthoben wurde. Der Beweis: ein Brief von Hartmut Mehdorn an den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes vom 17. Juli. Zitat: Sehr geehrter Herr Stuchly, durch Zufall habe ich das Manuskript eines Herrn Kripgans aus Ihrem Hause in die Hand bekommen, welches mich tief erschüttert hat. Es zeigt für mich den Geist des EBA, wie mit der Bahn umgegangen wird, im Falle Kripgans sogar noch öffentlich. Man fragt sich, woher dieser Mann in persönlicher Eitelkeit und Selbstgerechtigkeit das Recht nimmt, so auf der Bahn herum zu prügeln. Und weiter: Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie Herrn Kripgans und wahrscheinlich viele andere Damen und Herren aus dem EBA, die so denken wie er, auf dieses Thema ansprechen beziehungsweise zur Rechenschaft ziehen würden. Bahnchef Mehdorn - und der durchschaubare Versuch einer Einflussnahme auf den Präsidenten der Überwachungsbehörde. Sollte mit diesem Brief ein unliebsamer Mitarbeiter des Eisenbahn-Bundesamtes kaltgestellt werden?
O-Ton, Hans-Georg Kusznir, Sprecher Fahrweg, Deutsche Bahn AG: »Das Eisenbahn-Bundesamt ist eine unabhängige Bundesbehörde. Wir haben weder die Absicht, noch die Möglichkeit, Druck auf diese Mitarbeiter auszuüben. Wenn wir allerdings pauschal beschuldigt werden oder Mitarbeiter unseres Unternehmens, dann wehren wir uns.« Mit Erfolg, wies scheint. Kaum ist der Mehdorn-Brief auf seinem Schreibtisch, enthebt EBA-Präsident Stuchly seinen verdienten Mitarbeiter des Amtes. Und meldet der Bahn AG Vollzug. In einem Brief an Mehdorn vom 24. Juli heißt es:
Zitat: Mich und die Leitung des Eisenbahn-Bundesamtes hat die Art und Weise des Vortrages genauso erschüttert wie Sie. Ich habe Herrn Kripgans vorläufig von seinen Aufgaben als Sachbereichsleiter entbunden... Stuchly weist in seinem Schreiben Mehdorns pauschale Vorwürfe gegen das Bundesamt zurück. Schließlich arbeite die Aufsichtsbehörde durchaus kundenfreundlich, engagiert und motiviert im Interesse der Eisenbahnunternehmen, soweit es die Rechtsvorschriften zulassen. Der Präsident ist schwach geworden. Eine Einflussnahme von Seiten der Bahn? Davon will Herr Stuchly nichts wissen.
O-Ton, Horst Stuchly, Präsident Eisenbahn-Bundesamt: »Ich habe mit dem Herrn Mehdorn keine Kumpanei, bin keine Kumpanei eingegangen. Ich bin auch nicht ein Mitarbeiter des Herrn Mehdorn. Ich bin der Herr Stuchly, der hier Leiter des Eisenbahn-Bundesamtes ist und der unabhängig hier arbeitet. Und das muss man endlich mal zur Kenntnis nehmen, verdammt noch mal.« So sehen das andere nicht. Im Gegenteil, die Unabhängigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes steht in Frage. Ein Thema für den Verkehrsausschuss des Bundestages, meint Dirk Fischer.
O-Ton, Dirk Fischer, CDU, Verkehrspolitischer Sprecher Bundestagsfraktion: »Man muss den Eindruck haben, so wie die zeitliche Abfolge ist - Beschwerdebrief Mehdorn, wenige Tage später eine Versetzung - dass dieses auch eine Folge des Briefes Mehdorn war. Und wenn dieses vom Eisenbahn-Bundesamt und auch mit Billigung des Ministeriums geschehen ist, dann halte ich das für einen völlig unglaublichen Eingriff in die Kontrollfunktion des Eisenbahn-Bundesamtes.« Ein schwacher Trost für den Bahn-Ermittler Kripgans. Unter anderem für sein mutiges Auftreten soll er im Dezember die Deutsche Feuerwehrehrenmedaille erhalten. Abmoderation Bernhard Nellessen: Das Bundesverkehrsministerium war über die Versetzung von Walter Kripgans übrigens informiert und hat ihr zugestimmt. In einem Interview Stellung nehmen wollte das Ministerium dazu nicht. Vielleicht kann der neue Minister Bodewig der Sache einmal nachgehen.
Presseinformation REPORT Mainz, Montag, 20.11.2000 , 21.00 Uhr im ERSTEN REPORT MAINZ:
Ermittler des Eisenbahn-Bundesamtes deckt auf:
Sicherheitsmängel und Vertuschung bei der Deutschen Bahn AG Bahnchef Mehdorn läßt Regierungsbeamten für die Enthüllung abstrafen. Mainz: Nach Recherchen von REPORT MAINZ hat Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG dafür gesorgt, dass ein Beamter des für die Einhaltung der Sicherheit bei der Bahn zuständigen Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) von seinen bisherigen Aufgaben entbunden wurde. Auslöser ist der Vortrag des Regierungsbeamten über gravierende Sicherheitsmängel und deren Vertuschung durch die Deutsche Bahn AG. Der Referent, Walter Kripgans, bisheriger Sachbereichsleiter in der EBA-Außenstelle Hamburg und einer der Chefermittler beim ICE-Unglück von Eschede, warf der Bahn AG in diesem Vortrag systematische Verfehlungen im Sicherheitsbereich vor. Im Rahmen eines Symposions der Hamburger Landesfeuerwehrschule im Juli dieses Jahres erklärte er:
"Täglich stellen wir Rechtsvertöße fest, täglich wird gegen Sicherheitsbestimmungen und gegen die anerkannten Regeln der Technik verstoßen."
Im Redemanuskript, das REPORT MAINZ vorliegt, nennt Kripgans vier konkrete Beispiele für schwerwiegende Sicherheitsmängel. Die Bahn habe die Behebung dieser Mängel verschleppt und in der Öffentlichkeit vertuscht oder verharmlost.
Kripgans beschrieb vor den Feuerwehrleuten skandalöse Zustände bei der Deutschen Bahn AG:
"Es gibt Fälle, wo Führungskräfte der Bahn AG unter dem Mantel der Verschwiegenheit mich persönlich gebeten haben, verwaltungsrechtliche Maßnahmen auf Grund von Mängeln einzuleiten, die in ihrem eigenen Zuständigkeitsbereich liegen, weil sie nur so erreichen können, dass ihnen von ihren Vorgesetzten Geld zur Beseitigung von Mängeln bewilligt wird."
Nach Recherchen von REPORT MAINZ forderte nach dem Vortrag der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, in einem REPORT Mainz vorliegenden Brief an Horst Stuchly, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes, Walter Kripgans für diese Enthüllungen zu sanktionieren.
Mehdorn schrieb:
"Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie Herrn Kripgans und wahrscheinlich viele andere Damen und Herren aus dem EBA, die so denken wie er, auf dieses Thema ansprechen, bzw. zur Rechenschaft ziehen würden."
REPORT-Informationen zufolge wurde Walter Kripgans wenige Tage später aus seiner Dienststelle entfernt, seiner Aufgaben entbunden und in die Zentrale des EBA nach Bonn versetzt.
EBA-Präsident Stuchly antwortete Mehdorn unverzüglich in einem REPORT MAINZ vorliegenden Schreiben:
"Mich und die Leitung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) hat die Art und Weise des Vortrages genauso erschüttert wie Sie. Ich habe Herrn Kripgans vorläufig von seinen Aufgaben entbunden und weitere ablauforganisatorische Maßnahmen zum Auftreten von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des EBA in der Öffentlichkeit eingeleitet"
Im Interview mit REPORT MAINZ räumt der EBA-Präsident ein, dass der ehemalige Bundesverkehrsminister Klimmt über den Vorgang informiert war und die Staatssekräterin Elke Ferner in einem persönlichen Gespräch mit Horst Stuchly der Versetzung von Walter Kripgans zugestimmt hatte. Das Bundesverkehrsministerium war REPORT gegenüber zu keiner Stellungnahme bereit. Die Union fordert eine vollständige Aufklärung im Fall Kripgans durch den Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestags. Dirk Fischer, verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Fraktion im Bundestag, erklärte gegenüber REPORT:
"Man muß den Eindruck haben, so wie die zeitliche Abfolge ist - Beschwerdebrief Mehdorn, wenige Tage später eine Versetzung - dass dieses auch eine Folge des Briefes Mehdorn war und wenn dieses vom Eisenbahn- Bundesamt und mit Billigung des Ministeriums geschehen ist, dann halte ich das für einen völlig unglaublichen Eingriff in die Kontrollfunktion des Eisenbahn-Bundesamtes." Die Eisenbahnergewerkschaft wertet den Vorgang genauso. Weiterführend bestätigte Norbert Hansen, der Präsident der Gewerkschaft Transnet in REPORT, dass die Tendenz des Kripgans-Vortrages auch den Erfahrungen der Eisenbahner-Gewerkschaft entspricht:
"Das, was hier von Herrn Kripgans vorgetragen worden ist, kennen wir aus vielen anderen ähnlichen Beispielen anderer Mitarbeiter auch. Auch mir werden solche Berichte häufig gegeben und ich gebe sie weiter an die Verantwortlichen im Unternehmen. Das ist lange Zeit nicht ernst genug verfolgt worden, das hat zu erheblichen Problemen in der Zuverlässigkeit des Eisenbahnbetriebes schon geführt."
Die Hamburger Landesfeuerwehr hat unterdessen Walter Kripgans für sein "Eintreten für die Sicherheitsbelange" für die Verleihung des Deutschen Feuerwehr-Ehrenkreuzes vorgeschlagen.
Albert Schmidt MdB
Fritz Kuhn
Verkehrspolitischer Sprecher Bundesvorsitzender der Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen Bündnis 90 / Die Grünen
27. November 2000
Bahnreform und Wettbewerbes
Ein besseres Bahnangebot braucht Investitionen und Wettbewerb
..... Die Zwischenbilanz der Bahnreform zeigt: Das Hauptziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen, ist bisher nur ungenügend erreicht worden. Das Bundesunternehmen Deutsche Bahn AG hat die schwierigsten Sanierungsjahre noch vor sich. Sanierung ist aber nicht gleichbedeutend mit Schrumpfbahn. Im Gegenteil: Ein besseres Bahnangebot ist möglich, wenn effizienter gewirtschaftet wird. Dazu sind neue Investitionsschwerpunkte und offene Wettbewerbsstrukturen nötig. Der nächste Schritt der Bahnreform ist überfällig.
..... Bündnis 90 / Die Grünen stehen für die ökologische Modernisierung Deutschlands. Der Ausbau eines flächendeckenden und kundenorientierten Bahnangebots gehört zu den wichtigsten Modernisierungsaufgaben unseres Landes.
Die Krise des Netzes
.....Die Finanzkrise der Deutschen Bahn ist vor allem eine Krise des Netzes. Drei gravierende Fehler der letzten Jahre kommen zusammen und verstärken einander:
..... Das Bestandsnetz der vorhandenen Strecken wurde sträflich vernachlässigt. Als Voraussetzung für das Gelingen der Bahnreform galt 1994: Mindestens zehn Jahre lang müssen pro Jahr werden 9 bis 10 Mrd. DM in den Ausbau und in die Modernisierung des Netzes investiert werden. Doch bereits ab 1996 wurden unter Waigel und Wissmann die Investitionen zusammengestrichen, 1998 wurden nur noch 6 Mrd. DM an Bundesmitteln für den Bahnbau aufgewandt. Insgesamt gingen der Bahn gingen dadurch über die Jahre rund 8 Mrd. DM verloren. Das Ergebnis kann man besichtigen: Veraltete Streckentechnik, auf Verschleiß abgefahrene Infrastruktur. Die neue Bundesregierung hat diesen Abwärtstrend sofort umgekehrt (s. S. 2).
..... Verschärfend wirkt, dass die gekürzten Mittel auch noch für falsche Schwerpunkte eingesetzt wurden: Das große Geld wurde in wenigen ICE-Großprojekten verbaut, das Bestandsnetz ließ man zusehends verfallen. Die Langsamfahrstellen häuften sich auf inzwischen rund 2.500, und viele sind bereits als „Normalfall“ in einen langsameren Fahrplan eingearbeitet. Die Einhaltung vertakteter Fahrpläne gerät stellenweise in Gefahr.
..... Als verhängnisvoll erweist sich, dass mindestens drei der Großprojekte von der früheren Bundesregierung auch noch politisch schöngerechnet waren: Bei den Neubaustrecken Köln - Frankfurt und Nürnberg - Ingolstadt sowie beim Ausbau des Bahnknotens Berlin ergeben sich im Bauvollzug Mehrkosten von bis zu 6 Mrd. DM.
..... Neben dem Netz gibt es aber auch ernste Probleme im Personenfern- und Güterverkehr, die beide seit der Bahnreform eigenwirtschaftlich, d.h. ohne öffentliche Zuschüsse fahren müssen. Seit Jahren fährt eines der drei Fernverkehrssysteme, nämlich der InterRegio (IR), Defizite ein. IR-Linien rechnen sich nicht, wenn nicht wenigstens 190 Reisende im Durchschnitt im Zug sitzen. Insgesamt geht es um ein jährliches Betriebsdefizit von 300 Mio. DM im IR-Verkehr. Allerdings ist der IR seit Jahren auch nicht mehr speziell beworben worden.
..... Im Güterverkehr auf der Schiene ist es vielfach bereits zum Rückzug aus der Fläche und aus dem Transport über kurze Strecken gekommen - u.a. wegen angeblicher Systemschwäche der Schiene auf kurzen Entfernungen, die es beispielsweise in den Nachbarländern Schweiz und Österreich nicht zu geben scheint. Unbestreitbar sind jedoch erhebliche Rückstände bei der Verlade-, Rangier- und Zugbildungstechnik und in der Logistik, die zu mangelhafter Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Lkw führten. Auch hier machen sich investive und konzeptionelle Versäumnisse aus Jahrzehnten bemerkbar.
..... Für die Politik wie für das Unternehmen verlangt die kritische Situation der Bahn nach konsequenten Reaktionen, um die Weichen in Richtung Erfolg zu stellen. Nach einer wirtschaftlichen Bestandsaufnahme müssen investive und strukturelle Grundentscheidungen neu getroffen werden, die die Bahnreform in wichtigen Teilen konzeptionell weiterentwickeln.
Investitionen verstärken
..... Die wichtigste Entscheidung als Voraussetzung für die Sanierung und Erneuerung des Streckennetzes hat die Bundesregierung bereits getroffen: mehr zu investieren.
..... Nach der Übernahme der Regierungsverantwortung wurden in den Jahren 1999 und 2000 jeweils rund 1,3 Mrd. DM mehr ins Netz investiert als 1998, z.T. erheblich mehr als im Haushaltsplan vorgesehen.
..... Ab 2001 werden die Bahnbaumittel des Bundes im Rahmen des Zukunftsinvestitionsprogramms um weitere 2 Mrd. DM pro Jahr zusätzlich aus den UMTS-Erlösen aufgestockt. Damit wird die von Bündnis 90 / Die Grünen geforderte Angleichung der Haushaltsansätze für den Bahnbau an das Niveau des Straßenbaus erreicht - und zwar auf dem Niveau, das zu Beginn der Bahnreform für notwendig gehalten wurde.
..... Wir halten die Verstetigung der Investitionen für die Schiene in dieser Höhe über das Jahr 2003 hinaus für unabdingbar, um die Netzsanierung konsequent fortzusetzen.
..... Ab 2003 sind ferner Teile der Einnahmen aus der Lkw-Maut für Investitionen im Schienennetz vorgesehen. Im sog. Anti-Stau-Programm sind für die Jahre 2003 - 2007 jeweils 560 Mio. DM zusätzlich für den Bahnausbau fest eingeplant. Dies erhöht den Mittelansatz auf rund 9,5 Mrd DM pro Jahr.
..... Schwerpunkt der Investitionen ist nun, wie von uns seit langem vorgeschlagen, die Erneuerung des Bestandsnetzes:
+ Die Beseitigung von Langsamfahrstellen führt zu mehr Pünktlichkeit.
+ Moderne Leit- und Sicherungstechnik schafft mehr Sicherheit.
+ Elektronische Stellwerke erhöhen die Streckenkapazität.
Diese prioritären Maßnahmen bringen das Bahnnetz auf einen neuen Qualitätsstandard.
..... Bisher wurden Investitionen des Bundes ins Schienennetz teilweise nur als rückzahlbare Darlehen gewährt. Vor allem für Nahverkehrsprojekte hat sich dieser Finanzierungsmodus oft als Killlerkriterium erwiesen: Auf schwächer ausgelasteten Strecken mit geringen Trasseneinnahmen sind Rückzahlungen und Abschreibungen kaum zu erwirtschaften, so dass Darlehen nicht in Anspruch genommen wurden und Sanierungsmaßnahmen oft unterblieben. Wir haben erreicht, dass deshalb ab 2001 die Bahnbaumittel des Bundes in der Regel nicht mehr als Darlehen, sondern - wie im Straßenbau - als Baukostenzuschüsse ausbezahlt werden. Das entlastet die Bilanz der DB AG in den nächsten 10 Jahren um über 4 Mrd. DM.
Chancengleichheit herstellen
..... Die Politik zur Herstellung von Chancengleichheit für die Bahn auf dem Verkehrsmarkt muss konsequent fortgesetzt werden. Sie hat die politischen Rahmenbedingungen dafür zu schaffen, dass Investitionen und Zugangebote tatsächlich zum eigentlichen Ziel der Bahnreform führen: Mehr Verkehr auf die Schiene zu holen.
..... So hat die Ökosteuer, von der die Bahn zur Hälfte des Steuersatzes befreit ist, zusammen mit der Marktpreisentwicklung der Kraftstoffe im Straßenverkehr im Geschäftsjahr 2000 bei der Bahn zu den bisher höchsten Verkehrszuwächsen seit Beginn der Bahnreform geführt: Im Oktober 2000 lag die Verkehrsleistung im Personenverkehr auf der Schiene um 11, im Güterverkehr um 16 Prozent höher als im Vergleichsmonat des Vorjahres. Deshalb steht die Ökosteuer als Lenkungsinstrument für uns auch über 2003 hinaus nicht zur Disposition.
..... Mit der Einführung der verkehrsmittelunabhängigen Entfernungspauschale, die die bisherige Kilometerpauschale mit ihrer einseitigen steuerlichen Begünstigung des Autofahrens ablöst, wird die gestiegene Nachfrage nach Zugfahrkarten weiter verstärkt: Bahn und Bus fahren lohnt sich künftig auch steuerlich für die Pendlerinnen und Pendler.
..... Zug fahren muss billiger werden: Bereits zum zweiten Mal verzichtet die DB auch im nächsten Jahr auf Fahrpreiserhöhungen. Fahrkarten im Fernverkehr könnten aber um fast 10 Prozent billiger werden, wenn dafür endlich - wie in anderen europäischen Ländern auch - die Mehrwertsteuer halbiert würde. Entsprechendes gilt für den Schienengüterverkehr. Wir halten daher die Halbierung der Mehrwertsteuer für einen notwendigen Schritt zur weiteren Steigerung von Verkehrsleistung und Umsatz auf der Bahn.
..... Auch die beschlossene Lkw-Maut auf Autobahnen ab 2003 wird die relativen Marktchancen für den Schienentransport verbessern. Sie muss als Einstieg mindestens bei durchschnittlich 25 Pfennig pro Kilometer für den schweren Lkw liegen und mittelfristig auf allen Straßen erhoben werden.
Neue Strukturen im Fernverkehr: InterRegioExpress aus IR plus RE
..... Die DB will unter der Überschrift „Marktorientiertes Angebot (MORA)“ ihr Fernverkehrsangebot umbauen: Vor allem defizitäre Teile des heutigen InterRegio-Verkehrs sollen gestrichen oder durch von den Bundesländern bestellte und bezuschusste Nahverkehrszüge ersetzt werden. Die Länder weigern sich größtenteils mit der Begründung, Fernverkehr läge außerhalb ihrer Zuständigkeit; überdies hätten sie keine Finanzmittel für zusätzliche Zugbestellungen.
..... Bundesländer und Bahn müssen sich in konstruktiven Verhandlungen auf eine gemeinsame Lösung des InterRegio-Problems verständigen - mit dem Ziel, umsteigefreie IR-Direktverbindungen möglichst zu erhalten oder zumindest RE-Verbindungen vergleichbarer Qualität zu schaffen. Solche Verbindungen sind vor allem als Direktlinien zwischen Ballungsräumen und Tourismusregionen unverzichtbar. Vermieden werden muss insbesondere, dass ganze Bundesländer (siehe Ostdeutschland) vom direkten Fernverkehr nahezu abgehängt würden. Es macht keinen Sinn, einerseits den „Aufbau Ost“ zu betreiben, andererseits aber die direkte Fernanbindung per Bahn für ganze Regionen des Ostens zu kappen, mit negativen wirtschafts- und strukturpolitischen Folgen.
..... Die Voraussetzungen für eine kurzfristige Lösung des IR-Problems sind durchaus nicht schlecht. Denn tatsächlich werden die Regionalisierungsmittel, die der Bund jährlich an die Länder zur Bestellung von Nahverkehrszügen überweist, im kommenden Jahr ein weiteres Mal auf dann 13,5 Mrd. DM erhöht. Damit entsteht für die Länder sehr wohl ein erweiterter finanzieller Handlungsspielraum:
..... Anstieg Regionalisierungsmittel für die Länder 199719981999200020018/1-Mittel7.7997.7997.7997.7997.799§8/2-Mittel4.2014.2014.7945.2755.744
Summe Bund12.00012.00012.59313.07413.543Beispiel:
Gesamtmittel in Bayern1.8771.8771.9652.0352.104alle Angaben in Mio. DM
..... Bleibt die Frage der Zuständigkeit. Die Unterscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr, die 1994 mit der Bahnreform getroffen wurde, ist willkürlich und durch die reale Mobilitätsentwicklung überholt. Lang fahrende RegionalExpress-Linien, die sich oft im Stundentakt mit InterRegios abwechseln, erfüllen faktisch auch Fernverkehrszwecke. Umgekehrt dient der InterRegio auf vielen Abschnitten natürlich auch dem Nah- und Pendlerverkehr.
..... Mittelfristig halten wir es daher für sinnvoll, aus InterRegio und RegionalExpress, die sich auf vielen Strecken gegenseitig Konkurrenz machen, den „InterRegioExpress (IRE)“ als neues „Premiumprodukt“ des Regionalverkehrs zu entwickeln: Einen Zug, der als modernes Fahrzeug schnelle und attraktive Regionalverbindungen auf bisherigen IR-Linien garantiert.
..... Das heutige System der Zugklassen als Ergebnis der Bahnreform grenzt unsinniger Weise IR und RE starr voneinander ab, obwohl beide Zuggattungen zusammen den Regionalverkehr bilden (in der Tabelle grau unterlegt):
heutiges Angebot
..... FernverkehrNahverkehrICEEC/ICIR Regional-RE verkehrS-Bahnen RBEigenwirtschaftlich zu betreibenbezuschusst durch Regionalisierungsmittel Die wirtschaftlichen Folgen dieser Abgrenzung sind absurd: Der RE zum Beispiel zwischen Karlsruhe und Konstanz („Schwarzwaldbahn“) rechnet sich dank Landeszuschüssen bereits mit 110 Fahrgästen pro Zug. Der IR dagegen, der eine Stunde später in derselben Fahrplanlage auf derselben Strecke fährt, muss eigenwirtschaftlich sein und rechnet sich daher erst mit mehr als 190 Fahrgästen. Bleibt seine Auslastung darunter, ist er von der Streichung bedroht.
..... Wir schlagen daher vor, den bisherigen Nahverkehr und IR-Linien mittlerer Entfernung als „Regional- und Nahverkehr“ in Länderverantwortung zusammenzufassen. IR und RE werden in einem neuen InterRegio Express (IRE) als Spitzenprodukt des Regionalverkehrs - in der folgenden Tabelle wieder grau unterlegt - zusammengeführt. Damit können Regionalisierungsmittel auch auf bisherigen IR-Linien eingesetzt werden:
weiterentwickeltes Angebot
..... FernverkehrRegional- und NahverkehrICEEC/ICIRE Regionalverkehr S-Bahnen RBeigenwirtschaftlich zu betreibenbezuschusst durch Regionalisierungsmittel und ausgeschrieben im WettbewerbDie Einbeziehung früherer IR-Linien als neue IRE-Züge in die Zuschussfähigkeit aus Regionalisierungsmitteln muss für die Länder nicht teurer werden als heute - wenn sie im Wettbewerb konkurrierender Bahngesellschaften ausgeschrieben werden. So gibt es für die schon erwähnte Schwarzwaldbahn Karlsruhe - Konstanz bereits aus- und inländische Interessenten, die sich zutrauen, mit den Bestellerentgelten des Landes für den bisherigen RE-Zweistundentakt plus den Fahrgasteinnahmen aus dem bisherigen IR-Zweistundentakt einen neuen IRE-Stundentakt kostendeckend zu betreiben (s. Anhang).
..... Durch Wettbewerb kann das heutige Zugangebot nicht nur auf dieser Strecke zu gleichen Kosten gesichert oder sogar verbessert werden: Mit demselben Geld kann im Wettbewerb mehr Zugverkehr finanziert werden.
..... Als Instrument zur Wahrnehmung der Länderkompetenz für Zugangebote, die zum Teil Ländergrenzen übergreifen, schlagen wir IRE-Gesellschaften der Bundesländer vor, die das gewünschte IRE-Zugangebot definieren und schrittweise im Wettbewerb konkurrierender Bahnunternehmen ausschreiben.
..... Auch der Bund ist gefordert: Er muss in seiner Verantwortung für den Bahnverkehr auf Dauer ein entsprechend hohes Niveau der Regionalisierungsmittel für die Bundesländer sicherstellen, damit von diesen eine angemessene Kostenbeteiligung an dem neuen IRE-Konzept erwartet werden kann. Konkret heißt das:
..... Die Dynamisierung dieser Bundesmittel für die Länder muss auch über den vorgesehenen Revisionszeitraum 2001 hinaus als berechenbare Größe garantiert werden.
..... Die Verstetigung der Investitionen des Bundes in das Streckennetz auf einem Niveau von deutlich über 9 Mrd DM muss für die Bahn dauerhafte Planungssicherheit schaffen.
Wettbewerb verlangt Unabhängigkeit des Netzes
..... Generell erweist sich die Einführung von Wettbewerb auf der Schiene zunehmend als unerlässlich, um für Qualitätssteigerung und Kosteneffizienz auch im System Bahn zu sorgen.
..... Im Nahverkehr, bei dem Ausschreibungen bereits möglich sind, ist der Wettbewerb bisher eher zögerlich in Gang gekommen: Fünf Jahre nach der Bahnreform sind in lediglich 26 Ausschreibungen erst etwa 9 Prozent des Nahverkehrs ausgeschrieben worden, was vor allem an der Zurückhaltung der Bundesländer als Aufgabenträger liegt. Im Güterverkehr stoßen konkurrierende Bahnunternehmen häufig auf diskriminierende Widerstände, die einen erfolgreichen Marktzutritt behindern.
..... Im Bereich der Infrastruktur ist Wettbewerb bisher gar nicht möglich. Durch die Übertragung des Netzes an den „Monopolisten“ DB AG gibt es bei der Infrastruktur bis heute keine Wettbewerbsstrukturen mit entsprechendem Kostendruck. Kostendruck wird nur sehr unspezifisch durch die Haushaltslage des Eigentümers Bund und durch die allgemeine wirtschaftliche Lage des DB-Konzerns ausgeübt.
..... Bündnis 90 / Die Grünen haben bereits 1996 vorgeschlagen, die Schieneninfrastruktur aus dem DB-Konzern herauszulösen und in abgestufter Zuständigkeit an die öffentliche Hand zu übertragen: an den Bund und in Teilen auch an die Länder bzw. Zweckverbände. Angesichts der offenkundigen Schwächen des derzeitigen Netzmonopols bei der DB, das inzwischen von allen Sachverständigen mehr oder weniger stark kritisiert wird, halten wir nun eine Überführung des Eigentums am Netz und der Verantwortung für das Netz an den Bund als Aufgabenträger für überfällig.
..... Das bedeutet keine Rückkehr zur früheren Staats- oder Behördenbahn. Im Gegenteil: Die bilanzielle und organisatorisch-rechtliche Entflechtung von Netz und Betrieb, z.B. durch eine Infrastrukturgesellschaft, sichert die Verantwortung der öffentlichen Hand für das Netz, schafft aber auch die Voraussetzungen für den Wettbewerb privater Infrastrukturunternehmen, die das Netz gegen Bezahlung in einem vertraglich vereinbarten Umfang und Zustand erhalten und entwickeln.
..... Solche Infrastrukturunternehmen werden ein Eigeninteresse an Trasseneinnahmen aus Neuverkehren haben: Schon deshalb werden sie an einer technisch und organisatorisch optimalen Zusammenarbeit mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen interessiert sein.
..... Auftragnehmer zur Bewirtschaftung der Strecken wird zunächst meist DB Netz sein, so dass im täglichen Arbeitsvollzug der technische Systemverbund von Infrastruktur und Fahrzeug, also das „System Bahn“ erhalten bleibt. Wie bei der Vergabe von Nahverkehrsleistungen im Wettbewerb sollten jedoch zunehmend funktionsfähige Teilnetze auch zur Bewirtschaftung ausgeschrieben werden. So würde sich im Bereich Netz Kostendruck einstellen.
..... Zusammengefasst: Um Wettbewerb konsequent zu ermöglichen, muss in einem nächsten Schritt der Bahnreform die ausstehende unternehmerische und bilanzielle Entflechtung von Netz und Betrieb angegangen werden, d.h. die Ausgliederung von DB Netz aus der DB Holding und die Überführung des Eigentums an den Bund als Aufgabenträger für Infrastruktur.
..... Aus unserer Sicht sprechen insbesondere drei weitere Gründe für eine Entflechtung von Netz und Betrieb:
..... Es ist problematisch, Verkehrswege als Bestandteil einer Aktiengesellschaft uneingeschränkt dem Diktat der Wirtschaftlichkeit zu unterwerfen. Bei der Straße jedenfalls geschieht Vergleichbares nicht. Öffentliche Infrastruktur dient immer auch der Daseinsvorsorge. Nach Art. 87 e Abs. 4 Grundgesetz gewährleistet der Bund sogar ausdrücklich das Allgemeinwohl durch Ausbau und erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes. Dafür müssen die entsprechenden gesetzlichen Instrumente ergänzt werden. Unser Vorschlag, Eigentum und planerische Verantwortung für die Infrastruktur bei der öffentlichen Hand zu belassen, die operative Bewirtschaftung der Strecken aber per Vertrag und schrittweise auch per Ausschreibung zu vergeben, verbindet beides miteinander: die Wahrnehmung der politischen Verantwortung und die Effizienzchancen privaten Unternehmerhandelns im Wettbewerb.
..... Solange das Netz, das in weiten Teilen sanierungsbedürftig ist, Bestandteil der Holding bleibt, wird es die Bilanz des Gesamtunternehmens erheblich belasten und die Kapitalmarktfähigkeit verhindern. Selbst überteuerte Neubaustrecken, deren Abschreibungen nach Fertigstellung erwirtschaftet werden müssen, erweisen sich bilanziell als Altlasten.
..... Fairer Wettbewerb miteinander konkurrierender Bahnunternehmen auf der Schiene verlangt, dass die Nutzung der Infrastruktur für alle zu denselben Bedingungen erfolgt. Dies ist am wirkungsvollsten dadurch zu garantieren, dass es keine unternehmerische Verflechtung zwischen Netz und Verkehrsbetrieben gibt. Solange der größte Streckennutzer im Wettbewerb auch das Eigentumsmonopol über das Streckennetz hat, ist er zugleich Schiedsrichter und Spieler im selben Spiel. Von daher wird immer die Tendenz oder mindestens die Versuchung bestehen, sich selbst beim Zugang zur Infrastruktur freundlicher zu behandeln als Dritte. Ein derart marktwidriger Zustand kann auf die Dauer nicht zur Ausnutzung der Effizienzpotenziale eines fairen Wettbewerbs führen. Der wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsminister hat bereits 1997 festgestellt, dass sich das nichtpreisliche Diskriminierungspotential in einem verbundenen Unternehmen selbst einer externen Wettbewerbsaufsicht entzieht.
Regionale Netze
..... Eine unabhängige Fahrweggesellschaft des Bundes scheint die sauberste Lösung zu sein, um für klare und effiziente Verhältnisse zu sorgen. Darüber hinaus macht es Sinn, nach dem Prinzip der abgestuften Zuständigkeit im Straßennetz auch bei der Schiene die Überführung regionaler Teilnetze des Nahverkehrs incl. einer Ausstattung mit entsprechenden Anteilen der Schienenbaumittel des Bundes in die Kompetenz der Länder zu ermöglichen.
..... Der Grundsatz der Regionalisierung hat sich bei der Bestellung von Nahverkehrszügen durch die Länder bzw. deren Zweckverbände bewährt und zu deutlich mehr Nahverkehr auf der Schiene geführt. Auch bei der Infrastruktur kann die Regionalisierung von Teilnetzen in Landeseisenbahngesellschaften zur ortsnäheren, im technischen Standard angepassteren und damit kostengünstigeren Netzbewirtschaftung beitragen.
..... In diesem Sinne sollte die Option für eine Übernahme regionaler Teilnetze des Nahverkehrs durch die Länder eröffnet werden. Daraus ergeben sich neue Chancen für die Zukunft der Nebenstrecken und deren modellhafte Neuorganisation, wie sie z.B. auch in den 37 „Regent“-Netzen der „Mittelstandsoffensive“ der DB angedacht sind. Auch dort wird zwischen der DB und den Landesregierungen eine dezentrale und damit kostengünstigere Sanierung und Entwicklung von Nebennetzen mit Hilfe von Ländermitteln verhandelt.
..... Die Zukunftssicherung von Nebenstrecken ist nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den regionalen Güterverkehr von großer Bedeutung. Umgekehrt können die Trassenentgelte regionaler Güterzüge von DB Cargo oder von Privatbahnen einen wichtigen Kostendeckungsbeitrag für Nebennetze leisten. Mit dieser Strategie operiert z.B. die „Salzburger Lokalbahn“ wirtschaftlich erfolgreich.
..... Niemand soll zur Übernahme von Bahnstrecken oder Teilnetzen gezwungen werden. Diejenigen Länder aber, die dazu bereit sind, müssen dafür an den Bahnbaumitteln des Bundes angemessen beteiligt werden.
Neue Chancen für den Güterverkehr im Wettbewerb
..... Gerade für einen modernen Gütertransport per Bahn ist intramodaler Wettbewerb auf der Schiene erforderlich. Häufig beklagen nichtbundeseigene (NE-) Bahnen, die ergänzend zu oder an Stelle von DB Cargo fahren wollen, kaum zu überwindende Hindernisse - beginnend damit, dass die für den Güterverkehr benötigten Nebenanlagen von DB Netz insgesamt an DB Cargo, also den Hauptkonkurrenten, weitervermietet sind. Gerade hier wird deutlich, dass DB Netz und die DB Transportunternehmen sauber getrennt werden müssen.
..... Ein weiteres Problem: Wenn DB Cargo die Bedienung eines Gleisanschlusses für einen Industriebetrieb kündigt, folgt meist die Kündigung des Infrastruktur durch DB Netz hinterher, das als Eigentümer den von Cargo nicht mehr genutzten Anschluss abbauen will. Danach aber hätten andere Güterbahnunternehmen ebenfalls keine Nutzungschance mehr. Auch dies spricht für den Verbleib der Infrastruktur in öffentlicher Verantwortung, um Dritten deren Nutzung zu ermöglichen.
..... In jedem Fall aber sollten aktuell nicht genutzte Anschlussgleise nicht einfach abgebaut, sondern erhalten bleiben. Sie werden wegen des jahrelangen Nachfragerückgangs im Schienengüterverkehr und der damit verbundenen Rückzugsschritte von DB Cargo zwar derzeit nicht mehr befahren, könnten aber künftig - z.B. nach Einführung der Lkw-Maut - durchaus wieder sehr gefragt sein. Diese Zukunftsoption muss offen bleiben, zumal nicht genutzte Gleisanschlüsse kaum Kosten verursachen. Gegebenenfalls kann die Zuständigkeit für diese Streckenabschnitte an regionale Privatbahnen oder an die bisher nur für den Personenverkehr zuständigen Aufgabenträger des Bahnverkehrs übergeben werden.
..... Der Verkehr von Anschlussgleis zu Anschlussgleis kann, wie in der Schweiz und in Österreich zu sehen, eine entscheidende Säule für eine marktoffensive Güterbahn sein. Auch auf Strecken von unter 150 Kilometern können sich Güterverkehre per Bahn bei entsprechender Kostenstruktur durchaus rechnen.
..... Die kürzlich vorgestellte neue „MORA C-Strategie“ von DB Cargo zielt dann in die richtige Richtung sinnvoll, wenn sie die unterschiedlichen Kostenstrukturen und Leistungsprofile regionaler Bahnen und der großen DB Cargo beachtet und auf Kooperation zwischen beiden setzt: Es macht dann und nur dann Sinn, dass sich DB Cargo auf den langlaufenden nationalen und internationalen Güterverkehr konzentriert und dabei mit DB-eigenen Branchenbahnen (Chemie, Stahl usw.) gezielt auf die auf die jeweiligen Marktbedürfnisse eingeht, wenn zugleich DB Cargo und Netz in der Fläche verstärkt mit Privatbahnen, Lokalbahnen, Hafen- und Industriebahnen zusammenarbeiten, um durch sie den regionalen Güterverkehr kundennäher und kostengünstiger zu gestalten.
..... Dies verlangt, das Verhältnis zwischen DB und NE-Bahnen neu zu begreifen. Die Stärke der regionalen NE-Bahnen als „short liner“ ist das Akquirieren und Verteilen von Gütern in der Fläche. Dies muss mit der Stärke von DB Cargo bei long-distance-Transporten kombiniert werden. Nach eigener Aussage von DB Cargo ist der Einzelwagenverkehr noch immer das „produktionstechnisches Rückgrat“.
..... Der technische Rückstand im Güterverkehr auf der Schiene ist allerdings groß und kann nur schrittweise aufgeholt werden. Denn es braucht mehrfache Innovationsschübe, damit das System Bahn konkurrenzfähig zum modernen Lkw wird:
..... Moderne Zugbildungsanlagen zur schnellen Zusammenstellung von Zügen,
..... dezentrale Verladetechnik des Kombinierten Verkehrs (KV), z.B. auch das Abroll-Container-System (ACTS), bei dem schon ein kurzes Straßenstück neben dem Gleis ausreicht, um Container mit geringem Aufwand vom Lkw auf den Bahnwaggon umzusetzen,
..... die Ausrüstung mit Satellitennavigation zur Überwachung des Transportablaufs, die beim Lkw längst Standard ist,
..... neue, bedarfsangepasste und lärmverminderte Waggons, die durch einen Lärmreduktionsbonus bei den Trassenpreisen „belohnt“ werden sollten und für die Akzeptanz des Schienengüterverkehrs entscheidend sind.
..... Dafür werden in den nächsten Jahren von der DB und von neuen Privatbahnen Milliardenbeträge investiert - Investitionen, die nur möglich sind, wenn der Bund seiner Verantwortung für die Modernisierung der Strecken dauerhaft nachkommt.
..... Vor allem aber muss die Güterbahn logistikfähig werden: Nur das Angebot einer kompletten Transportkette, unter Einbeziehung von Regionalbahnen, Speditionen und modernen KV-Umschlagterminals macht die Schiene wettbewerbsfähig. Von strategischer Bedeutung besonders im Transitverkehr ist die verstärkte Zusammenarbeit in Gemeinschaftsunternehmen mit europäischen Nachbarbahnen, wobei die West-Ost-Relationen durch die Osterweiterung der EU immer wichtiger werden.
..... Diese Aufgabenstellungen sind erkannt und in wichtigen Schritten bereits angegangen, z.B. durch neue Allianzen mit Güterbahnen der Nachbarländer. Weitere Schritte müssen zügig folgen, wenn die Bahn in der Aufholjagd mit der Straße punkten will.
..... Zu langsam ist das Tempo der europäischen Harmonisierung des Bahnverkehrs: Die Ausweisung von Vorrangtrassen für den Güterverkehr z.B. als europäische „freight ways“ sowie die technische Harmonisierung der unterschiedlichen Betriebssysteme sind Aufgabenfelder, deren schleppende Bearbeitung dem längst liberalisierten Lkw-Verkehr einen riesigen Vorsprung verschafft hat, der nur mühsam und schrittweise aufzuholen sein wird.
..... Wir halten die von der Bundesregierung angestrebte Verdoppelung des Schienengüterverkehrs von rund 70 auf 140 Mrd Tonnenkilometer bis zum Jahr 2015 für ein anspruchsvolles Ziel, das unter allen Umständen erreicht und sogar übertroffen werden muss, wenn wir nicht in den Lkw-Dauerstau fahren wollen.
..... Deshalb brauchen wir besonders im Güterverkehr einen lebhaften Wettbewerb auf der Schiene, der neuen Bahnunternehmen die Chance gibt, durch innovative Konzepte und günstige Angebote dem Straßenverkehr Transportanteile abzunehmen, und der mittelbar auch die Modernisierung von DB Cargo beschleunigen wird.
Schritte im Übergang
..... Die Entflechtung von Netz und Betrieb ist kein Allheilmittel zur Lösung aller Probleme der Bahn. Auch ein entflochtenes Netz muss modernisiert und ausgebaut werden.
..... Der durch eine Entflechtung garantiert diskriminierungsfreie Zugang zum Netz wird jedoch besonders im privaten Schienengüterverkehr zu mehr Nachfrage führen und auch das Bundesunternehmen DB im Wettbewerb zum effizienteren Wirtschaften anregen: Nur wer sich in echter Konkurrenz bewähren muss, wird seine eigenen Produktivitätsreserven konsequent ausnutzen. Eine rechtliche und bilanzielle Entflechtung vom Netz und Betrieb liegt daher auch im Eigeninteresse der DB.
..... Wie schnell und wie grundlegend eine Neustrukturierung im hier vorgeschlagenen Sinne erreicht werden kann, hängt vom Maß der Übereinstimmung zwischen Politik, Unternehmensführung und Gewerkschaften ab. Denkbar sind auf kurze Sicht auch Zwischenschritte, die jedoch auf Dauer eine grundlegende Neulösung nicht ersetzen können.
..... Als ein Zwischenschritt im Übergang zu einer konsequenten Entflechtung von Netz und Betrieb ist insbesondere die Schaffung einer offensiven, von sich aus tätig werdenden Regulierungsstelle als Wettbewerbsaufsicht sinnvoll, vergleichbar der entsprechenden Einrichtung im Telekommunikationssektor.
..... Der aktuelle Entwurf der Bundesregierung zu einer Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) sieht zwar eine solche Aufsicht durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) vor: Sie ist jedoch noch zu „zahnlos“ konstruiert. Vor allem fehlen einige wichtige Charakteristika einer echten Wettbewerbsaufsicht. Die Regulierungsstelle im Telekommunikationsbereich regelt beispielsweise Preise und Zugangsbedingungen und kann bereits im vorvertraglichen Stadium eingeschaltet werden. Die Telekommunikations-Entgelt-Verordnung zwingt sogar, die Grundlage der Kalkulation für die Netzbenutzungspreise offenzulegen. Die DB kann hingegen kann Struktur und Höhe der Trassenpreise sowie die Zugangsbedingungen weiterhin selbst ohne Offenlegung der Kalkulation bestimmen. Schließlich ist bisher eine Eingriffsmöglichkeit durch das EBA als Wettbewerbsaufsicht verbindlich erst bei Vorliegen eines Vertrages vorgesehen. Dies bleibt aber wirkungslos, wenn durch Diskriminierung erst gar kein Vertrag zustande kommt.
..... Als weiterer Schritt zu einem fairen intramodalem Wettbewerb auf dem Bahnnetz gilt ab dem 1. Januar 2001 ein neues Trassenpreissystem der Bahn. Es beendet die bisherige Selbst-Rabattierung der DB, indem es allen Nutzern der Infrastruktur die gleichen Benutzungskosten pro Kilometer in Rechnung stellt. Dies wird zu vermehrter Nachfrage privater Güterbahnen führen, die als Nutzer geringerer Streckenlängen bisher im Vergleich zu DB Cargo deutlich höhere Trassenentgelte zu bezahlen hatten.
Offensives Marketing statt Schrumpfkonzept
..... Ein privatisiertes Unternehmen muss sich unternehmerisch verhalten, erst recht im Wettbewerb. Daher wird der weitere Sanierungsprozess der DB noch erhebliche Anstrengungen im Unternehmen selbst verlangen, um zu noch höherer Produktivität zu gelangen, möglicherweise auch harte Einschnitte.
..... Dies bedeutet aber nicht, dass undifferenzierte Streich- und Schrumpfkonzepte angesagt sind: Ein schlichter Rückzug aus dem Markt ist keine Sanierung, sondern die Abwicklung des Unternehmens. Er würde das Land schrittweise in den Verkehrsinfarkt führen.
..... Eine erfolgreiche Bahn ist auch in der Fläche nötig und möglich, wenn mit den hier skizzierten Schritten zu mehr Investitionen und effizienteren Strukturen vorgegangen wird. Wir erwarten vom Bundesunternehmen Deutsche Bahn AG die klare Ansage, dass Wirtschaftlichkeit zwar die Voraussetzung, nicht aber ein Ausschlussgrund für ein flächendeckendes Bahnangebot ist.
..... Eine Vorwärtsstrategie in Angebot und Marketing beschränkt sich nicht auf den Erhalt der status-quo-Anteile, sondern fasst neue, potenzielle BahnkundInnen ins Auge. Dazu braucht es neben den Investitionen und effizientere Strukturen im Personen- wie im Güterverkehr vor allem auch ein attraktives Preissystem und ein logistisches Gesamtkonzept. An neuen Konzepten wird derzeit bei der DB mit Hochdruck gearbeitet. Fahrgastverbände wie Pro Bahn und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) sollten frühzeitig einbezogen werden, um die Qualität und die Akzeptanz der Ergebnisse verbessern.
..... Die Bahn hat ein riesiges Marktpotenzial. Sie muss es nur konsequent nutzen.
..... Für die Politik in Beziehung zu einem privatisierten Bahnunternehmen im Wettbewerb gilt grundsätzlich: Von der politischen Ebene gewollte, für das Unternehmen aber trotz intensiver Marketinganstrengungen unrentable Leistungen müssen entweder durch rentablere Alternativen ersetzt, von einem politischen Auftraggeber bezahlt oder von anderen kostengünstiger erbracht werden, sofern sie dazu - bei gleicher Qualität - in der Lage sind. Dies gilt sowohl für das Zugangebot wie für die Vorhaltung funktionsfähiger Strecken.
..... Die Hauptaufgabe der Politik besteht jedoch darin, die investiven und strukturellen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Bahn zu schaffen und Chancengleichheit für die Schiene auf dem Verkehrsmarkt herzustellen. Konkrete Schritte dazu werden wir immer wieder einfordern und umsetzen.
..... In einer Doppelstrategie aus mehr Investitionen und effizienteren Strukturen sind Schritte zu einer „Zweiten Bahnreform“ nötig, die die Ziele der Reform von 1994 aufgreifen, konsequent umsetzen und weiterführen.
..... Nach jahrzehntelanger Vernachlässigung und einer halbherzigen Startphase der Bahnreform ist die Modernisierung des Systems Bahn ein langer Weg, der Konsequenz, Innovation und Ausdauer verlangt
--- Anhang ---
IRE-Modell der „Interessengemeinschaft Schwarzwaldbahn“:
Kostendeckung durch RE-Bestellerentgelte plus Fahrgeldeinnahmen
nur per Fax möglich, bitte speziell anfordern, wenn Bedarf -
--
Von: "Torsten Schneider" <schneider@mabi.de>
Betreff: 171er werden abgeloest, Datum: Mittwoch, 1. November 2000 00:39
Hallo allerseits,
die Tage habe ich gelesen, daß die 171er im Harz zum Fahrplanwechsel nächste Woche vor Personenzügen von 218ern abgelöst werden, die Ablösung bei den Güterzügen erfolgt auch bald, und das, obwohl die Loks teilweise erst kürzlich eine HU erhalten haben, angeblich wegen fehlender Türschließeinrichtungen.
Zwei Fragen:
1. Stimmt das?
2. Falls ja, was passiert dann mit der Oberleitung? Außer den 171ern und ein paar Mehrsystemfahrzeugen kann da ja gar nichts fahren, wobei man letztere wahrscheinlich anderswo dringender braucht. Soll die abgebaut werden?
Ich hoffe, jemand kann das dementieren.
Leider ist es mir bisher nicht gelungen, da mal hinzufahren, ist leider zu lang, um es mit einem SWT zu schaffen.
--
Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@gmx.de>
Betreff: Re: 171er werden abgeloest, Datum: Mittwoch, 1. November 2000 06:28
Torsten Schneider <schneider@mabi.de> schrieb:
> Hallo allerseits,
> die Tage habe ich gelesen, daß die 171er im Harz zum Fahrplanwechsel
> nächste Woche vor Personenzügen von 218ern abgelöst werden, die Ablösung
> bei den Güterzügen erfolgt auch bald, und das, obwohl die Loks teilweise
> erst kürzlich eine HU erhalten haben, angeblich wegen fehlender Türschließeinrichtungen.
Wozu braucht man für Güterzüge eine Türschließeinrichtung auf der Lok? Oder gibt es für die Ablösung im Güterverkehr noch andere Gründe?
Viele Grüße, Jan Marco Funke
--
Von: "Torsten Schneider" <schneider@mabi.de>
Betreff: Re: 171er werden abgeloest, Datum: Mittwoch, 1. November 2000 21:03
Jan Marco Funke <jmfunke@gmx.de> wrote: [171er]
>Wozu braucht man für Güterzüge eine Türschließeinrichtung auf der Lok? Oder
>gibt es für die Ablösung im Güterverkehr noch andere Gründe?
Ich habe den Link wiedergefunden, war beim Lok Report, zumindest stand es da heute Morgen noch:
http://www.lok-report.de/news/news_strecken.html
Kurz und knapp: EBA bemängelt fehlende Türschließeinrichtungen, DB Regio und DB Cargo streiten, wer die Nachrüstung bezahlen soll.
Grüße, Torsten
--
Von: "Martin H. Duffner" <nachtfalke-mhd@gmx.net>
Betreff: Re: 171er werden abgeloest, Datum: Mittwoch, 1. November 2000 21:33
Servus !
Torsten Schneider schrieb:
> Kurz und knapp: EBA bemängelt fehlende Türschließeinrichtungen, DB Regio
> und DB Cargo streiten, wer die Nachrüstung bezahlen soll.
Was soll der Streit ? Es ist doch klar, daß Cargo zu bezahlen hat, da denen die Lok gehört, oder was spricht für Regio ?
Grüße, MhD
-----
* Martin H. Duffner Fax: +49 7722 3605
78098 Nußbach http://www.schwarzwaldbahn.net
* << Die Summe der Intelligenz auf dem Planeten ist eine Konstante.
Die Bevölkerung wächst. >>
--
Von: "Volker Dehnke" <volker.dehnke@tu-clausthal.de>
Betreff: Re: 171er werden abgeloest, Datum: Mittwoch, 1. November 2000 19:22
Die Oberleitung und die 171 001 und 171 002 stehen unter Denkmalschutz, soweit ich es gehört habe. Ob es die Bahn großartig interessiert steht auf einem anderen Blatt.
Volker
--
Von: "Martin H. Duffner" <nachtfalke-mhd@gmx.net>
Betreff: Re: 171er werden abgeloest, Datum: Mittwoch, 1. November 2000 21:31
Servus !
Torsten Schneider schrieb:
> die Tage habe ich gelesen, daß die 171er im Harz zum Fahrplanwechsel
> nächste Woche vor Personenzügen von 218ern abgelöst werden, die Ablösung
> bei den Güterzügen erfolgt auch bald, und das, obwohl die Loks teilweise
> erst kürzlich eine HU erhalten haben, angeblich wegen fehlender Türschließeinrichtungen.
Stand im BahnReport, oder ? Ich habe es so verstanden, daß die 171 im Güterverkehr noch einige Zeit fahren sollen um dann mittelfristig durch die neuen 185 (mehrfrequenz) abgelöst zu werden.
> 1. Stimmt das?
Wird schon seit längerem gemunkelt.
> Leider ist es mir bisher nicht gelungen, da mal hinzufahren, ist leider
> zu lang, um es mit einem SWT zu schaffen.
Wäre aber durchaus zu empfehlen. Ich war im Sommer da und die Strecke hat mich sehr beeindruckt (am meisten wohl die Fahrgastzahlen: 3 Personen im Führerstand und zwei Zub gegen 3 Reisende).
Grüße, MhD
-----
* Martin H. Duffner Fax: +49 7722 3605
78098 Nußbach http://www.schwarzwaldbahn.net
* << Die Summe der Intelligenz auf dem Planeten ist eine Konstante.
Die Bevölkerung wächst. >>
--
Von: "Martin H. Duffner" <nachtfalke-mhd@gmx.net>
Betreff: Aktionstag gegen IR-Streichungen, Datum: Mittwoch, 1. November 2000 22:20
Servus !
Für alle, die am 12. November noch nichts vor haben - folgenden Text habe ich auf auf www.lok-report.de "geklaut":
" InterRegio - Aktionstag
Am Sonntag, 12. November 2000, um 13:15 Uhr am Bahnhof in St. Georgen Kommen Sie! Mit dem InterRegio nach St.Georgen/Schwarzw. Protestieren Sie mit uns gegen den Abbau von Schienenfernverkehr über den Schwarzwald Es sprechen und diskutieren mit Ihnen Vertreter:
der Landesregierung, der Landkreise, von Städten und Gemeinden, der Regionalverbände, Industrie- und Handelskammern und Abgeordnete von Bund und Land
[snipped]
Hinfahrt:
IR 2475 aus Richtung Offenburg, IR 2478 aus Konstanz
IR 2476 gen Offenburg, IR 2477 nach Konstanz
[snipped]
Hintergrund
Die Deutsche Bahn AG beabsichtigt, im Zuge der Umsetzung der Bahnreform ab dem Fahrplanwechsel im Juni 2001 von den bisher 7 nur noch 2 durchgehende InterRegio-Züge über die Schwarzwaldbahn bis nach Konstanz zu führen. Dieses wäre der erste Schritt zur endgültigen Aufgabe der InterRegio-Fernverkehrszüge im Jahr 2004. Die InterRegio-Züge sind jedoch eine unverzichtbare Ergänzung des schnellen IC-/ICE-Verkehrs und stellen für Bevölkerung, Geschäftsreisende und Touristen der Schwarzwald-Bodensee-Region eine wichtige Verbindung in das mittlere und nördliche Deutschland dar.
Wir fordern deshalb verbindliche Zusagen für die Aufrechterhaltung des Stundentaktes. Ohne dies besteht die Gefahr, dass eine in langer Zeit gewachsene und erfolgreiche Schienenverbindung unwiederbringlich zerstört wird.
Die Interessengemeinschaft Schwarzwaldbahn, ein Zusammenschluss aller Anlieger entlang der Schwarzwaldbahn (Offenburg - Konstanz), hat eine Studie zur Zukunft der Schwarzwaldbahn erarbeiten lassen, in der Vorschläge für einen schnellen stündlichen Taktverkehr über den Schwarzwald und zusätzliche umsteigefreie Fernverkehrsverbindungen ausgearbeitet wurden.
Wir möchten mit Ihnen in St. Georgen, dem höchsten Punkt der Schwarzwaldbahn, gegen die Verschlechterung des Fernverkehrsangebotes protestieren und fordern die für den Schienenverkehr Zuständigen auf, sich für die Beibehaltung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schwarzwaldbahn einzusetzen:
- Die Deutsche Bahn AG wird aufgefordert, die InterRegio-Verbindungen weiter anzubieten, zumindest solange bis ein dauerhafter Stundentakt auf der Schwarzwaldbahn gewährleistet wird.
- Die Bundesregierung wird aufgefordert, endlich die Voraussetzungen für Wettbewerb auch im Schienenpersonenfernverkehr zu schaffen.
- Das Land wird aufgefordert, zusammen mit geeigneten Betreibern über eine stündliche, schnelle Fernverkehrsverbindung zwischen Karlsruhe und Konstanz zu verhandeln und die Weiterführung der Züge in die anderen Bundesländer abzustimmen. "
Daß kein Anwesender der DB anwesend sein wird, brauche ich wohl nicht zu erwähnen...
Grüße
MhD
-----
* Martin H. Duffner Fax: +49 7722 3605
78098 Nußbach http://www.schwarzwaldbahn.net
* << Die Summe der Intelligenz auf dem Planeten ist eine Konstante.
Die Bevölkerung wächst. >>
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: 26. Oktober: Kontraste, Datum: Donnerstag, 2. November 2000 18:53
Johannes Döveling schrieb:
> http://www.kontraste.de/0010/Manuskripte/txt3.html hat den Wortlaut der Sendung.
> Wieder eine typische Anti-Bahn-Reportage: Die Bahn ist an allem Schuld,
> weil an einem Bahnübergang mit Andreaskreuz niemand mehr mit einem Zug rechne.
> "Viele wissen gar nicht, daß man am Blinklicht halten muß". Tja, die Leute
> haben dann wirklich Pech gehabt :-(
Zustimmung.
Hier das Manuskript - mit eingeschobenen Kommentaren meinerseits -:
| Als 1998 in Eschede mehrere Waggons eines ICE aus den Gleisen brechen,
| kamen über 100 Fahrgäste ums Leben. Ein gebrochener Radreifen
| war die Ursache und anschließend machte die Sicherheit bei der Bahn
| noch lange Schlagzeilen.
Es ist offensichtlich unmöglich, einen Fernsehbeitrag über die zu machen, ohne Eschede zu erwähnen - ganz egal, ob ein auch nur entfernter Zusammenhang besteht oder nicht.
Vielleicht hätte man an dieser Stelle auch erwähnen können: Die Sache in Eschede wäre längst nicht so schlimm ausgegangen, wenn es da noch einen Bahnübergang gegeben hätte und dieser nicht durch eine Brücke ersetzt worden wäre.
| Nicht in die Schlagzeilen schaffen es Unfälle, die irgendwie dazu zu
| gehören scheinen: Autofahrer übersieht einfahrenden Zug am Bahnübergang.
| Und Schuld ist natürlich der Autofahrer, der ja offensichtlich nicht aufgepasst hat.
Da hat "Kontraste" Recht.
| KONTRASTE hat Bahnübergänge, an denen solche Unfälle besonders häufig,
| mal in Augenschein genommen. Und wir stellen fest:
| Viele Übergänge sind völlig unzureichend markiert.
Eine Unterstellung, die ihm Folgenden "völlig unzureichend" belegt wird.
| Hier geschehen Unfälle, die schier mutwillig in Kauf genommen
| werden, weil die Deutsche Bahn AG spart Geld.
Der Vorwurf der Mutwilligkeit ist m. E. eine Unverschämtheit.
| Steffen Mayer und Heiner Jans berichten.
| Bahnübergang in Seehausen bei Magdeburg am 28 Juli.
Gemeint ist offenbar Seehausen (Wanzleben) an der eingleisigen Nebenbahn Eilsleben - Blumenberg. Hier verkehren Schienenbusse der Baureihe 772 ("Ferkeltaxen") im Zweistundentakt. Der Güterverkehr dürfte von völlig untergeordneter Bedeutung sein.
| Der Kleintransporter eines Paketdienstes wird von einem Zug erfaßt.
| Der Fahrer hat keine Chance: Er war auf die Schienen gefahren, trotz
| des Blinklichts im Warnkreuz. Eigentlich hätte er halten müssen.
Also hatte er doch eine Chance. Er hätte nur auf das Blinklicht achten müssen. Schon gleich am Anfang eine völlig unsachliche Bemerkung – das lässt nichts Gutes erahnen.
| Am Bahnübergang Seehausen hat es schon öfter gekracht. Ursprünglich
| befand sich hier eine Schranke. Die Bahn hat sie 1993 durch eine
| unsichere Blinklichtanlage ersetzt.
1993 wurden noch Blinklichtanlagen aufgestellt? Das wundert mich ein bisschen. Ich dachte, neue Anlagen dürften schon seite einiger Zeit nur noch mit Ampeln errichtet werden.
Aber sei es drum: Das Wort "unsicher" ist infrage zu stellen. Eine von einem Posten bediente Schranke kann evtl. durch menschliches Versagen offen bleiben, ohne dass der Triebwagenführer ein Haltesignal bekommt; der Ausfall einer solchen Blinklichtanlage hingegen würde dem Triebwagenführer rechtzeitig angezeigt.
| Grund: sie wollte die Kosten für die Bahnwärter sparen.
Im Ernst: Wer soll die Kosten für einen Schrankenwärter tragen, der einmal pro Stunde die Schranken runter- und wieder hochkurbelt? Und das an einer ganz untergeordneten Nebenbahn? Wenn die Öffentlichkeit das will, soll sie das auch bezahlen. Ich halte es nicht für angemessen, einen solchen Personaleinsatz der Bahn abzuverlangen – aber gleichzeitig soll sie doch bitte schön wirtschaftlich arbeiten.
| Eine Entscheidung mit tödlichen Folgen.
| O-Ton Eckhard Jockisch, Bürgermeister Seehausen:
| "Gleich am ersten Tag als die Warnblinkanlage aufgestellt war, gab
| es den ersten tödlichen Unfall. Seitdem hat es 8 Unfälle gegeben.
| Und davon waren 4 tödlich. Meiner Meinung nach 4 tödliche Unfälle zu viel."
Wie ist denn diese Häufung von Unfällen an gerade diesem Bahnübergang zu erklären? Hier hätte die "Kontraste"-Redaktion mal in die Tiefe gehen müssen. So viele Unfälle sind schließlich beileibe nicht die Regel an unbeschrankten Bahnübergängen. Es liegt nahe, dass hier besondere Umstände herrschen - aber die verschweigt "Kontraste" uns.
| Hier starb der Sohn von Siegfried Salewski. Er hatte das Blinklicht
| übersehen, also war er juristisch selbst schuld.
Woher weiß man, dass er es übersehen hat? Es könnte doch auch sein, dass er es gesehen, aber auf die leichte Schulter genommen hat, nach dem Motto: Ach was, ich warte doch nicht, bis die Ferkeltaxe herangeeiert kommt.
| Doch Siegfried Salewski kann nicht verstehen, daß die Bahn keine Verantwortung tragen soll.
| O-Ton Siegfried Salewski:
| "Weil ich nicht einsehe, daß die Schuld nur den Kraftfahrern gegeben
| wird, sondern auch die Bahn bei sich die Schuld sucht, in dem sie
| ihre Anlagen besser instandhält und besser pflegt."
Aha. Bisher war von schlechter Instandhaltung und Pflege der Anlagen allerdings gar keine Rede. Da auch nachher davon keine Rede ist, gehe ich davon aus, dass diese Aussage von Herrn Salewski substanzlos ist.
Eine andere Frage ist, ob auch eine ordnungsgemäß gewartete Blinklichtanlage ohne Halbschranken in diesem Falle zu wenig ist. Aber darauf gehen die Redakteure nicht ein.
| Das rote Blinklicht ist die mit Abstand gefährlichste Sicherung.
| Hier gibt es im Verhältnis die meisten Unfälle, die meisten Toten.
Interessant. Quelle?
| Fast alle Unfälle an Bahnübergängen werden durch Kraftfahrer und
| Fußgänger selbst verschuldet. Insgesamt fast einhundert Tote jedes
| Jahr. Viele wissen gar nicht, daß man am Blinklicht halten muß.
Das glaube ich nicht. Ich habe noch von niemandem gehört, der das rote Blinklicht am Bahnübergang für einen bloßen freundlichen Hinweis gehalten hat.
Und selbst wenn es so sein sollte: Wer nicht einmal wichtigste Verkehrsregeln kennt, ist wirklich selber für die Folgen verantwortlich.
| Grundproblem ist das Blinken selbst:
| O-Ton Prof. Heiner Erke, Verkehrspsychologe:
| "Weil wir gewöhnt sind, mit Blaulicht und mit gelbem Blinklicht,
| darauf aufmerksam gemacht zu werden, wir müssen aufpassen. Es ist
| kein Halte-Gebot. Bei der Bahn ist es aber noch ein Halte-Gebot und
| Leute, die zerstreut sind, die sich damit nicht auskennen, denken,
| ich muß nur mal hingucken. Aber eigentlich muß ich halten."
Und? Haben die Leute denn wenigstens hingeguckt? Anscheinend nein.
| Die Dunkelphase vor allem verhindert die Wahrnehmung, daß das
| Blinklicht überhaupt in Betrieb ist: Verkehrssachverständige kennen das Problem:
| O-Ton Franz Schilberg, Ingenieur für Verkehrssicherheit:
| "Wir wissen, daß die Blickzuwendung auf ein Signal sehr kurz ist,
| man will nur wissen: ist es rot, grün oder ist es aus. und beim
| Blinklicht können Sie in die Dunkelphase gucken, auch wenn es rechts
| und links steht, Sie gucken nach rechts, Sie gucken nach links und
| gucken immer ins Dunkel und fahren in aller Ruhe drüber"
Auch das glaube ich nicht. Herr Schilberg geht offenbar davon aus, dass man die Blinklichtanlage überhaupt nur ganz kurze Zeit (eine halbe Sekunde oder so) im Blickfeld hat. Das ist aber nicht der Fall, vielmehr ist sie über längere Zeit sichtbar. Und dann soll ein Blinken nicht auffallen, ja sogar gefährlich sein? Warum dann das Blaulicht auf dem Polizeiwagen? Müsste es aus Sicherheitsgründen nicht blaues Dauerlicht sein, wenn man dieser Argumentation folgt?
| Radfahrerin Karin Heimler überquert seit mehr als 20 Jahren immer
| den gleichen Bahnübergang auf dem Weg zur Arbeit. Die Stadträtin aus
| Bayreuth weiß wie gefährlich gerade dieser Übergang ist. Direkt nach
| einer Kurve überquert die Straße die Gleise. Hier gab es schon mehrere Unfälle.
| Vor kurzem wäre sie selbst fast unter die Räder gekommen:
| Karin Heimler:
| "Ich bin so hochgefahren, dann habe ich nach rechts geguckt, ob
| nicht aus der Autowerkstatt ein Auto rauskommt und schau links und
| schau rechts und fahr langsam hin, fahr über den Schienen weg und
| auf einmal hör ich daß auf der Autobahnbrücke der Zug herrattert.
Frau Heimler will sagen: "Ich habe mir alles Mögliche andere angeguckt, aber auf das Blinklicht habe ich nicht geachtet."
| Und ich bin dann abgestiegen, weil ich so perplex war, weil ich kein
| Blinklicht gesehen hab. Mir haben die Beine gewackelt, gezittert,
| ich war vollkommen fertig, weil ich gedacht habe, jetzt wärst du die
| nächste gewesen."
Ja. Aber wegen totaler Unaufmerksamkeit. Da hätte auch die schönste Ampel nicht geholfen.
| Mitte September bei Prora auf Rügen: auch hier hat ein Autofahrer
| das Blinklicht übersehen. Ohne zu bremsen, fuhr ein älteres Ehepaar
| vor den Zug. Die Beifahrerin war sofort tot, der Fahrer schwer verletzt.
| Der Bahnübergang liegt direkt hinter einer Abzweigung, auch
| er wurde schon mehrfach zur Falle für Autofahrer.
Stehen denn auf der Hauptstraße kein Hinweis auf den Bahnübergang in der abzweigenden Straße? Das könnte man als ein Versäumnis der zuständigen Straßenbehörde ansehen. Die Bahn allerdings darf solche Warnschilder nicht aufstellen.
| Es gibt noch sehr viele solcher Bahnübergänge. Daß sie gefährlich
| sind, weiß die Bahn. Seit 10 Jahren dürfen deshalb nur noch neue
| Halbschranken mit Ampeln installiert werden.
Aha. Und was ist mit der Anlage in Seehausen? Illegal errichtet?
| Gut sichtbar: mit Gelbphase und stehendem Rotlicht. Doch mehr
| Sicherheit kostet mehr Geld:
| O-Ton Heiner Erke, Verkehrspsychologe:
| "Eine neue Anlage kostet je nach Art 100, 150 oder auch 250 Tausend
| Mark. Und das sind bei 10 000 Stück enorme Kosten."
Recht hat der Mann.
| Mehr Geld leistet sich die Bahn für Prestigeobjekte: Millionen etwa
| für Einkaufszentren mit Zuganschluß, Milliarden für gigantische Verkehrsprojekte
| und für Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen den Großstädten.
Die Autofahrerperspektive: Sorgt ihr dafür, dass ich selbst mit geschlossenen Augen nicht mehr Gefahr laufe, mit euren Zügen zu kollidieren! Ob man mit euren Zügen auch reisen kann, ist mir egal.
| Für die Abschaffung der unsicheren Blinklichter dagegen, läßt sich
| die Frankfurter Zentrale viel Zeit. Allenfalls bis Ende des Jahres
| 2003 will man das Problem behoben haben, aber nicht einmal das ist sicher:
| O-Ton Wolfgang Seehafen, DB-Produktmanager Bahnübergänge:
| "Wir gehen davon aus, daß das Ziel, daß dieser Termin eingehalten werden kann."
Ich glaube nicht daran. Wie oben von Herrn Erke ausgerechnet, ist mit Kosten von ca. 2 Milliarden DM zu rechnen. Ob DB Netz das Geld über hat? Und die Straßenbaulastträger?
| Die Bahn macht vage Versprechungen, das Bundesministerium für Verkehr
| hat auch kein Sofortkonzept. Schnell mehr Sicherheit steht auch
| hier nicht auf der Tagesordnung. Für die Nebenstrecken fühlt sich
| offenbar niemand zuständig.
Vor allem ist nicht der Autofahrer für die Sicherheit zuständig, wie wir in diesem Bericht immer wieder eingetrichtert bekommen.
| O-Ton Franz Schilberg, Ingenieur für Verkehrssicherheit:
| "Wir können ja immer wieder lesen, daß in die Hauptstrecken viel
| Geld investiert wird, die Nebenstrecken bleiben ein bißchen daliegen
| und damit auch die Sicherheitseinrichtungen, aber gerade auf den
| Nebenstrecken haben wir die Blinklichtanlagen und natürlich diese
| Andreaskreuze, wo die meisten Unfälle passieren."
Wie jetzt? Oben wurde doch noch behauptet, an den Bahnübergängen mit Blinklicht würden die meisten Unfälle passieren. Jetzt sind es auf einmal die Bahnübergänge nur mit Andreaskreuz?
| Eine Nebenstrecke der Bahn in Wandlitz bei Berlin,
"Die Bahn" hat überhaupt keine Strecke in Wandlitz bei Berlin. Ist vielleicht die Niederbarnimer Eisenbahn gemeint?
| Anfang des Jahres stirbt eine Familie in den Trümmern ihres Autos.
| Vor dem anbrausenden Zug warnt nur ein einziges Andreaskreuz.
"Anbrausender Zug" - lächerlich! Es handelt es sich um einen Nebenbahn mit entsprechendem Geschwindigkeitsniveau. Ohne die Strecke genauer zu kennen, möchte ich fast wetten, dass da nicht mehr als 50 km/h drin sind. Bei vergleichbaren Kreuzungen mit Straßen steht auch nur ein einzelnes "Vorfahrt achten"-Schild.
| Auch Andreaskreuze sind für Autofahrer leicht zu übersehen.
Ich glaube einfach nicht, dass die Andreaskreuze "übersehen" werden. Nein, man sieht sie und kümmert sich nicht drum. Das ist aber nicht die Schuld der Bahn.
| Rund 15.000 solcher Bahnübergänge gibt es noch in Deutschland. Vielen
| dieser Strecken droht die Stillegung. Also hält man Investitionen
| tionen in mehr Sicherheit nicht mehr für nötig. Die Folge: Warnschilder
| werden vernachlässigt: sie sind schlecht lesbar oder nicht mehr richtig zu sehen.
Anmerkung: An dieser Stelle zeigt der Fernsehbericht einen Schildermast in einem gewissen Abstand vor dem Bahnübergang. Zu sehen sind das Warnzeichen "unbeschrankter Bahnübergang" und darunter die Geschwindigkeitsbeschränkung "10". Diese beiden Schilder befinden sich in einem ordentlichen Zustand. Unter dem Tempo-10-Schild ist noch ein schlecht lesbares Zusatzschild, das darauf hinweist, dass die Beschränkung bis zum Bahnübergang gilt.
Hierzu ist festzuhalten:
1. Das Zusatzschild ist sowieso überflüssig, da Geschwindigkeitsbeschränkungen in Zusammenhang mit Gefahrzeichen immer nur so lange gelten, bis die Gefahrstelle (in diesem Falle der Bahnübergang) passiert ist.
2. Für dieses Zusatzschild ist nicht die Bahn verantwortlich, sondern die zuständige Straßenbehörde.
| Bei solchen Übergängen können sich viele Autofahrer gar nicht mehr
| vorstellen, daß hier überhaupt noch ein Zug fährt.
Anmerkung: An dieser Stelle wird ein schmaler Wirtschaftsweg mit einem Bahnübergang mit Andreaskreuz gezeigt. Warum soll die Bahn damit rechnen, dass hier noch ein Auto fährt?
| Bad-Birnbach, in Bayern, Februar 1998. Ein Übergang nur mit einem
| Andreaskreuz gesichert. Nachts ereignete sich einer der schwersten
| Unfälle in den letzten Jahren. Drei Personen starben noch am Unfallort,
| 2 weitere wurden schwer verletzt. Doch in Bad Birnbach hat man
| Konsequenzen gezogen: die sonst kaum erkennbaren Andreaskreuze sind
| mit reflektierender gelber Folie unterlegt. Sie sind jetzt gut
| sichtbar und werden wieder als Warnzeichen erkannt.
Ja. Und wenn es diesen gelben Hintergrund bei allen Andreaskreuzen gibt, dann kommen die Autofahrer und sagen: Alle anderen Schilder sind nicht mehr zu erkennen. Was nun?
| Schon früh weisen Schilder auf die Kreuzung hin. Diesen Übergang
| kann man nicht mehr übersehen.
Man fragt sich, was das für innovative Schilder sein mögen? Die Antwort ist einfach: Baken, wie sie seit Jahrzehnten üblich sind. Aber den Redakteuren scheinen sie eine Neuheit zu sein. Au weia.
| Doch nicht die Bahn kam auf die gute Idee, sondern der ADAC. Er
| finanzierte das Pilotprojekt auch, die Bahn hat es unterstützt, die
| TU Braunschweig hat es betreut:
| O-Ton Heiner Erke, Verkehrspsychologe:
| "Wir haben von uns aus unser Ziel erreicht. Wir hatten vorher in
| sechs Jahren 12 Unfälle mit 12 Toten und einem halben Dutzend
| Schwer- und leicht Verletzten und ungeheurem Sachschaden. Wir haben
| in den 1,5 Jahren, die wir jetzt hier aktiv sind, nicht einen Unfall
| mehr gehabt. Wir sehen, daß die Schilder akzeptiert sind. Wir haben
| keine Reklamationen. Wir würden empfehlen, so weiterzumachen."
Anderthalb Jahre ohne Unfall an einem einzigen Bahnübergang sind derart beweiskräftig, dass sie Millioneninvestitionen rechtfertigen? An den allermeisten Bahnübergängen ohne Andreaskreuz sind doch längere Zeitabschnitte ohne Unfall die Regel. Und das ohne gelbe Folie.
| Die Deutsche Bahn und das Verkehrsministerium könnten weiteres
| Sterben verhindern. Eine Sicherheitsanlage wie diese kostet nur 10 Tausend Mark.
| Zurück in Seehausen. Siegfried Salewski stellt sich immer wieder die
| Frage, warum das schwer erkennbare Blinklicht, an dem sein Sohn
| starb, noch heute die einzige Sicherung ist.
| O-Ton Siegfried Salewski:
| "Ich kann nicht verstehen, daß aus finanziellen Mitteln der Bahn
| oder sonst jemanden hier noch Leute umkommen sollen, Kraftfahrer
| umkommen sollen und die Bahn schiebt alles auf die lange Bank."
Entschuldigung für meine teilweise etwas bissigen Kommentare, aber angesichts dieses ziemlich unqualifizierten Fernsehbeitrages bin ich doch etwas ungehalten.
Robert Weemeyer, Berlin
--
Von: "Volker Eichmann" <eichmann@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Mueglitztalbahn, Datum: Donnerstag, 2. November 2000 11:29
Hallihallo,
Am letzten Sonntag konnte ich endlich mal die Mueglitztalbahn mit den neuen 642ern erleben. Vorweg gesagt, ein eindrucksvolles Erlebnis. Mein Bekannter und ich fuhren mit dem Bus von Dresden nach Heidenau (Linie 86 der DVB ist ein gutes Beispiel fuer einen neu eingefuehrten und erfolgreichen Quartierbus ... dies mal als Abstecher zu debs) und waren ca. 20 Minuten vor Abfahrt auf dem Bahnsteig. Heidenau ist eine einzige Baustelle, lediglich die zwei Gleise am Bahnsteig der Mueglitzbahn sind nutzbar. Die Bruecken sind schon teilweise erneuert, die S-Bahn-Ausbauten schreiten gut voran.
Aber erst mal eine Tageskarte fuer den Verbundraum loesen. Der DB-Automat ist geeignet, um Fahrgaeste zu vertreiben. Auf den Tastendruck "Familientageskarte" will er das Fahrtziel wissen, ich gebe die Nummer fuer Altenberg ein - der Automat will wissen, ob wir ueber Bad Bad Gottleuba oder Dresden nach Altenberg wollen! Beides liegt nicht an der Strecke (ok, ich weiss, dass Glashuette zur VVO-Zone Bad Gottleuba gehoert, aber wer sonst als "normaler" Fahrgast weiss das?). Zum Glueck ist das bei Tageskarte Verbundraum egal.
Der Bahnsteig ist gut gefuellt, mindestens 100 Leute. Naja, die S-Bahn nach Schoena kommt ja noch, die wollen alle sicherlich in die Saechsische Schweiz ... Die S-Bahn rollt ein, Fahrgastwechsel ... es stehen noch mehr Leute als vorhin da! Mindestens 150 Fahrgaeste wollen in Richtung Altenberg, das habe ich selbst an schoenen Tagen (abgesehen von Wintersportzuegen) noch nicht erlebt. Mir wird bange ob des Fassungsvermoegens eines Triebwagens. Aber da rollen zum Glueck aus Altenberg kommend zwei Triebwagen ein. Fuer die Menge am Bahnsteig reichen diese beiden Triebwagen gerade so aus, ein paar Leute muessen trotzdem stehen.
Puenktlich rollen wir ins Mueglitztal los, auch in Dohna und sogar in Koettewitz (!) steigen Fahrgaeste zu. In Weesenstein wird es etwas leerer, -20 Fahrgaeste ungefaehr. Die Strecke ist gut ausgebaut, immer wieder kann der 642 bis auf 70 beschleunigen, vor allem die Beschleunigung beeindruckt. Auch die Fahrgaeste sind angetan, ich hoere nur lobende Stimmen zum schoenen neuen Zug. Burkhardswalde-Maxen kommt, hier will niemand rein oder raus, aber schon in Muehlbach gibts es wieder Fahrgastwechsel. Auch in Nieder- und Oberschlottwitz gibt es neue Fahrgaeste. Negativ fallen nur einige wenige Bahnuebergaenge ohne Sicherung auf, die den 642er zum Bremsen zwingen. Teilweise vermag es der Zug aber, sogar gut mit den auf der parallelen Strasse fahrenden Pkw mitzuhalten. Das gabs bislang mit den alten Zuegen nicht.
In Glashuette wieder Fahrgastwechsel, es geht flott weiter, da an Wochenenden kein Gegenzug faellig ist. Leider ist Glashuette einziger Kreuzungsbahnhof geblieben, in Dohna, Niederschlottwitz und Lauenstein gibt es noch signalgesicherte und handbediente Bü´s. Baerenhecke-Jonsbach bleibt ohne Ein- und Aussteiger, dafuer tut sich in Baerenstein, Lauenstein und vor allem Geising einiges. Die meisten Leute fahren aber durch bis Altenberg. Beeindruckend ist, wie die beiden 642er den Berg nach Altenberg angehen - kein Vergleich mit den lahmen 204ern.
In Altenberg kommen die Zuege allerdings aus irgendeinem Grund auf einem der hinteren Gleise an, weiss der Geier warum. Sehr positiv ist, dass es inzwischen wieder einen beheizten Warteraum im EG gibt (das Gebaeude gehoert inzwischen der Stadt Altenberg). In Altenberg ist herrliches Herbstwetter, die Fahrgaeste verteilen sich schnell auf die Wanderwege, Sommerbobbahn, Kneipen und Restaurants.
Wir fahren spaeter mit dem 360er Bus zurueck nach Dresden (auch dieser ist durchgehend gut gefuellt).
Der VVO hat inzwischen Fahrgastzahlen fuer die Bahn. Bereits die Streckensanierung hat die zuvor auf unter 500 abgesunkenen Fahrgastzahlen auf knapp 1000 gebracht, der Neuheitseffekt der 642 wird sich zwar wieder abschwaechen, hat aber in den ersten Wochen nochmals 30% neue Kunden gebracht. Da macht das Bahnfahren wieder Laune ... die Mueglitztalbahn wird uns noch lange erhalten bleiben.
Gruss, Volker
--
Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
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Als Umweltministerin halte ich es fuer erforderlich, die Energiepreise schrittweise anzuheben und so ein eindeutiges Signal zum Energiesparen zu geben. (Angela Merkel, CDU; FAZ vom 28.03.1995)
Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.: 222/00
Magdeburg, den 1. November 2000
Betrifft Verhandlungen im Spezialwerk Stahlbau Dessau
Zum Abschluss der Verhandlungen über die Zukunft des Spezialwerks Stahlbau Dessau wurden folgende Punkte festgehalten:
1. Das Verkehrsministerium und das Wirtschaftsministerium Sachsen-Anhalt, der Beauftragte der Bundesregierung für die neuen Bundesländer, die Transnet Gewerkschaft GdED und die Deutsche Bahn AG haben am 01.11.2000 über die Planungsüberlegungen des Vorstandes zur Schließung des Werkes Stahlbau Dessau gesprochen.
2. Die Deutsche Bahn AG erklärt, dass sie insbesondere aus wirtschaftlichen, aber auch aus unternehmensstrategischen Gründen zukünftig keine Spezialwerke mehr betreiben wird.
3. In den kommenden Monaten wird die Deutsche Bahn AG mit Unterstützung des Verkehrsministeriums und des Wirtschaftsministeriums Sachsen-Anhalt und des Beauftragten der Bundesregierung für die neuen Bundesländer nach dem Grundsatz "Privatisierung vor Schließung" mit Investoren intensiv über das Werk Stahlbau Dessau verhandeln, um den Standort zu erhalten. Die Deutsche Bahn AG wird im Falle einer Veräußerung oder sonstiger Maßnahmen, mit denen die Werke rechtlich und wirtschaftlich unabhängig von der Bahn aufgestellt werden, den Prozess in Abhängigkeit von der Privatisierungsstruktur und angelehnt an die Kosten für die Auslaufproduktion begleiten.
Bund und Land sichern zu, dass sämtliche Möglichkeiten der Wirtschaftsförderung in diese Verhandlungen einbezogen werden.
4) Erst wenn sich in einem mit dem Gesamtbetriebsrat zu vereinbarenden Zeitraum in den Verhandlungen mit den Investoren keine wirtschaftlich tragfähigen Lösungen abzeichnen und weitere Verluste entstehen, wird das Stilllegungsverfahren eingeleitet.
Martin Krems
Impressum:
Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt
Pressestelle
Turmschanzenstraße 30
39114 Magdeburg
Tel: (0391) 567-7504
Fax: (0391) 567-7509
mailto:presse@mwv.lsa-net.de
--
Von: "Peter Beck" <peter.beck@hit.handshake.de>
Betreff: Dampfwendezuege, Datum: Samstag, 4. November 2000 07:40
bilde mir ein, mal was ueber Dampfwendezuege gelesen zu haben. Frage: Gehoert das zum Bereich der Fabel, oder gab es die wirklich? Wie funktionierte die Steuerung?
Wo waren ggf. welche im Einsatz?
Ciao, Peter
--
Peter Beck, Stuttgart
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Dampfwendezuege, Datum: Samstag, 4. November 2000 20:56
"Peter Beck" <peter.beck@hit.handshake.de> schrieb im Newsbeitrag
news:7pDB0t$UmaB@hit-peter.beck.hit.handshake.de...
> bilde mir ein, mal was ueber Dampfwendezuege gelesen zu haben.
> Frage: Gehoert das zum Bereich der Fabel, oder gab es die wirklich?
> Wie funktionierte die Steuerung?
> Wo waren ggf. welche im Einsatz?
> Ciao, Peter
> Peter Beck, Stuttgart
Hallo Allerseits,
Es gab auch bei der DR Dampfwendezüge - auf der Strecke von Berlin nach Wünsdorf und Potsdam, bespannt mit der BR 65.10. Der Heizer war ein Reglerberechtigter, der die Lok fuhr und heizte. Die Befehlsübermittlung vom Steuerwagen zur Lok erfolgte über die SIFA und Klingeltaster. Der Heizer hatte die SIFA zu betätigen. Blieb die Betätigung aus hatte der auf dem Steuerwagen fahrende Lokführer die Verständigung mit dem Heizer zu suchen oder den Zug anzuhalten. Bremsen tat der Lokführer, wobei der Regler auf der Lok elektrisch geschlossen wurde.
Gruß Gerd Böhmer
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Re: PEG und ET403, Datum: Samstag, 4. November 2000 11:21
On Sat, 4 Nov 2000 11:09:24 +0100, Johannes Groisz <j.groisz@digifarm.at>
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Weiß jemand näheres darüber ?
Es gab hier bereits eine diskussion darüber. Der letzte stand nach meinem wissen:
* Die PEG hat die 12 wagen BR 403/404 (6 endwagen, 4 mittelwagen, zu 3 triebzügen zusammenstellbar) gekauft.
* Derzeitiger zustand: Lufthansa Airport Express, nicht betriebsfähig.
* Derzeitiger ort: RAW Nürnberg; offenbar noch nicht überführt.
* Was damit tun: es wurde noch keine entscheidung bekanntgegeben.
Natürlich schossen die spekulationen daraufhin ins kraut, aber nachdem die fahrzeuge jetzt vor der unmittelbaren verschrottung bewahrt sind, können wir die weitere entwicklung gelassen abwarten.
-----
tobias benjamin köhler _______________ tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
--
Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@gmx.de>
Betreff: InterCityExperimental, Datum: Sonntag, 5. November 2000 18:57
Hallo zusammen,
gibt es eine Seite im Netz, auf der die Schnellfahrversuche mit dem InterCityExperimental (BR 410) ab 1985 dokumentiert sind (Datum, Strecke und erreichte Geschwindigkeit)?
Speziell die Schnellfahrversuche bis 1988 auf der KBS 400 Bielefeld – Hamm interessieren mich besonders, hat er dort nicht auch einmal über 300 km/h erreicht?
Zwei Schnellfahrversuche auf dieser Strecke mit der BR 103 habe ich in einem Buch gefunden:
12.09.1973 Lok 103 118-6 Gütersloh - Neubeckum 252,9 km/h
14.06.1985 Lok 103 003-0 Gütersloh - Neubeckum 283,0 km/h
Viele Grüße, Jan Marco Funke
-----
Jan Marco Funke
Heimatbahnhof: Rheda-Wiedenbrück (KBS 400, 406)
Mail: jmfunke@gmx.de Fax: 0180 / 505 255 375 134
http://www.djh-freeweb.de/~jan_marco.funke
--
Von: "Jens-Peter Dehne" <j-p.dehne@fh-wolfenbuettel.de>
Betreff: Re: InterCityExperimental, Datum: Sonntag, 5. November 2000 20:11
Jan Marco Funke wrote:
> Speziell die Schnellfahrversuche bis 1988 auf der KBS 400 Bielefeld - Hamm
> interessieren mich besonders, hat er dort nicht auch einmal über 300 km/h erreicht?
Hat er! Das erste war der ICt 16994 am 26.11.85 auf der Strecke Bielefeld - Brackwede - Neubeckum - Hamm (Westf.) - Essen Hbf, erreichte Geschwindigkeit 317km/h zwischen Rheda und Oelde, am 17.11.86 auf derselben Strecke sogar 345km/h!
Schließlich folgte am 1.5.88 der Weltrekord von 406,9km/h zwischen Fulda und Würzburg, der am 18.5.90 vom TGV Atlantique 325 mit 515,3km/ gebrochen wurde.
(Quellen: Zuglaufschild des ICt 1994 und EJ Special 5/99 "Die ICE Familie")
jpd
--
Von: "Thomas Gabler" <Amosh@web.de>
Betreff: Re: InterCityExperimental, Datum: Sonntag, 5. November 2000 20:13
Jan Marco Funke wrote:
> Hallo zusammen,
> gibt es eine Seite im Netz, auf der die Schnellfahrversuche mit dem
> InterCityExperimental (BR 410) ab 1985 dokumentiert sind (Datum, Strecke und
> erreichte Geschwindigkeit)?
> Speziell die Schnellfahrversuche bis 1988 auf der KBS 400 Bielefeld - Hamm
> interessieren mich besonders, hat er dort nicht auch einmal über 300 km/h erreicht?
Ich habe zwei Daten:
25.11.85 323 km/h (inoffiziell)
26.11.85 317 km/h offizielle Premierenfahrt
Ciao, Tom
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Man muss nicht verrückt sein, um Psychologie zu studieren, aber es hilft!
th.gabler@gmx.de
http://go.to/Rail-Eddi
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Von: "Lennart Blume" <Lennart.Blume@gmx.de>
Betreff: Re: InterCityExperimental, Datum: Sonntag, 5. November 2000 22:36
"Jens-Peter Dehne" schrieb:
> Schließlich folgte am 1.5.88 der Weltrekord von 406,9km/h zwischen
> Fulda und Würzburg, der am 18.5.90 vom TGV Atlantique 325 mit 515,3km/ gebrochen wurde.
War das nicht ein (verkürzter) ICE 1?
> (Quellen: Zuglaufschild des ICt 1994 und EJ Special 5/99 "Die ICE Familie")
Gruß, Lennart
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de>
An: <webmaster@drehscheibe-online.de>
Betreff: 101 100, Datum: Sonntag, 5. November 2000 23:19
Sehr geehrter Webmaster,
Am 04.11.2000 habe ich die Lok 101 100 CMA-Kinder (Teilreklame) vor den Zügen IR 2541 und IR 2544 gesichtet.
Gruß Gerd Böhme
--
von Gerd Böhmer am 5.Nov.2000 23:11
Hallo Allerseits,
Anbei die Sichtungen der letzten beiden Tage in Berlin:
04.11.2000
101 029 IR 2549, 143 366 D 448, 103 176 IR 2546, 101 029 IR 2342, 101 074 IC 538, 101 056 IC 813,
101 100 CMA "Kinder" IR 2541, 101 004 CMA "Fleisch" IC 535, 101 100 IR 2544, 103 212 IR 2543,
101 020 stand in Lichtenberg, 103 212 IR 2340, 145 012 D 1249, 103 166 IR 2341,
05.11.2000
103 103 IR 2546, 101 029 IR 2342, 112 160 mit einem Sonderzug bestehend aus je einem Liege- und Schlafwagen der ZSR,
101 070 IC 538, 101 048 IR 2541, 120 118 IC 871, 103 227 IR 2544, 112 186 IC 830, 103 176 IR 2543.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: "Kay-Peter Scholz" <Kay-Peter.scholz@gmx.de>
Betreff: WAB-Lok vor Zug 111 (Malmö - Berlin), Datum: Montag, 6. November 2000 19:05
Hallo!
heute früh hatte der private Nachtzug 111 (Malmö - Berlin) etwa 90 Minuten Verspätung (wie letzte Woche Montag) so das ich diesen Zug beobachten konnte. Er bestand heute sogar aus 3 Wagen der ZSR. Zusätzlich zu den normalen beiden Wagen hing ein Schlafwagen der ZSR am Zug, der von außen dieselbe Farbe hatte wie die Wagen der russischen Bahn, die man öfters in Berlin-Lichtenberg sieht. Vor dem Zug hing die Lok 109-2 der WAB. Ich muß gestehen, das ich diese Bahngesellschaft bisher nicht kannte. Was ist das für eine Bahngesellschaft und warum hängt vor diesem Zug keine DB-112er mehr?
Bye, Kay
-----
KBS 209.22 (Gv); (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35, Sa+So RB63
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de
--
Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Re: WAB-Lok vor Zug 111 (Malmö - Berlin), Datum: Montag, 6. November 2000 22:47
On Mon, 6 Nov 2000 19:05:58 +0100, Kay-Peter Scholz
<Kay-Peter.scholz@gmx.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> heute früh hatte der private Nachtzug 111 (Malmö - Berlin) etwa 90
> Minuten Verspätung (wie letzte Woche Montag) so das ich diesen Zug
> beobachten konnte. Er bestand heute sogar aus 3 Wagen der ZSR.
Welche ZSR-wagentypen sind das? Liegewagen? 26,4 oder 24,5 m lang?
> Zusätzlich zu den normalen beiden Wagen hing ein Schlafwagen der
> ZSR am Zug, der von außen dieselbe Farbe hatte wie die Wagen der
> russischen Bahn, die man öfters in Berlin-Lichtenberg sieht.
Da der RZD einmal das geld ausging und sie die spurwechselfähigen wagen nicht mehr übernehmen konnte, die die DWA für sie gebaut hatte, sprang die ZSR ein und hatte damit einige moderne schlafwagen, auch wenn diese fast nur noch im normalspurnetz fahren. Die farben wurden sogar beibehalten. Ich habe nicht alle kleinbeschriftungen geprüft, ob da auch slowakisch dabei ist ....?
Solche wagen fahren im sommer als kurswagen Dresden – Bratislava im "Saxonia".
> Vor dem Zug hing die Lok 109-2 der WAB.
109 = Holzroller?
> Ich muß gestehen, das ich diese Bahngesellschaft bisher nicht kannte.
Westfälische Almetalbahn. Daraus lässt sich schließen, dass das Almetal vermutlich irgendwo in Westfalen ist. Ich habe aber schon WAB-loks (V15 und V100 ost) im raum Dresden im baudienst gesehen.
> Was ist das für eine Bahngesellschaft und warum hängt vor diesem Zug keine DB-112er mehr?
Vermutung: bei der WAB war die traktion billiger zu haben?
Georg Verkehrsorganisation muss scharf rechnen.
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tobias benjamin köhler _______________ tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
--
Von: "Kai Garlipp" <kai.garlipp@gmx.net>
Betreff: Re: WAB-Lok vor Zug 111 (Malmö - Berlin), Datum: Dienstag, 7. November 2000 09:32
tobias b koehler wrote:
> > Vor dem Zug hing die Lok 109-2 der WAB.
> 109 = Holzroller?
Ja. Wenn dir die Schweriner Volkszeitung von heute über den Weg läuft, da ist auf Seite 5 eine s/w Nachtaufnahme davon drin. Den Artikel dazu gibt es unter http://www.svz.de/newsmv/MVWirtschaft/07.11.00/zug/zug.html.
BTW: Das land MeckPomm schreibt die Regionalstrecke Lulu-Parchim-Waren-Neustrelitz für einen privaten Betreiber aus.
Bye Kai
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SVZ online: Mecklenburg-Vorpommern: "Erster privater Fernzug rollt durch das Land", Dienstag, 7. November 2000
Erster privater Fernzug rollt durch das Land Bahnkonkurrent würde auch Interregio übernehmen Sassnitz (ddp) Am gestrigen Morgen wurde deutsche Bahngeschichte geschrieben: Erstmals ist in jener Nacht ein privat betriebener Fernreisezug durch Deutschland gefahren. Er fährt auf der Strecke Berlin-Malmö über Sassnitz.
Kein großer Bahnhof in Sassnitz. Als am gestrigen frühen Morgen im Fährhafen Mukran auf Rügen der Malmö-Express über das Terminal auf das bereit stehende Fährschiff "Sassnitz" rangiert wird, ist Ludger Gutwein der einzige Zuschauer. Gutwein ist Chef der Eisenbahnbetriebsgesellschaft (EBG): "Wir fahren Stahl vom Seehafen Wismar nach Brandenburg, bringen skandinavisches Holz von Lübeck nach Österreich und in die Schweiz und beliefern RWE-Kraftwerke mit Brennstoffen." Mit der Übernahme eines Nachtzuges des renommierten Malmö-Express hat die EBG ihr Aktionsfeld nun auch auf den Personenfernverkehr ausgeweitet. Die Bahn AG habe den zuletzt nachts nur wenig angenommenen Zug von Berlin nach Malmö aus finanziellen und personellen Gründen aus dem Fahrplan gestrichen, sagt Gutwein. Die Schwedische Staatsbahn aber wollte die Nachtverbindung über die Mukran-Fähre unbedingt erhalten und habe daraufhin nach einem privaten Partner in Deutschland gesucht.
Gutwein mietete kurzerhand von der tschechischen und slowakischen Bahn bequeme Schlafwagen, kaufte moderne E-Loks und sprang in die Lücke ein.
Der leidenschaftliche Bahnliebhaber ist sich sicher, dass sich die vorerst auf ein Jahr befristete Zugübernahme rechnen wird. Er glaubt, dass künftig wieder mehr Reisende den Nachtzug nach Schweden in Anspruch nehmen werden. Denn die Fahrkarten dafür können nun nicht mehr nur an den Fahrkartenschaltern, sondern auch in allen Reisebüros gekauft werden. Zudem setzt man auf erhöhten Reisekomfort. Imbiss, Getränkeservice und ein aktuelles Zeitschriftenangebot sollen in jedem Reisezug zur Norm gehören.
Sollte es zu weiteren Einschnitten, etwa auf den Interregio-Strecken Berlin-Rostock, Stralsund-Berlin, Hamburg-Binz oder Lübeck-Schwerin, kommen, steht die EBG schon auf den Gleisen. Gutwein kann sich ein Engagement auf weiteren Fernreisestrecken durchaus vorstellen. Man könne notfalls auch kurzfristig einspringen, sagt der Bahnunternehmer.
© Schweriner Volkszeitung online, 1995-2000
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Von: "Maximilian Gauger" <mgauger@gmx.net>
Betreff: Re: WAB-Lok vor Zug 111 (Malmö - Berlin), Datum: Dienstag, 7. November 2000 09:58
Kai Garlipp wrote:
> Ja. Wenn dir die Schweriner Volkszeitung von heute über den Weg läuft,
> da ist auf Seite 5 eine s/w Nachtaufnahme davon drin. Den Artikel dazu gibt es unter
> http://www.svz.de/newsmv/MVWirtschaft/07.11.00/zug/zug.html.
Nett finde ich da ja die Formulierung "kaufte moderne E-Loks". Die 109 hat doch auch schon ein paar Jährchen auf dem Buckel, oder?
> BTW: Das land MeckPomm schreibt die Regionalstrecke
> Lulu-Parchim-Waren-Neustrelitz für einen privaten Betreiber aus.
Das heißt, dass die DB sich nicht an der Ausschreibung beteiligen darf?
Ciao, Max
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...schon wieder mit neuer Adresse! * Maximilian Gauger *
* Diltheyweg 11 *
Life is a box of chocolates: * 64287 Darmstadt *
You never know what you'll get. (Forrest Gump) * mgauger@gmx.net *
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Von: "Volker Eichmann" <eichmann@rcs.urz.tu-dresden.de>
Betreff: Re: WAB-Lok vor Zug 111 (Malmö - Berlin), Datum: Dienstag, 7. November 2000 13:21
Hallihallo!
Maximilian Gauger schrieb:
> Kai Garlipp wrote:
> > Ja. Wenn dir die Schweriner Volkszeitung von heute über den Weg läuft,
> > da ist auf Seite 5 eine s/w Nachtaufnahme davon drin. Den Artikel dazu gibt es unter
> > http://www.svz.de/newsmv/MVWirtschaft/07.11.00/zug/zug.html.
> Nett finde ich da ja die Formulierung "kaufte moderne E-Loks".
> Die 109 hat doch auch schon ein paar Jährchen auf dem Buckel, oder?
Schon so einige ;-))
> > BTW: Das land MeckPomm schreibt die Regionalstrecke
> > Lulu-Parchim-Waren-Neustrelitz für einen privaten Betreiber aus.
> Das heißt, dass die DB sich nicht an der Ausschreibung beteiligen darf?
Duerfte es nicht heissen. Man kann kein Verkehrsunternehmen von einer Ausschreibung ausschliessen. Das wuerde sich die DB AG auch kaum gefallen lassen. Allerdings kommt es inzwischen manchmal vor, dass sich DB Regio an Ausschreibungen bewusst nicht beteiligt.
Gruss, Volker
--
Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
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Als Umweltministerin halte ich es für erforderlich, die Energiepreise schrittweise anzuheben und so ein eindeutiges Signal zum Energiesparen zu geben.
(Angela Merkel, CDU; FAZ vom 28.03.1995)
--
Von: <mschmidt444@my-deja.com>
Betreff: Re: Lehrter Bahnhof, Datum: Donnerstag, 9. November 2000 19:28
In article <8uelse$3ai$1@Plumsklo.JPBerlin.de>,
"Robert Unger" <r.unger@jpberlin.de> wrote:
> Gab es mal einen Lehrter Bahnhof und einen Stadtbahnhof? In diesem Falle lagen
> beide Bahnhöfe doch direkt beieinander, oder? Das Referat dreht sich natürlich dann um beide Bahnhöfe.
Allerdings. Der Fernbahnhof lag südlich des Stadtbahnhofs und war ein Kopfbahnhof. Seine Gleise verliessen ihn in nördlicher Richtung, genau unter dem Stadtbahnhof her.
siehe:
Über den Lehrter Bahnhof: http://www.epilog.de/Berlin/Eisenbahn/Lehrter_Bahn/Index.htm
Über die Stadtbahn: http://www.epilog.de/Berlin/Eisenbahn/Stadtbahn/Index.html
auch noch gut: http://www.bics.be.schule.de/son/verkehr/eisenbah/bahnhof/deutsch/berlin/f-bahn/
Viele Grüße
Michael Schmidt
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Unfälle gestern, Datum: Freitag, 10. November 2000 05:37
Hallo Allerseits,
Soeben habe ich in den Nachrichten gehört, das in den späten Abendstunden des gestrigen Tages bei Stendal ein aus Hannover kommender ICE mit einem Schienenwagen zusammengestoßen ist, wobei ein Arbeiter getötet wurde. Die Strecke soll zur Zeit noch gesperrt sein und die Züge werden über Magdeburg umgeleitet.
Bereits gestern früh entgleiste bei Trebbin die Lok eines Regionalexpress ...
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: "Holger Grunow" <hugo01@web.de>
Betreff: Re: Unfälle gestern, Datum: Freitag, 10. November 2000 07:44
Hallo NG,
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:8ufu68$1p2o8$1@ID-15694.news.dfncis.de...
> Hallo Allerseits,
> Soeben habe ich in den Nachrichten gehört, das in den späten Abendstunden
> des gestrigen Tages bei Stendal ein aus Hannover kommender ICE mit einem
> Schienenwagen zusammengestoßen ist, wobei ein Arbeiter getötet wurde. Die
> Strecke soll zur Zeit noch gesperrt sein und die Züge werden über Magdeburg umgeleitet.
die Strecke soll noch bis gegen 10 Uhr gesperrt bleiben, Unfall passierte im Bahnhof Schönhausen, ein Schienenkleinwagen soll zu dicht an einer Weiche gestanden haben und wurde so vom ICE 1 gerammt, der ICE soll um 100 Km/h schnell gewesen sein.
Gruß Holger
--
Von: "Senger, Daniel" <dsenger@t-online.de>
Betreff: Re: Unfälle gestern, Datum: Freitag, 10. November 2000 19:15
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
8ufu68$1p2o8$1@ID-15694.news.dfncis.de...
> Hallo Allerseits,
> Soeben habe ich in den Nachrichten gehört, das in den späten Abendstunden
> des gestrigen Tages bei Stendal ein aus Hannover kommender ICE mit einem
> Schienenwagen zusammengestoßen ist, wobei ein Arbeiter getötet wurde.
Wobei es in unmittelbarer Nähe bereits kurz vor der Streckeneröffung schon zu einem Zusammenstoß zwischenen zwischen einen eingesetzten Schienenwagen und einer Abnahmefahrt kam. Damals hatte sich die Firma im Tag geirrt, die Arbeiten im Gleis sollten eigentlich eine Nacht später sattfinden. Verletzte gab es glaube ich nicht.
> Bereits gestern früh entgleiste bei Trebbin die Lok eines Regionalexpress
Laut Zeitung soll der Zug auf Stahlplatten entgleist sein, die zuvor ein Güterzug verloren hatte.
Daniel
--
Von: "Jens Eitner" <Jens.Eitner@t-online.de>
Betreff: Re: Unfälle gestern, Datum: Samstag, 11. November 2000 14:09
> > Hallo Allerseits,
> > Soeben habe ich in den Nachrichten gehört, das in den späten Abendstunden
> > des gestrigen Tages bei Stendal ein aus Hannover kommender ICE mit einem
> > Schienenwagen zusammengestoßen ist, wobei ein Arbeiter getötet wurde.
> Wobei es in unmittelbarer Nähe bereits kurz vor der Streckeneröffung schon zu einem
> Zusammenstoß zwischenen zwischen einen eingesetzten Schienenwagen und einer
> Abnahmefahrt kam. Damals hatte sich die Firma im Tag geirrt, die Arbeiten im
> Gleis sollten eigentlich eine Nacht später sattfinden. Verletzte gab es glaube ich nicht.
> > Bereits gestern früh entgleiste bei Trebbin die Lok eines Regionalexpress
> Laut Zeitung soll der Zug auf Stahlplatten entgleist sein, die zuvor ein Güterzug verloren hatte.
Nicht nur laut Zeitung. Es war das Triebfahrzeug des RE 38204 der Relation Jüterbog - Wittenberge (RE 4 ), welches wegen den Stahlplatten ( 1,50m lang, 1,0 m breit und 1cm stark ) entgleiste und etliche Meter Gleis zerlegte.
Gruß Jens
--
Von: "Torsten Kleinert" <torsten.kleinert@mblf.de>
Betreff: 103er (immer noch) im Einsatz? Datum: Freitag, 10. November 2000 06:03
Guten Morgen!
Ich sehe hier (Stuttgart-Nordbahnhof) wieder verstärkt 103er im Einsatz. Ich dachte, diese BR sollte nach dem Ende der Expo (Sonderzüge) in den Ruhestand gehen?
Fragt Torsten
[http://www.shb-ev.de]
--
_____________________________________________________________
NewsGroups Suchen, lesen, schreiben mit http://netnews.web.de
--
Von: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
Betreff: Re: 103er (immer noch) im Einsatz? Datum: Freitag, 10. November 2000 08:00
Hallo Torsten,
"Torsten Kleinert" schrieb:
> Ich sehe hier (Stuttgart-Nordbahnhof) wieder verstärkt 103er im Einsatz. Ich
> dachte, diese BR sollte nach dem Ende der Expo (Sonderzüge) in den Ruhestand gehen?
Nein, eigentlich sollten die Hamburger Maschinen alle nach Frankfurt umbeheimatet werden, sofern sie nicht fristablauf haben. das Bw Frankfurt hat einen Umlaufplan für 16 Tage. Es scheint aber auch noch Maschinen zu geben, die in Hamburg laufen. Jedenfalls tauchen hier in Berlin auch noch 103er auf.
Viele Grüße
Michael
--
Von: "Bernhard" <bernhard4422@my-deja.com>
Betreff: Re: 103er (immer noch) im Einsatz? Datum: Freitag, 10. November 2000 10:48
In article <3a0b8db9$1@netnews.web.de>,
"Torsten Kleinert" <torsten.kleinert@mblf.de> wrote:
> Guten Morgen!
> Ich sehe hier (Stuttgart-Nordbahnhof) wieder verstärkt 103er im Einsatz. Ich
> dachte, diese BR sollte nach dem Ende der Expo (Sonderzüge) in den Ruhestand gehen?
Am vergangenen Mittwoch bin ich jedenfalls mit einem Interregio gefahren, der von einer gezogen wurde.
Viele Gruesse
Bernhard
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
--
Von: "Hans-Joachim Zierke" <DELETE.THIS.hjz@Zierke.com>
Betreff: Re: 103er (immer noch) im Einsatz? Datum: Freitag, 10. November 2000 16:00
Torsten Kleinert schrieb:
> Ich sehe hier (Stuttgart-Nordbahnhof) wieder verstärkt 103er im Einsatz. Ich
> dachte, diese BR sollte nach dem Ende der Expo (Sonderzüge) in den Ruhestand gehen?
Interpoliert man Vergangenheit, werden die 103 im Jahre 2005 sehr bald in den Ruhestand gehen.
hajo
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Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Re: 103er (immer noch) im Einsatz? Datum: Freitag, 10. November 2000 20:50
On 10 Nov 2000 15:00:16 GMT, Hans-Joachim Zierke
<DELETE.THIS.hjz@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Interpoliert man Vergangenheit, werden die 103 im Jahre 2005 sehr bald in
> den Ruhestand gehen.
Von welchen daten gehst du hier aus? Wäre das nicht eher eine extrapolation?--
tobias b köhler________________________________________unci@tigerden.com
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furry peace in our lives – http://www.fur.com/peace/
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Von: "Rolf Benz" <seak@seak.ch>
Betreff: SBB Rollmaterial-Mutationen online, Datum: Freitag, 10. November 2000 17:17
Topaktuell haben wir auf unserer Website http://www.seak.ch die neusten Mutationen im SBB-Rollmaterialpark publiziert. Auch die bisherigen Mutationen in diesem Jahr sind in der Rubrik SERVICE unter dem Thema SBB CFF FFS zu finden.
Ein Klick darauf ist nicht nur für Statistiker interessant. Vielleicht verschwindet gerade eine Serie, von der Sie unbedingt noch ein paar Aufnahmen machen wollten?
Dazu vieles mehr über die grosse "kleine" Welt der Schweizer Bahnen. Einfach mal vorbeiprobesurfen... Wir freuen uns über jeden Besuch!
http://www.seak.ch
mailto:seak@seak.ch
Schweizerischer Eisenbahn-Amateur-Klub Zürich (SEAK)
Bellerivestrasse 251
CH-8008 Zürich
Tel: ++41 1 380 61 61
Fax: ++41 1 380 61 62
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Berliner Morgenpost, Ausgabe vom 12. November 2000
Sonntag, 12. November 2000
Tod im Seilbahn-Tunnel
Mehr als 170 Menschen verbrannten bei Fahrt zum Kitzsteinhorn in Österreich - Viele Jugendliche unter den Opfern - 8 Deutsche konnten sich retten
BM Salzburg - Die Gletscherbahn-Katastrophe am Kitzsteinhorn in Österreich hat gestern vermutlich mehr als 170 Menschen das Leben gekostet. Die acht Überlebenden seien Deutsche, meldete die österreichische Nachrichtenagentur APA. Sie befanden sich bei Ausbruch des Brandes am unteren Ende des Zuges, schlugen die Scheiben des Waggons ein und flohen nach unten aus dem Tunnel. Der mit 180 Skifahrern und Snowboardern voll besetzte Seilbahnzug war um 9.15 Uhr etwa 600 Meter hinter dem Eingang des rund drei Kilometer langen Tunnels in Brand geraten. Auch die talwärts fahrende Bahn blieb stehen; es war zunächst unklar, ob Fahrgäste an Bord waren. Über die Ursachen dieser größten derartigen Katastrophe in Europa gibt es bislang keine zuverlässigen Angaben. Sicher ist nur, dass es zu einem Schwelbrand kam, bei dem heiße giftige Gase entstanden, die sich den Weg nach oben durch die Tunnelröhre bahnten. Die meisten Passagiere konnten sich offenbar nicht selbst befreien, da sich die Türen nicht öffnen ließen. Sie erstickten.
Über die Identität der Toten gibt es bisher keine verlässlichen Angaben. Es wird aber davon ausgegangen, dass die Mehrzahl Österreicher waren. Ob Deutsche oder andere Ausländer unter den Opfern sind, stand zunächst nicht fest.
Mehr als fünf Stunden nach Ausbruch des Feuers benötigten die Rettungstrupps, um zu den eingeschlossenen Skifahrern vorzudringen. Weil der ganze Tunnel verraucht war, konnten die Feuerwehrmänner zudem nur mit Atemschutzmasken in die Röhre steigen. Außerdem mussten sie sich von oben an die Unfallstelle vorarbeiten, da die akute Gefahr bestand, dass der havarierte Zug rückwärts aus dem Tunnel rollt. Retter teilten mit, der Zug sei bis auf das Fahrgestell zusammengeschmolzen. Experten sprechen davon, dass bei solchen Bränden Temperaturen von bis zu 1000 Grad entstehen. Aus der ganzen Region waren 300 bis 400 Feuerwehrleute zusammengezogen worden. Es wurde Großalarm ausgelöst. Rettungshubschrauber waren pausenlos im Einsatz. Sie brachten den Angaben zufolge weiteres Rettungsgerät und standen zum Abtransport von Verletzen bereit. Das Gebiet um Kaprun wurde weiträumig abgesperrt.
Auch aus Deutschland waren Rettungskräfte zur Unglückstelle aufgebrochen. Wie das Berliner Verteidigungsministerium mitteilte, schickten die Bundeswehr und der bayerische Bundesgrenzschutz drei Rettungshubschrauber. Darüber hinaus seien ein Großraumhubschrauber sowie drei Ärzteteams des Bundeswehrkrankenhauses Ulm nach Österreich entsandt worden.
Das Skigebiet Kitzsteinhorn liegt oberhalb des Ortes Kaprun im Salzburger Land. Auf dem Gletscher-Plateau herrscht auch im Sommer Skibetrieb. Nach der Brandkatastrophe wird es dort vorläufig keinen Seilbahnbetrieb geben. Wie der Salzburger Ministerpräsident Franz Schausberger mitteilte, soll in der Nacht zu Sonntag versucht werden, den Unglückszug zur Talstation zu bringen. Schausberger sprach von einem der «dunkelsten und schwersten Tage» in der Geschichte seines Bundeslandes. Er bedauerte vor allem, dass offenbar sehr viele Jugendliche unter den Opfern sind. Nach Schausbergers Angaben kümmern sich 20 Psychologen um die Angehörigen der Opfer.
Bundeskanzler Gerhard Schröder betonte in einem Beileidstelegramm an den österreichischen Kanzler Wolfgang Schüssel, das «grausame Schicksal, das zahllose Menschen erlitten haben, bewegt mich und alle meine Landsleute zutiefst».
© Berliner Morgenpost 2000
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Berliner Zeitung 12.11.2000
BerlinOnline: TAGESTHEMA Seilbahn-Katastrophe mit 170 Toten
Tagesthema, Seilbahn-Katastrophe mit 170 Toten
Wien (dpa) - Feuerkatastrophe im Seilbahn-Tunnel: Mehr als 170 Menschen kamen am Samstag qualvoll in den Flammen der Gletscherbahn am österreichischen Kitzsteinhorn ums Leben.
Es sei eine «Katastrophe ungeheuren Ausmaßes», sagte der Salzburger Landeshauptmann Franz Schausberger und ordnete Staatstrauer an. Ob unter den Toten auch Deutsche sind, war nach Angaben des Auswärtigen Amtes in Berlin bis zum Nachmittag noch unklar. Die Fahrgäste, die zum Skifahren auf den Gletscher wollten, hätten keine Chance gehabt, sagte Schausberger. Nur acht von ihnen hätten sich aus dem Inferno retten können.
Der Zug war mit 180 Menschen voll besetzt. Etwa 600 Meter nach der Einfahrt in den insgesamt 3,2 Kilometer langen Bahn-Tunnel habe sich ein Schwelbrand mit rasender Geschwindigkeit ausgebreitet. Der Brand brach nach Angaben des Bürgermeisters von Kaprun, Norbert Karlsböck, am Morgen zwischen 09.00 und 09.30 Uhr aus. Die Ursache ist noch unklar. Die Polizei in Kaprun vermutete einen technischen Defekt. Die Überlebenden hatten im hinteren Teil des Wagens Scheiben eingeschlagen und waren ins Freie gerannt.
Die deutschen Behörden schalteten am Mittag eine zentrale Rufnummer beim Münchner Flughafen, bei der besorgte Angehörige Auskunft erhalten. Unter 089/97620 ist die gemeinsame Auskunfts- und Vermisstenstelle zu erreichen, teilte die Polizei mit. Die Behörden hatten schon am Morgen Großalarm ausgelöst. Die Zufahrt zu dem Alpengipfel wurde großräumig abgesperrt. Feuerwehrleute versuchten mit Atemschutzgeräten, zu den Opfern im Tunnel vorzudringen.
Die deutsche Bundeswehr und der Bundesgrenzschutz schickten drei Rettungshubschrauber, um die österreichischen Bergungsmannschaften zu unterstützen. Zusätzlich entsandte die Bundeswehr einen Großraumhubschrauber vom Typ CH53 mit Rettungsausstattung und drei Ärzteteams des Bundeswehr-Krankenhauses Ulm nach Österreich. Von einem Notärzte-Kongress in Salzburg eilten 20 Ärzte zur Hilfe an den Unglücksort.
Die Bahn hatte die Skifahrer zu einem Fest zur Saisoneröffnung auf den Gletscher bringen sollen. Das 3.203 Meter hohe Kitzsteinhorn liegt etwa hundert Kilometer südwestlich von Salzburg. Sein vergletscherter Gipfel ist ein beliebtes Sommer-Skigebiet. Die Gletscherbahn führt von Thörl im Kapruner Tal bis zum Alpincenter Kaprun, Startpunkt der Pisten.
Die Standseilbahn ist 3 800 Meter lang, von denen 3 200 Meter untertunnelt sind. Sie wurde 1974 in Betrieb genommen und galt damals als technische Meisterleistung. 1994 wurden zwei neue Züge angeschafft, die je 180 Menschen fassen. An den Eingangstüren soll es Maschinen geben, die einsteigende Passagiere zählen. Standseilbahnen werden meist auf kurzen, geraden Strecken eingerichtet. Die Wagen werden mit Zugseilen auf Schienen auf- und abwärtsbewegt. In das beliebte Skigebiet führen neben dieser Bahn auch noch andere Seilbahnen- und Sessellifte.
Erst im vergangenen März waren in dem Skigebiet zwölf Menschen tödlich verunglückt. Ein gigantisches Schneebrett hatte die Skifahrer, die auf dem Gletscher gerade eine Skilehrer-Ausbildung machten, unter sich begraben. Der letzte schwere Unfall mit einer Seilbahn ereignete sich im vergangenen Juni an der Zugspitze: Nahe Garmisch-Partenkirchen waren zwei Wagen der Bahn zum höchsten deutschen Berg zusammengestoßen - mehr als 60 Menschen wurden verletzt.
© dpa-online vom 11.11.2000
Ein Service von Berliner Zeitung, TIP BerlinMagazin, Berliner Kurier und Berliner Abendblatt. © 2000 G+J BerlinOnline Gmbh
Berliner Zeitung 12.11.2000
BerlinOnline: TAGESTHEMA Katastrophe am Kitzsteinhorn einmalig
Tagesthema, Katastrophe am Kitzsteinhorn einmalig
Hamburg (dpa) - Eine solche Seilbahn-Katastrophe wie am Kitzsteinhorn mit 170 Toten ist in Europa bislang einmalig. Zwar verloren in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder zahlreiche Menschen bei Seil- und Bergbahnunglücken ihr Leben, doch hat es seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts noch nie so viele Opfer gegeben. Das bislang schwerste europäische Seilbahnunglück mit 42 Toten liegt mehr als 20 Jahre zurück.
Hier einige schwere Fälle der jüngsten Zeit:
11.06.2000 - Zwei Triebwagen der Zugspitzbahn stoßen auf der eingleisigen Strecke im Katzensteintunnel zusammen. 64 Menschen werden verletzt, sieben davon schwer. Der bergwärts fahrende Wagen war mit Fahrgästen voll besetzt, im talwärts fahrenden Wagen saß nur der Zugführer.
31.07.1999 - Bei einem Auffahrunfall bei der Zugspitzbahn in Garmisch-Partenkirchen werden 13 Menschen leicht verletzt. Ein Zug der Zahnradbahn muss bei der Talfahrt wegen eines technischen Defektes anhalten. Der Führer des nachfolgenden Zuges kann nicht mehr rechtzeitig bremsen und fährt auf.
03.02.1998 - Ein US-Militärjet zerschneidet bei Cavalese in den italienischen Dolomiten im unerlaubten Tiefflug das Seil der Gondelbahn, die zum Monte Cermis führt. Die Kabine stürzt etwa achtzig Meter in die Tiefe. 20 Menschen, darunter acht Deutsche, sterben.
29.01.1992 - Auf dem Kärntner Naßfeld in Österreich stürzen mehrere Vierersessel der Tröglbahn mitsamt dem Tragseil zu Boden. Vier Touristen kommen zu Tode. Eine Führungsrolle war gebrochen.
13.02.1983 - Im Champoluc im italienischen Aosta-Tal lösen sich während einer Seilbahnfahrt drei Kabinen durch eine schwere Windböe aus der Verankerung und stürzen mehr als 50 Meter in die Tiefe: elf Tote.
09.03.1976 - Im Sportgebiet von Cermis in der Nähe von Cavalese bei Trient in Norditalien stürzt eine vollbesetzte Seilbahn-Kabine etwa 60 Meter in die Tiefe. 42 Menschen kommen ums Leben. Unglücksursache ist ein Seilriss.
© dpa-online vom 11.11.2000
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Von: "Mathias Boelckow" <mathias.boelckow@gmx.net>
Betreff: Brand der Kitzsteinhorn Standseilbahn - Versuch einige Fakten zusammenzutragen
Datum: Montag, 13. November 2000 23:15
Hallo Newsgroups,
nach dem schrecklichen Unglück der Standseilbahn zum Kitzsteinhorn, bei dem über 150 Menschen erstickten oder verbrannten, möchte ich diesen Thread anstoßen, der die bereits laufenden Threads in de.etc.bahn.misc und at.verkehr.bahn zusammenführt, und versucht aus den z.T. sehr ungenauen Berichten die Tatsachen herauszufinden und Möglichkeiten aufzeigt, solche Unglücke in Zukunft zu vermeiden.
Wie funktioniert diese Standseilbahn?
Die Standseilbahn besteht aus einem Gleis, das genau in der Mitte der Strecke eine Ausweichstelle hat. Das Gleis ist sehr steil. Zwei Züge werden ohne eigenen Antrieb an einem Seil gezogen bzw. herabgelassen, wobei der herabfahrende Zug den hinauffahrenden Zug hochzieht, als wenn das Seil genau so lang ist wie die Strecke und oben über eine Rolle umläuft. Die praktische Umsetzung dürfte mit zwei Seilen und Kabeltrommeln auf einer Achse geschehen. Die beiden Züge begegnen sich damit zwangsweise an der mittigen Ausweichstelle.
Technische Daten der "Gletscherbahn Kaprun 2" dazu laut
http://www.kitzsteinhorn.at/techndaten.htm und
http://216.122.42.54/de/technik.htm , Anmerkungen in [] eckigen Klammern von mir.
Bauzeit: Spatenstich am 19. November 1971. Beginn mit Tunnelbohrungen am 9. August 1972. Eröffnungstag am 21. März 1974
Überprüfungen: Neue Züge seit Juli 1994. Letzte periodische Behördenhauptuntersuchungim Juni 1997. Zuletzt erfolgte, laufende Revision im September 2000.
Fahrzeit 8,5min, Länge 4050 m, Talstation 911 m, Bergstation 2.446,4 m, Höhenunterschied 1.535,4 m, Mittlere Neigung 42,80 / min. 41,15 % / max. 50,00 %, Brückenlänge 601 [unteres Ende der Strecke], Stollenlänge 3.298 m, Stufen 10.303, Stollendurchmesser 3,60 m.
Mittelstation Breitriesen, Abt'sche Ausweiche (über 638 m langen Zugangsstollen von außen zu erreichen)
Höchstgeschwindigkeit 10 m/sec ( 36 km/h)
Einfahrtskontrollen 140 m, 76 m, 42 m, 24 m - Einfahrt 1 m /s
[hierunter kann ich mir nichts rechtes vorstellen, vielleicht Beschleunigung bzw. Verzögerung (muss gleich sein) 1m/s²?
Positionsmelder bei den jeweiligen Distanzen vom Endpunkt?]
max. Förderleistung je Richtung 1240 Pers/h
Antrieb elektrisch 2 x 800 kw (ca. 2.200 PS). Abwärme der Maschinen
wird für Gebäudeheizung verwendet, Bremsenergie wird ins Tauernkraft-Netz rückgeführt
Gesamtgewicht je Zug 38 t bei Vollbeladung
Seildurchmesser 48 mm aufgebaut aus 6 Litzen
Gesamtanzahl der Drähte: 198
Spannseil: 29 mm, Abspannung Tal 13 t
Zusätzlich bemerkten die Salzburger Nachrichten, dass in 25
Betriebsjahren "der "Gletscherdrache" bemerkenswerte 30.000 Tonnen
Güter bergwärts" [schleppte].
http://www.bfi-sbg.or.at/sn/99/04/12/lokal-9386.html
Die Ausweichstelle ist z.B.
unter http://www.spiegel.de/img/0,1020,73468,00.jpg zu betrachen,
die Bahn selbst auf dem Viadukt unter
http://www.kitzsteinhorn.at/Bild2.jpg
Unglückshergang
Hier habe ich im wesentlichen eine Schilderung eines Überlebenden gefunden die u.a. der ORF in veröffentlicht: http://ooe.orf.at/oesterreich.orf?read=detail&channel=4&id=76590
-------------------schnipp---------------------------------
Der 39-jährige Gerhard Hanetseder aus Gallspach (Bezirk Grieskirchen) befand sich mit seiner zwölfjährigen Tochter am Samstag in der Unglücksbahn. Hanetseder zu den furchtbaren Minuten:
Zuerst Feuer und Rauch, dann Panik. Wir sind in den Tunnel hineingefahren, dann hat ein Mitfahrer gesagt: "Da brennt ein kleines Feuer" und dann hat dieser Fahrgast versucht, über das Handy Bescheid zu geben. Das ist natürlich im Tunnel nicht gegangen. Es war dann so, dass wir nach kurzer Zeit, wie wir schon im Tunnel waren, automatisch stehen geblieben sind. Auf einmal sind durch die Wand die Dämpfe gekommen, der Rauch ist gekommen und dann hat sich Panik ausgebreitet.
Wir haben dann krampfhaft versucht, die Türen aufzumachen. Das ist nicht gelungen. Inzwischen brannte aus diesem kleinen, winzigen Feuer hinter uns die ganze Kabine. Dann war es schon so, dass man schon ein bisschen mutlos geworden ist, man hat ja nicht hinaus gekonnt. In letzter Minute den Flammen entkommen Ich war da mit meiner Tochter eingesperrt und durch Zufall haben ein paar Gäste, die da gemeinsam drinnen waren mit einen Schischuh oder Schi oder irgendeinem Gegenstand das Plexiglasfenster seitlich eingeschlagen. Ich habe dann scheinbar in letzter Minute aus dem Fenster jemanden hinausklettern gesehen und habe mir gedacht: 'Das können wir auch' und habe versucht, meine Tochter noch zu nehmen. Sie ist zuerst nicht ganz durchgekommen, dann hab ich ihr einen Stoß gegeben, dann ist sie in diesen Schacht hinunter gefallen. Dann bin ich auch noch nachgeklettert, wie ich hinausgekommen bin, weiß ich nicht mehr genau, weil das Loch so klein war. Dann bin ich auch hinunter gefallen.
Gerhard Hanetseder konnte sich mit seiner Tochter zu Fuß zur Talstation retten.
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Der Spiegel hat den offenbar gleichen Bericht wie folgt aufgeschrieben
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,102571,00.html :
-------------------schnipp---------------------------------
Ein 39 Jahre alter Mann aus Gallsbach in Oberösterreich schilderte im ORF die Panik im Tunnel. "Es war Glück, dass ich mit meiner Tochter ganz hinten eingestiegen bin." Bereits nach dem Start habe er "nach ein paar Sekunden" bemerkt, "da raucht's irgendwie". Im Tunnel habe er gemeinsam mit einem weiteren Fahrgast festgestellt, "da brennt ein ganz kleines Feuer". Dieser Fahrgast habe vergeblich versucht, mit dem Handy Rettung zu holen. Der Zug sei dann stehen geblieben, das Licht ausgegangen, unter den Passagieren sei sofort Panik ausgebrochen. "Zuerst hat man geglaubt, es ist nur ein Stromausfall". "Wir haben krampfhaft versucht, die Türen aufzumachen", jedoch ohne Erfolg. "Plötzlich stand der Führerstand lichterloh in Flammen", zitierte die "Kronenzeitung" den Mann. "Kinder schrieen und weinten, unvorstellbare Panik überall, der nackte Kampf ums Leben."
Nachdem einige Fahrgäste durch eine eingeschlagene Plexiglasscheibe nach draußen geflüchtet seien, "hab ich mir gedacht, das können wir auch", sagte er im Radio. "Ich habe meiner Tochter einen Schubs gegeben. Sie ist in den Schacht geflogen". "Es war stockdunkel". Er habe sich gewundert, wie er selbst es durch die Scheibe nach draußen geschafft habe. "Das Loch war nicht groß". Er sei dann mit seiner Tochter über die Treppe neben den Schienen 600 Meter ins Tal gerannt.
Nach dieser Darstellung ist das Feuer "in der hinteren Führerkabine" ausgebrochen. "Mir ist es wie ein Schwelbrand oder Kabelbrand vorgekommen". Anweisungen des Zugführers habe es nicht gegeben.
-------------------schnapp---------------------------------
Der Spiegel versucht sich mit folgender Chronologie
http://www.spiegel.de/druckversion/0,1588,102493,00.html die ich mit [] eckigen Klammern kommentiere, weil sie mir nur bedingt plausibel erscheint.
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Um 9.02 Uhr begann das Drama
Salzburg - Das Inferno am Kitzsteinhorn war die bislang schwerste Seilbahnkatastrophe in den Alpen. Eine Chronologie der Ereignisse vom Samstag:
9.02 Uhr: Der Zug der Standseilbahn fährt von der Talstation ab, überquert die Talsohle und fährt in den Tunnel.
9.10 Uhr: Der Zugführer gibt der Seilbahn per Funk durch, dass eine Kabine anscheinend brenne.
[Eigentlich müsste der Zug bei einer Fahrzeit von 8,5min fast die Bergstation erreicht haben, anderen Schilderungen ist zu entnehmen, dass der Zug kurz unterhalb der Ausweichstelle zum Halten kam, wo er ziemlich genau 4,25min nach Abfahrt hätte eintreffen müssen. Oder ist durch die ungleichmäßtige Beladung (voller Zug bergwärts, leerer Zug talwärts) die Geschwindigkeit stark reduziert? Der hier so genannte Zugführer dürfte müsste vermutlich strenggenommen eher Begleiter heißen]
9.23 Uhr: Dem Gendarmerieposten Zell am See wird mitgeteilt, dass es bei der Seilbahn zum Kitzsteinhorn vermutlich einen Brand gibt.
[Das kann doch nicht wirklich so lange dauern, wenn der Zugführer 13min eher einen Brand gemeldet hat]
9.25 Uhr: Das Rote Kreuz in Salzburg wird alarmiert.
10.00 Uhr: Sämtliche Einsatzkräfte in der Region Zell am See werden angefordert.
10.30 Uhr: Der Gendarmerieposten in Zell am See spricht zum ersten Mal von einem möglichen "worst case".
11.00 Uhr: Die so genannte "Einsatzeinheit" findet statt: Der Verkehr wird abgeriegelt, weitere Maßnahmen werden getroffen und Hubschrauber angefordert.
11.03 Uhr: Es wird bekannt, dass sich Menschen retten konnten.
[Wem wird das bekannt? Hat man die wenigen überlebenden wirklich 1:45h die Strecke runterstapfen lassen, ehe sie bemerkt wurden?]
11.40 Uhr: Zumindest drei Todesopfer werden offiziell bestätigt: Es handelt sich dabei um die Toten in der Bergstation.
[...]
-------------------schnapp---------------------------------
Brandschutzeinrichtungen Hier berichtet der Spiegel in http://www.spiegel.de/druckversion/0,1588,102487,00.html :
-------------------schnipp---------------------------------
Im Tunnel am Kitzsteinhorn hat es keinerlei Brandschutzvorrichtungen gegeben, wie der technische Leiter der Betreibergesellschaft, Manfred Müller, in Kaprun berichtete. Auch in der Bahn habe es keinerlei Schutzmaßnahmen gegeben; ein Feuer in der Standseilbahn galt als äußerst unwahrscheinlich. Dabei gab es "unglaublich viele Stoffe, die brennbar sind", betonte Feuerwehrchef Ries. Verwendet wurde zwar schwer entflammbares Material, "aber wenn man ein Feuerzeug dranhält, brennt es genauso". Auch seien alle Kabel brennbar und unter dem Zug die Mischung aus Öl, Metallabrieb, Staub und Holzschwellen. Auch die Ski-Anzüge aus Kunstfasern und die Ausrüstung wie etwa 180 Paar Ski oder Snowboards aus Kunststoff hätten dem Feuer Nahrung gegeben.
-------------------schnapp---------------------------------
Hier stellt sich natürlich die Frage nach der Brandursache, wozu es allerdings nur Vermutungen gibt. Diskutiert wurde bereits die Möglichkeit eines Kurzschlusses im Zug und in einem vermutlich existenten Starkstrom im Tunnel. Vermutungen, dass von Passagieren mitgeführte Feuerwerkskörper sich entzündet haben wiederspricht die Schilderung, dass der Brand in der hintern, unbesetzten Fahrerkabine ausgebrochen ist.
Mich verwundet nirgends die Vermutung der Entzündung durch einen Heißläufer erwähnt hat. Das wäre m.E. die plausibelste Erklärung auch dafür, dass es auch Zeugen gegeben haben soll, die von außen beim auf der Brücke fahrenden Zug den Brand gesehen haben.
Unter http://oesterreich.orf.at/oesterreich.orf?read=detail&channel=8&id=76724 bescheibt der ORF weiterhin, dass die Ausrüstung der Skilaufer leicht entflammbar ist und dem Feuer viel Nahrung bietet. Das zugehörige Szenario mag man sich nicht vorstellen.
Fluchtmöglichkeiten
Wie in dem Augenzeugenbericht beschrieben, ließen sich die Türen des Zuges nicht öffnen. Erstaunlicher Weise taucht diese Behauptung nur in den Augenzeugenberichten auf. Dabei kann doch schnell am nicht ausgebrannten Zug überprüft werden, ob die Türen zu öffnen wären. Wer es trotzdem geschafft hatte, den Zug zu verlassen hatte die Wahl, talwärts an der brennenden Fahrerkabine vorbei oder bergwärts zu rennen. Die Bergwärts rennenden überlebten nicht, da sie von dem Rauch ohnmächtig wurden.
Kamineffekt
Offenbar kämpfen alle Standseilbahnen mit einem gewaltigen Kamineffekt im Tunnel, der allein schon wegen der Temperaturunterschieder zwischen Berg und Tal entsteht. Diesen Sommer war ich in Zermatt und bin mit der dortigen Bahn gefahren, die ausschließliche im Tunnel verläuft. Dort wurde versucht mit mehreren Zwischentüren den Luftzug zu bändigen. Trotzdem heulte es beängstigend durch die Röhre. In <rRXP5.126415$Le2.7149445@news.chello.at> beschreibt Friedrich Ofner gleiches für Kaprun 2. Bei einem Feuer muss dieser Effekt um ein vielfaches stärker sein.
Rettungskonzept
Bei vielen Bahnen ist inzwischen eine Notbremsüberbrückung vorgeschrieben um genau diesen Fall, einen brennenden Zug im Tunnel, zu vermeiden. Ob Kaprun 2 auch ein solches System hatte und warum überhaupt der Zug zum halten gekommen ist, bleibt unklar. Die wesentliche Frage hat Michael Suda bereits in <8umnc3$8oe$1@at-vie-web-01.nextra.at> dahingehend zugespitzt, ob es vorgesehen war, dass der Zug im Brandfall anhält, was ein eklatanter Fehler des Sicherheitssystems wäre, ob ein anderer Fehler den Zug angehalten hat oder ob der Zug manuell angehalten wurde.
Eine Sprinkleranlage existierte nicht. Die Züge sind grundsätzlich nur zur Seite zu verlassen, entlang der gesamten Strecke läuft eine Stiege sprich Treppe nebenher.
Soweit von mir und bitte zu ergänzen.
--
Von: "Holger Karl Chrzescinski" <holger.chrzescinski@t-online.de>
Betreff: E03 001 Fahrt, Datum: Montag, 13. November 2000 23:45
Für alle Foto-Fuzzys!
Am 18.11.2000 fahren wir von Nürnb.-Frankenwaldbahn-Halle-Bln-Schönefeld-Stadtbahn-Grunewald, ab ca. NN 6.00 an BGD 12.40 , zurück ab 17.30 an NN 24.00
Viel Spaß Tf Holger
--
Von: "Senger, Daniel" <dsenger@t-online.de>
Betreff: Gestern mdr - Todesweiche 252, Datum: Dienstag, 14. November 2000 20:33
Hallo zusammen, noch eine Frage zu dem Unfall damals in Leipzig.
Noch einmal kurz zum Hergang. Aufgrund einer Weichenstörung (fehlende Überwachung, aber trotzdem Endlage) war die Fahrstrasse nicht einstellbar. Diese "Nichteinstellbarkeit" bezog der Stellwerker nur auf die gestörte Weiche, und übersah dabei, das noch zwei Weichen die falsche Lage hatten. Er schrieb dem Zug einen Befehl (das Signal kam ja nicht auf Fahrt) und der Zug fuhr in ein falsches Gleis. Dort stieß er mit einen ausfahrenden Zug zusammen.
Nun meine Frage, wie kam der "fehlgeleitete" Zug bis in die Fahrstrasse des ausfahrenden Zuges, der ja wohl auf Signal fuhr (Flankenschutz!!!)?
Ansonsten, kann man sagen, das Filmteam hat sich mühegegeben, wenn auch alle "Nichtstandbilder" mal mehr mal weniger offensichtlich aus der "Neuzeit" waren.
Daniel
--
Von: "Kay-Peter Scholz" <kay-peter.scholz@gmx.de>
Betreff: "Laut ZDF schwere Sicherheitsmängel in ICE-Tunnels"
Datum: Samstag, 18. November 2000 17:31
Hallo!
Folgender Artikel bei seite1.web.de zu finden.
"Laut ZDF schwere Sicherheitsmängel in ICE-Tunnels
Landrat erhebt Vorwürfe gegen Deutsche Bahn AG - Unternehmen weist Darstellung zurück
Mainz (AP) Die Tunnels auf der Schnellbahnstrecke zwischen Frankfurt am Main und Kassel weisen nach einem ZDF-Bericht schwere Sicherheitsmängel auf. Wie die Sendung «Länderspiegel» am Samstag unter Berufung auf eine bislang unveröffentlichte Studie des Regierungspräsidiums Kassel berichtete, fehlen in zahlreichen Tunnels der ICE-Strecke elementare Sicherheitsvorkehrungen. Ein Bahnsprecher wies die Vorwürfe zurück.
In der Studie heißt es laut ZDF, es gebe in den Tunnels weder eine zweite Röhre zum besseren Zugang für Rettungsdienste noch geeignete Schutzräume zur Flucht bei Katastrophenfällen. Des weiteren fehle eine sichere Notstromversorgung und im Fall eines Brandes sei die Versorgung mit Löschwasser nicht ausreichend gewährleistet, hieß es weiter. Der Landrat des Kreises Hersfeld-Rotenburg, Roland Hühn von der SPD, sagte dem «Länderspiegel», zur Behebung dieser Mängel genügten häufig bereits «kleinere Maßnahmen, die nicht viel kosten und unproblematisch umgesetzt werden könnten, wenn die Bahn nur wollte».
Zur Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn AG und den staatlichen Katastrophenschutzstellen sagte Hühn: «Wir mussten leider feststellen, dass die Bahn die Zusammenarbeit sehr einseitig sieht, von uns immer etwas erwartet, aber selbst nichts tun will, um Verbesserungen der Sicherheit zu erreichen.»
Der Bahnsprecher sagte, dem Unternehmen sei die Studie nicht bekannt. Das Sicherheitskonzept der Bahn entspreche aber den jeweils gültigen Richtlinien des Eisenbahnbundesamtes. Im übrigen habe bei der Bahn die Prävention besondere Bedeutung. Dafür gebe es geschultes Personal, die eingesetzten Züge seien nur schwer entflammbar. Zudem gebe es für Schnellzüge eine so genannte Notbremsüberbrückung, mit der verhindert werde, dass ein Zug in einem Tunnel zum Stehen komme.
Sollte dies dennoch passieren, gebe es genügend Notausstiege, die auch ausreichend gekennzeichnet seien. Zudem verwies der Bahnsprecher auf ständig einsatzbereite Rettungszüge an den Schnellfahrstrecken. Diese Spezialfahrzeuge seien mit feuerwehr- und rettungstechnischem Gerät ausgerüstet und hätten einen Löschwasservorrat von 20.000 Litern. Mit den Feuerwehren und zuständigen Behörden gebe es zudem regelmäßige Notfallübungen, die gemeinsam ausgewertet würden."
Bye, Kay
wegen ISDN-Umstellung ohne Signatur
--
Von: "Jörg Jonas" <joerg.jonas@gmx.de>
Betreff: Urteil - Mitfahrzentrale fuer Bahnfahrer erlaubt
Datum: Samstag, 18. November 2000 12:21
FRANKFURT A.M., 17. November (rtr). Das Frankfurter Landgericht hat am Freitag die Klage der Deutschen BahnAG (DBN.UL) gegen eine Mitfahrzentrale für Bahnfahrer zurückgewiesen. Das Angebot eines Internet-Anbieters, der über die Seite "Kartenfuchs.de" Bahnfahrer zu Reisegruppen zusammenführt, um so die von der Bahn günstiger angebotenen Gruppentarife zu erhalten, seien nicht wettbewerbswidrig, sagte der Vorsitzende Richter Bernhard Seyderhelm. Die Bahn-Tochter Reise und Touristik hatte mit einer einstweiligen Verfügung versucht, die Internetvermittlung zu verbieten, da die Bedingungen der Bahn unterlaufen würden. Das Angebot der Bahn richte sich an Gruppen, die eine soziale Bindung hätten, wie Familien- oder Firmenangehörige, sagte Bahn-Anwalt Christian Schreyer. Durch die Mitfahrzentrale entstünden künstliche Gruppen.
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Von: "Maximilian Gauger" <mgauger@gmx.net>
Betreff: Cargo macht mal wieder Kahlschlag, Datum: Dienstag, 21. November 2000 14:15
Gefunden auf www.spiegel.de: die tägliche Hiobsbotschaft zu Bahn.
--snip--
Rosskur im Güterverkehr
Die Deutsche Bahn will im kommenden Jahr angeblich jeden zweiten Güterverkehrstandort aufgeben. Auch "prominente Unternehmen" könnten dabei ihren Gleisanschluss verlieren.
Hamburg - Die DB Cargo, Frachtgesellschaft der Deutschen Bahn AG, wolle im kommenden Jahr etwa 1000 der insgesamt 2000 so genannten Güterverkehrspunkte aufgeben. Das berichtete die "Financial Times Deutschland" (FTD) unter Berufung auf Unternehmenskreise. Eine Sprecherin der DB Cargo wollte den Bericht am Dienstag nicht kommentieren. Die DB Cargo will das neue Güterverkehrskonzept am Mittwoch im Detail vorstellen.
Nach Informationen der "FTD" sollen mehr als 90 Prozent der unrentablen Standorte, die die Firmenkunden an das Bahnnetz anbinden, voraussichtlich dichtgemacht werden. Die Bahn verdiene hier häufig nicht einmal ihre Kosten. "Sie können davon ausgehen, dass dabei auch prominente Unternehmen ihren Gleisanschluss verlieren werden", hieß es der Zeitung zufolge bei der Bahn. Die verbleibenden Stationen sollen von privaten oder regionalen Bahnen übernommen werden. Mit diesen werde derzeit verhandelt. Der stellvertretende Vorsitzende des Bahn-Aufsichtsrats, Norbert Hansen, habe die Pläne bestätigt. "Zum ersten Mal reduziert die Bahn damit eine Leistung, weil die finanzielle Situation kein offensives Marktangebot mehr zulässt", sagte Hansen der "FTD". Soweit sich dies rentabel bewerkstelligen lässt, sollen die bisherigen Schienentransporte über die Straße durchgeführt werden. Die Bahn will dazu verstärkt mit dem Logistiker Stinnes zusammenarbeiten. Bereits Mitte des Jahres wurde ein gemeinsames Joint Venture namens Rail-Log beschlossen.
--snip--
Ich bin mal gespannt, ob es noch einen letzten Proteststurm gibt oder ob sowieso von Cargo niemand mehr etwas anderes erwartet. Immerhin gibt es immer noch relativ neue Gleisanschlüsse für Firmen; ich habe erst am Wochenende in Neu-Ulm einen gesehen, dem anzusehen war, dass er maximal ein paar Jahre alt sein kann.
Und Verlust des Gleisanschlusses: das ist doch viel eher eine Sache von DB Netz, oder arbeiten hier Cargo und Netz Hand in Hand?
Ciao, Max
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* Maximilian Gauger *
* Diltheyweg 11 *
Life is a box of chocolates: * 64287 Darmstadt *
You never know what you'll get. (Forrest Gump) * mgauger@gmx.net *
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Von: "Uwe Bachmann" <ubachmann@dwd.d400.de>
Betreff: Re: Cargo macht mal wieder Kahlschlag
Datum: Dienstag, 21. November 2000 13:27
Wundert sich denn wirklich noch jemand über das, was in Sachen Verkehr hier in D passiert (und nicht nur hier). : Angesichts der von den Regierenden in Bund und Ländern, egal welcher coleur, betriebenen Verkehrspolitik könnte man mehr k..tzen, als man überhaupt essen kann. Von wegen "Mehr Verkehr auf die Schiene". Alles Geschwafel und Gefasel! Saß nicht erst vor wenigen Tagen ein ehemaliger Bundesverkehrsminister schweigend neben dem DB-Konzernchef, als dieser verkündete, dass sich die DB AG von weiteren Strecken und Verkehrsleistungen verabschieden will? Das soll jetzt kein Vorwurf an jenen Konzernchef sein, es ist die Politik, die die Weichen falsch stellt (Stichworte: Bahnreform 3.Stufe, illegale Streckenstilllegungen, ungerechte Steuerbelastungen und und und) und die das Ruder nicht herumwirft - weil sie es nicht will !!
Und auch andere EVU werden sicher nur solche Leistungen übernehmen, die Gewinn versprechen. Dazu gehört bei den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen wohl kaum die Bedienung von Gütergleisanschlüssen von kleinen oder mittleren Unternehmen.
Uwe
http://www.geocities.com/schienenwege/index.html
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NewsGroups Suchen, lesen, schreiben mit http://netnews.web.de
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Eurotrack Eisenbahn Gesellschaft A/S
Ist eine Zuggesellschaft für Hochgeswindicheitszug im Aufbau, Wir wollen Reisende an die Berlin City - Copenhagen - Malmö City ( Deutchland, Dänemark und Sweden ) bediehnen.
Eurotrack Eisenbahn A/S wollen EUROflex züge mit dem neueste Technologie und geswindichkeit bis zum 250 - 300 Stundenkilometer benutzen.
Wir planen 6 täglich Züge von Berlin Schönefeldt Flughafen nach Malmö C und zurüch, 5 Personenzüge Tag, und 1 Nachtzug in beiden Richtungen. Die Verbindung fährt via Rostock Übersee Hafen - Gedser. Das bedeutet eine Wiedereröffnung von Berliner - Kopenhagen verbindung, geschlossen von DSB - Deutsche Bahn A/G, vor ungefähr 6 Jahren.
Geplante Haltestellen:
Berlin Schönefeldt Flughafen - Berlin Ostbahnhof - (Neustrelitz) Rostock Hbf. - ( Rostock Übersee Hafen - Gedser) - Nyköbing Falster - Ringsted - Höje Taastrup - Copenhagen Airport - Malmö Central. Sea Continers Inc, ist unsere zusammenarbeitspartner für den Schiffverbindung Rostock Überseehafen etwas 80 Minuten. Bezuchen Sie http://www.easy-line.dk
Eurotrack wollen einen alles inklusive Globalfarkartensystem :Fahrkarten, Essen, Kaffee und Zeitungen ist in die Preis Inklusiv. In den Nachtzügen Sitzplatz, Sleeperette, Liege - Schlafwagen, mit Zuschlag vor Flugstühle, Liege - Schlafwagen.
Für mehr Information über Eurotrack, bitte an email Post-Eurotrack schreiben.
Update : 05. september 2000 by Webmaster . Copyright © Eurotrack Railways a/s.
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Von: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
An: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
Betreff: Fw: Viel zu teure ÖPNV-Tickets in Berlin, Datum: Mittwoch, 22. November 2000 16:31
Hallo,
die unten stehende Mail habe ich heute und die da aufgeführten Leute bekommen. Was man davon halten soll, ist eure Sache. Ich jedenfalls halte das für den falschen Weg.
Viele Grüße, Micha
----- Original Message -----
From: <JamesQwilleran@aol.com>
Sent: Wednesday, November 22, 2000 12:14 PM, Subject: Viel zu teure ÖPNV-Tickets in Berlin
Guten Tag!
Findet Ihr das auch eine Unverschämtheit? Die Fahrpreise werden immer teurer und der Service immer mieser? DM 4,00 nur um vom Zoo zum Hackeschen Markt zu gelangen!!!
Ein Fahrrad kostet auch DM 4,00. Das ist nicht mehr tragbar. Boykottiert die S-Bahn-Berlin bis Silvester ! Danach kommt die BVG dran...
Fahrt mit der U-Bahn ! Wir wollen bis Silvester keine vollen S-Bahnen mehr sehen... Verschickt die Mail an andere Berliner und Brandenburger !
mfg.
James Qwilleran
--
Von: <Volkmar.Meier@afp.com>
Betreff: Alstom bastelt am TGV-Nachfolger, Datum: Dienstag, 28. November 2000 18:22
Aus der Presse:
"Der französische Elektrokonzern Alstom bereitet einen neuen Hochgeschwindigkeitszug vor. Der Zug mit dem Kurznamen AGV soll ab dem Jahre 2005 bereitstehen, berichtet die Tageszeitung "Le Monde" in ihrer Mittwochausgabe. Bauteile des Zuges mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 350 Stundenkilometern sollen ab 2001 in Nordfrankreich erprobt werden, bestätigte Alstom. Der Zug soll anders als die bisherigen TGV, die gut 300 Kilometer pro Stunde schnell sind, mit einer über den gesamten Zugunterbau verteilten Antriebsanlage ausgestattet werden. Daher kann ein 200 Meter langer AGV-Zug 20 Prozent mehr Passagiere transportieren als ein TGV. Er ähnelt dabei den ICE-3-Zügen, die bei der Deutschen Bahn seit Kurzem im Einsatz sind. Bislang werden die Antriebe bei den TGV-Zügen komplett in zwei Endwagen untergebracht, die für Reisende nicht nutzbar sind.
Der AGV soll nach Angaben von Alstom wie der ICE-3 mit Wirbelstrombremsen ausgerüstet werden. Dieser Bremsentyp vermindert den mechanischen Verschleiß, setzt jedoch wegen der hohem Wärmeentwicklung spezielle Vorkehrungen am Gleis voraus. Der AGV ähnelt in vieler Hinsicht vom Konzept her dem ICE-3, unterscheidet sich aber grundsätzlich durch die so genannte Gelenkbauart, bei der sich die Wagen im Zug auf gemeinsame Drehgestelle abstützen. Nach Ansicht von Alstom erlaubt dieses Konzept niedrige Wagengewichte und einen ruhigen Lauf bei hohem Tempo. Beim ICE-3 hat jeder Wagen eigene Drehgestelle.
Die französische Staatsbahn SNCF hat sich Alstom zufolge bislang nicht über ihre Kaufabsichten für den AGV geäußert. Die französische und die deutsche Bahn hatten vor einem Jahr vereinbart, künftig Konzepte für Hochgeschwindigkeitszüge gemeinsam auszuarbeiten und zu bestellen. Alstom hatte darauf mit dem deutschen Siemens-Konzern eine Zusammenarbeit bei Hochgeschwindigkeitszügen vereinbart. AGV und ICE-3 werden nach Ansicht von Branchenexperten als Vorläufer für diese neuen Züge angesehen, die europaweit ab 2010 fahren sollen."
Guten Abend Volkmar
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
--
Von: "Jens Hohlfeldt" <Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt@t-online.de>
Betreff: Zugunglück ! Datum: Donnerstag, 30. November 2000 13:04
Wie Radio FFH gerade meldet hat sich in Herbrechtingen zwischen Aalen und Ulm (Brenzbahn) ein Zugunglück ereignet, Ein Regionalzug (Anm. zu 99,9 % Doppeltraktion VT 650) ist auf einen stehenden Güterzug aufgefahren. 35 Verletzte, 5 davon schwer. Wie es zu dem Unglück kam ist noch unklar. Es wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet.
Gruß Jens
-------------
Alle Verkehrsverbünde auf einen Blick unter
http://home.t-online.de/home/Beate.Kaubisch-Jens.Hohlfeldt
---> Update vom 03. 10. 00 <---
--
Von: "Joachim Schmid" <joachim.schmid@freenet.de>
Betreff: Re: Zugunglück bei Ulm (Bf Herbrechtingen)
Datum: Donnerstag, 30. November 2000 22:26
Holger Koetting schrieb:
> der Gueterzug stand mehr oder weniger vor dem Ausfahrsignal und war mit
> etwas 215/216/218-maessigem bespannt. Von vorne ist dann ein Regioshuttle
> aufgefahren. Da ich die Oertlichkeit nicht genau kenne: der Unfall hat sich
> im Prinzip auf einer Strassenbruecke ereignet. Welcher Bahnhofskopf ist das?
Das müsste der nördliche sein (Richtung Aalen), mit der Unterführung der B19.
> Der Gueterzug schien wohl auf dem durchgehenden Hauptgleis zu stehen,
> da das Ausfahrsignal des Hauptgleises links davon zusaetzlich mit einem
> Sperrsignal versehen war. Es scheint wohl relativ eindeutig zu sein, dass
> der Nahverkehrszug auf das Seitengleis einfahren sollte.
Scheint mir auch so. Wir werden ja sehen, was die Ermittlungen ergeben.
Joachim
--
Von: "Holger Koetting" <koetting@rbg.informatik.tu-darmstadt.de>
Betreff: Re: Zugunglück bei Ulm (Bf Herbrechtingen)
Datum: Donnerstag, 30. November 2000 14:35
In article <905fna$spg$1@news.rz.uni-karlsruhe.de>,
"Gunnar" <uld8@rz.uni-karlsruhe.de> writes:
~~~~~~
Du hast bestimmt auch einen Nachnamen. Sei so nett und setze bitte Deinen vollstaendigen Namen hier.
|> wurden. Hat jemand nähere Informationen zum Unfallhergang?
Vergleiche die dpa-Meldung z.B. auf http://www.zdf.msnbc.de/news/66948.asp?cp1=1
Da steht auch nicht viel mehr.
Hmm, Herbrechtigen hat ein mechanisches Stellwerk. Koennte moeglicherweise eine Einfahrt in ein besetztes Gleis bei unterbliebener Fahrwegpruefung gewesen sein. Ohne Bilder gesehen zu haben, ist das aber nur eine Vermutung und daher bitte ich das auch nicht als moeglicherweise falsche Anschuldigung gegen irgendwen zu sehen.
Gruss, Holger K. aus D.
-----
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger.Koetting@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
--
Von: "Holger Koetting" <koetting@rbg.informatik.tu-darmstadt.de>
Betreff: Re: Zugunglück bei Ulm (Bf Herbrechtingen)
Datum: Donnerstag, 30. November 2000 17:09
Ich schrieb:
|> Hmm, Herbrechtigen hat ein mechanisches Stellwerk.
|> Koennte moeglicherweise eine Einfahrt in ein besetztes Gleis bei
|> unterbliebener Fahrwegpruefung gewesen sein. Ohne Bilder gesehen
Dieser Verdacht hat sich inzwischen bei mir erhaertet. Ich habe vorhin ein paar Bilder gesehen. Insgesamt nur ein recht kurzer Beitrag. Was man sehen konnte: der Gueterzug stand mehr oder weniger vor dem Ausfahrsignal und war mit etwas 215/216/218-maessigem bespannt. Von vorne ist dann ein Regioshuttle aufgefahren. Da ich die Oertlichkeit nicht genau kenne: der Unfall hat sich im Prinzip auf einer Strassenbruecke ereignet. Welcher Bahnhofskopf ist das?
Der Gueterzug schien wohl auf dem durchgehenden Hauptgleis zu stehen, da das Ausfahrsignal des Hauptgleises links davon zusaetzlich mit einem Sperrsignal versehen war. Es scheint wohl relativ eindeutig zu sein, dass der Nahverkehrszug auf das Seitengleis einfahren sollte.
Gruss, Holger K. aus D.
-----
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger.Koetting@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
--
Von: "Joachim Schmid" <joachim.schmid@freenet.de>
Betreff: Re: Zugunglück bei Ulm (Bf Herbrechtingen)
Datum: Donnerstag, 30. November 2000 22:26
Holger Koetting schrieb:
> der Gueterzug stand mehr oder weniger vor dem Ausfahrsignal und war mit
> etwas 215/216/218-maessigem bespannt. Von vorne ist dann ein Regioshuttle
> aufgefahren. Da ich die Oertlichkeit nicht genau kenne: der Unfall hat sich
> im Prinzip auf einer Strassenbruecke ereignet. Welcher Bahnhofskopf ist das?
Das müsste der nördliche sein (Richtung Aalen), mit der Unterführung der B19.
> Der Gueterzug schien wohl auf dem durchgehenden Hauptgleis zu stehen,
> da das Ausfahrsignal des Hauptgleises links davon zusaetzlich mit einem
> Sperrsignal versehen war. Es scheint wohl relativ eindeutig zu sein, dass
> der Nahverkehrszug auf das Seitengleis einfahren sollte.
Scheint mir auch so. Wir werden ja sehen, was die Ermittlungen ergeben.
Joachim
-----
Wie schon gemeldet, wird die E 44 119 an allen Adventssamstagen vom 02. bis 23.12.2000 ein zusätzliches RE-Paar zwischen München und Salzburg bespannen. Ergänzend hier noch die kompletten Fahrzeiten:
RE 71981 RE 71980
08.20 München Hbf 19.43
08.29/30 München Ost 19.27/33
08.52/59 Grafing Bahnhof 18.57/19.05
09.20/25 Rosenheim 18.34/35
09.39/40 Bad Endorf 18.19/20
09.47/57 Prien a. Chiemsee 18.11/12
10.02/03 Bernau a. Chiemsee 18.05/06
10.10/11 Übersee 17.57/58
10.18/19 Bergen (Obb) 17.50/50
10.26/36 Traunstein 17.42/43
10.50/51 Teisendorf 17.28/29
11.01/03 Freilassing 17.17/18
11.11 Salzburg Hbf 17.10
Die Überführung von Nürnberg nach München wird vsl. am 30.11.200ß erfolgen (johu, 28.11.2000).
--
Von: "Klaus Gottschling" <mail@Klaus-Gottschling.de>
Betreff: Dresdner Dampflokfest 2001, Datum: Freitag, 17. November 2000 23:12
Hallo Eisenbahnfreunde!
Damit Ihr Eure Termine rechtzeitig planen könnt, möchte ich auf den noch inoffiziellen Termin des Dresdner Dampflokfestes im Jahr 2001 hinweisen.
Es findet vom 29. April (so) bis 1. Mai (Di) statt. Unklar ist noch, ob nicht schon am 28. April (Sa) Eröffnung sein wird.
MfG
Klaus Gottschling
-----
http://www.Klaus-Gottschling.de/
Windbergbahn e.V.: http://www.windbergbahn.de/
Freundeskreis Selketalbahn e.V.: http://www.selketalbahn.de
-----
Werbelok per 17.10.2000
Baureihe 101
101 001 WM 2006, 101 002 CMA "Fleisch",
101 003 CMA "Fleisch", 101 004 CMA "Fleisch",
101 007 CMA "Fleisch", 101 008 CMA „Milch“ ab 19.10.2000 NEU,
101 014 Technisches Hilfswerk, ab 17.09.2000 für ein Jahr,
101 015 CMA "Milch" NEU, 101 017 CMA "Fleisch",
101 018 CMA "Fleisch“, 101 020 CMA "Milch" NEU,
101 021 CMA "Fleisch", 101 026 CMA "Fleisch",
101 029 CMA "Milch", 101 030 CMA "Fleisch",
101 032 CMA "Milch" NEU, 101 036 CMA "Fleisch",
101 038 CMA "Fleisch", 101 040 CMA "Fleisch",
101 044 CMA "Fleisch" NEU, 101 045 CMA "Fleisch",
101 046 CMA „Kinder“ ab 18.10.2000 NEU, 101 047 CMA "Kinder",
101 048 CMA „Kinder“ ab 26.10.2000 NEU, 101 049 CMA "Fleisch",
101 050 CMA "Milch" NEU, 101 055 CMA "Fleisch",
101 056 CMA "Fleisch", 101 058 CMA "Fleisch",
101 060 Makrolon, ab 02./03.08.2000, 101 061 Makrolon, ab 07.08.2000,
101 062 Baden-Württemberg, 101 063 Baden-Württemberg,
101 064 Baden-Württemberg, 101 065 Makrolon, ab 30./31.07.2000,
101 066 Makrolon, ab 26./27.07.2000, 101 067 Baden-Württemberg,
101 070 Baden-Württemberg, 101 071 CMA "Fleisch",
101 072 Baden-Württemberg, 101 073 Baden-Württemberg,
101 074 Baden-Württemberg, 101 075 Baden-Württemberg,
101 076 Baden-Württemberg, 101 079 Baden-Württemberg,
101 080 Aspirin, ab 13.04.2000, 101 082 Aspirin, ab 02.05.2000,
101 083 Bayer AG - CI, ab 18.05.2000, 101 084 Bayer AG - CI, ab 24.05.2000,
101 085 Bayer AG - CI, ab 04.05.2000, 101 086 Aspirin, ab 17.04.2000,
101 087 Aspirin, ab 29.04.2000, 101 088 Bayer AG - CI, ab 20.05.2000,
101 089 Bayer AG - CI, ab 25.05.2000, 101 090 Bayer AG - CI, ab 23.05.2000,
101 091 Bayer AG - CI, ab 08.05.2000, 101 093 Bayer AG - CI, ab 12.05.2000,
101 094 Aspirin, ab 18.04.2000, 101 095 Bayer AG - CI, ab 16.05.2000,
101 096 Bayer AG - CI, ab 10.05.2000, 101 097 Aspirin, ab 27.04.2000,
101 098 Bayer AG - CI, ab 14.05.2000, 101 099 Aspirin, ab 30.04.2000,
101 100 CMA „Kinder“, ab 03.11.2000, 101 114 CMA "Fleisch" NEU,
101 119 CMA "Milch" NEU, 101 120 CMA „Kinder“ NEU ab 18.10.2000,
101 123 CMA „Kinder“ NEU, 101 128 CMA "Milch" NEU,
101 130 Metropolitan, 101 131 Metropolitan,
101 133 CMA "Fleisch", 101 134 CMA „Kinder“ ab 26.10.2000 NEU.
Baureihe 103
103 101 Lufthansa, inzwischen wieder zurücklackiert,
103 233 Roco.
Baureihe 110
110 196 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 224 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 228 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 230 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 235 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 291 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 388 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 498 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 510 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
Baureihe 111
111 049 Lufthansa, wieder zurücklackiert
Baureihe 120
120 102 Baden-Württemberg, 120 109 Flensburg-Padburg,
120 110 Baden-Württemberg, 120 118 Baden-Württemberg,
120 119 Micky Maus, 120 120 Baden-Württemberg,
120 122 Baden-Württemberg, 120 123 Baden-Württemberg,
120 124 Baden-Württemberg, 120 126 Baden-Württemberg,
120 133 Baden-Württemberg, 120 138 Baden-Württemberg,
120 140 Baden-Württemberg, 120 151 ZDF.
Baureihe 143
143 129 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
143 216 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
143 318 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
143 839 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
143 965 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
Baureihe 145
Die Lokomotiven 145 018 und 019 haben ihre Rheinland-Pfalz-Werbung verloren.
Baureihe 152
152 001 DB Museum
Baureihe 611
611 001/611 501 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 003/611 503 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 004/611 504 Rheinland-Pfalz-Takt und 3-Löwen-Takt
611 037/611 537 SR 1 - Europawelle
611 038/611 538 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 040/611 540 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
611 044/611 544 Rheinland-Pfalz-Takt - ein Land spart Zeit
611 050/611 550 SR 1 - Europawelle Saar
Baureihe 644
644 543 avv euregiobahn
Baureihe 628/928
628 214 Jim Knopf
928 684 "Ölheizung" (628 684 ist ohne Werbung)
===
01.12.2000 112 169 RE 38562, 101 028 NZ 243,
232 563 Gz ....., 101 073 IR 2344, 103 245 IR 2549 Nennhausen;
112 170 IR 2009, 112 132 IR 2104, 145 070 Gz ....., 101 086 IC 813 Halle;
03.12.2000 in den späten Abendstunden des Tages kam es im Bereich des Bahnhofes Wustermark im Rahmen einer Baumassnahme zu einem Unfall mit einem ICE-Zug. Die Ursachen waren eine nicht ordnungsgemässe Beantragung der BETRA beim zuständigen Fahrdienstleiter und das nicht die in der BETRA genannten Verantwortlichen vor Ort an der Baustelle waren.
04.12.2000 103 214 IC 538, 114 034 RE 38231, 112 182 IC 535 Falkensee;
05.12.2000 101 103 IR 2344, 120 146 NZ 1900,
112 173 + 112 143 CNL 478, 112 167 EN 228,
101 047 NZ 243, 101 025 IR 2541 Ostbahnhof;
09.12.2000 103 122 Lr 72549 Lichtenberg;
112 189 IR 2371, 112 163 EN 229/+40, 104 001 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin nach Dresden, 112 182 EC 173 Ostbahnhof;
120 136 IC 871, 112 147 IR 2581, 112 145 IR 2101,
112 120 IR 2482, 112 183 EC 178 Lehrter Bf;
145 061 D 1248 Lichtenberg;
11.12.2000 101 026 IR 2541, 120 120 IC 871,
112 165 Dsts ..... Ostbahnhof;
13.12.2000 101 061 IR 2541, 101 103 IC 538 Ostbahnhof;
17.12.2000 411 016 ... 411 516 + 411 009 ... 411 509 Lr .....,
101 044 IR 2344, 120 102 NZ 1900, 101 011 NZ 243,
112 188 Sz ..... Ostbahnhof;
19.12.2000 103 137 IR 2541, 101 077 IC 538, 103 170 IR 2342 Ostbahnhof;
21.12.2000 101 011 IC 538, 120 115 IC 871 Ostbahnhof;
23.12.2000 Fahrt in den Fläming bis 24.12.2000
23.12.2000 101 046 ........ Lichtenberg;
S-Bahn ab Lichtenberg 11.20, an Ostbahnhof 11.28 ( 7 km)
143 204 Rh Rev.: LDX 01.12.2000 RE 38369, 120 121 IC 871 Ostbahnhof;
RE 38369 ab Ostbahnhof 11.54, an Wiesenburg/M 13.21 ( 88 km)
per Pkw ab Wiesenburg/M, an Reuden ( 12 km)
24.12.2000
Rückfahrt nach Berlin per Pkw ( km)
27.12.2000 103 166 IR 2033, 112 183 IR 2332 Radebeul-Ost;
29.12.2000 WAB 109-2 EN 111, 101 113 IR 2344,
120 155 NZ 1900, 112 115 EC 171, 101 062 NZ 243 Ostbahnhof;
103 122 IR 2549, 103 233 IR 2546 Stresow;
30.12.2000 101 014 ........, 101 019 ........,
145 010 D 1249 Lichtenberg;
31.12.2000 103 182 IC 872, 101 127 IR 2541, 101 116 IC 538 Ostbahnhof;
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zur Information
neues aus dem INTERNET und der Presse
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Eisenbahn in der Haushaltsdebatte
Datum: Dienstag, 5. Dezember 2000 05:16
Es folgen in einzelnen Beiträgen Auszüge aus Reden in der Haushaltsdebatte des Bundestages vom 28. November:
- Bartholomäus Kalb (CDU/CSU)
- Gerhard Rübenkönig (SPD)
- Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.)
- Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU)
- Albert Schmidt (Hitzhofen) (Bündnis 90/Die Grünen)
- Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr
Es handelt sich jeweils um die Teile der Reden, in denen speziell von der Eisenbahn die Rede ist. Die Rednerin der PDS hat nichts zur Bahn gesagt und ist deshalb hier nicht aufgeführt.
Der vollständige Stenographische Bericht (Plenarprotokoll 14/135) kann unter http://www.bundestag.de/ heruntergeladen werden.
Robert Weemeyer, Berlin
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Eisenbahntarife im Netz: http://berlin.germany.com/weemeyer/
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Albert Schmidt (Gruene)
Datum: Dienstag, 5. Dezember 2000 05:22
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): [...]
Die Finanzkrise der Deutschen Bahn ist im Wesentlichen eine Krise des Netzes. Warum ist das so? - Es sind gravierende Fehler gemacht worden, die sich jetzt addieren und kumulieren und einander verstärken.
Das Bestandsnetz wurde über Jahre sträflich vernachlässigt; es waren Waigel und Wissmann, die in den ersten Jahren der Bahnreform die Investitionen von Jahr zu Jahr brutal zusammengestrichen haben, bis zuletzt - 1998, als wir übernommen haben - überhaupt nur noch 5,8 Milliarden DM in die Bahn geflossen sind, im Vergleich zu einstmals 9 bis 10 Milliarden DM, was wir alle gemeinsam für notwendig befunden haben.
(Zuruf von der SPD: So ist es! Recht hat er!)
Das war Ihre Politik.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Ich kann es Ihnen anhand einer Entwicklungskurve nachweisen. Die Investitionen erreichten einmal 9 Milliarden DM, im Jahr 1995, und dann rutschten sie ab in den Keller. Sie aber besitzen die Frechheit, sich hier hinzustellen und mehr Investitionen zu verlangen, obwohl Sie sie jedes Jahr gekürzt haben.
Ich sage Ihnen noch, was wir gemacht haben. In den ersten beiden Jahren bereits - 1999 und 2000 - haben wir die Investitionen für die Bahn um über 1 Milliarde DM gesteigert - auf 6,8 Milliarden DM, nicht gekürzt. Wir haben sogar überplanmäßig 300 Millionen DM zusätzlich ausgegeben, die gar nicht im Plan enthalten waren.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Herr Kollege Schmidt, erlauben Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Dirk Fischer?
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): In Anbetracht der schon fortgeschrittenen Zeit möchte ich jetzt zu Ende reden.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Zuruf von der CDU/CSU)
Sie hatten ausreichend Zeit, Ihre obskuren Berechnungen vorzuführen.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Jetzt muss Herr Fischer im Ausschuss wieder länger sprechen!)
Es wird nicht dadurch besser, dass Sie jetzt eine Zwischenfrage stellen.
Wir haben im ersten Jahr über 1 Milliarde DM draufgesattelt. Wir satteln ab dem nächsten Jahr noch einmal 2 Milliarden DM drauf. Das heißt, innerhalb von drei Jahren steigern wir die Bahninvestitionen von knapp 6 Milliarden auf über 9 Milliarden DM. Das ist innerhalb von drei Jahren bei den Investitionen eine Steigerung von 50 Prozent. Wenn Sie das nur in einem einzigen Jahr geschafft hätten, dann hätten wir jetzt nicht die Löcher im Netz, die wir haben.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
So viel zum Thema Investitionshöhe.
Es kommt aber noch etwas anderes hinzu, nämlich die Art und Weise, wie investiert wird. Das ist ein entscheidender Punkt. Der Kollege Rübenkönig hat es bereits angesprochen. Die Bestandsnetzinvestitionen fließen jetzt erstmals als Baukostenzuschuss und nicht mehr als zinsloses Darlehen.
(Gerhard Rübenkönig [SPD]: So ist es!)
Wissen Sie, was das heißt, Sie Weltmeister der Rechenkünste, Herr Fischer? Das bedeutet, dass die Bahn dieses Geld nicht mehr zurückbezahlen muss und bei bestimmten Projekten keine Abschreibungen bilanzieren muss. Das allein wird die Bilanz des Unternehmens in den nächsten zehn Jahren um 4,5 Milliarden DM entlasten.
(Beifall bei der SPD - Gerhard Rübenkönig [SPD]: Das versteht der Herr Fischer nicht!)
Das ist der Beschluss des Haushaltsausschusses. Ich bedanke mich ausdrücklich bei Ihnen, Herr Kollege Rübenkönig, bei Matthias Berninger, Oswald Metzger und Hans Georg Wagner; denn es war nicht so einfach, diesen Beschluss zu erreichen. Es besteht ein Unterschied zwischen dummem Gerede und dem tatsächlichen Handeln.
Nun komme ich zu den Schwerpunkten der Investitionen. Es geht nicht nur um die Höhe des Geldbetrages. Es geht auch darum, wofür er ausgegeben wird. Diese zusätzlichen dreimal 2 Milliarden DM für das Be-standsnetz werden - das ist heute mehrmals angesprochen worden – eben dieses Mal nicht in überteuerte Großprojekte gesteckt, sondern gehen Mark für Mark in die Erneuerung des bestehenden Netzes.
Was heißt das für die Fahrgäste? Das heißt Beseitigung von Langsamfahrstellen, verbesserte Pünktlichkeit, Anschlusssicherheit und moderne Leit- und Sicherungstechnik. Das schafft mehr Sicherheit im System Bahn. Darüber hinaus werden elektronische Stellwerke gebaut. Das erhöht die Kapazität von Strecken und schafft modernen Standard im Gleisnetz. Das sind unsere Schwerpunkte, die dieses Mal richtig gesetzt sind.
Jetzt will ich Ihnen noch etwas sagen: Herr Kollege Kalb, ich will Ihnen keine Antwort schuldig bleiben. Sie haben mir vorgeworfen, ich hätte mich negativ über das Unternehmen geäußert und ihm Bilanzmanipu-lationen vorgeworfen. Ich habe das noch am selben Tage dementiert.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Das stimmt nicht!)
Darauf lege ich großen Wert. Nicht alles, was in der "Bild"-Zeitung steht, ist richtig.
(Zuruf von der SPD: Fast nichts, was drinsteht!)
Was ich gesagt habe - dazu stehe ich und wiederhole es -, ist, dass von der früheren Bundesregierung politisch gewollte Großprojekte wie Frankfurt - Köln, Nürnberg - Ingolstadt und der Knoten Berlin mit Phantasiepreisen schöngerechnet wurden. Das fliegt jetzt auf. Im Vollzug wird jetzt alles viel teurer.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Dietmar Schütz [Oldenburg] [SPD]: Jetzt wird gerechnet!)
Ich weiß noch, wie der Kollege Wissmann hier mit leuchtenden Äuglein wie ein Erstkommunikant stand. Plötzlich, über Nacht, kostete eine Neubaustrecke Frankfurt - Köln - freuet euch, ihr Kindlein - nur noch 7,8 Milliarden DM. Alle wussten, dass das nicht stimmt.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Hat die SPD es abgelehnt? Sie haben es mitbeschlossen!)
Jetzt kommen die realen Preise zum Vorschein. Das sind die Folgen Ihrer Lügen und Betrügereien von damals. Wir decken sie jetzt auf und müssen sie in Ordnung bringen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Ich will noch ein Wort zu der angeblichen Misserfolgsbilanz sagen. Im Oktober dieses Jahres haben wir im Personenverkehr auf der Schiene 11 Prozent mehr Fahrgäste im Vergleich zum Vorjahresmonat und 16 Prozent mehr Güterverkehr gehabt. So viel, Herr Kollege Friedrich, zu Ihrem dummen Gerede, man könne auf der Schiene gar nicht mehr Güterverkehr unterbringen.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das nehmen Sie zurück!)
In einem Jahr wurde ein Plus von 16 Prozent im Güterverkehr auf der Schiene erreicht. Das ist noch nicht die Lösung der Probleme, aber es ist ein enormer erster Erfolg. Darauf sollten wir stolz sein.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]:
Sie sollen nicht dumm reden, sondern Mehdorn zitieren!)
Ich will auf die Fragen nach Wettbewerb und Umgang mit dem Netz die Antworten nicht schuldig bleiben, Herr Kollege Friedrich. Sie wissen sehr genau: Es war niemand anders als die bündnisgrüne Fraktion, die schon 1996, als Sie noch gläubig den Worten von Herrn Wissmann gelauscht haben, gesagt hat: Die Lösung, die man bei der Bahnreform gefunden hat, ist nicht optimal.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Sie haben keinen Antrag vorgelegt!)
- Wenn wir als Grüne 1996 einen Parlamentsantrag gestellt hätten – das können Sie sich vorstellen -, dann wäre die Republik erzittert.
(Jürgen Koppelin [F.D.P.]: Wie bei den 5 DM von Magdeburg!)
Wir haben gestern einen Vorschlag gemacht, der ernsthaft diskutiert und geprüft werden sollte. Es geht uns nicht um ein Hauruck-Verfahren, sondern darum, die Potenziale, die im Wettbewerb stecken, zu mobili-sieren. Wir dürfen nicht länger ausgerechnet das Eisenbahnnetz dem Diktat der Eigenwirtschaftlichkeit unterwerfen, indem wir es weiter als Aktiengesellschaft führen, bei der jede Strecke immer wieder neu ihre Kosten erwirtschaften muss.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Herr Schmidt, kommen Sie bitte zum Schluss.
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Ich komme zum Schluss, Herr Präsident. - Dass wir in diesem Bereich mehr Wettbewerb brauchen, ist, glaube ich, einheilige Meinung. Aber es geht darum, dieses auch verantwortlich umzusetzen. Das ist ein Prozess, der seine Zeit brauchen wird.
Mehr Investitionen, verbesserte Rahmenbedingungen für den Verkehr und ein neuer Minister, der mit Tatkraft und Engagement zur Sache geht - was gibt es Schöneres? So wollen wir weitermachen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Bartholomaeus Kalb (CDU/CSU)
Datum: Dienstag, 5. Dezember 2000 05:18
Bartholomäus Kalb (CDU/CSU): [...]
Nach meiner Überzeugung sind auch zahlreiche Projekte der so genannten ZIP-Liste [Zukunftsinvestitionsprogramm] in keiner Weise gesichert, wenn es bei der Begrenzung bis zum Jahr 2003 bleibt, weil die Anschlussfinanzierung schlicht und einfach fehlt. [...]
Insbesondere die Bahn wird sich sehr schwer tun, die gewünschten und notwendigen Maßnahmen durchzuführen, wenn Sie bei Ihren Beschlüssen bleiben. Sie wird nicht in der Lage sein, die Kapazitäten für Planung und Bauleitung so schnell aufzubauen und dann wieder zurückzuführen.
(Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Weil Ihre Leute einen verrotteten Haufen hinterlassen haben! -
Gegenruf des Abg. Eduard Oswald [CDU/CSU]: Darf eigentlich jeder Zwischenrufe machen?)
Die Bahnpolitik hat schließlich während der Haushaltsberatungen besondere Aufmerksamkeit erlangt. Meldungen über eine Ergebnisabweichung bis 2005 um 20 Milliarden DM haben nicht nur heftige Diskussio-nen ausgelöst. Das bedeutet letztlich auch 20 Milliarden DM weniger für Modernisierung und damit auch weniger an Wettbewerbsfähigkeit. Zugleich - das war Thema in der vorausgehenden Debatte - belasten Sie die Bahn mit Sonderlasten wie der Ökosteuer und mit Kosten für den BGS - dieses Problem ist immer noch nicht ausgeräumt - in einer beträchtlichen Größenordnung.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Was wahr ist, ist wahr!)
Trotz der nun angesetzten Sonderdotierung bei Bahninvestitionen bleiben Sie weit hinter dem zurück, was die Bahn für die Umsetzung der Bahnreform wirklich bräuchte. Sicherlich haben die Probleme der Bahn viele Ursachen. Diese werden aber nicht zu lösen sein, wenn es erstens nicht gelingt, jahrzehntelang gewachsene und verkrustete Strukturen mehr als bisher aufzubre-chen, wenn es zweitens nicht gelingt, sich aus der engen Umklammerung der Gewerkschaften und zum Teil auch der Politik zu lösen,
(Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Unsinn!)
und wenn drittens nicht alle begreifen - Mitarbeiter und Gewerkschaften ebenso wie Unternehmensvertreter auf hoher und höchster Ebene -, dass sie an einem Strang und in eine Richtung ziehen müssen.
(Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Wer hat Ihnen das nur aufgeschrieben?)
Ich meine damit nicht nur das Aufsichtsratsmitglied Albert Schmidt. Dennoch: Auch und gerade vom Bund entsandte Aufsichtsratsmitglieder haben ihre Pflichten besonders ernst zu nehmen und gewissenhaft zu erfüllen.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der PDS - Franziska Eichstädt-Bohlig [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das tut er!)
Das Ansehen der Bahn, Herr Schmidt, ist mit Ihren öffentlichen Äußerungen, solange Sie sie nicht belegen können, jedenfalls nicht gemehrt worden.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das Geld für die Bahn ist gemehrt worden!)
Wir wissen alle, dass die Stärke der Bahn besonders auf einer Entfernung zwischen 400 und 500 Kilometern zum Tragen kommt. Das zeigen jedenfalls internationale Erfahrungen. Wir sind in Deutschland und in Europa aber bereits an die Nationengrenzen gestoßen. Die dringend notwendige Harmonisierung ist bisher nicht erreicht worden.
Es kann doch nicht sein, dass Automobilhersteller mit Werken in ganz Europa ihre Werke nicht vernetzen können, nur weil die Bahnen nicht zueinander kommen und die Systeme nicht kompatibel sind. Wir legen zwar europaweit den zulässigen Krümmungsradius für Gurken fest und definieren einheitlich, was Schnitt-, Stich- und Stoßstellen sind und wie die Schleppersitze aussehen müssen. Nur bei der Bahn kommen wir keinen Schritt voran.
(Beifall bei der CDU/CSU)
[...] Mit Blick auf die Beitrittsländer wird die Verkehrsachse Nürnberg - Regensburg - Passau - Wien enorm an Bedeutung und Belastung gewinnen; auch und gerade auf der Schiene. Deshalb wäre es fatal, diese Strecke jetzt zu vernachlässigen und das Angebot auszudünnen. [...]
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Dirk Fischer (CDU/CSU)
Datum: Dienstag, 5. Dezember 2000 05:22
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): [...]
Im zweiten Zukunftsprogramm versprach Ex-Minister Klimmt der DB AG in einer gemeinsamen Presseerklärung mit Herrn Mehdorn 25 bis 30 Milliarden DM für die nächsten zehn bis 15 Jahre. Lediglich 6 Milliar-den DM davon hat Herr Eichel für die nächsten drei Jahre übrig gelassen. Die versprochene Zukunftsperspektive für die DB-AG - so stand es in der Erklärung geschrieben - war eine schillernde Seifenblase, die ganz schnell zerplatzte.
(Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Was haben Sie denn mit Herrn Ludewig gemacht?)
- Herr Kollege Schmidt, damit ist der Bahn die längerfristige Planungsmöglichkeit verweigert worden.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der F.D.P. - Lachen des Abg. Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD])
Diese hat Herr Ludewig gerade in seinen letzten Tagen im Amt immer wieder eingefordert.
(Widerspruch bei Abgeordneten der SPD - Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Das hätte er mal machen sollen, als er noch am Ruder war! - Eduard Oswald [CDU/CSU]: Nur Ruhe auf der linken Seite!)
Die Bahn kann gar nicht über einen längeren Zeitraum planen, wenn sie diese Perspektive nicht hat.
Herr Kollege Schmidt, Ihr politisches Vorgehen ist aufgrund der aktuellen Lage des Unternehmens ein schwerwiegender Vorgang.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Noch schwerwiegender ist allerdings, dass die von Herrn Mehdorn im Haushaltsausschuss, im Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und gemeinsam mit Herrn Klimmt in der Bundespressekonferenz genannten Horrorzahlen offenbar im Unternehmen umstritten sind sowie durch die mit der Prüfung beauftragten Firma McKinsey nicht bestätigt werden.
(Eckart von Klaeden [CDU/CSU]: Unglaublich! Das geht ja alles drunter und drüber!)
Dort wird erst im März 2001 mit Ergebnissen gerechnet.
Der Aufsichtsrat hat gerade jetzt seine für den 6. Dezember dieses Jahres geplanten Beratungen über die mittelfristige Unternehmensplanung bis 2005 und über das Budget 2001 auf März 2001 verschoben.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Woher wissen Sie denn das?)
"Verschoben" durch Herrn Mehdorn müssen sich auch die Abgeordneten und die Öffentlichkeit fühlen.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Das erfüllt uns mit Sorge!)
Denn er hat nicht gesagt, dass er uns ungesicherte, bahninterne Schätzzahlen vorträgt.
Aus der "Berliner Zeitung" von heute darf ich eine Passage zitieren, (Zuruf von der CDU/CSU: Die sind besorgt!) in der es heißt:
Friedhelm Sack, Finanzvorstand der Bahn, wollte sich diese Zahlen, die seit Wochen unter Bezugnahme auf McKinsey gezielt auch in der Öffentlichkeit gestreut wurden, partout nicht zu Eigen machen.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Was alles in der Zeitung steht!)
Sie hätten, so Sack intern, mit den bei der Bahn vorliegenden Daten wenig gemein.
Ich kann nur eines sagen: So kann man das Parlament und die Öffentlichkeit wirklich nicht behandeln.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P. - Albert Schmidt [Hitzhofen] (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Sie sollten in den Aufsichtsrat gehen!)
Für wie dumm halten Sie die Öffentlichkeit eigentlich? Es ist nach unserer Auffassung an Dreistigkeit kaum noch zu überbieten, dass Sie die spärlichen 6 Milliarden DM, die übrig geblieben sind, nach diesem ersten Desaster jetzt noch einmal als ein "Zukunftsinvestitionsprogramm Schiene" verkaufen. Sind Ihre Mitarbeiter im Ministerium etwa nur noch damit beschäftigt, sich schön klingende Titel auszudenken?
Herr Minister, fehlende Konzepte und Taten - in der Verkehrspolitik kann diese Art von Semantik und Propaganda – Öffentlichkeitsarbeit unter gar keinen Umständen ersetzten.
Das Wort Zukunft soll dynamisches Handeln propagieren. Aber im Haushaltsentwurf 2001 taten Sie das Gegenteil. Sie haben die Schieneninvestitionen auf ein Rekordtief von nur noch 6,7 Milliarden DM abgesenkt.
(Lachen des Abg. Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])
Dann kamen die Windfall Profits, die jetzt wieder eine Steigerung ermöglichen. Aber im Sommer dieses Jahres wurde vom Kabinett unter Leitung von Herrn Schröder die Entscheidung getroffen, für Schieneninvestitionen nur noch 6,7 Milliarden DM vorzusehen. Daran können Sie nicht vorbei. Das war Ihre politische Entscheidung.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der F.D.P.)
[...]
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Gerhard Ruebenkoenig (SPD)
Datum: Dienstag, 5. Dezember 2000 05:19
Gerhard Rübenkönig (SPD): [...]
Drittens zum kombinierten Verkehr: Zur Förderung von Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs haben wir die Mittel von 90 Millionen DM auf 120 Millionen DM erhöht. Dabei nimmt der kombinierte Verkehr in unserer Politik einen großen Stellenwert ein. Hierdurch erreichen wir einen erheblichen Verlagerungseffekt von der Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße.
Viertens zu Investitionen in die Bahn: Gerade die neuesten Diskussionen über die Bahn AG haben viele Probleme, die in diesem Bereich existieren, ans Tageslicht gebracht. Das einzig Erfreuliche an dieser Situation ist, dass hier erstmals - ich sage das ganz bewusst – nach der Bahnreform intensiv über den Zustand der Bahn und ihres Netzes diskutiert wird. Diese Regierung hat sich zum Ziel gesetzt, die Investitionen in die Schienenwege den Straßenbauinvestitionen gleichzusetzen.
In unserem Zukunftsinvestitionsprogramm veranschlagen wir daher für den Erhalt des Schienennetzes circa 6 Milliarden DM bis 2003 zusätzlich. Damit können unter anderem veraltete Signalanlagen, marode Brük-ken saniert und Langsamfahrstrecken beseitigt werden. Mit der Umstellung der Finanzierung von Bestandsnetzinvestitionen von zinslosen Darlehen auf Baukostenzuschüsse helfen wir der Bahn AG erheblich bei der Finanzierung ihrer Aufgaben. Mit den jetzt vorgesehenen Investitionen in die Schiene geben wir ein deutliches Signal pro Bahn.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Die Bahn AG ist jedoch aufgefordert, endlich eine Bilanz vorzulegen und ein Zukunftskonzept aufzuzeigen, wie sie unter anderem erstens die Bahn attraktiver machen, zweitens mehr Verkehre von der Straße auf die Schiene bringen, drittens das vorhandene Schienennetz instand setzen und ausbauen, viertens neue in Deutschland erforderliche Strecken in einem europäischen Netz ausbauen und fünftens den Nahverkehr neu organisieren will.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Alles in Ordnung! Da sind wir uns einig!)
Durch die Investitionen in die Bahn trägt die Bundesregierung zur Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen in der mittelständischen Bauindustrie, aber auch bei der Bahn AG selbst bei. Ich fordere daher von dieser Stelle aus den Bahnvorstand, an der Spitze Herrn Mehdorn, auf, diese Zukunftskonzeption der Bahn schnellstens vorzulegen und mit uns zu diskutieren.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Der Eigentümer muss auch etwas machen!)
Ich sage aber auch, dass ein Arbeitsplatzabbau alleine, so wie er zurzeit in den Medien diskutiert wird, zur Konsolidierung der Bahnfinanzen meines Erachtens nicht beitragen kann. [...]
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Horst Friedrich (F.D.P.)
Datum: Dienstag, 5. Dezember 2000 05:21
Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.): [...]
Das nächste Problem ist Ihr immer wiederkehrender Glaube, die Bahn würde es schon richten.
Herr Kollege Rübenkönig, Sie haben soeben festgestellt, dass Sie aus den Windfall Profits der UMTS-Lizenzen zusätzliche Gelder bekommen haben, die Sie uns zu verdanken haben. Die Grundlage für das Erzielen der Erlöse ist ja nicht von Ihnen geschaffen worden. Nun sind Sie froh und hoffen, dass die 6 Milliarden DM in den nächsten drei Jahren der Bahn helfen.
Sie haben hier - ich habe es zumindest nicht festgestellt - keine Antwort darauf gegeben, was denn mit der Kostenüberschreitung der Bahn bei ihren drei großen Projekten geschehen wird, die sich mittlerweile - von der Bahn selbst zugegeben - mindestens in derselben Höhe summiert.
(Zuruf von der SPD: Das sind eure Altlasten! - Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das sind Ihre Lügenberechnungen!)
Es gibt mittlerweile sogar Aussagen, dass auf der Strecke Köln - Rhein/Main die von der Bahn unterschriebenen Kostenansätze um 4 Milliarden DM überschritten werden.
(Zuruf von der SPD: Das ist doch nicht von uns prognostiziert!)
Auf all diese Fragen haben Sie im Haushalt - wenn Sie es wirklich ernst meinten, müssten Sie dies tun - keine Antworten gegeben und vor allen Dingen keine Rückfahrposition eingenommen.
(Beifall bei der F.D.P. - Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Ihr habt uns diesen Koffer hinterlassen! - Zurufe von der SPD)
Nun höre ich mit großem Wohlwollen, dass die Grünen als mittlerweile letzte Fraktion außer der SPD gestern - endlich! - öffentlich erklärt haben, die Herauslösung des Netzes aus der Bahn AG wäre sinnvoll. Ich kann Sie nur auffordern,
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das sagen wir schon mindestens seit 1996! Da wart ihr bezüglich der Trennung noch ganz anderer Meinung!)
dem seit 22. Februar dieses Jahres vorliegenden Antrag der F.D.P. Zur Trennung von Netz und Betrieb im Deutschen Bundestag zuzustimmen. Wir haben mittlerweile eine parlamentarische Mehrheit. F.D.P., CDU/CSU, Grüne und PDS sind für die Trennung von Netz und Betrieb.
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU - Widerspruch bei der SPD)
Alle Sachverständigen im Deutschen Bundestag sind für die Trennung von Netz und Betrieb.
(Lothar Mark [SPD]: Sie sind doch nicht sachverständig!)
Die einzigen, die sich immer noch verweigern, weil ja nicht sein kann, was nicht sein darf, gehören der SPD an. Aber auch die werden noch schlauer. Es dauert ein bisschen länger, aber es wird schon noch kommen.
(Zuruf von der CDU/CSU: Die werden schon noch kommen! - Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Warum habt Ihr es nicht gemacht? - Gerhard Rübenkönig [SPD]: Wir reagieren, wenn eine Konzeption vorliegt! Dann werden wir darüber beraten! Aber Sie urteilen vorher schon!)
Der letzte Punkt betrifft die Kapazität auf der Schiene überhaupt. Originalton Mehdorn im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages vor wenigen Tagen: Ziel der Bahn ist, den Anteil des Verkehrs auf der Schiene bis zum Jahre 2015 um 50 Prozent zu erhöhen. 50 Prozent Erhöhung des Güteranteils zum jetzigen Zeitpunkt bedeuten aber nur ungefähr 5 Prozent dessen, was derzeit auf der Straße herumfährt.
(Hartmut Schauerte [CDU/CSU]: Das ist noch nicht einmal der Zuwachs eines Jahres!)
- Das ist noch nicht einmal der Zuwachs eines Jahres! Und das alles geschieht vor dem Hintergrund einer EU-Osterweiterung, die uns nach Auffassung der EU-Kommission eine Steigerung des Verkehrsaufkommens von 60 Prozent - und davon wahrscheinlich 80 Prozent auf der Straße - bringt. Auf diese Problematik geben Sie mit Ihren Haushalten im Übrigen auch keine Antworten;
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Die Lage ist sehr ernst!)
denn zu dem Thema "Grenzüberschreitende Verkehrsinfrastruktur kurzfristig signalisieren" ist nichts zu sehen.
(Beifall bei der F.D.P. und bei Abgeordneten der CDU/CSU)
[...] Warum, so frage ich mich, liebe Kollegen von der SPD, weigern Sie sich eigentlich, der Bahn ebenfalls die Wettbewerbssituation zu verschaffen? Warum weigern Sie sich, Wettbewerb auf der Schiene zuzu-lassen? Warum signalisieren Sie nicht endlich weiteren Wettbewerbern, dass nicht Herr Mehdorn von der Bahn, sondern eine unabhängige Institution darüber entscheidet, wer die Schiene zu welchen Zeiten und zu welchen Bedingungen nutzen darf? Dann würde in diesem Bereich investiert und die Bahn würde endlich in den Wettbewerb gezwungen werden. Es müssten dann keine Krokodilstränen mehr darüber geweint werden, dass es in Deutschland schon so viel Wettbewerb gibt.
Eine hohe Zahl von Unternehmen ist dem Wettbewerb ausgesetzt. Nur, der Anteil von Verkehr auf der Schiene liegt bei knapp 5 Prozent aller Wettbewerber außerhalb der Bahn. Die Bahn ist also nach wie vor Monopolist. Was sich im Bereich des Güterverkehrs anbietet, ist nicht unbedingt das Gelbe vom Ei.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Ihre Rede war auch nicht das Gelbe vom Ei!)
[...]
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Bundestag: Verkehrsminister Kurt Bodewig
Datum: Dienstag, 5. Dezember 2000 05:23
Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen:
[...] Erstmals haben im Investitionsbereich Straße und Schiene gleichgezogen. Das hätten Sie auch gerne erreicht. Jetzt haben wir es realisiert. Ich denke, das ist ein Riesenerfolg.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Ich sage - das macht mir noch viel mehr Vergnügen -: 2 Milliarden DM in ein Zukunftspaket Schiene zu investieren, ist sinnvoll. Das sage ich vor dem Hintergrund, dass wir, Herr Friedrich, das marode Netz nicht zu verantworten haben. Wir haben es übernommen und wir verbessern es jetzt.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Wir haben 1982 auch ein marodes Netz übernommen!)
An dieser Stelle kann ich nur unterstreichen: Wir sind fünf Jahre zu spät. Wir hätten Ihre Regierung schon drei Jahre vorher ablösen sollen. Dann wären wir auch bei den Langsamfahrstellen schon ein Stück weitergekommen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
[...]
Der letzte Transnet-Kongress war für mich sehr wichtig; denn auf diesem Kongress ist deutlich geworden: Es muss sich etwas bei der Bahn bewegen. Die Bahn in ihrer jetzigen Form kann so nicht bleiben. Wir wollen, dass es auch noch in Zukunft eine Bahn gibt und dass der Güterverkehr auf die Schiene verlagert wird. Wir haben ehrgeizige Ziele.
Wir werden nächste Woche über den Verkehrsbericht 2000 diskutieren. Das ist ein schönes Dialogangebot an Sie von der Opposition. Ich kann Ihnen nur sagen: Wir müssen etwas verändern. Ich bin auch entschlossen, Veränderungen herbeizuführen. Dazu gehört auch, die Finanzen der Bahn klar zu regeln. Die interministerielle Arbeitsgruppe der Staatssekretäre, die ich neu ein gesetzt habe und die direkt unterhalb der Ebene der Minister des BMVBW, des BMF und des BMWi angesiedelt ist, zeigt, dass wir ganz ernsthaft an die Lösung der Probleme herangehen und dass wir den Umgestaltungsprozess wirklich begleiten und überwachen werden. Das werden wir auch tun; das kann ich Ihnen versichern.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Die sitzen doch alle im Aufsichtsrat der Bahn! Was soll denn das?)
Stichwort Investitionen für die Bahn: Wir haben die Investitionen in das Schienennetz deutlich verstärkt. 6 Milliarden DM an Steuergeldern müssen jetzt sinnvoll investiert werden. Ich bin mir sicher: Die Bahn schafft das. Auch diesen Prozess werden wir begleiten. Wir werden - darauf habe ich eben schon hingewiesen - die Mittel für Investitionen in das Netz, die bisher als zinslose Darlehen gewährt wurden, künftig mit nicht rückzahlbaren Zuschüssen finanzieren. Die Bahn ist dann nicht mehr gezwungen, für teures Geld Darlehen auf dem Kapitalmarkt aufzunehmen und Zinsen zu zahlen. Die Zuschüsse gehen jetzt direkt in das Netz. Meine Linie heißt - hören Sie zu, Herr Fischer! -: Investieren in das Netz und keine Subventionen für den Betrieb. Dies wird die Bahn voranbringen.
Zu den ordnungspolitischen Maßnahmen: Wir werden - das sage ich deutlich - den diskriminierungsfreien Zugang gewährleisten. Schluss, Punkt, aus! Das ist ein wichtiger Schritt hin zu mehr Wettbewerb. Aber ich möchte auch noch einen Satz zur Trennung von Fahrweg und Betrieb sagen. Ich schließe dies für die Zukunft nicht gänzlich aus. Aber ich möchte auch, dass die Bahn endlich wieder Ruhe hat. Auf dem Transnet-Kongress wurde deutlich: Die Eisenbahner wollen nicht, dass ihre Bahn jeden Tag in die Schlagzeilen gerät. Sie wollen vielmehr kalkulierbare Konzepte und deren Umsetzung. In diese Richtung werden wir weitergehen. [...]
--
Von: "Andreas Butzek" <0012@butzek.de>
Betreff: Stromschienen
Datum: Mittwoch, 6. Dezember 2000 10:52
Hallo,
Beim S-Bahnhof Ostkreuz Richtg Süden fielen mir heute offene Stromschienen auf beiden Seiten des Gleises auf. Weiß jemand, ob auch die am Bahnsteig liegende Strom führt? Ich fände das ja ziemlich gefährlich, weil man bei einem Sturz direkt auf diese fallen würde.
Ciao
Andreas
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Stromschienen
Datum: Mittwoch, 6. Dezember 2000 11:22
On Wed, 06 Dec 2000 10:52:54 +0100, Andreas Butzek <0012@butzek.de> wrote:
>die am Bahnsteig liegende Strom führt? Ich fände das ja ziemlich
>gefährlich, weil man bei einem Sturz direkt auf diese fallen würde.
Das sind Leitschienen, die bei eingeschränktem Profil den Schleifschuh wegdrücken. Ob die immer unter Strom stehen, kann ich Dir aus dem Hut nicht sagen (ich denke nein). Aber letztlich hat keiner was auf dem Gleis zu suchen ==> schönen Gruß an Opa Darwin.
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: "Marco Miseroni" <marco@jurziczek.de>
Betreff: Re: Stromschienen
Datum: Mittwoch, 6. Dezember 2000 12:10
> Ob die immer unter Strom stehen, kann ich Dir aus dem Hut nicht sagen (ich denke nein).
richtig! Nur wenn der Zug die Leitschiene mit der richtigen, spannungsführenden Stromschiene verbindet.
> Aber letztlich hat keiner was auf dem Gleis zu suchen
richtig! Die leitschienen sind selbstverständlich immer als Stromführend zu betrachten (->Arbeitsschutz)!
Gruss Marc
-----
Hier ist der Berliner Verkehrsfreund richtig!
www.eine-homepage.de/bvs
Die Berliner Verkehrs-Seiten!
Noch im Aufbau!
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Stromschienen
Datum: Mittwoch, 6. Dezember 2000 21:13
"Marco Miseroni" <marco@jurziczek.de> schrieb im Newsbeitrag
news:90l6s0$1emk2$1@ID-43552.news.dfncis.de...
> Ob die immer unter Strom stehen, kann ich Dir aus dem Hut
> > nicht sagen (ich denke nein).
> richtig! Nur wenn der Zug die Leitschiene mit der richtigen,
> spannungsführenden Stromschiene verbindet.
Hallo Allerseits,
Die hier angesprochenen Leitschienen im Bahnhof Ostkreuz sind immer spannungsführend ! Diese Leitschienen werden über ein Überschneidungskabel - und einen Handschalter - immer eingespeist. Das ist auf Grund der Länge der "Brückenleitschienen" - so heißen die Teile in der Fachsprache richtig – auch notwendig.
Gruß Gerd Böhmer,
der aus beruflichen Gründen mit diesen Teilen zu tun hat.
--
Von: "Niels Bock" <usenet1200@niels-bock.de>
Betreff: Scandlines-Verkauf vorerst gescheitert
Datum: Freitag, 8. Dezember 2000 12:09
Die Luebecker Nachrichten berichten folgendes:
<ZITAT>
Vorerst kein Verkauf der Reederei Scandlines PUTTGARDEN - Die Zeit der Ungewissheit für rund 3000 Beschäftigte der Reederei Scandlines ist vorerst vorbei. Dänemarks Verkehrsminister Jakob Buksti erklärte die Verkaufsverhandlungen gestern für gescheitert. Tags zuvor hatte der Bahn- Aufsichtsrat das Thema vertagt.
Im monatelangen Verhandlungspoker mit den beiden Anbietern, der Stena International (Göteborg) und dem Kaufmann Horst Rahe von der Deutschen Seereederei Rostock (DSR), hatten sich beide 50-prozentigen "Mütter" zuvor nicht einigen können. Schließlich blieb am Nikolaustag das erhoffte Signal des Bahn- Aufsichtsrates aus.
Eine Beschlussfassung über den angestrebten Verkauf stand in Berlin gar nicht erst auf der Tagesordnung. Bahn- Sprecher Uwe Herz erklärte am Morgen nur: "Bei Verkauf von Anteilen des Bahn-Geschäfts muss die Zustimmung des Aufsichtsrates vorliegen!" Die nächste Sitzung ist erst Mitte März 2001. Erst nachmittags schob er nach, dass die Bahn nach intensiver Prüfung der Angebote sich "nicht in der Lage gesehen" habe, einen Verkauf vorzuschlagen.
Nach einem Zusammentreffen der parlamentarischen Gruppe der Sozialdemokraten im Folketing mit Verkehrsminister Jacob Buksti bestätigte am Mittag: "Scandlines wird nicht verkauft!" Buksti selbst habe auf die "Uneinigkeit" zwischen den beiden Eigentümern verwiesen.
In Dänemark wird die schwedische Stena favorisiert, auf deutscher Seite dagegen eher die DSR. Durch Horst Rahe, der auch Vizepräsident der IHK zu Rostock ist, oder gar einen Vollerwerb der Scandlines durch die Bahn AG setzt das Land Mecklenburg-Vorpommern auf einen Erhalt des Reederei- Standortes Rostock.
Gestern Nachmittag ließ Buksti versöhnlichere Töne anklingen. Die Verkaufsversuche sind "in Ruhe gesetzt", erklärte und verwies auf eine gemeinsame Sitzung mit der Bahn AG am 20. Dezember in Kopenhagen. Ziel müsse es sein, der Reederei- Direktion mehr Unabhängigkeit von den Aktionären zu gewähren.
Buksti strebt zudem eine stärkere Kooperation mit Stena an, die bereits vor Monaten die schwedische Scandlines AB erworben hat. 08.12.00 00:10 MEZ
</ZITAT>
-----
PGP RSA 2048 key ID: 0xF5A96559, created 2000/11/23
Fingerprint: FBF7 7413 93C6 D80F 0D0A 4D43 D7EE 4B60
Get PGP-freeware: http://www.pgpinternational.com
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Sicherung von Baustellen am Gleis
Datum: Samstag, 9. Dezember 2000 22:49
"Senger, Daniel" <dsenger@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:90sqvv$vrl$07$1@news.t-online.com...
> Matthias Doerfler <thassilo@dialup.nacamar.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 3a316ed1.11696456@news.cis.dfn.de...
> Die GUV 5.7 konnte ich im Web leider nicht finden. Unter
> http://www.bc-verlag.de/uvven/38A/INHALT.HTM
> fand ich aber etwas zum Absichern von Baustellen IM Gleis.
> Es gibt aber m.W. auch die Sicherung durch einen sogn.
> Absperrposten bei Arbeiten ausserhalb des
> Gefahrenbereiches. Sagt die GUV 5.7 darüber etwas aus?
> Wenn man unter der oben genannten Adresse etwas "stoebert"
> findet man auch die Bestimmungen zur Regelung der Bestellung
> von Sicherungsmassnahmen.
> Daniel
Hallo Allerseits,
Auf Grund der hier geführten Diskussion möchte ich hier an dieser Stelle einmal aus der GUV15.2 der EUK zitieren:
Abschnitt 5.6 Arbeiten mit bis zu drei Versicherten
Der Unternehmer entscheidet im Einzelfall auf Grundlage einer Sicherungsanweisung, ob sich bei kurzfristigen Arbeiten geringen Umfanges
- bis zu drei Versicherte, von denen einer die Sicherung übernimmt,
oder
- besonders unterwiesene, einzeln arbeitende Versicherte selbst sichern dürfen.
Voraussetzungen hierfür sind, das
- die örtlichen und betrieblichen Verhältnisse, z.Bsp. Mögliche Fahrbewegungen aus beiden Richtungen,
- die Umgebungsbedingungen, z.Bsp. die Witterungsverhältnisse
und
- die Art der Arbeiten eine Sicherung zulassen und die Versicherten
- körperlich und geistig geeignet sind,
- über Orts- und Streckenkenntnis verfügen,
- die Gefahren aus dem Bahnbetrieb kennen
sowie
- die Fahrten am Beginn der Annäherungsstrecke bei einer Sicherheitsfrist von mindestens 20 Sekunden, die eine Räumzeit von höchstens 5 Sekunden einschließt, sicher erkennen können,
- die Anzeichen der Annäherung von Fahrten sicher und rechtzeitig deuten können
oder
- vor Fahrten rechtzeitig gewarnt werden können
und
- die Geschwindigkeit der Fahrten höchstens 200 km/h beträgt, siehe jedoch
Abschnitte 5.7.4 und 5.13.5.
Kurzfristige Arbeiten geringen Umfanges sind z. Bsp.:
- Beseitigung von Störungen,
- Besichtugungs-, Kontroll-, Prüftätigkeiten.
Bei Arbeiten, bei denen z.Bsp. durch Arbeitsumfang, Arbeitsanforderungen, Arbeitshaltung, die oben genannten Anforderungen nicht eingehalten werden können, z.Bsp. bei Oberbauschweißarbeiten und damit zusammenhängenden Arbeiten oder anderen Arbeiten, bei denen eine Ablenkung von der Beobachtung des Beginns der Annäherungsstrecke oder ein sicheres und rechtzeitiges Deuten der Annäherung einer Fahrt nicht gegeben ist, läßt der Unternehmer die Arbeiten nicht zu.
--- Zitat Ende ---
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: <owner-bt-info@www.bundestag.de>
An: <bt-info@www.bundestag.de>
Betreff: Im Wettbewerb mit der Strasse - Hat die Bahn noch eine Zukunft?
Datum: Freitag, 22. Dezember 2000 14:29
Sehr geehrte Internetnutzerin, sehr geehrter Internetnutzer, der Deutsche Bundestag hat ein neues Diskussionsforum im Internet:
Im Wettbewerb mit der Strasse - Hat die Bahn noch eine Zukunft?
Wir laden Sie ein, an diesem Forum unter:
http://www.bundestag.de/forum/index.htm teilzunehmen.
DAS FORUM:
Die Deutsche Bundesbahn hat derzeit mit einer Anzahl von Problemen zu kaempfen. Die Bahnreform hat viele ihrer Ziele nicht erreicht. Der Warentransport laeuft nach wie vor ueber die Strasse und nicht ueber die Schiene. Der Bahn drohen Verluste in Milliardenhoehe.
Wie denken Sie in Sachen Bahn? Hat die Bahn noch eine Chance? Nehmen Sie teil an unserem neuen Diskussionsforum, diskutieren Sie mit anderen Internetnutzern ueber die Zukunft der Bahn.
Bei Rueckfragen hilft Ihnen die Moderatorin des Diskussionsforums:
Claudia Krueger, Referat Online-Dienste, Parlamentsfernsehen
Claudia.Krueger@bundestag.de
Forumsbeitraege, die an diese Adresse geschickt werden, koennen leider nicht beruecksichtigt werden. Bitte verwenden Sie fuer Ihren Beitrag das im Diskussionsforum vorgesehene Formular.
Mit freundlichen Gruessen
Ihre Internet Redaktion
des Deutschen Bundestages
___________________________________________
Wenn Sie sich aus der Informationsliste austragen wollen, schicken Sie eine E-Mail direkt an:
majordomo@www.bundestag.de
Das Betreff- (bzw. Subject-) Feld bitte freilassen.
Als Nachricht schreiben Sie folgenden Text: unsubscribe bt-info end
--
Von: Ch. Perleth <christoph.perleth@worldrailfans.org>
Betreff: Rostock-Berlin: Angebot der OME
Datum: Freitag, 22. Dezember 2000 08:06
Hallo,
habe gerade beim Fruehstueck in der Rostocker Zeitung (Lokalteil der OZ) gelesen, dass die OME ein Angebot fuer den weiteren Betrieb der bisherigen IR-Strecke Rostock-Berlin als Fernverkehr dem Land vorgelegt hat.
Der Artikel beschaeftigt sich ansonsten mit den Folgen einer Abwertung des Verkehrs Rostock-Berlin als Nahverkehr (RE) sowie weiteren Problemen (Langsamfahrsterecken, erster Zug von Rostock erst spaet in Berlin...).
Es wird auch der CDU-Abgeordnete Thomas zitiert, der feststellt, dass die Verbindung schon heute schlechter sei als vor 20 Jahren. Der IHK Geschaeftsfuehere wird allerdings mit der Bemerkung zitiert, dass Rostock eine attraktive Verbindung nach Berlin brauch "- und sei es mit Bussen".
Gruesse von der Waterkant
Christoph
===
01.01.2001 101 014 IR 2544 Ostbahnhof;
02.01.2001 103 169 IC 872, 120 114 IC 813, 101 127 IR 2541,
112 175 RE 38139, 101 133 IC 538, 120 139 IC 871,
142 018 RE 31185 Ostbahnhof;
04.01.2001 101 039 IR 2541, 120 108 IC 813,
101 084 IC 538 Ostbahnhof;
112 177 2376, 114 037 38032, 114 017 38231, 112 155 535,
180 009 46, 103 235 2543, 114 012 38031,
402 031 ... 808 031 + 808 006 ...402 006 694, 143 809 38312,
411 518 ... 411 018 1612, 114 032 38012, 114 010, 38211,
112 168 175, 112 136 2103, 401 009 ... 401 507 923,
103 195 179, 120 114 174, 112 178 2100, 112 117 2272,
101 063 539, 103 122 13004, 103 217 2545, 120 153 812,
101 028 2540, 103 144 873,
402 041 ... 808 041 + 808 022 ... 402 022 534,
112 183 2585, 401 517 ... 401 017 828;
05.01.2001 120 113 IC 871, 112 153 IR 2581,
112 152 IR 2482, 112 184 IR 2106, 103 234 EC 178/+10,
112 166 IR 2376, 112 106 IC 535, 180 003 EC 46,
103 217 IR 2543, 101 136 IR 2544, 180 017 EC 45,
112 128 IC 830, 112 176 IR 2275 Ostbahnhof;
WAB 109-28 ........ Grunewald; 101 007 IR 2341 Zoo;
112 142 EC 176 Lehrter Bf; 103 217 IR 2340 Ostbahnhof;
06.01.2001 103 137 IC 872, 101 049 IR 2541 Ostbahnhof;
101 046 IC 538, 114 005 RE 38074, 120 145 IC 813 Ostkreuz;
145 023 D 1248 Lichtenberg;
09.01.2001 101 065 IR 2541, 101 075 IC 538 Ostbahnhof;
112 171 RE 38140, 112 167 EC 175, 114 006 RE 38236,
101 065 IR 2544, 112 106 IC 830 Stresow;
10.01.2001 114 011 RE 38072, 112 150 IR 2108,
103 144 IC 872, 101 032 IR 2541, 101 117 IC 538 Ostbahnhof;
12.01.2001 120 114 Lr ..... Friedrichsfelde-Ost;
101 096 IR 2541, 120 114 IC 813, 101 079 IC 538,
103 103 IR 2341, 402 006 ... 808 006 + 808 023 ... 402 023 ICE 857-847,
402 006 ... 808 006 + 808 023 ... 402 023 ICE 857-847,
112 107 RE 38142, 114 012 RE 38238, 114 011 RE 38081,
103 113 IR 2340, 112 183 RE 38143, 143 818 RE 38341,
402 020 ... 808 020 ICE 536, 112 134 IR 2375,
114 014 RE 38082, 103 116 D 13159, 114 013 RE 38033,
112 148 IR 2105, 112 105 EC 177, 112 133 IR 2583,
143 938 RE 38189, 401 559 ... 401 059 ICE 922,
114 010 RE 38214, 114 021 RE 38083, 112 101 IR 2480,
143 950 RE 38190, 112 159 IC 870, 112 132 IR 2102,
143 232 RE 38344, 101 115 IR 2731, 112 146 IR 2107,
101 007 Lr ....., 112 188 IR 2485, 112 140 IR 2580,
103 109 D 25285, 120 125 IC 812, 120 130 EC 174,
103 131 IC 873 Ostbahnhof;
103 103 2341, 402 006 ... 808 006 + 808 023 ... 402 023 857 847,
112 107 38142, 114 012 38238, 114 011 38081, 103 113 2340,
112 183 38143, 143 818 38341, 402 020 ... 808 020 536,
112 134 2375, 114 014 38082, 103 116 13159,
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112 133 2583, 143 938 38189, 401 559 ... 401 059 922,
114 010 38214, 114 021 38083, 112 101 2480,
143 950 38190, 112 159 870, 112 132 2102,
143 232 38344, 101 115 2731, 112 146 2107,
101 007 Lr (Autozug), 112 188 2485, 112 140 2580,
103 109 25285, 120 125 812, 120 130 174, 103 131 873;
13.01 2001 101 007, 101 115, 145 059 D 1248/+80 Lichtenberg;
155 013 Gz ..... Wuhlheide;
14.01.2001 103 160 IR 2546,
401 556 ... 401 056 ICE 795, 401 055 ... 401 555 ICE 898,
101 096 IR 2541 Staaken; 103 230 IC 872,
646-946 003 RE 38285, 628-928 644 RE 38288,
114 004 RE 38209, 143 012 RE 38388, 120 111 IC 871,
112 112 IR 2276, 114 021 RE 38234, 101 116 IC 538 Falkensee;
16.01.2001 101 015 IR 2541, 101 013 IC 538,
140 601 + 719 101 - 720 101 – 719 102 Dsts ..... Ostbahnhof;
17.01.2001 103 184 IC 872,
411 020 ... 411 520 ICE 1517 Warschauer Strasse;
101 051 IR 2541, 101 008 IC 538, 120 146 IC 871 Ostbahnhof;
18.01.2001 101 047 IR 2541, 112 165 IC 831,
101 051 IR 2343, 112 178 IR 2374, 180 015 EC 44,
112 167 IR 2277, 401 064 ... 401 564 ICE 596,
402 010 ... 808 010 + 808 017 ... 402 017 ICE 844-854,
402 034 ... 808 034 ICE 1093, 103 182 IR 2542,
103 214 EC 179, 112 116 IR 2485,
401 519 ... 401 019 ICE 920, 402 031 ... 808 031 ICE 530,
411 526 ... 411 026 + 411 004 ... 411 504 ICE 1518,
112 114 IR 2107, 401 014 ... 401 514 ICE 927,
411 027 ... 411 527 ICE 1615, 112 147 IR 2100,
401 054 ... 401 554 ICE 796, 112 103 IR 2580,
101 032 IC 539, 103 167 IR 2545,
402 038 ... 808 038 + 808 023 ... 402 023 ICE 951-941,
120 159 EC 174, 103 230 IC 873,Ostbahnhof;
112 165 831, 101 051 2343, 112 178 2374,
180 015 44, 112 167 2277, 401 064 ... 401 564 596,
402 010 ... 808 010 + 808 017 ... 402 017 844 854,
402 034 ... 808 034 1093, 103 182 2542, 103 214 179,
112 116 2485, 401 519 ... 401 019 920,
402 031 ... 808 031 530, 411 526 ... 411 004 1518,
112 114 2107, 401 014 ... 401 520 927,
411 027 ... 411 517 1615, 112 147 2100,
401 054 ... 401 554 796, 112 103 2580, 101 032 539,
103 167 2545, 402 038 ... 808 038 + 808 023 ... 402 023 951 941,
120 159 174, 103 230 873;
19.01.2001 103 147 IR 2341, 808 043 ... 402 043 ICE 537,
402 014 ... 808 014 + 808 035 ... 402 035 ICE 857-847,
103 167 IR 2340, 402 043 ... 808 043 ICE 536,
112 167 IR 2375, 101 077 D 13159, 101 047 IR 2343,
180 005 EC 47, 103 147 IR 2542, 112 130 IR 2277,
101 089 IR 2731, 103 234 EC 179, 101 077 Lz .....,
120 147 EC 174, 112 129 IR 2100, 101 004 IC 539,
103 148 IR 2545, 120 149 IC 812, 112 124 IC 873 Ostbahnhof;
145 CL-002,DFG 80363 Ruhland; 145 ___ + 145 ___ TKC 47408,
155 073 Gz ....., 145 CL-002 DFG 80362 Kahla;
112 178 IR 2273, 103 184 EC 178, 156 002 TC 44463 Elsterwerda;
103 147 2341, 808 043 ... 402 043 537,
402 014 ... 808 014 + 808 035 ... 402 035 857 847,
103 167 2340, 402 043 ... 808 043 536,
112 167 2375, 101 077 13159, 101 047 2343,
180 005 47, 103 147 2542, 112 130 2277,
101 089 2731, 103 234 179, 101 077 Lz .....,
120 147 174, 112 129 2100, 101 004 539,
103 148 2545, 120 149 812, 112 124 873;
20.01.2001 101 022, 101 089, 101 097 Lr 72541,
112 172 Lr ..... -- mit RHEINGOLD-Wagen 24503, 112 164,
101 097 Lr 72544, 143 827 Ro Rev.: LDX 17.08.2000 RB 39907 Lichtenberg;
112 170 IR 2581, 401 016 ... 401 516 ICE 921,
112 103 IR 2482, 411 010 ... 411 510 + 411 528 ... 411 028 ICE 1519,
112 124 EC 178, 112 165 IR 2106, 112 153 IR 2376,
402 015 ... 808 015 + 808 009 ... 402 009 ICE 896,
112 105 IC 535, 103 148 IR 2543 Ostbahnhof;
112 133 ........, 145 023 D 1248/+85 Lichtenberg;
101 078 IR 2343, 103 182 IR 2542, 180 006 EC 47,
112 117 IR 2277, 401 004 ... 401 504 ICE 596,
411 526 ... 411 026 + 411 012 ... 411 512 ICE 1518,
112 185 IR 2107, 103 184 EC 179, 112 109 IR 2580,
120 123 EC 174, 401 569 ... 401 069 ICE 697,
411 028 ... 411 528 ICE 1615, 112 175 IR 2100,
401 010 ... 401 510 ICE 796, 112 178 IR 2272,
101 057 IC 539, 103 147 IR 2545, 120 154 IC 812 Ostbahnhof;
112 124 EC 178, 411 514 ... 411 014 ICE 1555,
112 179 EC 173 Radebeul-Ost;
112 172 Lz ..... mit Rheingoldwagen, 101 097 2541,
101 022 ........, 101 089 ........, 112 170 2581,
401 016 ... 401 516 921, 112 103 2482,
411 010 ... 411 510 + 411 528 ... 411 028 1519,
112 124 178, 112 165 2106, 112 153 2376,
402 015 ... 808 015 + 808 009 ... 402 009 896,
112 105 535, 103 148 2543, 145 023 1248,
101 078 2343, 103 182 2542, 180 006 47,
112 117 2277, 401 004 ... 401 504 596,
411 526 ... 411 026 + 411 012 ... 411 512 1518,
112 185 2107, 103 184 179, 112 109 2580,
120 123 174, 401 569 ... 401 069 697,
411 028 ... 411 528 1615, 112 175 2100,
401 010 ... 401 510 796, 112 178 2272,
101 057 539, 103 147 2545, 120 154 812;
21.01.2001 112 101 EC 176, 808 016 ... 402 016 ICE 537,
402 014 ... 808 014 + 808 026 ... 402 026 ICE 857-847,
101 078 IC 815, 112 113 IR 2274, 112 153 IR 2375,
402 035 ... 808 035 + 808 009 ... 402 009 ICE 846-856,
103 147 IR 2340, 402 016 ... 808 016 ICE 536,
112 103 IR 2583, 401 562 ... 401 062 ICE 922,
402 012 ... 808 012 + 808 036 ... 402 036 ICE 895,
112 181 EC 177, 112 189 ICE-E 1610 -- Ersatzzug,
112 165 IR 2105, 411 505 ... 411 005 + 411 503 ... 411 003 ICE 1613,
112 159 IR 2102, 401 075 ... 401 575 ICE 925, 112 174 IR 2480,
402 041 ... 808 041 + 808 021 ... 402 021 ICE 798,
101 097 IR 2343, 112 171 IC 870, 402 008 ... 808 008 ICE 859,
402 017 ... 808 017 + 808 019 ... 402 019 ICE 695,
112 105 IC 831, 103 217 IC 13001 -- Ersatzzug für den ICE 849,
112 153 IR 2374, 180 006 EC 47, 180 004 EC 44,
401 060 ... 401 560 ICE 596,
402 026 ... 808 026 + 808 014 ... 402 014 ICE 844-854,
402 002 ... 808 002 ICE 1093, 103 131 IR 2542,
401 563 ... 401 063 ICE 920,
402 043 ... 808 043 + 402 003 ... 808 003 ICE 530,
112 124 EC 179, 411 518 ... 411 018 + 411 001 ... 411 501 ICE 1518,
112 114 IR 2107, 112 189 ICE-E 1615 -- Ersatzzug,
401 062 ... 401 562 ICE 927, 112 149 IR 2100,
401 056 ... 401 556 ICE 796, 101 077 IR 2730,
112 170 IR 2580, 103 182 IR 2545, 120 159 EC 174,
402 006 ... 808 006 + 808 005 ... 402 005 ICE 951-941,
101 109 IC 535, 401 569 ... 401 069 ICE 697,
180 004 EC 49, 112 178 IR 2272, 103 191 D 91315 -- Sonderzug nach Kassel-Wilhelmshöhe,
112 130 IR 2279, 180 003 EC 42 Zoo;
112 101 176, 808 016 ... 402 016 537,
402 014 ... 808 014 + 808 026 ... 402 026 857 847,
101 078 815, 112 113 2274, 112 153 2375,
402 035 ... 808 035 + 808 009 ... 402 009 846 856,
103 147 2340, 402 016 ... 808 016 536,
112 103 2583, 401 562 ... 401 062 922,
402 012 ... 808 012 + 808 036 ... 402 036 895,
112 181 177, 112 189 Ersatzzug für 1610,
112 165 2105, 411 505 ... 411 503 1613,
112 159 2102, 401 075 ... 401 575 925,
112 174 2480, 402 041 ... 808 041 + 808 021 ... 402 021 798,
101 097 2343, 112 171 870, 402 008 ... 808 008 859,
402 017 ... 808 017 + 808 019 ... 402 019 695,
112 105 831, 103 217 13001 "für 849", 112 153 2374,
180 006 47, 180 004 44, 401 060 ... 401 560 596,
402 026 ... 808 026 + 808 014 ... 402 014 844 854,
402 002 ... 808 002 1093, 103 131 2542,
401 563 ... 401 063 920,
402 043 ... 808043 + 402 003 ... 808 003 530, 112 124 179,
411 518 ... 411 018 + 411 001 ... 411 501 1518,
112 114 2107, 112 189 Ersatzzug für 1615,
401 062 ... 401 562 927, 112 149 2100,
401 056 ... 401 556 796, 401 077 ... 401 577 2730,
112 170 2580, 103 182 2545, 120 159 174,
402 006 ... 808 006 + 808 005 ... 402 005 951 941,
101 109 535, 401 569 ... 401 069 697,
180 004 49, 112 178 2272, 103 191 91315 Sonderzug,
112 130 2279, 180 003 42;
22.01.2001 WAB 109-28 EN 111, 101 037 IR 2344,
120 121 NZ 1900, 101 061 NZ 243, 101 097 IR 2541 Ostbahnhof;
103 220 IR 2342, 101 061 IC 538 Alexanderplatz;
23.01.2001 411 002 ... 411 502 + 411 526 ... 411 026 ICE 1519,
103 224 EC 178, 112 167 IR 2106,
402 043 ... 808 043 + 808 007 ... 402 007 ICE 896,
112 173 IR 2376, 112 186 IC 535, 103 190 IR 2543,
180 006 EC 45, 112 120 IR 2275, 401 509 ... 401 007 ICE 799,
402 019 ... 808 019 + 808 017 ... 402 017 ICE 694,
411 518 ... 411 018 ICE 1612, 112 101 IR 2103,
401 019 ... 401 519 ICE 923, 112 152 EC 175,
112 107 IR 2483, 402 037 ... 808 037 + 808 022 ... 402 022 ICE 599,
411 505 ... 411 005 + 411 512 ... 411 012 ICE 1611,
112 104 IR 2104, 112 115 EC 176, 103 220 IR 2341,
143 939 Lz ....., 402 002 ... 808 002 ICE 1093,
112 133 IR 2277, 103 220 IR 2542,
402 007 ... 808 007 + 808 010 ... 402 010 ICE 530,
401 063 ... 401 563 ICE 596, 103 166 EC 179,
112 170 IR 2485, 411 501 ... 411 001 + 411 028 ... 411 528 ICE 1518,
401 562 ... 401 062 ICE 920, 112 112 IR 2107,
411 029 ... 411 529 ICE 1615, 401 064 ... 401 564 ICE 927,
112 107 IR 2580, 401 055 ... 401 555 ICE 796,
101 090 IC 539, 120 101 EC 174,
402 008 ... 808 008 + 808 020 ... 402 020 ICE 951-941,
401 573 ... 401 073 ICE 697, 103 131 IR 2545,
180 012 EC 49, 112 117 IR 2272, 112 173 IR 2279,
402 023 ... 808 023 + 808 014 ... 402 014 ICE 842-852,
401 053 ... 401 553 ICE 594, 101 097 IR 2540,
808 011 ... 402 011 ICE 534, 103 240 IC 873,
112 116 IR 2585 Ostbahnhof;
411 002 ... 411 502 + 411 526 ... 411 026 1519,
103 224 178, 112 167 2106,
402 043 ... 808 043 + 808 007 ... 402 007 896,
112 173 2376, 112 186 535, 103 190 2543,
180 006 45, 112 120 2275, 401 509 ... 401 007 799,
402 019 ... 808 019 + 808 017 ... 402 017 694,
411 518 ... 411 018 1612, 112 101 2103,
401 019 ... 401 519 923, 112 152 175,
112 107 2483, 402 037 ... 808 037 + 808 022 ... 402 022 599,
411 505 ... 411 005 + 411 512 ... 411 012 1611,
112 104 2104, 112 115 176, 103 220 2341,
143 939 ........, 402 002 ... 808 002 1093,
112 133 2277, 103 220 2542,
402 007 ... 808 007 + 402 010 ... 808 010 530,
401 063 ... 401 563 596, 103 166 179,
112 170 2485, 411 501 ... 411 001 + 411 028 ... 411 528 1518,
401 562 ... 401 062 920, 112 112 2107,
411 029 ... 411 529 1615, 401 064 ... 401 564 927,
112 107 2580, 401 055 ... 401 555 796,
101 090 539, 120 101 174 "verkehrsrot",
402 008 ... 808 008 + 808 020 ... 402 020 951 941,
401 573 ... 401 073 697, 103 131 2545,
180 012 49, 112 117 2272, 112 173 2279,
402 023 ... 808 023 + 808 014 ... 402 014 842 852,
401 053 ... 401 553 594, 101 097 2540,
808 011 ... 402 011 534, 103 240 873, 112 116 2585;
24.01.2001 112 186 2376, 401 064 ... 401 564 926/+53,
402 019 ... 808 019 + 808 036 ... 402 036 896,
112 115 535, 402 010 ... 808 010 + 808 014 ...402 014 848 858,
402 015 ... 808 015 + 808 023 ... 402 023 855 845,
180 012 45, 112 142 830, 103 131 2543,
411 005 ... 411 505 1612, 112 179 2103, 401 020 ... 401 513 894,
402 030 ... 808 030 + 808 039 ... 402 039 599,
112 131 176, 808 011 ... 402 011 537,
401 073 ... 401 573 796, 112 174 2580,
101 102 539, 120 115 174, 103 234 2545,
402 038 ... 808 038 + 808 034 ... 402 034 951 941,
401 513 ... 401 020 697, 180 015 49,
103 166 873, 103 137 833, 103 170 2345,
143 227 449, 112 178 2270, 112 126 2300;
25.01.2001 103 176 IR 2342, 101 040 IR 2541,
411 525 ... 411 025 ICE 1614,
402 022 ... 808 022 + 808 037 ... 402 037 ICE 696,
112 112 IR 2101, 120 145 IC 871, 112 145 IR 2581,
401 516 ... 401 016 ICE 926, 401 019 ... 401 519 ICE 921,
112 116 IR 2482, 411 002 ... 411 502 + 411 026 ... 411 526 ICE 1519,
112 110 IR 2106, 103 137 EC 178,
402 043 ... 808 043 + 808 041 ... 402 041 ICE 896,
112 139 IR 2340, 112 131 IC 535, 103 234 IR 2543,
180 003 EC 46, 112 173 IR 2375,
402 024 ... 808 024 + 808 043 ... 402 043 ICE 895,
411 505 ... 411 005 ICE 1610, 112 103 IR 2105,
112 105 EC 177, 112 174 IR 2583,
401 084 ... 401 584 ICE 925, 112 137 IR 2480,
401 003 ... 401 503 ICE 798, 112 173 IR 2374,
112 126 IC 831, 101 008 IR 2343,
402 023 ... 808 023 + 808 008 ... 402 008 ICE 844-854,
401 062 ... 401 562 ICE 596, 402 002 ... 808 002 ICE 1093,
112 172 EC 179, 103 170 IR 2542, 112 107 IR 2485,
401 564 ... 401 064 ICE 920, 402 041 ... 808 041 ICE 530,
411 512 ... 411 012 + 411 028 ... 411 528 ICE 1518,
112 157 IR 2107, 411 005 ... 411 505 ICE 1615,
401 503 ... 401 003 ICE 927, 112 148 IR 2100,
401 020 ... 401 513 ICE 796, 112 160 IR 2580,
101 039 IC 539, 103 227 IR 2545, 180 009 EC 49 Ostbahnhof;
103 176 2342, 101 040 2541, 101 123 538, 411 525 ... 411 025 1614,
402 022 ... 808 022 + 808 037 ... 402 037 696,
112 112 2101, 120 145 871, 112 145 2581,
401 516 ... 401 016 926, 401 019 ... 401 519 921,
112 116 2482, 411 002 ... 411 526 1519, 112 110 2106,
103 137 178, 402 043 ... 808 043 + 808 041 ... 402 041 896,
112 139 2340, 112 131 535, 103 234 2543, 180 003 46,
112 173 2375, 402 024 ... 808 024 + 808 043 ... 402 043 895,
411 505 ... 411 005 1610, 112 103 2105,
112 105 177, 112 174 2583, 401 084 ... 401 584 925,
112 137 2480, 401 003 ... 401 503 798,
112 173 2374, 112 126 831, 101 008 2343,
402 023 ... 808 023 + 808 008 ... 402 008 844 854,
401 062 ... 401 562 596, 402 002 ... 808 002 1093,
112 172 179, 103 170 2542, 112 107 2485,
401 564 ... 401 064 920, 402 041 ... 808 041 530,
411 512 ... 411 012 + 411 028 ... 411 528 1518,
112 157 2107, 411 005 ... 411 505 1615,
401 503 ... 401 003 927, 112 148 2100,
401 020 ... 401 513 796, 112 160 2580,
101 039 539, 103 227 2545, 180 009 49;
26.01.2001 112 170 IR 2584, 112 172 IC 872,
114 008 RE 38072, 143 559 RE 38307 Rummelsburg;
101 063 IR 2541, 120 116 IC 813, 101 069 IC 538,
120 160 IC 871, 103 166 EC 178, 103 227 IR 2543,
112 183 IC 830, 402 043 ... 808 043 + 808 024 ... 402 024 ICE 694,
411 507 ... 411 007 + 411 025 ... 411 525 ICE 1612,
112 175 IR 2103, 401 018 ... 401 518 ICE 923,
112 158 EC 175, 112 176 IR 2483,
401 575 ... 401 075 ICE 924, 112 116 IR 2582,
402 036 ... 808 036 + 808 012 ... 402 012 Lr .....,
411 005 ... 411 505 + 411 022 ... 411 522 ICE 1619,
112 105 EC 176, 112 103 IR 2104,
402 030 ... 808 030 + 808 012 ... 402 012 ICE 599,
401 012 ... 401 512 ICE 894, 112 117 IR 2274,
808 011 ... 402 011 ICE 537, 103 176 IR 2341,
402 017 ... 808 017 + 808 044 ... 402 044 ICE 857-847,
402 029 ... 808 029 + 808 008 ... 402 008 ICE 846-856,
103 227 IR 2340, 401 503 ... 401 003 ICE 536,
112 186 IR 2375, 101 113 D 13159,
411 018 ... 411 518 + 411 519 ... 411 019 ICE 1615,
401 512 ... 401 012 ICE 697, 120 160 EC 174,
112 165 IR 2100, 401 013 ... 401 513 ICE 796,
101 069 IC 539, 103 170 IR 2545, 120 125 IC 812,
402 001 ... 808 001 + 808 025 ... 402 025 ICE 951-941,
402 037 ... 808 037 ICE 534, 180 017 EC 49,
112 132 IR 2279, 401 519 ... 401 019 ICE 699,
401 057 ... 401 557 ICE 594, 112 172 IC 873 Ostbahnhof;
103 166 178, 103 227 2543, 112 183 830,
402 043 ... 808 043 + 808 024 ... 402 024 694,
411 507 ... 411 007 + 411 025 ... 411 525 1612,
112 175 2103, 401 018 ... 401 518 923, 112 158 175,
112 176 2483, 401 575 ... 401 075 924, 112 116 2582,
402 036 ... 808 036 + 808 034 ... 402 034 Leerzug,
411 005 ... 411 505 + 411 022 ... 411 522 1619, 112 105 176,
112 103 2104, 402 030 ... 808 030 + 808 012 ... 402 012 599,
401 012 ... 401 512 894, 112 117 2274,
808 011 ... 402 011 537, 103 176 2341,
402 017 ... 808 017 + 808 044 ... 402 044 857 847,
402 029 ... 808 029 + 808 008 ... 402 008 846 856,
103 227 2340, 401 503 ... 401 003 536, 112 186 2375,
101 113 13159, 411 018 ... 411 518 + 411 519 ... 411 019 1615,
401 512 ... 401 012 697, 120 160 174, 112 165 2100,
401 013 ... 401 016 796, 101 069 539,
103 170 2545, 120 125 812,
402 001 ... 808 001 + 808 025 ... 402 025 951 941,
402 037 ... 808 037 534, 180 017 49,
112 132 2279, 401 519 ... 401 019 699,
401 057 ... 401 557 594, 112 172 873;
27.01.2001 101 022, 101 133, 101 056 Lr 72541,
112 133 Lr 72371, 112 109 Lr 72376, 145 044 D 1248 Lichtenberg;
112 105 IC 535, 180 003 EC 46, 103 170 IR 2543,
101 063 IR 2343, 402 008 ... 808 008 + 808 021 ... 402 021 ICE 859-849,
112 159 IR 2102, 180 003 EC 47, 103 167 IR 2542,
112 132 IR 2277, 112 162 Dz 91101,
411 527 ... 411 027 + 411 028 ... 411 528 ICE 1518,
401 012 ... 401 512 ICE 596, 112 166 IR 2485,
401 518 ... 401 018 ICE 920, 112 181 IR 2580,
808 032 ... 402 032 Leerzug, 120 157 EC 174,
401 504 ... 401 004 ICE 697, 112 121 IR 2100,
411 525 ... 411 025 ICE 1615, 401 089 ... 401 589 ICE 796,
112 173 IR 2272, 101 136 IC 539, 103 176 IR 2545,
120 102 IC 812, 103 148 IC 873, 103 224 IC 831, 103 210 IR 2345 Ostbahnhof;
101 022 Lichtenberg, Gl. 17A, 101 133,
101 056 2541, 112 133 2371, 112 109 2376,
145 044 1248, 112 105 535, 180 003 46, 103 170 2543, 101 063 2343,
402 008 ... 808 008 + 808 021 ... 402 021 859 849,
112 159 2102, 180 003 47, 103 167 2542,
112 132 2277, 112 162 91101 Sonderzug,
411 527 ... 411 027 + 411 028 ... 411 528 1518,
401 012 ... 401 512 596, 103 166 179,
112 170 2485, 401 518 ... 401 018 920,
112 161 2580 808 032 ... 402 032 Leerzug,
120 157 174, 401 504 ... 401 004 697,
112 121 2100, 411 525 ... 411 025 1615,
401 089 .... 401 589 796, 112 173 2272,
101 136 539, 103 176 2545, 120 102 812,
103 148 873, 103 224 831, 103 210 2345;
28.01.2001 101 063 IR 2541, 101 076 IC 538 Ostbahnhof;
112 160 2583, 401 514 ... 401 014 922,
112 120 2105, 402 016 ... 808 016 + 808 018 ... 402 018 798,
112 167 831, 101 056 2343, 180 003 47,
112 172 179, 103 217 2542, 112 169 2485,
101 113 2730, 101 108 539, 103 167 2545,
120 145 174, 180 017 49, 112 139 2279, 103 166 873;
29.01.2001 180 007 EC 46, 101 056 Lr .....,
112 152 EC 175 Ostbahnhof;
30.01.2001 180 007 EC 47, 112 117 IR 2374,
112 151 IR 2277, 180 018 EC 44,
401 553 ... 401 053 ICE 596, 402 039 ... 808 039 ICE 1093,
103 217 IR 2542, 103 224 EC 179, 112 115 IR 2485,
401 514 ... 401 013 ICE 920,
402 038 ... 808 038 + 808 007 ... 402 007 ICE 844-854,
401 066 ... 401 566 Lr ....., 402 033 ... 808 033 ICE 530,
411 522 ... 411 022 ICE 1615,
411 508 ... 411 008 + 411 001 ... 411 501 ICE 1518,
401 008 ... 401 508 ICE 927, 112 119 IR 2100,
401 055 ... 401 555 ICE 796, 112 137 IR 2580,
101 081 IC 539, 120 101 EC 174, 103 210 IR 2545,
402 034 ... 808 034 + 808 029 ... 402 029 ICE 951-941,
401 567 ... 401 067 ICE 697, 180 018 EC 49 Ostbahnhof;
180 007 47, 112 117 2374, 112 151 2277,
180 018 44, 401 553 ... 401 053 596, 402 039 ... 808 039 1093,
103 217 2542, 103 224 179, 112 115 2485, 401 514 ... 401 013 920,
402 038 ... 808 038 + 808 007 ... 402 007 844 854,
401 066 ... 401 566 Lr ....., 402 0338 ... 808 033 530,
411 522 ... 411 022 + 411 508 ... 411 008 1615,
411 001 ... 411 501 1518, 401 008 ... 401 508 927,
112 119 2100, 401 055 ... 401 555 796,
112 137 2580, 101 081 539, 120 101 174,
103 210 2545, 402 034 ... 808 034 + 808 029 ... 402 029 951 941,
401 567 ... 401 067 697, 180 018 49;
31.01.2001 112 136 EC 173, 112 168 IR 2481,
401 514 ... 401 013 ICE 928, 402 039 ... 808 039 ICE 1092,
401 055 ... 401 555 ICE 829, 112 169 IR 2584,
103 224 ICE 872, 411 004 ... 411 504 + 411 529 ... 411 029 ICE 1517,
112 114 IR 2101, 120 115 IC 871, 112 130 IC 535,
402 007 ... 808 007 + 808 010 ... 402 010 ICE 855-845,
180 018 EC 45, 402 019 ... 808 019 + 808 025 ... 402 025 ICE 694,
103 166 EC 179, 401 503 ... 401 003 ICE 927,
112 123 IR 2485, 401 060 ... 401 560 ICE 920,
112 145 IR 2580, 411 521 ... 411 021 ICE 1615,
120 115 EC 174, 401 562 ... 401 062 ICE 697,
401 082 ... 401 582 Rev.: AE 17.01.2001 ICE 796, 112 106 IR 2100,
112 149 IR 2272, 101 025 IC 539, 103 217 IR 2545,
402 008 ... 808 008 + 808 041 ... 402 041 ICE 951-941,
402 013 ... 808 013 + 808 004 ... 402 004 ICE 842-852,
101 051 IR 2540, 180 006 EC 49,
402 015 ... 808 015 ICE 534, 411 518 ... 411 018 ICE 1516,
103 167 IC 873, 112 113 EN 229, 112 178 IR 2585 Ostbahnhof;
U-Bahnzüge, S-Bahnzüge Wuhletal;
103 210 Lr 72543 Ostkreuz;
112 136 173, 112 168 2481, 401 514 ... 401 013 928,
402 039 ... 808 039 1092, 401 055 ... 401 555 829,
112 169 2584, 103 224 872,
411 004 ... 411 504 + 411 529 ... 411 029 1517,
112 114 2101, 120 115 871, 112 130 535,
402 007 ... 808 007 + 808 010 ... 402 010 855 845, 180 018 45,
402 019 ... 808 019 + 808 025 ... 402 025 694,
103 166 179, 401 003 ... 401 503 927,
112 123 2485, 401 060 ... 401 560 920,
112 145 2580, 411 521 ... 411 021 1615,
120 115 174, 401 562 ... 401 062 697,
401 082 ... 401 582 REV.: AE 17.01.2001 796,
112 106 2100, 112 149 2272, 101 025 539,
103 217 2545, 402 008 ... 808 008 + 808 041 ... 402 041 951 941,
402 013 ... 808 013 + 808 004 ... 402 004 842 852,
101 051 2540, 180 006 49, 402 015 ... 808 015 534,
411 518 ... 411 018 1516, 103 167 873, 112 113 229, 112 178 2585;
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zur Information
nach letzten Informationen vom Jahreswechsel 2000/2001 dürfen die Lok der BR 112 nur noch mit 140 km/h eingesetzt werden. Der Grund sind defekte Schlingerdämpfer an den Lok (10.01.2001). Siehe unten -- ab Ende Januar 2001 wurden die ersten Lok dieser Baureihe mit neuen Schlingerdämpfern ausgerüstet und wieder für 160 km/h zugelassen. (27.01.2001)
Ebenfalls sind seit Ende Dezember 2000 insgesamt 82 Lok der BR 101 auf Grund von Problemen mit den Fahrmotoren abgestellt worden. Desweiteren werden die Lok dieser Baureihe mit Teilreklame nicht vervollständigt, da bei den Lok mit Vollreklame die Lüfter mit der Reklamefolie verdeckt wurden. (04.01.2001)
Betroffen von Fahrzeugdefekten ist auch die Baureihe 120. Bei den Lok treten vermehrt Risse in den Fahrzeugböden und Drehgestellen auf. (15.01.2001)
Nachdem zum 01.01.2001 von der Deutschen Telekom das „C-Netz“ abgeschaltet wurde, gibt es in den Fernzügen der DB keine Zugtelefone mehr. Von Seiten der Bahn wurde es versäumt rechtzeitig für Ersatz zu sorgen. (04.01.2001)
Nach einer Information in den Nachrichten der Fernsehsender vom 16.01.2001 plant die Bahn in 30.000 kleineren Städten und Gemeinden die Fahrkartenschalter aus Rationalisierungsgründen zu schließen. Der Verkauf soll in anderen Serviceeinrichtungen der Bahnhöfe erfolgen. (16.01.2001) siehe unten.
Zum kommenden Sommerfahrplan soll auf der Strecke von Paris mach Marseille der TGV-Verkehr aufgenommen werden. Für die 800 km lange Neubaustrecke der SNCF wird der Verkehr mit dem TGV-Maritim bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h aufgenommen, wobei die Züge eine Fahrzeit von drei Stunden benötigen. (18.01.2001)
Zwischen Frankreich und Italien soll bis 2015 ein neuer Eisenbahntunnel gebaut werden. (19.01.2001)
Die Lok 03 0090 soll nach einer Meldung auf der Webseite des „LOK-REPORT“ vom 23.01.2001 aus Stralsund verschwinden und nach Oberhausen abgegeben werden. Siehe unten.
Am 24. und 25.02.2001 findet eine Sonderfahrt mit der Lok 03 1010 von Halle nach Zella-Mehlis und zurück von Arnstadt nach Halle statt. Der Sonderzug soll um 08.55 Uhr ab Halle fahren. Zwischen Zella-Mehlis und Arnstadt soll die Lok 94 1292 den Sonderzug auf der Rückfahrt bespannen. (MD 30.01.2001)
Nachdem die polnische PKP ihren Zahlungsverpflichtungen nicht mehr nachkommen kann werden die Mehrsystemlok der BR EU 43 nach Italien verkauft. (ERI 30.01.2001)
Seit dem 29.01.2001 ist die Lok 101 138 als neueste Werbelok der DB-AG mit der Werbeanschrift „ZETTI-Schokolade“ unterwegs.
Neues aus dem Internet und der Presse
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heise-news
Verspätete Jahr-2000-Fehler [02.01.2001 12:34]
Allem Aufwand zum Trotz, der für eventuelle Computerprobleme zum Jahr 2000 getrieben worden ist, streikten zum Jahresbeginn 2001 einige Rechner.
Besonders böse traf ein Jahr-2001-Fehler einige moderne Züge in Norwegen: 16 Flughafen- und 13 Hochgeschwindigkeitszüge starteten am frühen Morgen des 31. Dezember 2000 nicht mehr. Vom deutschen Hersteller Adtranz hieß es dazu, dass man zwar umfangreiche Tests gefahren habe, damit der letztjährige Jahreswechsel reibungslos verlaufe, aber der 31. 12. 2000 sei dabei nicht untersucht worden. Zurzeit fahren die Züge in der Vergangenheit – durch Zurückstellen der Uhren auf den 1.12.2000 hat sich der Hersteller einen Monat Bedenkzeit verschafft.
Weitere Computerfehler zum Jahresbeginn, die heise online zugetragen worden sind, fallen wenig spektakulär aus. In der Regel handelt es sich um Kosmetik: So zeigte die Postbank beim Online-Banking Kontostände schon zum Jahresende 2000 für den 29.12.2001 an. Ähnliche Aussetzer finden sich auch auf anderen Websites. (ps[1]/c't)
URL dieses Artikels: http://www.heise.de/newsticker/data/ps-02.01.01-000/
Links in diesem Artikel: [1] mailto:ps@ct.heise.de
Copyright 2000 by Verlag Heinz Heise
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Von: "Stefan Thiel" <stefan.thiel@gmx.at>
An: <stefan.thiel@gmx.at>
Betreff: Schlagzeilen, Datum: Donnerstag, 4. Januar 2001 23:44
Dieser Newsletter erreicht 249 Besucher meiner Seiten. Noch keine Schlagzeilen in diesem Jahr
Neu im Download:
Ein Hörspiel: Kein Halt mehr bis Hannover
von Joachim Vögele + Jürgen Salzmann
Textauszug
ERZÄHLER
Das Ritual der Abfahrt. Wie ein hungriges Tier hat der Zug die Unruhe geschluckt, das Warten in sich aufgesogen. Drei Minuten Aufenthalt. Verschwunden sind Taschen, Koffer, Kinderwagen, Menschen. Der Bahnsteig ist leergefegt. Die Zurückgebliebenen plötzlich alleine mit sich und dem schweigenden Zug, ihre Gesichter finden nur noch sich selbst in den spiegelnden Scheiben. Die Schrift auf der Anzeigetafel verschwindet.
Der Mann in der blauen Uniform: blaue Mütze, Trillerpfeife, die rote Binde am Arm. Ein Knopfdruck -das Abfahrtssignal Luken dicht -springen die Zeiger der Uhren vor. Die Zeit läuft: 53 Minuten bis zum nächsten Halt auf einem anderen Bahnsteig in einer anderen Stadt
ZUGCHEF
Die Vormittagsschicht ist die beste. Weil sie ruhig ist. Da sind die Pendler schon alle im Büro, jetzt fahren die Geschäftsreisenden, Studenten, alte Leute auf Verwandtenbesuch, was weiß ich? Aber langweilig ist es nie. Kommt nicht vor, höchstens mal spät abends oder an Weihnachten. Man hat immer was zu tun. Unglaublich wieviele Menschen ständig unterwegs sind. Da fahren Züge kreuz und quer durch die Gegend zu allen Tages und Nachtzeiten, und immer sind sie voll mit Menschen, die irgendwoher kommen und irgendwohin gehen. Ich frag mich oft: wohin reisen die alle? Man kann ja nicht in sie hineinsehen. Manche treff' ich immer wieder, andere nur ein einziges Mal. Wissen tät ich das schon gerne. Tag für Tag, Woche für Woche all die Menschen von denen man so gar nichts weiß...
http://www.ZugchefA.de/dwl
mit freundlichen Grüssen
Stefan Thiel
http://www.ZugchefA.de
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Von: "Joerg Winkel" <Joerg_Winkel@t-online.de>
Betreff: Sprayer gefaehrden Verein, Datum: Freitag, 5. Januar 2001 10:45
Unbekannte Taeter haben um Silvester alle drei Waggons der Eisenbahnfreunde Olpe einseitig komplett zugesprueht. Es handelt sich um einen Schlafwagen, einen zur fahrenden Modellbahn-Ausstellung umgebauten Speisewagen und einen Gueterwaggon, die zusammengekoppelt im Bf Olpe auf einem ungenutzten Gleis stehen. Die Polizei gibt den entstandenen Schaden mit rund 12.000 DM an. Die EBF Olpe hoffen nun, dass ihre Versicherung fuer den Schaden aufkommt - wenn nicht, droht dem Verein der Garaus, da die frueher sehr beliebten Ausstellungsfahrten durch ganz Deutschland (die Haupteinnahmequelle des Vereins) aus Kostengruenden nicht mehr durchgefuehrt werden koennen.
Der Schlafwagen der EBF Olpe hat vor Jahren einige "Beruehmtheit" erlangt, weil er in einem "Tatort" "mitspielte".
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Von: "Johannes Rapp" <fam.rapp-hassmersheim@t-online.de>
Betreff: Bahnstreichkonzert vom Feinsten; letzter Satz: Presto
Datum: Montag, 8. Januar 2001 15:27
Hallo zusammen!
Mal wieder kommt mir, wenn ich in der SZ auf Seite 23 von heute, lese die Galle hoch. Nicht etwa wegen des wertungsfreien Berichtes der SZ, sondern vielmehr wegen der Bahn, hier speziell DB Cargo (falls die Damen und Herren mitlesen sollten).
Was DB Cargo einem hier als "Strategiekonzept" verkauft, ist eigentlich nichts anderes als die definitive Bankrotterklärung jedes Fünkchen Verstandes, das bisweilen das ehem. Staatsunternehmen noch hatte; der Überzeugung war ich jedenfalls!
So plant man eine internationales Unternehmen, das im internationalen Güterverkehr (Gv) ordentlich abräumen möchte, jedoch im eigenen Land auf Grund von logistischen und vermarktungstechnischen Problemen - im Klartext: die Unfähigkeit der Bahn und einiger Mitarbeiter, nicht etwa auf Grund der fehlenden Infrastruktur – wegen angeblichem zu "geringen Erlös" (so das Papier der DB), den Rückzug auf der Fläche übt, und sich am liebsten auf Ganzzüge eines Kunden von A nach B beschränken möchte. Das Trümmerfeld welches übrig bleibt wird den privaten Anbietern großzügiger Weise überlassen und dem Lkw.
Warum sind denn jeden Tag in Dtl. die Straßen dermaßen verstopft? Auf dem rechten Fahrbahnstreifen fährt der Pkw-Fahrer sowieso nur noch an Sonn- und Feiertagen, weil es sonst Benz an Iveco und MAN heißt!
Daneben propagiert das im Moment noch einzige Unternehmen in Dtl. das den Brummis Paroli bieten könnte, daß die breite Güterverkehrsmasse für die DB Cargo AG uninteressant ist, und daß man dies ja den Lkws überlassen kann; also ob wir nicht schon genung Lkws auf den Straßen hätten; nein! Die Bahn kommt, ja aber wie sie kommt; bald gar nicht mehr zu den betroffenen Firmen (= Kunden !!). Die Bahn plant großes: "europaweit größter Transportanbieter" so aus dem Papier der DB Cargo. Wie war das doch gleich mit Railion? - DB & ÖBB wollen einen bis 2006 auf 300 Loks angewachsenen Lokpool aufbauen (2001 sollen es 50 Loks sein), der international agieren wird.
So sollen 60 der 80 Containerumschlagbhfs. geschlossen werden, die Zahl der regionalen Rbhfs soll halbiert werden, selbst 14 (!!!!) überregionale Rbhfs sollen aufgegeben werden. Die Bahn plant anscheinend eine Weichenfreie (da Weichen Geld kosten) Strecke von Hamburg Hafen nach Richtung Ruhrpott und von Flensburg nach Wien, sowie Amsterdam nach München. - Wie blöd muß man als Bahngesellschaft eigentlich sein, damit man mit diesem riesigen Potential das einmal 1994 vorhanden war, Geld machen kann. Die SBB kann das schon lange.
Daß DB Cargo sich nicht gleich in WB Cargo (WeltBahn Cargo) oder UB Cargo (unfähige Bahn Cargo) hängt wohl damit zusammen, daß es nicht Die Bahn, sondern dumme Bahn Cargo AG heißt! - Sie plant nämlich eine – nach dem Papier - sehr deutliche Reduzierung der Infrastruktur; nichts gegen BWLer, aber wenn die dann irgendwann, wenn wir Züge nur noch von Fotos her kennen, draufkommen, daß die Bahn sehr viel Geld sparen könnte, wenn sie sich selber wegrationalisieren, ist das große Ziel der Bahn erreicht: Kostenminimierung par excellence!
MfG & Sh0 für die DB Cargo AG
(für die Ef natürlich Hp1 :-)))
Johannes
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Von: "Frank Lakemann" <Frank.Lakemann@t-online.de>
Betreff: Unfall mit 143 303-6, Datum: Montag, 8. Januar 2001 22:22
Hallo allerseits,
heute abend gab's in einer Nachrichtensendung einen längeren Bericht über einen Unfall eines Regionalzuges mit einem mutwillig(!) auf das Gleis gestellten Bagger/Radlader(?). Es soll auch versucht worden sein, ein noch größeres Baufahrzeug ins Gleis zu stellen, welches bei diesem Versuch am Bahndamm umkippte. Leider habe ich den Beitrag nur halb mitbekommen - war wohl im Berliner Außenring - weiß jemand mehr?
Außer dem stark geschockten Tf gab es wohl glücklicherweise keine Verletzten.
143 303-6 und mindestens ein Doppelstockwagen entgleisten durch den Zusammenstoß.
Gruß, Frank
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Unfall mit 143 303-6, Datum: Dienstag, 9. Januar 2001 05:44
"Frank Lakemann" <Frank.Lakemann@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:93db9h$vjd$06$1@news.t-online.com...
Hallo allerseits,
> heute abend gab's in einer Nachrichtensendung einen längeren Bericht über einen Unfall eines
> Regionalzuges mit einem mutwillig(!) auf das Gleis gestellten Bagger/Radlader(?). Es soll auch versucht
> worden sein, ein noch größeres Baufahrzeug ins Gleis zu stellen, welches bei diesem Versuch am
> Bahndamm umkippte. Leider habe ich den Beitrag nur halb mitbekommen - war wohl im Berliner Außenring -
> weiß jemand mehr?
Hallo Allerseits,
Der Unfall geschah westlich von Berlin-Spandau in Richtung Nauen.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
Betreff: Re: Unfall mit 143 303-6, Datum: Dienstag, 9. Januar 2001 09:54
Hallo,
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb :
>> "Frank Lakemann" <Frank.Lakemann@t-online.de> schrieb :
>> heute abend gab's in einer Nachrichtensendung einen längeren
>> Bericht über einen Unfall eines Regionalzuges mit einem
>> mutwillig(!) auf das Gleis gestellten Bagger/Radlader(?).
Richtig, ein Zug der RB 21 stieß kurz vor dem Bahnhof Staaken mit einem Radlader zusammen und entgleiste.
>> Es soll auch versucht worden sein, ein noch größeres Baufahrzeug ins Gleis zu stellen, welches bei
>> diesem Versuch am Bahndamm umkippte.
>> Leider habe ich den Beitrag nur halb mitbekommen - war wohl im Berliner Außenring
>> - weiß jemand mehr?
> Der Unfall geschah westlich von Berlin-Spandau in Richtung Nauen.
Nein, in Richtung Wustermark. Die Idioten sterben nie aus. :-(
Viele Grüße
Michael
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Betreff: SPIEGEL ONLINE - ICE-Bremsen blockierten: Reisende saßen vier Stunden fest
Datum: Dienstag, 9. Januar 2001 20:34
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ICE-Bremsen blockierten: Reisende saßen vier Stunden fest
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Mehr als hundert Reisende saßen in der Nacht zum Dienstag rund vier Stunden lang in einem ICE auf dem Weg von Hamburg nach München fest.
Mainbernheim - Nach Auskunft der Bahn blockierten gegen 21 Uhr die Bremsen des ICE 921 "Elisabeth Langwasser". Und damit begann das Unheil. Der Zug kam auf der Strecke zwischen Würzburg und Nürnberg nahe dem unterfränkischen Mainbernheim zum Stehen.
Der Lokführer und einige Techniker bemühten sich vergeblich, die Bremsen zu reparieren. Erst etwa vier Stunden später schleppte eine Hilfslok den ICE zu der Haltestelle Mainbernheim. Auf dem Weg dorthin kam es zu weiteren Verzögerungen, weil die Bremsen des ICE etwa alle 20 Meter erneut blockierten.
Weil die Haltestelle Mainbernheim für einen ICE zu niedrige Bahnsteige hat, mussten die Reisenden von der Feuerwehr mit Leitern aus dem Zug geholt werden. Anschließend wurden die Fahrgäste mit einem Regionaltriebwagen nach Nürnberg gebracht, wo sie gegen drei Uhr eintrafen. Rund 60 Fahrgäste fuhren mit Taxis nach München weiter. Hier wäre der Zug planmäßig bereits um 23.35 Uhr eingetroffen.
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(C) SPIEGEL ONLINE - 09. Januar 2001, 09:16
Den Artikel erreichen Sie im Internet unter der URL
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,111327,00.html
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Süddeutsche Zeitung
NACHRICHTEN,Mittwoch, 10. Januar 2001
Bayern Seite 2 / Deutschland Seite 2 / München Seite 2
Peinliche Fragen zum Sparzwang
Für das Unglück von Brühl macht die Staatsanwaltschaft nicht nur den Lokführer verantwortlich
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Von Klaus Ott
Die Schriftsätze sind bald fertig, Mitte Januar werden sie bei Gericht eingereicht. Knapp ein Jahr nach dem Zugunglück in Brühl bei Köln, bei dem neun Menschen ums Leben kamen und 149 Fahrgäste zum Teil schwer verletzt wurden, will die Staatsanwaltschaft Köln Anklage wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung erheben. Wird die Anklage vom Gericht zugelassen, muss sich die Deutsche Bahn (DB) auf ein unangenehmes Verfahren gefasst machen.
Nach den Ermittlungsergebnissen ist an dem Unfall nicht nur der Lokführer des Unglückszuges schuld. Schlampereien im Staatsunternehmen DB hatten demnach dazu beigetragen, dass der Nachtzug D 203 von Amsterdam nach Basel am 6. Februar 2000 kurz nach Mitternacht mit viel zu hoher Geschwindigkeit in eine Baustelle im Bahnhof Brühl gefahren war und entgleiste. Neben dem Lokführer sollen drei weitere Mitarbeiter der DB, die für die Baustelle beziehungsweise die Betriebsabwicklung zuständig waren, auf der Anklagebank Platz nehmen.
Das ist der Kenntnisstand in der Bahn. Gegen deren Vorstand, der im vergangenen Jahr weitgehend ausgewechselt wurde, hat die Staatsanwaltschaft nicht ermittelt. Frühere Manager und der Personalchef Horst Föhr werden in einem Verfahren aber wahrscheinlich die Frage beantworten müssen, ob das in einer schweren Finanzkrise steckende Staatsunternehmen nicht an den falschen Stellen gespart hat. Das gilt vor allem für den Unternehmensbereich Netz, der für Baumaßnahmen an den Strecken verantwortlich ist, und für die Ausbildung der Lokführer.
Die Staatsanwaltschaft Köln stützt sich im wesentlichen auf die Erkenntnisse des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) in Bonn, das den Bahnverkehr in Deutschland beaufsichtigt und bei Unfällen nach den Ursachen forscht. Das EBA war schon bald nach dem Zugunglück in Brühl zu ersten Resultaten gekommen. Dem Verkehrsausschuss des Bundestages berichtete ein Vertreter des Amtes in nichtöffentlicher Sitzung, man habe „Ungereimtheiten“ bei der Ausbildung und der Streckenkunde des Lokführers ermittelt.
Das EBA habe außerdem „zahlreiche Mängel“ bei der Baustelle festgestellt, die mit einer „gewissen Sorglosigkeit“ vorbereitet worden sei. Hinzu komme ein „falscher Eintrag“ in das Fahrtbuch für den Lokführer mit den so- genannten Langsam-Fahrstellen (La), die vor allem bei Baustellen angeordnet werden. Dort war eine La mit 120 Kilometern pro Stunde verzeichnet, während die Signalanlage in Brühl dem Lokführer die korrekte Höchstgeschwindigkeit von 40 Kilometern/Stunde vorgab. Der möglicherweise irritierte Lokführer beschleunigte auf 122 km/h. Bei der Ausfahrt aus Baustelle und Bahnhof entgleisten die Lok, die sechs Abteil- und die drei Schlafwagen an einer Weiche. Mehrere Wagen stürzten eine Böschung hinunter, andere prallten gegen eine Bahnsteig-Überdachung und verbogen sich fürchterlich.
Zur geplanten Anklage will sich die Bahn unter Hinweis darauf, dass es sich um ein schwebendes Verfahren handele, nicht äußern. Die Beschuldigten aus dem DB-Unternehmensbereich Netz haben dem Vernehmen nach bei den Ermittlungen angegeben, sie seien überlastet gewesen und hätten deshalb nicht die Zeit gehabt, alle Maßnahmen ständig zu überprüfen. Die Bahngewerkschaft Transnet/GdED berichtete im vergangenen Jahr, bei DB Netz seien „Arbeitszeitverstöße an der Tagesordnung“. Nur so könne der Betrieb aufrechterhalten werden. Die DB Netz steht unter einem starken Rationalisierungsdruck, das gilt auch für die anderen Unternehmensbereiche der Deutschen Bahn wie den Personen- und den Güterverkehr.
Gespart hat die Bahn in den vergangenen Jahren auch bei der Ausbildung der Lokführer. Im Zusammenhang mit dem Unfall in Brühl unterrichtete das EBA den Verkehrsausschuss des Bundestags über einen „bemerkenswerten“ Vorgang. Das Amt habe im Frühjahr 1999 festgestellt, dass eine Ausbildung der Lokführer „im Falschfahren praktisch nicht mehr“ stattfinde. Beim Falschfahren sind die Züge nicht wie üblich auf dem in Fahrtrichtung rechts gelegenen, sondern auf einem anderen Gleis unterwegs. Das galt auch für den Unglückszug in Brühl.
Laut EBA ist das Falschfahren für neue Lokführer „nicht ganz einfach“ und muss geübt werden, damit die Sicherheit des Zugverkehrs gewährleistet ist. DB-Personalvorstand Horst Föhr teilte dem Amt dagegen 1999 mit, die Theorie genüge. „Die eingeschränkte Routine der Lokführer bei Fahrten auf dem falschen Gleis ist nicht nachteilig.“
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Von: "Jörg Jonas" <joerg.jonas@gmx.de>
Betreff: Zugunglueck von Bruehl, Datum: Sonntag, 14. Januar 2001 10:22
Zugunglück von Brühl - Vier Bahn-Beschäftigte wegen Unfalls angeklagt
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KÖLN, 12. Januar (dpa). Die Kölner Staatsanwaltschaft klagt vier Beschäftigte der Deutschen Bahn wegen des Zugunglücks von Brühl an. Wie der WDR am Freitag in Köln berichtete, sind dies der Lokführer sowie drei Mitarbeiter, die für die Bau- und Betriebsanleitung und die Einrichtung der Baustelle in Brühl verantwortlich waren.
Die Staatsanwaltschaft habe sich mit den Anklagen eine Vermutung zu Eigen gemacht, wonach der Lokführer der Unglücksbahn durch fehlerhafte und missverständliche Anweisungen in die Irre geführt wurde, berichtet der WDR.
Bei dem Zugunglück waren am 6. Februar vergangenen Jahres neun Menschen getötet worden. 150 wurden zum Teil schwer verletzt.
(Frankfurter Rundschau, 13. Januar 2000, Seite 40)
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NEU Baureihe 112.1
Vor ca. einem Jahr wurden die Schlingerdämpfer am Laufwerk der BR112 gegen Neukonstruktionen ersetzt. Bei deren Konstruktion wurden offensichtlich die Bewegungen des Lokkastens um die Längsachse nicht bedacht, die die Aufnahmeaugen des Dämpfers nicht tolerieren können. Dadurch kam es zu Anrissen in diesem Bereich des Dämpfers, der die bekannten Maßnahmen erforderlich macht. Zwei Möglichkeiten der Abhilfe:
1.) Einbau der alten Dämpfer. Jedoch wird man Gründe gehabt haben, diese gegen Neukonstruktionen auszutauschen. Es stellt sich außerdem die Frage, ob die alten Dämpfer noch vorhanden sind.
2.) Ersatz der defekten Dämpfer gegen Neukonstruktionen. Das braucht Zeit, sodaß der E03-Fan sich noch eine Weile an dem jetzigen Zustand erfreuen darf (RH, 11. 1. 01).
LR 12.01.2001
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Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Verzoegerung beim Bahnbau in Bln-Gesundbrunnen und Nordkreuz
Datum: Freitag, 12. Januar 2001 22:14
Hallo!
Aus dem Ticker von BerlinOnline
http://www.berlinonline.de/aktuelles/aktueller_ticker/lb/.html/dpa_w3_ddp765_4_1201_0112174300.html
12.01.01, 17:43 Uhr
Verzögerungen beim Bau des S-Bahn-Ringes drohen
Berlin (ddp-bln). Auseinandersetzungen zwischen der Deutschen Bahn AG und einer Baufirma gefährden die geplante Schließung des Berliner S-Bahn-Ringes am Nordkreuz. Die Folgen des Baustopps der Firma Teza Hoch-, Tief- und Gleisbau GmbH für diese Baumaßnahme werden derzeit geprüft, teilte die Deutsche Bahn (DB) am Freitag in Berlin mit. Teza hatte die Arbeiten am Bahnhof Gesundbrunnen im Bezirk Wedding im Dezember unter Berufung auf offene Rechnungen seitens der Bahn eingestellt. Anfang Januar habe Teza schließlich «überraschend und einseitig» zwei laufende Verträge für den Bau eines S-Bahnsteiges und der «Vorfahrtplatte» gekündigt. Die Bahn wies die Beschuldigungen als «rufschädigend und jeder Grundlage entbehrend» zurück.
(c) ddp
--> Tipp: Am Sonnabend die Zeitungen lesen!
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Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions rae my own +++ and mine only +++
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PRO BAHN – der Fahrgastverband
Ausgewählte Pressemitteilungen des PRO BAHN Bundesverbands
Pressemitteilung vom 14. Januar 2001:
PRO BAHN zum neuen Preis- und Tarifsystem der DB AG: "Stammkunden dürfen nicht benachteiligt werden"
MÜNCHEN (pb) In ungewohnt heftiger Form attackiert der Fahrgastverband PRO BAHN den Sprecher der Deutschen Bahn, Dirk Grosse-Leege. "Diese Art des Umgehens mit sachlicher Kritik an erneuten Preiserhöhungen für Fahrgäste des Nahverkehrs und am neuen Preis- und Tarifsystem zeigt, wie sehr bei der Bahn die Nerven blank liegen", so der PRO BAHN-Sprecher Frank von Meißner. Von Meißner weiter: "Wann begreift das privatisierte Unternehmen endlich, dass es für den Kunden - und nicht umgekehrt der Kunde für das Unternehmen - da zu sein hat?"
PRO BAHN fordert vor diesem Hintergrund die Deutsche Bahn AG zu einer Rückkehr auf die Sachebene auf. "Es darf keine bedeutenden Kundengruppen geben, die zu den Verlierern des neuen Preis und Tarifsystems gehören - insbesondere Stammkunden, die häufig im regionalen Bereich fahren", so Frank von Meißner. "Dafür wird sich PRO BAHN in Gesprächen mit der Deutschen Bahn vehement einsetzen."
Sobald das neue System vorgestellt wird, wird der Verband das Preissystem in gewohnter Form analysieren und entsprechend kritisch bewerten. Der Sprecher der Deutschen Bahn, Dirk Grosse-Leege, hatte Aussagen zum neuen Preissystem von PRO BAHN-Sprecher Frank von Meißner am Samstag mit den Worten "völliger Blödsinn und reine Polemik" kommentiert. PRO BAHN befürchtet nach den bislang an die Öffentlichkeit gelangten Informationen vor allem für Kunden im Nahverkehr deutliche Nachteile mit dem neuen Preis- und Tarifsystem der Bahn.
Verantwortlich und für Rückfragen:
Frank von Meißner, Pressesprecher des PRO BAHN-Bundesverbandes,
Mobil-Tel. 0171 / 536 91 33 oder über die Bundesgeschäftsstelle
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Presseerklärung Pro Bahn
Die folgende Presseerklärung schickte uns Andreas Barth (11.01.2001)
Geplante Abschaffung der BahnCard 50 bedeutet deutliche Preissteigerung
"Die von der Deutschen Bahn bekanntgegebene Abschaffung der BahnCard in ihrer bisherigen Form bedeutet eine massive Preiserhöhung für viele Fahrgäste" kritisiert Andreas Barth, stellvertretender Vorsitzender von PRO BAHN Oberbayern die durch das Wirtschaftsmagazin "Capital" bekanntgewordenene Pläne der Bahn.
Nach Informationen von PRO BAHN sind für den Nahverkehr, in dem über 90% der Bahn-Reisenden unterwegs sind, keinerlei Vorausbucherrabatte geplant. "Dies bedeutet für viele Fahrgäste eine Preissteigerung von über 30%" betont Barth, dies sei "bei der Qualität des derzeitigen Angebotes mehr als nur unverschämt".
Weiteres Manko ist, daß die Bahn plant, Nah- und Fernverkehrstarife zu trennen. "Auf einer Strecke wie München - Salzburg, wo jede Stunde abwechselnd ein Nah- bzw. ein Fernverkehrszug fährt, würden zwei verschiedene Tarifsysteme die Bahn deutlich unattraktiver machen" so der Sprecher von PRO BAHN Oberbayern weiter. Damit würde sich zwangsläufig auch die Zahl der Fahrgäste erhöhen, die ihre Fahrkarten erst im Zug kaufen würden. "Wir fordern daher, daß es weiterhin einen einheitlichen Tarif gibt und Fahrkarten in jedem Zug gelten." so Barth weiter.
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Nachfolgend drei Artikel der Webseite der Karsdorfer Eisenbahngesellschaft:
Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH (KEG) verstärkt Aktivitäten im Güterverkehr - erneut vier Loks zugelassen
Karsdorf/Rheine - Die Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH (KEG) hat ab sofort acht Lokomotiven der 6-achsigen, 2100 PS starken Baureihe KEG 2100 im Einsatz.
Ende Dezember hatte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Zulassungen für die vier neuen Lokomotiven KEG 2105 bis 2108 erteilt. "Das bestätigt unsere Strategie, mit dieser leistungsstarken und zuverlässigen Lokomotivbaureihe deutschland- und europaweit qualitativ hochwertigen Güterverkehr zu betreiben", freut sich der Geschäftsführende Gesellschafter der KEG, Bernhard van Engelen, über die Aufstockung des Fahrzeugbestands.
Nach einer Reprofilierung der Radsätze auf der Unterflurdrehbank Erfurt wurden die Lokomotiven Anfang Januar von Karsdorf zum Bahnbetriebswerk Rheine der KEG überführt und von dort aus vor planmäßigen Zügen eingesetzt. Sechs weitere Lokomotiven wurden in den letzten Tagen im Herstellerwerk in Rumänien fertiggestellt und werden im Monat Januar 2001 nach Deutschland transportiert. Diese Lokomotiven erhalten die Betriebsnummern KEG 2109 bis 2114.
Die KEG ist ein inhabergeführtes, mittelständisches Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Unternehmensgruppe van Engelen, zu der die KEG gehört, beschäftigt zur Zeit etwa 180 Mitarbeiter. Standorte des Unternehmens sind in Sachsen-Anhalt neben Karsdorf der Industriepark Zeitz, Stollberg, Putbus auf der Insel Rügen sowie Schwerte und Rheine in Nordrhein-Westfalen.
Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH (KEG) setzt auf moderne und umweltschonende Traktion - E-Lok Baureihe KEG 7000 bald im Einsatz
Karsdorf/Schwerte - Die erste 6-achsige, 5100 kW (7000 PS Dauerleistung) starke Elektrolokomotive der Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH (KEG) wurde noch im Dezember 2000 im Betriebswerk Schwerte auch im elektrischen Teil fertiggestellt. Wenig später folgten erste Tests bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG (RAG). Mit einer Diesellok bespannt wurde die 126 Tonnen schwere Elektrolokomotive hierfür mit einer Sondergenehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) von Schwerte nach Gladbeck-West und zurück überführt.
Die E-Lok erhält künftig die Betriebsnummer KEG 7001. "Nach Fertigstellung der Dokumentation werden wir in den nächsten Tagen den Abnahmeantrag nach § 32 EBO beim EBA stellen", erläutert der Geschäftsführende Gesellschafter der KEG, Bernhard van Engelen, "denn wir wollen die Lok schnellstmöglich für unsere Kunden im Güterverkehr einsetzen".
Die KEG ist ein inhabergeführtes, mittelständisches Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Unternehmensgruppe van Engelen, zu der die KEG gehört, beschäftigt zur Zeit etwa 180 Mitarbeiter. Standorte des Unternehmens sind in Sachsen-Anhalt neben Karsdorf der Industriepark Zeitz, Stollberg, Putbus auf der Insel Rügen sowie Schwerte und Rheine in Nordrhein-Westfalen.
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Rügensche Kleinbahn GmbH & Co. (RüKB) treibt Bauarbeiten auf dem Gleisabschnitt Binz - Garftitz voran
Rügen/Putbus - Zum 4. Januar 2001 hat die Rügensche Kleinbahn GmbH & Co. (RüKB) als ersten Teil des Bauabschnittes Binz - Garftitz der Dampfbahn "Rasender Roland" auf der Insel Rügen den zuvor eingleisigen Haltepunkt Garftitz neu hergerichtet. "Durch den Einbau von zwei Weichen ist jetzt das Kreuzen beziehungsweise Umfahren von Zügen möglich", berichtet RüKB-Geschäftsführer Bernhard van Engelen.
Ab dem 8. Januar 2001 ist der Streckenabschnitt Binz - Garftitz für sechs Wochen voll gesperrt. Die alten Gleise werden herausgerissen, der Unterbau erneuert und neue Gleise wieder eingebaut. "Im Zuge dieser Maßnahme erhält der Bahnhof Binz LB ein drittes Gleis und elektrisch ortsbediente Weichen", so van Engelen.
Der Zugbetrieb wird während der Streckensperrung wie folgt abgewickelt: In Göhren werden drei Dampflokomotiven stationiert, eine davon für den planmäßigen Reiseverkehr zwischen Göhren und Garftitz, eine Lok für Arbeitszüge und eine Reservelok. Auf dem Abschnitt Garftitz - Binz findet dann Schienenersatzverkehr statt. In Binz kann dann wieder auf die Züge der RüKB umgestiegen werden, der Zugverkehr zwischen Binz LB und Putbus findet weiterhin fahrplanmäßig statt.
Die RüKB ist ein inhabergeführtes, mittelständisches Unternehmen mit Sitz in Putbus auf der Insel Rügen. Zur Zeit beschäftigt das Unternehmen 47 Mitarbeiter und zwei Auszubildende.
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Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@web.de>
Betreff: Schließungen von 300 kleineren Fahrkartenausgaben (was: Re: Bordpreis: Erste Erfahrungen)
Datum: Dienstag, 16. Januar 2001 13:19
Michael Oberseider" <michael.oberseider@et.stud.tu-ilmenau.de> schrieb
im Newsbeitrag news:3A60533C.BB9FDED1@et.stud.tu-ilmenau.de...
> Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb:
> > Und eine Bahnhofskneipe, die auch mit Fahrkarten handelt, zählt die auch?
> Gibts das in Deutschland auch?
Gerade im Radio (WDR 2-Mittagsmagazin) gehört: Ein Interview mit einer Bahnsprecherin, das die DB in Deutschland 300 kleinere Schalter schließen will und den Verkauf auf Kioske, Bahnhofsbäckereien (!) und Reisebüros verlagern will. Frage des Moderators: "Ist das ein vorgezogener Aprilscherz?". Auch auf den Verkauf in Kiosken und Bäckereien ist er immer wieder zurückgekommen, der Bahnsprecherin gingen sehr schnell die Argumente aus, wann und wie eine normale Verkäuferin zwischen Brötchen und Kuchen das machen (und dazu am besten noch den DPT kennen :-) soll? Es geht wohl schlichtweg darum, das DB-Personal zu reduzieren nach dem Mehdorn'schen Motto: "Wir machen nur noch das, was sich rentiert". So hat die Bahnsprecherin das auch bestätigt. Die Kunden in den kleineren Orten sind der DB egal, Beratung gibts dann halt nicht mehr. Und wer mit den Automaten dann nicht zurecht kommt (das dürfte vielen älteren Menschen so gehen, die noch ohne PC und sonstigen techn. Firlefanz aufgewachsen sind), darf zum Dank den Borpreis zahlen?
Meines Erachtens ist die Bahnreform total gescheitert, sie bringt dem Bahnkunden nur noch Nachteile: Streichung von 25% der Fernverkehrszüge (=> keine Direktverbindungen in Urlaubsgebiete mehr), übertriebener Personalabbau (=> auf Dauer keine DB-Zugbegleiter mehr im Nahverkehr), Kundenunfreundliche Tarife (ab 1.1.2002) usw...
Ich weiß nicht, wie der Meister Mehdorn mit dem Konzept auf einen grünen Zweig kommen will. Die Bahn hat jetzt bereits jetzt (und wie ich meine zurecht) einen sehr schlechten Ruf (das es auch besser gehen kann, zeigt das Beispiel Schweiz), und der wird Dank der DB-Pläne noch schlechter werden. Das einzige Ziel des DB-Vorstandes ist nur noch, um jeden Preis und möglichst schnell an die Börse zu gehen :-(, sonst haben die wohl nichts mehr im Kopf...
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
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Von: "Kai-Uwe Thiessenhusen" <kuth@gmx.li>
Betreff: Berliner Aussenringkurven (was: Re: Reisebericht Winterreise (5) Kiel - Dresden)
Datum: Donnerstag, 18. Januar 2001 10:19
Joerg-Uwe Tessmer wrote:
> > Gibt es in Genshagener Heide keine Verbindungskurve um aus der Stadt auf
> > dem BAR Richtung Osten zu kommen?
> Wenn Du aus Richtung Teltow meinst...
> Nein, gibt es nicht (mehr?).
> Da ist noch ein Bahndamm ohne Gleis zu sehen, da koennte mal
> ein Gleis in diese Richtung gelegen haben.
Meines Wissens gab's das nie, es wurde nur vorgehalten. Ähnlich wie die Kurven bei Hennigsdorf Nord vom Ring Ri. Velten.
Was es mal gab, war Stadtbahn-Karlshorst - BAR Ri. Norden, die in Karlshorst nach rechts abzweigte und die Frankfurter Bahn dann überquerte.
Und Wustermark-Falkenhagen ist in neuzeitlicher Ära verschwunden.
-kut
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Von: "Steffen Buhr" <sbuhr@t-online.de>
Betreff: Re: Berliner Aussenringkurven (was: Re: Reisebericht Winterreise (5) Kiel - Dresden)
Datum: Donnerstag, 18. Januar 2001 19:43
Kai-Uwe Thiessenhusen wrote:
> Joerg-Uwe Tessmer wrote:
> > > Gibt es in Genshagener Heide keine Verbindungskurve um aus der Stadt auf
> > > dem BAR Richtung Osten zu kommen?
> > Wenn Du aus Richtung Teltow meinst...
> > Nein, gibt es nicht (mehr?).
> > Da ist noch ein Bahndamm ohne Gleis zu sehen, da koennte mal
> > ein Gleis in diese Richtung gelegen haben.
> Meines Wissens gab's das nie, es wurde nur vorgehalten.
M.W. hat es in östlicher Richtung nicht mal einen Damm gegeben. Aber da ich mich hier vor einiger Zeit zu Genshagener Heide schon einmal vertan habe, würde ich meine Hand dafür nicht ins Feuer legen. Auf dem Damm ohne Gleis, der östlich der Anhalter Bahn und nördlich des BAR liegt befand sich ehedem das Richtungsgleis Ahrensdorf - Teltow.
> Was es mal gab, war Stadtbahn-Karlshorst - BAR Ri. Norden,
Bist Du Dir da ganz sicher? M.W. ist die Kramerkurve nie fertig geworden. Es war auch nie ein echter Bedarf dafür vorhanden, da schon vorher zwischen Vnk und Kaulsdorf vom Abzw Atr eine Verbindung zum Außenring eingerichtet war. Die Kurve sollte eigentlich mal der Ersatz für die Vnk-Strecke werden.
Gruß
Steffen
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Steffen Buhr, Berlin, Germany
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Berliner Aussenringkurven (was: Re: Reisebericht Winterreise (5) Kiel - Dresden)
Datum: Freitag, 19. Januar 2001 05:52
"Steffen Buhr" <sbuhr@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag news:cgd749.416.ln@blocksignal.de...
> Kai-Uwe Thiessenhusen wrote:
> Bist Du Dir da ganz sicher? M.W. ist die Kramerkurve nie fertig
> geworden. Es war auch nie ein echter Bedarf dafür vorhanden, da schon
> vorher zwischen Vnk und Kaulsdorf vom Abzw Atr eine Verbindung zum
> Außenring eingerichtet war. Die Kurve sollte eigentlich mal der Ersatz
> für die Vnk-Strecke werden.
> Gruß
> Steffen
Hallo Allerseits,
Steffen hat hier recht: Die sogenannte "Kramerkurve" war geplant, wurde aber auf Grund von Planungsfehlern nie realisiert.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Berliner Aussenringkurven (was: Re: Reisebericht Winterreise (5) Kiel - Dresden)
Datum: Freitag, 19. Januar 2001 05:56
"Kai-Uwe Thiessenhusen" <kuth@gmx.li> schrieb im Newsbeitrag
news:3A66B517.2CB8@gmx.li...
> Joerg-Uwe Tessmer wrote:
> > > Gibt es in Genshagener Heide keine Verbindungskurve um aus der Stadt auf
> > > dem BAR Richtung Osten zu kommen?
> > Wenn Du aus Richtung Teltow meinst...
> > Nein, gibt es nicht (mehr?).
> > Da ist noch ein Bahndamm ohne Gleis zu sehen, da koennte mal
> > ein Gleis in diese Richtung gelegen haben.
Hallo Allerseits,
Laut dem Buch "Der Berliner Außenring" von Bernd Kuhlmann aus dem Verlag Kenning gab es eine Verbindungskurve aus Richtung Stadt in Richtung Schönefeld NICHT.
Gruß Gerd Böhmer
--
Von: "Kai-Uwe Thiessenhusen" <kuth@gmx.li>
Betreff: Re: Berliner Aussenringkurven (was: Re: Reisebericht Winterreise (5) Kiel - Dresden)
Datum: Samstag, 20. Januar 2001 02:26
Gerd Böhmer wrote:
[Kurve Karlshorst zum Außenring Ri. Norden)
> > Bist Du Dir da ganz sicher? M.W. ist die Kramerkurve nie fertig geworden.
> Steffen hat hier recht: Die sogenannte "Kramerkurve" war geplant, wurde aber
> auf Grund von Planungsfehlern nie realisiert.
Dann muß ich mich wohl korrigieren. Wobei Steffens "nie fertig geworden" es eher trifft, als "nie realisiert". Erhebliche Reste sind heute noch zu sehen.
-kut
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Von: "Peter Tennert" <peter.tennert@t-online.de>
Betreff: Berlin macht Dampf, Datum: Montag, 22. Januar 2001 19:10
52 8177 der Dampflokfreunde Berlin e.V. ist wieder unterwegs. Ab 10. Februar ist unsere Lok wieder zusammen mit dem Traditionszug Berlin rund um Berlin im Einsatz. Das Fahrtenprogramm für das erste Halbjahr 2001 können Sie auf unserer Homepage www.dampflokfreunde-berlin.de nachlesen.
Wir freuen uns auf Ihren Besuch.
Peter Tennert
Schriftführer Dampflokfreunde Berlin e.V.
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Verkehrsdebatte im Bundestag, Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:00
Am Donnerstag, dem 18. Januar, gab es im Bundestag eine mehrstündige Verkehrsdebatte. Die Eisenbahnpolitik war dabei ein Schwerpunkt.
Im folgenden findet ihr Ausschnitte aus dem Stenographischen Bericht über diese Sitzung. Von jeder Rede werden die spezifisch eisenbahnpolitischen Teile wiedergegeben.
Auch die anderen Teile sind interessant, würden aber hier den Rahmen sprengen. Wer möchte, kann sich über die Homepage des Bundestages (http://www.bundestag.de/) das Originalprotokoll ansehen:
- im PDF-Format (Datenbanken - Parfors - Plenarprotokoll 14/143)
- im HTML-Format (Aktuelles - Protokolle)
Besonders interessant finde ich die Überlegungen zur Trennung von Netz und Betrieb, die in der Debatte breiten Raum eingenommen haben.
Robert Weemeyer, Berlin
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"Sie sprechen immer noch von der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene. Dieser Ansatz ist falsch, Herr Minister. [...] Die Aussage, dass mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden kann, ist falsch."
(Dr. Klaus W. Lippold [CDU] am 18.01.2001 im Bundestag)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Kurt Bodewig, Bundesverkehrsminister, Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:09
Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen:
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[...] unser verkehrspolitisches Erbe ist ja bekannt: [...]
Zweitens. Die Bahnreform wurde nicht mit den erforderlichen Investitionen unterfüttert.
Drittens. Sie haben es zugelassen und befördert, dass Großprojekte der Bahn schöngerechnet und Milliardenlöcher verschwiegen oder beschönigt wurden. Ich glaube, dass es ein ganz fataler Fehler war, dass Sie wichtige Warnungen in den Wind geschlagen haben.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
[...]
Ich beginne mit dem schwierigsten Thema. Zur effizienten Nutzung aller Verkehrsträger gehört ein zukunftstaugliches Konzept zur Weiterentwicklung der Bahnreform. Angesichts der Kapazitätsprobleme muss die Schiene deutlich mehr Verkehr aufnehmen. Dazu ist sie heute nicht fähig. Das System Schiene muss besser und schneller werden. Dies wird die Zukunftsaufgabe sein.
Das Netz ist an vielen Stellen dringend sanierungsbedürftig. Da in der Vergangenheit die erforderlichen Mittel nicht zur Verfügung gestellt wurden, musste es zwingend zu Hunderten von Langsamfahrstellen kommen. Diese werden wir jetzt beseitigen.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Liebe Kolleginnen und Kollegen, dass hier umgesteuert werden muss, war uns klar. Der Bund hat seine Verantwortung wahrgenommen. Er hat umgesteuert. Wir werden die Investitionen in die Schiene auf rund 9 Milliarden DM pro Jahr erhöhen. Damit haben wir die Investitionen in Schiene und Straße auf gleiche Höhe gebracht. Wir erfüllen damit ein wichtiges Ziel unserer Koalitionsvereinbarung. Ich denke, dies ist ein Grund, positiv in die Zukunft zu schauen.
Deshalb hat mir auch die Haushaltsrede im vergangenen Jahr sehr viel Spaß gemacht; denn es ist heute nicht einfach, einen Rekordhaushalt vorlegen zu können. Das bereitet immer wieder Vergnügen. Dieses Vergnügen habe ich gerne. Ich hoffe, es wird mir auch in den kommenden Jahren zuteil.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Neben den Investitionen brauchen wir auch ordnungspolitische Maßnahmen. Unser Ziel ist es, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Ich rede hier bewusst von der Schiene und nicht von der Bahn, weil ich glaube, dass das System Schiene gestärkt werden muss, wenn wir wollen, dass der Güterverkehr auf der Schiene in den nächsten 15 Jahren verdoppelt wird. Dies wird nur gelingen, wenn wir mehr Wettbewerb auf der chiene realisieren. Monopole sind nicht mehr zeitgemäß. Wir brauchen n Europa nicht den Kampf der Giganten, sondern die Ergänzung durch en Aufbau mittelständischer Strukturen auf der Schiene.
Es gibt hier eine Reihe von positiven Beispielen. Ich nenne nur sektoral aus dem Chemiebereich die BASF. Sie hat mit rail4chem ein eigenes System entwickelt, das funktioniert und auch ökonomisch tragfähig ist.
Es gibt aber auch im Personenverkehr in den neuen wie in den alten Bundesländern sehr viele Beispiele. Denken Sie hier nur an die Nord-West-Bahn Niedersachsen. Sie hat seit November 2000 mit 300 Kilometern das größte private Regionalnetz im Personenverkehr. Sie hat nur ein Problem: Sie kann die Nachfrage kaum bewältigen. Ich würde mich freuen, wenn ich solche Probleme öfter auf dem Tisch hätte.
(Heiterkeit und Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Die entscheidende Frage lautet: Wie garantieren wir den Wettbewerb und wie garantieren wir, dass Wettbewerb tatsächlich stattfindet? Nun gibt es einige, die glauben, die Patentlösung zu haben: die Trennung von Netz und Betrieb als Heilsbotschaft. Ich fordere da lieber Sorgfalt statt Aktionismus.
Wir brauchen zunächst einmal eine effektive Wettbewerbsaufsicht. Dazu novellieren wir das Eisenbahngesetz. Wir werden dem Eisenbahn-Bundesamt die Kompetenz für die Wettbewerbsaufsicht geben. Über weitere Schritte werden wir gegebenenfalls beraten und entscheiden.
Ich sage ganz klar: Eine Trennung von Fahrweg und Betrieb schließe ich nicht aus. Wie wir in Zukunft mit Netz und Betrieb umgehen, ist für mich keine ideologische Frage. Entscheidend ist, wie wir mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Daran werden wir all unsere politischen Entscheidungen messen.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Die Zukunft der Schiene und der Erfolg der Bahnreform erfordern allerdings auch den Beitrag der Bahn selbst. Ich glaube, dass dies dem Vorstand, aber auch den Beschäftigten sehr wohl bewusst ist. Die Bahn weiß, dass Modernisierung und Sanierung Hand in Hand gehen müssen. Für mich sind deswegen Bürgerbahn und Börsenbahn Scheinalternativen. Meine Vision ist die Kundenbahn. Letztendlich wird der Kunde über die Zukunft der Bahn entscheiden und die Bahn wird diese Entscheidung positiv gestalten können, wenn sie pünktlich, preiswert und attraktiv ist. Der Kunde wird über die Annahme dieses wichtigen Verkehrsmittels entscheiden. Wir haben die Aufgabe, die Infrastruktur sicherzustellen. Dieser Verpflichtung kommen wir nach.
Die Bahn wird sich verändern. Nur wenn sie sich ändert, hat sie Zukunft. Wer aber jetzt Beschwerde führt, weil der Bahnchef neue, effiziente Modelle entwickelt, wird genauso wenig die Zukunft der Bahn sichern wie diejenigen, die nur mehr Geld vom Staat fordern. Das sind nicht die richtigen Wege.
Richtig ist, wenn wir Konzepte stützen. Aber diese Konzepte müssen dem Kunden nahe gebracht werden. Das habe ich Herrn Mehdorn in aller Klarheit gesagt. Neue Konzepte müssen mit dem Kunden besprochen werden; denn – das spielt auch beim Interregio eine Rolle – auch die Länder sind Kunden. Dies sollte der Bahn bewusst sein.
Es ist richtig, Neues zu wagen. Richtig ist der neue Weg eines marktorientierten Cargo-Konzeptes der Bahn. Wo die Bahn nicht fährt, erhalten mittelständische Strukturen neue Wettbewerbschancen. Wir werden sie darin unterstützen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Die Schiene – ich sage bewusst "Schiene" und nicht "Bahn" – muss mehr Verkehr aufnehmen. Ich habe es eben schon deutlich herausgestellt. Sie muss mit Spediteuren, mit privaten Regional- und Verkehrsbahnen und mit der Binnenschifffahrt zusammenarbeiten. Der kombinierte Verkehr, die Verbindung von Straße und Schiene, aber auch Wasserstraße, muss mobilisiert werden. Was wir in Zukunft bewältigen müssen, erfordert die optimale Ausgestaltung aller Verkehrsträger. Wir werden sie in Angriff nehmen. Dass es für kombinierte Verkehre einen Markt gibt, zeigen Initiativen privater Firmen, zum Beispiel firmeneigene KV-Terminals. Wenn diejenigen, die ein ökonomisches Interesse haben, kombinierten Verkehr betreiben, ist dies das beste Beispiel dafür, dass sich dieser rechnet. Auch dies muss herausgestellt werden.
Neben der Modernisierung muss die Bahn ihren Sanierungsprozess konsequent fortsetzen. Wir werden den Konsolidierungsprozess der Bahn begleiten. Ich habe dazu eine Arbeitsgruppe mit den Staatssekretären des Finanz- und des Wirtschaftsministeriums sowie meines Hauses eingesetzt. Wir werden diesen Konsolidierungsprozess auch als Eigentümer der Bahn sehr genau betrachten.
Aber eines will ich herausstellen: Wir haben nicht die unternehmerische Verantwortung; sie liegt beim Vorstand der Bahn. Wir haben aber die Verantwortung für die öffentlichen Gelder, die hier eingesetzt werden. Diese Verantwortung werden wir wahrnehmen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Mit den von uns eingeleiteten Maßnahmen werden wir die Schiene in den nächsten Jahren deutlich stärken. Dies ist dringend erforderlich, weil auch die Straße an die Grenzen ihrer Kapazität gekommen ist.
[...]
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Albert Schmidt (Grüne) (mit Fragen von Blank und Dr. Seifert sowie Zwischenbemerkung von Friedrich)
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:09
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):
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[...] Ich finde, dass die grüne Handschrift besonders dort herauszulesen ist, wo es um die Situation und Zukunft der Bahn geht. Das ist ein Schwerpunkt des Berichtes. Ich will das hier gerne noch einmal deutlich hervorheben, um der Bildung von falschen Gerüchten vorzubeugen. Zuvor möchte ich aber dem Fraktionsvorsitzenden, Herrn Merz, bei dieser Gelegenheit sagen, dass ich es ziemlich unangemessen finde, wenn Herr Kollege Lippold solche Fragen zum Anlass für Klamauk nimmt. Ich hätte mir gewünscht, Sie hätten einen kompetenten Verkehrsexperten zu Beginn in die Debatte geschickt und nicht einen Clown.
(Beifall bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN - Widerspruch bei der CDU/CSU – Dirk Fischer [Hamburg]
[CDU/CSU]: Wir bringen immer die besten Leute!)
Die Finanzkrise der Deutschen Bahn ist in allererster Linie eine Krise des Netzes. Das Bestandsnetz der Strecken der Deutschen Bahn ist während der Regierungszeit von Waigel, Wissmann und Kinkel, also wäh-rend der Regierungszeit von F.D.P. und Union, auf Verschleiß betrieben worden.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, bei der SPD und der PDS)
Statt der 9 Milliarden DM, die zu Beginn der Bahnreform als jährliches Investitionsvolumen versprochen waren, wurden von Waigel und Wissmann zuletzt nicht einmal mehr 6 Milliarden DM für den Bahnbau überwiesen. Das Ergebnis ist bekannt. Es ist der teilweise jammervolle Zustand vieler Strecken. Ich finde es zynisch und unverschämt, wenn Sie diesen Zustand, den Sie selbst herbeigeführt haben, auch noch beklagen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das ist falsch! Das ist die Unwahrheit! Sie wissen, dass das die Unwahrheit ist! Die Bahn hatte immer mehr Investitionsmittel, als sie verbauen konnte! Das wissen Sie ganz genau! Sie hat Geld an den Bund zurückgegeben!)
– Dies ist ein Teil der idiotischen Legende, die Sie ausstreuen. Die rot-grüne Koalition, lieber Kollege Fischer, hat sofort, im ersten Amtsjahr, die Signale umgestellt. Wir haben aus dem Stand die real an die Bahn ausgezahlten Investitionsmittel um 1,3 Milliarden DM pro Jahr gesteigert und tun dies ab dem Haushaltsjahr 2001 für die nächsten drei Jahre nochmals mit jährlich zusätzlichen 2 Milliarden DM. Das heißt, wir haben innerhalb von zwei Jahren die Investitionen in die Bahn um 50 Prozent erhöht.
Das war rot-grüne Regierungspolitik. Das ist das Gegenteil von dem, was Sie gemacht haben.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Renate Blank [CDU/CSU]:
Und die fließen wieder zurück an den Haushalt! – Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]:
Das ist schlicht und ergreifend falsch!)
Diese Summen sind auch notwendig. Sie werden gebraucht, um das Netz schrittweise in Ordnung zu bringen und zu modernisieren. Denn es ist auch eine Legende, dass die Bahn das Geld gar nicht ausgegeben habe. Es ist Schwachsinn, was Sie hier erzählen.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Das sind Tatsachen! – Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]:
Herr Schmidt, den "Schwachsinn" nehmen Sie entweder zurück oder Sie beweisen, dass es stimmt! Darauf lege ich Wert!)
– Sie können das ja in einer schriftlichen Frage an die Bundesregierung abfragen. Dann bekommen Sie die Antworten und dann haben Sie den Beweis.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Mir ist verlässlich bestätigt worden, dass das, was Sie sagen, falsch ist!)
– Wir haben gestern – als Sie sich wahrscheinlich auf Ihre Rede vorbereiten mussten; deswegen hatten Sie wohl keine Zeit teilzunehmen
–, mit dem Chef des Unternehmens gesprochen. Uns liegen andere Auskünfte vor.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Er hat viel erzählt und nichts hat gestimmt!)
Diese Summen sind notwendig, um das System Schiene gegenüber der Straße konkurrenzfähiger zu machen, und zwar insbesondere im Güterverkehr. Das wichtigste Ziel, das im Verkehrsbericht enthalten ist, ist die Verdoppelung des Schienengüterverkehrs innerhalb der nächsten 15 Jahre. Das ist angesichts der Ausgangssituation ein durchaus ambitioniertes Ziel. Es wird nicht einfach werden. Deswegen ist es gut, dass nach Jahren des Rückgangs im Schienengüterverkehr im abgelaufenen Jahr 2000 erstmals wieder ein Wachstum von 11 Prozent zu verzeichnen war. Diesen Trend finden wir gut und wir werden ihn weiter verstärken.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Um die angepeilte Verdoppelung des Schienengüterverkehrs zu erreichen oder möglichst noch zu übertreffen, werden nach meiner Einschätzung die im Verkehrsbericht beschriebenen Maßnahmen allerdings kaum ausreichen. Nach unserer Auffassung muss insbesondere die LKW-Autobahnmaut, die wir ab 2003 erheben werden, bis zum Jahre 2015 über die im Bericht genannten durchschnittlich 40 Pfennig pro Kilometer hinaus erhöht werden und sie muss nach Schweizer Vorbild auf das gesamte Straßennetz ausgeweitet werden. Darüber wird zu gegebener Zeit zu sprechen sein. Ich glaube, dass eine Maut, die nur auf der Autobahn gilt, auf Dauer nicht ausreichend wirksam sein wird.
Aber auch die Angebotsseite der Bahn muss verbessert werden. Das ist unbestritten. Ein besseres Angebot im Personen- und im Güterverkehr ist möglich, ohne dass es unbedingt mehr kosten muss, nämlich dann, wenn effizienter gewirtschaftet wird. In diesem Punkt möchte ich den Kollegen Lippold ausdrücklich unterstützen. Der schlichte Abbau von Gleisanschlüssen ist falsch. Wenn es mit dem großen Koloss DB Cargo an dieser Stelle nicht geht, muss aber die Infrastruktur erhalten bleiben, damit kleinere, mittelständische Privatbahnen diese Infrastruktur übernehmen und nutzen können. Das ist unsere Aufgabe und für diese Sicherung wollen wir gemeinsam sorgen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Aber nach dem Grundsatz "Investition und Innovation" – wir brauchen beides – möchte ich auch Dinge ansprechen, die nicht in erster Linie mit Geld zu tun haben. Wir müssen zwei Rahmenbedingungen verbessern: Wir brauchen mehr Chancengleichheit im Verkehrsmarkt und offene Wettbewerbsstrukturen auf der Schiene.
Zur Chancengleichheit möchte ich Folgendes sagen: Wir haben in den ersten zwei Jahren unserer Regierungszeit erreicht, dass die Investitionen in die Straße und in die Schiene angeglichen wurden. Das heißt, Straße und Schiene haben die gleichen Chancen. Wir haben ferner erreicht, dass die steuerliche Entlastung der Pendlerinnen und Pendler hinsichtlich der Benutzung von Auto, Bus und Bahn angeglichen wurde. Auch das ist ein Beitrag zur Chancengleichheit.
Wir müssen in einem nächsten Schritt – das sage ich ganz unpolemisch – auch die Harmonisierung bezüglich der Steuern und Abgaben für die Bahn auf europäischer Ebene anpacken. Das bedeutet, die Mehrwert-steuer im Bereich des Güterverkehrs und des Personenfernverkehrs auf das Niveau in anderen europäischen Ländern zu senken. Wenn wir nicht handeln und die Dinge wie bisher treiben lassen, dann werden wir die Harmonisierung nicht erreichen.
Wir haben in Deutschland die höchsten Trassenpreise und die höchsten Steuern und Abgaben für die Güterfracht auf der Schiene in ganz Europa. Das kann nicht funktionieren; denn der Markt für den Güter-transport ist ein europäischer Markt und der Frachtverkehr ist zunehmend ein europäischer Verkehr. Wenn wir im Wettbewerb mit anderen europäischen Eisenbahngesellschaften bestehen wollen, müssen wir unsere Bahn genauso gut behandeln, wie es zum Beispiel die Franzosen mit ihrer Bahn tun.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Bahnen! Im Plural, bitte!)
Ich rede nicht von Subventionen, sondern von einem fairen Wettbewerb der Bahnen in Europa, beim Güterverkehr.
Es ist ebenfalls richtig, wenn von der Bahn damit ernst gemacht wird – das wird auch von der Politik unterstützt –, im Bereich des Nahverkehrs mehr Verantwortung nach unten abzugeben und an die Regionen zu übertragen sowie mittelständische Unternehmensstrukturen aufzubauen, um damit kundennähere und kostengünstigere Angebote zu schaffen. Die Mittelstandsinitiative will genau das erreichen. Sie hat aber nicht den Rückzug aus der Fläche zum Ziel, den wir ablehnen. Unter dem Regent-Konzept verstehen wir den Aufbau von mittelständischen Unternehmensstrukturen, um kundennähere und kosten-günstigere Bahnangebote zu schaffen.
Eine weitere Bemerkung zum Thema Wettbewerb – der Kollege Horst Friedrich hat diesen Punkt schon angesprochen –: Die Einführung von mehr Wettbewerb auf der Schiene erweist sich zunehmend als unerlässlich, um für Qualitätsverbesserung und mehr Kosteneffizienz im System Bahn zu sorgen. Die Übertragung des Netzmonopols an den Konzern Deutsche Bahn AG ist meines Erachtens eine der wichtigsten Ursachen dafür, dass es bis heute zu schwache Wettbewerbsstrukturen im Bereich der Schiene gibt. Nach meiner Auffassung schließen sich Monopol und Innovation grundsätzlich aus.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sowie bei Abgeordneten der SPD und des Abg. Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.])
Über kurz oder lang steht die Übertragung des Eigentums und der Verantwortung für das Streckennetz auf die öffentliche Hand auf der Tagesordnung, also die Übertragung auf den Bund und im Falle regionaler Netze gegebenenfalls auf die Länder. Um richtig verstanden zu werden: Es ist keine Heilsbotschaft, die ich hier verkünde. Es ist vielmehr eine ganz nüchterne wirtschaftspolitische Überlegung. Das bedeutet nicht die Rückkehr zur Staatsbahn, sondern eine politische Festlegung in Bezug auf die Finanzierung des gewünschten Infrastrukturnetzes. Denn die Bewirtschaftung der Strecken soll nicht durch die Staatsbahn erfolgen, sondern durch die Eisenbahnunternehmen, hier in erster Linie natürlich durch die DB Netz. Diese Unternehmen sind dazu in der Lage.
Bezüglich des Nahverkehrsbereichs müssen wir auf der politischen Ebene der Länder definieren, welches Zugangebot gewünscht wird. Aber den Job machen dann die DB Regio und andere Eisenbahnen. Es muss klar sein, welches Verhältnis zwischen Besteller und Erbringer einer Leistung besteht. Ein vergleichbares Modell würde sich auch für den Bereich der Infrastruktur anbieten und würde dort für mehr Effizienz und kostengünstigere Lösungen sorgen.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Herr Kollege, gestatten Sie eine Zwischenfrage der Kollegin Blank?
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Ja, gerne.
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Renate Blank (CDU/CSU): Herr Kollege Schmidt, Ihre Ausführungen zum Thema Trennung von Netz und Betrieb stoßen bei uns auf Zustimmung. Aber wenn ich den Verkehrsminister heute Morgen richtig verstanden habe, dann plant er eine Übertragung der Zuständigkeit nur auf das Eisenbahn-Bundesamt. Wie wollen Sie also mit Ihrem Koalitionspartner SPD eine Trennung von Netz und Betrieb erreichen, die von allen Sachverständigen bei der Anhörung zur Bahnreform gefor-dert wurde?
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Frau Kollegin Blank, Sie haben den Minister falsch verstanden. Ich will jetzt seine Ausführungen nicht erklären – das kann er selbst tun –, muss aber trotzdem sagen, dass ich ihn anders verstanden habe. Ich habe ihn nämlich so verstanden, dass diese Frage nicht mit einem Schnellschuss aus der Hüfte beantwortet werden kann, sondern dass sehr ernsthaft darüber nachgedacht und diskutiert werden muss.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]:
Er hat eine klare Absage gemacht!)
Ich will Ihnen meine persönliche Auffassung zu diesem Thema sagen. Frau Kollegin Blank, wie Sie wissen, bin ich Realpolitiker. Deshalb trete ich nachdrücklich dafür ein, sich über Zwischenschritte zu verständigen, um dem Ziel näher zu kommen. Das heißt in diesem Falle: Die Einführung einer unabhängigen Wettbewerbsaufsicht über das Eisenbahn-Bundesamt, die bei der Vergabe von Trassen und bei der Trassenpreis-bildung quasi als Regulator auftritt, ist ein richtiger, notwendiger und zielführender Schritt, um dem gemeinsamen Ziel eines fairen Wettbewerbs auf der Schiene näher zu kommen. Das ist in der Pipeline; das werden wir tun und das wird uns demnächst hier im Hause beschäftigen. Da sind wir völlig einer Meinung; es gibt nicht den Dissens, den Sie mit Ihrer Frage zum Ausdruck bringen wollen.
Es geht uns auch nicht, liebe Kollegin Blank, um eine wilde Privatisierung à la Großbritannien, sondern es geht im Gegenteil um die Wahrnehmung der öffentlichen Verantwortung und Entscheidungskompetenz für das Streckennetz unter Einbeziehung der freigesetzten Produktivitätspotenziale eines regulierten Wettbewerbs. Dieser Entwicklung sehe ich mit großem Optimismus entgegen.
Ich möchte bei dieser Gelegenheit ein Wort zum Thema Interregio sagen, weil dazu auch ein Antrag des Kollegen Winfried Wolf von der PDS zur Diskussion steht. Ich sage hier ausdrücklich, dass wir – dazu gibt es sogar Parteitagsbeschlüsse – den Erhalt der umsteigefreien Direktverbindungen im Sinne des Interregio oder eines vergleichbaren Zugangebotes für dringend notwendig halten. Das ist ein ganz hohes Qualitätsmerkmal, gerade für touristische Reiseverkehre, aber auch für andere. Wir sind jedoch ebenso der Meinung, dass man in Bezug auf die Zuglinien, die defizitäre Betriebsergebnisse aufzuweisen, miteinander darüber sprechen muss, wer für diese Defizite aufkommt.
Die Deutsche Bahn AG ist – daran müssen wir uns alle gewöhnen – keine mildtätige Veranstaltung, sondern ein Unternehmen, das natürlich schwarze Zahlen erwirtschaften muss. Wenn Defizite vorhanden sind, muss man mit den Ländern reden. Ich fordere hier nochmals die Regierungen der Länder – gerade jener Länder, bei denen es noch klemmt – auf, mit der Bahn in einen produktiven Dialog zu treten, um Defizite ausgleichen zu helfen. Denn diese Bundesregierung hat nicht nur die Investitionsmittel für die Bahn erhöht, sondern auch die Regionalisierungsmittel, die an die Länder gezahlt werden, damit sie Nahverkehrszüge bestellen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Das ist allein in diesem Jahr eine halbe Milliarde DM mehr als im letzten Jahr. Die Regionalisierungsmittel für die Länder liegen inzwischen bei 13,5 Milliarden DM. Ich frage die Länderminister: Was macht ihr mit diesem Geld, wenn ihr keine Züge bestellt?
(Beifall bei Abgeordneten der SPD)
Deswegen kann ich es nicht mehr hören, wenn die Landesregierungen sagen, sie hätten keine Mark, um zum Beispiel einen Defizitausgleich beim Interregio mit zu finanzieren.
Vizepräsidentin Anke Fuchs:
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Herr Kollege, gestatten Sie eine weitere Zwischenfrage, und zwar des Kollegen Seifert?
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Ja, bitte.
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Vizepräsidentin Anke Fuchs: Bitte sehr, Herr Kollege.
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Dr. Ilja Seifert (PDS): Herr Kollege Schmidt, Sie sprachen gerade von dem Personentransport der Bahn. Der Minister sagte vorhin, dass die Bundesregierung im Prinzip nur über die finanziellen Mittel Möglichkeiten des Eingriffs habe. Sie haben gerade von Bereichen gesprochen, in die Bundesmittel fließen. Sehen Sie – gerade wenn Sie Wettbewerb fordern – nicht auch die Möglichkeit oder sogar die Pflicht der Bundesregierung, lenkend einzugreifen, dass zum Beispiel eine Regelung geschaffen wird, damit alle Personen die Bahn benutzen können, auch Behinderte, Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer, dass fahrzeuggebundene Einstiegshilfen zur Pflicht werden, dass flexible Sitzangebote zur Pflicht werden, damit nicht nur ein oder zwei Rollstuhlfahrer im ICE mitfahren können, sondern auch einmal sechs oder acht, wenn sie gerne gemeinsam verreisen möchten? Sehen Sie nicht Möglichkeiten des Gesetzgebers oder zumindest der Regierung – durch Verordnung –, festzulegen, dass solche Dinge für alle Anbieter – dann ist auch wieder Wettbewerbsgleichheit gegeben – Pflicht werden?
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):
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Herr Kollege Seifert, ich bin sehr dankbar für die Frage, (Dr. Ilja Seifert [PDS]: Dann tun Sie auch was!)
denn sie gibt mir Anlass zu einer Grundsatzbemerkung. Ich bin nicht der Auffassung, dass die in eine privatrechtliche Organisationsform überführte Bahn fortwährend durch Staatskommissare dirigiert werden soll, übrigens auch nicht durch grüne Staatskommissare, um das ganz klar zu sagen. Aber in der Verantwortung des Eigentümers dieses Unternehmens, ganz besonders aber in der Verantwortung der dafür vorhandenen Aufsichtsgremien gibt es sehr wohl die Möglichkeit, auf solche Verbesserungen hinzuwirken. Ich kann Ihnen versichern – ich kann Ihnen das auch gerne als Dokumentation zur Verfügung stellen –: Ich habe gerade in den letzten Wochen und Monaten die entsprechenden Unternehmensmanager schriftlich und mündlich wiederholt darum gebeten, gerade in dieser Hinsicht zu weiteren Verbesserungen zu kommen. Das gilt übrigens nicht nur für den ICE, sondern auch für den Interregio, weil dessen Treppeneinstieg so eng ist, dass man mit dem Rollstuhl überhaupt nicht hineinkommt, übrigens ebenso nicht mit dem Fahrrad. Das heißt, auch der Interregio ist als Fahrzeug nicht die Ikone der Innovation. Er ist ein altes Fahrzeug, das 1988 für 15 Jahre aufbereitet wurde und jetzt an die Grenze seiner Lebensdauer kommt, während zum Beispiel ein VT 612 mit Niederflureinstieg für Sie, aber auch für Fahrradtouristen viel komfortabler und bequemer zu benutzen ist. Wenn es da zusätzliche Anregungen und Wünsche gibt, bin ich gerne bereit, das an die richtigen Adressen weiterzutransportieren.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, sowie bei Abgeordneten der SPD)
[...]
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Zu einer Zwischenbemerkung erteile ich das Wort dem Kollegen Horst Friedrich.
Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.): Herr Kollege Schmidt, Sie haben meine Ausführungen zur Verwendung von 1,2 Milliarden DM Investitionsmitteln im Jahre 2000 durch die Deutsche Bahn AG als "Schwachsinn" bezeichnet. Ich habe absolut verlässliche Quellen, die genau den von mir dargestellten Sachverhalt bestätigen. Ich füge hinzu: Dabei handelt es sich nicht um einen Journalisten.
Sind Sie bereit, diesen Sachverhalt zur Kenntnis zu nehmen? Wenn nicht, werden wir eine schriftliche Frage einreichen und darauf eine Antwort bekommen. Diese wird die Regierung aufgrund der Frage des Kollegen Fischer in der gestrigen Verkehrsausschusssitzung ohnehin zu liefern haben. Das, was ich ausgeführt habe, ist der Sachverhalt und nicht das, was Ihnen Herr Mehdorn – wahrscheinlich gestern Abend - gesagt hat.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Herr Kollege Schmidt, wollen Sie antworten? – Bitte sehr.
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): In aller Kürze,
Herr Kollege Friedrich: Das Wort "Schwachsinn" nehme ich mit dem Ausdruck des Bedauerns zurück. Das war nicht kollegial. Wir verstehen uns in der Sachdebatte viel zu gut, als dass ein solcher Ton angemessen wäre.
Was den substanziellen Gehalt Ihrer Aussage betrifft, mache ich einen Vorschlag zur Güte: Sie stellen eine schriftliche Frage an die Bundesregierung, in der Sie genau diesen Sachverhalt abfragen. Dann erhalten wir gemeinsam eine Antwort. Dann haben wir es schwarz auf weiß. Bis dahin habe ich nichts davon zurückzunehmen, was ich hier in der Sache ausgeführt habe.
(Beifall bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Der Beifall kommt zu früh! Denn ich habe Recht, auch in der schriftlichen Antwort!)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dirk Fischer (CDU/CSU) (mit Zwischenbemerkung Weis)
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:11
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU):
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[...] Die Bahn braucht eine sichere Planungsperspektive für einen längeren Zeitraum, nicht nur, Herr Schmidt, für drei Jahre. In Wahrheit braucht sie zehn bis 15 Jahre, um den jeweiligen Planungsvorlauf her- stellen zu können.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Warum habt ihr dann immer gekürzt? Eure Kürzungen haben doch zum Kapazitätsabbau geführt! Das war doch eure Schuld! –
Zuruf von der SPD: Hätten wir "2008" gesagt, dann hätten Sie gesagt: Übernächste Legislaturperiode!)
Denn es ist doch wirklich dramatisch, dass von Ihnen mehr Geld für Schieneninvestitionen verlangt wird, und die Bahn liefert im Jahre 2000 nicht verbrauchte 1,2 Milliarden DM ab, die sie nicht in das Netz hat investieren können, und dies, weil der Planungsvorlauf nicht ausreichte, um das Geld zu verbauen. Ich finde es traurig, dass sich die Bundesregierung gestern im Verkehrsausschuss entweder geweigert hat, darüber Auskunft zu geben, oder aber die Staatssekretärin über diesen Vorgang nicht informiert war. Oder Sie wollen etwas vertuschen und hinterher aus Investitionskapital Geld machen, mit dem die Bilanz der Bahn kosmetisch überarbeitet werden kann, damit ein in Wahrheit eingetretener betrieblicher Verlust vertuscht werden kann.
(Zuruf von der CDU/CSU: Das ist ja unglaublich!)
Das läuft im Moment ab! Der Haushaltsausschuss muss ich dringend mit dieser Angelegenheit befassen, damit die volle Wahrheit ans Licht kommt.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Es ist nur noch peinlich, was Sie sagen!)
Wie in den 90er-Jahren kann die Bahn wiederum Investitionskapital nicht verbauen, das der Bund bereitgestellt hat. Das ist die volle Wahrheit in diesem Lande.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
[...] Für ein marktwirtschaftlich orientiertes integriertes Gesamtverkehrssystem ist eine Veränderung der Schienenverkehrspolitik unumgänglich. Die Bahnreform ist in einer besonders kritischen Phase. Die DB AG befürchtet mittelfristig hohe Milliardenverluste. Das Ziel der Kapitalmarktfähigkeit ist bedroht.
Die Expertenanhörung hat deutlich gemacht, dass wir dringend mehr Wettbewerb im System Schiene brauchen. Die umgehende Trennung von Netz und Betrieb ist für einen diskriminierungsfreien Zugang unabdingbar. Die Schienenverkehrspolitik muss konsequent trennen zwischen dem System Schiene und den Schienenverkehrsunternehmen,
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
also der DB AG und anderen nicht bundeseigenen Eisenbahnen sowie europäischen Eisenbahnunternehmen. Wir fordern die Bundesregierung auf, umgehend ein schlüssiges Gesamtkonzept für den Schienenverkehr in Deutschland vorzulegen.
Herr Bundesminister Bodewig, wir müssen endlich gemeinsam mehr Schienenverkehrspolitik und weniger ausschließlich Unternehmenspolitik für die DB AG machen. Ihre Ankündigung heute Morgen war für mich hoffnungsvoll, dass wir uns in dieser Richtung gemeinsam engagieren werden.
Vom Vorstand der DB AG hingegen erwarten wir ein aktualisiertes Konzept zur Sanierung des Unternehmens. Beim Schienengüterverkehr soll das Aufkommen bis 2010 verdoppelt werden. Mit der vorhandenen Infrastruktur, mit den derzeitigen Finanzmitteln und unter den aktuellen Rahmenbedingungen sowie mit nur dieser DB AG wird das Vorhaben scheitern.
Es muss auch einen Wettbewerb im Kerngeschäft geben, den Mehdorn in Wahrheit verhindern will, indem der Wettbewerb im Sinne der DB AG gesteuert werden soll.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das ist der Punkt!)
Das bedeutet: Was Mehdorn ökonomisch gesehen sozusagen in den Mülleimer wirft, das sollen sich andere Unternehmen herausholen und zeigen, dass sie es besser können als die DB AG. Im Regionalverkehr haben private Unternehmen schon nachgewiesen, dass sie dazu in der Lage sind. Diese Art von Wettbewerb à la Mehdorn bringt uns im System Schiene unter gar keinen Umständen voran.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Herr Minister, da Sie sich heute gegen die Trennung von Netz und Betrieb ausgesprochen haben – ich habe Sie jedenfalls so verstanden –, muss ich Ihnen sagen, dass Ihr Misserfolg vorhersehbar ist. Der Kol-lege Schmidt sagte vorhin allerdings, dass Sie doch die Trennung wollen,
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Das habe ich nicht gesagt!)
nur nicht so schnell. Stellen Sie also bitte klar, ob wir oder der Kollege Schmidt Sie richtig verstanden haben. Dann wissen wir nämlich, wie die parlamentarischen Fronten verlaufen.
Die Pällmann-Kommission stellt ernüchternd fest, dass die Schiene bereits dann an ihre Kapazitätsgrenze stoße, wenn auch nur der mittlere Zuwachs des Straßengüterverkehrs eines Jahres auf sie verlagert werde. Personennahverkehr, Personenfernverkehr und Güterverkehr müssen zur effektiveren Nutzung des vorhandenen Netzes entmischt werden. Das heißt aber in Wahrheit, dass sie ihre eigenen Netze erhalten. Dadurch wird ein Investitionsbedarf ausgelöst. [...]
Vizepräsidentin Petra Bläss:
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Zu einer Kurzintervention erteile ich jetzt dem Kollegen Reinhard Weis das Wort.
Reinhard Weis (Stendal) (SPD): Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
------------------------------ Kollegen! Ich möchte eine Bemerkung, die Herr Fischer in seiner Rede gemacht hat, ein bisschen geraderücken. Er hat einen Vorgang geschildert, den wir gestern im Ausschuss diskutiert haben. Dabei hat er hier den Eindruck erweckt, als hätte die Staatssekretärin Mertens eine Frage nicht beantworten wollen, um einen Vorgang zu vertuschen.
Herr Fischer fragte im Ausschuss, ob es zutreffend sei, dass die Bahn AG Investitionsmittel, die nicht ausgegeben wurden, zur Schuldentilgung eingesetzt habe. Die Antwort der Staatssekretärin darauf war, dass sie zu dieser Frage, die, weil sie nicht unmittelbar mit dem Thema der Ausschusssitzung zusammenhing, nicht vorhersehbar war, die konkreten Zahlen nicht parat habe und die Frage deshalb schriftlich beantworten werde. Ich glaube, dass Herr Fischer vor diesem Hintergrund, dass die Frage schriftlich und damit nachprüfbar beantwortet werden soll, hier nicht den Eindruck erwecken kann, als würde die Staatssekretärin ausweichen und vertuschen wollen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Vizepräsidentin Petra Bläss: Zur Erwiderung Herr Kollege Fischer,
---------------------------- bitte.
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): Der Kollege Weis hat den Sachverhalt
--------------------------------- zutreffend dargestellt. Ich ziehe nur andere Schlussfolgerungen. Denn es ist so, dass dieser Sachverhalt in Deutschland allseits bekannt ist. Mich würde sehr wundern, wenn er im Verkehrsministerium zuletzt bekannt würde. Das kann nur gespielte Ahnungslosigkeit gegenüber dem Parlament sein, und so kann man mit dem Parlament nicht umgehen.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Wenn, Herr Kollege Weis, gesagt wird, dieses Geld habe man zur vorfristigen Tilgung der Vorausfinanzierung des Konzessionsmodells der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München verwandt, und auf meine Frage, ob diese Rückforderungen fällig gewesen seien, geantwortet wird, ein Teil sei fällig gewesen, ein anderer Teil sei vorfristig getilgt worden, dann bedeutet das doch nichts anderes, als dass Investitionskapital für die Schiene jetzt cash an die DB AG gegeben wird. Das heißt, ein Bilanzverlust in 2000, der in Wahrheit 1,2 Milliarden DM betragen würde, ist nun plötzlich verschwunden, weil die DB AG diese Cashzahlung einsetzen kann.
Wenn ich nach präzisen Zahlen frage und die Kollegin Staatssekretärin Mertens mir sagt, sie kenne sie nicht und würde sie schriftlich nachliefern, dann finde ich das ganz reizend. Ich wage aber nicht, mir vorzustellen, dass der neben ihr sitzende im Ministerium für das Eisenbahnwesen zuständige Abteilungsleiter diesen Sachverhalt und die Zahlen nicht kennt, die sein ganzes Haus kennt.
Das habe ich heute Morgen in meiner Rede kritisiert. Wir wünschen als Parlament, so schnell und so umfassend wie möglich über Sachverhalte informiert zu werden. Ich finde es unerträglich, dass wir in der Regel über Verbände und über die Presse informiert werden, während die Bürger draußen denken, die Abgeordneten säßen an der Quelle der Informationen und seien besonders gut informiert. Deswegen bitte ich Sie, mit dafür zu sorgen – da haben Sie eine ganz wichtige Schlüsselfunktion –, die Information des Parlaments und des Fachausschusses so zu gestalten, dass wir solche Kontroversen wie heute Morgen nicht mehr nötig haben.
(Beifall bei der CDU/CSU – Zurufe von der SPD: Ja! Ja!)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dr. Klaus W. Lippold (CDU/CSU)
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:09
Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach) (CDU/CSU):
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[...] Es grenzt an Dreistigkeit, zu behaupten, der Bund sei im Bahnbereich seinem Gewährleistungsauftrag nachgekommen. Interregio-Verbindungen und Strecken würden sterben. Es gebe mehr und mehr Langsamfahrstellen, ausgefahrene Weichen, bröckelnde Tunnel, Ausfall von Zügen und Zugverspätungen. Der Güterverkehr sei am Abgrund.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Woher kommt denn das?)
Das sagen der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, der Naturschutzbund und sieben weitere Institutionen, die die Verbraucher im Verkehrsbereich vertreten. An deren Interessen argumentieren Sie vorbei, wenn Sie sagen: Es wird sich alles irgendwie ändern.
Auch heute wieder hat der Minister in bekannter Manier angekündigt, für Infrastrukturfragen eine Arbeitsgruppe einzurichten. Irgendwann wird also etwas geschehen. Das aber ist der falsche Weg!
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Sie haben es laufen lassen!)
Herr Minister, Sie haben aus dem, was Sie selbst in Ihrem Verkehrsbericht richtig analysiert haben, nämlich dass es auf der Straße und auf der Schiene eine Zunahme des Verkehrs gibt, noch immer nicht die richtige Konsequenz gezogen: Sie sprechen immer noch von der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene.
Dieser Ansatz ist falsch, Herr Minister. Denn er trägt nicht. Schon in der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass die einzige Verkehrsprognose, die regelmäßig revidiert werden musste, die der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene war.
(Beifall des Abg. Dr. Winfried Wolf [PDS])
In allen anderen Bereichen trafen die Prognosen zu, aber in diesem Falle nicht. Das ist der Grund dafür, weshalb Sie, Herr Minister, vielleicht doch einmal Konsequenzen ziehen, Akzente anders setzen und die Verbesserung des Verkehrs auf der Straße im Rahmen der geplanten Infrastrukturoffensive nicht nur fordern, sondern dafür auch wirklich etwas tun sollten. [...]
Damals haben wir [...] die Bahnreform gegen Ihren Willen durchgeführt.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das ist eine historische Verfälschung! – Zurufe von der SPD)
Auch heute noch stellen wir fest, dass Sie die Bahnreform nicht konsequent fortsetzen. Es ist völlig richtig, dass durch die Trennung von Netz und Betrieb nicht alle Probleme der Bahn gelöst werden können, Herr Bodewig.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Der hat keine Ahnung!)
Aber wenn wir die Trennung von Netz und Betrieb nicht vorantreiben, dann wird Ihr Schlagwort von der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene noch obsoleter, als es ohnehin schon ist. Das heißt, Ihre Ansätze, Herr Minister, sind falsch.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Aus der Sicht der Wirtschaft hört sich das so an:
Die Auffassung vieler Verkehrspolitiker, mit teurerem LKW-Verkehr mehr Güter auf die Schiene verlagern zu können, ist falsch.
Die Aussage, dass mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden kann, ist falsch. Die Industrie spricht von "unrealistischen Verlagerungsszenarien". Damit meint sie Sie. [...]
Sie wollen also die Verlagerung des Verkehrs. Aber was bedeutet das denn für den Bereich Bahn? Die Deutsche Bahn streicht ihr Streckennetz zusammen. Die Leistungen im Schienengüterverkehr nehmen ab. Der kombinierte Verkehr schreibt rote Zahlen. Die DB AG plant, von 80 regionalen Rangierbahnhöfen in Zukunft nur noch 40 zu betreiben. Überregionale Güterbahnhöfe und viele der 80 Containerterminals sollen geschlossen werden. Die bisher 2 100 lokalen Verladestellen für Unternehmen mit eigenem Gleisanschluss sollen auf 900 reduziert werden.
Dabei muss man wissen: Die Schließung einer einzigen Verladestelle in Ostwürttemberg hat zur Folge, dass allein in dieser Region pro Jahr 16 000 LKW mehr fahren müssen. Jetzt ziehen Sie einmal die Konsequenz in Bezug auf das, was ich gerade gesagt habe, und überlegen Sie, was das für die Frage der Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene bedeutet. Dann merken Sie doch, dass alles, was Sie hier sagen, illusionär ist. Wenn Sie illusionäre Vorstellungen haben, können Sie natürlich keine richtigen Konsequenzen ziehen.
Wir brauchen die konsequente Fortführung der Bahnreform. Wir brauchen die Trennung von Netz und Betrieb als Voraussetzung für mehr Wettbewerb.
(Beifall des Abg. Hans-Michael Goldmann [F.D.P.])
Ohne die Trennung von Netz und Betrieb, Herr Bodewig, werden Sie nicht mehr Wettbewerb schaffen. Sie sagen, Sie wollen "andere Kräfte" aktivieren. Das ist zwar richtig, aber die Aktivierung dieser anderen Kräfte gelingt nur, wenn diese auch auf dem Netz der Bahn zum Zuge kommen können. Anders geht das nicht. Sonst ist das eine falsche Politik, ist das ein falscher Ansatz.
Die Experten der Pällmann-Kommission, die der Bundesverkehrsminister selbst eingesetzt hat, haben Ihnen das ja sehr deutlich vorgetragen:
Die Vorstellung einer nachhaltigen Entlastung der Bundesfernstraßen durch Verkehrsverlagerungen auf Schiene oder Binnenwasserwege ist mittelfristig unrealistisch.
Wenn diese aus Experten bestehende Kommission sagt, das sei mittelfristig unrealistisch, dann meint sie: innerhalb der nächsten drei bis fünf Jahre. De facto wird es auch im Anschluss daran nicht zu erreichen sein. [...]
Wir werden zusätzliche Mittel für die Bahn brauchen, nur um die notwendige Realisierung eines sicheren Verkehrs, eines pünktlichen Verkehrs zu erreichen. Ich spreche hierbei noch gar nicht mal von Verlagerung. Wenn Herr Eichel bereits jetzt mehr Mittel für die Bahn kategorisch ausschließt, ist das der falsche Ansatz, Herr Bodewig. Das zeigt, dass Sie sich auch in Zukunft nicht werden durchsetzen können.
[...]
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dr. Winfried Wolf (PDS)
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:09
Dr. Winfried Wolf (PDS):
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[...] zum Mythos der Wirtschaftlichkeit: Immer noch wird gesagt – jetzt gerade auch vom Kollegen Ali Schmidt -, dass die Bahn als Gesamtsystem wirtschaftlich, also im Grunde genommen so arbeiten sollte, dass sie auch an die Börse gehen könnte. Man muss sich doch fragen, warum zum Beispiel die Oberammergauer Passionsspiele,
(Beifall bei der PDS)
der Rhein-Main-Donau-Kanal sowie der Rhein und die Loreley nicht an die Börse gehen.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Weil die Loreley gesungen hat! Die Börse ist kein Theater!)
Das wären Junkbonds bzw. Schrottaktien an der Börse! [...]
Dies gilt im besonderen Maße für die Bahn. Immer mehr Menschen gewinnen den Eindruck, dass die Wirtschaftlichkeit der Bahn nicht primär eine Frage der Sinnhaftigkeit des Verkehrs ist, sondern eine Frage des Immobiliengeschäftes.
(Beifall bei der PDS)
Eine Schlagzeile im "Focus" lautete: "Das Megamilliardending: Das 41 000 Kilometer lange Schienennetz ist als Immobilie an der Börse pures Gold wert." Das findet momentan in dieser Republik statt.
(Beifall bei der PDS)
[...] Nun sagen Sie, Herr Bodewig, dass auch die Bahn Wachstum verzeichnen werde. Kollege Schmidt sagt, dass sich der Güterverkehr auf der Schiene verdoppeln solle und dass der Personenverkehr auf der Schiene noch einmal um 33 Prozent wachsen solle. Ich glaube, dass diese Kollegen Tomaten auf den Augen haben. Ali Schmidt, Sie sind im Aufsichtsrat der Bahn, Sie haben genauere Daten als ich und wissen es am besten: Die DB Cargo steht vor dem Zusammenbruch. Die durchschnittliche Transportweite des Güterverkehrs liegt bei lediglich 250 Kilometer. Trotzdem sollen massenhaft Gleisanschlüsse und Terminals abgebaut werden. Die DB Cargo sagt, man müsse sich auf eine Transportweite von 400 Kilometer hin orientieren. Real aber findet fast nichts in diesem Bereich statt. Die Zahl der Güterwaggons wurde in den letzten zehn Jahren sogar mehr als halbiert.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Die Zahl der Waggons ist doch nicht entscheidend! Die Verkehrsleistungen entscheiden!)
Herr Schmidt, Sie sagen, es gebe heute 1 000 Langsamfahrstellen. Zur Halbzeit der Legislaturperiode hieß es: Oh, wir haben entdeckt, es gibt Langsamfahrstellen. – Darüber gibt es seit Jahren Statistiken. Die Zahl der Langsamfahrstellen hat von Jahr zu Jahr zugenommen.
Man muss sich auch Folgendes einmal konkret anschauen: Es ist detailliert geplant, dass die Zahl der Lokführer im Bereich des Fernverkehrs in vier Jahren um 44 Prozent abgebaut wird. Die Beschäftigtenzahl wurde schon halbiert und trotzdem sollen noch einmal 70 000 Stellen abgebaut werden. Der "Spiegel" dieser Woche dokumentiert zu Recht, dass die Sicherheit auf der Schiene regelmäßig reduziert wird und dass es gerade in diesem Bereich grandiose Fehlleistungen gibt.
Hinzu kommt – was von Herrn Mehdorn konkret gesagt wird –, dass es qualitative Verschlechterungen geben wird, dass zum Beispiel die Speisewagen abgeschafft werden sollen und eine Bedienung mit Essen am Platz es dann nur in der ersten Klasse geben soll, dass der Rabatt der Bahn-Card halbiert werden soll, dass man bei gewissen Verbindungen nur noch mit Vorbestellungen in die Bahn hineinkommen soll, dass die Zahl der Bahnhöfe um 1 200 reduziert werden soll.
Ich habe hier einen Artikel aus einer Berliner Zeitung, bei dem die Schlagzeile heißt: "Bund will die schönste S-Bahn-Station Berlins verkaufen". Dieser Verkauf wird ja nicht von irgendwem betrieben, auch nicht von Berlin: Der Bund, das Bundeseisenbahnvermögen, will den Bahnhof am Mexikoplatz verkaufen und den S-Bahn-Ausgang am Mexikoplatz schließen. Das ist die Realität heute: Verkehr auf der Schiene wird regelmäßig abgebaut.
(Beifall bei der PDS)
Beispiel Interregio: Ich finde es bezeichnend, wie das Beispiel Interregio hier diskutiert wird. Denn es steht für einen zerstörerischen Kurs der Bahn. Der Interregio war ein maßgebliches Bindeglied von Nah-und Fernverkehr. Der Interregio war ein absoluter Renner. Bis Mitte der 90er-Jahre hatte er mehr Fahrgäste als IC/EC und mehr Fahrgäste als der ICE. Ab dem Jahr 1996 wurde er – auf Beschluss des Bahnvorstandes – systematisch kaputtgemacht: Systematisch wurden Anschlüsse abgebaut; systematisch wurden Bistro-Waggons herausgenommen; systematisch wurde schlechtes Waggonmaterial eingesetzt. Sie werden jetzt erleben, dass ganze Regionen – Ostfriesland, Oberschwaben, Rügen usw. – vom Fernverkehr abgehängt werden und davon auch der Nahverkehr Nachteile haben wird. Denn wenn die Länder Gelder für den Interregio einsetzen werden, um die Verbindungen zu erhalten, dann fallen die Regionalbahnen hinten herunter.
(Beifall bei der PDS)
[...] Ich bin Herrn Bodewig dankbar, dass er den Begriff "Bürgerbahn statt Börsenbahn" aufgegriffen hat – eine Initiative, die sich Ende letzten Jahres gegründet hat und deren erstes Ziel eine Kampagne zum Erhalt des Interregios ist. Heute plakatieren ganze Regionen mit der Schlagzeile: "Die Schiene wurde nicht erfunden, um das Rad zurückzudrehen. Interregio muss bleiben, damit es weitergeht!"
(Beifall bei der PDS)
Ich glaube, dass die Verkehrspolitik seit Krause über Wissmann bis Bodewig das Rad der Geschichte zurückdrehen will. Die Situation bei der Bahn ist heute schon so schlimm, dass die Bahn ernsthaft – so eine Schlagzeile – auf Dampfloks zurückgreift. Als Beispiel nenne ich die DB Netz in Ravensburg, Oberschwaben. Im Bahnhof von Ravensburg mussten vor Weihnachten Dampfloks von Nostalgievereinen für Rangierarbeiten eingesetzt werden, weil keine Loks mehr vorhanden waren. [...]
Es gibt ein Zurück zu einer Bahn als einer Börsenbahn, die für Geschäftsleute oder für uns Politiker sinnvoll sein kann, aber mit der man um 18.06 Uhr nicht mehr von Rostock nach Berlin kommt, bei der im Rahmen der weiteren Entwicklung ganze Städte abgehängt werden.
Wir sagen, dass diese Entwicklung umweltschädlich ist, dass sie unsozial ist, dass sie ausgrenzt und damit auch Hoffnungen enttäuscht, auch unsere Hoffnungen auf eine Verkehrswende, die anscheinend woanders herkommen muss.
Danke schön.
(Beifall bei der PDS)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Eduard Oswald (CDU/CSU)
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:11
Eduard Oswald (CDU/CSU):
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Wir wollen einen attraktiven und leistungsfähigen Schienenverkehr. Ich bin sehr dankbar dafür, dass hierzu heute sehr vieles schon gesagt worden ist. Dies gilt für den Personenverkehr ebenso wie für den Güterverkehr. Ich will, dass Hartmut Mehdorn für das Unternehmen Bahn Erfolg hat. Er ist Chef des Unternehmens Deutsche Bahn; aber er ist nicht Eisenbahnminister. Die Regierung vertritt den Eigentümer, und das ist der Bund. Die Regierung muss immer sagen, was sie beim Thema "System Schiene" will und welche Vorstellungen sie im Hinblick auf die Schiene hat. Abtauchen ist in keiner einzigen Phase zulässig.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Es ist gut, dass Positionen heute klar bezogen worden sind. Das wird von uns ausdrücklich begrüßt. Wir werden daraufhin vieles miteinander zu diskutieren haben. Es gibt Klärungsbedarf. Wir können doch nicht hinnehmen, dass das Güterverkehrsaufkommen auf der Schiene zurückgeht, dass der kombinierte Verkehr, was sein Aufkommen angeht, rückläufig ist und dass sich die Bahn aus der Fläche immer mehr zurückzieht. Ich nehme jetzt bewusst nicht zu Fragen des Unternehmens Bahn Stellung. Dazu ist Richtiges heute schon gesagt worden.
Unser Maßstab sind die Zufriedenheit und die Sicherheit der Kunden bei der Benutzung der Bahn. Das sind unverzichtbare Voraussetzungen für den Erfolg des Unternehmens und seiner Mitarbeiter. Wir werden alle Vorschläge im Hinblick darauf prüfen, ob durch sie wieder mehr Verkehr auf die Schiene gebracht wird. Das ist für uns immer der Schlüssel. Wir sind den Bürgerinnen und Bürgern schuldig, dass am Ziel eines flächendeckenden Bahnangebots festgehalten wird. Ziel der Verkehrspolitik muss es sein, Qualität und Leistungsfähigkeit der Schiene mit dem Ziel einer umweltgerechten Mobilität für alle Bürger zu steigern.
Wir haben eine Anhörung zur Bahnreform durchgeführt. Ich möchte die Expertenanhörung in drei Punkten zusammenfassen:
Erstens. Die Zementierung der Monopolstellung des nationalen staatlichen Bahnunternehmens behindert gegenwärtig den Wettbewerb auf der Schiene.
Zweitens. Die Schaffung der Voraussetzungen für den Wettbewerb konkurrierender Unternehmen ist ohne Zweifel die Schicksalsfrage der Bahnreform.
Drittens. Der diskriminierungsfreie Zugang zum Schienennetz muss gewährleistet sein. Das bedeutet, dass bei der Fortführung der Bahnreform zwei Bereiche getrennt voneinander behandelt werden müssen, und zwar das System Schiene und das Unternehmen DB AG. In diesem Punkt müssen wir weiter miteinander ringen; Sie haben Ihre Position heute dargestellt.
Es besteht überhaupt kein Zweifel: Wir brauchen neuen Schwung für die Bahn. Schwung heißt auch für mich, dass importierte Güter an unseren Grenzen nicht von der Bahn auf LKW umgeladen werden, sondern dass importierte Güter an unseren Grenzen schnell und flexibel befördert werden. Ich will keine Schrumpfbahn, die nur wenige Fernlinien bedient, sondern eine leistungsfähige, flächendeckende und grenzüber-schreitende Bahn.
Herr Bundesminister, wir müssen auch Fragen der Investitionen klären. Was sagen Sie zum Vorfinanzierungsangebot beispielsweise Baden-Württembergs und Bayerns hinsichtlich der Strecke Stuttgart – Ulm - Augsburg? Was sagen Sie zur ICE-Trasse Nürnberg – Erfurt? Wie geht es dort weiter? Diese Fragen müssen konkret beantwortet werden.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
[...]
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Horst Friedrich (F.D.P.)
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:09
Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.):
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[...] Sie leben noch immer in der Vorstellung, dass die Wettbewerbssituation der Bahn alleine dadurch verbessert werden könne, dass der Verkehrsträger Straße verteuert wird.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Richtig! Das ist falsch! - Gegenruf des Abg. Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das hat doch Pällmann vorgeschlagen!)
Dabei hat die Bahn im Jahre 2000 wieder einmal bewiesen, dass sie nicht in der Lage ist, die ihr zur Verfügung gestellten Investitionsmittel zu verwerten.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Herr Mehdorn hat uns gestern Abend noch etwas anderes gesagt! Da haben Sie am Tisch gesessen!)
Mehr als 1 Milliarde DM, Herr Schmidt, die für Investitionen zur Verfügung stand, ist eben nicht in Investitionen geflossen, sondern wäre an Herrn Eichel zurückgegeben worden, wenn das Haus nicht einen Kunst-griff vorgenommen hätte und mit diesen Beträgen vorfristig Darlehen aus der Vorfinanzierung für die Strecke München – Nürnberg zurückgezahlt hätte.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Das ist nicht wahr! Wer sagt das? Wodurch können Sie das belegen? Das ist falsch!)
– Das ist die Realität, Herr Schmidt. Wie können Sie das leugnen? Beweisen Sie mir das Gegenteil. Das sind die Fakten.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Wir hatten gestern ein Treffen bei der Bahn! Wenn Sie dabei gewesen wären, dann hätten Sie Herrn Mehdorn fragen können! Das ist nicht wahr! Das ist gelogen!)
– Zu den Aussagen von Herrn Mehdorn über die Situation der Bahn: Vergleichen Sie einmal das, was Herr Mehdorn uns im Ausschuss gesagt hat, mit dem, was im McKinsey-Bericht – er ist in der "Wirtschaftswoche" zu lesen – steht. Den Unterschied, dieses Delta zwischen den Aussagen von Herrn Mehdorn und denen der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, hätte ich gerne einmal erklärt bekommen.
(Beifall bei der F.D.P. sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU)
[...] Wir sind weiterhin für die Umsetzung des WIBERA-II-Gutachtens, in dem definiert und dokumentiert ist, dass der Bund eigentlich 500 Millionen DM für den Nahverkehr jährlich zu viel an die Länder zahlt.
[...]
Die F.D.P. ist ebenfalls der Meinung – wir haben als einzige Fraktion seit dem 22. Februar letzten Jahres einen Antrag vorgelegt –, dass eine echte Verbesserung der Wettbewerbssituation der Bahn nur durch die Trennung von Netz und Betrieb möglich ist.
(Beifall bei der F.D.P. sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Alle Fraktionen, bis auf die SPD, alle Sachverständigen in der Anhörung des Deutschen Bundestages sind der gleichen Meinung. Die SPD muss sich noch bewegen. [...]
Ihre Aufgabe, Herr Minister, wäre es, endlich eine einheitliche europäische Bahnpolitik umzusetzen, vor allen Dingen die deutsche Bahn auf die Öffnung der Netze ab 2008 vorzubereiten und in diesem Zeithorizont auch die EU-Osterweiterung, die ab 2003, 2004 oder 2005 kommt, mit zu berücksichtigen.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Machen wir!)
[...]
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Iris Gleicke (SPD)
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:12
Iris Gleicke (SPD):
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[...] 1994 haben wir – Frau Rehbock-Zureich hat es schon gesagt – im Bundestag gemeinsam die Bahnreform beschlossen.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Gemeinsam!)
Damit sollte eine Trendwende zugunsten der Schiene eingeleitet werden. Darüber waren wir uns alle damals einig. Wir wussten auch, dass das Geld kostet, viel Geld. Deshalb wurden der Bahn im Zuge der Bahnreform Investitionsmittel in Höhe von ungefähr 10 Milliarden DM jährlich zugesagt. 1995 erhielt die Bahn vom Bund immerhin noch Investitionsmittel in Höhe von 9,2 Milliarden DM. 1996 waren es noch 7,2 Milliarden DM, 1997 nur noch 6,7 Milliarden DM.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]:
1994 haben Sie vergessen, Frau Kollegin!)
Im Wahljahr 1998 waren es noch lächerliche 5,7 Milliarden DM.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN – Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]:
Fangen Sie doch einmal mit 1994 an!)
So sieht verlässliche Verkehrspolitik à la CDU/CSU aus. Sie haben die Bahn vor die Wand gefahren!
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Fangen Sie doch einmal mit 1994 an! 2,4 Milliarden DM hat sie damals zurückgegeben, weil sie nicht konnte! – Reinhard Weis [Stendal] [SPD]:
Die Tendenz ist auch ohne 1994 richtig dargestellt!)
Ich will die Kolleginnen und Kollegen einmal daran erinnern, dass Ihr damaliger Finanzminister der Bahn diese notwendigen Investitionsmittel deshalb verweigert hat, weil er gegenüber den europäischen Partnern den Nachweis geringerer Staatsverschuldung erbringen und die Maastricht-Kriterien erfüllen musste. Sie haben damit die Bahn verraten und verkauft. Ihre Debattenbeiträge heute gehen fröhlich nach dem Motto: Haltet den Dieb, er hat mein Messer im Rücken!
(Beifall bei der SPD sowie des Abg. Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])
Sie haben die Bahn als eine Art Sparschwein betrachtet und es systematisch geschlachtet. Genau deshalb steckt die Bahn jetzt in der Krise. Genau deshalb ist das Schienennetz zum Teil total marode.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]:
Ich breche gleich in Tränen aus!)
Das führt dann zwangsläufig zu Verspätungen und dazu, dass die Bahn längst nicht so attraktiv ist, wie sie es sein könnte.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]:
Mir kommen die Tränen!)
Wie soll denn der Kunde König sein bei einem Unternehmen, das von Ihnen systematisch an den Bettelstab gebracht worden ist?
(Widerspruch des Abg. Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.])
Erst seit 1999, seit der rot-grünen Regierungsübernahme, fließen wieder erhöhte Investitionsmittel. Schon in diesem Jahr liegen die Investitionen wieder bei 8,7 Milliarden DM. Wir machen nämlich beides: Wir konsolidieren den Staatshaushalt und nutzen konsequent alle Spielräume, um dem Unternehmen Bahn zu helfen. Wir stehen zur Bahnreform, und wir werden sie erfolgreich zu Ende führen.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN – Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das sieht man!)
Dabei muss natürlich eines klar sein: Die Deutsche Bahn AG kann sich nicht darauf beschränken, immer nur mehr Geld zu fordern.
(Horst Friedrich [Bayreuth]) [F.D.P.]: Ja!)
Wir erwarten, dass sie sich an den Bedürfnissen ihrer Kunden orientiert.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Aha!)
Wir brauchen nämlich eine kundenorientierte und leistungsfähige Bahn
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Aha!)
und für andere Bewerber den diskriminierungsfreien Zugang zum Netz.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Aha!)
– Da sind wir uns einig.
(Beifall bei der SPD – Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Aha! Siehe da!)
Wir brauchen Chancengleichheit und einen fairen Wettbewerb auf der Schiene, wenn wir mehr Güter- und Personenverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern wollen. Und genau das wollen wir. [...]
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Karin Rehbock-Zureich (SPD)
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:11
Karin Rehbock-Zureich (SPD):
----------------------------
[...] Zur Erhaltung der Mobilität und eines funktionierenden Verkehrssystems wird es notwendig sein, dass die einzelnen Verkehrsträger effizient zusammenwirken. Dies wird Inhalt des neuen Bundesverkehrswegeplans dieser Regierung sein.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]:
Das stand schon im Bericht von 1992!)
Die Schiene als Bestandteil eines solchen Verkehrssystems ist unverzichtbar.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Unsere Aufgabe wird es sein, Rahmenbedingungen zu schaffen, um Teile des Zuwachses beim Güterverkehr auf der Schiene abzuwickeln. Dies wird aber nicht im nationalen Alleingang möglich sein. Wir müssen dies europaweit aufgreifen und endlich zu einem transeuropäischen Schienennetz kommen.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Herr Lippold, Sie haben von einem Crashprogramm gesprochen. Deshalb möchte ich einmal das Crashprogramm der Vorgängerregierung hinsichtlich der Bahn aufgreifen: Es ist nicht richtig, wenn Sie hier behaupten, die Bahnreform sei gegen die SPD gemacht worden. Vielmehr wurde die Bahnreform 1994 parteiübergreifend auf den Weg gebracht. Diese Bahnreform sollte eine Trendwende hin zu mehr Gütern auf der Schiene schaffen. Im Rahmen der Bahnreform wurden damals Finanzmittel für Investitionen in einer Größenordnung von 9 bis 10 Milliarden DM zugesagt. Hier beginnt dieser Crashkurs. Tatsache ist, dass die alte Bundesregierung die Investitionsmittel auf 5,7 Milliarden DM zurückgefahren hat.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]:
Das ist nachweislich falsch!)
– Das ist so richtig. – Im Jahr 1998 wurden die Mittel auf diesen Betrag reduziert, sodass Investitionen in dem Umfang, in dem sie nötig gewesen wären, nicht mehr geleistet werden konnten.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN – Iris Gleicke [SPD]: Das ist leider wahr! –
Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Sie wissen, dass das falsch ist, und behaupten es trotzdem!)
Als Regierungsfraktion haben wir gemeinsam mit der Regierung die Investitionsmittel für die Bahn sofort erhöht; denn die Folgen dieses Crashkurses der alten Regierung waren, dass die Gelder für das Bestandsnetz fehlten und dadurch notwendige Investitionen ausblieben. Es wurde auf Kosten der Zukunft gewirtschaftet. Es wurde versäumt, eine Analyse des Zustandes der Bahn zu Beginn der Bahnreform vorzunehmen. Eine solche Analyse hat der jetzige Bahnchef Mehdorn veranlasst. Dabei ist leider herausgekommen – das haben wir auch Ihnen zu verdanken –, dass es mit dem veralteten Netz und dem veralteten Fahrzeugbestand nicht möglich ist, die Ziele der begonnenen Bahnreform zu verwirklichen, mehr Verkehrsleistung auf die Schiene zu bekommen.
Das Fazit, das hier gezogen werden muss, lautet, dass das Ziel der Bahnreform nicht erreicht wurde, dass wir aber diese Bahnreform weiterführen wollen. Die Voraussetzung für eine Weiterentwicklung sind natürlich die Finanzen.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Wir haben 1999 begonnen, die Investitionsmittel auf 7 Milliarden DM zu erhöhen. Wir werden der Bahn 2001 Investitionen in der Größenordnung von 8,8 Milliarden DM zur Verfügung stellen. Wir haben darüber hinaus begonnen, die Darlehen in Baukostenzuschüsse umzuwandeln. Das heißt, dass die Bahn in den kommenden zehn Jahren um rund 4 Milliarden DM zusätzlich entlastet wird.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Das ist etwas Neues!)
Auch sorgen wir dafür – ich möchte mich dem Dank an die gesamte Fraktion anschließen –, dass 2 Milliarden DM pro Jahr aus dem Verkauf der UMTS-Lizenzen nicht in Großprojekte fließen, sondern dazu genutzt werden, das Bestandsnetz auf Vordermann zu bringen. Das Bestandsnetz wird so zu einem funktionierenden Netz, das auf die Wirtschaft insgesamt und auf die Pünktlichkeit im Besonderen positiv wirken wird. Diese dringenden Investitionen in das Netz der Bahn werden es erstmals ermöglichen, dass ein wirtschaftliches Ergebnis im Bereich des Schienenverkehrs zustande kommt.
Weiterhin haben wir in einem Anti-Stau-Programm die Schiene mit 560 Millionen DM pro Jahr unterstützt, um Engpassbeseitigung zu betreiben.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Es ist noch keine Mark geflossen! Es ist noch gar nichts passiert!)
– Herr Fischer, wir betreiben vorausschauende Politik in die Zukunft. Wir haben verabredet, dass wir Chancengleichheit zwischen den Verkehrsträgern herstellen. Dies geschieht unter anderem durch eine streckenbezogene LKW-Gebühr. Aus diesen Geldern werden wir den Betrag ab 2003 aufbringen.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN – Reinhard Weis [Stendal] [SPD]:
Es soll sich ja lohnen, uns wiederzuwählen, Herr Fischer!)
Eine weitere wichtige Voraussetzung, um Chancengleichheit zwischen den Verkehrsträgern zu erreichen, sind faire Wettbewerbsbedingungen. Ich meine Wettbewerb der Schiene – ich rede ganz bewusst nicht von der DB AG, sondern von der Schiene –, aber auch zwischen den Verkehrsträgern.
Wir werden die Kompetenzen des Eisenbahn-Bun-desamtes erweitern. Ziel ist die Schaffung einer durchsetzungsfähigen Aufsichtsbehörde, die den diskriminierungsfreien Zugang zum Netz für alle Mitbewerber der DB AG sichert. Es muss von unserer Seite kritisch verfolgt werden, ob der Einstieg, so wie wir ihn jetzt beginnen, ausreicht oder ob wir in der Zukunft die Kompetenzen des Eisenbahn-Bundesamtes weiterstärken müssen. Es ist wichtig, eine Behörde zu schaffen, die die Aufgaben so wahrnimmt, wie sie ihr gestellt werden.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Ich möchte zu dem viel diskutierten Bereich der Trennung von Netz und Betrieb kommen: Ich halte es für fatal, zu vermitteln, die Trennung von Netz und Betrieb könne sämtliche Schwierigkeiten im Schienenverkehr beseitigen. Dies kann so nicht sein. Wo haben wir in Europa ein positives Beispiel? Das englische Beispiel kann für uns kein Vorbild sein, das französische Konzept steht nur auf dem Papier. Dennoch sagen wir: Es muss die bestmögliche Organisationsform gefunden werden, um Chancengleichheit im Wettbewerb zu garantieren.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Wir müssen die Chancen und Risiken unterschiedlicher Strukturen abklären. Wir wollen einen Prüfauftrag geben, die Organisationsformen umfassend zu bewerten, um langfristig eine tragfähige Entscheidung treffen zu können: Wie sieht die Zukunft der Organisation von Netz und Betrieb aus? Wir halten nichts davon, mit Schnellschüssen Situationen herbeizuführen, die uns mit England vergleichbare Verhältnisse bescheren würden.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Vizepräsidentin Petra Bläss: Frau Kollegin, Sie müssten nun bitte zum Schluss kommen.
Karin Rehbock-Zureich (SPD): Mit dem EU-Infrastrukturpaket ist auf europäischer Ebene ein wichtiger Durchbruch für einen gesamteuropäischen Güterverkehr auf der Schiene gelungen. Nur ein grenzenloser Verkehr auf der Schiene ohne Barrieren bringt Wettbewerbsmöglichkeiten und Chancengleichheit mit der Straße. Flankierend unterstützen wir mit dem Einstieg in eine Interoperabilität zwischen den Bahnen in Europa diese Entwicklung. Vom Güterverkehrsgewerbe wurde dies als Urknall im europäischen Verkehr betrachtet.
Vizepräsidentin Petra Bläss: Frau Kollegin, kommen Sie bitte zum Schluss.
Karin Rehbock-Zureich (SPD): Frau Präsidentin, ich komme zum Schluss.
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Es wird in der Zukunft notwendig sein, auch regionale Verkehre an die großen Zentren besser anzuknüpfen. Wir haben dafür Regionalisierungsmittel in einer Größenordnung von 13,5 Milliarden DM zur Ver-fügung gestellt. Wir werden in der Zukunft dafür sorgen, dass europäische Güterbahnen, regionale Netze in der Fläche und die großen Linien ein funktionsfähiges Gesamtsystem bilden werden, um Mobilität zu gewährleisten, damit wir in dem Bereich Schiene eine wirtschaftliche undökologische Voraussetzung zum Wohle unserer Kinder schaffen.
Danke schön.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Reinhard Weis (SPD)
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 00:09
Reinhard Weis (Stendal) (SPD): [...]
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Ziel ist es, einen größeren Anteil des Güterverkehrswachstums als bisher auf die Schiene zu bringen. Bis zum Jahr 2015 wollen wir den Güterfernverkehr auf der Schiene mit rund 600 Milliarden Tonnenkilometer fast verdoppeln. Das ist ein ehrgeiziges Ziel. Wir tragen der Realität in dem Sinne Rechnung, dass dies nicht der gesamte Zuwachs im Verkehrsaufkommen sein wird.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Von diesem ehrgeizigen Ziel ist auf der Schiene nichts zu spüren, Herr Kollege!)
[...] Die Erhaltung von Mobilität insgesamt erfordert eine massive Steigerung der Investitionen im Bereich der Schiene. Dieser Verantwortung für die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland und damit für die Mobilität kommen wir nach. [...]
Zum Vorhaben der Sicherung der Zukunft der Bahn möchte ich zwar nicht viel sagen, da meine Kollegin Karin Rehbock-Zureich speziell auf dieses Thema eingehen wird. Aber ich möchte auf die Situation hinwei-sen, in der wir Bundespolitiker uns befinden. Wir können einerseits als Eigner des bundeseigenen Unternehmens Bahn AG von diesem Unternehmen unter Beachtung des Aktienrechts nur wirtschaftlich vernünftige Entscheidungen verlangen. Andererseits müssen wir als Verkehrspolitiker, die das Ziel haben, dem Schienenverkehr einen größeren Marktanteil zu sichern, unter einem breiteren Blickwinkel Schienenverkehrspolitik machen, um ergänzende Leistungen nicht bundeseigener Schienenverkehrsanbieter zu ermöglichen. Wir werden deshalb die Investitionen in das Schienennetz steigern und den Netzzugang neuer Schienenverkehrsanbieter diskriminierungsfrei sicherstellen.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
[...]
--
Von: "Mario Lembke" <mariolembke@t-online.de>
Betreff: Re: Verkehrsdebatte im Bundestag
Datum: Dienstag, 23. Januar 2001 23:42
"Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de> schrieb
> Am Donnerstag, dem 18. Januar, gab es im Bundestag eine mehrstündige
> Verkehrsdebatte. Die Eisenbahnpolitik war dabei ein Schwerpunkt.
> Im folgenden findet ihr Ausschnitte aus dem Stenographischen Bericht
> über diese Sitzung. Von jeder Rede werden die spezifisch eisenbahnpolitischen Teile wiedergegeben.
> Auch die anderen Teile sind interessant, würden aber hier den Rahmen sprengen.
> Wer möchte, kann sich über die Homepage des Bundestages
> (http://www.bundestag.de/) das Originalprotokoll ansehen:
> - im PDF-Format (Datenbanken - Parfors - Plenarprotokoll 14/143)
> - im HTML-Format (Aktuelles - Protokolle)
> Besonders interessant finde ich die Überlegungen zur Trennung von Netz
> und Betrieb, die in der Debatte breiten Raum eingenommen haben.
Es ist immer wieder schön mitanzusehen, wie sich die Damen und Herren Bundestagsmitglieder gegenseitig mit verbalen Attacken das Leben schwermachen und schief diskutieren. Am Ende einer Debatte sind immer _alle_ genau so schlau wie vorher. Vielleicht sollte man jetzt einfach mal das Konzept der Regierungspartei (ohne das ich es in Einzelteilen kenne) umsetzen - denn die sind jetzt am Zug und werden an ihren Leistungen gemessen - die Opposition hatte Zeit genug was eigenes auf die Beine zu stellen, hat versagt und wurde "bestraft"!
Soviel dazu!
Gruß, Mario
--
Von: "Peter Wilhelm" <peter@bahn-in-pommern.de>
Betreff: 03 0090 soll aus Stralsund verschwinden
Datum: Mittwoch, 24. Januar 2001 09:13
Hallo,
heute stand in der Online-Ausgabe des Lok Report (http://www.lok-report.de), daß sich die BSW-Gruppe Stralsund aufgelöst hat. Grund dafür soll die verfügte Abgabe der hier noch beheimateten Dampflok 03 0090 nach Oberhausen sein. Und das trotz vorhandem Aufarbeitungskonzept + Sponsor in Stralsund. Die 03 0090 ist die letzte erhaltene 03.10 im DR-Reko-Outfit (die 03 1010 wich von der "Serie" ab).
Jetzt ist sogar von einer Neubekesselung im DB-Stil die Rede. Damit wäre der historische Wert der Maschine hin.
Schwerer wiegt jedoch, daß hiermit die Bemühungen der Stralsunder Eisenbahner, ohne die die Maschine überhaupt nicht mehr vorhanden wäre, einfach mit Füßen getreten werden. Der Erhalt der Lok war gerade in den 80er Jahren nicht immer einfach und mit Sicherheit auch nicht im Sinne der DR-Oberen, die die Maschine viel lieber zur Aufbesserung des Schrottkontingentes verwendet hätten.
Nachdem es Anfang der 90er Jahre schon einmal viel Aufsehen um einen beabsichtigten Verkauf der 03 0090 nach Österreich gegeben hatte, blieb die Lok aber nach Protesten in Stralsund. Nun hat man vor Ort wohl resigniert und damit ist der weitere Lauf der Dinge sicher nicht mehr zu stoppen.
In dem Zusammenhang werden es sicher auch VT 137 099 und VB 147 052 aus dem Norden verschwinden.:-(((
Viele Grüße,
Peter
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Eisenbahnen in Pommern --- Koleje na Pomorzu --- Railways in Pomerania
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Von: "Bjoern Detlefsen" <detlefsen.bjoern@guj.de>
Betreff: Neues von Herrn Guttwein
Datum: Freitag, 26. Januar 2001 10:27
Moin,
folgenden Artikel habe ich in der Ostsee-Zeitung gefunden:
Betreiber der Klützer Ostsee-Eisenbahn droht mit Einstellung des Dampfzugbetriebs Hallen-Bau hat gerichtliche Folgen
In Sachen Hallen-Bau der KOE auf dem Bahnhofsgelände in Klütz geht es nun auf der gerichtlichen Schiene weiter. Der Betreiber der GmbH will das Gebäude stehen lassen.
Klütz (OZ) Der Bau der Unterstell-Halle für historische Schienenfahrzeuge, die im April vergangenen Jahres plötzlich auf dem Bahnhofsgelände entstanden ist, wird gerichtliche Folgen haben. Der Betreiber, die Klützer Ostsee-Eisenbahn GmbH (KOE), hat beim Verwaltungsgericht Schwerin eine Klage eingereicht, so Erika Godemann, Pressesprecherin der Kreisverwaltung
„Wir lassen die historischen Wagen und die Dampflok bei der aggressiven Ostsee-Luft nicht draußen unter freiem Himmel stehen. Die Halle bleibt solange stehen, wie wir sie brauchen. Wenn die Halle weg muss, dann ist auch der Dampfzugbetrieb mit weg und damit auch der Besuchermagnet“, droht Ludger Guttwein, Geschäftsführer der KOE. Streitpunkt ist, ob es sich bei der 60 mal zwölf Meter großen Halle um einen so genannten fliegenden Bau, also um ein Gebäude mit nur vorübergehendem Charakter, handelt.
Das Bauordnungsamt des Kreises steht auf dem Standpunkt, es handele sich um ein richtiges und nicht um ein fliegendes Bauwerk und lehnte den am 14. März 2000 gestellten Bauantrag ab. Trotzdem stand am 18. April zum Erstaunen der Klützer Einwohner plötzlich eine Blechhalle mitten auf dem Bahnhofsgelände.
„Wie sieht das aus! Die passt hier überhaupt nicht zwischen die Backsteinhäuser hin“, meckerten damals die Besucher der Bahnhofsgaststätte. Auch von Seiten der Stadt war man empört und fordert heute noch den Rückbau der Halle. Die Kreisverwaltung leitete einen Tag nach Errichtung der Unterstell-Halle nach einem Ortstermin ein ordnungsbehördliches Verfahren ein, was zur Folge hatte, dass der KOE die Nutzung der Halle untersagt und gleichzeitig bei Weiternutzung ein Zwangsgeld angedroht wurde. Der Betreiber legte Widerspruch gegen die Nutzungsuntersagung ein. Dieser wurde jedoch vom Bauordnungsamt des Kreises zurückgewiesen. Das führte zur Klage der Klützer Ostsee-Eisenbahn GmbH. Ein Termin für die Verhandlung steht noch nicht fest.
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ELBE-JEETZEL-ZEITUNG
vom 22.01.2001
DB erinnert an DDR
Den BGS-Beamten war es peinlich, mehrere Fernsehteams darauf hinzuweisen, was die Deutsche Bahn angeordnet hatte: Auf dem Bahnhofsgelände darf nicht gefilmt werden. Warum, das hatte die Bahn nicht mitgeteilt. Warum, das scheint offen zu bleiben.
Angemerkt
Meint die Bahn es schadet ihrem Image, wenn auf ihrem Gelände eine Aktion von Atomkraftgegnern gedreht wird? Nein, so etwas schadet nicht. Die Bahn schadet vielmehr sich selbst durch ein Gebaren, mit dem sie - ihr wohl unbewusst an Methoden der DDR erinnert. Deren Apparatschiks ließen streng darüber wachen, dass etwa an Brücken und an Bahnanlagen nicht fotografiert wurde.
Ulbricht, Honecker & Co. witterten hinter jedem Objektiv Verrat und Aufruhr. Was wittert die DB auf einem Kleinstadtbahnhof? Wohin versteigt sich die DB, wenn sie Journalisten an ihrer Pflicht zur Berichterstattung von einem Ereignis mit öffentlichen Interesse durch Polizeikräfte hindern lässt? Gewiss, die Bahn hat de jure das Recht dazu, doch: Kann sie es sich leisten, so mit den Medien umzugehen? Wer immer die Kamera-VerhinderungsVerfügung veranlasst hat: Er hat der DB in puncto Image und Werbung einen ganz schlechten Dienst erwiesen.
Hagen Jung
Bearbeitet am: 22.01.2001/ad
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Von: "Christian Roessiger" <Christian.Roessiger@gmx.de>
Betreff: Stillegung Bad Schandau - Bautzen
Datum: Dienstag, 30. Januar 2001 17:19
Der Winter vergeht, der Fahrplanwechsel rückt näher und überall sprießen die Gerüchte...
Da will ich natürlich nicht nachstehen. Dieses hier ist allerdings schon ziemlich sicher. Obige Strecke sollte nämlich teilweise ins Semesterticket der TU Dresden einbezogen werden und bei dieser Gelegenheit hat man vom Verkehrsverbund zu verstehen gegeben, daß die Strecke ab 09.6.2001 zwischen Bad Schandau und Sebnitz gesperrt wird und der VVO auch nicht weiterbestellen will. Das Reststück nach Bautzen soll dann später folgen. Im Übrigen ist damit ein noch ziemlich sicheres Einsatzgebiet der Görlitzer 202 hinüber.
Viele Grüße
Christian
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Bahn: Fotografiererlaubnis für Hobbyfotografen DB-intern wurde folgende Meldung in den geschäftlichen Mitteilungen (Nr.3 / 19. 01.2001) bekannt gegeben:
Foto- und Filmaufnahmen für private Zwecke sind in allen "dem allgemeinen Verkehrsgebrauch dienenden Anlagen" (der allgemeinen Öffentlichkeit zugänglichen Bereichen) ohne Genehmigung/Legitimation gestattet.
Die eigene Sicherheit und die Sicherheit anderer darf durch die Aufnahmen nicht gefährdet werden. Der Einsatz von Scheinwerfern und Blitzanlagen ist nicht erlaubt.
Aufnahmen von Hobbyfotografen für private Zwecke sind auch dann ohne besondere Genehmigung/Legitimation gestattet, wenn diese Fotos (nicht berufsmäßig) Eisenbahnfach- und Hobbyzeitschriften gegen das von den Verlagen üblicherweise gezahlten Honorar zur Veröffentlichung in diesen Magazinen (nicht zu Werbezwecken) zur Verfügung gestellt werden.
Diese Regelung gilt auch für Foto- und Filmaufnahmen von Hobbyfotografen und -filmern, die nicht kommerziell auf eigener Homepage ins Internet einstellen.
Die DB AG kann Hobbyfotografen und -filmern auch Aufnahmen im Bereich von Bahnanlagen gestatten, die nicht dem "allgemeinen Verkehrsgebrauch" dienen (Bereiche, die der allgemeinen Öffentlichkeit nicht zugänglich sind). Die mündliche bzw. schriftliche Genehmigung dazu kann der örtlich zuständige Leiter der betreffenden Bahnanlagen unter Beachtung der erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen erteilen, sofern durch die Aufnahmen die betrieblichen Abläufe nicht behindert werden und sofern nicht andere Gründe dem entgegenstehen.
Die Erteilung der Genehmigung erfolgt zeitbegrenzt und für einen definierten Bereich. Ein zusätzlicher Personal- und Sachaufwand darf der DB AG durch die Aufnahmen nicht entstehen. Sollte die betriebliche Situation allerdings einen zusätzlichen Aufwand ohne Beeinträchtigung des Betriebsablaufes erlauben, müssen die Kosten dafür in jedem Fall vom Fotografen/Filmer getragen werden.
(LR 30.01.2001)
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Von: "Edmund Lauterbach" <e.lauterbach@gmx.de>
Betreff: Abschiedsfahrt der E 44 119
Datum: Mittwoch, 31. Januar 2001 15:57
Auf elektronischem Weg ist mir heute ein Handzettel von DB Regio Bamberg in die Hände gefallen. Hier die Textanteile des Inhalts:
Abschiedsfahrt der E 44 119 ! Strecke Lichtenfels - Sonneberg am Sonntag, 18. 02. 2001
Die DB Regio AG Nordbayern und die BSW-Freizeitgruppe Lichtenfels präsentieren zum Abschied der Museumslok E 44 119 (Baujahr 1941) einen letzten Einsatz vor folgenden planmäßigen Regionalbahnen:
Zugnummer Lichtenfels ab: Sonneberg an:
RB 20560 8.37 Uhr 9.22 Uhr
RB 20568/70 11.37 Uhr 12.21 Uhr
RB 20580 13.37 Uhr 14.25 Uhr
Zugnummer Sonneberg ab: Lichtenfels an:
RB 20565 9.38 Uhr 10.22 Uhr
RB 20571 12.31 Uhr 13.20 Uhr
RB 20581 14.31 Uhr 15.20 Uhr
In diesen Zügen gelten alle Regelfahrausweise! (z.B. Schönes-Wochenende-Ticket)
DB Regio AG
Zweigniederlassung Bamberg
96052 Bamberg
- alle Angaben ohne Gewähr - ;-)
Grüße, Edmund
-- mailto:e.lauterbach@gmx.de
-- http://www.fortunecity.de/anlagen/ruhe/99/
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Von: "Gerd Bretschneider" <g.bretschneider@jpberlin.de>
Betreff: BR 112.1 wieder mit 160 km/h
Datum: Dienstag, 30. Januar 2001 20:15
Hallo Mitleser!
Mitlerweile laufen bereits wieder die ersten 112.1 mit neuen Schlingerdämpfern. Die Loks haben verstärkte Dämpfer und einen Fangbügel dafür erhalten. Bis Ende Februar sollen alle Loks der BR 112.1 umgerüstet sein und wieder 160 km/h fahren dürfen.
Tschüß
GERD
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Forth (F-PC) für Anfänger/VGA-Grafik für F-PC: "Brettis Forth Ecke",
auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030-382 26 99
G.Bretschneider@jpberlin.de
Tel. 030-6734583
===
01.02.2001 103 217 IR 2543, 101 017 IR 2544,
120 136 EC 174, 101 112 IC 539, 103 240 IR 2545,
402 017 ... 808 017 + 808 038 ... 402 038 ICE 951-941,
101 062 IR 2540, 402 040 ... 808 040 ICE 534,
180 003 EC 49, 232 679 Lz ....., 112 139 IR 2279,
180 007 EC 42, 103 167 IC 833, 103 103 IR 2345 Ostbahnhof;
120 135 174, 101 112 539, 103 240 2545,
402 017 ... 808 017 + 808 038 ... 402 038 951-941,
101 052 2540, 402 040 ... 808 040 534,
180 003 49, 232 679 Lz ....., 112 139 2279,
180 007 42, 103 167 833, 103 103 2345;
02.02.2001 101 058 IR 2541, 103 223 IR 2342,
411 012 ... 411 512 Lr ....., 101 025 CMA „Kinder“ IC 813,
101 115 IC 538, 112 151 IR 2373, 120 141 IC 871,
112 140 IR 2101, 112 ... IR 2581, 112 178 IR 2482,
401 008 ... 401 508 ICE 921,
411 001 ... 411 501 + 411 515 ... 411 015 ICE 1519,
103 167 EC 178/+05, 112 129 IR 2106 112 166 IR 2376,
112 142 + 101 109 CMA „Kinder“ IC 535, 103 240 IR 2543,
402 034 ... 808 034 + 808 018 ... 402 018 ICE 855-845,
180 003 EC 46, 112 026 Rev.: LDX 31.01.2001 RE 38236,
402 010 ... 808 010 + 808 006 ... 402 006 ICE 848-858,
101 058 IR 2544, 112 173 + 112 149 IC 830,
112 158 IR 2275, 411 507 ... 411 007 + 411 029 ... 411 529 ICE 1610,
112 172 IR 2105, 112 116 IR 2583, 708 317 Hilfszug,
402 040 ... 808 040 + 808 033 ... 402 033 ICE 895,
401 086 ... 401 586 ICE 925, 401 553 ... 401 053 ICE 922,
112 170 IR 2480, 112 185 IC 870,
402 001 ... 808 001 + 808 019 ... 402 019 ICE 695,
112 175 IR 2102, 112 102 IR 2374,
411 521 ... 411 021 ICE 1613, 101 042 IR 2731,
112 139 IR 2277, 180 003 EC 47, 401 060 ... 401 560 ICE 596,
401 053 ... 401 553 ICE 927 Ostbahnhof;
in den Nachmittagsstunden kam es auf Grund eines Fahrleitungsschadens im Bereich des Bahnhofes Berlin-Charlottenburg zu Störungen im Zugverkehr über die Berliner Stadtbahn. Die EC-Züge aus und in Richtung Polen, sowie die Regionalexpresszüge der Linien RE 2, 3 und 4 wurden über Berlin-Lichtenberg umgeleitet.
101 017 Lr 72343, 101 109 + 101 117 Lr .....,
180 011 ........ Lichtenberg; 103 148 EC 179,
101 109 CMA „Kinder“ + 101 117 CMA „Kinder“ Lr .....,
112 145 IR 2485, 112 135 IR 2580,
411 516 ... 411 016 + 411 015 ... 411 515 ICE 1619,
101 115 IC 539, 120 114 IC 812, 103 135 IR 2545,
112 125 IC 873, 112 119 IR 2008, 103 166 IC 833,
103 223 IR 2345, 103 237 IR 2300 Ostbahnhof;
101 115 Lr 70242, 120 114 NZ 1901, 103 135 NZ 1948 Lichtenberg;
112 178 2482, 401 008 ... 401 508 921,
411 001 ... 411 501 + 411 515 ... 411 015 1519,
103 167 178, 112 129 2106, 112 106 2376, 112 142 535,
101 109 + 112 142 ........, 103 240 2543,
402 034 ... 808 034 + 808 018 ... 402 018 855-845,
180 003 46, 402 010 ... 808 020 + 808 006 ... 402 006 848-858,
101 058 2544, 112 173 830, 112149 + 112 173 .......,
112 158 2275, 411 507 ... 411 007 + 411 029 ... 411 529 1610,
112 172 2105, 112 141 175, 112 116 2583, 708 317 dringlicher Hilfszug,
402 040 ... 808 040 + 808 033 ... 402 033 895,
401 086 ... 401 586 925, 401 553 ... 401 053 922,
112 170 2480, 112 185 870,
402 001 ... 808 001 + 808 019 ... 402 019 695,
112 175 2102, 112 102 2374, 411 521 ... 411 021 1613,
101 042 2731, 112 139 2277, 180 003 47,
401 060 ... 401 560 596, 401 053 ... 401 553 927,
103 148 179, 101 109 Lr ....., 101 117 + 101 109 Lz .....,
112 145 2485, 112 135 2580,
411 516 ... 411 016 + 411 015 ... 411 515 1619,
101 115 539, 120 114 812, 103 135 2545, 112 125 873,
112 119 2008, 103 166 833, 103 223 2345, 103 237 2300;
03.02.2001 101 042, 101 101 CMA-Kinder Lichtenberg;
101 120 CMA-Kinder, IR 2541, 112 166 IR 2276,
103 240 IR 2342, 101 102 CMA-Kinder, IC 538 Ostbahnhof;
101 120 Lr 72541 Lichtenberg; 120 102 Lr 70813/+40,
120 112 IC 871, 112 127 IR 2581, 120 102 IC 813/+50,
112 156 IR 2482 Ostkreuz; 145 009 D 1248/+30 Lichtenberg;
103 135 IR 2543, 112 107 IC 535/+10, 112 103 IR 2376,
S-Bahn-Traditionszug, 114 026 RE 38236,
180 011 EC 45 Alexanderplatz; 101 120 IR 2544 Ostbahnhof;
Anmerkung: Der von der Lok 103 240 gefahrene Umlauf IR 2549/IR 2342 sollte laut dem Wochenendumlaufplan auf „Drehscheibe-Online“ mit der Lok 103 233 gefahren werden.
145 009 D 1249 Lichtenberg; 112 132 IC 831,
101 058 IR 2343, 103 223 IR 2542, 112 171 IR 2107,
103 167 EC 179, 401 057 ... 401 051 ICE 927,
112 115 IR 2485, 411 021 ... 411 521 ICE 1615,
401 506 ... 401 006 ICE 697, 112 121 IR 2100,
120 112 EC 174, 112 102 IR 2272, 101 024 IC 539,
103 103 IR 2545, 120 147 IC 812 Ostbahnhof;
152 044 fuhr um 08.25 Uhr mit 9 Wagen in Richtung Mainz,
110 171 + 605 018 ... 605 ... in Richtung Köln,
406 007 ... 406 507 nach Köln, 103 184 Sz .....,
406 507 ... 406 007 nach Frankfurt/Main,
101 014 THW IC 1320, 103 224 D 13183, 103 163 D 13118,
103 221 D 13170, 612 053 – 612 553 RE 3291,
101 008 IR 2531, 101 005 EC 25, 110 462 D 1200,
181 212 Vorzug IR 2434, 101 006 IC 513,
120 149 CNL 212, 101 023 EC 107, 101 025 IR 2318, 101 136 EC 51,
401 078 ... 401 578 ICE 924, 101 138 IR 2213,
101 066 IC 604, 101 032 EC 115, 101 089 IC 618,
181 222 IR 2533an, 120 116 IR 2533ab, 101 094 EC 5,
101 021 IC 523, 101 123 IC 622, 101 119 IR 2538,
101 098 IC 800, 181 222 IR 2538, 120 152 IC 119,
120 137 IC 616, 101 026 EC 108, 101 122 IR 2310,
401 082 ... 401 582 ICE 725, 401 051 ... 401 551 ICE 922,
101 013 IR 2215, 101 125 IC 602, 103 154 EC 13,
120 118 IC 614, 181 206 IR 2535an, 101 119 IR 2535ab,
101 091 EC 9, 101 137 EC 29, 101 068 IC 620,
120 157 IR 2432an, 101 070 IC 506, 181 206 IR 2432ab,
120 140 IC 515, 120 146 IC 612, 101 127 EC 3,
101 004 IR 2218, 401 009 ... 401 509 ICE 825,
401 052 ... 401 552 ICE 920, 101 107 IR 2217,
101 031 IC 600, 120 131 IC 715, 101 069 IC 610,
181 212 Vorzug IR 2431, 120 157 IR 2431,
101 027 EC 109, 101 121 IC 528, 101 008 IR 2536,
101 114 IC 504, 181 212 Vorzug IR 2536,
101 017 IC 517, 120 125 IC 710, 101 034 EC 105,
101 096 IR 2216, 401 055 ... 401 555 ICE 827,
401 089 ... 401 589 ICE 828, 101 030 IR 2219,
101 007 IC 706, 120 149 EC 19, 120 129 IC 714,
181 222 IR 2537an, 101 008 IR 2537ab, 101 113 IC 505,
101 063 IC 527, 120 123 IC 526, 101 022 IR 2430an,
101 086 EC 102, 181 222 IR 2430ab, 101 089 IC 611,
120 152 EC 18, 101 097 IC 707, 101 013 IR 2214,
401 061 ... 401 561 ICE 829, 401 008 ... 401 508 ICE 826,
101 115 IR 2311, 101 064 EC 108, 120 137 IC 711,
103 154 IC 118, 181 206 IR 2433an, 101 022 IR 2433ab,
101 093 IC 801, 120 130 IC 529, 101 110 EC 28,
101 119 IR 2534an, 101 023 EC 104, 181 206 IR 2534ab,
120 140 EC 114, 101 061 IC 601, 101 138 IR 2212,
401 003 ... 401 503 ICE 921, 401 082 ... 401 582ICE 724,
101 050 IR 2313, 101 094 EC 2, 120 146 IC 617,
101 032 IC 516, 181 205 IR 2539an, 101 119 IR 2539ab,
101 033 IC 621, 120 136 IC 522, 120 157 IR 2532an,
101 026 EC 8, 181 205 IR 2532ab, 101 074 EC 12,
101 065 IC 709, 401 053 ... 401 553 ICE 923,
401 009 ... 401 509 ICE 822, 101 122 IR 2315,
101 091 EC 106, 101 006 IC 514, 101 133 IC 803,
120 145 IC 623, 101 008 IR 2530, 101 132 EC 4,
120 125 CNL 213 Koblenz Hbf;
112 132 831, 101 058 2343, 103 223 2541, 112 171 2107,
103 167 179, 401 057 ... 401 051 927, 112 115 2485,
411 021 ... 411 521 1615, 401 506 ... 401 006 697,
112 121 2100, 120 112 174, 112 102 2272, 101 024 539,
103 103 2543, 120 147 812;
04.02.2001 112 103 IR 2374, 112 144 IC 831,
180 011 EC 44, 101 120 IR 2343, 112 166 IR 2277,
180 003 EC 47, 103 232 IR 2542, 112 179 IR 2107,
112 125 EC 179, 112 145 IR 2485, 101 117 IR 2730,
120 139 EC 174, 411 007 ... 411 507 + 411 504 ... 411 004 ICE 1615,
101 015 IC 539, 103 170 IC 873, 112 189 IR 2585,
180 002 EC 42, 103 223 IR 2545, 101 101 IR 2709 Ostbahnhof;
120 121 NZ 1901, 103 223 NZ 1948, 112 184 D 345 Lichtenberg;
112 103 2374, 112 144 831, 180 011 44, 101 120 2343,
112 166 2277, 180 003 47, 103 232 2542, 112 179 2107,
112 125 179, 112 145 2485, 101 117 2743, 120 139 174,
411 007 ... 411 504 1615, 101 015 539, 103 170 873,
112 189 2585, 180 002 42, 103 223 2545, 101 101 2709,
120 121 1901, 103 223 1948, 112 184 345;
06.02.2001 101 044 IR 2541, 101 113 IC 538 Ostbahnhof;
07.02.2001 101 075 IR 2541, 101 017 IC 538 Ostbahnhof;
08.02.2001 in den späten Abendstunden des Tages musste der Hauptbahnhof in Frankfurt/Main auf Grund einer Bombendrohung gesperrt werden. Der Zugverkehr wurde bis gegen Mitternacht unterbrochen. (Nachrichten Radio 88,8)
145 022 Gz 51071, 101 065 NZ 243, 112 106 RE 38134,
101 075 IR 2344, 103 224 IR 2549 Buschow;
401 582 ... 401 082 ICE 928,
402 046 ... 808 ... + 808 ... ... 402 ... ICE 1092,
103 212 IR 2546, 401 510 ... 401 010 ICE 795,
101 094 IR 2541 Wustermark; 114 010 RE 38208,
808 011 ... 402 011 ICE 533/+45, 112 145 IC 872,
114 019 RE 38209, 120 137 IC 871, 101 065 IC 538,
114 020 RE 38231, 112 160 IC 535 Brieselang;
09.02.2001 101 073 IR 2541, 103 154 IR 2342,
120 131 IC 813, 101 119 IC 538, 112 122 IR 2373,
112 178 IR 2101, 120 126 IC 871, 112 115 IR 2581,
112 110 IR 2482, 112 150 EC 178, 112 175 IR 2376,
112 171 IC 535, 103 212 IR 2543, 180 016 EC 46,
180 005 EC 45, 101 073 IR 2544, 112 149 IC 830 Ostbahnhof;
gegen 11.40 Uhr kam es an diesem Tag auf dem Bahnhof Berlin-Grunewald zu einem Rangierunfall bei dem mehrere Wagen des Berliner Traditionszuges schwer beschädigt wurden.
401 080 ... 401 580 ICE 925, 112 115 IR 2480,
112 153 IC 831, 101 094 IR 2343, 112 165 IC 870,
103 174 IC 13000 -- Ersatzzug für ICE 798,
402 034 ... 808 034 + 808 032 ... 402 032 ICE 859-849,
402 025 ... 808 025 + 808 040 ... 402 040 ICE 695,
180 016 EC 47, 112 169 IR 2374, 112 132 IR 2277,
180 002 EC 44, 101 133 IR 2731,
402 029 ... 808 029 + 808 005 ... 402 005 ICE 844-854,
401 082 ... 401 582 ICE 596, 402 037 ... 808 037 ICE 1093,
103 224 IR 2542, 112 116 EC 179, 101 096 IC 13006,
120 126 EC 174, 101 119 IC 539, 120 145 IC 812 Ostbahnhof;
145 067 + 145 009 Gz 47408, 145 011 Gz .....,
145 CL-001 DFG 80363 Ruhland; 114 020 RE 38210,
145 CL-001 DFG 80362 Zeischa; 156 002 Gz 44463,
112 150 EC 178, 112 165 EC 173 Elsterwerda;
Europool V150-03; ;
401 080 ... 401 580 925, 112 115 2480, 112 153831,
101 094 2343, 112 165 870, 103 174 13000 für 798,
402 034 ... 808 034 + 808 032 ... 402 032 849-859.
402 025 ... 808 025 + 808 040 ... 402 040 695,
180 016 47, 112 169 2374, 112 132 2277, 180 002 44,
101 133 2731, 402 029 ... 808 029 + 808 005 ... 402 005 844-854,
401 082 ... 401 582 596, 402 037 ... 808 037 1093,
103 224 2542, 112 116 179, 101 096 13006, 120 126 174,
101 119 539, 103 195 2545, 120 145 812;
10.02.2001 120 115 IC 871,
411 503 ... 411 003 + 411 003 ... 411 503 ICE 1557 Dresden;
11.02.2001 112 110 EC 177, 112 115 IR 2583,
401 562 ... 401 062,ICE 922,, 401 088 ... 401 588 ICE 925,
112 137 IR 2480, 411 004 ... 411 504 + 411 524 ... 411 004 ICE 1613,
402 028 ... 808 028 + 808 007 ... 402 007 ICE 695,
112 151 IR 2102, 112 107 IC 870,
402 008 .. 808 008 + 808 020 ... 402 020 ICE 798,
112 190 IR 2374, 112 172 IC 831, 101 099 IR 2343,
402 034 ... 808 034 + 808 003 ... 402 003 ICE 859-849,
180 016 EC 47, 103 185 IR 2542, 112 175 IR 2277,
402 043 ... 808 043 + 808 019 ... 402 019 ICE 530,
411 014 ... 411 514 + 411 001 ... 411 501 ICE 1518,
401 082 ... 401 582 ICE 596, 401 062 ... 401 562 ICE 927,
103 174 EC 179, 112 144 IR 2485,
401 559 ... 401 059 ICE 920, 101 109 IR 2730,
112 108 IR 2580, 120 137 EC 174,
411 005 ... 411 505 + 411 510 ... 411 010 ICE 1615,
112 129 IR 2100, 112 159 IR 2107,
401 057 ... 401 557 ICE 796, 101 135 IC 539,
112 169 IR 2272, 103 154 IR 2545, 101 099 IR 2540,
180 002 EC 49, 401 012 ... 401 512 ICE 534,
112 132 IR 2279, 401 582 ... 401 082 ICE 699,
180 013 EC 42, 411 525 ... 411 025 + 411 026 ... 411 526 ICE 1516,
112 145 IC 873, 112 156 IR 2585, 101 114 IR 2709 Ostbahnhof;
411 015 ... 411 515 ICE 1650, 112 186 EC 178,
143 557 Gz ....., 156 003 + 155 122 ........,
605 503 ... 605 003 ........, 605 006 ... 605 506 ........,
120 137 IC 871, 371 001 Dresden;
112 110 177, 112 115 2583, 401 562 ... 401 062 922,
401 088 ... 401 588 925, 112 137 2480, 411 004 ... 411 524 1613,
402 028 ... 808 028 + 808 007 ... 402 007 695, 112 151 2102,
112 107 870, 402 008 ... 808 008 + 808 020 ... 402 020 798,
112 190 2374, 112 172 831, 101 099 2343,
402 034 ... 808 034+ 808 003 ... 402 003 859-849,
180 016 47, 103 185 2542, 112 175 2277,
402 043 ... 808 043 + 402 019 ... 808 019 530,
411 014 ... 411 514 + 411 001 ... 411 501 1518,
401 082 ... 401 582 596, 401 062 ... 401 562 927,
103 174 179, 112 144 2485, 401 559 ... 401 059 920,
101 109 2730, 112 108 2580, 120 137 174,
411 005 ... 411 005 + 411 510 ... 411 010 1615,
112 129 2100, 112 159 2107, 401 057 ... 401 557 796,
101 135 539, 11 169 2272, 103 154 2545, 101 099 2540,
180 002 49, 401 012 ... 401 512 534, 112 132 2279,
401 582 ... 401 082 699, 180 013 42,
411 525 ... 411 025 + 411 026 ... 411 526 1516,
112 145 873, 112 156 2585, 101 114 2709;
12.02.2001 101 099 IR 2541, 101 137 IC 538 Ostbahnhof;
13.02.2001 101 099 IR 2344, 120 120 NZ 1900,
101 113 NZ 243, 103 232 IR 2549,
114 009 Rev.: LDX 02.01.2001 RE 38071, 101 056 IR 2541,
114 024 Rev.: LDX 07.02.2001 ........, 114 026 RE 38030,
411 504 ... 411 004 ICE 1614, 112 146 IR 2581,
112 159 IR 2101, 401 570 ... 401 070 ICE 926,
411 024 ... 411 524 + 411 520 ... 411 020 ICE 1519,
112 170 IR 2106, 402 020 ... 808 020 + 808 018 ... 402 018 ICE 696,
401 066 ... 401 566 ICE 921,
402 033 ... 808 033 + 808 004 ... 402 004 ICE 896,
112 156 IR 2482, 112 163 IC 535, 103 185 IR 2543,
112 106 EC 178, 402 034 ... 808 034 + 808 024 ... 402 024 ICE 855-845,
112 168 IC 830, 180 013 EC 45,
143 305 Ro Rev.: LDX 07.02.2001 RE 39289,
402 029 ... 808 029 + 808 038 ... 402 038 ICE 844-854,
112 120 IR 2277, 402 041 ... 808 041 ICE 1093,
103 191 IR 2542, 112 148 EC 179,
411 502 ... 411 002 + 411 010 ... 411 510 ICE 1516,
112 161 IR 2485, 401 514 ... 401 013 ICE 920,
112 164 IR 2107, 411 018 ... 411 518 ICE 1615,
112 113 IR 2100, 401 065 ... 401 565 ICE 927,
401 063 ... 401 563 ICE 796, 112 158 IR 2480,
101 025 IC 539, 120 128 EC 174, 103 160 IR 2545 Ostbahnhof;
120 128 871, 411 504 ...411 004 1614, 112 146 2581,
112 159 2101, 401 570 ... 401 070 926,
411 024 ... 411 524 + 411 520 ... 411 020 1519,
112 170 2106, 402 020 ... 808 020 + 808 018 ... 402 018 696,
401 066 ... 401 566 921,
402 033 ... 808 033 + 808 004 ... 402 004 896,
112 156 2482, 112 163 535, 103 185 2543, 112 106 178,
402 034 ... 808 034 + 808 024 ... 402 024 855-845,
112 168 830, 180 013 45, 143 305 Rv.: LDX 07.02.2001 39289,
402 029 ... 808 029 + 808 038 ... 402 038 844-854,
112 120 2277, 402 041 ... 808 041 1093, 103 191 2542,
112 148 179, 411 502 ... 411 002 + 411 010 ... 411 510 1516,
112 161 2485, 401 514 ... 401 014 920, 112 164 2107,
411 018 ... 411 518 1615, 112 113 2100,
401 065 ... 401 565 927, 401 063 ... 401 563 796,
112 158 2480, 101 025 539, 120 128 174, 103 160 2545;
14.02.2001 111 174 RE 24347, 101 033 IR 2479,
101 134 CNL 470, 101 055 IC 705, 101 038 IR 2670,
232 128 ........, 145 036 Gz ....., 101 130 MET 1031,
152 007 Gz ....., 101 102 IC 505,
403 525 ... 403 025 ICE 787, 152 132 Gz .....,
101 038 IR 2571, 112 151 EC 175, 152 049 ........,
101 130 MET 1036, 101 084 IC 801, 403 522 ... 403 022 ICE 789,
101 095 IC 802, 101 106 IR 2573, 5092 ... 5084 ........,
403 013 ... 403 513 ICE 886, 103 154 IR 2184,
101 091 IC 601, 101 003 ........, 145 048 Gz .....,
112 188 EC 177, 152 143 Gz ..... Hamburg;
15.02.2001 101 124 IR 2541, 101 069 IC 538,
112 161 IR 2480, 112 111 IC 870, 411 016 ... 411 516 ICE 1613,
402 044 ... 808 044 + 808 028 ... 402 028 ICE 695,
112 132 IR 2102, 402 007 ... 808 007 + 808 035 ... 402 035 ICE 798,
112 140 IR 2374, 112 163 IC 831, 101 052 IR 2343,
402 034 ... 808 034 + 808 002 ... 402 002 ICE 859-849,
180 009 EC 47, 180 012 EC 44/+30, 112 160 IR 2277,
402 026 ... 808 026 + 808 010 ... 402 010 ICE 844-854,
401 013 ... 401 514 ICE 596, 402 041 ... 808 041 ICE 1093,
103 221 IR 2542, 112 186 EC 179, 112 158 IR 2485,
401 565 ... 401 065 ICE 920, 402 039 ... 808 039 ICE 530,
411 502 ... 411 002 + 411 010 ... 411 510 ICE 1518,
112 182 IR 2107, 411 026 ... 411 526 ICE 1615,
112 183 IR 2100, 401 057 ... 401 557 ICE 927,
401 062 ... 401 562 ICE 796, 112 144 IR 2580,
101 069 + 101 063 IC 539, 103 232 IR 2545,
120 147 EC 174/+30, 232 579 EC 49 Ostbahnhof;
112 161 2480, 112 111 870, 411 016 ... 411 516 1613,
402 044 ... 808 044 + 808 028 ... 402 028 695,
112 132 2102, 402 007 ... 808 007 + 808 035 ... 402 035 798,
112 140 2374, 112 163 831, 101 052 2343,
402 034 ... 808 034 + 808 002 ... 402 002 859-849,
180 009 47, 180 012 44, 112 160 2277,
402 026 ... 808 026 + 808 010 ... 402 010 844-854,
401 013 ... 401 513 596,
402 041 ... 808 041 1093, 103 221 2542, 112 186 179,
112 158 2485, 401 565 ... 401 065 920, 402 039 ... 808 039 530,
411 502 ... 411 002 + 411 010 ... 411 510 1518,
112 182 2107, 411 026 ... 411 526 1615, 112 183 2100,
401 057 ... 401 051 927, 401 062 ... 401 562 796,
112 144 2580, 101 069 539, 101 063 ........,
103 232 2545, 120 147 174, 232 579 49;
16.02.2001 101 116 IR 2541, 103 147 IR 2342,
120 114 IC 813, 101 077 + 101 124 IC 538,
120 131 IC 871 Ostbahnhof;
in der Zeit vom 16. bis 18.02.2001 fand in Thüringen die Plandampfveranstaltung „GOLDENE AUE 2“ mit den Lok 01 0519, 03 1010, 35 1097 und 52 8079 statt.
18.02.2001 101 116 IR 2541, 103 169 IR 2342,
402 026 ... 808 026 + 808 034 ... 402 034 ICE 940-950,
101 093 IC 538, 120 147 IC 871, 112 146 IR 2581,
401 558 ... 401 058 ICE 926, 401 514 ... 401 014 ICE 921,
112 184 IR 2482, 112 130 EC 178,
411 010 ... 411 510 ICE 1519, 103 148 IR 2543,
101 116 IC 815, 411 021 ... 411 521 + 411 516 ... 411 016 ICE 1613,
112 183 IR 2102, 401 053 ... 401 553 ICE 925,
112 146 IR 2480, 112 104 IC 831, 112 162 IC 870,
808 023 ... 402 023 ICE 849,
402 042 ... 808 042 + 808 020 ... 402 020 ICE 695,
180 005 EC 47, 120 109 IC 13001 -- Ersatzzug für ICE 859,
112 142 IR 2374, 112 169 IR 2277, 180 015 EC 44,
401 016 ... 401 516 ICE 596, 112 106 EC 179,
112 179 IR 2485, 103 237 IR 2542,
401 515 ... 401 015 ICE 920, 101 060 IR 2730,
101 093 IC 539, 103 147 IR 2545 Ostbahnhof;
103 147 2543, 401 010 ... 401 510 894, 808 039 ... 402 039 537,
402 039 ... 808 013 + 808 019 ... 402 019 847-857,
402 031 ... 808 031 + 808 005 ... 402 005 846-856,
103 147 2340, 103 169 2341, 402 039 ... 808 039 536,
112 169 2375, 402 006 ... 808 006 + 808 020 ... 402 020 895,
411 502 ... 411 002 1610, 112 118 2105, 112 143 177,
112 116 2583, 401 582 ... 401 082 922,
401 074 ... 401 572 925, 112 108 2480, 112 155 870,
112 130 179, 103 169 2542, 112 157 2485, 401 558 ... 401 006 920,
402 015 ... 808 015 + 402 023 ... 808 023 530,
411 504 ... 411 004 1518, 411 002 ... 411 502 1615,
112 114 2107, 401 082 ... 401 582 927,
112 125 2100, 101 089 539, 103 237 2545, 120 123 174;
19.02.2001 112 141 IR 2276, 808 007 ... 402 007 ICE 533,
101 035 IR 2541/-05, 103 197 IR 2342, 101 098 IC 538,
143 641 Rev.: LDX 21.01.2001 RE 38337, 112 120 IR 2373,
120 123 IC 871, 112 119 IR 2101, 103 147 IR 2543,
401 010 ... 401 510 ICE 894, 808 039 ... 402 039 ICE 537,
808 013 ... 402 013 + 808 019 ... 402 019 ICE 857-847,
402 031 ... 808 031 + 808 005 ... 402 005 ICE 846-856,
103 147 IR 2340, 103 169 IR 2341,
402 039 ... 808 039 ICE 536, 112 169 IR 2375,
402 006 ... 808 006 + 808 020 ... 402 020 ICE 895,
411 502 ... 411 002 ICE 1610, 112 118 IR 2105,
112 143 EC 177, 112 116 IR 2583,
401 582 ... 401 082 ICE 922, 401 074 ... 401 574 ICE 925,
112 108 IR 2480, 112 155 IC 870, 101 029 IR 2343,
112 130 EC 179, 103 169 IR 2542, 112 157 IR 2485,
401 558 ... 401 058 ICE 920,
402 015 ... 808 015 + 808 023 ... 402 023 ICE 530,
411 504 ... 411 004 + 411 011 ... 411 511 ICE 1518,
411 002 ... 411 502 ICE 1615, 112 114 IR 2107,
401 082 ... 401 582 ICE 927, 112 125 IR 2100,
101 089 IC 539, 103 237 IR 2545, 120 123 EC 174 Ostbahnhof;
103 147 2543, 401 010 ... 401 510 894, 808 039 ... 402 039 537,
808 013 ... 402 013 + 808 019 ... 402 019 857-847,
402 031 ... 808 031 + 808 005 .. 402 005 846-856,
103 147 2340, 103 169 2341, 402 039 ... 808 039 536,
112 169 2375, 402 006 ... 808 006 + 808 020 ... 402 020 895,
411 502 ... 411 002 1610, 112 118 2105, 112 143 177,
112 116 2583, 401 582 ... 401 082 922,
401 074 ... 401 574 925, 112 108 2480, 112 155 870,
112 130 179, 103 169 2542, 112 157 2485,
401 558 ... 401 006 920, 402 015 ... 808 15 + 402 023 ... 808 023 530,
411 504 ... 411 004 + 411 011 ... 411 511 1518,
112 114 2107, 401 082 ... 401 582 927,
112 125 2100, 101 089 539, 103 237 2545, 120 123 174;
20.02.2001 103 227 IR 2546, 103 224 IR 2342, 101 097 IR 2541,
112 140 IR 2373, 411 502 ... 411 002 ICE 1614,
402 018 ... 808 018 + 808 012 ... 402 012 ICE 696,
112 182 IR 2101, 120 139 IC 871, 103 237 IR 2543,
103 197 IR 2341 Ostbahnhof; 232 371 Gz 62000an,
145 049 Gz 62000ab Wannsee; 101 098 IC 539,
103 227 IR 2545, 120 139 EC 174, 112 151 IC 873,
112 165 IR 2585, 112 110 IC 833, 103 224 IR 2345,
143 841 D 449, 112 104 IR 2377 Ostbahnhof;
101 098 Lr 70242, 112 148 D 345, 120 131 NZ 1901,
103 227 NZ 1948 Lichtenberg;
103 224 2342, 101 097 2541, 112 140 2373,
411 502 ... 411 002 1614,
402 018 ... 808 018 + 808 012 ... 402 012 696,
112 182 2101, 12 139 871, 232 371 62000,
145 049 62000, 101 098 539, 103 227 2545,
120 139 174, 112 151 873, 112 165 2585,
112 110 833, 103 224 2345, 143 841 449, 112 104 2377;
21.02.2001 101 065 IC 539, 103 224 IR 2542, 103 197 IR 2545 Zoo;
22.02.2001 103 197 IR 2543, 112 171 EC 175,
112 158 IR 2483, 411 016 ... 411 516 ICE 1611,
112 174 IR 2103, 401 051 ... 401 520 ICE 894,
112 132 IR 2582, 103 217 IC 13176 -- Ersatzzug für EC 176,
808 041 ... 402 041 ICE 537, 103 101 IR 2341,
112 184 IR 2583, 112 140 IR 2480, 112 148 IC 831,
112 189 IC 870, 101 100 IR 2343,
402 036 ... 808 036 + 808 001 ... 402 001 ICE 859-849,
402 039 ... 808 039 + 808 020 ... 402 020 ICE 695,
180 002 EC 47, 112 163 IR 2374, 180 012 EC 44,
112 159 IR 2277, 406 003 ... 406 503 Dsts 18821,
401 005 ... 401 505 ICE 596,
402 037 ... 808 037 + 808 034 ... 402 034 ICE 854-844,
402 013 ... 808 013 ICE 1093, 112 157 EC 179,
103 101 IR 2542, 112 175 IR 2485,
401 515 ... 401 015 ICE 920, 402 003 ... 808 003 ICE 530,
411 512 ... 411 012 + 411 024 ... 411 524 ICE 1518,
112 107 IR 2107, 411 006 ... 411 506 ICE 1615,
112 130 IR 2100, 401 054 ... 401 554 ICE 927,
401 060 ... 401 560 ICE 796, 112 143 IR 2580,
103 224 IR 2545, 120 152 EC 174, 101 114 IC 539 Ostbahnhof;
103 197 2543, 112 171 175, 112 158 2483,
411 016 ... 411 516 1611, 112 174 2101,
401 051 ... 401 520 894, 112 133 2582,
103 217 Ersatzzug für 176, 808 041 ... 402 041 537,
103 101 2341, 112 184 2583, 112 140 2480, 112 148 831,
112 189 870, 101 100 2343,
402 036 ... 808 036 + 808 001 ... 402 001 859-849,
402 039 ... 808 039 + 808 020 ... 402020 695,
180 002 47, 112 163 2374, 180 012 44, 112 159 2277,
406 003 ... 406 503 18821, 401 005 ... 401 505 596,
402 037 ... 808 037 + 808 034 ... 402 034 854-844,
402 013 ... 808 013 1093, 112 157 179, 103 101 2542,
112 175 2485, 401 515 ... 401 015 920, 402 003 ... 808 003 530,
411 512 ... 411 012 + 411 024 ... 411 524 1518,
112 107 2107, 411 006 ... 411 506 1615, 112 130 2100,
401 054 ... 401 554 927, 401 060 ... 401 560 796, 112 143 2580,
103 224 2545, 120 152 174, 101 114 539,
101 014 1901, 101 114 242, 103 224 1948,
112 125,345, 103 210 2345;
23.02.2001 103 228 IR 2549, 112 102 IR 2584,
112 121 EC 173, 112 118 IC 872, 112 107 IR 2108,
114 ___ RE ....., 101 059 IR 2541, 103 228 IR 2342,
120 119,IC 813, 101 028 IC 538, 101 070 IR 2343,
103 210 IR 2542, 101 090 IR 2731, 112 127 IR 2107,
112 147 EC 177, 120 119 EC 174, 112 120 IR 2272, 112 128 IR 2100,
101 028 IC 539, 103 217 IR 2545, 120 158 IC 812 Ostbahnhof;
103 228 2549, 112 102 2584, 112 121 173, 112 118 872,
112 107 2108, 101 059 2541, 103 228 2342, 120 119 813,
101 028 538, 101 070 2343, 103 210 2542, 101 090 2731,
112 127 2107, 112 147 177, 120 129 174, 112 120 2272,
112 128 2100, 101 028 539, 103 217 2545, 120 158 812;
24.02.2001 Sonderfahrt mit der Lok 03 1010 von Halle/Saale nach Zella-Mehlis und zurück
101 109 IR 2541, 103 144 IR 2342, 101 ... IC 538,
120 ... IC 813, 112 120 IR 2373, 112 107 IR 2101,
120 107 IC 871, 112 165 IR 2581, 112 143 IR 2482 Ostbahnhof;
112 125 Lr 72376, 145 002 D 1248/+50, 101 109 Lr 72544 Lichtenberg;
103 217 IR 2543, 180 010 EC 44, 103 228 IR 2542,
112 134 IR 2277, 112 163 IR 2272, 120 107 EC 174,
101 012 IC 539, 103 101 IR 2545, 120 121 IC 812, 101 059 IR 2540 Ostbahnhof;
103 144 2342, 101 109 2541, 120 107 871, 145 002 1248,
112 165 2581, 112 125 2376, 103 217 2543, 180 010 44,
103 228 2542, 112 134 2277, 112 163 2272, 120 107 174,
101 012 539, 103 101 2545, 120 121 812, 101 059 2540;
25.02.2001 Sonderfahrt mit der Lok 03 1010 von Halle/Saale nach Zella-Mehlis und zurück
03 1010 S ..... Sonderfahrt von Halle/Saale nach Arnstadt;
03 1010 + 94 1292 S ..... Sonderfahrt von Arnstadt nach Oberhof (Zella-Mehlis);
94 1292 S ..... Sonderfahrt von (Zella-Mehlis) Oberhof nach Arnstadt;
03 1010 S ..... Sonderfahrt von Arnstadt nach Halle/Saale;
101 059 IR 2541, 112 139 RE 38139, 101 022 IC 538, 101 090 Lr 75764,
112 107 IR 2107, 411 006 .. 411 506 + 411 523 ... 411 023 ICE 1615,
112 165 IR 2580, 101 047 HHE Rev.: NNX 21.02.2001 IR 2731,
101 022 IC 539, 103 228 IR 2545, 120 152 EC 174,
180 017 EC 49, 112 148 IR 2279, 103 227 IR 2540,
112 118 IC 873, 112 111 IR 2585, 112 115 EN 229,
411 504 ... 411 004 + 411 026 ... 411 526 ICE 1518/+120,
411 526 ... 411 026 ICE 1617, 101 025 IR 2709, 112 172 IR 2100/+130,
411 027 ... 411 527 + 411 005 ... 411 505 ICE 1516/+65,
112 120 IR 2370, 112 186 IR 2008/+20, 101 022 NZ 242 Ostbahnhof;
112 149 D 345, 120 133 NZ 1901, 103 228 NZ 1948 Lichtenberg;
101 090 75764, 112 107 2107, 411 006 ... 411 506 + 411 523 ... 411 023 1615,
112 165 2580, 101 047 REV NNX 21.02.2001 2731, 101 022 539,
103 228 2545, 120 152 174, 180 017 49, 112 148 2279,
103 227 2540, 112 118 873, 112 111 2585, 112 115 229,
411 504 ... 411 004 1518/+120, 411 026 ... 411 526 1617,
101 025 2709, 112 172 2100/+130,
411 027 ... 411 527 + 411 005 ... 411 505 1516/+65,
112 120 2370, 112 186 2008/+20, 101 022 242,
112 149 345, 120 133 1901, 103 228 1948;
26.02.2001 103 227 Dsts 75764, 411 031 ... 411 531 ICE 1615,
112 117 IR 2100, 112 133 IR 2580,
101 097 + 101 111 IC 539, 103 210 IR 2545,
120 129 EC 174, 112 182 + 112 152 IR 2107,
180 017 EC 49, 112 163 IR 2272, 112 155 IR 2279,
112 173 IC 873, 112 164 IR 2585, 103 111 IC 13004,
112 116 IR 2270, 112 141 IC 833, 112 156 EC 172,
103 132 IR 2345, 103 197 NZ 242, 112 146 IR 317,
143 841 D 449, 112 124 IR 2377 Ostbahnhof;
103 227 75764, 411 031 ... 411 531 1615, 112 117 2100,
112 133 2580, 101 097 539, 101 111 ........, 103 210 2545,
120 129 174, 112 182 2107, 112 152 ........, 180 017 49,
112 163 2272, 112 155 2279, 112 147 873, 112 164 2585,
103 111 13004, 112 116 2270, 112 141 833, 112 156 172,
103 132 2345, 103 197 242, 112 146 317, 143 841 449, 112 124 2377;
27.02.2001 155 101 D 247 Lichtenberg;
101 126 IR 2541, 101 120 IC 538 Ostbahnhof;
103 132 IR 2341, 112 168 IR 2480, 112 130 IC 870,
101 111 IR 2343, 112 169 IR 2374, 180 017 EC 47,
112 155 IR 2277, 180 012 EC 44, 103 132 IR 2542,
112 140 IR 2485, 112 190 EC 179, 112 143 IR 2580,
101 115 IC 539, 120 139 EC 174, 103 227 IR 2545,
180 012 EC 49, 112 134 IR 2272, 112 149 IR 2279,
101 111 IR 2540, 112 118 IC 873, 112 141 IR 2585,
180 019 EC 42, 112 180 EN 229, 411 502 ... 411 002 ICE 1616,
411 026 ... 411 526 ICE 1617, 112 136 IR 2008 Zoo;
155 101 247, 103 132 2341, 112 168 2480, 112 130 870,
101 111 2343, 112 169 2374, 180 017 47, 112 155 2277,
180 012 44, 103 132 2542, 112 140 2485, 112 190 179,
112 143 2580, 101 115 539, 120 139 174, 103 227 2545,
180 012 49, 112 134 2272, 112 149 2279, 101 111 2540,
112 118 873, 112 141 2585, 180 019 42, 112 180 229,
411 502 ... 411 002 1616, 411 026 ... 411 526 1617, 112 136 2008;
28.02.2001 101 110 Dsts 75764, 180 017 EC 45, 112 163 IR 2275,
112 175 IR 2103, 411 005 ... 411 505 ICE 1611, 112 146 IR 2104,
411 521 ... 411 021 ICE 1612, 112 143 IR 2582,
103 113 IR 2341, 112 110 EC 176, 112 120 IR 2274,
112 155 IR 2375, 103 227 IR 2340, 112 104 EC 177,
112 183 IR 2583, 112 155 IR 2374, 112 179 IC 831,
101 126 IR 2343, 180 012 EC 47, 112 149 IR 2277,
180 008 EC 44, 112 187 EC 179, 112 133 IR 2485,
103 113 IR 2542, 411 515 ... 411 015 + 411 016 ... 411 516 ICE 1518,
411 027 ... 411 527 ICE 1615, 112 153 IR 2107,
112 174 IR 2100, 101 102 IC 539 Ostbahnhof;
101 102 Lr 70242, 120 116 NZ 1901, 103 228 NZ 1948 Lichtenberg;
ein auf die Gleise gestürztes Auto hat im Norden Englands ein schweres Zugunglück ausgelöst, bei dem mindestens 13 Menschen getötet wurden. Nach ersten Schätzungen wurden außerdem rund 150 Fahrgäste verletzt. Nahe der Stadt Selby (südlich von York) fuhr ein InterCity-Zug in das auf die Gleise gestürzte Auto.
Der InterCity-Zug entgleiste und geriet auf das Gleis der Gegenrichtung, auf dem kurz darauf ein Güterzug in die Unfallstelle fuhr. Premierminister Blair sprach von einem schrecklichen Ereignis, das die ganze Nation schockiert habe. (ZDF-Videotext 28.02.2001)
101 110 75764, 180 017 45, 112 163 2275, 112 175 2103,
411 005 ... 411 505 1611, 112 146 2104,
411 521 ... 411 021 1612, 112 143 2582, 103 113 2341,
112 110 176, 112 120 2274, 112 155 2375, 103 227 2340,
112 104 177, 112 183 2583, 112 155 2374, 112 179 831,
101 126 2343, 180 012 47, 112 149 2277, 180 008 44,
112 187 179, 112 133 2485, 103 113 2542, 411 515 ... 411 015 1518,
411 016 ... 411 516 + 411 027 ... 411 527 1615,
112 153 2107, 112 174 2100, 101 102 539, 120 123 174,
120 116 1901, 103 228 1948, 101 102 242;
===
zur Information
ab dem 02.02.2001 werden die seit Anfang Januar 2001 mit der BR 103 gefahrenen Züge der IC-Linie von Hamburg nach Dresden wieder mit der BR 112.1 gefahren. (01.02.2001)
Mit der Lok 01 1066 der UEF sind im Mai 2001 folgende Sonderfahrten ab Berlin geplant: 01.05. Berlin – Binz (149,00/189,00 DM)
05.05. Berlin – Schwerin (129,00/179,00 DM)
06.05. Berlin – Rostock und (129,00/179,00 DM)
12.05. Berlin – Wernigerode, (129,00/179,00 DM)
Fahrkarten sind unter 030 – 30108068 erhältlich.
-----
Mit der Lok 52 8029 finden folgende Sonderfahrten statt: 03.03.2001 von Berlin-Spandau nach Wernigerode zusammen mit der Lok 41 1231 und
14.04.2001 von Berlin-Spandau nach Peenemünde.
Die „WEISSE LADY“ 143 001 befindet sich seit Anfang Februar 2001 für zirka drei Monate im Aw Dessau zur Hauptuntersuchung. Leider wurde die Lok kurz zuvor ihrer Lokschilder beraubt. (INFO Internetseite www.br143.de am 07.02.2001
Nach dem Fristablauf wurde der SVT 137 225 im Dezember 2000 als Denkmal im Leipziger Hauptbahnhof aufgestellt. (08.02.2001)
Am 17.05.2001 findet im Aw Nürnberg der diesjährige Tag der offenen Tür statt. (drehscheibe-online 12.02.2001)
Zum 01.03.2001 soll der Bh Rostock stillgelegt werden. Die Nahverkehrsleistungen und die Lok sollen nach Schwerin, sowie die Fernverkehrsleistungen nach Berlin abgegeben werden.
Laut eines Artikels in der „Berliner Morgenpost“ vom 16.02.2001 will eine Arbeitsgemeinschaft auf der stillgelegten Strecke zwischen Hoppegarten bei Berlin und Altlandsberg einen Museumsbetrieb aufnehmen. Dafür stehen mehrere Kleindiesellok zur Verfügung.
Die Lok 152 041 soll die Reklame des Automobilherstellers PORSCHE erhalten. (LR 20.02.2001).
Zum 01.02.2001 wurde der Bh Hannover geschlossen.
Der Bh Berlin-Ostbahnhof soll zusammen mit der Est Berlin-Lichtenberg zum 01.06.2001 geschlossen werden. Die Lokunterhaltung soll nach Berlin-Rummelsburg umziehen und die Lok der BR 112.1 sollen an den Nahverkehr in Cottbus abgegeben werden. Damit wird es in Berlin seit über 100 Jahren keinen eigenen Lokbestand mehr geben. (23.02.2001)
Ab April 2001 sollen die ASPIRIN-Lok der BR 101 eine neue Werbung erhalten. (23.02.2001)
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Neues aus dem Internet und der Presse:
Anfang der Woche hatte ich mal wieder Zeit, nach Opladen zu fahren. Dort bot sich folgendes Bild:
Bf. Opladen: 141 416, 342, 343 und 328 waren abgestellt, alle anscheinend auf den Weg zum Bender. Die Nummern waren übermalt, dann allerdings mit Edding wieder drübergeschrieben. Auf den Seitenwänden hatte jemand "Abschiedsgrüße" geschrieben: "Und tschüß", "Nach AW Bender", "Altmetall" und "Max braucht Schrott". Auf jeden Fall mal Graffity mit Sinn ...
Im "AW Bender" standen 103 207, 208 und 206 herum bzw. wurden kleingemacht. Die 207 war schon so gut wie fertig, der 208 fehlte ein kompletter Führerstand sowie alle Hauben, außerdem waren einige Teile des Innenlebens entfernt; die 206 war ihrer Hauben beraubt, per Kran wurden erste Großbauteile entnommen.
Im AW war nicht viel zu sehen; 103 231, 225, 229, 153, 108 und 218 standen ohne Schilder auf dem Gelände, mal sehen, wann die zum Bender gehen !
Zu guter letzt noch einige Datenfragen: Wer weiß Näheres über den Verbleib (d.h. in der Regel Verschrottungsdaten und -ort) von 103 102, 105, 107, 115, 120, 123, 127-130, 133, 134, 139, 140, 143, 156, 162, 168, 171, 173, 175, 178, 179-182, 186, 187, 194, 196, 198, 199, 201, 205, 213, 215, 236, 238, 241 - 244 ? Wäre nett, wenn der/diejenige dazu mailen könnte !
Schöne Grüße aus dem Ruhrgebiet,
Christoph
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Von: "Matthias Doerfler" <thassilo@dialup.nacamar.de>
Betreff: Konkurrenz belebt das Geschaeft, Datum: Mittwoch, 31. Januar 2001 21:06
sagt der Volksmund. Das Verwaltungsgericht Freiburg meint sinngemäß "Mangels eingehender Analyse der befürchteten Gefährung des Eisenbahnverkehrs ist die Versagung der Genehmigung einer Kraftbuslinie Strasbourg - Freiburg europarechtlich rechtswidrig" und verpflichtet das Regierungspräsidium Freiburg im Urteil vom 9.6.2000 - 9 K 263/99 - zur Neubescheidung gemäß §§ 7 Abs. 4 VO (EWG) Nr. 684/92 i.V.m. 15
Abs. 1 PBefG. Beantragt war ein Fahrplan 6:30 Uhr auf 8:00 Uhr, zurück 20:00 Uhr auf 21:30. Konkurrenziert wurde eine Umsteigeverbindung 6:44/8:02 bzw. 19:55/21:05. Zum Nachlesen für Interessierte: Verwaltungsblätter Baden-Württemberg 2001, Seite 34. Persönlich pflichte ich dem Volksmund und dem VG voll inhaltlich bei.
mfg Matthias Dörfler
Info auf der Internetseite der ÖBB
ÖBB und DB gründen Lokpool „EUROTRACTION“
Wien: Vorgestern hat ÖBB-Generaldirektor Draxler mit seinen Controlling-, Traktions- und Cargospezialisten die Verhandlungen mit DB-Generaldirektor Harmut Mehdorn abgeschlossen: In einem Joint-Venture zwischen ÖBB und der Deutschen Bahn AG werden in einem ersten Schritt je 25 Hochleistungs-Lokomotiven (im Verhältnis 50 : 50) in den Lok-Pool „EuroTraction“ eingebracht. EuroTraction wird bis 2005 über insgesamt 1.500 Hochleistungs-Loks verfügen und Gewinne in dreistelliger Millionenhöhe erwirtschaften. „Der nächste Schritt für eine weitere Internationalisierung des Schienengüterverkehrs und für eine engere Zusammenarbeit zwischen zwei europäischen Bahnen ist vollzogen“ sagte Hartmut Mehdorn anlässlich der Gründung von EuroTraction. Mit Gründung des Lok-Pools hat Draxler die Güterverkehrsstrategie der ÖBB realisiert. Mit den drei strategischen Säulen des Güterverkehrs – Speditionsholding AG, Privatwaggon AG und den Lok-Pool EuroTraction – stellen die ÖBB nun ihre neu Cargo-Struktur auf Schiene.
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Von: „Arnim Holm“ <asw777@t-online.de>
Hallo NG,
gerade sind mir die Fahrpläne für die Probe-/Schulungsfahrten der Diesel-ICE in die Hände graten. Diese Fahrten finden mit Passagieren statt, allerdings sind als solche nur Mitarbeiter der DB AG zugelassen, da die volle EBA-Zulassung für die Baureihe 605 noch nicht vorliegt. Berechtigungsausweis reicht zur Legitimation, Reservierung ist allerdings erforderlich.
Die Probefahrten finden zwischen Nürnberg - Dresden, Dresden – Hersbruck und Nürnberg - München - Lindau statt. Für die, die es interessiert hier die Fahrpläne:
Verkehrstage:
jeweils 19.02. bis 22.02., 07.03. bis 10.03.
Zug 77982 Nürnberg Hbf - Dresden Hbf
Nürnberg Hbf ab 07:34
Bayreuth an 08:35
Hof an 10:03
Plauen an 10:50
Reichenbach an 11:21
Zwickau an 11:34
Chemnitz Hbf an 12:30
Freiberg (Sachs.) an 13:07
Dresden Hbf an 14:07
Verkehrstage wie 77982
Zug 77983 Dresden Hbf - Hersbruck
Dresden ab 14:20
Freiberg (Sachs.) an 15:00
Chemnitz Hbf an 15:52
Zwickau an 16:36
Reichenbach an 17:00
Plauen an 17:24
Hof an 18:02
Bayreuth an 19:30
Hersbruck an 20:15
Verkehrstage wie 77982
Zug 77984 Hersbruck - Hof
Hersbruck ab 20:30
Bayreuth an 21:27
Hof an 22:34
Verkehrstage: 23.02., 26.02. bis 02.03., 05.03. und 06.03.
Zug 77987 Nürnberg Hbf - München Hbf
Nürnberg Hbf ab 06:54
Treuchtlingen an 07:45
Donauwörth an 08:07
München Hbf an 09:13
Verkehrstage wie 77987
Zug 77988 München Hbf - Lindau
München Hbf ab 09:36
Buchloe an 10:17
Memmingen an 11:18
Lindau an 12:27
Verkehrstage wie 77987
Zug 77989 Lindau - München Hbf
Lindau ab 13:30
Memmingen an 14:56
Buchloe an 15:43
München Hbf an 16:33
Verkehrstage wie 77987
Zug 77986 München Hbf - Nürnberg
München Hbf ab 17:02
Donauwörth an 18:01
Treuchtlingen an 18:26
Nürnberg Hbf an 19:21
Vielleicht ist ja dem einen oder anderen Hobbyfotographen damit geholfen.
MfG
Armin
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31-JAN 11:37 MI VON: DB NETZ AG AN-O-B 6 S +49 30 297 21150 AN:E DIENST SEITE:01/01
Deutsche Bahn DB
Presse-Information_______________________________________________O4/2001
BAHN VERGIBT GROSSRAUFTRAG FÜR S-BAHN BERLIN
(Berlin. 29.01.2001) Die Deutsche Bahn AG hat einen Großauftrag für die Modernisierung der Bahnstromversorgung der Berliner S-Bahn, einer 100prozentigen Tochter der Bahn, vergeben. Den Zuschlag für die komplette elektrotechnische Ausrüstung für 30 Gleichrichterunterwerke zur Fahrstromversorgung für die S-Bahn Berlin hat ein Konsortium unter der Führung der Siemens Transportation Systems erhalten. Diese Unterwerke versorgen bestimmte Streckenabschnitte mit Fahrstrom, in dem aus dem bahneigenen 30-kV-Netz die Umwandlung und Umformung auf 750 Volt Gleichstrom erfolgt. Mit einem Wert von rund 30 Mio. Euro ist das der bislang größte DB-Auftrag dieser Art im Nahverkehr.
Die bestellte elektrotechnische Ausrüstung für die Gleichricherunterwerke ist Teil des Modemisierungsprogramms der Berliner S-Bahn. Das erste der 30 Gleichrichterunterwerke wird voraussichtlich im Herbst 2001 fertiggestellt. die gesamte Lieferung soll bis Ende 2003 erfolgen.
Dirk Große-Leege Gunnar Meyer
Konzernsprecher Leiter Regionalbüro Kommunikation
Berlin und Brandenburg
Tel.034/297-81180 TeI.:030/297-53215
Fax:030/297-62086 Fax:030/297-532 16
E-mail: Medienbetreuung@ bku.db.de
Internet http://www.bahn.de
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Herausgeber Deutsche Bahn AG
Kommunikation: Potsdamer Platz 2. 10785 Berlin
Verantwortlich: Dieter Hünerkoch
31-JAN 13:35 MI VON:DB NETZ AG N-O-B 6 S +49 38 297 21156 AN:E DIENST SEITE:01/03
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Deutsche Bahn DB
Informationen für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter_____________________________________04/2001
Mitarbeiter können den ICE TD testen
Fahrten im verschärften Betriebseinsatz ab 19. Februar 2001
(Berlin. 31.01.2001) Mit dem Fahrplanwechsel am 10.06.2001 wird der neue ICE-TD (bekannt als ICE- T mit Dieselantrieb) fahrplanmäßig eingesetzt. Zuvor müssen jedoch noch umfangreiche Testfahrten durchgeführt werden. Diese Fahrten finden auf den Strecken Nürnberg - Dresden sowie Nürnberg - München - Lindau statt.
Für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der DB besteht die Möglichkeit. am 19.02. bis 22.02., 07.03. bis 10.03. sowie am 23.02., 26.02. bis 02.03., 05.03. und 06.03. an diesen Fahrten im verschärften Betriebseinsatz teilzunehmen. Alle Einrichtungen im Zug können ausprobiert werden. Eventuell noch nicht bekannte Mängel sollen dadurch festgestellt werden.
Die Züge sind bewirtschaftet und alle Service-Funktionen (z.B. Audio. Video. lnfodisplays) in Betrieb. Zudem befinden sich Techniker an Bord.
Das Angebot gilt nur für aktive Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der DB, die sich durch Berechtigungsausweis A, Übertragbare oder Persönlich Netz-Card legitimieren müssen. Wegen der bislang nur eingeschränkten Zulassung der Züge durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) dürfen Angehörige und ehemalige Mitarbeiter sowie Dritte nicht an den Testfahrten teilnehmen.
Für die Züge besteht Reservierungspflicht. Die gebührenfreien Buchungen —auch für Teilstrek-kenfahrten — sind ab sofort über das BahnTravelCenter, Fax: 9 55- 3 09 19 (intern) bzw. 069- 265 -309 19, bei den Gruppenreservierungsstellen und bei allen Fahrkartenausgaben/Reisezentren möglich.
Die Strecke der Testfahrt muss nicht Bestandteil der Dienstfahrkarte sein, und beim Berechtigungsausweis A muss keine Freifahrtzeile ausgefüllt werden. Für eine eventuell erforderliche Anschluss- oder Rückfahrt in Regelzügen ist allerdings in jedem Falle eine gültige Fahrkarte erforderlich (Dienstfahrkarte). Freifahrten oder Personalfahrten sowie Fahrplaninforrnationen hierfür sind nur noch an den neuen Fahrkartenautomaten (Berührungsbildschirm) erhältlich.
Der Fahrplan für die Testfahrten ist dieser Information beigelegt. Es können sich jedoch kurzfristige Änderungen ergeben.
Zur Information über den aktuellen Stand:
PTT 15, 9 62 – 25 05 (intern) bzw. 0 89 – 13 08 – 25 05
Für alle weiteren Fragen stehen Ansprechpartner der DB Reise&Touristik AG zur Verfügung:
PTT 15, 9 62 – 54 77 (intern) bzw. 0 89 – 13 08 – 54 77
Herausgeber: Deutsche Bahn AG
Zentralbereich Konzernkommunikation. Interne Kommunikation.
Telefon 999-61142 oder extern 030-297-61142
Verantwortlich für den lnhalt Dieter Hünerkoch
Fahrplan für die Testfahrten mit dem ICE TD
Fahrten im verschärften Betriebseinsatz ab 19. Februar 2001
Verkehrstage: 19.2. bis 22.2, 7.3. bis 10.3.
Zug 77982. Nürnberg Hbf - Dresden Hbf
Zug 77983, Dresden Hbf – Hersbruck
Zug 77984, Hersbruck – Hof
Fahrplan und Zugnummern:
77982 Nürnberg Hbf Ab 07.34
Bayreuth An 08.35 Ab 08.37
Hof (Saale) An 10.03 Ab 10.13
Plauen (Vogtland) An 10.50 Ab 11.00
Reichenbach An 11.21 Ab 11.24
Zwickau An 11.43 Ab 11.45
Chemnitz Hbf An 12.30 Ab 12.32
Freiberg (Sachsen) An 13.07 Ab 13.10
Dresden Hbf An 14.07;
77983 Dresden Hbf Ab 14.20
Freiberg (Sachsen) An 15.00 Ab 15.02
Chemnitz Hbf An 15.52 Ab 15.54
Zwickau An 16.36 Ab 16.40
Reichenbach (Vogtland) An 17.00 Ab 17.03
Plauen An 17.24 Ab 17.28
Hof (Saale) An 18.02 Ab 18.16
Bayreuth An 19.30 Ab 19.32
Hersbruck An 20.15,
77984 Hersbruck Ab 20.30
Bayreuth An 21.27 Ab 21.29
Hof (Saale) An 22.34,
77987 Nürnberg Hbf Ab 06.54
Treuchtlingen An 07.45 Ab 07.48
Donauwörth An 08.07 Ab 08.09
München Hbf An 09.13,
77988 München Hbf Ab 09.36
Buchloe An 10.17 Ab 10.24
Memmingen An 11.18 Ab 11.25
Lindau An 12.27,
77889 Lindau Ab 13.30
Memmingen An 14.56 Ab 14.58
Buchloe An 15.43 Ab 15.44
München Hbf An 16.33,
77986 München Hbf Ab 17.02
Donauwörth An 18.01 Ab 18.06
Treuchtlingen An 18.26 Ab 18.28
Nürnberg Hbf An 19.21;
Herausgeber Deutsch. Bahn AG
Zentralbereich Konzernkommunikation. Interne Kommunikation.
Telefon 999-61142 oder extern 030-297-81142
Verantwortlich für den Inhalt: Dieter Hünerkoch
Nachtrag zu den ICE-TD-Testfahrten in der Mitteilung vom 15.02.2001:
Die Züge 77982 und 77983 entfallen in der Zeit vom 07. bis 10.03.2001 wegen Bauarbeiten zwischen Chemnitz und Dresden. Zusätzlich verkehren dafür die Züge 77982, 77983 und 77984 am 12. und 13.03.2001.
--
Von: "Thorsten Meinecke" <kaefer@myshkin.aball.de>
Betreff: Forst Zinna (was: Militärtransporte)
Datum: Samstag, 3. Februar 2001 17:03
thm> Berliner Zeitung vom 20.01.1988: "Ein schweres Zugunglück ereignete
thm> sich am Dienstagsabend gegen 17.50 Uhr
Wenn cal(1) kein 2k-Problem hat, sollte sich der Unfall am 19.01.1988 ereignet haben. Die Örtlichkeit ist heute durchgehend freie Strecke, doch Forst Zinna war Bf mit PV-Halt und Güterabfertigung. Die betrieblichen Gebäude stehen leer, wie die östlich der Bahn und nördlich des Bf gelegene Panzerkaserne der Westgruppe der Streitkräfte. Das einzige menschliche Leben im Kilometerumkreis findet in zwei bewohnten, ehemaligen Bahndiensthäusern statt.
Das Übungsgelände liegt westlich der Strecke (dort gibt es unter anderem eine Wanderdüne, die mehrere hundert Meter von der Bahn entfernt liegt und sich bisher langsam auf sie zubewegte). Es führt eine Brücke aus Betonfertigteilen hinüber, daneben sind Reste einer zweiten Brücke. Jeder Militärverkehr hätte diese Brücke benutzen müssen, andere Möglichkeiten wie Bahnübergänge gab es zwischen Forst Zinna und der nächsten Brücke vor Luckenwalde m.W. nicht.
Gruß,
--Thorsten
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Forst Zinna (was: Militärtransporte)
Datum: Samstag, 3. Februar 2001 22:01
Hallo Allerseits,
Folgendes zu dem untenstehenden Posting:
Nach meinen Aufzeichnungen aus jenen Tagen ereignete sich der Unfall am 19.01.1988:
211 006 mit dem D 716 von Leipzig über Berlin nach Stralsund verunglückte bei Forst-Zinna als ein Sowjetpanzer auf freier Strecke die Gleise überqueren wollte und wegen eines Motorschadens auf den Gleisen liegengeblieben war.
Gruß Gerd Böhmer
"Thorsten Meinecke" <kaefer@myshkin.aball.de> schrieb im Newsbeitrag
news:95ha4g$h0e3p$1@ID-25429.news.dfncis.de...
> thm> Berliner Zeitung vom 20.01.1988: "Ein schweres Zugunglück ereignete
> thm> sich am Dienstagsabend gegen 17.50 Uhr
> Wenn cal(1) kein 2k-Problem hat, sollte sich der Unfall am
> 19.01.1988 ereignet haben. Die Örtlichkeit ist heute durchgehend
> freie Strecke, doch Forst Zinna war Bf mit PV-Halt und
> Güterabfertigung. Die betrieblichen Gebäude stehen leer, wie
> die östlich der Bahn und nördlich des Bf gelegene Panzerkaserne
> der Westgruppe der Streitkräfte. Das einzige menschliche Leben
> im Kilometerumkreis findet in zwei bewohnten, ehemaligen Bahndiensthäusern statt.
> Das Übungsgelände liegt westlich der Strecke (dort gibt es unter
> anderem eine Wanderdüne, die mehrere hundert Meter von der Bahn
> entfernt liegt und sich bisher langsam auf sie zubewegte).
> Es führt eine Brücke aus Betonfertigteilen hinüber, daneben sind
> Reste einer zweiten Brücke. Jeder Militärverkehr hätte diese
> Brücke benutzen müssen, andere Möglichkeiten wie Bahnübergänge
> gab es zwischen Forst Zinna und der nächsten Brücke vor Luckenwalde m.W. nicht.
> Gruß,
> --Thorsten
--
Von: "Steffen Buhr" <sbuhr@t-online.de>
Betreff: Re: Forst Zinna
Datum: Sonntag, 4. Februar 2001 12:26
Thorsten Meinecke wrote:
> thm> Berliner Zeitung vom 20.01.1988: "Ein schweres Zugunglück ereignete
> thm> sich am Dienstagsabend gegen 17.50 Uhr
> Wenn cal(1) kein 2k-Problem hat,
> sollte sich der Unfall am 19.01.1988 ereignet haben.
Bei Preuß tauchen beide Daten auf.
> Die Örtlichkeit ist heute durchgehend freie Strecke,
Der Unfall ereignete sich m.W. nicht im Bf sondern auf freier Strecke nördlich des Bf. Im Bf hätte der Fdl u.U. noch einen Notruf über den Zugfunk absetzen können.
> Das einzige menschliche Leben
> im Kilometerumkreis findet in zwei bewohnten, ehemaligen
> Bahndiensthäusern statt.
Wenn mich nicht alles täuscht, stehen die inzwischen auch leer.
> Es führt eine Brücke aus Betonfertigteilen hinüber, daneben sind
> Reste einer zweiten Brücke.
... die abgerissen wurde, weil sie den Durchgang der Fahrleitung nicht ermöglichte.
Einige hundert Meter nördlich, östlich der Strecke findet sich ein kleiner Gedenkstein mit kyrillischer Inschrift. Da es mit meinen Russischkenntnissen nie zum besten stand, kann ich nicht sagen was dort steht. Ob der Stein im Zusammenhang mit dem Unfall dort aufgestellt wurde weiß ich nicht, jedenfalls steht er ~ 1,5 m oberhalb SO, so daß ein Fahrzeug an dieser Stelle ohnehin etwas Mühe hätte die Gleise zu überqueren.
> Jeder Militärverkehr hätte diese
> Brücke benutzen müssen, andere Möglichkeiten wie Bahnübergänge
> gab es zwischen Forst Zinna und der nächsten Brücke vor
> Luckenwalde m.W. nicht.
Diese diente dem gleichen Zweck und neben ihr findet sich ebenfalls das Widerlagerpaar der Vorgängerin.
Gruß
Steffen
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Steffen Buhr, Berlin, Germany
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von Cargonaut am 4.Feb.2001 19:30
Hallöchen!
Ich habe letzte Woche die La gelesen und meinen Augen kaum geglaubt. Ein extra Einlegeblatt in einem schicken rot mit folgenden Text:
Achtung Tf
Bevorstehende Nukleartransporte lassen eine Zunahme von betriebsstörenden Handlungen und gefährlichen Eingriffen erwarten. Die aufmerksame Mithilfe aller Eisenbahner soll unseren sicheren und pünktlichen Betrieb erhalten.
Melden Sie dem örtlich zuständigen Fdl folgende Feststellungen:
- fremde Personen halten sich in verdächtiger Weise in Gleisnähe auf
- fremde Personen machen sich im Gleisbereich zu schaffen
- in Gleisnähe entdecken Sie Transparente oder Plakate mit "Anti-Castor-Parolen" oder andere "Anti-Castor-Symbole"
Informationen über andere Auffälligkeiten, die nicht von betriebssicherheitlicher Bedeutung sind und nicht sofort gemeldet werden müssen,geben Sie am Ende Ihrer Schicht weiter.
Also wundert euch nicht,wenn ihr an eurem Fotopunkt mal plötzlich Besuch von Uniformierten bekommt!Denn Ihr könntet ja schließlich Saboteure sein!!!Trotzdem noch viel Spaß bei eurem Hobby!!
MfG Cargonaut
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BAHN
Testfahrten für den neuen ICE
Die Deutsche Bahn arbeitet an einer schnelleren und komfortableren Variante des Inter-city-Express (ICE) der bis zu 385 Kilometer pro Stunde schnell sein soll. Die im Vergleich zu bisherigen ICE-Zügen um rund 50 Stundenkilometer erhöhte Geschwindigkeit soll mit dem Einsatz eines Drehgestells im Mittelwagen des ICE 2 möglich werden, teilte das Forschungs- und Technologiezentrum in Minden mit. Die Ingenieure arbeiteten gerade an der Vorbereitung von Testfahrten auf der Strecke Stendal - Berlin. Die Entwicklung des Drehgestells gehe aus einer seit 1993 bestehenden Kooperation zwischen der East Japan Railway Company und der Bahn AG hervor.
(dpa) Berliner Zeitung vom 07.02.2001
--
Von: "Moritz Gretzschel" <Moritz.Gretzschel@dlr.de>
Betreff: Re: ICE-Testfahrten, Datum: Mittwoch, 7. Februar 2001 12:58
Gerd Böhmer wrote:
> Die Deutsche Bahn arbeitet an einer schnelleren und komfortableren
> Variante des Inter-City-Express (ICE), der bis zu 385 Kilometer
> pro Stunde schnell sein soll. Die im Vergleich zu bisherigen
> ICE-Zügen um rund 50 Stundenkilometer erhöhte Geschwindigkeit
> soll mit dem Einsatz eines Drehgestells im Mittelwagen des
> ICE-2 möglich werden, teilte das Forschungs- und Technologiezentrum
> in Minden mit. Die Ingenieure arbeiten gerade an der Vorbereitung
> von Testfahrten auf der Strecke Stendal - Berlin. Die
> Entwicklung des Drehgestells gehe aus einer seit 1993 bestehenden
> Kooperation zwischen der East Japan Company und der Bahn AG hervor. (dpa)
Hört sich ganz nach dem Innenlager-Drehgestell von Bombardier an (B5000-Familie), das wurde schließlich seit einiger Zeit sowohl unter einem ICE2 wie auch einem JREast-Schimpansen E2 erprobt.
Moritz Gretzschel
--
Von: "Oliver Lemke" <o.lemke@tu-bs.de>
Betreff: Re: ICE-Testfahrten, Datum: Mittwoch, 7. Februar 2001 13:08
"Gerd Böhmer" wrote:
> [...] Die im Vergleich zu bisherigen ICE-Zügen um rund 50 Stundenkilometer
> erhöhte Geschwindigkeit soll mit dem Einsatz eines Drehgestells im Mittelwagen
> des ICE-2 möglich werden, teilte das Forschungs- und Technologiezentrum in Minden mit [...]
Was für ein Unsinn ist das denn? Verglichen wird hier ja anscheinend gegen den ICE3, der ja, wie wir alle wissen, angetriebene Drehgestelle unter den Mittelwagen hat. Kann mir einer erklären, was die da jetzt genau getestet haben? Einen ICE2 mit angetriebenen ICE3-Drehgestell ausgerüstet? ICE3 aufgebohrt?
Manche Zeitungsartikel haben irgend wie einen Informationsgehalt, der gegen 0 tendiert...
Oli
--
| http://members.tripod.de/Lossetalbahn |
| Hiroshima 45 | Oliver Lemke |
| Tschernobyl 86 | TU Braunschweig |
| Windows 95 | o.lemke@tu-bs.de |
--
Von: "Detlev Bartsch" <bartsc00@cs.uni-dortmund.de>
Betreff: Re: ICE-Testfahrten, Datum: Mittwoch, 7. Februar 2001 14:00
In article <3A813ABA.670B37A2@tu-bs.de>,
Oliver Lemke <o.lemke@tu-bs.de> writes:
> Manche Zeitungsartikel haben irgend wie einen Informationsgehalt, der gegen 0 tendiert...:-)
Im WDR kam gestern ein kurzer Bericht, der sinngemaess folgendes enthielt:
Nach Eschede hat man die Drehgestelle nochmal ueberprueft, neu gerechnet und zusammen mit japanischen Einfluessen ein neues Drehgestell entwickelt, das bei 350 km/h mehr Komfort und Sicherheit bieten soll.
Eben dieses soll nun bei Probefahrten zw. Berlin und Stendal mit 385 km/h getestet werden, wenn die Strecke entsprechend vorbereitet wurde.
Naehere Einzelheiten zu den Testfahrten (im Bild war der ICE – Versuchszug) oder gar zum Serieneinsatz gab es nicht.
Meine Meinung: Zukunftsmusik. Weder ICE 1 noch 2 haben die Leistung fuer 350 km/h, schon der Anlauf auf 280 km/h lohnt nicht. Beim ICE 3 wird der Schritt von 330 km/h auf 350 km/h wohl aehnlich aussehen, zumal das im Bild gezeigte Drehgestell antriebslos war. Von geeigneten Strecken mal ganz abgesehen. Tschuess db
Anbei nachfolgend der Artikel zu diesem Thema von der Webseite der Bahn-AG: Deutsch-japanische Kooperation bei Hochleistungs-Drehgestellen Testfahrten bei 385 km/h geplant.
Im Forschungs- und Technologiezentrum der Deutschen Bahn AG in Minden bereiten die Ingenieure Versuchsfahrten im Hochgeschwindigkeitsbereich vor: Ein neuentwickeltes Bombardier-Talbot-Drehgestell, eingebaut in einen ICE 2 Mittelwagen, wird in die Erprobung gehen und soll bei Geschwindigkeiten bis zu 385 km/h getestet werden.
[Minden, 06.02.2001] Die Entwicklung des Drehgestells für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geht aus einer seit 1993 bestehenden Kooperation zwischen der East Japan Railway Company (JRE) und der DB AG hervor. Ziel des Projektes ist die deutliche Senkung des Gewichts bei gleichbleibend sehr guten Fahreigenschaften.
Für die gemeinsame Entwicklung hatten sich DB und JRE nach einer Ausschreibung für die Aachener Firma Bombardier-Talbot und das japanische Unternehmen Sumitomo entschieden. Die Prototypen dieser Firmen werden bei den Bahnen in beiden Ländern eingehend getestet. Bereits im vergangenen Jahr hat sich das deutsche Drehgestell im japanischen Hochgeschwindigkeitszug E2 in einem umfassenden Test- und Prüfprogramm bei Geschwindigkeiten bis 320 km/h bewährt.
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LOK-REPORT
03 0090 - Rekonstruktion mit Westkessel?
Über das Vorhaben, die 03 0090 mit dem Kessel der Oberhausener 41 241 wieder aufzubauen, diskutieren unsere Leser:
Wir haben viele Zuschriften bekommen zum in Betracht gezogenen Vorhaben, die 03 0090 mit dem Kessel der Oberhausener 41 241 wieder aufzubauen. Wir bringen hier die Diskussionsbeiträge in chronologischer Reihenfolge, auch wenn das DB Museum inzwischen beschlossen hat, die Lok im Originalzustand zu belassen.
Es ist traurig
Ich finde es sehr traurig, das die 03 0090 zu einer DB Lok werden soll - ist sie doch die letzte Lok ihrer Art (03 1010 muß man ja als "Sonderlok" außen vor lassen) - so würde man sicherlich nicht mit der letzten 01.10 der DB verfahren! Kann man das Vorhaben nicht mit Hilfe des Denkmalschutzes verhindern? Sicher halte ich eine DB 03.10 auch für eine interessante Sache - aber nicht auf Kosten historisch wertvoller Fahrzeuge! In Meiningen stehen die Reste der 03 243 herum - daraus ließe sich der Traum der DB 03.10 auch verwirklichen - vielleicht nicht so billig - dafür nicht auf kosten anderer.
(Jens Emmermann, 05.02.2001).
Gute Nacht, authentische Nostalgie
Ich habe gerade von den Plänen der Umrüstung der Stralsunder 03 0090 gelesen, wenn das Thema nicht so traurig wäre, würde ich sagen bis zum 01.April diesen Jahres ist noch Zeit!!!
Im Jahr der Abstellung konnte es mit der nichtgeraden beliebten 03.10 der damaligen DB mit der Verschrottung nicht schnell genug gehen. Jetzt soll die noch mit der Ölfeuerung ausgerüstete 03 0090 den DB-Reko-Kessel erhalten. Dann setzt doch am besten gleich noch einen P 8-Kessel auf eine 01 - ist leider techn. nicht möglich!
Sollte des Drama in dieser Form wirklich stattfinden, dann "Gute Nacht, authentische Nostalgie", wer da noch Mitfährt tut mir echt leid oder hat das falsche Hobby gewählt! (Torsten Barth, 06.02.2001).
Ausverkauf des Ostens
Ich dachte, nach 10 Jahren kann man das Thema "Ausverkauf des Ostens" langsam zu den Akten legen. Wie werden sich die Eisenbahner der BSwW-Gruppe in Stralsund fühlen ? (Karsten Naumann, 07.02.2001).
DB-Neubaukessel muß kein Sakrileg sein
Es ist offensichtlich: In der Diskussion um die Wiederinbetriebnahme von 03 1090 machen sich innerdeutsche Ost-West-Reflexe breit. Sie werden freilich argumentativ hinter der Sorge um eine authentische Restaurierung der Lok kaschiert. Aber weshalb nur die große Aufregung? Sehr viele Museumsloks verlassen Meiningen mit Neubaukesseln in Schweißtechnik statt mit genieteten Kessel und oftmals ohne Speisedom. Ich kritisiere das gar nicht. Ich stelle nur fest: Das führt selten zum großen Aufschrei - schon gar nicht zwischen Fans in den alten und den neuen Ländern. Ich kann zwar akzeptieren, wenn insbesondere die Fans, die 03 1090 noch aus ihren aktiven Jahren als DR-Lok kennen, eine Aufarbeitung mit DR-Reko-Kessel favorisieren. Auf der anderen Seite muss man auch einräumen, dass über Jahre hinweg eben kein Konzept für die Aufarbeitung und den Einsatz der 03 1090 in ihrer alten Heimat realisiert werden konnte. Kein Vorwurf, denn dafür gibt es nachvollziehbare Gründe, sondern lediglich eine Feststellung.
Die Aufarbeitung mit einem DB-Neubaukessel als DB-Umbau 03.10 muss meines Erachtens kein Sakrileg sein, denn schließlich gehört es zu den besonders schmerzlichen Lücken, dass keine DB 03.10 erhalten geblieben ist. Wichtig ist nur, dass man sich prinzipiell die Option offenhält, die Lok auch wieder in ihren Zustand als DR-Reko-Lok zurückzubauen. Das sollte durch Aufbewahrung der wichtigen Bauteile (insbesondere des Reko-Kessels) und einer entsprechenden Dokumentation möglich sein. So bleibt zu hoffen, dass wir uns vielleicht doch nochin ganz Deutschland über das interessante Projekt 03 1090 freuen können (Richard Neun, 07.02.2001).
Bauernopfer zugunsten der 41 241
Bei den bisher mit der Betreuung der Lok in Stalsund vertrauten Kollegen muss und wird sich bei diesen Gedanken wohl einiges Unverständnis breit machen. Klar, die Lok stand jahrelang in der dunkelsten Ecke wurde aber liebevoll gepflegt. Jetzt soll soll sie nun plötzlich herhalten für ein vielleicht neues Prestigeobjekt in den alten Ländern, deren Erfolg heute niemand voraus sagen kann! 03 1010 ist natürlich noch erhalten, auch hier wird es aber nicht mehr zu den spektakulären Fahrten wie in der Nachwendezeit kommen. Das neue Konzept der Vermarktung der Lok wird die echten Dampflokfans nicht vom Hocker reisen! Meine persönliche Meinung, mit der ich niemanden zu Nahe treten möchte, 03 0090 ist ein Bauernopfer zugunsten der 41 241! (Torsten Barth, 07.02.2001).
Lange traditionsreiche Aera geht in Stralsund zu Ende
Zuerst moechte ich klarstellen,dass sich die BSW Gruppe Stralsund erst aufgeloest hat, nachdem die Entscheidung verkuendet wurde, dass die Lok weggegeben wird.
Damit geht in Stralsund eine lange traditionsreiche Aera zu Ende. Die Leistungen der BSW Gruppe in Stralsund waren enorm, denn sonst waere die Lok heute in einem nicht reparierbaren Zustand. Auch aus diesem Grunde sehe ich die Ueberstellung der Lok ins Ruhrgebiet nicht gerade als Anerkennung fuer die Mitglieder der ehemaligen BSW Gruppe.
Die BSW Gruppe in Stralsund hatte fuer eine betriebsfaehige Aufarbeitung der Lok bereits Sponsoren finden koennen. Damit kann auch das angeblich wirtschaftliche Argument zu einem grossen Teil entkaeftet werden. Das die Lok so lange in der hintersten Ecke stand, lag hautsaechlich an der verantwortlichen Fuehrungskraeften der DB.
Da es anscheinend wenig sachliche Argumente gibt, scheinen hier wohl andere Motive eine wichtigere Rolle zu spielen, die mir zutiefst fragwuerdig erscheinen, auf die ich hier aber nicht weiter eingehen will (Peter Fischer, 07.02.2001).
Ich würde dieses Szenario gerne nochmal real erleben
Zum Beitrag von Jens Emmermann möchte ich beitragen daß es damals bei der DB auch Pläne gab, die 2-Zylinder 03er mit dem Neubaukessel analog 03.10/41er auszurüsten. Zur Ausführung gekommen sind sie nie, gehören nicht auch die Reste der 03 243 der Dampf-AG Oberhausen? Wäre vielleicht auch ein nettes Projekt, eine Lok aufzubauen die es nur auf dem Papier gab. Ein nettes Gemälde, wie 03 243 mit DB-Neubaukessel aussehen würde, hängt übrigens hinter der Theke im Oberhausener Speisewagen! Für die 4'er soll es auch Pläne gegeben haben die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen, Umbau auf Rollenlager etc..
Ein Bild von einer 03.10 ca. 1960 in meinem Heimatbahnhof Bochum HBF, wo ich viele Jahre als Fdl und Aufsichtsbeamter gedient habe (jetzt Tf), habe ich mit beigefügt und würde dieses Szenario gerne nochmal real erleben (Folke Brockmann, 07.02.2001).
Warum kein Neubaukessel in eine 01?
Die Betriebsgemeinschaft sei stark an einer schnellen Lokomotive interessiert, lese ich in dem Beitrag von K. D. Holzborn. Gäbe es dann nicht eher die Möglichkeit, den Einbau eines Neubaukessels in eine 01 (01 164, 01 180 oder 01 220) zu überprüfen, als die 03 1090 in eine Wunschlok umzubauen. Schliesslich haben auch die 01er aus Paderborn und dem Rheinland jahrelang das Ruhrgebiet durchquert (Rein van Putten, 07.02.2001).
Lieber stehend in Stralsund als fahrend in Oberhausen
Bei der Diskussion um die bevorstehende Mutation der 03 0090 zur West-03.10 stellt sich doch die Frage: Wenn die Oberhausener unbedingt eine schnellere Lok brauchen und wenn das auch noch eine Westlok sein muß - findet diese sich nicht vor Ort? Was ist mit 01 150, 01 1100 und diversen anderen erhaltenen ex-DB Schnellzugdampfloks? Geht es nur darum, daß hier jeder seine eigene Dampflok haben muß? Egal wie und koste es, was es wolle?
Ich kann schon verstehen, daß es manchen im ex-DB-Gebiet groß gewordenen Menschen freuen wird, mal wieder eine "echte" 03.10 zu sehen. Aber es tut schon weh, wenn dafür das einzige erhaltene Exemplar einer Baureihe (03 1010 ist eine Sonderbauart und nicht nur im Vorwärmer von der Serie abweichend) geopfert wird, um es in ein unauthentisches Museumsstück umzubauen. Historischer Wert gleich Null!
Also, mich würde es auch freuen, mal wieder eine (wirklich) echte 03.10 zu sehen, so wie sie zwischen Stralsund und Berlin jahrzehntelang zu sehen war. Ich befürworte auf jeden Fall, daß die 03 0090 wieder in Fahrt kommt. Doch auf diese Art und Weise hinterläßt das ganze einen arg bitteren Nachgeschmack. Wenn das nur mit solch einem entstellenden Umbau zu realisieren ist, dann habe ich die Lok lieber stehend in Stralsund als fahrend in Oberhausen (Peter Wilhelm, 07.02.2001).
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Micky Maus auf Schienen
Ich wäre dafür, dass diese Maschine weiterhin in Stralsund verbleibt, bis sich ein besseres Konzept für deren Vermarktung findet. Umgekehrt: Was wäre, wenn ein ostdeutscher Verein eine westdeutsche Dampflok derart unhistorisch umbauen ließe?! Ich glaube der Aufschrei wäre vielfach größer. Und wer erinnert sich noch mit wieviel Fingerspitzengefühl die alte DB damals (1985) die Dampfloks aufarbeiten ließ. Mich jedenfalls erinnert dieses Umbau-Vorhaben mehr an - so hart das klingen mag - "Micky Maus auf Schienen" als an musealer Historienpflege. Deshalb bin ich zutiefst enttäuscht von der "Oberhausener Gruppe". Eine Mitfahrt mit einer solchen Lok wird mir deshalb unmöglich sein! (Edwin Rotzal, 07.02.2001).
Ein geschichtsloses Imitat
Über die Pläne, die Stralsunder 03 1090 mit dem Kessel der 41 241 auszurüsten, bin ich ziemlich entsetzt. Aus zwei im authentischen Betriebszustand erhaltenen Maschinen würde eine Lok geschaffen, die zwar technisch den alten DB-03.10ern entspricht, letztlich aber nur ein geschichtsloses Imitat wäre.
Es ist sicher bedauerlich, dass die DB alle ihre 03.10 verschrottet hat, aber als historische Tatsache sollten wir dies akzeptieren.
Was spricht dagegen, die DR-03.10 im jetzigen Zustand aufzuarbeiten? Den meisten Teilnehmern an Dampfloksonderfahrten sind derartige Details ohnehin egal. Und die DB-03.10er, deren letzte Exemplare immerhin schon vor rund 35 Jahren aufs Abstellgleis rollten, kennt ohnehin kaum noch jemand aus eigener Anschauung (Dr. Patrick Thiele, 07.02.2001).
03 0090 technisch und optisch gelungen
Wenn "wir" uns schon Spielzeugloks leisten (Stromlinien 01.10 und 03, S3/6 mal in grün, mal in blau - wann in gelb???), warum nicht eine mehr. Und inzwischen unzählbare "Erfindungen" auf zahlreichen Museumsbahnen, wie die polnischen PX 48 mit pseudo-Nummern. Es gibt schon so viel Modellbahn 1:1, warum nicht noch eine mehr??
Aber ehrlich: Als West-Freund der ex DR-Maschinen tut es mir um die 03 0090 sehr leid, weil diese Maschine seht gelungen ist (technisch und optisch). Und warum von der 41 241 - was ist mit der? Lohnt sich deren Aufarbeitung nicht?
(Christoph Müller, 07.02.2001).
Eine weitere Perversion auf deutschen Schienen
Zweifellos wäre die 03 0090 mit einem DB-Neubaukessel nichts außergewöhnliches, sondern nur eine weitere Perversion auf deutschen Schienen, die sich nahtlos in die Reihe der völlig unsinnigen, geschichtsklitternden Umbauten wie der Disneyland-ich-wünsch-mir-was-Loks 50 245 (ex. 50 3580) und 03 193 (ex. 03 002) einfügt. Was soll denn damit eisenbahngeschichtlich dokumentiert werden? Was bei 01 1102 durchaus noch irgendwo den Anschein eines Sinnes hatte (die Lok sah schließlich mal so aus), wird hier ins Gegenteil verkehrt. Die 03 0090 war nie eine DB-03.10 und hatte in ihrer Betriebszeit nicht mal den Hauch einer Chance, eine zu werden. Grenzdurchbrüche blieben nun mal anderen Baureihen vorbehalten...
Wenn die Betreibergesellschaft unbedingt eine schnellfahrende Lok im Ruhrgebiet braucht und sich mit der Rekolok 03 0090 nicht anfreunden kann, dann soll sie doch ihre 41 360 gegen eine Denkmal-01.10 tauschen oder sich gleich eine nagelneue Lok nach ihren Wünschen bauen lassen. Die letzte Serien-Reko-03.10 der Deutschen Reichsbahn darf nach all den jahrzehntelangen, teilweise unter haarsträubenden Umständen die Lok vor der Verschrottung bewahrenden Bemühungen engagierter Eisenbahnfreunde aus ganz Deutschland nicht einzig aus Vermarktungsgründen auf dem Altar der Kommerzialität geopfert werden! (Frank Engel, 07.02.2001).
"Authentische Nostalgie" ist eine Illusion
Für mich ist diese Diskussion (wie viele andere zum Thema "Museumsbetrieb") nicht nachvollziehbar. "Authentische Nostalgie", wie sie sich Herr Barth wünscht, ist doch eine Illusion. Selbst wenn sich noch eine halbwegs vom "Flair" her passende Strecke findet, so fehlen doch - von ganz wenigen "inszenierten" Ausnahmen abgesehen - in den meisten Fällen bereits die passenden Wagenparks zu den "historisch korrekten" (?) Loks wie 18 478, 01 1102, der Darmstädter G 8 und vielen anderen.
Und ein "Historischer Dampfschnellzug" hinter einer "Großrädrigen" mit zweitem Tender, die obligatorische Traube von bebrillten "Surfern" im ersten Wagen, dazu der "Fanrummel" drumherum, bei dem ich (zu) oft den Eindruck habe, daß bei gewissen Hobbykollegen der persönliche Horizont über 1435 mm nicht hinausgeht ... - da ist mir wirklich egal, ob eine 03 0090 mit Ost- oder Westkessel die Ursache dieser fanatischen Euphorie ist (Markus Engel, 07.02.2001).
Betriebsfähiger Zustand kein Freibrief für "Basteleien"
Die Wiedergeburt einer DB 03.10 wäre zweifellos interessant. Eine "Super-03.10" entsteht dadurch aber nicht, denn die Leistungsfähigkeit betreffend, ist der jetzige Zustand der 03 0090 das Optimum - es sei denn man würde diese Lok noch verkleiden. Dass der DR E39-Kessel wesentlich leistungsfähiger als der DB Neubaukessel ist, ist eine Tatsache an der man nicht vorbeikommt. Den Verlust der letzten (Serien-) DR-03.10 für verschmerzlich zu halten, da es auch noch die 03 1010 gibt - wäre so, als wenn man sagt: es gibt die 01 1102 betriebsfähig, dann kann man restliche DB 01.10 nach belieben umbasteln - vielleicht mit dem Reko 01 Kessel - da liegt noch einer herum in Meiningen - dann hätte man auch eine richtige "Super 01.10".
Einen "fahrbaren Kessel" (03 002) mit Blech zu verkleiden und als 03 193 zu verkaufen - ist keine Beispiel für einen Umbau einer seltenen, kompletten und historisch wertvollen Lok in ein eine "Wunschlok". Auch kann der betriebsfähige Zustand kein Freibrief für "Basteleien" jeglicher art sein. Die DR hat - allen - Eisenbahnfreunden vieles bewahrt - deshalb sollte man auch die wenigen, von der DR als "Denkmal" ausgesuchten Loks, als solche bewahren.
Auch scheint es ja nicht so zu sein, als wenn keiner die 03 0090 im DR Zustand haben und unterhalten will - es war ja ebenfalls von einer betriebsfähigen Unterhaltung zu lesen - nur scheinen sich nun "das größere Geld" oder "bessere Beziehungen" durchzusetzen - ob das der richtige Umgang mit historischen Material ist ? Sicherlich muß auch die Unterhaltungsarbeit an historischem Material bezahlt werden und das geht am besten mit einsatzfähigen und betrieblich geeigneten Loks.
Für viele zahlende Eisenbahnfreunde (im ICE Zeitalter) ist der Unterschied zwischen einer DR 03.10 und einer DB 03.10 sicherlich minimal (Es ist eine große und schnelle Dampflok). Vollkommen authentischer Dampfbetrieb ist heutzutage eh nicht mehr möglich - warum dann nicht mit der leistungsfähigsten Version der BR 03.10 (03 0090 im jetzigen - historisch korrekten - Zustand ) auf DB-AG Gleisen fahren?
Wer eine DB 03.10 wiederauferstehen lassen will (eventuell noch nicht einmal in korrekter historischer Ausführung), der sollte mehr investieren, als die jahrzehntelange Museumsarbeit von Eisenbahnern einfach zu vernichten. Wer solches nicht berücksichtigt, der spielt in meinen Augen Modellbahn im Maßstab 1:1, da kann man persönlichen Vorlieben freien Lauf lassen.....
Vielleicht sollte man, wenn man "billig" zu einer DB Lok kommen möchte, mal andere interessante Alternativen prüfen: BR 66, BR 10, BR 45, BR 39 ..... oder man nimmt sich der 62 015 an ... (auf die polnische 03.10 habe ich bewußt nicht hingewiesen als Alternative, da es hier sicherlich ähnlich liegt, wie bei der 03 0090) (Jens Emmermann, 07.02.2001).
Es fehlen betriebsfähige Maschinen nach Westvorbild
Also ich hätte keine Bedenken gegen einen Quasineubau einer 03.10 nach Westvorbild. Meine Beweggründe sind zum einen die Geschwindigkeitsgrenzen der 41 360, welche bei Fahrten hart an der Grenze auch zu einem erheblichen Verschleiß der Maschine beitragen dürften. Zum anderen wäre durch eine relativ leichte 03 wieder ein Einsatzgebiet möglich, wo auch schon mal 03er ihren Auslauf fanden. Und freuen würde ich mich auch sehr über das Kessel- und Triebwerksgeräusch, ich muß nämlich nicht nur sehen, ich möchte auch hören. Gerade mit dieser Bekesselung klingt eine Maschine sehr eindrucksvoll.
Ich will auf keinen Fall die Ost-03er oder andere Maschinen mit eben ihren typischen Kesseln nach DDR-know-how schlecht machen. Alle Achtung vor den Leistungen und dem Können der Entwickler, Verantwortlichen und nicht zuletzt den Betreibern dieser Loks. Den Pflegezustand dieser Maschinen braucht man ja auch garnicht besonders hervorzuheben, das ist einfach ein Hingucker. Trotzdem, mir fehlen inzwischen doch etliche noch betriebsfähige Maschinen nach Westvorbild. Klar, es stimmt mich auch sehr traurig, wenn dafür eine andere Lok geschlachtet werden muß. Den Gedanken gar einen Kessel neu zu bauen, klar den sollte man ganz schnell wieder verdrängen. Also wenn´s denn möglich wäre, ich bin für eine solche 03.10 und sogar mit Naßdampfregler. So könnten sich eventuelle Vorzüge doch noch zeigen. In der Hoffnung, nicht alle vor den Kopf gestoßen zu haben (Uwe Arnold, 07.02.2001).
Eine Lokomotive ist keine zu vergötternde Aquarell-Schönheit
Zu der Diskussion über die Um-/Neubekesselung der 03.10 würde ich nur generell anmerken wollen, wenngleich als "Krokodil-Freund" der E 94: Wenn nun also sich eines fernen Tages durch irreversible Schäden einige der erhaltenen "E94" verabschieden würden, und man aus einem Drehgestell Deutschland-Ost, einem Drehgestell Deutschland-West, und einem Brückenkasten ex 1020 HG eine funktionsfähige Lok ohne betriebliche Abstriche bauen würde, die meinetwegen auch noch zwei grosse Frontscheiben hätte MEINETWEGEN !!!
Das stellte die Tauschteilwirtschaft dieser Baureihen praktisch nutzbar unter Beweis (vgl. die 1020 017!). Man kann sie ja im WAB-Anstrich tarnen, der stünde auch dem "Eisenschwein" recht gut. Auch damit würde ich mitfahren! Das ist schliesslich ein technischer Gebrauchsgegenstand, der dadurch nur gewinnen kann, wenn man die innewohnenden Konstruktionsgrundsätze und -reserven auch 65 Jahre später nochmal exzessiv nutzt, um daraus eine ordentliche Lok zu machen, die auch was wegzieht. Das ist schliesslich ihr Job.
Würde man daraus jedoch eine Schnellzugslok mit Vmax >> 110 km/h machen, wäre ich konsequenterweise dagegen. Eine Lokomotive ist definitiv *KEINE* zu vergötternde Aquarell-Schönheit, bei der auch ja jeder Mopps - äh, Schraubenkopf - farblich stimmen müsste. Ein anderes Extrem wäre die Haltung, es genügte streng museal sowieso nur der ordentlich archivierte und aktuell kommentierte Berechnungs- und Zeichnungssatz mit Materialspezifikationen; das Objekt selbst ist auf lange Sicht nicht zu retten. Solche Haltungen grenzen jedoch m.E. an Fundamentalismus, der einer technischen Kultur unwürdig ist.
Eine andere Sachlage wäre gegeben, wenn sich aufgrund der verschiedenen Rekonstruktionskonzepte solcher Loks die Charakteristika von Triebwerk und Hauptenergiewandler (Trafo, Diesel, Wärmetauscherkessel) nicht mehr vertragen, auch könnte man wirklich bei entsprechendem Geschmacksnerv Zahnschmerzen bekommen, einen DB-Rekokessel über Zylinder mit Trofimoff- Schiebern auf Boxpok-Treibräder wirken zu sehen, also steht vor solchen Diskussionen immer erstmal : Jede Menge Rechenarbeit und Studium der Triebwerke und Verdampfungseigenschaften, Massenverteilungen, Stangen- und Lagerbauarten, Pendel- und Stehblechanbindungen, Kesseldurchmesser gegen Rauchkammersockel mit Innentriebwerk (das z.B. eine 03.10, aber nicht eine 41er hat, so nebenbei)
(Frank Gotthard, 08.02.2001).
Ohne Herrn Dürr wäre die Lok längst in Österreich !
Auch wenn die Entscheidung zu gunsten des Rekokessels gefallen sein sollte, möchte ich mich noch an der Diskussion beteiligen. Dabei fällt mir auf, dass bei der Frage, welchen Kessel die Lok 03 1090 bei einer Wiederinbetriebnahme erhalten soll, kommerzielle Gründe kaum beachtet werden.
Unter der Voraussetzung, dass die Lok in dem jetzigen Zustand (an wen eigentlich, da der Eigentümer dieser Lok die DB AG ist?!) zurückgegeben werden soll (muss?), stellt sich für mich die Frage, was kostengünstiger ist.
Abbau, Einlagerung und Wiedereinbau des DR-Reko-Kessels und Aufarbeitung, Einbau und Wiederausbau des DB-Neubaukessels der BR 41 oder die Wiederherrichtung des Kessels der 03 1090?
Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt ist der kostendeckende Betrieb einer Dampflok. Selbst wenn die BSW-Gruppe in Stralsund die nötigen Finanzmittel auch von Dritten aufgebracht hätte, sehe ich im Raum Stralsund nicht genügend Nachfragepotential, die Lok kostendeckend zu betreiben. Somit müsste die Lok im Berliner oder Hamburger Raum stationiert werden, um die (Lz-)Trassenkosten nach Hamburg oder Berlin von und nach Stralsund einzusparen, oder die Fahrkarten wären so hoch, dass zu wenige Fahrgäste an diesen Fahrten teilnehmen würden.
Ich kann verstehen, wie der BSW-Gruppe in Stralsund zu mute ist. Den Kesseltausch zum Symbol des Ost-Westdeutschen Verhältnisses zu erklären ist für mich nicht nachvollziehbar! Ohne Herrn Dürr (auch Chef der DR) wäre die Lok längst in Österreich!
Meiner Meinung nach sind die Nachfager nach historischen Eisenbahnfahrten in drei Gruppen zu unterteilen:
1. die "Bevölkerung"
2. die "Sounder"
3. die Filmer und Fotografen
Für eine erfolgreiche Vermarktung ist die "Bevölkerung" die wichtigste Gruppe. Für sie muss die Lok "stinken" und "puff-puff" machen. Alles andere ist ziemlich unwichtig. Das wichtigste aber ist, dass sie das für den Betrieb notwendige Geld bezahlen!
Für die Sounder ist ein harter Ausschlag und möglichst hohe Geschwindigkeit des Zuges und zu öffnende Fenster direkt hinter der Lok wichtig. Wo und zu welcher Tageszeit der Zug fährt spielt nur eine untergeordnete Rolle.
Die dritte Gruppe legt vor allem darauf Wert, dass man das Objekt seiner Begierde möglichst so ablichten kann, dass es so aussieht, als ob der Zug dort vor einigen Jahrzehnten aufgenommen worden wäre.
Heute Dampfloks zu fotografieren auf Strecken, wo diese planmäßig eingesetzt waren, ist kaum noch möglich. Selbst bei "Plandampfaktionen" werden Lok vorgespannt, die planmäßig kaum auf diesen Strecken (auch unter "Draht"!) eingesetzt waren!
Man schaue sich nur die Stationierung der betriebsfähigen "Hauptbahnschlepptenderdampflok" an. So fallen mir nur die beiden 01 (066 und 118), die 52.80 in Leipzig und Berlin, mit sehr grossen Einschränkungen 01 1102 sowie die 01 1100 ein, wenn diese im Großraum Hamburg eingesetzt wird ! 18 478 (und 39 3999?) habe ich nicht berücksichtigt, da das Umfeld für diese Lok in dieser Farbgebung und Beschriftung nirgendwo mehr stimmt, auch nicht auf der Strecke Kosel-Glatz!
Unter diesem Gesichtpunkt und des Nachfragepotentials wäre ein Einsatz der 01 1090 mit DB-Neubaukessel vom Ruhrgebiet aus nur zu begrüssen, da "neue" Lok zu geringen Kosten! (Hoffentlich bekommen sie die "Tarnung" des (Öl-)Tender hin!)
Sie kann ja später (nach der nächsten HU) wieder mit einem DR-Rekokessel versehen werden.
Selbst wenn 03 1090 mit ihrem DR-Rekokessel wieder in Betrieb genommen wird, werden aus rechtlichen (z.B. Indusi, Zugbahnfunk) und betrieblichen (z.B. Feuerwehrschlauchanschluss am Tender) Gründen Veränderungen vorgenommen werden müssen, die der jetzige Zustand der Lok nicht beibehalten werden kann. P.S: Ich persönlich vermisse vor allem eine betriebsfähige Altbau 50 mit Kabinentender !
(Alf Linde, 08.02.2001).
Schade, daß eine Ost-West-Konfrontation aufgebaut wird
Schade, daß hier eine Ost-West-Konfrontation aufgebaut wird. DB Museum und BSW Oberhausen machen keine glückliche Figur. Geht hier nur Schwarz oder Weiß (= Ost oder West)? Ich finde, daß hier die Initiatoren und Finanziers der Schwesterlok 03 1010 einen bemerkenswerten Weg gegangen sind, indem sie die Lok den Hallensern eben nicht "weggenommen" haben, sondern die Lok in Ost wie West zum Einsatz kommt. Natürlich sitzt im Westen die zahlungskräftige Kundschaft, aber wer verbietet den Oberhausenern, die fahrfähige Lok hin und wieder mal zum Stralsund zu schicken? Wäre jedenfalls eine feine Geste gegenüber denen, ohne die es keine 03 0090 mehr gäbe. Vielleicht mal drüber nachdenken !!! (D.Voigt, 08.02.2001).
Meldung auf der Internetseite des „LOK-REPORT“ vom 14.02.2001:
03 1090 kriegt keinen DB-Kessel
Auch wenn schon gemeldet wurde, unmittelbar nach erfolgter Aufarbeitung würde die 03 1090 aus Stralsund die Oberhausener 41 360 vor den DB-Nostalgiezügen ablösen: Über den Einsatz der 03 1090 kann nur spekuliert werden. Jörg Sekund von der BSW-Gruppe Oberhausen, zugleich Betriebsleiter "Historischer Verkehr" des DB Museums, betonte auf Nachfrage, dass die Wiederinbetriebnahme der Lok erst noch finanziell abgesichert werden muss. Überhaupt nichts dran sei an dem Gerücht, die 03 1090 solle einen Bundesbahn-Neubaukessel erhalten. Laut Herrn Sekund bekommt sie weder den der 41 241 noch einen anderen. Denkbar seien lediglich Detailänderungen, z.B. der Austausch der Pumpen. Anmerkung des LR-Mitarbeiters: Bei Ersatz der Mischvorwärmerpumpe durch eine Knorr-Kolbenspeisepumpe müsste allerdings auch der Mischvorwärmer gegen einen Knorr-Oberflächenvorwärmer getauscht werden. Damit verlöre die 03 1090 ein charakteristisches Bauteil, sie würde der bereits mit Oberflächenvorwärmer ausgestatteten Hallenser 03 1010 gleichen, typisch für die Reko-03.10 der DR waren aber gerade die Mischvorwärmer mailto:Konrad.Koschinski@t-online.de" Konrad Koschinski, 14.02.2001).
Anmerkung des LR-Mitarbeiters: Bei Ersatz der Mischvorwärmerpumpe durch eine Knorr-Kolbenspeisepumpe musste allerdings auch der Mischvorwärmer gegen einen Knorr-Oberflächenvorwärmer getauscht werden. Damit verliere die 03 1090 ein charakteristisches Bauteil, sie wurde der bereits mit Oberflächenvorwärmer ausgestatteten Hallenser 03 1010 gleichen, typisch fr die Reko-03.10 der DR waren aber gerade die Mischvorwärmer (Konrad Koschinski, 14.02.2001).
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Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Zeitung: Spandau verklagt die Bahn, Datum: Freitag, 9. Februar 2001 13:16
Hallo!
Heute im Tagesspiegel: Spandau verklagt die Bahn wegen elektromagnetischer Strahlung. Das Urteil hat bundesweite Bedeutung.
Elektromagnetischen Strahlungen, Spandau verklagt die Bahn
Bundesweites Interesse an Musterprozess um Computerstörungen
Rainer W. During
Am Montag wird die Rechtsanwaltskanzlei Loh, von Hülsen und Michael im Namen des Bezirksamtes vor dem Landgericht Klage gegen die Deutsche Bahn AG erheben. In dem bundesweit beachteten Musterprozess soll der Verkehrsträger erstmals für Computerstörungen zur Kasse gebeten werden, deren Ursache in den elektromagnetischen Strahlungen des Betriebsstroms der Fernbahnstrecken vermutet wird. Ein solches Verfahren hat es in Deutschland noch nicht gegeben. Sollte Spandau mit seiner Klage Erfolg haben, drohen der Bahn von Flensburg bis Garmisch Schadensersatzforderungen in nicht abschätzbarer Millionenhöhe.
...
Der gesamte Artikel im Internet: http://www2.tagesspiegel.de/archiv/2001/02/08/ak-be-be-16303.htm siehe unten:
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Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
09.02.2001
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Elektromagnetische Strahlungen
Spandau verklagt die Bahn
Bundesweites Interesse an Musterprozess um Computerstörungen
Rainer W. During
Am Montag wird die Rechtsanwaltskanzlei Loh, von Hülsen und Michael im Namen des Bezirksamtes vor dem Landgericht Klage gegen die Deutsche Bahn AG erheben. In dem bundesweit beachteten Musterprozess soll der Verkehrsträger erstmals für Computerstörungen zur Kasse gebeten werden, deren Ursache in den elektromagnetischen Strahlungen des Betriebsstroms der Fernbahnstrecken vermutet wird. Ein solches Verfahren hat es in Deutschland noch nicht gegeben. Sollte Spandau mit seiner Klage Erfolg haben, drohen der Bahn von Flensburg bis Garmisch Schadensersatzforderungen in nicht abschätzbarer Millionenhöhe.
Auf dem Schreibtisch von Rechtsamtsleiter Jürgen Knebel im Rathaus an der Carl-Schurz-Straße stapeln sich deshalb bereits Anfragen aus der ganzen Bundesrepublik. Privatleute, vor allem aber Firmen, deren Verwaltungsgebäude neben Bahnstrecken liegen, wollen über den Fortgang des Verfahrens informiert werden und stehen wegen möglicher Folgeklagen Gewehr bei Fuß. In Gegenden wie dem Ruhrgebiet durchschneiden die Gleise riesige Bürokomplexe, sagt der Jurist.
Wie berichtet, hatten nach der Inbetriebnahme der Fernbahntrasse neben dem Rathaus die Computerbildschirme in den Amtsstuben des den Gleisen nahe liegenden Gebäudeteils plötzlich zu flimmern begonnen. Um die Bestimmungen des Arbeitsschutzes für die Mitarbeiter zu erfüllen und den Dienstbetrieb fortsetzen zu können, musste der Bezirk zum Austausch der betroffenen Geräte 265 störungsanfällige, entsprechend teure Flachbildschirme beschaffen. Weil nach einem TÜV-Gutachten über 90 Prozent der Störungen durch die bei jeder Zugfahrt entstehenden elektromagnetischen Felder verursacht werden, fordert Spandau von der Bahn bisher vergeblich die Übernahme der Kosten in Höhe von 638 000 Mark.
Mit einem - der konzerneigenen DB Consult - erstellten Gegengutachten wies die Bahn die Verantwortung zurück. Danach wurden die Störungen durch unzulängliche Elektroanlagen im Rathaus selbst ausgelöst. Eine These, der von den TÜV-Experten vehement widersprochen wird. Deshalb will der Bezirk seine Forderung jetzt einklagen. Mit der Wahrnehmung der Spandauer Interessen wurde eine Anwaltskanzlei beauftragt, die sowohl auf Schadensersatz- als auch auf Umweltrecht spezialisiert ist.
Das Landgericht wird jetzt zunächst entscheiden müssen, ob es - da sich die Gutachten der beiden Kontrahenten widersprechen - per Beweisbeschluss einen weiteren Sachverständigen um eine Expertise bittet. Binnen etwa zwei Monaten rechnet Jürgen Knebel mit einem ersten, mündlichen Verhandlungstermin. Sollte das Gericht dem Bezirk Recht geben wird damit gerechnet, dass die Bahn wegen der Tragweite der Entscheidung durch alle Instanzen gehen wird. Eine endgültige Entscheidung des Bundesgerichtshofes würde dann erst in einigen Jahren vorliegen. 2000 © Tagesspiegel Online Dienste Verlag GmbH,
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Von: "Ralf R. Radermacher" <fotoralf@gmx.de>
Betreff: Fototip: Belg. Dampflok 29.013 zwischen AC West und Meiningen unterwegs
Datum: Samstag, 10. Februar 2001 23:43
Die 29.013 ist am Samstag nachmittag in zwei Teilen auf Flachwagen verladen durch Montzen in Ri. AC gebracht worden und steht jetzt entweder noch in Aachen oder ist schon unterwegs nach Meiningen.
Ralf
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Ralf R. Radermacher - DL9KCG - Köln/Cologne, Germany
coming soon: http://www.free-photons.de
e-mail from trash accounts (deja, yahoo) automatically rejected
--
Von: "Kay-Peter Scholz" <Kay-Peter.scholz@gmx.de>
Betreff: AP: Eurocity verliert in Oesterreich 14 Waggons, Datum: Sonntag, 11. Februar 2001 16:45
Folgender Artikel zu finden unter http://seite1.web.de/show/3A86A255.AP1/?id=V10-010211-08590-10
"Eurocity «verliert» in Österreich 14 Waggons
Bregenz (AP)
Nach dem Bruch eines Anhängehakens hat ein Eurocity-Zug in Österreich 14 Waggons «verloren». Wie ein Sprecher der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) der Nachrichtenagentur APA sagte, brach die Anhänge-Vorrichtung des Eurocity 163 «Transalpin» am Samstag gegen Mittag in der Nähe von Dalaas in Vorarlberg. Danach wurden sowohl der vordere Zugteil als auch die abgekoppelten Waggons automatisch gebremst. Während die Lok mit den vorderen Waggons die Fahrt nach Innsbruck anschließend fortsetzte, mussten sich die Fahrgäste im hinteren Teil bis zum Eintreffen einer Ersatzzugmaschine gedulden. Diese schleppte die Waggons laut APA mit knapp einstündiger Verspätung nach Innsbruck. Danach setzten beide Zugteile die Fahrt nach Wien wieder gemeinsam fort. Auf Grund der automatischen Bremsvorrichtung habe für die Fahrgäste keine Gefahr bestanden, betonte der ÖBB-Sprecher."
Bye, Kay
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KBS 209.22 (Gv); (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35, Sa+So RB63
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de, http://www.kay-peter-scholz.de
Der ultimative Überblick über Fußballtermine: www.fussball-kalender.de
Betreff: SPIEGEL ONLINE - SPIEGEL ONLINE Exklusiv: Großauftrag für Arthur Andersen bei der Deutschen Bahn
Datum: Dienstag, 13. Februar 2001 21:12
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SPIEGEL ONLINE Exklusiv: Großauftrag für Arthur Andersen bei der Deutschen Bahn
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Der Beratungskonzern Arthur Andersen wird "strategischer Berater" der Bundesregierung für die Sanierung der Bahn AG. Zu bewältigen ist ein Finanzierungs-Defizit von 30 Milliarden Mark.
Von Harald Schumann
Berlin - Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig und sein Finanzkollege Hans Eichel wollen einen neuen großen Anlauf zur Sanierung der Deutschen Bahn unternehmen. Wie das Bundesfinanzministerium auf Anfrage von SPIEGEL ONLINE bestätigte, soll zu diesem Zweck die weltweit tätige Unternehmensberatung Arthur Andersen als "strategischer Berater" zur Erarbeitung einer "umfassenden Bestandsaufnahme" und eines "Sanierungskonzepts" verpflichtet werden. Dies beschloss vergangene Woche eine interministerielle Arbeitsgruppe der Staatssekretäre aus den Ministerien für Verkehr, Finanzen und Wirtschaft. Arthur Andersen, so erklärte ein Sprecher von Finanzminister Eichel, habe im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung das beste Konzept vorgelegt.
Unübersichtliches Finanzdebakel
Die Arbeitsgruppe war im vergangenen Dezember nach Bodewigs Amtsantritt einberufen worden, um den anstehenden Sanierungsprozess zu "begleiten und zu überwachen". Kurz zuvor hatte Bahnchef Hartmut Mehdorn einräumen müssen, dass die bisherige Finanzplanung seines Unternehmens nicht zu halten sei. Statt wie von Mehdorns Vorgänger angekündigt bereits im Jahr 2004 an die zehn Milliarden Mark Gewinn jährlich zu erwirtschaften, muss die Bahn bis 2005 voraussichtlich bis zu 30 Milliarden Mark zusätzliche Schulden aufnehmen, um das marode Streckennetz zu sanieren und die Kostenexplosion bei den ICE-Neubaustrecken sowie dem neuen Berliner Bahnknoten zu bewältigen. Insgesamt müsste Deutschlands größtes Verkehrsunternehmen nach einer konzerneigenen Bestandsaufnahme in den nächsten fünf Jahren eigentlich 50 Milliarden Mark in das Schienennetz und noch einmal 30 Milliarden Mark in neue Loks und Waggons investieren, um konkurrenzfähig zu werden.
Das Finanzdebakel bei der Bahn sei so unübersichtlich, dass derzeit nicht einmal die bereits zugesagten sechs Milliarden Mark Investitionszuschüsse aus den Erlösen des Verkaufs der UMTS-Lizenzen an die Mobilfunkkonzerne abfließen könnten, berichtete ein Mitarbeiter der beteiligten Ministerien. Zwar seien die UMTS-Milliarden für die Sanierung des alten Streckennetzes reserviert. Aber bei der noch im Bau befindliche ICE-Strecke München-Nürnberg und dem künftigen Berliner Kreuzungsbahnhof sei ja schon "schwer zu unterscheiden, wo hört der Neubau auf und wo fängt die Sanierung an."
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(C) SPIEGEL ONLINE - 12. Februar 2001, 18:20
Diesen Artikel erreichen Sie im Internet unter der URL http://www.spiegel.de/wirtschaft/politik/0,1518,117254,00.html
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Brühl - zum wiederholten Mal, Datum: Dienstag, 13. Februar 2001 06:29
Hallo Allerseits,
Ich habe soeben die neueste Ausgabe des Modelleisenbahners (Heft 4) erhalten. Darin ist noch einmal ein ausführlicher Bericht zum Unfall in Brühl am 06.02.2000. Was mich dabei besonders interressierte war der Auszug aus dem Fahrtenschreiber der Lok, in dem der Unfall zu zwei unterschiedlichen Zeiten auftaucht - einmal 00.15 Uhr und noch einmal um 00.00/24.00 Uhr. Vielleicht kann sich ja einmal ein Versierter auf diesem Gebiet diesen Auszug anschauen und diese unterschiedlichen Zeiten erklären.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "Michael Markgraf" <markgraf@t-online.de>
Betreff: Re: Brühl - zum wiederholten Mal, Datum: Dienstag, 13. Februar 2001 20:53
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:96agtj$kc8sq$1@ID-15694.news.dfncis.de...
> Hallo Allerseits,
> Ich habe soeben die neueste Ausgabe des Modelleisenbahners (Heft 4)
> erhalten. Darin ist noch einmal ein ausführlicher Bericht zum Unfall in
> Brühl am 06.02.2000. Was mich dabei besonders interressierte war der Auszug
> aus dem Fahrtenschreiber der Lok, in dem der Unfall zu zwei
> unterschiedlichen Zeiten auftaucht - einmal 00.15 Uhr und noch einmal um
> 00.00/24.00 Uhr. Vielleicht kann sich ja einmal ein Versierter auf diesem
> Gebiet diesen Auszug anschauen und diese unterschiedlichen Zeiten erklären.
Auf der BR 101 (und auch auf den bauähnlichen 145, 152 usw.) gibt es mehrere Uhren, welche nicht untereinander synchronisiert sind. Als erstes wäre die interne Uhr der I80 welche für die Uhrzeit auf der Festplatte des Registriergerätes zuständig ist. Diese Uhrzeit kann der Tf von außen nicht ablesen und auch nicht korrigieren. Die zweite Zeit kommt aus dem Zentralsteuergerät (ZSG) und wird im Display auf dem Führerstand angezeigt. Außerdem wird diese Zeit auf der Festplatte des ZSG inclusive aller aufgelaufenen Störungen registriert. Ich kenne den Artikel aus dem Modelleisenbahner leider nicht, aber aufgrund der Auswertung dieser beiden Registriereinrichtungen könnte es sein, daß dadurch unterschiedliche Zeiten zustandekommen. Die Uhr im Display geht oftmals nach dem Mond. Um die Verwirrung für den Tf komplett zu machen, wird die Zeit noch im Zugbahnfunkgerät und im Ebula-Display angezeigt, beide lassen sich jedoch einstellen. Die sogenannte "richtiggehende Dienstuhr" hat also noch nicht ganz an Bedeutung verloren.
Gruß Micha
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Von: "Olaf Titz" <olaf@bigred.inka.de>
Betreff: Re: Brühl - zum wiederholten Mal, Datum: Donnerstag, 15. Februar 2001 02:10
Michael Markgraf <markgraf@t-online.de> wrote:
> Auf der BR 101 (und auch auf den bauähnlichen 145, 152 usw.) gibt es
> mehrere Uhren, welche nicht untereinander synchronisiert sind. ...
Unfassbar. Zuhause die PCs synchronisiert man mit DCF77-Empfängern und NTP auf 10ms genau, und ausgerechnet bei der Eisenbahn schafft man es nicht mal innerhalb eines Fahrzeugs.
Dabei war die Entwicklung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert ursprünglich der Anlass für die Einführung einer einheitlichen Zeitrechnung im ganzen Reich. Lang ists her.
Olaf
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Olaf.Titz@inka.de <URL:http://sites.inka.de/~bigred/>
Wenn etwas wie Tartar aussieht, wie Tartar schmeckt und wie Tartar hergestellt wird, dann wird die Justiz das wohl auch als Tartar behandeln, auch wenn es als Bonbon angepriesen wird.
- Stefan Eggers
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Datum: Mittwoch, 14. Februar 2001 21:21
Diese Meldung vom 14.02.2001 stammt aus dem Angebot von www.baden-wuerttemberg.de
++Durchbruch gelungen++
Gesamtprojekt Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm kommt - Bund beteiligt sich an der Vorfinanzierung
Die Verhandlungspartner haben sich darauf verständigt, dass das Gesamtprojekt Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm verwirklicht wird.
Aufgrund des Ergebnisses der Verhandlungen zwischen der Bundes- und der Landesregierung ergeben sich folgende Vorfinanzierungskosten:
Bei einer Verzinsung von 6 Prozent:
Neubaustrecke Wendlingen-Ulm 989 Mio. DM
Stuttgart 21 270 Mio. DM
Die Zinsen für die Neubaustrecke trägt das Land. Von den 270 Mio. DM für Stuttgart 21 tragen das Land, die Stadt Stuttgart und die Region jeweils 50 Mio. DM, der Bund bzw. die Deutsche Bahn AG 120 Mio. DM.
Bei einer Verzinsung von 5,5 Prozent:
Neubaustrecke Wendlingen-Ulm 907 Mio. DM
Stuttgart 21 247 Mio. DM
Auch hier trägt das Land die gesamten Kosten für die Vorfinanzierung der Neubaustrecke. Von den 247 Mio. DM für Stuttgart 21 trägt der Bund bzw. die Deutsche Bahn AG 120 Mio. DM, Land, Stadt Stuttgart und Region tragen jeweils ein Drittel des Restbetrags von 127 Mio. DM.
Damit ist der Baubeginn für das Jahr 2004 finanziell gesichert.
Der Bund tilgt die vorfinanzierten Baukosten ab dem Jahre 2011 in acht Jahren.
Die heute getroffene Vereinbarung wird umgehend vertraglich festgelegt.
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http://www.baden-wuerttemberg.de/land/agent/index.php3?id=10237
DIE WELT online vom 16. 02. 2001 - Immobilien
Druckversion
Schwabenmetropole fiebert im neuen Bauboom
Stadtumbau: Stuttgart beginnt Milliardenprojekte
Stuttgart 15.02.2001: Deutschlands größtes Bahnhofs- und Städtebauprojekt nach den Hauptstadtprojekten in Berlin hat die erste Hürde genommen. Mit der Zusage von Bundesbauminister Bodewig (SPD), dem Land Baden-Württemberg bei der Vorfinanzierung des neuen unterirdischen Bahnhofs mit 120 Mio. DM unter die Arme zu greifen, und der handstreichartigen Gegenzusage von Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU), den größeren Teil der Vorfinanzierung des ersten Bauabschnitts in Höhe von 666 Mio. DM aus Landesmitteln zu bestreiten, scheint die Realisierbarkeit gesichert. Stuttgarts Baubürgermeister Matthias Hahn zur WELT:
Es geschehen immer wieder erstaunliche Dinge: Der futuristische Bahnhof selbst (Architekten Ingenhoven Overdiek Kahlen und Partner, Düsseldorf) bildet freilich nur den Grundstein für das Gesamtvorhaben, das mit einem Investitionsvolumen von 7,7 Mrd. DM zu den größten städtischen und regionalen Entwicklungsprojekten Europas zählt. Unlösbar mit dem Umbau des Bahnhofes ist der ebenfalls von Baden-Württemberg vorfinanzierte Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart-Ulm (drei Mrd. DM) verbunden.
Gleichzeitig werden im Herzen Stuttgarts 104 Hektar Gleisanlagen aufgelassen.
Auf dem Gelände zwischen Hauptbahnhof, Wolframstraße und Rosensteinpark soll ein neuer Stadtteil entstehen mit Wohnungen für 11 000 Einwohner sowie Büros, Hotels, Geschäften und Gewerbebauten mit 24 000 Arbeitsplätzen. Allein den Bodenwert des Geländes kalkuliert die Bahn mit drei Mrd. DM. Architektonisch will die Landeshauptstadt klotzen. Für 2002 bis 2007 ist eine Internationale Bauausstellung (IBA) geplant, auf der die ersten fertiggestellten neuen Stadtviertel dem internationalen Fachpublikum präsentiert werden sollen.
Parallel und völlig unabhängig von den Bahnhofsplänen laufen die Vorbereitungen auf die Olympiabewerbung für 2016. Beim Olympischen Komitee wirbt Baden-Württemberg mit den phantastischen Ausbaumöglichkeiten, die sich für die Errichtung der Sportanlagen in innerstädtischer Lage ergeben. Schon Ende 2001 kann vermutlich mit dem Bau der großen Halle begonnen werden, die mit ihrer Kuppel in Holzbinderkonstruktion europäische Rekorde bricht (Architekten v. Gerkan, Marg und Partner, Hamburg). Wieder sind es aufgegebene Gleisgelände, die dafür genutzt werden können. Für die zentralen Wettkampfstätten und das olympische Dorf sollen Gleiskörper des Güterbahnhofs Cannstadt umgewidmet werden.
Zentrales Anliegen von Oberbürgermeister Wolfgang Schuster ist die Umstrukturierung der gesamten City. Wie andere Großstädte leidet Stuttgarts Innenstadt seit Jahren unter einem Ausblutungsprozess, da immer mehr junge Familien an den Stadtrand ziehen. Nun aber, so Schuster, sei ein neues Zeitalter angebrochen. Mit Investitionsmitteln von mehr als einer Mrd. DM habe der massive Umbau des Zentrums begonnen. Seien es Bauten in der unteren Königstraße, entlang der Theodor-Heuss-Straße, am Rotebühlplatz, auf dem Bosch-Areal, sei es der Ausbau der Kulturmeile und nicht zuletzt der Neubau am Kleinen Schloßplatz und das angrenzende Postareal in unserer Innenstadt herrscht ein Bauboom wie seit dem Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr. gur.
Erscheinungsdatum: 16.02.2001
URL: http://www.welt.de/daten/2001/02/16/0216ip222949.htx
© DIE WELT online
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Es darf gelacht werden, Datum: Freitag, 16. Februar 2001 20:35
Ich gebe es ja zu. Dieser Beitrag hat so direkt nichts mit Schienenverkehr zu tun. Aber mit anderem Verkehr.
Folgende Anfrage stellte der Mindener CDU-Bundestagsabgeordnete Steffen Kampeter an das Bundesumweltministerium:
Auf welche Erkenntnisse stützt sich die Bundesregierung, wenn sie in einer Plakataktion auf die Frage "Was bringt die Ökosteuer?" antworten lässt "Mehr Sex" und ist mit weiterer sexistischer Werbung durch die Bundesregierung zu rechnen?
Für das Ministerium antwortete Staatssekretär Rainer Baake. Die Antwort fängt ganz bierernst an, aber dann ...
Die Ökosteuer-Kampagne des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit besteht aus vier Elementen - einem umfassenden Informationsangebot im Internet, einer bundesweiten Anzeigenschaltung (bis zum 8. Januar 2001), einer Plakataktion sowie der Verteilung von Gewinnspiel-Postkarten in über 70 Städten.
Das Motiv "Mehr Sex" ist nur eines von vier Motiven der Anzeigen- und Plakataktion, in deren Rahmen auf die Vorteile der Ökosteuer hingewiesen wird: Mehr Klimaschutz durch effiziente Nutzung von Energie, mehr Geld durch niedrigere Rentenversicherungsbeiträge, mehr Jobs durch die Senkung von Lohnnebenkosten. Die Kampagne kann deshalb nicht als "sexistische Werbung" bezeichnet werden; die umfangreiche redaktionelle Berichterstattung ist vielmehr ein Beleg dafür, dass sie ein probates Mittel ist, um die Aufmerksamkeit der Bürgerinnen und Bürger und insbesondere auch jüngeren Menschen auf die vielfältigen Vorteile der Ökologischen Steuerreform zu lenken. Das Motiv "Mehr Sex" muss im Zusammenhang mit der anschließenden Aussage "Wer öfter mal das Licht ausmacht, wird belohnt - so oder so" interpretiert werden. Bewusstes Stromsparen im Haushalt, z. B. bei der Beleuchtung, kann sich durchaus positiv auf die zwischenmenschliche Sexualität auswirken. Zwar wird die Frage, ob "Licht ausschalten" diese Wirkung hat, seit Schaltung der Anzeige in der Öffentlichkeit kontrovers diskutiert; auch innerhalb der Bundesregierung ist die Meinungsbildung hierzu noch nicht abgeschlossen.
Andererseits werden auch übermäßiger Fernsehgenuss oder sinnloses Computerspielen häufig als Ersatzbefriedigung angesehen; durch ein bewussteres Verhalten könnte hier in den Haushalten zum Nutzen von Umwelt und Klima viel Energie eingespart werden.
Robert Weemeyer, Berlin
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Meldung vom 16.02.2001 10:26
'Handelsblatt': Deutsche Bahn fährt 2000 'schwarze Null' ein
DÜSSELDORF (dpa-AFX) - Die Deutsche Bahn AG hat nach einem "Handelsblatt"-Bericht im vergangenen Jahr ein unter dem Strich ausgeglichenes Ergebnis eingefahren und damit besser abgeschnitten als zuvor erwartet. Den vorläufigen Bilanzzahlen zufolge werde der Konzern das Jahr 2000 mit einer "schwarzen Null" abschließen, meldete die Wirtschaftszeitung am Freitag unter Berufung auf zuverlässige Informationen aus Bahn-Kreisen. Bei einer Umsatzsteigerung um vier Prozent in den drei Sparten Güterverkehr, Nahverkehr und Personenfernverkehr erzielte die Bahn demnach ein operatives Ergebnis von 500 Mio. DM. Diese Summe wird den Angaben zufolge zur Abdeckung von Sonderbelastungen verwendet, etwa für den mit den Arbeitnehmern vereinbarten Zukunftssicherungsfonds.
Dem "Handelsblatt" zufolge stieg die Verkehrsleistung der Bahn im Güterverkehr um sieben Prozent und im Personenverkehr um knapp 2,7 Prozent. Der Fernverkehr sei mit einem Anstieg um vier Prozent "weit oberhalb des Marktes" gewachsen; dies gelte trotz des schlechten Geschäftes mit den Sonderzügen zur Weltausstellung EXPO 2000 in Hannover. Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) hatte zuletzt angekündigt, er wolle den Marktanteil der Bahn vor allem im Güterverkehr deutlich steigern.
Jüngsten offiziellen Daten des Statistischen Bundesamtes zufolge hatte die Bahn von Januar bis September 2000 im Fernverkehr noch weniger Fahrgäste befördert. Nach den Mitte Januar bekannt gegebenen Zahlen waren die Passagierzahlen im Fernverkehr in den ersten drei Quartalen um 2,8 Prozent auf 108 Mio. geschrumpft. Wegen der EXPO 2000 hatte die Bahn zwischen Juni und Ende Oktober einen deutlichen Zuwachs bei den Fahrgastzahlen erhofft. Die Gesamteinnahmen aller 60 deutschen Bahnunternehmen mit Fahrgästen kletterten den Angaben der Wiesbadener Statistiker zufolge im Nah- und Fernverkehr indes in den ersten drei Quartalen 2000 um 7,2 Prozent auf rund 7,7 Mrd. DM ohne Umsatzsteuer. Dabei zählen neben den Erlösen aus Fahrkartenverkäufen auch leistungsbezogene Zahlungen des Bundes mit, etwa für die kostenlose Beförderung von Schwerbehinderten./FP/aw/sk
© DPA
© WEB.DE 2001 26.02.2001 10:26 Anregungen, Kritik und Feedback sind immer willkommen bei seite1@web.de
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Von: "Falk Schade" <falk-schade@T-Online.de>
Betreff: Re: Ausbau Pirna - Schoena; ICE bei der CD
Datum: Samstag, 17. Februar 2001 12:20
Heidenau - Flughafen, bedeutet das das die Strecke zum Flughafen elektrifiziert werden soll oder fahren Dieseltriebwagen bi Dresden-Neustadt unter Fahrleitung?
fragt sich Falk
"Heiko Schneider" <Schneider-Pirna@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:96kdt6$j7$03$2@news.t-online.com...
> Hallo,
> in der Lokalausgabe Pirna stand am 16.02. folgender Artikel: "2006
> brausen Neigezüge durchs obere Elbtal".
> Hauptinhaltspunkte:
> - Ausbau Pirna - Schöna zwischen 2002 und 2006
> - Neigetechnikzüge können danach eingesetzt werden
> - die CD (Tcheschiche Staatsbahn) wollen bis 2006 ICEs beschafft haben.
> Den kompletten Artikel gibt es unter http://www.sz-online.de/news/artikel.asp?id=57538&rubrik=n_pirna&etag=
> 16.02.01 (das Bild im Artikel ist nur eine Montage).
> Grüße aus Pirna
> Heiko
--
Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Re: Ausbau Pirna - Schoena; ICE bei der CD
Datum: Samstag, 17. Februar 2001 12:48
On Sat, 17 Feb 2001 12:20:45 +0100, Falk Schade <falk-schade@T-Online.de>
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Heidenau - Flughafen ,bedeutet das das die Strecke zum Flughafen
> elektrifiziert werden soll oder fahren Dieseltriebwagen bis Dresden-Neustadt
> unter Fahrleitung?
Zuerst (ab 2001) fahren dieseltriebwagen BR 642 Dresden Hbf - Dresden-Neustadt - Dresden-Klotzsche – Flughafen. Ab 2003 dann sollen elektrische züge Heidenau - Dresden – Flughafen fahren. Angeblich doppelstocktriebzüge, aber woher nehmen, wenn noch keine bestellt? Also wohl doch erst mal lokbespannt.
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tobias benjamin köhler
--
Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Reisebericht Dresden - Sebnitz und zurueck
Datum: Samstag, 17. Februar 2001 12:30
Kurzzusammenfassung: Dresden - Pirna - Neustadt (Sachsen) - Sebnitz - Bad Schandau - Dresden
Bilder: http://mercurio.iet.unipi.it/pix/new/feb16/pix.html
Gestern habe ich mal eine kleine tour gemacht .... nach Sebnitz ins Tillig-museum und zurück. Los gings mit der S1 (143, 3 Dbz, DABbuzf), wobei diesmal die WC-türbedienung abgeändert war (siehe "Live-Comedy im DABbuzf"). So langsam wird es was mit dem viergleisigen ausbau zwischen Dresden Hbf und Pirna – teilweise ist nur der unterbau vorbereitet, teilweise stehen auch schon die oberleitungsmasten, oder die gleise liegen sogar schon.
In Pirna stand ein "GKW 25 LK" mit DR-beschriftung (ein kleinwagen). Ich weiß nicht, ob der noch benutzt wird - anhand der beschriftung eher unwahrscheinlich. Im bahnhof beobachtete ich einige leute dabei, wie sie am verbundfahrkartenautomaten scheiterten; ich tat mein bestes, sie dazu zu bringen, mal den bildschirm zu lesen, statt immer wieder die gleiche fehlbedienung zu wiederholen. Schließlich kam ich denn auch zu meinem ticket.
Die RB 17918 nach Neustadt (Sachsen) bestand aus dem triebwagen 772 007-1 in minzgrün/weiß. (Was ist eigentlich der unterschied zwischen 771 und 772?) Manche züge bestehen auf dieser linie auch aus triebwagen 772 und beiwagen 972.
Abfahrt um 10:10; mit Tf, KiN und 9 passagieren knatterte der pfeffi über die elbbrücke nach Pirna-Copitz, wo noch weitere 5 zustiegen. Die linie führt ins ländliche hügelland; landschaftlich recht hübsch, aber mit ziemlich geringem passagieraufkommen. Es war ja mal geplant, anstelle der 772 neue 642er-triebwagen einzusetzen, aber für die paar leute reicht auch ein ferkeltaxi.
Dürrröhrsdorf ist ein außergewöhnlich großer bahnhof, und ein blick auf alte landkarten verrät auch, warum: hier zweigte einstmals eine strecke nach Arnsdorf ab. In Dürrröhrsdorf (neue rechtschreibung!) kreuzen sich auch die züge aus beiden richtungen. Dort war ein wenig aufenthalt; nach der abfahrt stand dann die hintere tür noch offen - ich ging also hin und schloss sie per taste. Offenbar hat ein 772 keine so komplexe türsteuerung wie moderne triebwagen.
Die neueste zutat sind übrigens EBuLa-bildschirme in den ansonsten ziemlich urigen führerkabinen. Aber die sind noch nicht in betrieb - und wer weiß, ob sie noch in betrieb gehen, bevor die triebwagen außer betrieb gehen?
Zur inneneinrichtung: im vorderen teil liegt eine WC-kabine, daneben ist viel platz (für fahrräder vielleicht, aber ohne jede befestigungsmöglichkeit) und einige geheimnisvolle schränke für das personal. Der rest hat einige sitzbänke mit niedrigen rückenlehnen, sitzteilung 1,5 + 2,5 (vielleicht als 2 + 3 gedacht, für sehr schmale zeitgenossen ....) Daran hat sich auch bei der modernisierung nichts geändert.
Die strecke ist ziemlich ländlich und hat eine etwas komische linienführung: oft liegen die haltepunkte fernab der orte. Das wird besonders in Stolpen deutlich: die stadt ist vom haltepunkt aus von weitem zu sehen. Nach dem haltepunkt fuhr der zug dann im schritttempo an einen ungesicherten bahnübergang (nur kreuze, keine blinklichter) heran; der Tf sah nach, ob frei ist, und fuhr dann erst so richtig los. Ist auch ziemlich unübersichtlich dort; vielleicht hat es schon mal gekracht, als ein lokführer sich auf seine vorfahrt verließ? Aber eine lichtsignalanlage wäre wohl schon etwas besser als die heutige lösung.
Weder Langenwolmsdorf Mitte noch Langenwolmsdorf lassen irgendeine ortsmitte in der nähe vermuten; etwas (klein)städtischer wird es erst bei der einfahrt nach Neustadt (Sachsen), welches ein relativ repräsentatives bahnhofsgebäude hat.
Hier ist ziemlich lange übergangszeit nach Sebnitz (an 10:54, übrigens pünktlich, ab 11:24). Damit wird bis Sebnitz (an 11:55) die geltungsdauer eines 2-zonen-tickets (1,5 stunden) überschritten, das wird aber trotzdem anerkannt.
Die züge der linie Bautzen - Neustadt (Sachsen) - Bad Schandau bestehen zur zeit alle aus BR 202 + 2 By 439 (früher wurden auch Bom-abteilwagen eingesetzt). Ich stieg also in meinen zug RB 17823 und war einer von vier fahrgästen (außerdem Tf und KiN). Also viel platz. Von Neustadt (Sachsen) nach Krumhermsdorf zuckelte der zug dann über kilometer mit 20 km/h dahin, danach ging es teilweise etwas flotter (50 km/h).
In Sebnitz machte ich dann pause, um das Tillig-museum zu besichtigen (siehe dazu meinen beitrag in de.rec.modelle.bahn). Auch hier möchte ich die lok der "Sächsischen Ziegelwerke" erwähnen, die vor Tillig ausgestellt ist.
Zum weiterfahren brauchte ich dann eine neue fahrkarte, aber Sebnitz hat nur einen fernverkehrsautomaten, der keine verbundfahrscheine ausgeben kann. Also musste ich den fahrschein im zug kaufen, was auch problemlos ging (BordPreis = BodenPreis = 2,90 DM bis Bad Schandau). Der rest der strecke ist recht schön und auch berühmt (eine von mindestens zwei "Sächsischen Semmeringbahnen"), mit vielen tunneln und einigen brücken, davon die größte direkt nach der abfahrt in Sebnitz. Aber sie ist halt langsam - ließe sie sich denn mit vertretbarem aufwand so ausbauen, dass sie erheblich beschleunigt wird und auch ihre verkehrsbedeutung zunehmen könnte?
Am bahnhofsgebäude von Rathmannsdorf (kurz vor der Elbe) sind mindestens drei übereinandergepinselte beschriftungen zu erkennen. Irgenwann hieß der bahnhof wohl "W.....re". Weiß jemand, wie genau?
Und schließlich ging es mit einer S-bahn an der Elbe wieder zurück. Da bin ich nun schon so oft gefahren, dass ich das jetzt nicht weiter kommentieren will, außer dass es immer wieder landschaftlich schön ist und ich hoffe, irgendwann auch im nahverkehr mit etwas komfortableren wagen dort fahren zu können.
viele grüße
tobias
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Der Tagesspiegel
S-Bahn: Doppeltes Lottchen
Nachrichten : Berlin 17.02.2001 S-Bahn
Doppeltes Lottchen
Neuer Anlauf für Duo-Fahrzeuge, statt Strecken teuer auszubauen
kt. Statt neue Strecken für die S-Bahn mit einem großen finanziellen Aufwand zu bauen, sollen zunächst Diesel- und später so genannte Duo-Fahrzeuge den S-Bahn-Dienst übernehmen. Im Verkehrsausschuss des Parlaments sind sich die Parteien darin weitgehend einig; am Mittwoch wollen sie einen weiteren Anlauf unternehmen. Zu einer Anhörung sind Vertreter der Industrie, der S-Bahn und der Bahn AG geladen.
Die Bahn stand diesen Wünschen stets aufgeschlossen gegenüber, erklärte aber auch, dass der Senat einen Einsatz dieser Fahrzeuge bestellen - und damit auch bezahlen - müsse. Auch hier gibt es inzwischen Bewegung. Nach Ansicht von Verkehrssenator Peter Strieder (SPD) können die Verkehrsprobleme der Stadt nicht mehr nur durch teure Investitionen in neue Strecken gelöst werden, weil das Geld zunehmend in die Erhaltung der vorhandenen Anlagen gesteckt werden müsse. Erforderlich sei deshalb ein optimales Vernetzen der vorhandenen Systeme. Dazu könne auch eine Duo-S-Bahn gehören. Sie würde auf nicht elektrifizierten Strecken mit Dieselantrieb fahren und im vorhandenen Netz auf Gleichstrom umschalten. Denkbar sind auch Fahrzeuge, die Wechselstrom aus der Oberleitung und Gleichstrom aus der seitlichen Stromschiene beziehen können.
Der CDU-Verkehrsexperte Alexander Kaczmarek hat den Einsatz solcher Fahrzeuge nach Zossen, zum geplanten Flughafen in Schönefeld sowie nach deren Aufbau auf der Stammbahn zwischen Griebnitzsee und Zehlendorf vorgeschlagen. Christian Gaebler von der SPD denkt wie Michael Cramer (Grüne) an den östlichen Außenring. Beginnen sollte nach Cramers Ansicht der Duo-Betrieb auf der Strecke Falkensee – Stadtbahn – Wartenberg - Karow. Bis zur Entwicklung neuer Fahrzeuge könnte man, so Cramer, auf den oberirdischen Strecken auch Dieselfahrzeuge mit Rußfilter fahren lassen.
Während die S-Bahn in Berlin einen Versuch mit einem Duo-Fahrzeug nach kurzer Zeit aufgab, fahren solche Typen seit Jahren erfolgreich als Straßenbahn und Eisenbahn im Karlsruher und im Saarbrücker Raum.
© Tagesspiegel Online Dienste Verlag GmbH
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News - Museumsbahnen und Vereine
03 1090 kriegt keinen DB-Kessel
Auch wenn schon gemeldet wurde, unmittelbar nach erfolgter Aufarbeitung würde die 03 1090 aus Stralsund die Oberhausener 41 360 vor den DB-Nostalgiezügen ablösen: Über den Einsatz der 03 1090 kann nur spekuliert werden. Jörg Sekund von der BSW-Gruppe Oberhausen, zugleich Betriebsleiter "Historischer Verkehr" des DB Museums, betonte auf Nachfrage, dass die Wiederinbetriebnahme der Lok erst noch finanziell abgesichert werden muss. Überhaupt nichts dran sei an dem Gerücht, die 03 1090 solle einen Bundesbahn-Neubaukessel erhalten. Laut Herrn Sekund bekommt sie weder den der 41 241 noch einen anderen. Denkbar seien lediglich Detailänderungen, z.B. der Austausch der Pumpen.
(Konrad Koschinski, 14.02.2001).
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Meiningen
Ein Besuch am 17.02.2001 im Dampflokwerk Meiningen brachte folgende Sichtmeldungen:
- 01 1066 UEF (K7, ca. 13.04.2001 fertig)
- 01 1100 (DBAG, (K7/L0, die Arbeiten ruhen seit ca. einem Monat, Zwischenfinanzierung einer Fahrwerks-HU in Überlegung, Fertigungstermin unklar)
- 03 2002 (03 193, Lackierung rot mit schwarzen Zierstreifen, Fertigstellung für 28.02.2001 geplant, die Überführung nach Prora soll über Brieske erfolgen, wo die ex ÖBB E 18 abgeholt werden soll)
- 18 316 Museum Mannheim (noch keine Fahrwerksausbesserung, Achsenriss in Arbeit)
- 23 058 Eurovapor ( (Arbeiten noch nicht aufgenommen, Fahrwerksschaden)
- 29 013 Belgien (Verladung nach Meiningen erfolgte am 05. bis 09.02.2001, zur Zeit in Einzelteilen in der Haupthalle)
- 38 2267 DGEG (L7, fertig am 28.02.2001 oder später, Fahrwerk muss noch lackiert werden und Kessel auf Rahmen gesetzt werden)
- 41 122 BEM (Rahmen fertig, noch nicht lackiert)
- 41 018 (HU in Meiningen am 28.04.2001)
- 50 3501 Werklok (in der Fertigstellung im Anheizschuppen, hat keine Wagner-Bleche bekommen
- 50 3648 SEM (L7, geplante Fertigstellung 01.04.2001)
- 52 8075 (war kurzfristig in Meiningen, derzeit beim Rodelblitz aktiv)
- 52 8154 (EMBB (K7, ca. 09.03.2001 fertig)
- 64 491 Ebermannstadt (L7, Lok im Zusammenbau)
- 70 083 Tegernseebahn (L7, alles fertig ausser Neubaukessel, Fertigstellung weiterhin offen)
- 99 1608 (L6, in Arbeit)
- 99 1734 (L5 wird in Kürze beginnen)
- 99 321 Molly (komplett zusammengebaut, Ausgang in der 13. Kalenderwoche)
- 99 4801 RüKB (L7, in Arbeit)
- 99 7242 HSB (L7, ca. 28.02.2001 fertig)
- Lok 01 Parkeisenbahn Dresden (L7, fertig ca. 01.04.2001) (Thomas Splittgerber, 18.02.2001).
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DER TAGESSPIEGEL, 21.02.2001
Bahnchef Hartmut Mehdorn, Nicht aus dem Gleis zu werfen
Bei Amtsantritt sprach er vom "attraktivsten Job" der Republik. Das war ein wenig blauäugig. Ein Jahr später weiß er noch immer nicht, wie viele Miese sein Unternehmen macht. Aufgeben kommt für ihn trotzdem nicht in Frage.
Josef-Otto Freudenreich
Ein Glück, dass die Tischplatte im "Metzer Eck" aus solider Eiche ist. Sonst hätte sie die Handkantenschläge des Bahnchefs womöglich nicht ausgehalten. Zack, zack muss es gehen in seinem Job, und deshalb gilt es, die Argumente mit größtmöglicher Schlagkraft zu untermauern. Hartmut Mehdorn haut an diesem Abend ziemlich oft auf den Tisch, was die Wirtin nicht weiter stört. In ihrer Kneipe in Prenzlauer Berg haben sich schon Manfred Krug, Dieter Hildebrandt und Otto Waalkes die Biere reingestürzt. Die waren auch nicht gerade leise.
Das Wiener Schnitzel mit Bratkartoffeln und Spiegelei kostet 13 Mark fünfzig, und Mehdorn, 58, bekennt, dass er eigentlich noch eine Portion verdrücken könnte, wenn ihm seine Frau Helene nicht auf die Finger klopfen würde. Sie findet, dass er zu schwer ist mit seinen 89 Kilo bei einer Körperlänge von einem Meter vierundsiebzig. Aber sprechen darf er hier, wie ihm der Schnabel gewachsen ist, was zur Folge hat, dass im Verlauf des Abends häufig von "Idioten" die Rede ist.
Hartmut Mehdorn ist jetzt gut ein Jahr lang Herr der Züge. Vorher saß er im weichen Sessel der Heidelberger Druckmaschinen und hat Geld gedruckt, heute hockt er auf einem Berg von Schulden. Abgewöhnt hat er sich das Rauchen, ein Weihnachtsgeschenk für Helene, und das Ankündigen des Börsengangs. Angewöhnt hat er sich eine gewisse Diplomatie und den Glauben, dass die Hoffnung als Letztes stirbt. Nein, einen wie ihn wirft nichts aus dem Gleis, für ihn ist der neue Job weit davon entfernt, eine "mission impossible" zu sein. "Ich bin der Alte", beteuert er, "ich leide nicht." Das sagt er in der ersten Stunde, und das bleibt zunächst so stehen. Schließlich hat ihn Gerhard Schröder vorgewarnt: "Mehdorn, das ist der zweitverrückteste Job der Republik." Nach seinem, meint der Kanzler.
Die Zeitschrift "Capital" hat Hartmut Mehdorn auch zum zweitwichtigsten Manager gewählt. Noch vor Jürgen Schrempp, der ihn 1995 nicht zum Dasa-Chef machen wollte. Das tut gut. Und wer kann schon von sich behaupten, mit einer richtigen Eisenbahn spielen zu können? So fragt er gerne in die Runde, wenn wieder einer wissen will, wann er den Job hinschmeiße. "Sie haben vielleicht eine Märklin-Anlage zu Hause", antwortet er dann und setzt sein verwegenes Lächeln auf, als wäre er John Wayne, der seinen Loks den Weg freischießt.
Aber Mehdorn ist nicht Wayne, viel eher ist er Berti Vogts. Oder gibt es weitere Ämter im Land, über die jeder mit viel Sachverstand urteilen kann? Fast jeder hat mal gekickt oder ist wenigstens Fußball-Fan wie auch Mehdorn, der gerade als Nummer 2001 Mitglied von Hertha BSC wurde; nahezu jeder ist mal Zug gefahren, und jeder hat dazu etwas zu erzählen. Verspätete Züge, dreckige Waggons, muffige Schaffner, zu teure Tickets - und schuld ist immer der Chef, der so was auch gerne schriftlich kriegt. Die "Trottel-Bahn" schreibt beispielsweise "Bild", das Zentralorgan des Volkswillens. In der zweiten Stunde des Abends im "Metzer Eck" räumt Mehdorn ein, dass ihn das "traurig stimmt", dass er sich alles "nicht so schlimm" vorgestellt hat. Das erste Jahr sei "brutal" gewesen, weil es eigentlich zwei waren: eins zum Lernen und eins zum Arbeiten. Selbst bei ihm, der notorischen Frohnatur, ist die Grenze der Leidensfähigkeit dort erreicht, wo er sich zum Schuhabstreifer der Nation erniedrigt fühlt. Das kratzt am Ego eines Machers, der gewohnt war, für seine Erfolge gelobt zu werden.
Und dabei rennt er wie ein Wiesel durch die Gegend. In Dampflokomotiven schippt er die Kohlen in den Heizkessel, in den ICE-Cockpits beruhigt er frustrierte Zugführer, und wenn seine Manager mal wieder kündigen wollen, stimmt er sie mit einer Flasche Wein um. In "Basisdialogen" versucht er, die Mitarbeiter aufzumuntern, die in den vergangenen sieben Jahren 132 000 weniger geworden sind und dafür das Doppelte schaffen. Da soll wenigstens Zuspruch helfen. Oder die Erlaubnis, im Sommer kurzärmelige Hemden zu tragen, was die Bekleidungsordnung bisher verhindert hat. Nichts ist zu abseitig, als dass sich der Chef nicht persönlich darum kümmern würde. Die Zugbegleiterinnen steckt er demnächst in neue Uniformen, weil sie "schickere" Kleidung verdient haben, und dann schreibt die Sexpostille "Coupé", in jedem dritten Abteil werde geschlechtlich verkehrt. Willige Schaffnerinnen erkenne man an der aufgeknöpften Bluse.
Das ist so wenig lustig wie der Gang in die Vorstandssitzungen. Wie das abläuft, demonstriert Hartmut Mehdorn anhand der Speisekarte, die er vor sich hält, als säße er in seinem Hauptquartier. "Sie bekommen so ein Papier in die Hand", berichtet er mit grimmigem Gesicht, "Sie gucken rein und sehen viele Miese. Beim nächsten Mal kriegen Sie ein neues Papier mit noch mehr Miesen. Und dann rätseln Sie, wie viele es wirklich sind." Genau weiß das bis heute keiner, was auch daran liegt, dass es seine Vorgänger, die Herren Dürr und Ludewig, nie so genau wissen wollten. Aber soll er sie deshalb in Regress nehmen, ihnen eine Klage an den Hals hängen? Der Blick zurück bringe ihm nichts, wehrt Mehdorn ab. So darf man jetzt wählen: zwischen einer Deckungslücke von zehn Milliarden Mark für die nächsten fünf Jahre, die Bahn-Aufsichtsratschef Dieter Vogel veranschlagt, 20 Milliarden, die Mehdorns Finanzleute errechnet haben, und 30 Milliarden, mit denen die Unternehmensberatung McKinsey kalkuliert.
Wählen darf man auch, was andere Wahrheiten betrifft. Ex-Thyssen-Boss Vogel, so heißt es, lege die Latte deshalb so niedrig, weil er Mehdorn nicht leiden könne. So könne er dem Vorstandsvorsitzenden unterstellen, er wolle sich nur möglichst viel Geld vom Bund holen. Hier der hoch gewachsene Stratege, dort der kleine Kumpeltyp. Das reicht schon, um ein explosives Verhältnis zu diagnostizieren, eine Behauptung, die gern mit angeblichen Äußerungen von Vogel belegt wird. Der Herr Mehdorn, so zitiert die "Financial Times" den "Schatten-Bahnchef", brauche einen dicken Schlitten und ein Riesenbüro, weil das Leute "nötig haben, die zu klein geraten sind". Er dagegen bescheide sich mit einer "kleinen Hütte" und Berliner Taxifahrern. Von wegen Droschke, schäumen Mehdorns Vertraute, der Herr Vogel lasse sich selbstverständlich jedes Mal mit der "dicksten S-Klasse" vom Flughafen abholen. Es sind halt auch nur Menschen, die hoch bezahlten Manager.
In der dritten Stunde berichtet Mehdorn von der Politik, die insofern wichtig ist, als sie die Bahn schon immer als ihr Spielzeug betrachtet hat. Fuchsteufelswild wird er, der Parteilose, wenn die CDU auf ihn "eindrischt". Ausgerechnet jene Partei, die "nie etwas für die Bahn getan hat", die sie "verlottern" ließ. Sie wirft ihm jetzt mangelnde Sicherheit vor. Die freie Fahrt für den freien Bürger hat für die Christdemokraten von jeher auf der Straße stattgefunden, auf Betonpisten, die voll sind mit Lastwagen, "die Milch von Hamburg nach München karren, damit sie dort Jogurt machen können". Ehrenmitglied beim ADAC wird er so jedenfalls nicht.
"Ja, wo bin ich denn", fragt er sich in solchen Augenblicken und bleibt ohne Antwort. Der gelernte Ingenieur spürt nur, dass ihn die Union als "Prügelknaben" instrumentalisiert, gegen die Regierung. Das pharisäerhafte Fingerhakeln ist ihm fremd, weil er den Job nicht als Schröder-Freund angetreten und noch nie geglaubt hat, dass die Bahn schwarz, rot, grün oder gelb ist. Er wolle sie nur fahren lassen, sagt der Sisyphus der Schiene, und zwar besser als zuvor.
Das ist ein Problem, das nicht nur mit bösen Politikern zusammenhängt. Es ist auch sein persönliches. Der Manager Mehdorn will eine moderne Bahn. Schnell soll sie sein, sauber, effizient und profitabel, und das schließt aus, dass von Lübeck nach Hamburg täglich drei leere Züge fahren. Das schließt ein, dass seiner Meinung nach die meisten Bahnhöfe dichtgemacht werden müssen.
In der Logik des Betriebswirtschaftlers mag das stimmen, im Gefühl der Menschen, welche die Bahn als Allgemeingut betrachten, nicht. Ein kleines Beispiel aus Mehdorns Rechenblock: 85 Prozent aller Fahrgäste steigen an 52 Bahnhöfen ein oder aus. 6400 hat das Unternehmen. Im Grunde brauche er die nicht, meint Mehdorn, und vergisst dabei, dass auch die kleinen Stationen eine Geschichte haben. Wer hat nicht schon einem Zug mit dem Taschentuch hinterhergewinkt, bis die roten Lichter am Horizont verschwunden sind? Kein Automat ersetzt den Mann hinterm Schalter, kein Monitor zeigt die Bilder, die jeder von der Eisenbahn im Kopf hat. In den Augen des Kalkulators mag das als Nostalgie von "Pufferküssern" erscheinen. Wenn er sie wegwischt, könnte bald passieren, was er in der vierten Stunde scherzhaft androht: "Dann werde ich Verkehrsminister.“
2000 © Tagesspiegel Online Dienste Verlag GmbH,
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sz-online|sachsen im netz, 22.02.2001
Regionalbahn vor dem Bahnhof Neustadt entgleist
Gestern Vormittag ist am Bahnhof Dresden-Neustadt die aus Görlitz kommende Regionalbahn 17664 entgleist. Gegen 10.40 Uhr sprang die Diesellokomotive der Baureihe 232 rund 100 Meter vor der Bahnhofshalle an einer Weiche von den Gleisen. Keiner der rund 85 Fahrgäste wurde verletzt.
Durch den Unfall konnten auf den Bahnsteigen 7 und 8 keine Züge mehr einfahren. Der Zugverkehr musste über andere Gleise umgeleitet werden. ICE-Züge der Linie Frankfurt/Main-Dresden-Hauptbahnhof fuhren in beiden Richtungen ohne Halt in Dresden-Neustadt. Mit der so genannten Aufgleisung der Lokomotive begannen Fachleute der Bahn am Mittag. Die Verantwortlichen gingen gestern Abend davon aus, die notwendigen Reparaturarbeiten am Gleiskörper bis heute Morgen abschließen und den Streckenabschnitt wieder frei geben zu können. Die Unfallursache, teilte die Bahn mit, wird derzeit von der Aufsichtsbehörde der Deutschen Bahn, dem Bundeseisenbahnamt ermittelt. (rsc)
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Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Nostalgie Istanbul Orient Express, Datum: Samstag, 24. Februar 2001 12:35
Es hieß, das reisebüro mittelthurgau wollte sich vom Nostalgie Istanbul Orient Express trennen. Dem ist jedoch nicht so; auch 2001 wird ein fahrtenprogramm angeboten.
Russian Orient Express:
06-10 bis 06-24: Moskau - Irkutsk - Erlian - Ulan Bator - Peking
07-15 bis 07-29: Moskau - Irkutsk - Erlian - Ulan Bator - Peking
08-12 bis 08-26: Moskau - Irkutsk - Erlian - Ulan Bator - Peking
09-02 bis 09-23: Moskau - Taschkent - Druschba - Xian - Peking
09-23 bis 10-14: Moskau - Taschkent - Druschba - Xian - Peking
Zug besteht aus CIWL-schlafwagen, speisewagen, servicewagen .... An der grenze nach China umsteigen in den "Chinesischen 1.Klasszug". Da frage ich mich doch, wie jeweils die rückreise gehandhabt wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der zug über tausende kilometer leer und unproduktiv zurückgezogen wird ....
Polar-Express:
Stockholm - Narvik und zurück im TKAB-zug mit panoramawagen.
Reisedaten: 06-02 bis 06-08, 06-09 bis 06-15, 06-16 bis 06-22,
06-23 bis 06-29, 06-30 bis 07-06, 07-07 bis 07-13, 07-14 bis 07-20,
07-21 bis 07-27, 07-28 bis 08-03, 08-04 bis 08-10.
Ich glaube fast, ohne arrangement und reiseleitung ist das in TKAB-planzügen billiger zu haben ....
Orient-Express Europa:
04-13: Zürich - Neuchâtel - Frasne - Andelot - St. Claude - Lyon
04-14: Lyon - Vichy - Le Puy - St. Étienne - Lyon
04-15: Lyon - Avignon - Lyon
04-16: Avignon - Lyon - Genève - Lausanne - Bern - Zürich
05-29: Zürich 9:00 - Brig - Milano 14:00
05-30: Milano 14:00 - Chiasso - Zürich
06-01: Zürich - Brig - Milano - Bologna
06-02: Bologna - Firenze - Bologna
06-03: Bologna - Venezia - Bologna
06-04: Bologna - Milano - Chiasso - Zürich
06-16: Zürich - Sigmaringen - Tübingen - Stuttgart
06-16: Stuttgart - Heilbronn - Heidelberg - Bruchsal - Stuttgart (D)
06-17: Stuttgart - Heilbronn - Heidelberg - Bruchsal - Stuttgart (L)
06-17: Stuttgart 15:30 - Freudenstadt - Hausach - Zürich
06-22: Zürich - Lindau - Biessenhofen - Kempten - München 15:00
06-23: München - Holzkirchen - Rosenheim - Prien - Grafing - Mü. (D)
06-24: München - Holzkirchen - Rosenheim - Prien - Grafing - Mü. (L)
06-24: München 16:00 - Memmingen - Lindau - Romanshorn - Zürich
07-07: Zürich - Basel - Mannheim - Frankfurt
07-08: Frankfurt - Kassel - Hannover - Bremen 15:00
07-08: Bremen - Langwedel - Soltau - Buchholz (Nordh) - Bremen (L)
07-08: Bremen 11:00 - Berlin 15:00
07-09: Berlin Zoo - Löwenberg - Neustrelitz - Berlin Zoo (D)
07-10: Berlin-Zoo - Löwenberg - Neustrelitz - Berlin Zoo (LD)
07-11: Berlin - Dresden - Praha
07-12: Praha 11:00 - München 15:00
07-12: München - Holzkirchen - Rosenheim - Prien - Grafing - Mü. (D)
07-13: München - Zürich
08-17: Zürich 7:30 - Brig - Milano - Verona 16:00 - Venezia 18:00
08-20: Venezia 9:30 - Verona - Milano - Chiasso - Zürich
09-01: Zürich - Sigmaringen - Tübingen - Stuttgart
09-01: Stuttgart - Heilbronn - Heidelberg - Bruchsal - Stuttgart (D)
09-02: Stuttgart - Heilbronn - Heidelberg - Bruchsal - Stuttgart (L)
09-02: Stuttgart 15:30 - Freudenstadt - Hausach - Zürich
10-12: Zürich 9:15 - Buchs - Innsbruck - Brenner - Bologna 19:00
10-13: Bologna 10:00 - Porrettana - Genova - Ventimiglia
10-14: Ventimiglia 9:00 - Tenda - Torino - Brig - Olten - Zürich
10-19: Zürich - Lindau - Biessenhofen - Kempten - München 15:00
10-20: München - Holzkirchen - Rosenheim - Prien - Grafing - Mü. (D)
10-21: München - Holzkirchen - Rosenheim - Prien - Grafing - Mü. (L)
10-21: München 16:00 - Memmingen - Lindau - Romanshorn - Zürich
10-27: Zürich 9:15 - Basel - Dijon 14:30 - Beaune - Dijon
10-28: Dijon 14:00 - Les Verrières - Neuchâtel - Zürich 19:00
11-01: Zürich 8:00 - Stuttgart 12:15 - Nürnberg - Dresden 21:00
11-02: Dresden - Bad Schandau - Neustadt - Bischofswerda - Dre. (LD)
11-03: Dresden - Bad Schandau - Neustadt - Bischofswerda - Dre. (LD)
11-04: Dresden 9:00 - Nürnberg - Stuttgart 18:15 - Zürich 22:00
Mehr zeiten stehen nicht im prospekt. Ich habe mehrtägige fahrten aufgedröselt; zu den arrangements siehe http://www.orientexpress.ch/
(L) = Lunchfahrt, 12:00 bis 15:30
(D) = Dinnerfahrt, 18:30 bis 22:00
(LD) = Lunch- und Dinnerfahrt, 2 runden am gleichen tag
Wagen: CIWL Pullman Côte d'Azur (2 stück, 1929) und Flèche d'Or (1927), Présidentielle-speisewagen mit 18er-tisch (1927), Rheingoldwagen von 1929 (1. klasse), Rheingoldwagen zu Barwagen umgestaltet (1928), Mitropa-speisewagen (1927), L'Aquitaine (SNCF 1966, mit neualtmodischer Pullmanausstattung aus den 1990er jahren). Ein kunterbunter wagensatz also. CIWL-Pullman und Rheingold 1. kl. sind wenig bis erheblich teurer, Aquitaine ist nur bei manchen fahrten teurer als Présidentielle oder Mitropa. Halbwegs erschwinglich sind eigentlich nur die lunch- und dinnerfahrten (185 DM; im Pullman 210 DM). Ich weiß nicht, ob der zug immer noch von den russischen crews bewirtschaftet wird :) Dampflokbespannung kann ich keine entdecken (was ist eigentlich aus der tuning-52 geworden?)
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tobias benjamin köhler tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
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Von: "Matthias Koch" <matthiaskoch@nikocity.de>
Betreff: Bw - Fest Arnstadt 2001, Datum: Montag, 26. Februar 2001 20:54
Hallo All,
es ist wieder soweit das Bw Arnstadt/hist. feiert wieder sein Bw Fest am 07. & 08.04.2001.
Mit zahlreichen Lokomotiven der Dampf- , Diesel- und Elektrotraktion. Mit Country Konzert, Nachtfotoschau und anderen Sachen. Näheres unter:
Dietrich Murkowitz <murkowitz@bnv-son.de>
oder Oben.....
Bis denne....und Tssssssssschüsssssssss
Matthias
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Von: "Oliver Lemke" <o.lemke@tu-bs.de>
Betreff: Die Wette mit dem Zugchef, Datum: Montag, 26. Februar 2001 17:56
Hallo,
heute hatte ich mal ein nettes Erlebnis mit dem Perosnal meines ICE 894 von Kassel nach Braunschweig. Wegen einer Stellwerksstörung in Hanau waren alle Züge aus Richtung Süden in Kassel zwischen 20 und 40 Minuten zu spät, so auch mein ICE 894, der mit +35 angekündigt war. Und tatsächlich, mit 33 Minuten Verspätung setzten wir uns in Kassel-Wilhelmshöhe in Bewegung. Nach dem ich mir meinen Sitzplatz gesichert hatte, schlenderte ich zum Dienstabteil in Wagen 9, um mich zu erkundigen, ob es die Verspätungsgutscheine für Verspätung > 30 Minuten noch gibt.
Der Zugführer entpuppte sich als stämmiges und bärtiges Berliner Original, der meine Frage mit: "Wohin wolln´ se denn? Nach Braunschweig? Det fahrn wa bis dahin wida raus! Ick vaspreche Ihnen, in Braunschweig ham wa weniga als 30!" beantwortete. Ob er darauf wetten wolle, war meine Reaktion, da ich wusste, dass bei 30 Minuten Verspätung auf dieser Strecke nicht viel zu machen ist. Man kann zwar durch scharfes Fahren einiges rausholen, allerdings klappen dann die Kreuzungen auf der eingleisigen Strecke zwischen Hildesheim und Braunschweig nicht, was i.A. zu zusätzlicher Verspätung führt. Also abgemacht, wenn wir vor Braunschweig noch mehr als 30 Minuten hätten, würde er mir meinen Gutschein persönlich an meinen Platz bringen. Im Rausgehen sah ich noch, wie der Zf zum Telefon griff, wohl um den Tf etwas anzutreiben... :-)
Es begann als der Kampf gegen die Zeit nur diesmal aus einer etwas anderen Perspektive. In Göttingen hatten wir schon 35 Minuten plus, weil irgendwo hinter dem Übf. Jühnde eine La mit 200 eingerichtet ist, was Zeit kostete. Kaum war die Willkommensansage in Göttingen fertig, pfiff es schon von hinten und es ging nach nur 45 Sekunden Aufenthalt weiter. Hinter Göttingen gab der Tf alles was drin ist, beschleunigte zügig auf 250 und bemste vor dem Abzweig Sorsum erst ungewöhlich spät, dafür aber kräftig. In Hildesheim kamen wir mit +29 an.
Wenn jetzt die Kreuzung mit dem Gegen-ICE glatt ging war ich geliefert ! Hinter Hildesheim beschleunigte unser Lokführer wieder gewohnt flott und liess den Zug mit 140 -145 km/h (laut Borddisplay) durch die Börde rollen, mir schwante schon eine Niederlage...doch kurz vor Woltwiesche hörte man wie die Bremsen anlegten, wir verzögerten kräftig und rollten langsam durch den Bahnhof, blieben fast stehen. Auf dem Nebengleis bummelt uns der ICE aus Berlin entgegen, jawoll! Auf die Unzulänglichkeiten eingleisiger Betriebsführung ist halt Verlass ! Ich schätze, in Wagen 9 hätte man in diesem Moment einen dicken, bärtigen Berliner mit DB-Uniform fluchen hören können.
Hinter Groß-Gleidingen war das Rennen dann entschieden, denn bei Durchfahrt des ehemaligen Hp. Broitzem war es 13:29 Uhr und damit betrug unsere Verspätung dort schon 31 Minuten. In diesem Moment tauchte - breit grinsend - unser Zf auf und drückte mir den Gutschein in die Hand: "Det war die blöde Kreuzung da inna Pampa, die hat uns janz schön die Tour vamasselt, sonst hätten wa det jeschafft!" Ich bedankte mich und wünschte noch eine gute Fahrt.
Fazit: Wenn man keinen Termindruck hat, können sogar Verspätungen Spass machen. Und: Man wünscht der DB mehr Personal wie unseren korpuleten Zugchef.
Gruss
Oli
-----
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| Tschernobyl 86 | TU Braunschweig |
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--
Von: "André Casper" <casper@t-online.de>
Betreff: Gültigkeit 'Berlin Stadtbahn' Datum: Sonntag, 25. Februar 2001 14:19
Hi,
ich fahre per Die Bahn mit Ziel 'Berlin Stadtbahn' nach z.B. Berlin Zoo. Welche S-Bahn-Strecken darf ich dann mit welchem Ziel in welcher Zeit nutzen? Wo sind die entsprechenden Bestimmungen dokumentiert? An diversen Hotlines und Verkaufsschaltern erzählt jeder etwas anderes (z.B. 1. Westkreuz<>Ostkreuz, 2. alle S-Bahnen bis einschließlich Innenring, 3. Zoo<>Ostbahnhof, ...).
André
--
Von: "Marco Miseroni" <marco@jurziczek.de>
Betreff: Re: Gültigkeit 'Berlin Stadtbahn' Datum: Sonntag, 25. Februar 2001 15:04
Ich empfehle dir dazu die Fachleute in der group Tarif+Service. Habe diesen beitrag dahin kopiert.
"André Casper" <casper@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:97b0nm$d03$03$1@news.t-online.com...
> Hi,
> ich fahre per Die Bahn mit Ziel 'Berlin Stadtbahn' nach z.B. Berlin Zoo.
> Welche S-Bahn-Strecken darf ich dann mit welchem Ziel in welcher Zeit
> nutzen? Wo sind die entsprechenden Bestimmungen dokumentiert? An diversen
> Hotlines und Verkaufsschaltern erzählt jeder etwas anderes (z.B. 1.
> Westkreuz <> Ostkreuz, 2. alle S-Bahnen bis einschließlich Innenring,
> 3. Zoo <> Ostbahnhof, ...).
> André
--
Von: "Frank Gieseler" <alpsee@web.de>
Betreff: Re: Gültigkeit 'Berlin Stadtbahn' Datum: Sonntag, 25. Februar 2001 16:55
Marco Miseroni <marco@jurziczek.de> schrieb in im Newsbeitrag:
97b39c$oe3b8$1@ID-43552.news.dfncis.de...
> Ich empfehle dir dazu die Fachleute in der group Tarif+Service. Habe diesen beitrag dahin kopiert.
> "André Casper" <casper@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:97b0nm$d03$03$1@news.t-online.com...
> > Hi,
> > ich fahre per Die Bahn mit Ziel 'Berlin Stadtbahn' nach z.B. Berlin Zoo.
> > Welche S-Bahn-Strecken darf ich dann mit welchem Ziel in welcher Zeit
> > nutzen? Wo sind die entsprechenden Bestimmungen dokumentiert? An diversen
> > Hotlines und Verkaufsschaltern erzählt jeder etwas anderes (z.B. 1.
Charlottenburg - Zoo - Ostbahnhof - Lichtenberg darf die S-Bahn benutzt werden zu jeder Tageszeit.
Sowie Du davon abweichst, also umsteigst in die anderen S-Bahnzweige mußt Du löhnen.
CU
Frank
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Gültigkeit 'Berlin Stadtbahn' Datum: Sonntag, 25. Februar 2001 21:09
Hallo Allerseits,
Die Gültigkeit "Berlin-Stadtbahn" bezieht sich auf folgende Strecken: Berlin-Wannsee/Berlin-Spandau - Stadtbahn - Berlin-Lichtenberg und Anhalter Bahnhof - Berlin-Gesundbrunnen auf der Nord-Süd-Bahn.
Gruß Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Jan Borchers" <Jan.Borchers@t-online.de>
Betreff: Re: Gültigkeit 'Berlin Stadtbahn' Datum: Sonntag, 25. Februar 2001 21:33
"Gerd Böhmer" schrieb:
> Hallo Allerseits,
> Die Gültigkeit "Berlin-Stadtbahn" bezieht sich auf folgende Strecken:
> Berlin-Wannsee/Berlin-Spandau - Stadtbahn - Berlin-Lichtenberg und
> Anhalter Bahnhof - Berlin-Gesundbrunnen auf der Nord-Süd-Bahn.
Und die Eisenbahn heißt Deutsche Reichsbahn ... Guten Morgen, hast Du die letzten 5 Jahre verschlafen?
Viele Grüße
Jan
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Jan Borchers, 22179 Hamburg
http://www.eilzug.de/
"Nichts ist unmöglich!" - Ilka & Jan [TM]
--
Von: "Kai Skalweit" <kskaradc@mailszrz.zrz.tu-berlin.de>
Betreff: Re: Gültigkeit 'Berlin Stadtbahn' Datum: Sonntag, 25. Februar 2001 23:44
Gerd Böhmer schrieb:
>"André Casper" <casper@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
[TOFU beseitigt]
>> ich fahre per Die Bahn mit Ziel 'Berlin Stadtbahn' nach z.B. Berlin Zoo.
>> Welche S-Bahn-Strecken darf ich dann mit welchem Ziel in welcher Zeit
>> nutzen? Wo sind die entsprechenden Bestimmungen dokumentiert? An diversen
>> Hotlines und Verkaufsschaltern erzählt jeder etwas anderes (z.B. 1.
>> Westkreuz<>Ostkreuz, 2. alle S-Bahnen bis einschließlich Innenring, 3.
>> Zoo<>Ostbahnhof, ...).
Damit haben wir hier eine aehnliche Situation wie an den "Hotlines und Verkaufsschaltern" :-(
>Die Gültigkeit "Berlin-Stadtbahn" bezieht sich auf folgende Strecken:
>Berlin-Wannsee/Berlin-Spandau - Stadtbahn - Berlin-Lichtenberg und
>Anhalter Bahnhof - Berlin-Gesundbrunnen auf der Nord-Süd-Bahn.
Aus welcher Quelle stammt diese Aussage?
Im VBB-Tarif vom 25.03.1999 (Amtsblatt für Berlin, 25. März 1999, S. 1021ff) findet sich folgendes:
|Teil D
|Tarifbestandteile mit Gültigkeit bei einzelnen Verkehrsunternehmen
|(Haustarife)
|3 S-Bahn Berlin GmbH
|Zur Fahrt mit der S-Bahn berechtigen entsprechend ihrem
|Geltungsbereich auch Fahrscheine der Deutschen Bahn AG (DB).
|Fahrscheine der DB, die von oder nach Berlin Stadtbahn lauten,
|gelten von oder nach einem in die Sammelbezeichnung Berlin
| Stadtbahn einbezogenen Fernbahnhof, und zwar
| - Berlin Alexanderplatz
| - Berlin-Charlottenburg
| - Berlin Friedrichstraße
| - Berlin-Lichtenberg
| - Berlin Ostbahnhof
| - Berlin Zoologischer Garten
|- am Tage des Reiseantritts oder der Reisebeendigung auch von oder nach einem S-Bahnhof der S-Bahn-Strecke
|Berlin-Charlottenburg - Berlin-Lichtenberg.
|Fahrscheine mit einer anderen Angabe als Berlin Stadtbahn,
|zum Beispiel Berlin-Spandau, berechtigen nur zur Fahrt von
|oder nach dem auf dem Fahrschein angegebenen Bahnhof.
Der erste Spiegelstrich bezeichnet die Bahnhoefe, die eigentlich auf dem Fahrschein stehen sollten. Der zweite Spiegelstrich die zeitliche und raeumliche Gueltigkeit. Der letzte Absatz zeigt ausgesprochen deutlich, dass Berlin-Spandau nicht einbezogen ist. Entsprechende Aushaenge finden sich auf Berliner S-Bahnhoefen.
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Gruesse
Kai
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Gültigkeit 'Berlin Stadtbahn' Datum: Montag, 26. Februar 2001 21:08
Hallo,
Richtig, Berlin-Spandau ist auch nicht einbezogen, nur war ich der Meinung wenn ich fahrplanmäßig bedingt in Berlin-Spandau oder einem anderem Bahnhof im Berliner Randgebiet umsteigen muss, das der Fahrschein dann auch von dort in den Geltungsbereich "Berlin-Stadtbahn" gültig ist. Und das die Nord-Südbahn nicht mehr zu diesem Geltungsbereich gehört war mir wirklich entgangen.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "Thomas Purkert" <thomas.purkert@t-online.de>
Betreff: Re: Gültigkeit 'Berlin Stadtbahn' Datum: Montag, 26. Februar 2001 21:28
"Gerd Böhmer" schrieb:
> Hallo,
> Richtig, Berlin-Spandau ist auch nicht einbezogen, nur war ich der Meinung
> wenn ich fahrplanmäßig bedingt in Berlin-Spandau oder einem anderem Bahnhof
> im Berliner Randgebiet umsteigen muss, das der Fahrschein dann auch von dort
> in den Geltungsbereich "Berlin-Stadtbahn" gültig ist. Und das die
> Nord-Südbahn nicht mehr zu diesem Geltungsbereich gehört war mir wirklich entgangen.
Hmm. Wenn ich mit einem Ticket Hannover-Berlin Stadtb ankomme, kann ich doch in Spandau aussteigen und mit der S-Bahn weiterfahren.
Wenn ich z.B. von Hannover nach Berlin Savignyplatz will, so steht auf der Karte also Berlin Stadtb drauf. Also gilt sie von Hannover kommend auf jeden Fall bis zum Zoo. Theoretisch koennte ich ja auch in Rathenow aus dem IR aussteigen und von dort mit dem Regionalzug Ri Berlin weiterfahren. Was halt nicht geht, ist dass man mit so einer Karte vom Zoo wieder nach Spandau retour faehrt.
TP
--
Von: "Kai Skalweit" <kskaradc@mailszrz.zrz.tu-berlin.de>
Betreff: Re: Gültigkeit 'Berlin Stadtbahn' Datum: Dienstag, 27. Februar 2001 00:07
Thomas Purkert schrieb:
>"Gerd Böhmer" schrieb:
>> Richtig, Berlin-Spandau ist auch nicht einbezogen, nur war ich der Meinung
>> wenn ich fahrplanmäßig bedingt in Berlin-Spandau oder einem anderem Bahnhof
>> im Berliner Randgebiet umsteigen muss, das der Fahrschein dann auch von dort
>> in den Geltungsbereich "Berlin-Stadtbahn" gültig ist. Und das die
>> Nord-Südbahn nicht mehr zu diesem Geltungsbereich gehört war mir wirklich entgangen.
>Hmm. Wenn ich mit einem Ticket Hannover-Berlin Stadtb ankomme, kann
>ich doch in Spandau aussteigen und mit der S-Bahn weiterfahren.
Mit der gleichen Begruendung muesste bei Gueltigkeit nach/von Berlin Stadtbahn ueber Oranienburg die Nord-Sued-Bahn benutzbar sein. Dazu muesste dann herangezogen werden:
|Zur Fahrt mit der S-Bahn berechtigen entsprechend ihrem
|Geltungsbereich auch Fahrscheine der Deutschen Bahn AG (DB).
Z.B. die Raumbegrenzung Berlin Stadtbahn - Rostock:
B *LOW*FUB*NZ*WRN*LAHA*PRIB*GUE* HRO
Sie schreibt Berlin - Loewenberg als eindeutigen Weg vor. Halte ich fuer etwas daneben, denn es gibt mindestens drei Wege:
- via Berlin-Spandau (Westbeule)
- via Berlin-Hohenschoenhausen (Ostbeule)
- S-Bahn (grade nach oben)
alle drei treffen sich in Oranienburg. Hafas gibt fuer Berlin-Friedrichstr. - Rostock nur die "Beulen" aus. Erst bei Via Oranienburg und Teilstrecke Berlin - Oranienburg nur S-Bahn erhaelt man die 10 Minuten langsamere Verbindung mit der S-Bahn nach Oranienburg. Hafas wirft dann fuer alle drei Verbindungen identische 65 DM aus. Die Fahrt mit der S-Bahn kostet 4,50 DM Oranienburg - Rostock 52 DM (mindestens) hier liesse sich Geld sparen.
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Gruesse
Kai
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Von der Internetseite des „Lok-Report“ am 28.02.2001
03 002 / 50 3501
Am Montag, den 26.02.2001 fanden für 03 002 mit roter Stromlinienverkleidung die Rollprobe und für 50 3501 mit Knorr-Vorwärmer die Indizierfahrt statt.
In Meiningen war an diesem Tag kein Eintritt auf offiziellem Wege möglich, so dass die Fotofreunde einzeln ins Werk einsickerten. Dann kam aber jemand vom Werk auf die Idee, einen offiziellen Besuchstag einzurichten, und die Besucher zahlten gerne ihre 10 DM Eintrittsgebühr.
Zuerst hatte das Team von Werner Reichert die 50 3501 indiziert, so dass die Lok später zur Rollprobefahrt als Schiebelok für die 03 002 von Meiningen nach Rentwertshausen zur Verfügung stand. Gegen 10.40 Uhr begann dann das Medienereignis. Die 03 002 (Borsig 12252/1930, Erstzuteilung 22.07.1930) wurde mit 311 632 auf die Drehscheibe gefahren. Der Farbton der Lokomotive ist aus meiner Sicht gut getroffen, ein angenehmes Weinrot, das matt gehalten ist, so dass die Lok nicht so sehr spiegelt.
Nachdem die Lok in Positur gebracht wurde, wurde der noch nicht ganz fertig lackierte Tender von der Werks-Köf 310 279 an die Lok gedrückt. Nochmals in fotogerechte Position gefahren, kuppelte die mit Knorr-Vorwärmer ausgerüstete 50 3501 am Tender an.
Unter schöner Dampfentwicklung schob Werner Reichert die 03 in Richtung Bahnhof Meiningen. Gegen 11.43 Uhr ging dann die Indizierfahrt mit 50 3501 und der geschobenen 03 002 nach Rentwertshausen los. Dort wurde die Lok noch einmal nachindiziert.
In einigen Tagen soll 03 002 dann fertig sein für das Museum in Prora. Herzlichen Dank an das Team im DLW Meiningen für den gelungenen Tag (Thomas Splittgerber, 27.02.2001).
In einigen Tagen soll 03 002 dann fertig sein fr das Museum in Prora. Herzlichen Dank an das Team im DLW Meiningen für den gelungenen Tag (Thomas Splittgerber, 27.02.2001).
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Betreff: tagesschau: Zugunglück in Großbritannien: Mindestens 13 Tote
Datum: Mittwoch, 28. Februar 2001 von www.tagesschau.de – 28.02.2001
Zugunglück in Großbritannien: Mindestens 13 Tote
Beim Zusammenstoß eines Passierzuges mit einem Güterzug sind im Norden Englands nach Angaben von Rettungsdiensten mindestens 13 Menschen getötet worden. Nach ersten Schätzungen von Bahnpolizei und Sanitätern wurden außerdem rund 150 Fahrgäste verletzt.
Etwa 60 Menschen waren im Wrack des Hochgeschwindigkeitszugs eingeschlossen, erklärte die Feuerwehr in der Grafschaft North Yorkshire. Mitarbeiter von Rettungsdiensten sprachen von 30 Schwerverletzten.
Das Unglück ereignete sich gegen sechs Uhr morgens in Great Heck bei Selby, 320 Kilometer nördlich von London. Der mit schätzungsweise 100 bis 150 Passagieren besetzte Schnellzug raste in einen entgleisten Güterzug. Dieser war aus den Schienen gesprungen, weil ein Auto von einer Brücke auf das Gleis gestürzt war, sagte ein Sprecher der Eisenbahngesellschaft. Sämtliche 14 Waggons des Zuges sprangen aus den Gleisen.
Der Unglücksort liegt an der Hauptverbindungsstrecke entlang der Ostküste zwischen London und Edinburgh. Wegen einer gebrochenen Weiche war dort erst im Oktober ein Zug entgleist; vier Menschen kamen dabei ums Leben.
© ARD-aktuell
--
Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Re: Zugunglück in Nordengland, Datum: Mittwoch, 28. Februar 2001 10:05
On Wed, 28 Feb 2001 10:01:28 +0100, Bjoern Kaldun <kallekris@web.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> In der nähe York soll es ein schweres Zugunglück gegeben haben. Schnellzug und Güterzug beteiligt.
Ein Kfz ist in Selby bei schneesturm von der autobahn gestürzt, hat einen güterzug zur entgleisung gebracht, in den dann ein Intercityzug (GNER) hineingefahren ist. Mindestens 2 (bis 15?) tote, mehrere verletzte, 60 personen eingeschlossen.
http://europe.cnn.com/2001/WORLD/europe/UK/02/28/rail.crash.02/index.html
Gerade laufen im fernsehen (CNN) die ersten bilder, sieht ziemlich schlimm aus. Die 9 wagen liegen kreuz und quer wie in Eschede.
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tobias benjamin köhler
--
Von: "Thomas Reich" <thre0000@stud.uni-sb.de>
Betreff: Re: Zugunglück in Nordengland
Datum: Mittwoch, 28. Februar 2001 11:09
Marc Haber <usenet-9947@marc-haber.de> wrote:
> tbk_@gmx.de (tobias b koehler) wrote:
>>Ein Kfz ist in Selby bei schneesturm von der autobahn gestürzt,
>>hat einen güterzug zur entgleisung gebracht, in den dann ein
>>Intercityzug (GNER) hineingefahren ist.
> Kam der Intercityzug auf einem anderen Gleis, oder hätte dieser Unfall
> durch funktionierende Blocksicherung der Strecke verhindert werden können?
Ja, die Strecke ist zweigleisig. Das Auto (ein Landrover-Gelaendewagen) ist von einer Autobahnbruecke gefallen, der Gueterzug (beladen mit Zement) ist waehrend eines schweren Schneesturms (Schottland ist derzeit auf Strasse und Schiene vom Rest der Insel abegschnitten, und der Sturm kommt in suedlicher Richtung nur zu gut voran) hineingefahren, entgleist, und in diesen Zug, der im Gegengleis lag, ist mit sehr hoher Geschwindigkeit der Zug 4:47 Newcastle (nicht York) - London gefahren und entgleist.
Alle Wagen des Zuges sind entgleist und umgestuerzt. Die Situation am Unfallort ist nach britischen Medienberichten katastrophal. Der Schneesturm macht die Rettungsarbeiten schwierig, und viele Menschen sind durch Glassplitter verletzt, da die Fenster nicht in ihren Rahmen blieben, in die Wagen fielen und dort zerbarsten (also genau das umgekehrte Phaenomen wie in Eschede).
Die Situation der in den Wagen eingeklemmten Verletzten ist durch die Temperaturen um den Gefrierpunkt noch zusaetzlich verschlimmert.
http://www.thisislondon.co.uk/dynamic/news/top_story.html?in_review_id=365939&in_review_text_id=311365
Ein sehr bedauerlicher Unfall (im eigentlichen Sinne - das ist echtes "Restrisiko" und wohl kaum irgendein Wartungs- oder Betriebsfehler). Den Verletzten und den Angehoerigen der Toten gilt mein Mitgefuehl.
****************************Thomas Reich*******************************
thre0000@stud.uni-sb.de Standard-disclaim-lall:
threich@jurix.jura.uni-sb.de Alles Meins!! Auch die Meinung!
http://jurix.jura.uni-sb.de/~threich irc: tomtulpe
***********************************************************************
Von: "Thomas Reich" <thre0000@stud.uni-sb.de>
Betreff: Re: Zugunglück in Nordengland, Datum: Mittwoch, 28. Februar 2001 11:18
Thomas Reich <thre0000@stud.uni-sb.de> wrote:
(...)
Update:
* der Landrover soll einen Anhaenger gehabt haben
* die Ermittlungsbehoerden gehen nun doch davon aus, dass der IC zuerst entgleiste und dann mit dem Gueterzug zusammenstiess.
* dieser hatte nicht Zement, sondern Steinkohle geladen. (aendert auch nichts mehr an den Folgen)
****************************Thomas Reich*******************************
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threich@jurix.jura.uni-sb.de Alles Meins!! Auch die Meinung!
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***********************************************************************
Werbelok per 01.02.2001
Baureihe 101
101 001 WM 2006, 101 002 CMA "Fleisch",
101 003 CMA "Fleisch", 101 004 CMA "Fleisch",
101 007 CMA "Fleisch", 101 008 CMA „Milch“ ab 19.10.2000,
101 014 Technisches Hilfswerk, ab 17.09.2000 für ein Jahr,
101 015 CMA "Milch", 101 017 CMA "Fleisch",
101 018 CMA "Fleisch“, 101 020 CMA "Milch",
101 021 CMA "Fleisch", 101 025 CMA „Kinder“,
101 026 CMA "Fleisch", 101 029 CMA "Milch",
101 030 CMA "Fleisch", 101 031 CMA „Kinder,
101 032 CMA "Milch“, 101 036 CMA "Fleisch",
101 038 CMA "Fleisch, 101 040 CMA "Fleisch",
101 044 CMA "Fleisch", 101 045 CMA "Fleisch",
101 046 CMA „Kinder“ ab 18.10.2000, 101 047 CMA "Kinder",
101 048 CMA „Kinder“ ab 26.10.2000, 101 049 CMA "Fleisch",
101 050 CMA "Milch", 101 055 CMA "Fleisch",
101 056 CMA "Fleisch", 101 058 CMA "Fleisch",
101 060 Makrolon, ab 02./03.08.2000, 101 061 Makrolon, ab 07.08.2000,
101 062 Baden-Württemberg, 101 063 Baden-Württemberg,
101 064 Baden-Württemberg, 101 065 Makrolon, ab 30./31.07.2000,
101 066 Makrolon, ab 26./27.07.2000, 101 067 Baden-Württemberg,
101 070 Baden-Württemberg, 101 071 CMA "Fleisch",
101 072 Baden-Württemberg, 101 073 Baden-Württemberg,
101 074 Baden-Württemberg, 101 075 Baden-Württemberg,
101 076 Baden-Württemberg, 101 079 Baden-Württemberg,
101 080 Aspirin, ab 13.04.2000, 101 082 Aspirin, ab 02.05.2000,
101 083 Bayer AG - CI, ab 18.05.2000, 101 084 Bayer AG - CI, ab 24.05.2000,
101 085 Bayer AG - CI, ab 04.05.2000, 101 086 Aspirin, ab 17.04.2000,
101 087 Aspirin, ab 29.04.2000, 101 088 Bayer AG - CI, ab 20.05.2000,
101 089 Bayer AG - CI, ab 25.05.2000, 101 090 Bayer AG - CI, ab 23.05.2000,
101 091 Bayer AG - CI, ab 08.05.2000, 101 093 Bayer AG - CI, ab 12.05.2000,
101 094 Aspirin, ab 18.04.2000, 101 095 Bayer AG - CI, ab 16.05.2000,
101 096 Bayer AG - CI, ab 10.05.2000, 101 097 Aspirin, ab 27.04.2000,
101 098 Bayer AG - CI, ab 14.05.2000, 101 099 Aspirin, ab 30.04.2000,
101 100 CMA „Kinder“, ab 03.11.2000, 101 101 CMA „Kinder“,
101 102 CMA „Kinder“, 101 109 CMA „Kinder“,
101 114 CMA "Fleisch", 101 117 CMA „Kinder“,
101 119 CMA "Milch", 101 120 CMA „Kinder“ ab 18.10.2000,
101 123 CMA „Kinder“, 101 128 CMA "Milch",
101 130 Metropolitan, 101 131 Metropolitan,
101 133 CMA "Fleisch", 101 134 CMA „Kinder“ ab 26.10.2000,
101 138 „ZETTI“ ab 29.01.2001, 101 139 ??.
Baureihe 103
103 101 Lufthansa, inzwischen wieder zurücklackiert,
103 233 Roco.
Baureihe 110
110 196 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 224 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 228 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 230 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 235 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 291 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 388 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 498 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
110 510 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
Baureihe 111
111 049 Lufthansa, wieder zurücklackiert
Baureihe 120
120 102 Baden-Württemberg, 120 109 Flensburg-Padburg,
120 110 Baden-Württemberg, 120 118 Baden-Württemberg,
120 119 Micky Maus, 120 120 Baden-Württemberg,
120 122 Baden-Württemberg, 120 123 Baden-Württemberg,
120 124 Baden-Württemberg, 120 126 Baden-Württemberg,
120 133 Baden-Württemberg, 120 138 Baden-Württemberg,
120 140 Baden-Württemberg, 120 151 ZDF ab 01-2001 nicht mehr vorhanden.
Baureihe 143
143 129 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
143 216 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
143 318 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
143 839 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
143 965 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
Baureihe 145
Die Lokomotiven 145 018 und 019 haben ihre Rheinland-Pfalz-Werbung verloren.
Baureihe 152
152 001 DB Museum ab 01-2001 nicht mehr vorhanden,
152 041 PORSCHE ab ?? .
Baureihe 611
611 001/611 501 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 003/611 503 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 004/611 504 Rheinland-Pfalz-Takt und 3-Löwen-Takt
611 037/611 537 SR 1 - Europawelle
611 038/611 538 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land NEU
611 040/611 540 3-Löwen-Takt Busse und Bahnen gefördert durch das Land
611 044/611 544 Rheinland-Pfalz-Takt - ein Land spart Zeit
611 050/611 550 SR 1 - Europawelle
Baureihe 644
644 543 avv euregiobahn
Baureihe 628/928
628 214 Jim Knopf
928 684 "Ölheizung" (628 684 ist ohne Werbung)
===
01.03.2001 109-28 NZ 111, 112 163 IR 2271,
120 132 NZ 1900, 112 119 EC 174, 103 113 IR 2545,
101 118 IC 539, 180 002 EC 49, 112 155 IR 2272,
112 126 IR 2279, 101 110 IR 2540, 112 187 IC 873,
112 157 IR 2585 Ostbahnhof; 101 118 Lr 70242,
103 113 ........, 112 139 D 345, 120 132 NZ 1901,
112 164 NZ 1948 Lichtenberg;
02.03.2001 103 113 IR 2543, 112 106 EC 176,
411 001 ... 411 501 + 411 531 ... 411 031 ICE 1611,
112 109 IR 2104, 112 134 IR 2274, 103 160 IR 2341,
411 521 ... 411 021 + 411 004 ... 411 504 ICE 161,
112 102 IR 2105, 112 117 EC 177, 112 141 IR 2583,
112 170 IR 2480, 112 151 IC 870,
411 028 ... 411 528 + 411 522 ... 411 022 ICE 1613,
112 174 IR 2102, 112 165 IR 2374, 101 125 IR 2343,
112 159 IC 831, 180 016 EC 44, 180 007 EC 47,
103 160 IR 2542, 112 126 IR 2277, 101 123 IR 2731,
112 169 IR 2580, 112 154 EC 179, 101 076 Lz .....,
120 134 EC 174, 411 004 ... 411 504 + 411 521 ... 411 021 ICE 1615,
112 103 IR 2100, 112 155 IR 2272, 101 098 IC 539,
103 192 IR 2545, 120 119 IC 812, 143 899 D 449,
112 163 IR 2270, 112 134 IR 2377, 112 186 EC 172,
101 013 LvZ 1028, 101 123 NZ 242, 232 632 Lz .....,
112 161 IR 317, 112 183 IR 2487, 103 223 IR 2300, 112 148 IC 875,
411 514 ... 411 014 + 411 003 ... 411 503 ICE 1514 Ostbahnhof;
120 119 NZ 1901, 103 192 NZ 1948 Lichtenberg;
03.03.2001 Fahrt nach Sebnitz bis 04.03.2001
03.03.2001 103 160 NZ 1949 Lichtenberg;
S-Bahn ab Lichtenberg 07.10, an Ostbahnhof 07.18 ( 7 km)
120 109 NZ 1900, 112 118 IR 2007, 112 117 EC 171,
112 141 IR 2589 Ostbahnhof;
EC 171 ab Ostbahnhof 07.45, an Bad Schandau 10.26 ( 243 km)
103 147, 101 048 Rummelsburg; 099 742, 099 739 Radebeul;
143 122 S 1, 232 417 RB ....., 143 324, 112 190,
112 187, 143 563, 143 208, 112 117, 605 506 ... 605 006,
371 002 EC 171, 371 015 EC 178 Dresden-Hbf;
180 009 Gz ..... Königsstein; 371 002 EC 171, 180 015 Bad Schandau;
per Pkw nach Sebnitz/Sachsen ( 16 km)
712 101 ... 713 001 Lichtenberg; 112 164 IR 2481,
103 160 IR 2546, 101 035 IR 2541, 114 009 RE 38234,
103 126 Lr ....., 103 126 IR 2342, 112 139 IR 2276,
101 113 Lr ....., 114 022 RE 38074, 120 109 IC 813,
120 112 IC 871, 112 183 IC 876, 112 154 IC 872,
101 113 IC 538 Ostbahnhof; 145 008 D 1248 Lichtenberg;
103 192 IR 2543, 101 035 IR 2544, 103 234 IR 2341,
103 192 IR 2340, 101 016 IR 2343, 112 115 IR 2277,
112 148 EC 179, 103 234 IR 2542, 112 170 IR 2580,
101 107 IC 539, 120 112 EC 174, 103 160 IR 2545,
120 119 IC 812, 101 098 NZ 242 Ostbahnhof;
112 179 D 345, 120 119 NZ 1901, 103 160 NZ 1948 Lichtenberg;
04.03.2001
per Pkw von Sebnitz über Hrensko nach Bad Schandau ( 25 km)
371 015 EC 174, 371 002 EC 175, 372 007 RB .....,
371 001 EC 172, 143 258 S 1, 180 017 Lz ..... Bad Schandau;
EC 172 ab Bad Schandau 17.58, an Ostbahnhof 20.44/+05, ( 243 km)
372 003 EC 177 Heidenau; 371 015 Lz .....,
605 006 ... 605 506, 143 208, 112 136 EC 172/+08ab Dresden-Hbf;
143 254 RB ....., 143 848 RB ..... Schönefeld;
112 132 Lr 70479 Rummelsburg; 103 126 IR 2345,
101 071 + 101 076 NZ 242/+05, 112 161 IR 317 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 21.10, an Lichtenberg 21.18 ( 7 km)
112 177 D 345, 103 147 NZ 1901, 143 305 RB 31918,
103 126 Lr 72345, 103 234 NZ 1948 Lichtenberg;
103 160 IR 2543, 101 016 IC 815,
411 005 ... 411 505 + 411 527 ... 411 027 ICE 1613,
112 174 IC 870, 112 106 IR 2102, 112 149 IC 831,
101 035 IR 2343, 180 007 EC 47, 112 139 IR 2374,
112 163 IR 2277, 180 002 EC 44, 103 217 IR 2542,
112 187 EC 179, 411 524 ... 411 024 + 411 004 ... 411 504 ICE 1518,
112 190 IR 2107, 411 001 ... 411 501 + 411 519 ... 411 019 ICE 1615,
112 102 IR 2100, 112 146 IR 2730, 112 150 IR 2580,
101 071 IC 539, 103 234 IR 2545, 120 117 EC 174,
180 002 EC 49, 112 165 IR 2272, 112 126 IR 2279,
180 016 EC 42, 101 035 Dsts 25400, 112 148 IC 873,
112 172 IR 2585, 411 506 ... 411 006 + 411 003 ... 411 503 ICE 1516,
112 149 EN 229, 411 004 ... 411 504 ICE 1617,
101 013 IR 2709, 112 118 IR 2008 Ostbahnhof;
05.03.2001 120 115 NZ 1900 Lichtenberg;
112 158 IR 2580, 101 034 IC 539, 120 134 EC 174,
103 174 IR 2545, 180 007 EC 49, 112 165 IR 2272,
112 179 IR 2279, 112 187 IC 873, 112 131 IR 2585,
411 528 ... 411 028 ICE 1516, 112 105 EN 229,
411 008 ... 411 508 ICE 1617, 180 002 EC 42,
112 117 IR 2008, 112 150 IR 2588, 103 170 IR 2345,
112 180 IR 2300, 112 168 IR 2487,
411 514 ... 411 014 + 411 022 ... 411 522 ICE 1514,
112 122 CNL 479, 112 134 IR 2006,
120 125 + 120 115 NZ 1901, 112 142 IC 631, 101 035 IR 2547,
112 157 EC 170, 109-28 + 109-1 EN 110 Ostbahnhof;
07.03.2001 143 193 Cs Rev.: LDX 13.11.2001 Lz .....,
481-482 293 + 482-481 294 Probefahrt, 112 180 IR 2273,
140 523 Gz ....., 112 179 IR 2278, 155 088 Gz .....,
155 252 Gz ....., 155 224 Gz ....., 112 171 IR 2276 Oranienburg;
112 164 IR 2480, 112 145 IC 831, 112 128 IC 870,
101 122 IR 2343, 232 579 Lz ....., 180 016 EC 47,
112 102 IR 2374, 180 008 EC 44, 112 171 IR 2277,
112 160 EC 179, 103 191 IR 2542, 112 158 IR 2485,
120 129 EC 174, 112 109 IR 2100,
411 032 ... 411 532 ICE 1615, 112 180 IR 2272,
101 045 IC 539 Ostbahnhof; 103 137 NZ 1901,
101 045 Lr 70242, 103 170 NZ 1948, 103 240 Lr 75755 Lichtenberg;
101 091 EC 109, 103 224 IR 2186,
401 570 ... 401 070 ICE 91, ,145 078 Gz .....,
152 102 ........, 127 001 DFG 80062, 101 111 CNL 470,
101 106 IR 2479, 103 160 IC 705, 152 022 Gz .....,
101 101 IR 2670, 401 573 ... 401 073 ICE 585,
152 082 Gz ....., 151 165 Gz ....., 101 131 MET 1031,
120 136 IC 508, 101 025 IC 505 HH-Harburg;
101 024 IC 707, 152 062 Gz ....., 101 013 Lr .....,
101 108 ........, 101 037 IR 2578, 101 067 IC 801,
403 019 ... 403 519 ICE 886, 403 522 ... 403 022 ICE 789,
101 041 IC 802, 101 019 IC 601 Hamburg-Hbf;
112 143 EC 177 HH-Mittlerer Landweg; 101 045 IC 538,
112 144 IR 2139, 101 072 IC 709 HH-Allerhöhe;
08.03.2001 101 057 IR 2541, 101 008 IC 538 Ostbahnhof;
120 110 IC 871 Ostkreuz; 103 170 IR 2543,
112 111 IR 2376, 180 008 EC 46, 180 016 EC 45 Lehrter Bahnhof;
155 112 D 247, 103 170 Lr 75750, 103 170 Lr 72751 Lichtenberg;
112 149 EC 177, 112 101 IR 2583, 112 119 IC 831,
101 116 IR 2343, 112 141 IR 2480, 180 008 EC 47,
180 019 EC 44, 112 159 IR 2277, 103 240 IR 2542,
112 103 IR 2100, 112 175 IR 2107, 112 148 IR 2585,
180 016 EC 42, 232 045 Lz ....., 112 177 IR 2008,
112 101 IR 2588, 112 187 IC 873, 103 195 IR 2345,
143 645 D 449, 112 102 EC 172, 112 147 IR 2377,
101 021 NZ 242, 112 157 IR 317, 112 126 IC 875,
112 158 IR 2487, 112 123 IR 2300, 112 155 IR 2006,
120 143 NZ 1901, 112 161 IC 631, 101 057 IR 2547,
109-1 NZ 110 Ostbahnhof;
09.03.2001 101 039 IR 2541, 103 122 IR 2342,
120 120 IC 813, 143 122 Rev.: LDX 14.02.2001 RE 38337,
101 026 IC 538, 411 515 ... 411 015 Lr .....,
112 128 IR 2373, 112 106 IR 2101, 112 131 IR 2581,
112 114 IR 2482, 112 127 EC 178,
103 169 + 112 179 Lr 70871, 112 179 IC 871/+40 -- Ersatzzug,
103 191 IR 2543/-10, 180 019 EC 46/+10 Ostbahnhof;
101 039 Lr 72544, 112 117 Lr 70830, 180 008 EC 45 Ostkreuz;
140 517 Gz ....., 112 105 IR 2104, 232 669 Gz .....,
112 157 IR 2105 Bernau; 112 178 IC 870an -- Ersatzzug,
120 159 IC 870/+15ab -- Zugtausch mit dem Ersatzzug,
112 113 IR 2102, 112 171 IR 2374, 112 161 IC 831,
180 003 EC 44, 101 057 IR 2343, 180 019 EC 47,
103 195 IR 2542, 143 232 Rev.: LDX 18.12.2000 RE 38343,
112 111 IR 2277, 101 090 IR 2731, 112 110 IR 2107,
112 126 EC 179, 112 101 IR 2485, 112 131 IR 2580,
101 025 Lr ....., 112 179 EC 174, 112 181 IR 2100,
101 026 IC 539, 103 240 IR 2545, 120 117 IC 812/+05,
101 057 IR 2540 Ostbahnhof;
auf Grund eines Bombenfundes in Nauen bei Berlin kam es in den Vormittagsstunden ab ca. 11.00 Uhr zu Verspätungen auf der RE 4 und IC 7. Der IC 871 wurde mit unbestimmter Verspätung angekündigt und dafür ein Ersatzzug gefahren und der IC 535 mit 50 bis 60 Minuten angekündigt. Die RE 4 wurde unterbrochen. Desweiteren kam es im Tagesverlauf zu weiteren Störungen im Netz: Auf die Strecken von Berlin nach Magdeburg und Halle/Saale wurden wieder Anschläge von „CASTOR“-Gegnern verübt. Die Lok 120 115 ist auf der NBS zwischen Göttingen und Hannover vor einem Leerreisezug ausgebrannt und in Neubeckum soll eine Brücke beschädigt worden sein.
10.03.2001 101 075 IR 2541, 103 163 IR 2342, 101 090 IC 813,
101 088 IC 538, 112 128 IR 2373 Ostbahnhof;
232 282 ........, 145 003 D 1248/+15, 112 153 Lr 2376 Lichtenberg;
112 149 IC 535, 180 003 EC 46, 103 240 IR 2543 Ostbahnhof;
114 029 RE 38082, 114 024 RE 38081, 145 003 D 1249,
114 023 RE 38014, 114 002 RE 38033, 145 016 Gz ..... Friedrichshagen;
11.03.2001 101 091 IR 2541, 101 049 IC 538, 120 110 IC 871 Ostbahnhof;
12.03.2001 101 112 IR 2343, 103 228 IR 2343,
101 082 EN 242, 143 817 D 449 Ostbahnhof;
103 228 Lr 72345, 143 821 RB ....., 112 137 D 345,
120 151 NZ 1901, 103 160 NZ 1948 Lichtenberg;
13.03.2001 232 494 Rev.: BCSX 23.01.2001 Gz .....,
232 679 Gz ..... Neukölln; PBSV 10 ........ Innsbrucker Platz;
101 006 IR 2541, 114 002 RE 38030,
114 015 Rev.: LDX 19.01.2001 RE 38073, 101 095 IC 538,
112 122 IC 831, 101 039 IR 2343, 180 019 EC 44,
402 019 ... 808 019 + 808 032 ... 402 032 ICE 849-859,
402 011 ... 808 011 + 808 004 ... 402 004 ICE 844-854,
114 015 Cs Rev.: LDX 19.01.2001 RE 38085, 180 014 EC 47,
103 228 IR 2542, 402 023 ... 808 023 ICE 1093,
112 145 IR 2377, 402 009 ... 808 009 ICE 530,
401 015 ... 401 515 ICE 596,
411 501 ... 411 001 + 411 529 ... 411 029 ICE 1518,
112 151 IR 2107, 112 134 EC 179, 112 164 IR 2485,
401 013 ... 401 513 ICE 927, 401 519 ... 401 019 ICE 920,
112 141 IR 2580, 401 514 ... 401 014 ICE 697,
411 006 ... 411 506 ICE 1615, 120 116 EC 174/+08,
112 116 IR 2100, 401 051 ... 401 520 (Tz 20) ICE 796,
101 036 IC 539, 103 169 IR 2545, 112 113 IR 2272,
103 148 CNL 478 Ostbahnhof;
14.03.2001 411 007 ... 411 507 ICE 1617, 112 157 IR 2008,
401 060 ... 401 560 ICE 794, 112 171 IR 2370,
112 127 IC 833, 112 103 EC 172, 103 192 IR 2345 Ostbahnhof;
112 109 D 345, 120 111 NZ 1901 Lichtenberg;
15.03.2001 101 083 IC 538, 103 192 IR 2341,
103 228 IR 2340 Ostbahnhof; 101 015 Lr 70242, 103 163 Lr 72345,
112 186 D 345, 120 147 NZ 1901, 103 224 NZ 1948 Lichtenberg;
16.03.2001 101 119 IR 2541, 103 212 IR 2342,
120 125 IC 813, 101 031 IC 538, 112 145 IR 2373,
112 117 IR 2101, 120 119 IC 871, 112 120 IR 2581,
112 177 IR 2482, 112 169 EC 178, 112 125 IR 2106,
112 109 IR 2376 -- der Zug hatte einen Steuerwagen in ICE-Lackierung,
112 113 IC 535, 103 224 IR 2543, 180 004 EC 46 Ostbahnhof;
112 183 D 345, 120 147 NZ 1901 Lichtenberg;
17.03.2001 155 127 D 1248, 101 084 Lr ..... Lichtenberg;
18.03.2001 Sonderfahrt mit der Lok 52 8177 nach Blankenburg/Harz
52 8177 Sz .....Sonderfahrt von Berlin nach Blankenburg/Harz über Güsten, Aschersleben und Halberstadt;
171 013 Sz ..... Sonderfahrt von Blankenburg/Harz nach Elbingerode und zurück;
52 8177 Sz ..... Sonderfahrt von Blankenburg/Harz nach Berlin;
143 807 449, 346785 2100, schleppte 112 101 und 112 101 ab !,
112 119 Ersatzlok !, 103 212 1948, 101 096 242, 120 136 1901,
112 180 345;
19.03.2001 120 119 IC 871/EC 174 Hamburg – Dresden – Hamburg;
durch einen Wintereinbruch in den nördlichen Bundesländern kam es an diesem Tag zu Behinderungen im gesamten Verkehrswesen. Viele Züge verspäteten sich erheblich. Der IR 2343 aus Schiphol kam mit rund 180 Minuten Verspätung in Berlin an. Der Leerpark des NZ 1948 stand noch gegen 22.00 Uhr ohne Lok in Berlin-Lichtenberg.
101 082 Lr 70242, 232 692 RE 38887, 232 550 RB 5917,
155 148 Gz ....., 112 181 D 345, 103 192 NZ 1901,
103 227 NZ 1948 Lichtenberg;
20.03.2001 101 023 IR 2541, 114 016 RE 38008,
101 111 IC 538, 120 103 IC 871, 103 144 Lr 75751,
143 802 D 449, 411 527 ... 411 027 + 411 005 ... 411 505 ICE 1518,
112 101 IR 2277, 120 103 EC 174, 112 127 EC 179 Ostbahnhof;
120 134 NZ 1901, 101 111 Lr 70242, 103 174 NZ 1948,
103 167 Lr 75755 Lichtenberg;
21.03.2001 101 060 Lr 70242, 103 212 Lr 75755,
112 160 D 345, 120 107 NZ 1901, 103 190 NZ 1948 Lichtenberg;
22.03.2001 109-1 + 109-28 EN 111 Warschauer Strasse;
52 8177 Schulungen Schöneweide; 120 140 IC 871,
180 010 EC 46, 112 178 Lr 70535, 101 121 Lr 72544,
112 183 Lr 70830, 103 190 Lr 72543 Warschauer Strasse;
23.03.2001 101 085 NZ 243/+143, 101 069 IR 2541,
120 158 IC 813, 112 135 IC 538, 411 008 ... 411 508 Lr .....,
120 145 IC 871 Ostbahnhof;
25.03.2001 101 069 IR 2541, 101 052 IC 538 Ostbahnhof;
27.03.2001 101 119 NZ 243/+90, 101 050 IR 2541,
103 101 IR 2342, 112 183 IC 538, 120 101 IC 871,
112 147 IR 2581 Ostbahnhof; OHE 200.1, PEG V 22.01, SFH V 22.01,
TLG 6, 145 CL-003 Rev.: BSE 26.10.2000 DFG ..... Greifswalder Strasse;
der mit der Lok 145 CL-003 „RAIL4CHEM“ gesichtete Kalkganzzug verkehrt von und nach Deuben und nach folgenden Fahrzeiten: Berlin-Greifswalder Strasse an 15.02 Uhr ab 16.00 Uhr.
103 221 IR 2341, 103 135 IR 2340 Ostbahnhof;
desweiteren setzte an diesem Tag der CASTOR-Transport von La Haque nach Dannenberg seine Fahrt durch das Bundesgebiet fort. In der Nacht hatte der Zug die deutsch-französische Grenze bei Wörth passiert. Ab den Nachmittagsstunden kam es zu schweren Behinderungen durch militante Atomkraftgegner. In der Nacht mußte der Zug seine Fahrt unterbrechen und laut Nachrichten im Rundfunk vom nächsten Morgen werden die CASTOR-Behälter nicht vor Donnerstag erreichen. Die Atomkraftgegner hatten die Gleise unterbrochen. Die Bespannumgen der CASTOR-Züge:
232 413 + 232 349 (SL) Vorzug .....,
232 254 + 232 255 + 232 569 + 232 259 (SL) Hauptzug .....;
in den Vormittagsstunden des Tages kam es gegen 09.00 Uhr bei Pecrot in der Nähe der belgischen Hauptstadt Brüssel zu einem schweren Zugunglück als ein Nahverkehrszug und ein Leerreisezug frontal zusammenstießen. Der Triebfahrzeugführer des Leerreisezuges hatte ein haltzeigendes Signal überfahren. Der Leerreisezug sollte noch durch einen Nothaltauftrag gestoppt werden. Dieser Nothaltauftrag scheiterte aber an Sprachschwierigkeiten im zweisprachigen Belgien – der FDL sprach französisch, was der flämisch sprechende Triebfahrzeugführer aber nicht verstand.
28.03.2001 im Tagesverlauf kam es bei dem CASTOR-Transport zum atomaren Zwischenlager in Gorleben wieder zu schweren Behinderungen durch die militanten Atomkraftgegner. Der CASTOR-Zug musste zirka 20 km vor der Umladestation in Dannenberg seine Fahrt unterbrechen und zum nächstgelegenen Bahnhof zurücksetzen. Mitglieder der Umweltorganisation „ROBIN WOOD“ hatten sich an der Strecke im Schotterbett des Gleises einbetoniert und mussten durch die Polizeikräfte entfernt werden. Desweiteren kam es im Tagesverlauf zur Eskalation der Gewalt. Laut den Abendnachrichten soll der Zug zwischen 19.00 Uhr und 20.00 Uhr die Umladestation in Dannenberg erreicht haben.
29.03.2001 103 122 IR 2541, 120 120 IC 871,
112 106 ICE-E 1614/+30, 112 150 EC 178 Ostbahnhof;
30.03.2001 114 023 Rev.: LDX 07.03.2001 Lr .....,
145 CL-003 DFG 80363 Ruhland; 112 133 IR 2273,
112 180 EC 173, 112 176 EC 178, 120 155 IC 871 Elsterwerda;
31.03.2001 101 109, 101 068 Lichtenberg;
103 170 Lr 72541 -- der Zug endete wegen Bauarbeiten in Ostbahnhof in Berlin-Zoo,
120 116 IC 813, 103 169 IR 2342, 101 029 IC 538,
112 140 Lr 72373 -- der Zug endete wegen Bauarbeiten in Ostbahnhof in Berlin-Zoo Ostbahnhof;
103 170 Lr 725641, 145 070 Sed Rev.: BSE 24.11.2000 D 1248 Lichtenberg;
120 159 IC 871, 112 125 IR 2581 Ostkreuz;
112 106 EC 178, 112 107 IR 2106,
143 343 Rev.: LDX 08.03.2001 RE 38340, 112 135 IR 2376,
112 129 IC 535, 114 035 Rev.: LDX 13.03.2001 RE 38032,
103 111 Lr 72543 -- der Zug endete wegen Bauarbeiten in Ostbahnhof in Berlin-Zoo,
180 002 EC 46 Ostbahnhof; 180 007 EC 45 Friedrichstrasse;
112 156 IR 2275 Zoo; 112 180 EC 175, 103 170,IR 2544 Spandau;
403 005 + 404 003 + 404 103 + 403 006 Düs Rev.: NNX 24.02.1989,
403 003 + 404 002 + 404 102 + 403 004 Düs Rev.: NNX 02.10.1990,
403 001 + 404 101 + 404 001 + 403 002 Düs Rev.: NNX 27.07.1989, diese drei Züge wurden hier vor ihrer Überführung zum ADTranz-Werk Hennigsdorf abgestellt. In dem Werk sollen die von der PEG erworbenen Züge eine Hauptuntersuchung erhalten und anschließend bei PEG wieder in Dienst gestellt werden,
PEG V 200.04 + PEG V 200.02 Spandau-Gbf;
103 111 Lr 72340, 219 022 RB 5821, 145 070 D 1249,
103 166 Lr 72341 Lichtenberg;
nachfolgend die vervollständigten Revisionsdaten der Wagen der BR 403/404:
403 001 NNX 27.07.1989, 403 002 NNX 17.05.1989,
403 003 NNX 02.10.1990, 403 004 NNX 18.07.1990,
403 005 NNX 24.02.1989, 403 006 NNX 24.02.1989,
404 001 NNX 27.05.1989, 404 002 NNX 22.10.1990,
404 003 NNX 17.05.1989, 404 101 NNX 25.10.1989,
404 102 NNX 21.10.1986, 404 103 NNX 24.02.1989.
112 125 IR 2583, 112 120 IR 2582, 112 144 IR 2335,
232 082 Rev.: BCSX 21.03.2001 Lr ..... Magdeburg;
Est Blankenburg/Harz: 171 001, 171 013, 171 009,
171 007 – nur noch die Führerstände, 232 262;
Bw Halberstadt: 219 122 Hlb ++ CH 04.02.1993 VV,
219 122 Hlb ++ CH 04.02.1993 VV, 219 191 Hlb DCX 10.01.1994 V,
219 168 Hlb BCSX 31.07.1996, 232 081 Hlb BCSX 31.07.1996,
232 378 Hlb BCSX 16.12.1997, 218 157 Hlb HBX 25.02.2001,
218 111 Hlb HBX 29.02.1996, 218 116 Hlb HBX 07.03.1997,
232 416 Hlb DCX 30.06.1993, 218 242 Hlb HBX 26.05.1997,
219 026 Hlb DCX 26.02.1998, 345 150 Hlb DCX 19.12.1997,
345 123 Hlb DCX 08.06.1999, 345 124 Hlb DCX 27.01.1999,
345 116 Hlb DCX 12.03.1999 und 612 016 Hlb FKX 19.04.2000;
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zur Information
Wie aus Veröffentlichungen in den Medien zu erfahren war will die Bahn das „Schöne-Wochenend-Ticket“ in den Sommermonaten im Bundesland Berlin-Brandenburg aussetzen. Hintergrund dieser Maßnahme ist, das von Seiten der Bahn ein zu starker Ansturm von Reisenden auf die Züge zur Ostsee befürchtet wird. (01.03.2001)
Am 06.03.2001 kam es zu einer Einigung in Tariffragen zwischen den Eisenbahnergewerkschaften und dem Bahnvorstand. Hauptbestandteil ist die Einigung darüber, das es in den einzelnen Unternehmensbereichen unterschiedliche Tarife für die Beschäftigten geben wird. Bereits bei der Bahn Beschäftigte sind aber von dieser Regelung ausgenommen.
Am 04.03.2001 brannte die Lok 143 560 vor dem SE 17336 in Freiberg/Sachsen aus.
Herr Vogel trat am 07.03.2001 als Aufsichtsratsvorsitzender der DB-AG zurück. Der Grund für den Rücktritt waren erhebliche Differenzen mit Bahnchef Mehdorn. Herr Vogel hatte den Bahnchef wegen seines Führungsstils, seiner Sanierungspolitik und seiner Geldverschwendung mehrfach scharf kritisiert.
Auf Grund der zur Zeit in Europa umsichgreifenden Tierseuchen hat der DB-AG zum 23.03.2001 alle Tiertransporte eingestellt. (24.03.2001)
Im März 2001 wurden die Bauarbeiten im Bereich des zukünftigen Berliner Nordkreuzes fortgesetzt. Es erfolgte die Anschwenkung der Richtungsgleise aus Richtung Schönholz an die Bahnsteige Bornholmer Strasse und von Bornholmer Strasse nach Gesundbrunnen. (24.03.2001)
Am 26.03.2001 startete der „CASTOR“-Transport von La Haque nach Gorleben in Niedersachsen. Gegen diesen Transport gab es bereits im Vorfeld Proteste von militanten Atomkraftgegnern. Während dieser Proteste kam es wiederholt zu Anschlägen auf Einrichtungen der Bahn.
Die spanische Eisenbahnverwaltung RENFE hat 32 Züge des Typ ICE-3 bestellt. Von diesen Zügen werden je 16 Züge von Talgo/ADTranz und Siemens geliefert werden. Das Auftragsvolumen beträgt 14 Mrd. Euro. (Berliner Zeitung 26.03.2001)
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Neues aus dem Internet und der Presse
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Nach Meldungen in den Newsforen des Internet soll der „ORIENT-EXPRESS“ von Budapest nach Paris vor dem Aus stehen. Ab dem kommenden Fahrplanwechsel soll der Zug aufgelassen werden und durch einen Nachtzug von Wien nach Paris ersetzt werden. (13.03.2001)
Betreff: tagesschau: Zugunglück in Großbritannien: Mindestens 13 Tote
Datum: Mittwoch, 28. Februar 2001 von www.tagesschau.de – 28.02.2001
Zugunglück in Großbritannien: Mindestens 13 Tote
Beim Zusammenstoß eines Passagierzuges mit einem Güterzug sind im Norden Englands nach Angaben von Rettungsdiensten mindestens 13 Menschen getötet worden. Nach ersten Schätzungen von Bahnpolizei und Sanitätern wurden außerdem rund 150 Fahrgäste verletzt.
Etwa 60 Menschen waren im Wrack des Hochgeschwindigkeitszuges eingeschlossen, erklärte die Feuerwehr in der Grafschaft North Yorkshire. Mitarbeiter von Rettungsdiensten sprachen von 30 Schwerverletzten.
Das Unglück ereignete sich gegen sechs Uhr morgens in Great Heck bei Selby, 320 Kilometer nördlich von London. Der mit schätzungsweise 100 bis 150 Passagieren besetzte Schnellzug raste in einen entgleisten Güterzug. Dieser war aus den Schienen gesprungen, weil ein Auto von einer Brücke auf das Gleis gestürzt war, sagte ein Sprecher der Eisenbahngesellschaft. Sämtliche 14 Waggons des Zuges sprangen aus den Gleisen.
Der Unglücksort liegt an der Hauptverbindungsstrecke entlang der Ostküste zwischen London und Edinburgh. Wegen einer gebrochenen Weiche war dort erst im Oktober ein Zug entgleist; vier Menschen kamen dabei ums Leben. © ARD-aktuell
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Aus Aller Welt, 01.03.2001
Wieder Zugunglück in England
Geländewagen stürzte auf die Gleise - IC entgleiste und wurde von Güterzug gerammt - 13 Tote und viele Verletzte
AFP/SAD London/Selby - Bei dem schwersten Zugunglück in England seit eineinhalb Jahren sind am Mittwochmorgen mindestens 13 Menschen gestorben. 70 Überlebende seien verletzt geborgen worden, darunter 30 Schwerverletzte, teilte ein Sprecher der britischen Verkehrspolizei gestern am frühen Nachmittag mit.
Nach Angaben der Feuerwehr konnten die Rettungskräfte alle Verletzten aus dem Hochgeschwindigkeitszug holen, der am frühen Morgen in einen Güterzug hineingerast war. Es sei jedoch nicht ausgeschlossen, dass sich noch weitere Tote unter den Trümmern befänden. Die völlig zerstörten Waggons müssten nun mit schwerem Gerät beiseite geschafft werden. Die Verletzten wurden in einem nahegelegenen Bauernhof notbehandelt und dann mit Rettungswagen und Hubschraubern in die umliegenden Krankenhäuser gebracht. Premierminister Tony Blair sprach den Angehörigen der Opfer sein Beileid aus.
Der tragische Zusammenstoß ereignete sich um 6.12 Uhr Ortszeit (7. 12 Uhr MEZ) in der Nähe der Stadt Selby in der Grafschaft Nord-Yorkshire. Nach ersten Erkenntnissen rutschte ein Geländewagen mit Anhänger wegen Schneeglätte von einer Brücke auf die darunterliegenden Gleise. Kurze Zeit später raste der aus York kommende Personenzug mit einer Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern in das Auto. Der Express sprang aus den Schienen. Unmittelbar darauf stieß der mit etwa 100 Passagieren besetzte Intercity in den entgegenkommenden mit tausend Tonnen Kohle beladenen Güterzug. Neun der 14 Waggons des Personenzuges, der zwischen Newcastle und London verkehrte, entgleisten offenbar; die drei vordersten Waggons des Personenzugs wurden abgetrennt. Ein Waggon landete in einem Feld bei den Gleisen.
Unmittelbar nachdem er von der Straße auf die Gleise gestürzt war, rief der Fahrer des Landrovers die Polizei mit seinem Mobilfunktelefon an.
Als der Intercity nahte, konnte der Mann nur noch schreien: «Der Zug kommt!» Danach sei am anderen Ende der Leitung ein «riesiger Krach» zu hören gewesen, sagte ein Polizeisprecher. Der nur leicht verletzte Autofahrer habe dann gesagt, dass soeben ein Zug gegen seinen Wagen geprallt sei. «Er hat sehr, sehr großes Glück gehabt, dass er aus seinem Auto herausgekommen ist», betonte der Sprecher.
An der Unglücksstelle waren über hundert Feuerwehrleute im Einsatz. Laut Feuerwehr befanden sich in beiden Zügen insgesamt etwa 140 Menschen. Ein Sprecher der Bergungsmannschaften sagte, der Anblick des Trümmerfelds erinnere ihn an eine Bombenexplosion.
Eine Sprecherin des britischen Schienenbetreibers Railtrack sprach von einem Bild der «totalen Verwüstung». Überlebende berichteten von blutüberströmten Passagieren, die bei Schnee und eisiger Kälte in den zerstörten Waggons auf Hilfe warteten. Mit Spezialwerkzeug schnitten die Rettungskräfte die Wagen auf, um die Eingeschlossen zu befreien. Einige hätten mit Klopfzeichen auf sich aufmerksam gemacht, andere hätten per Handy um Hilfe gerufen.
Das Vertrauen der britischen Bevölkerung in die Sicherheit der Bahn wurde durch eine Reihe von Unfällen mehrfach erschüttert.
Zuletzt waren im Oktober in Hatfield nördlich von London vier Menschen gestorben, als ein Hochgeschwindigkeitszug entgleiste.
Ein Jahr zuvor starben 31 Menschen bei der Kollision zweier Züge in Paddington westlich von London. Die Railway-Aktien verzeichneten nach dem Unglück deutliche Kursverluste an der Börse. © Berliner Morgenpost 2001
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Von: "tobias b koehler" <tbk_@gmx.de>
Betreff: Re: Zugunglück in Nordengland
Datum: Mittwoch, 28. Februar 2001 10:05
On Wed, 28 Feb 2001 10:01:28 +0100, Bjoern Kaldun <kallekris@web.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> In der nähe York soll es ein schweres Zugunglück gegeben haben. Schnellzug und Güterzug beteiligt.
Ein Kfz ist in Selby bei schneesturm von der autobahn gestürzt, hat einen güterzug zur entgleisung gebracht, in den dann ein Intercityzug (GNER) hineingefahren ist. Mindestens 2 (bis 15?) tote, mehrere verletzte, 60 personen eingeschlossen.
http://europe.cnn.com/2001/WORLD/europe/UK/02/28/rail.crash.02/index.html
Gerade laufen im fernsehen (CNN) die ersten bilder, sieht ziemlich schlimm aus. Die 9 wagen liegen kreuz und quer wie in Eschede.
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tobias benjamin köhler
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Von: "Thomas Reich" <thre0000@stud.uni-sb.de>
Betreff: Re: Zugunglück in Nordengland
Datum: Mittwoch, 28. Februar 2001 11:09
Marc Haber <usenet-9947@marc-haber.de> wrote:
> tbk_@gmx.de (tobias b koehler) wrote:
>>Ein Kfz ist in Selby bei schneesturm von der autobahn gestürzt,
>>hat einen güterzug zur entgleisung gebracht, in den dann ein
>>Intercityzug (GNER) hineingefahren ist.
> Kam der Intercityzug auf einem anderen Gleis, oder hätte dieser Unfall
> durch funktionierende Blocksicherung der Strecke verhindert werden können?
Ja, die Strecke ist zweigleisig. Das Auto (ein Landrover-Gelaendewagen) ist von einer Autobahnbruecke gefallen, der Gueterzug (beladen mit Zement) ist waehrend eines schweren Schneesturms (Schottland ist derzeit auf Strasse und Schiene vom Rest der Insel abgeschnitten, und der Sturm kommt in suedlicher Richtung nur zu gut voran) hineingefahren, entgleist, und in diesen Zug, der im Gegengleis lag, ist mit sehr hoher Geschwindigkeit der Zug 4:47 Newcastle (nicht York) - London gefahren und entgleist.
Alle Wagen des Zuges sind entgleist und umgestuerzt. Die Situation am Unfallort ist nach britischen Medienberichten katastrophal. Der Schneesturm macht die Rettungsarbeiten schwierig, und viele Menschen sind durch Glassplitter verletzt, da die Fenster nicht in ihren Rahmen blieben, in die Wagen fielen und dort zerbarsten (also genau das umgekehrte Phaenomen wie in Eschede).
Die Situation der in den Wagen eingeklemmten Verletzten ist durch die Temperaturen um den Gefrierpunkt noch zusaetzlich verschlimmert.
http://www.thisislondon.co.uk/dynamic/news/top_story.html?in_review_id=365939&in_review_text_id=311365
Ein sehr bedauerlicher Unfall (im eigentlichen Sinne - das ist echtes "Restrisiko" und wohl kaum irgendein Wartungs- oder Betriebsfehler). Den Verletzten und den Angehoerigen der Toten gilt mein Mitgefuehl.
****************************Thomas Reich*******************************
thre0000@stud.uni-sb.de Standard-disclaim-lall:
threich@jurix.jura.uni-sb.de Alles Meins!! Auch die Meinung!
http://jurix.jura.uni-sb.de/~threich irc: tomtulpe
***********************************************************************
Von: "Thomas Reich" <thre0000@stud.uni-sb.de>
Betreff: Re: Zugunglück in Nordengland
Datum: Mittwoch, 28. Februar 2001 11:18
Thomas Reich <thre0000@stud.uni-sb.de> wrote:
(...)
Update:
* der Landrover soll einen Anhaenger gehabt haben
* die Ermittlungsbehoerden gehen nun doch davon aus, dass der IC zuerst entgleiste und dann mit dem Gueterzug zusammenstiess.
* dieser hatte nicht Zement, sondern Steinkohle geladen. (aendert auch nichts mehr an den Folgen)
****************************Thomas Reich*******************************
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threich@jurix.jura.uni-sb.de Alles Meins!! Auch die Meinung!
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***********************************************************************
Von: "Klaus Gottschling" <mail@Klaus-Gottschling.de>
An: "Manfred Koerte-Neudeck" <mkn.hb@gmx.de>
Betreff: Re: Dampflokfest in Dresden
Datum: Donnerstag, 1. März 2001 00:39
Manfred Koerte-Neudeck schrieb:
> Hallo zusammen,
> ich möchte in diesem Jahr zum Dampflokfest in Dresden und würde gerne
> wissen, ob schon näheres über das Programm bekannt ist. Auf der Homepage des
> Museums steht leider noch nichts. An welchen Tagen würde sich der Besuch am meisten lohnen.
> Für Eure Hinweise vorab schon mal besten Dank.
Hallo Manfred und weitere Interessenten für das "10. Dresdner Dampflokfest",
es ist wirklich eine Schande, wie wenig Werbung seitens der Veranstalter für das Eisenbahnfest gemacht wird. Auch auf den Seiten der IG Bw Dresden-Altstadt e.V. sind keine detaillierten Infos zu finden.
Wie im vorigen Jahr bemühe ich mich - soweit es mir möglich ist, Informationen zu sammeln. Diese stehen unter der Adresse http://www.Klaus-Gottschling.de/dmpffest.htm .
Ich möchte ausdrücklich betonen, daß ich seit April 2000 nichts mehr mit den WWW-Seiten der IG Bw Dresden-Altstadt e.V. zu tun habe, auch wenn noch immer mein Name auftaucht. Die von dem Verein weiterbetriebenen Seiten sind seit kurzem unter einer anderen URL zu finden.
Viele Grüße aus Dresden
Klaus Gottschling
-----
http://www.Klaus-Gottschling.de/
Windbergbahn e.V.: http://www.windbergbahn.de/
Freundeskreis Selketalbahn e.V.: http://www.selketalbahn.de
--
Von: "Alexander Grimmer" <AlexGrimmer@t-online.de>
Betreff: Pressemeldung Fahrplanwechsel 2001
Datum: Dienstag, 6. März 2001 11:21
Hallo zusammen!
Auf http:///www.bahn.de hat die Bahn eine Pressemeldung zum Fahrplanwechsel 2001 herausgegeben.
Ich fasse zusammen:
Hamburg --> Berlin
- ICE Linie München - Berlin wird nach Hamburg verlängert.
Die Züge fahren nonstop zwischen Hamburg Hbf und Berlin Zoo
Fahrzeit von 2:23 auf 2:08 verkürzt
Das ganze 7x täglich (Zweistundentakt)
Dazwischen IC im Zweistundentakt Richtung Dresden (-Prag)
Nürnberg --> Dresden
- ICE TD in viereinhalb Stunden (Also -80 Minuten)
Dresden --> Saarbrücken
- ICE Linie Dresden - Frankfurt wird 3x bis Saarbrücken verlängert.
(Kannten wir das nicht schon aus dem letzten Kursbuch !?)
Pendel-ICE Saarbrücken - Frankfurt entfallen dadurch.
Wochenend-ICE auf Hauptstrecken
- Am Wochenende (Fr+So) werden mehr ICE als Entlastungszüge auf folgenden Strecken eingesetzt:
- Berlin --> Düsseldorf
- München --> Hannover
- Stuttgart --> Hannover
Anzahl unbekannt (weiß jemand mehr?)
EuroCity Frankfurt --> Lyon
- Erstmals EC auf dieser Strecke nach Südfrankreich mit Anschluss an TGV Mediteranée Richtung Marseille und Avignon
EuroCity Hamburg --> Kopenhagen
- Von Mitte Juni bis Mitte August 1 Zugpaar extra.
IR Hannover/Hamburg --> Flensburg (-Dänemark)
- 3x direkt nach Fredericia
- 2x Umsteigeverbindung in Flensburg
Nachtzüge nach Jugoslawien
- Wiedereinführung des Nachtzuges von München nach Belgrad
Tschechien
- Konzentration des Grenzverkehrs auf Nürnberg - Marktredwitz - Pilsen
Prag mit täglich 2 Zugpaaren (IC)
Ostseeverkehr
- Anstatt des UEx nach Zinnowitz neues Zugpaar von Köln mit Verlängerung über Zinnowitz hinaus bis Seebad Heringsdorf
- Kurswagen aus Ruhrgebiet an bereits bestehenden Nachtzug
München / Stuttgart nach Binz ergänzt
IC Hamburg - Schlesien
- Verlängerung des IC Wawel (Berlin-Krakau) nach Hamburg über Potsdam!! und Uelzen
IR Berlin - Oberstdorf
- Beschleunigung um 2 Stunden, da der Zug über Halle - Nürnberg, Augsburg geführt wird.
IR "BUS" Bremen - Cuxhaven
- IR Bremen - Cuxhaven wird am Wochenende eingestellt. Dafür fährt ein Bus mit Bedienung der Hotels. Neues Angebot in Zusammenarbeit mit Ameropa.
Über die Streichungen mancher IR hält sich die Bahn noch in Schweigen. Es wurde nur erwähnt, dass gestrichen wird und teilweise in "gleichwertige" und "attraktivere" Nahverkehrsverbindungen ersetzt wird. Was uns da noch erwartet: --> ?????????????????????
Meine Meinung:
- Schön das auch der ICE-T zu mir nach Hamburg kommt.
- IR-Streichungen: Mal sehen was da noch auf uns zukommt!
- Mal sehen was beim nächsten großen Fahrplanwechsel am 14.12.02 herauskommt.
- Sonst habe ich keine besonderen Wallungen, was den Fahrplanwechsel angeht.
Grüße
Alexander Grimmer
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Rede von Bundesminister Kurt Bodewig zu Grundsatzfragen der Verkehrspolitik auf dem Parteitag Bündnis 90/Die Grünen in Stuttgart am 10.03.2001
Meine Damen und Herren,
herzlichen Dank für die Einladung zu Ihrem Parteitag.
1998 haben wir gemeinsam den Wählerauftrag bekommen, um Behäbigkeit und Stillstand in der Bundespolitik zu beenden.
Wir haben diese Mehrheit nicht für ein Experiment bekommen. Wir haben diese Mehrheit bekommen, weil die Menschen das Weiter so, das Zaudern und Aussitzen, und den Stillstand leid waren.
Wir haben gemeinsam den Wählerauftrag für politische Gestaltung genutzt. Und das kann sich sehen lassen: Die Koalition hat den Reformstau in Deutschland aufgelöst und wir mobilisieren neue Innovationskräfte in unserer Gesellschaft. Wir haben mit unserer Steuerreform die privaten Haushalte um über 65 Mrd. DM entlastet.
Wir haben entscheidende Schritte zur Konsolidierung der öffentlichen Finanzen getan.
Meine Damen und Herren, wir sind uns doch einig: Gerade weil wir nicht auf Kosten zukünftiger Generationen leben wollen - deswegen muss dieser Konsolidierungskurs fortgesetzt werden!
Mit der Energieeinsparverordnung haben wir jetzt einen weiteren wichtigen Schritt zur Reduzierung von CO2 getan. Das ist ein wichtiger Schritt zur Erreichung unseres Reduktionsziels.
Die Verordnung bringt einen echten Innovationsschub für die Bauwirtschaft.
Das war unser Ziel. Wir haben es jetzt umgesetzt.
Wir packen gemeinsam die längst überfällige Reform der Landwirtschaft und einen Ausbau des Verbraucherschutzes an. Das ist ein wichtiges Stück Zukunftskompetenz. Das bedeutet Rückgewinnung von Vertrauen. Und es ist mit einem Namen verbunden. Renate Künast leistet bei der Erfüllung dieser schwierigen Aufgaben eine hervorragende Arbeit.
Ich habe nur Stichworte gegeben aus einer Zwischenbilanz, auf die wir gemeinsam stolz sein können. Aber das ist erst ein Teilabschnitt auf dem Weg, Deutschland zu erneuern und fit für die Zukunft zu machen.
Dazu gehört Erhalt und Entwicklung der Infrastruktur in Deutschland und damit die Sicherung der Mobilität. Das ist eine zentrale Gestaltungsaufgabe für die Zukunft.
Mobilität ist für die große Mehrheit der Menschen ein gutes Stück Freiheit und Lebensqualität. Ich meine hier nicht die Freiheit des Rasens.
Ich spreche von der Freiheit seinen Arbeitsplatz und Lebensort frei zu wählen und auch erreichen zu können.
Und ich spreche davon, die Freizeit dort verbringen zu können, wo man möchte. Mobilität bringt Menschen zusammen, überwindet Grenzen und Provinzialität auch im Kopf.
Wir sind bei der Erreichung dieses Ziels bereits einige wichtige Schritte vorangekommen.
Wir haben die Investitionen auf Rekordhöhe gebracht. Und wir haben die Investitionen in Straße und Schiene angeglichen. Ein echter Erfolg unserer Koalition!
Aber die Investitionen sind nur ein erster Schritt.
Denn wir stehen vor einer riesigen Herausforderung: Alle seriösen Prognosen sagen ein enormes Verkehrswachstum voraus: In den nächsten 15 Jahren im Personenverkehr von 20 % und im Güterverkehr von 64 %. Deswegen ist ein Satz in Ihrem bahnpolitischen Antrag doch von eminenter Bedeutung. Es heißt dort schlicht: Eine Gesellschaft, die mobil sein und nicht im Dauerstau stehen will, braucht neue Wege in der Verkehrspolitik.
Neue Wege in der Verkehrspolitik bedeutet nicht nur hohe Investitionen. Und wir wollen den Menschen auch nicht vorschreiben, wie sie ihre Mobilität organisieren.
Wir müssen die Realitäten zur Kenntnis nehmen und die Bedürfnisse der Menschen berücksichtigen. Dies erfordert auch Abschied von alten Denkmustern.
Es ist ja völlig klar, dass wir Mobilität und Umweltschutz zusammen denken müssen. Es darf aber nicht beim Denken bleiben. Wir müssen mit Augenmaß handeln. Nur so kriegen wir die nötige Akzeptanz!
Lassen Sie mich hier einige Beispiele nennen.
Nehmen wir zunächst den Flugverkehr: Auch hier sind die Wachstumszahlen enorm.
Mit guten Bahnkonzepten können wir einen guten Teil des innerdeutschen Flugverkehrs auf die Schiene bringen und damit Slots für leisere internationale Flüge freimachen.
Das neue Konzept von Lufthansa und Bahn AG für die Verbindung zwischen den Flughäfen Stuttgart und Frankfurt zeigt, dass es geht.
Das verstehe ich unter integrierter Verkehrspolitik.
Dies ist auch Bestandteil des Flughafenkonzepts, das wir im letzten August im Kabinett beschlossen haben. Die Philosophie ist klar: Den Menschen nicht verordnen, was sie zu tun haben. Die notwendige Infrastruktur entwickeln. Und durch attraktive Angebote den Menschen auch die Entscheidungsfreiheit lassen, wie sie sich fortbewegen wollen. Ich sehe das übrigens genauso beim Verkehrsmittel Nr. 1 - also beim Auto.
Ich habe vielleicht nicht ein so erotisches Verhältnis zum Auto, wie Ihr Fraktionsvorsitzender Rezzo Schlauch.
Aber es ist doch richtig, wenn Jürgen Trittin und Rezzo Schlauch darauf hin weisen, dass der ÖPNV nicht automatisch das ökologisch bessere Verkehrsmittel ist. Auch nicht immer die Bahn! Wenn Sie heute in einem durchschnittlich normal besetzten ICE fahren, dann verbrauchen Sie genauso viel Energie wie in einem ebenso durchschnittlich besetzten Drei-Liter-Lupo.
Das das so ist, ist das Ergebnis der großen Innovationskraft der Automobilindustrie. Und die wurde mobilisiert, weil Erdöl ein knappes und teures Gut ist.
Seit Beginn der 80er Jahre ist der Kraftstoffverbrauch beim PKW im Schnitt um 31 % zurückgegangen.
Mittelfristig können wir einen CO2-freien Kraftstoff flächendeckend einführen. Sie wissen vielleicht, dass ich den Prozess der Markteinführung mit den Vertretern der Automobilindustrie und der Mineralölwirtschaft moderiere.
Wir sind jetzt dabei, diese sogenannte Energiestrategie für den Kraftstoff der Zukunft europäisch auszuweiten.
Das sind Fortschrittskonzepte, die wir zurecht Effizienzrevolution nennen können.
Wir werden diesen Prozess mit neuen Logistikkonzepten flankieren und damit die Anzahl vermeidbarer Verkehre deutlich verringern.
Und lassen sie mich ein weiteres Beispiel nennen.
Nicht weil ich hier auf ihrem Parteitag bin, sondern ich sage aus Überzeugung: Das Fahrrad hat seinen festen Platz in unserem integrierten Verkehrssystem der Zukunft. Es ist heute schon als Verkehrsmittel in der Stadt und im Kurzsteckenbereich unverzichtbar.
Ich betone ausdrücklich: Auch das Fahrrad braucht eine gut ausgebaute Infrastruktur. Genauso brauchen wir Übergangs- und Mitnahmemöglichkeiten zu anderen Verkehrsträgern.
Nordrhein-Westfalen zeigt hier beispielhaft wie eine integrierte Fahrradpolitik aussehen kann. Hier liegt für die Länder eine wichtige Aufgabe. Der Bund wird das konzeptionell begleiten.
Meine Damen und Herren, ich habe soeben vom Verlassen alter Denkmuster gesprochen.
Angesichts der Verkehrsprognosen ist das Gegeneinander der verschiedenen Verkehrsträger ein solches altes Denkmuster. Es geht eben nicht um Auto oder Bahn oder Fahrrad. Wir brauchen alle Verkehrsträger, jeden dort, wo er am besten Mobilität gewährleistet.
Unser Konzept ist ein Integriertes Verkehrssystem. Zum Beispiel mit dem Auto zur Park and Ride Station, mit dem Zug in die nächste Stadt, und von der Fahrradstation am Bahnhof weiter durch die Innenstadt.
Ich bin der festen Überzeugung, dass wir das gesamte Thema Verkehrsinfrastruktur neu denken und gestalten müssen. Es reicht nicht mehr aus, die Stellschrauben neu zu justieren. Wir müssen neu konstruieren und anders finanzieren.
Nach Steuerreform und Rentenreform können und müssen wir uns jetzt zutrauen, eine umfassende Reform unseres Verkehrssystem noch in dieser Legislaturperiode auf den Weg zu bringen.
Ich will und ich werde als zuständiger Bundesminister das notwendige Reformwerk anpacken.
Dabei sehe ich ihm wesentlichen drei Systemelemente:
Erstens:Die bisherige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur über den allgemeinen Haushalt ist an ihre Grenzen gestoßen. Hier müssen wir umsteuern und in ein neues System einsteigen. Die Entwicklung und die Erhaltung der Infrastruktur braucht eine neue Finanzierungs- und eine neue Umsetzungsstruktur.
Meine Damen und Herren,
Infrastrukturpolitik ist Langfristpolitik. Dazu brauchen wir Planungssicherheit.
Deswegen schlage ich die Gründung einer Finanzierungsgesellschaft für Verkehrsinfrastruktur vor.
In diese Finanzierungsgesellschaft fließen dann die Mittel aus der LKW-Maut.
Damit schaffen wir nicht nur Fairness im Wettbewerb zwischen Straße und Schiene. Das Geld fließt auch zweckgebunden zurück in die Infrastruktur. Aber, und das ist mir wichtig, eben nicht nur in die Straße, sondern in die Infrastruktur bei Straße, Schiene und Wasserstraße. Genau das entspricht unserem Konzept einer integrierten Verkehrspolitik.
Die gesetzlichen Voraussetzungen können wir noch in dieser Legislaturperiode schaffen. Ich werde die erforderlichen Vorlagen zügig einbringen.
Zweitens:
Wir brauchen einen gerechteren Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern beim Gütertransport. Die Beteiligung des LKW’s an der Finanzierung der hohen Kosten für den Straßenbau ist unzureichend.
Ein LKW mit 40-Tonnen Achslast belastet die Straße 60.000 mal soviel wie ein PKW.
Dass wir hier handeln müssen, ist wohl allen klar.
Deswegen werde ich mit der Einführung der LKW-Maut die Beteiligung an den Wegekosten deutlich erhöhen.
Ich bin der Auffassung, dass dies sogar über die 25 Pfennig, die Sie in Ihrem Antrag fordern, hinausgehen kann. Allerdings halte ich es für erforderlich, dass wir gleichzeitig beim LKW einen Systemwechsel machen:
Mit einem Systemwechsel von der Steuerfinanzierung hin zu Nutzergebühren für den LKW.
Damit erhöhen wir übrigens auch ein gutes Stück die Akzeptanz beim LKW-Gewerbe. Denn nur so werden wir die ausländischen Billiganbieter gleichermaßen zur Kasse bitten. Gerade damit tun wir auch etwas gegen das unerträgliche Sozialdumping auf dem Rücken der Trucker und der kleinen Fuhrunternehmer.
Meine Damen und Herren, mit der LKW-Maut in dieser Form verbessern wir in einem Zug auch die Wettbewerbsbedingungen der Bahn.
Ich halte das für den geeigneteren und den verkehrssystematisch tauglicheren Weg als die Halbierung der Mehrwertsteuer für die Bahn.
Ich halte überhaupt nichts davon, den wachsenden Verkehr mit Steuergeldern auch noch zu verbilligen auch nicht auf der Schiene. Umgekehrt wird ein Schuh daraus:
Wir müssen auch bei anderen Verkehrsträgern für eine gerechtere Kostenanlastung sorgen. Deshalb führen wir die LKW-Maut ein.
Ich komme zu meinem dritten Punkt: Die Zukunft im Schienenverkehr.
Zentraler Bestandteil unseres Reformkonzept ist die Erhöhung des Verkehrsanteils auf der Schiene.
Konkret: Mit dem Verkehrsbericht 2000 habe ich mich auf die Verdoppelung des Güterverkehrs auf der Schiene bis 2015 festgelegt.
Dieses Ziel kann nur durch einen produktiven und fairen Wettbewerb erreicht werden.
Was wir brauchen, ist ein Angebotswettbewerb, ein Servicewettbewerb,ein Innovationswettbewerb. Wir brauchen Bahnunternehmen, die um ihre Kunden werben. Wir brauchen Bahnunternehmen, die miteinander im Wettbewerb um die besseren Angebote für Gütertransporte liegen. Was wir nicht wollen, ist eine Dauer-Subventionspolitik für die Deutsche Bahn AG. Das ist nicht die Verkehrspolitik unserer Koalition.
Unsere Verkehrspolitik muss Wettbewerb für mehr Verkehr auf der Schiene organisieren. Der Weg zurück in die alte Behördenbahn, der Weg zurück zur Staatsbahn führt auf das Abstellgleis.
Und die Schiene muss in der Tat massiv besser werden.
Wenn Sie heute Güter auf die Schiene schicken, dann quält sich Ihre Sendung auf dem Güterwaggon mit durchschnittlich 18 Stundenkilometern durch das Land. Der LKW schafft aber im Schnitt 65 Stundenkilometer.
Allein das macht klar, warum die Güter auf dem LKW landen.
Wir wissen: Überall wo Wettbewerb auf der Schiene funktioniert, hat er zusätzlich Verkehr und Innovationen ausgelöst. Das zeigt sich in erster Linie im Nahverkehr.
So haben es z. B. die Eisenbahnen der Elbe-Weser GmbH geschafft, dass heute viermal mehr Kunden auf die Schiene umgestiegen sind. Die Dortmund-Märkische Eisenbahn registrierte schon nach einem Jahr 20 % mehr Fahrgäste. Man könnte weitere aufzählen. Beispielsweise den ICE.
Das zeigt: Es kann funktionieren. Aber, es muss mehr werden. Und nicht mit zusätzlichen Subventionen, sondern im Wettbewerb.
Aber genau hier hakt es noch. Wir haben zwar über 200 Wettbewerber auf der Schiene. Aber in den ersten zwei Monaten dieses Jahres sind beim Eisenbahn-Bundesamt bereits acht Einsprüche wegen Wettbewerbsdiskriminierung eingegangen.
Wir werden den Wettbewerb schon in diesem Jahr stärken. Das Eisenbahn-Bundesamt wird als Wettbewerbshüter gestärkt. Es wird dann nicht erst auf Beschwerden hin aktiv. Es kann künftig aus eigener Kraft sofort agieren. Das ist der erste Schritt, der helfen wird.
Grundsätzlich gilt: Der Netzzugang muss diskriminierungsfrei möglich sein.
Die Unabhängigkeit des Netzes ist also längst keine Frage mehr des ob , sondern eine Frage des wann und wie
Meine Damen und Herren, ich ziehe daraus einen eindeutigen Schluss:Ich werde jetzt umgehend prüfen, wie die Trennung von Netz und Betrieb zu verwirklichen ist.
Ich werde erstens klären lassen, welche verschiedenen Organisationsmodelle es gibt. In einem lege ich mich allerdings schon heute fest: Die erneute Verstaatlichung des Netzes halte ich für den falschen Weg!
Ich werde zweitens die Vor- und Nachteile und vor allem die Folgewirkungen untersuchen lassen. Und das unternehmerisch, verkehrspolitisch, finanzpolitisch und bezogen auf das Verhältnis von Bund und Ländern. Ich werde ferner klären, welche Umsetzungsschritte und Umsetzungszeiträume erforderlich sind.
Und weil ich will, dass wir zügig voran kommen, werde ich nicht alle Einzelfacetten bis ins letzte Detail durchchecken, sondern mit einem Grobraster die Plausibilitäten feststellen.
Dazu werde ich eine Task-Force einrichten:
Vier Personen werden dort zusammenarbeiten: Das wird der Vorsitzende der Bahnkommission Nordrhein-Westfalen, Franz-Josef Kniola, sein, mein Staatssekretär und die beiden Abteilungsleiter Grundsatz und Eisenbahnpolitik.
Die Task-Force wird alle wesentlichen Entscheider und Experten intensiv befragen und das dann zügig auswerten. Bis zum Herbst will ich ein Ergebnis auf dem Tisch haben.
Ich bin nicht für Schnellschüsse, sondern für konsequente Schrittfolge und ernsthafte Prüfung. Eine neoliberale Chaos-Bahn a la Großbritannien wird es mit mir nicht geben.
Meine Damen und Herren, ich weiß, für die Deutsche Bahn AG bedeutet dieser Weg zu mehr Wettbewerb eine harte Bewährungsprobe. Aber mein Ziel als Verkehrsminister ist es mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Deshalb gehe ich diesen Weg.
Wir sind die Sanierung der Deutschen Bahn AG konsequent angegangen. Das hat für mich allerhöchste Priorität. Ich will, dass das Unternehmen durch Wettbewerb wirtschaftlich erfolgreich wird. Dazu muss sich das Unternehmen dem Wettbewerb stellen und sich behaupten.
Die Bahn muss vom Kunden her gedacht werden. Sie muss attraktiv, preiswert, pünktlich und serviceorientiert sein. Das ist meine Vision der Kundenbahn.
Wir haben mit Hartmut Mehdorn einen Bahnchef, der sich einem solchen Wettbewerb stellen kann - ein Bahnchef, dem wir zutrauen, dass er aus der alten Behördenbahn ein effizientes und kundennahes Unternehmen macht.
Meine Damen und Herren, in der Verkehrspolitik dürfen wir keinen Aufschub dulden. Der Verkehr rollt auf uns zu. Deswegen müssen wir jetzt mit Mut diese umfassende Verkehrsreform anpacken.
Wenn wir in den nächsten Jahren durchsetzen, was wir uns jetzt vornehmen, dann werden wir 2015 eine völlig andere Sicht auf den Verkehr haben:
Wir werden auf der Schiene eine Reihe erfolgreicher Unternehmen haben, die mit hochattraktiven Angeboten viele neue Kunden auf den Zug geholt haben.
Wir werden Logistikdienstleister haben, die mit einem entwickelten System des Kombinierten Verkehrs den Schwerlastverkehr optimieren haben. Überflüssige Leerfahrten gehören dann der Vergangenheit an. Güter werden auf gut ausgebauten Straßen, Schienenwegen und Wasserstraßen schnell an ihr Ziel kommen.
Schadstoffarme und emissionsfreie Autos werden auf einem gut entwickelten Straßennetz leiser und sicherer vorankommen.
Der Umstieg vom Flugzeug in den ICE oder Transrapid wird genauso zum Alltag gehören, wir der Wechsel vom Fahrrad auf den Zug oder das Auto und umgekehrt.
So kann Mobilität auch funktionieren: Besser für die Menschen und für die Umwelt und gleichzeitig funktionsgerecht für einen erfolgreichen Wirtschaftstandort Deutschland.
Aber lassen sie uns nicht nur von Visionen reden. Lassen Sie uns intensiv daran arbeiten sie umzusetzen.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
DREHSCHEIBE – Onlineforum -
Aktiver Widerstand gegen Schrumpfkurs der Bahn, Antwort schreiben
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von Nobody am 12.Mar.2001 20:58
Hallo,
erstmal herzlichen Glückwunsch an Minister Bodewig zur Trennung von Netz und Betrieb, endlich eine Bahnreform, die den Namen auch verdient.
Nun zum Thema:
Schon lange beobachte ich (und viele andere Bahnfans auch) den Schrumpfkurs im Güterverkehr. Dabei arbeiten DB-Cargo und DB-Netz Hand in Hand, DB-Cargo beendet Verkehr, kurz danach ist der Gleisanschluss durch Sh2-Tafel gesperrt, und irgendwann später sind die Gleise weg. Dass der Anschliesser irgendwann später mal auf seinen Anschluss zurückgreifen will, vielleicht mit einem anderen Bahnunternehmen als DB-Cargo, dass kommt Mehdorn's Kahlschlagtruppe nicht in den Sinn bzw. ist unerwünscht. Desweiteren die Verschrottungsaktionen von funktionstüchtigen Dieselloks, die dereinst mit Steuergeldern angeschafft/runderneuert wurden und die engagierte Konkurrenzunternehmen der DB dringend bräuchten.
Ich habe dem jetzt lange genug zugeschaut, jetzt reicht's mir.
Aktiver Widerstand ist jetzt bei mir angesagt. Wenn ich irgendwo Sh2-Tafeln in irgendwelchen Gleisen stekken sehe und dies keine technischen Gründe (z.B. Baumassnahmen, akute Schäden usw.) hat, sondern mit der Kahlschlag-/Rückzugspolitik zusammenhängt, dann öffne ich die Anschlüsse wieder, indem ich die Sh2-Sperrtafeln ganz einfach wieder rausreisse und in den nächstbesten Schrottcontainer werfe.
Ich bin mir darüber klar, dass ich damit dem Gesetze nach eine Straftat begehe, aber dass nehme ich bewusst in Kauf.
Die 68'er Bewegung hat schliesslich "Straftaten" begangen (siehe Joschka Fischer) um dringend notwendige gesellschaftliche Reformen in Gang zu setzten und jede Revolution (siehe deutsche Wende) funktioniert nicht ohne das bewusste Begehen von Straftaten im jeweiligen "Altsystem". Also Leute, wenn Ihr irgendwo in gleicher Sache Gleissperren im Bahnnetz seht, reisst sie weg, macht der Bahn die Stillegungspolitik so schwer wie irgend möglich, pfuscht ihr ins Handwerk so gut ihr könnt. Desgleichen lässt sich mit den "Schrott"-Dieselloks verfahren. Wenn ihr irgendwo welche stehen seht, hindert die Bahn nach Kräften daran, sie zum Schrotthändler zu fahren, z.B. durch vorrübergergehendes fahruntüchtig machen.
Ich habe zwar darin noch keine Erfahrung, dies müsste sich aber machen lassen, z.B. durch Auseinanderschrauben der Bremsluftleitungen.
Also Leute, nix wie ran an die Bahn,
Viva la Revolution !
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Loks in Meiningen Loks in Meiningen
Letzte Aktualisierung am 02.03.2001, Ausgabestand 59
Dampflokwerk Meiningen, Am Flutgraben 4, 98617 Meiningen
Tel. 03693-851398
Besichtigung am dritten Samstag im Monat von 10.00 - 12.00 Uhr, sowie für Gruppen auch Sonntags und an anderen Samstagen nach Vereinbarung.
Homepage auf http://www.dampflokwerk.de
Anmerkung zu dieser Seite:
Die Informationen stammen von Besuchern und nicht direkt aus 1. Hand.
Bitte nicht über einen "alten" Stand beschweren, sondern Veränderungen melden.
Fotogalerie aus Meiningen vom 21.10.2000
Fahrzeug Zugang Termin Durchzuführende Arbeiten
Loks, bei denen die Arbeiten begonnen wurden
01 1066 13.4.01Kessel HU, in Arbeit
01 1100 199912/00Kessel HU, Arbeiten ruhen derzeit, Fahrwerks HU wird geprüft
38 2267 10/003/01HU
41 0182 01.01.200128.04.2001HU
41 11220 6/962002Tender 2/00 fertig, Lok in Arbeit, Aufbau als 41 Altbau DB
50 3648 20001.4.01L7
50 4073 1992 Neuaufbau (nicht betriebsfähig), Kessel aus Nördlingen ist eingetroffen, 2/00 noch auf Güterwagen im Werk
52 8154 20019.3.01K7
64 491 200012/00HU in Arbeit
70 083 19952001HU in Arbeit, Fahrwerk fertig, wartet auf Kessel
99 4801 2000?L7
99 1608 20004.01L6
99 1734 2000?L5
99 321 20003.01
99 7242 200128.02.01L7
Loks, die auf einen Auftrag warten
03 243 1993 Lok in Einzelteilen - Arbeiten ruhen
18 316 2000 Fahrwerk HU, Radstern gebrochen
22 029 06/96 Neuaufbau - Noch kein Auftrag
23 0582 1.2.20000 Gestänge und Pumpenschaden vom Unfall 1998, warten auf Auftrag
41 271 1998 Arbeiten ruhen
44 1614 1993 Warten auf Auftrag
50 778 (Tender) 20.11.1999 vorhanden Warten auf Auftrag
50 3545 2000 warten auf die Lok
50 3661 1993 warten auf Auftrag
52 8058 1995 HU, Warten auf Auftrag
52 8117 1995 verkauft nach Frankreich, warten auf Auftrag (Foto von Jens Emmermann, 17.07.1999)
52 8163 1995 verkauft nach Frankreich, warten auf Auftrag.
Sonstige Loks / Ersatzteilspender
41 103 1992 Rahmen vorhanden, Kessel an 18 201
41 1273 ?? Kessel III/00 an 03 1010 / (Foto von Jens Emmermann, 20.03.1999),
Lokreste im Besitz des DLW Meiningen
44 1595 03/1996 Dampfspender
44 1600 1991 Rahmen vorhanden, Ersatzteilspender
50 0047 1991 Rahmen vorhanden, Ersatzteilspender
Dampfspeicherlok ?? TEAG Suhl, im Freigelände abgestellt
Werkloks
50 3501 ?? Im Einsatz, ASF 1 ?? im Einsatz, ASF 2 ?? Im Einsatz,
310 279-5 ?? Im Freigelände, 311 626-6 ?? Im Schuppen abgestellt,
346 570 ?? Im Freigelände abgestellt;
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Aktuelle Stunde zur Trennung von Netz und Betrieb
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:00
Wie bekannt, hat am Mittwoch, dem 14. März, im Bundestag eine Aktuelle Stunde zum Thema "Trennung von Netz und Betrieb" stattgefunden.
Folgende Redner haben gesprochen:
- Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU)
- Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
- Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.)
- Albert Schmidt (Hitzhofen) (Bündnis 90/Die Grünen)
- Dr. Winfried Wolf (PDS)
- Karin Rehbock-Zureich (SPD)
- Georg Brunnhuber (CDU/CSU)
- Helmut Wilhelm (Amberg) (Bündnis 90/Die Grünen)
- Klaus Hasenfratz (SPD)
- Eduard Lintner (CDU/CSU)
- Reinhard Weis (Stendal) (SPD)
- Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach) (CDU/CSU)
- Konrad Kunick (SPD)
Die einzelnen Redebeiträgen erscheinen als Antworten auf diesen Artikel in der Gruppe de.etc.bahn.eisenbahn.
Robert Weemeyer, Berlin
Followup-To: de.etc.bahn.eisenbahn
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Aktuelle Stunde zur Trennung von Netz und Betrieb
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:11
Korrektur:
> Folgende Redner haben gesprochen:
> - Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU)
> - Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
> - Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.)
> - Albert Schmidt (Hitzhofen) (Bündnis 90/Die Grünen)
> - Dr. Winfried Wolf (PDS)
> - Dr. Wolfgang Bötsch (CDU/CSU)
> - Karin Rehbock-Zureich (SPD)
> - Georg Brunnhuber (CDU/CSU)
> - Helmut Wilhelm (Amberg) (Bündnis 90/Die Grünen)
> - Klaus Hasenfratz (SPD)
> - Eduard Lintner (CDU/CSU)
> - Reinhard Weis (Stendal) (SPD)
> - Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach) (CDU/CSU)
> - Konrad Kunick (SPD)
Robert Weemeyer, Berlin
Followup-To: de.etc.bahn.eisenbahn
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:07
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU) (von der CDU/CSU mit Beifall begrüßt): Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Minister Bodewig schien ein mutiger, nicht aber überzeugender Krisenmanager in dieser besonders kritischen Phase der Bahnreform zu sein. Am Wochenende erklärte er markig: Die Frage der Trennung von Netz und Betrieb ist entschieden. Es geht nur noch um das Wann und das Wie. - Ein mutiger Krisenmanager deswegen, weil er endlich die Verweigerungshaltung seiner Vorgänger Müntefering und Klimmt aufgegeben und sich der Trennung von Netz und Betrieb geöffnet hat.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Er nutzte den Parteitag der Grünen, um dort den Widerstand der SPD und ihrer Minister gegen die Trennung von Netz und Betrieb offiziell aufzugeben. Aber auch ein schwacher Krisenmanager, weil unklar geblieben ist, ob sein Vorstoß mit Bahnchef Mehdorn und Kanzler Schröder abgesprochen war.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Man beachte die Reihenfolge!)
Bodewig: Die Trennung ist mit Mehdorn ausführlich diskutiert worden und ich sehe keinen Widerstand der DB AG. So meldeten die Agenturen am Wochenende.
Mehdorn fühlt sich aber ganz offenbar übergangen und drohte bereits mit Rücktritt. Er behauptet nämlich genau das Gegenteil.
(Zuruf von der SPD: Das war doch eine Zeitungsente !)
Schröder will hingegen nichts von Streitigkeiten zwischen seinem Minister und Mehdorn wissen und zeigt sich überzeugt, dass beide zu einer gemeinsamen Position kommen werden.
Gelegentlich interessieren sich die Bürger und die Abgeordneten auch dafür, was Schröder eigentlich in der Sache will. Oder läuft hier wieder die Masche: Er wartet erst einmal ab, um am Ende für das gefundene Ergebnis schon immer gewesen zu sein ? Das haben wir ja bei anderen politischen Fragen auch erlebt.
Der Rücktritt von Aufsichtsratschef Vogel ist besonders kurios gewesen, da der Hauptgrund seines Ausscheidens bislang die Kontroverse mit Mehdorn über die Trennung von Netz und Betrieb als unabdingbare Voraussetzung für Wettbewerb auf der Schiene zu sein schien. Man fragt sich also jetzt: Ist eigentlich der Richtige in die Wüste geschickt worden?
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P. - Dr.-Ing. Dietmar Kansy [CDU/CSU]: Weder noch!)
Ich fasse zusammen: statt klarer Aussagen ein völliges Durcheinander ! Es herrscht in dieser Regierung ein einziger Erklärungswirrwarr.
(Lachen bei der SPD)
Festzuhalten bleibt: Wir brauchen die zügige Trennung von Netz und Betrieb für den dringend erforderlichen Wettbewerb, damit der Verkehrsträger Schiene im Markt nicht immer weiter zurückfällt.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Sehr gut ! Das ist die Position der Union !)
Insoweit, Herr Minister Bodewig, biete ich Ihnen für Ihre Ankündigungen ausdrücklich die Mithilfe der CDU/CSU-Bundestagsfraktion an. Sie sind durch den Verlauf unserer Ausschusssitzung mit Herrn Pällmann heute Vormittag in dieser Richtung überzeugend gestärkt worden.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Ich habe das heute Morgen so wahrgenommen, dass alle Fraktionen dafür sind, dass so schnell und so gut wie möglich die Trennung von Netz und Betrieb erfolgt. Nur durch diese Trennung ist es möglich, zwischen der staatlichen Verantwortung für eine ordnungspolitisch überzeugende Schienenverkehrspolitik und dem Sanierungsfall DB AG zu unterscheiden.
(Zuruf von der F.D.P.: Wahrheit muss sein!)
Das Netz muss möglichst schon 2003, spätestens aber, wie in der Bahnreform vorgesehen, zum 1. Januar 2004 verselbstständigt werden. Eine Verzögerung auf den Zeitpunkt 2005 oder sogar später wäre das falsche Signal.
Die CDU/CSU-Fraktion fordert deshalb von dieser Regierung ein schlüssiges Gesamtkonzept zum System Schiene, welches neben der Trennung von Netz und Betrieb insbesondere die Handlungsschwerpunkte für die Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel die verlässliche Investitionsperspektive für eine mittelfristige Planungssicherheit, die europäische Dimension dieses europäischen Bündelungsverkehrssystems, die Wettbewerbsneutralität der fiskalischen Belastung, die Fahrplankoordination, die Netzorganisation und die Regionalisierung, beinhalten muss. Über diese staatliche Politik muss debattiert werden. Das ist die Verantwortung dieser Bundesregierung.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der F.D.P.)
Ich bitte Sie, Herr Minister, etwas zu der AP-Meldung zu sagen, die heute über den Ticker läuft, dass die Trennung von Netz und Betrieb nach einem Gespräch Bodewig/Mehdorn "vom Tisch" sei und dass nunmehr "von einer unabhängigen Organisation im Bereich der Holding bis zu einer vollständigen Herauslösung" alles möglich sei. Dann heißt es dort: Bodewig schloss den Verbleib des Netzes in der Holding nicht aus.
Dazu kann ich nur sagen: Dann sind Sie aber ein ziemlich fröhlicher Rheinländer: heute dies, morgen das. Auf dem Parteitag der Grünen lassen Sie sich für die Trennung feiern. Die deutsche Öffentlichkeit wird am ganzen Wochenende für die Trennung begeistert. Aber nach ein paar Tagen ist das angeblich wieder "vom Tisch".
Herr Minister Bodewig, sorgen Sie dafür, dass alle Entscheidungsträger Ihrer Regierung und alle Entscheidungsträger der DB AG das gemeinsame Ziel verfolgen, welches Trennung von Netz und Betrieb heißt! Legen Sie dafür einen detaillierten Zeitplan vor ! Handeln Sie rasch ! Die Zeit drängt.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Der Verkehrsträger Schiene ist für eine erfolgreiche Verkehrspolitik unverzichtbar. Er darf im Markt nicht immer weiter zurückfallen.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Kurt Bodewig, Bundesminister fuer Verkehr
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:07
Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Bei Ihrem Verlangen nach einer Aktuellen Stunde sind Sie einer Zeitungsente aufgesessen. Sie bedauern das jetzt. Eigentlich könnten Sie sich diese Aktuelle Stunde sparen; denn alle Ergebnisse liegen auf dem Tisch.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Manfred Grund [CDU/CSU]: War der Grünen-Parteitag eine Zeitungsente?)
Das gilt um so mehr, Herr Fischer, wenn Sie sich auf die Bahnreform beziehen. Das finde ich wirklich einen Hammer. Sie haben doch eine wichtige und notwendige Bahnreform angepackt, dann aber das Unternehmen Bahn über Jahre finanziell verhungern lassen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Sie haben die Investitionen von 9 Milliarden DM auf 6 Milliarden DM heruntergefahren und sprechen von der "Zukunft des wichtigsten Verkehrsträgers". Sie handeln doch völlig irreal!
Jetzt haben Sie ein paar Fragen gestellt, die ich gerne beantworten möchte. Ich möchte die Zeitungsente, der Sie aufgesessen sind,
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Die von heute oder die von Sonntag?)
gerne zum Anlass nehmen, etwas über die Zukunft des Unternehmens Bahn zu sagen.
Mit der Verkehrsreform, die wir anpacken werden, werden wir das Unternehmen Bahn, das System Schiene fördern. Das geht nur in einer systematischen Schrittfolge. Trennung darf kein ideologisches Prinzip sein, wie Sie es gerade propagiert haben. Vielmehr gehört sie zur politischen Gestaltung.
Ich habe einige Elemente vorgesehen, die Sie alle einmal zur Kenntnis nehmen sollten.
Das erste Systemelement ist die LKW-Maut. Sie wird zu einer Verlagerung des wachsenden Verkehrs führen. Das ist richtig. Das ist ein mutiger Schritt, zu dem Sie nie die Kraft gehabt haben. Das will ich einmal sehr deutlich machen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Das stimmt doch überhaupt nicht!)
Das zweite Element ist: Die Mehreinnahmen aus der LKW-Maut fließen in die Verkehrsinfrastruktur. Das führt zu einer Nutzerorientierung. Auch das ist wichtig. Denn wenn wir das enorme Verkehrswachstum bewältigen wollen, müssen wir alle Gestaltungsmaßnahmen in Angriff nehmen.
Der dritte Punkt und ein zentraler Bestandteil unseres Reformkonzepts ist - auch das habe ich sehr deutlich gemacht - die Erhöhung des Anteils des Verkehrs auf der Schiene. Wettbewerb muss durch garantierte Unabhängigkeit des Netzes hergestellt werden.
Über dieses Ziel haben Sie heute im Ausschuss mit Herrn Pällmann diskutiert. Ich beziehe mich auf die Anhörung zur Bahnreform. Ich beziehe mich auf den Pällmann-Bericht. Sie lagen uns immer in den Ohren: Setzen Sie Pällmann um ! - Jetzt tun wir dies. Wir prüfen den Pällmann-Bericht sehr intensiv und entnehmen ihm die uns geeignet erscheinenden Elemente. Jetzt höre ich so etwas von Ihnen! Irgendwann müssen Sie sich einmal entscheiden.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Wir sind in der Sache ganz klar entschieden!)
Deswegen habe ich gesagt: Die Unabhängigkeit des Netzes ist keine Frage des Ob, sondern des Wie. Das wissen alle. Auch die Bahn hat das heute noch einmal bestätigt. Das Eisenbahninfrastrukturpaket der EU, das mit einer grundsätzlichen Entscheidung für einen liberalisierten Güterverkehrsmarkt verbunden ist, liegt auf dem Tisch. Bis 2007 muss dies gewährleistet sein. Wir fangen früher an, weil es uns auch darum geht, das Unternehmen Bahn gut aufzustellen.
Wir werden eine konkrete Prüfung vornehmen. Nicht Ideologie, sondern systematische Schrittfolge: Das ist der entscheidene Punkt. Ich habe dies angekündigt und das machen wird. Wir beginnen nächste Woche mit der Taskforce.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Damit hat der Deutsche Fußball-Bund ganz schlechte Erfahrungen!)
In der Taskforce werden die unterschiedlichen Organisationsmodelle darauf untersucht, wie die Unabhängigkeit des Netzes hergestellt werden kann. Dazu gehört eine große Variantenbreite von der unabhängigen Organisation in Form einer Holding, von einer Herauslösung des Netzes bis zur Einrichtung einer Regulierungsbehörde.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Dann haben wir doch Recht !)
Ich denke, es ist richtig, alle Maßnahmen sehr genau zu prüfen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Es geht hier nicht um eine Chaosentscheidung à la Großbritannien - konservative Kollegen von Ihnen -, sondern es geht um eine verantwortliche Politik, die wir zu gewährleisten haben. Dies mache ich.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Ich sage: Ein solches Netz muss weisungsgebunden und kundenneutral sein und es muss zu dem Ziel führen, das wir im Verkehrsbericht 2000 aufgeführt haben: mehr Verkehr auf die Schiene, Verdoppelung des Schienengüterverkehrs bis 2015. Dies ist ein ehrgeiziges Ziel, aber wir werden mit aller Macht daran arbeiten, es zu erreichen.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD)
Unter Ihrer Regierungszeit ging die Kapazität im Güterverkehr zurück. Im letzten Jahr gab es erstmalig eine Steigerung. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Prozess systematisch fortsetzen.
Ich freue mich auch, dass Herr Mehdorn in der Taskforce mitarbeitet. Sie versuchen hier, einen Gegensatz zu konstruieren: Mehdorn auf der einen und Bodewig auf der anderen Seite. Wir haben bewiesen, dass es diesen Gegensatz nicht gibt. Es geht darum, das Unternehmen Bahn aufzustellen, den Sanierungsprozess fortzusetzen.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Sie sind entgleist, nicht wir !)
Ihre Politik ist der Grund dafür, dass wir sanieren müssen. Sie sind diejenigen, die den Sanierungsprozess notwendig gemacht haben.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Wir lösen das Problem, das Sie uns hinterlassen haben. Wir gestalten Politik.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Aber der Mehdorn geht rein, um zu verhindern !)
Ich mache dies zusammen mit der DB AG und auch mit den Beschäftigten der DB AG. Das ist mir sehr wichtig. Die Bahn hat mit ihren Beschäftigten nach dem Zusammenschluss von Deutscher Reichsbahn und Deutscher Bundesbahn einen ungeheuren Integrationsakt geleistet. Sie wissen auch, dass dieser Prozess weitergeht. Dieses Unternehmen Bahn wird ein Unternehmen Zukunft.
Ich sage auch: Unsere Maßnahmen werden dazu beitragen, die Verkehrsinfrastruktur systematisch auszubauen, die Neutralität des Netzes herzustellen, Unabhängigkeit zu schaffen, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, eine LKW-Maut einzuführen, die eine Nutzerfinanzierung darstellt. Ich denke, es ist gut, wenn dies alle gemeinsam machen; auch mit dem Bahnvorstand und dem Aufsichtsrat.
Ich bin gegen Streit in der Politik. Ich bin für gemeinsames Handeln bei der Gestaltung. In diesem Sinne hat sich Ihre Aktuelle Stunde erledigt. Sie haben versucht, einen Keil zu treiben. Das ist misslungen. Mich freut dies. Mich freut dies auch im Interesse des Unternehmens Bahn.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Ihre Frage betraf die Zukunft der Bahn in Deutschland. Die Zukunft der Schiene sieht durch unsere Gestaltungsmaßnahmen besser aus und die Zukunft des Unternehmens Bahn wird durch einen kontrollierten Sanierungsprozess erfolgreich vorangetrieben. Dazu werden wir hinterher in diesem Hohen Hause gemeinsam sagen: Prima, es hat sich gelohnt, Probleme anzupacken sowie Lösungen öffentlich breit zu diskutieren und dann gestalterisch durchzusetzen.
(Zuruf von der CDU/CSU: Aber nach Müntefering, Klimmt und Co !)
Dies ist etwas, was wir bei Ihnen in den Jahren des Stillstandes zutiefst vermisst haben.
Herzlichen Dank.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:07
Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.): Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Sehr geehrter Herr Minister Bodewig, die Aktuelle Stunde hat sich wahrscheinlich in gewisser Weise überholt, aber nicht in der Weise, wie Sie es dargestellt haben, sondern dadurch, dass Herr Mehdorn Sie offensichtlich kassiert hat.
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
Nach Ihrer vollmundigen Aussage vom Sonntag war ich kurzfristig in dem Glauben, dass bei Ihnen die Hoffnung, dass es der Bahn besser gehen könnte, endlich durch Wissen dessen, wie es geht, ersetzt worden ist. Da haben Sie endlich das umgesetzt, was viele vorher für richtig befunden haben und welches der letzte entsprechende Schritt sein musste, um mehr Wettbewerb und dadurch mehr Güter auf die Schiene zu bringen.
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
Nun kommt Ihre heutige Rede; sie klingt wie das verschüchterte Pfeifen im Wald. Dass Sie Herrn Mehdorn mit in die Taskforce nehmen, ehrt Sie, aber das ist ungefähr so, als wenn Sie die Frösche damit beauftragen, den Sumpf trockenzulegen. Das kann doch nichts werden, lieber Herr Bodewig. Herr Mehdorn hat deutlich erklärt, dass die Bahn für ihn inklusive der Netz AG funktionieren wird. Dafür habe ich volles Ver-ständnis.
(Dr. Karlheinz Guttmacher [F.D.P.]: Aus seiner Sicht!)
Eine Monopolrendite würde ich mir auch gerne genehmigen. Welchen Anlass hat denn Herr Mehdorn, von diesem bequemen Monopolsockel herunterzusteigen? Er nennt immer die Zahl von angeblich 150 Mitbewerbern auf der Schiene. Wir haben heute Morgen die eigentliche Zahl gehört, nämlich den tatsächlichen prozentualen Anteil der Wettbewerber auf der Schiene. Nein, das sind für die Bahn keine Wettbewerber. Das sind geduldete Zulieferer, damit der große Monopolist Bahn für einige Strecken, die er von sich aus nicht mehr bedienen will, seine Zulieferer hat. Das ist aber kein Wettbewerb.
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU - Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Sie sind zu 90 Prozent von der Bahn abhängig !)
Jetzt lesen wir zu unserer großen Freude in einer heutigen Tickermeldung:
Die definitive Herauslösung des Schienennetzes aus der Bahn AG ist vorerst vom Tisch ... Der Kompromiss zwischen Bodewig und Mehdorn besteht offenbar darin, dass der Minister erstmals betonte, dass auch ein Verbleib in der Holding nicht ausgeschlossen sei.
Nun, Herr Minister Bodewig, das ist ziemlich genau das Gegenteil von dem, was Sie am Sonntag erklärt haben.
(Beifall bei der F.D.P. sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU)
An diesem Tag haben Sie erklärt, es gehe nicht um das Ob, sondern nur um das Wie und um den Zeitpunkt der Trennung. Darin sind wir uns einig. Wir sind einer Meinung darüber, dass man über das Wie und den Zeitpunkt diskutieren kann, aber nicht mehr über das Ob.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Er rudert zurück !)
Nun ist die Frage: Was gilt denn jetzt tatsächlich? Heißt der neue Verkehrsminister in Zukunft Kurt Mehdorn oder Hartmut Bodewig ?
(Heiterkeit bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
Wie halten Sie es denn ? Von wem möchten Sie Eisenbahnpolitik gestalten lassen, wenn Sie tatsächlich der Meinung sind, dass Eisenbahnpolitik von der Politik noch gestaltet werden muss ? Ein bisschen politischer Einfluss sollte noch vorhanden sein. Schließlich ist der Bund noch zu 100 Prozent Eigentümer. Man kann darüber diskutieren, was man macht, aber doch nicht mehr darüber, wo an den entsprechenden Stellschrauben gedreht werden muss.
Eines will ich noch ansprechen: Die Koalition aus CDU/CSU und F.D.P. hat mit der Bahnreform das Thema auf das richtige Gleis gebracht.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Abstellgleis !)
Zu Beginn der Bahnreform haben wir damals bewusst auf die Trennung von Netz und Betrieb verzichtet, weil wir gemerkt haben, dass die gleichzeitige Vereinigung von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn mit der Bahnreform und der Trennung von Netz und Betrieb nicht zu schultern sein wird.
(Dr. Karlheinz Guttmacher [F.D.P.]: Richtig !)
Das war schon damals offensichtlich.
Es ist und bleibt eine Behauptung, wir hätten die Bahn nicht mit den entsprechenden Finanzmitteln ausgestattet.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Das ist eine Lüge !)
Ich habe es Ihnen schon einmal nachgewiesen und Herr Mehdorn hat im Ausschuss sogar zugeben müssen, dass das Geld nicht verbaut werden konnte. Er hat die Begründung angeführt, 1994 sei man von der Bahnreform überrascht worden.
(Zuruf von der SPD: Er war doch damals gar nicht dran !)
Man habe nicht gewusst, dass die Bahnreform komme und habe deswegen die Gelder nicht verbauen können. Die Bahnreform kam ja auch von heute auf morgen, sozusagen über Nacht. Das war damals ein entsprechender Managementfehler. Er zieht sich durch das Thema wie ein roter Faden.
Auch jetzt liest man zwischen den Zeilen, dass von den angeblich so großen Summen, die zugesagt worden sind, über eine Milliarde wieder nicht verbaut werden kann. Damit man aber einem entsprechenden Vorwurf entgegentreten kann, liest man jetzt schon, es sei nicht das Unvermögen der Bahn, es nicht verbauen zu können, sondern dies liege an dem Fakt, dass man das Ganze unter dem rollenden Rad machen müsse. An Baustellen dürfe also nicht so viel Geld ausgegeben werden, wie zur Verfügung stehe. - Das ist die blödeste Begründung, die ich jemals gehört habe, um Geld nicht auszugeben. Auf der einen Seite kommt das große Jammern nach mehr Geld, auf der anderen Seite kommt sofort der Nachsatz, man könne nicht alles ausgeben.
(Beifall bei der F.D.P.)
Entweder kann man das Geld ausgeben, dann braucht man es auch. Oder man kann das Geld nicht ausgeben, dann braucht man kein großes Geschrei zu er heben, es werde nicht genügend Geld zur Verfügung gestellt.
In diesem Sinne, Herr Minister Bodewig, waren Ihre Worte eine große Enttäuschung. Ich bin gespannt, wie Sie sich in den nächsten Runden bei diesem Thema herauslavieren werden. Schauen wir einmal, was dabei heraus kommt. Ich befürchte, dass es nichts Gescheites sein wird.
Danke.
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Albert Schmidt (Hitzhofen) (Bündnis 90/Die Grünen)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:08
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): [...] Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Seit Hartmut Mehdorn als Chef der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft seinerzeit gesagt hat: "Den Unfug mit dem Transrapid zwischen Hamburg und Berlin machen wir nicht", explodiert Dirk Fischer wie eine Rakete an Silvester, wenn nur der Name Mehdorn fällt.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sowie bei Abgeordneten der SPD - Zurufe von der CDU/CSU und der F.D.P.: Oh!)
Sie, Herr Kollege Fischer, haben damals anscheinend ein Trauma erlitten und müssen jetzt bei jeder Gelegenheit - wenn es keine gibt, versuchen Sie, eine zu konstruieren - diesem Manager - er ist einer der erfolgreichsten Manager dieses Landes - ans Bein pinkeln. Dafür habe ich sogar ein gewisses Verständnis. Aber glauben Sie ja nicht, dass dies eine Basis für Politik ist. Und glauben Sie ja nicht, dass Sie mit der heutigen Aktuellen Stunde angesichts des überwältigenden positiven Presseechos der letzten Tage nur einen einzigen Punkt gewinnen werden.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sowie bei Abgeordneten der SPD - Zuruf von der CDU/CSU: Schlechtes Gewissen!)
Wenn Sie einmal einen Moment nachdenken würden und sich überlegten, wie die Bilanz der ersten 100 Tage dieses Ministers aussieht, müssten Sie unvoreingenommen sagen: Die trilaterale Vereinbarung – zwischen Finanzministerium, Verkehrsministerium und Bahn - ist unter Dach und Fach und schafft berechenbare Finanzzusagen für die nächsten drei Jahre. - Das ist ein Ergebnis, das Sie nie angestrebt und schon gar nicht zustande gebracht haben. - Das ist der erste Punkt.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Widerspruch bei der CDU/CSU)
Zweitens. Wir haben den Branchentarifvertrag unter Dach und Fach. Es ist schwierig gewesen, diesen Vertrag zwischen den Beschäftigten und der Unternehmensführung auszuhandeln. Der Vertrag schafft wichtige Voraussetzungen und hat der Unterstützung durch die Politik bedurft, die den Beschäftigten gesagt hat: Ihr werdet nicht auf die Straße geschickt, ihr werdet nicht entlassen, sondern wir nehmen unsere Verantwortung wahr, sei es durch Vorruhestandsregelungen oder andere Rahmenregelungen, die wir für euer Unternehmen schaffen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Ihr verschiebt die Kosten auf Dritte !)
Drittens - das ist das, was euch ärgert -: Der Verkehrsminister sagt: Wir machen in verschiedenen Punkten mit den Vorschlägen der Pällmann-Kommission Ernst.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das ärgert uns nicht! - Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Wo warst du denn heute Morgen ?)
Er will in den Fragen einer Finanzierungsgesellschaft, einer schrittweisen Umsteuerung in der Verkehrswegefinanzierung, von einer Steuer- zu einer Nutzerfinanzierung, beginnend bei der Bahn und beim LKW, und mit einer Taskforce, das heißt mit einer Arbeitsgruppe, die dezidiert eine Entscheidung, die uns durch die Europäische Union vorgegeben ist, vorbereitet, nämlich das Netz für alle Verkehrsunternehmen, die die Schiene nutzen, unabhängig zu stellen, Ernst machen. Das ist doch eine hervorragende Bilanz nach 100 Tagen und dass Sie das ärgert, kann ich sogar verstehen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Nun ist, lieber Kollege Friedrich, die Frage nach der Unabhängigkeit des Netzes keine Glaubensfrage, wie das von manchen überstilisiert wird.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Aha! Sie knicken auch schon ein! - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das klang am Sonntag ganz anders !)
- Du musst meine Rede nachlesen. - Sie ist eine nüchterne Frage nach der Effizienz. Wenn die rechte Seite dieses Hauses schon immer ein so großes Herz für den Wettbewerb auf der Schiene gehabt haben will, wenn sie denn so sehr für die Weiterentwicklung der Bahnreform und die Trennung von Netz und Betrieb ist, muss ich Sie fragen: Warum haben Sie denn in all den Jahren nichts dafür getan? Warum haben wir denn heute diese Situation ?
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Wer hat denn den einzigen Antrag dazu im Bundestag vorgelegt ? - Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Die Pällmann-Kommission war ja gar nicht vorher eingesetzt worden ! Die Pällmann-Kommission kam ja erst nach uns !)
- Ja, nachdem ihr in der Opposition wart, habt ihr den Antrag vorgelegt und nicht vorher !
Es geht jetzt schlicht und einfach darum, in einem verantwortlich organisierten Prozess die Organisationsform und den zeitlichen Verlauf, in dem die Unabhängigkeit des Netzes zu bewerkstelligen ist, sicherzustellen. Das setzt selbstverständlich voraus, dass auch der Vorstand des Unternehmens aufs Engste mit einbezogen ist. Die Tatsache, dass heute noch einmal erklärt worden ist, dass Hartmut Mehdorn in dieser Taskforce produktiv mitarbeiten wird, widerlegt doch den Anlass der von Ihnen beantragten Aktuellen Stunde.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: So ein Quatsch !)
Wir werden diesen Prozess in Ruhe vorantreiben; es wird nicht aus der Hüfte geschossen, da es in dieser Frage auch um Beschäftigte geht. Sie werden sich noch öfter ärgern müssen, weil wir diesen Prozess beharrlich betreiben werden.
Abschließend will ich Ihnen noch sagen: Die Umstrukturierung im Unternehmen ersetzt in gar keiner Weise die Sanierung des Netzes durch ordentliche Finanzzusagen. Darin liegt die eigentliche Unverschämtheit Ihres Auftretens hier.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD)
Sie wollen nur verdecken, dass Sie der Bahn über Jahre hinweg Gelder vorenthalten haben, die sie dringend gebraucht hätte. Wir müssen jetzt beides bewältigen, nämlich die Strukturreform durch mehr Innovation und mehr Investitionen. Diese Aufgabe haben Sie uns hinterlassen und Sie können sicher sein: Wir werden sie verantwortlich, konsequent, beharrlich und erfolgreich lösen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Genau so wie die Trennung von Netz und Betrieb ! - Renate Blank [CDU/CSU]: Herr Schmidt, setzen, Fünf ! Thema verfehlt !)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dr. Winfried Wolf (PDS)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:08
Dr. Winfried Wolf (PDS): Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen ! Wir stellen fest, dass jetzt alle Fraktionen im Bundestag für die Trennung von Fahrweg und Betrieb eintreten. Wir stellen weiter fest, dass diese Trennung eine alte Forderung der Umweltbewegung ist, die seit Mitte der 80er-Jahre erhoben wird, um eine Chancengleichheit für alle Verkehrsträger, in diesem Falle zugunsten der Bahn, zu realisieren. Wir müssen aber auch feststellen, dass bei der Bahnreform im Jahre 1994 explizit gesagt wurde, dass eine Trennung nicht stattfinden solle und dass erst ungefähr seit Herbst des letzten Jahres einzelne Anträge - nicht nur von der F.D.P., sondern auch von der PDS - eingebracht wurden, die dieses Thema konkret aufgreifen.
Ich möchte aber zunächst festhalten, dass die Ausführungen in dieser Debatte und die Erklärung von Herrn Bodewig auf dem Grünen-Parteitag im Grunde der Feststellung eines Desasters in der gesamten Bahnpolitik und auch in der Bahnreform gleichkommen. Immerhin regieren SPD und Grüne schon zweieinhalb Jahre. In der Zeit hat sich der Zustand des Netzes weiterhin verschlechtert und die Zahl der Langsamfahrstrecken auf real 3 000 vergrößert.
Die allgemeine Verwirrung ist ja auch dadurch zum Ausdruck gekommen - was sehr seltsam ist -, dass der Aufsichtsratschef Vogel die Trennung von Fahrweg und Betrieb zuerst fordert und dann zurücktreten muss, dann in Stuttgart bekannt gegeben wird, dass die Trennung doch realisiert werden soll, daraufhin Mehdorn erklärt, dass er zurücktreten wolle, und jetzt irgend etwas, was dazwischen liegt - die jetzt angestrebte Lösung ist mir auch nicht klar geworden -, realisiert werden soll.
Wenn man generell für die Trennung von Fahrweg und Betrieb eintritt, dann muss man auch bedenken, dass der Teufel im Detail steckt. Ich möchte vier Teufelchen - darüber hat bisher kein Mensch geredet - aufzählen.
Erstens. Was für eine Art von Netzgesellschaft soll es denn sein? Es wurde gesagt, es solle eine private Gesellschaft, eine Aktiengesellschaft, sein. Wir glauben dagegen, dass es, wenn es eine Trennung gibt, eine staatliche Gesellschaft sein müsste, die die Grundversorgung im Bereich der Infrastruktur - wie bei den Wasserwegen - sicherstellen muss. Im Grunde würde man mit einer solchen Gesellschaft dem Modell der erfolgreichsten europäischen Bahn, der Schweizer Bahn, nacheifern.
Zweitens. Es wurde bisher von keinem Menschen darauf hingewiesen, dass die Finanzierung der Fahrwege auch nach der Trennung von Fahrweg und Betrieb garantiert werden muss und eine solche Garantie von vornherein integraler Bestandteil einer solchen Bahnreform sein muss.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Doch ! Habe ich gerade eben gesagt !)
Drittens. Mehdorn hat Recht, wenn er darauf hinweist, dass Betrieb und Unterhalt in einer Hand sein sollten. Hier stehen zwei Modelle zur Auswahl: zum einen das Modell Railtrack in Großbritannien, wo es eine vollkommene Trennung gibt - mit katastrophalen Folgen -, zum anderen das Modell Reseau in Frankreich, wo das Netz zwar formal in der Hand des Staates ist, er direkten Zugriff hat, aber der Betrieb weiterhin in der Hand der SNCF liegt, das heißt, Betrieb und Unterhalt sind weiterhin in einer Hand. Das französische Modell Frankreich wäre auch bei uns realisierbar.
Viertens. Die Trennung von Fahrweg und Betrieb müsste mit einer Neuordnung der Trassenpreise einher gehen, das heißt, es müssten Trassenpreise festgelegt werden, durch die der privat betriebene Schienenverkehr vor allem auf Nebenstrecken nicht behindert wird. Die Reform müsste so durchgeführt wer den, dass die Trassenpreise allgemein und speziell auf den bedrohten Nebenstrecken gesenkt werden, um zur Aufnahme des Schienenbetriebs auch auf stillgelegten Nebenstrecken zu ermuntern.
All diese vier Punkte wurden nicht konkretisiert. Herr Bodewig, Sie haben dazu nichts gesagt und sogar für neue Konfusion gesorgt. Es gibt damit zwei Möglichkeiten: Entweder es kommt zu der angedeuteten Trennung - wie sie auch von F.D.P. und Grünen vertreten worden ist -, das heißt weitere Entstaatlichung und Fortsetzung des Weges an die Börse und der Zerschlagung der Bahn. Oder es kommt zu der Lösung, die Herr Bodewig angekündigt hat, was weiteres Chaos bedeuten würde, ähnlich dem Chaos, das in den letzten zwei Jahren in der Bahnpolitik mit drei Verkehrsministern und mit der Ankündigung auf dem Grünen-Parteitag und der halben Zurücknahme derselben angerichtet wurde.
Der Charme der von der CDU/CSU beantragten Aktuellen Stunde liegt darin, dass die Diskussion über das Thema dort hingeholt worden ist, wo sie hingehört, nämlich in das Parlament. Ich fordere, dass die Diskussion auch nach der Aktuellen Stunde fortgesetzt wird und konkrete Konzepte auf den Tisch gelegt werden, in denen mindestens die von mir angesprochenen "vier Teufelchen im Detail" berücksichtigt werden. Vielleicht gibt es noch ein paar andere.
Danke schön.
(Beifall bei der PDS)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dr. Wolfgang Boetsch (CDU/CSU)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:09
Dr. Wolfgang Bötsch (CDU/CSU): Frau Präsidentin ! Meine sehr verehrten Damen und Herren Kollegen ! Es ist ja interessant, dass der der SPD angehörende Minister ausgerechnet einen Grünen-Parteitag für seinen Auftritt wählte.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Das war doch außerordentlich wirkungsvoll !)
Ich gehe davon aus, dass er dieses Forum gewählt hat, um etwas mehr als in der Vergangenheit zur Kenntnis genommen zu werden, also gewissermaßen zur Steigerung des eigenen Bekanntheitsgrades. Ich gehe nicht davon aus, dass er Fusionsverhandlungen zwischen den Grünen und der SPD führen sollte.
Mit einer vernünftigen und in die Zukunft gerichteten Verkehrspolitik war der Name Bodewig jedenfalls bisher nicht verbunden. Herr Minister, Sie konnten die Flickschusterei nicht beseitigen, die die Bundesregierung mit drei Bundesverkehrsministern in der Verkehrspolitik inzwischen angerichtet hat.
In der Sache selbst hat die CDU/CSU - das haben Sie ja vielleicht gemerkt; Kollege Fischer hat das vorhin noch einmal unterstrichen - Ihren Vorstoß nicht kritisiert. Im Gegenteil: Mit dem, was Sie in Stuttgart gesagt haben, möchte sie Sie durchaus unterstützen. Aber wir stellen fest, dass spätestens seit heute offenbar wieder zurückgerudert wird.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Ach, das ist doch Quatsch !)
Die Taskforce - das ist ja ein sehr ambitionierter Begriff in diesem Zusammenhang; das gebe ich zu -
(Zuruf von der SPD: Klingt gut, nicht ?)
wird sich mit der Frage zu beschäftigen haben, inwieweit mit welchen Liberalisierungsmaßnahmen endlich Wettbewerb auf die Schiene gebracht wird und somit zufriedenere Kunden für die Bahn gewonnen werden können. Im Gegensatz zu Ihrer Behauptung von vorhin geht es uns nicht um Ideologie, nicht um Kunst um der Kunst willen, nicht um Wettbewerb um des Wettbewerbs willen, sondern zufriedene Kunden sollen bleiben und andere Kunden sollen gewonnen werden.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Der beste Weg dahin ist ein funktionierender Wettbewerb. Dazu ist es schlicht und einfach erforderlich, dass die Bahn pünktlich, schnell, flächendeckend und preiswert ist. Keine dieser Voraussetzungen erfüllt die Bahn AG im Augenblick.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das stimmt überhaupt nicht! 97 Prozent Pünktlichkeit !)
Deshalb ist es auch nicht mehr als hohles Gerede, wenn immer wieder mit neuen Werbekampagnen Ankündigungen gemacht werden, denen aber keine Taten folgen.
Zur Pünktlichkeit: Sie sagen, es seien 97 Prozent. Ich frage Sie, Herr Kollege Schmidt, warum an einem Sonntag, an dem fast kein Güterverkehr auf der Schiene rollt, der ICE 10 bis 15 Minuten Verspätung hat. Wenn Sie dann Ihren viel gepriesenen Verbund im Verkehr erreicht haben, dann haben Sie zwar große Flughafenbahnhöfe mit Eventecken oder Eventbereichen, aber das Flugzeug verpassen Sie, weil der Zug Verspätung hat. Sie haben nur dann eine Chance, das Flugzeug zu erreichen, wenn Sie einen früheren Zug wählen, den Sie eigentlich nicht wählen wollten.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN]: Da werden Sie aber staunen, wie viel Verspätung ein Flugzeug hat !)
Vieles dient nicht der Aufklärung, sondern der Verwirrung der Reisenden. Gehen Sie einmal zum Bahnhof Zoo in Berlin und vergleichen Sie, was auf den gedruckten Abfahrtstafeln steht, den Wagenstandsanzeigern, auf dem Display auf den Bahnsteigen, in den Fahrplänen zu den Städteverbindungen und dem Faltblatt "Ihr Zugbegleiter" ! - Sie finden nur Widersprüchliches; der Kunde wird nur verwirrt.
(Helmut Wilhelm [Amberg] [BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN]: Was hat das nun mit der Trennung von Netz und Betrieb zu tun ?)
Wenn man dann Herrn Mehdorn einen Brief schreibt, dann antwortet irgend jemand in abwägenden Worten, weil der Herr Mehdorn offenbar keine Zeit hat, einen Brief an einen Abgeordneten wenigstens zu unterschreiben.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN]: Der hat nicht gewusst, wer Herr Bötsch ist !)
Warum die Information der Reisenden im Zeitalter des Mobilfunks so schlecht ist, dass zum Beispiel bei geänderter Wagenfolge auf dem Bahnsteig erst in letzter Sekunde gesagt wird, die Wagen stehen an einer anderen Stelle, ist nicht zu verstehen. Die Werbung im Fernsehen ist keine Satire, sondern dargestellte Wirklichkeit: Die Bahn ist nicht in der Lage, im Verlaufe einer Stunde auf der Fahrt von Nürnberg nach Würzburg in Würzburg anzurufen, dass der Zug heute eine andere Wagenreihenfolge hat.
Ich kann Ihnen die Entschuldigungen der Reihenfolge nach aufzählen: Oberleitungsschaden, Gleisschaden, Weichenschaden,
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Dachschaden !)
Heizungsschaden, Schäden am Triebkopf, Toiletten verstopft, Kaffeemaschine kaputt. So ungefähr lautet die Reihenfolge dessen, was Sie täglich erleben, wenn Sie mit der Bahn fahren. Dort liegen die Ursachen, warum Sie keine neuen Kunden bekommen.
Meine Damen und Herren, gefragt ist zunächst das Management der Bahn, Herr Mehdorn. Ich denke, er sollte Hinweise, die gut gemeint sind, nicht einfach abwiegeln, sondern ihnen nachgehen.
Gefragt ist aber auch die Bundesregierung, gefragt sind auch Sie, Herr Minister Bodewig. Kündigen Sie nicht nur an, handeln Sie! Wenn Sie vernünftig handeln, haben Sie unsere Unterstützung.
Vielen Dank.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Karin Rehbock-Zureich (SPD)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:11
Karin Rehbock-Zureich (SPD): Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen ! Lieber Kollege Bötsch, gefragt gewesen wären Sie und Ihre Fraktion in den letzten Jahren, in denen Sie an der Regierung waren, als es darum ging, die Investitionsmittel der Bahn nach der Bahnreform auf dem Niveau zu halten, wie es einmal in der Größenordnung von 9 bis 10 Milliarden DM festgelegt wurde.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Widerspruch bei der CDU/CSU)
Dies haben Sie nicht getan. Jetzt haben wir eine Aktuelle Stunde, für die eine Zeitungsente der Anlass ist. Eines ist doch ganz klar:
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Wo ist denn nun die Ente? - Zuruf von der CDU/CSU: Warum wird es nicht gesagt, wenn es eine Ente ist ?)
Es wird Ihnen nicht gelingen, einen Keil zwischen die DB AG und uns hinsichtlich des gemeinsamen Ziels zu treiben. Dieses gemeinsame Ziel heißt: mehr Verkehr auf die Schiene. Wir werden dieses gemeinsame Ziel erreichen. Wir haben erste Schritte getan: Wir haben die Investitionsmittel von 6 Milliarden DM auf 9 Milliarden DM erhöht, die Rahmenbedingungen insgesamt verbessert und ein Konzept für die Unabhängigkeit des Netzes, was Voraussetzung für mehr Wettbewerb in der Zukunft ist, auf die Tagesordnung gebracht.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das kann doch gar nicht sein! Haben Sie gerade zurückgezogen ! - Jochen-Konrad Fromme [CDU/CSU]: Hoffentlich wird das keine Scheinselbstständigkeit !)
Sie haben über Wettbewerb immer als Selbstzweck diskutiert. Das war ein Stück Ideologie.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN - Widerspruch bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Der Maßstab, den Sie angelegt haben, ist nicht unser Maßstab.
(Zuruf von der CDU/CSU: Unseren Maßstab werden Sie nie erreichen !)
Unsere zukünftige Verkehrspolitik wird darauf ausgerichtet sein, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Aus diesem Grund werden die Chancen und Risiken zukünftiger Konzepte genau abgeklopft.
(Zuruf von der CDU/CSU: Drei Minister in zwei Jahren !)
In der heutigen Diskussion im Verkehrsausschuss wurde auch vonseiten Dr. Pällmanns ganz deutlich gesagt, dass es nicht um einen Selbstzweck gehen dürfe, sondern vor dem Hintergrund des Zieles, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, geschehen müsse. Es gibt ja nun ein schreckliches Beispiel: England kann für uns kein Vorbild sein.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Nach der Sitzung von heute früh England noch in den Mund zu nehmen ist fast ein Treppenwitz !)
Ihr Verhalten finde ich insgesamt sehr seltsam. Sie treten einerseits für die Trennung von Netz und Betrieb ein. Andererseits bringen Sie einen Antrag ein, mit dem Sie die Anzahl der pro Jahr zu fahrenden Zugkilometer festlegen und garantieren wollen. Dazu muss ich Ihnen schon sagen: Das Ansinnen, die Zugkilometer in der Republik festzulegen, widerspricht Ihrem Anspruch, durch die Trennung von Netz und Betrieb mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN]: Das ist schwarzer Sozialismus! Besonders unappetitlich !)
Sie fordern hier eine Rückkehr zur alten Behördenbahn. Sie müssen selbst sehen, wie Sie dies unter einen Hut bringen wollen.
(Hartmut Schauerte [CDU/CSU]: Wirklich dummes Zeug !)
Die DB AG ist dabei, ihre Ziele zu erreichen. Sie erzielte im Güterverkehr ein Plus von 13 Prozent und im Bereich der Personenkilometer ein Plus von 4 Prozent. Dies ist der erste Schritt in eine bessere Zukunft. Mit den richtigen Rahmenbedingungen vonseiten der Politik werden wir gemeinsam mit der DB AG und den Fachleuten den Weg in die richtige Richtung einschlagen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Georg Brunnhuber (CDU/CSU)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:12
Georg Brunnhuber (CDU/CSU): Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Es freut mich, dass der Herr Minister heute bei dieser Aktuellen Stunde anwesend ist.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU sowie bei der SPD, dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und der F.D.P.)
Herr Minister, ich habe mich gefreut - das habe ich vor wenigen Tagen in einem Interview gelesen -, dass Sie sinngemäß erklärten, dass Sie stolz sind, deutscher Verkehrsminister zu sein.
(Heiterkeit und Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Ich freue mich darüber. Wenn das aber Ihr Kabinettskollege Trittin liest, verdächtigt er Sie bei Ihrer Frisur der Deutschtümelei und bezeichnet Sie als Skinhead.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Das gehört unbedingt zum Thema! Gucken Sie einmal in den Spiegel!)
Wir nehmen Sie aber in Schutz. Hier im Parlament sitzen ja noch mehr mit der gleichen Frisur.
(Heiterkeit bei der CDU/CSU - Eduard Oswald [CDU/CSU]: Die fangen alle mit B an!)
Wir unterstützen Sie im Grunde genommen nicht nur dort. Am Sonntag - als ich in den verschiedenen Fernsehnachrichten Ihre Äußerungen vernommen habe - dachte ich mir: Jawohl, jetzt geht es mit der Bahn in die richtige Richtung.
(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der F.D.P.)
Es hat noch nicht einmal zwei ganze Tage gedauert,
(Zuruf von der CDU/CSU: Da kam der Rückzug !)
da sind Sie schon wieder - kehrt, marsch! - umgekehrt. Wiederum passiert das, was Herr Mehdorn schon mehrmals - auch mit Ihrem Vorgänger - gemacht hat: Er zieht Sie schneller über den Tisch, als Sie denken können.
Als es um den Transrapid ging, hat Herr Mehdorn Herrn Klimmt mit völlig falschen Daten, Zahlen und Fakten über den Tisch gezogen.
(Lachen beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Ergebnis: Transrapid weg. Mit seinen Darstellungen der großen Finanzdefizite hat er Ihren Vorgänger und auch Sie dazu gebracht, dass man in den nächsten Jahren der Bahn einen Schubkarren voll Geld nach-schmeißt. Vor wenigen Tagen ist herausgekommen: Das Defizit ist gar nicht so groß; eigentlich ist es gar keins. Im Grunde genommen handelt es sich nur um ein Berechnungsproblem.
(Zuruf von der CDU/CSU: Das hat der Schmidt auch schon gesagt !)
Herr Bodewig, wenn Sie nicht aufpassen, dann zieht er Sie in dieser Sache über den Tisch und die Verkehrspolitik von Rot-Grün ist endgültig gescheitert. Sie sind ja nicht ohne Grund auf die 1994 beschlossene Trennung von Netz und Betrieb gekommen. Ihre Devise im Wahlkampf 1998 "Mehr Güter auf die Schiene" ist im Jahre 2001 doch restlos gescheitert.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das stimmt doch gar nicht! Wir haben erstmals Zuwächse ! - Gegenruf des Abg. Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das ist doch die schlichte Unwahrheit !)
Nichts von alledem ist wahr geworden. Da Sie erst 100 Tage Verkehrsminister sind, nehme ich Ihnen ab, dass Sie aus eigenem Erleben nicht wissen können, dass der Zuwachs des letzten Jahres nicht durch die Bahn in Deutschland erfolgt ist, sondern weil die Bahn AG in Holland in einer Kooperation mit einem holländischen Betrieb Tonnage zugekauft hat.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der F.D.P.)
Im Gegenteil: Die Anzahl der auf der Schiene transportierten Güter und der Umfang des Güterverkehrs insgesamt sind zurückgegangen. Herr Minister, Ihre jetzige Politik wird scheitern.
Es ist gut, dass wir heute die Gelegenheit haben, über dieses Thema zu sprechen. Die Arroganz, die Herr Mehdorn selber an den Tag legt, ist im ganzen Unternehmen zu spüren, vom Kopf bis hinunter in den kleinsten Bahnhof.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Sonst könnte es nicht sein, dass man 1000 Anschlüsse kündigt, ohne mit den dortigen Unternehmen zu sprechen. Diese Unternehmen haben im September ein Schreiben bekommen, in dem ihnen mitgeteilt wurde, dass sie ab 1. März nicht mehr bedient werden, entweder sie bauen die Schiene selber ab oder man baut sie auf deren Kosten ab – Feierabend ! Darüber gab es kein weiteres Gespräch.
Ich nehme Ihnen ausdrücklich ab, dass Sie sich in meinem Wahlkreis Königsbronn sehr bemüht haben. Nachdem Sie Herrn Mehdorn angeschrieben hatten, hat er noch nicht einmal richtig geantwortet. Er hat überhaupt nichts gemacht. Die Unternehmen vor Ort haben keine Information. Die Bürgermeister vor Ort wurden noch nicht einmal informiert. Durch das Schließen von drei Anschlüssen in meiner Region sind 12.000 LKWs pro anno mehr nötig. 1.000 solcher Anschlüsse werden in der Bundesrepublik Deutschland gestrichen. Hoch gerechnet bedeutet das 100 000 LKWs mehr. Das ist das Ergebnis der Politik von Rot-Grün. Trotzdem wollen Sie sich als Förderer der Bahn feiern lassen.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P. sowie des Abg. Dr. Winfried Wolf [PDS] - Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Und dann wird Stuttgart 21 nicht einmal realisiert !)
Das Gleiche gilt auch für die Streichung von Interregioverbindungen. Im Verkehrsausschuss und im Plenum des Deutschen Bundestages wird gar nicht mehr darüber diskutiert, dass die Bahn im Grunde genommen tut, was sie will. Sie will nur eines: mehr Geld. Das schieben Sie rüber. Aber Sie verlangen nicht, dass auch entsprechende Leistungen erbracht werden. Herr Minister, wann hat es das schon einmal gegeben, dass - die SPD musste dabei etwas geschoben werden - nicht nur die Regierungskoalition,
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Bei so einem Aufsichtsrat kein Wunder !)
sondern die gesamte Opposition den Minister bei der Trennung von Netz und Betrieb unterstützt? Sie sind umgefallen, bevor der Krieg überhaupt begonnen hat, bevor man mit den Verantwortlichen der Bahn AG richtig ins Gespräch gekommen ist.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Ich kann Ihnen nur versichern: Wenn Sie nicht schnell handeln, wenn Sie in den nächsten Wochen oder Monaten, auf jeden Fall noch im Jahr 2001, nicht zu Ergebnissen kommen, dann - das prophezeien wir Ihnen - ist diese Legislaturperiode vorbei und Sie sind als Verkehrsminister gescheitert.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Dann kommt er unter die Räder !)
Wenn Sie etwas Vernünftiges machen wollen, dann gehen Sie auf die Opposition zu; Sie haben unsere Unterstützung. Wir können gemeinsam die Trennung von Netz und Betrieb angehen.
Vizepräsidentin Petra Bläss: Herr Kollege Brunnhuber, Ihre Redezeit ist abgelaufen.
Georg Brunnhuber (CDU/CSU): Wenn das Herrn Mehdorn nicht passt: Wir finden auch einen neuen Bahnchef. Das garantiere ich Ihnen.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Helmut Wilhelm (Amberg) (Bündnis 90/Die Grünen)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:12
Helmut Wilhelm (Amberg) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Frau Präsidentin ! Meine Damen und Herren ! Wenn ich etwas nicht mehr verstehe, meine Damen und Herren von der CDU/CSU, dann ist es der Anlass für die heutige Aktuelle Stunde.
(Widerspruch bei der CDU/CSU - Hartmut Schauerte [CDU/CSU]: Das liegt aber an Ihnen ! - Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Helmut, das ist nicht unser Problem !)
Ich weiß wirklich nicht, was an diesem Thema neu sein soll. Die Rechtslage in dieser Frage ist altbekannt. Dass die Trennung von Netz und Betrieb einer sorgfältigen Prüfung bedarf und dass es keine Schnellschüsse geben darf, ist doch wohl offenkundig.
Zur rechtlichen Situation. In Art. 87 e des Grundgesetzes steht bereits:
Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfasst.
Gemeint ist also genau der Bereich des Netzes. Weiter wird geregelt, dass eine Allgemeinwohlverpflichtung besteht und dass Aktienanteile nicht verkauft wer den dürfen, wenn die Aktienmehrheit dann nicht mehr beim Bund liegen würde.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das hat bis jetzt niemand abgestritten !)
All das ist altbekannt. Ich frage Sie deshalb, warum Sie eine Aktuelle Stunde beantragt haben. Dieser Artikel zeigt doch, dass in der während Ihrer Regierungszeit vorgenommenen Grundgesetzänderung, die für das Eisenbahnneuordnungsgesetz notwendig war, eine Trennung von Netz und Betrieb ausdrücklich vorgesehen wurde.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das muss jetzt realisiert werden !)
Dies ist sinnvoll, weil es ebenso wie beim Verkehrsweg Straße eine Gemeinwohlverpflichtung des Staates gibt. Im Klartext: Der Gesetzgeber hat die Entscheidung über eine spätere Ausgliederung des Netzes von Anfang an offen gelassen. Es gibt also in dieser Frage nichts Aktuelles.
Wir stehen fest auf dem Boden des Grundgesetzes.
(Dr. Klaus W. Lippold [Offenbach] [CDU/CSU]: Hoffentlich !)
Angesichts Ihres Verlangens nach einer Aktuellen Stunde muss ich aber fragen: Haben Sie eigentlich vergessen, dass während Ihrer Regierungszeit mit breiter Zustimmung des Hauses dieser Weg im Grundgesetz verankert worden ist? Warum fragen Sie angesichts angeblicher gegensätzlicher Auffassungen von Bahnvorstand und Bundesregierung nach der Zukunft des Unternehmens Bahn? Unterstellen Sie etwa Herrn Mehdorn, ihm sei die Rechtslage bis heute nicht bekannt gewesen ?
(Zuruf von der F.D.P.: Das kann schon sein!)
Das kann doch nicht Ihr Ernst sein.
Die Koalitionsfraktionen haben volles Vertrauen in die Fähigkeit des Bahnvorstandes, das Unternehmen DB AG zu sanieren.
(Beifall bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN - Zurufe von der F.D.P.: Oh !)
Bisher war ich der sicheren Überzeugung - insbesondere auch nach der Expertenanhörung im Verkehsausschuss -, auch Ihre Fraktion befürworte die unternehmerische Trennung von Netz und Betrieb. Das haben Sie auch heute wieder ausdrücklich bestätigt.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Aber der Minister nicht mehr ! Das ist das Problem !)
Dass wir die Vorgehensweise bei der Trennung von Netz und Betrieb sorgfältig überlegen werden und dass mit Sicherheit verschiedene Modelle geprüft werden müssen, ist doch wohl selbstverständlich. Auch Sie konnten doch nicht erwarten, dass dies von heute auf morgen passiert. Herr Dr. Wolf von der PDS hat es richtig gesagt: Der Teufel steckt im Detail. Wir werden uns mit diesem Thema sorgfältig auseinander setzen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sowie bei Abgeordneten der SPD)
Sehen Sie die Situation doch einmal folgendermaßen: Nachdem Ihre Bundesregierung dem neu gegründeten Unternehmen DB AG nur noch in stark reduziertem Umfang Mittel gewährt hat, ist gerade beim Netz der Nachholbedarf besonders groß. Diese Entwicklung geht doch auf Ihr Konto. Gerade in diesem Punkt steuert die neue Bundesregierung entschieden gegen.
Meine Damen und Herren von der CDU/CSU, lassen Sie doch bitte solche Scherze und kleinkarierten Verdächtigungen, indem Sie von einem Kleinkrieg zwischen Regierung und Bahnvorstand sprechen !
(Renate Blank [CDU/CSU]: Das ist doch Tatsache ! Das ist doch öffentlich ! - Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Sind Sie ein Autist? Es kann doch nicht sein, dass man Erklärungen einfach nicht zur Kenntnis nimmt! - Weiterer Zuruf von der CDU/CSU: Lesen Sie keine Zeitung ?)
Machen Sie bitte endlich eine konstruktive Oppositionspolitik und helfen Sie mit, dieses uns doch allen wichtige System Bahn auf ein sicheres Gleis zu setzen !
Danke.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Klaus Hasenfratz (SPD)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:13
Klaus Hasenfratz (SPD): Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen ! Liebe Kollegen! Ich möchte die Aktuelle Stunde nutzen, um einige an der Sache orientierte Sätze zu sagen.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Ja; jetzt wollen wir etwas zur Sache hören !)
Die Aktuelle Stunde ist deshalb deplatziert, weil sie nur darauf angelegt ist, aufgrund einer Zeitungsente - das ist schon mehrfach gesagt worden -
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Er hat das doch bestätigt !)
einen Keil zwischen Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig und den Bahnvorstand zu treiben.
(Hartmut Schauerte [CDU/CSU]: Sagen Sie doch einmal, was stimmt! - Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]:
Er hat es doch vorgelesen !)
Es ist wohl bei allen Rednern der Opposition unverkennbar, dass man sich Herrn Mehdorn seit einiger Zeit - den Zeitpunkt hat der Kollege Schmidt genannt - als Feindbild auserkoren hat.
(Hartmut Schauerte [CDU/CSU]: Was stimmt denn jetzt ?)
Dass Herr Mehdorn eine unternehmerische Führungsposition hat und die Bahn nach vorne bringen muss, ist doch ganz logisch. Aber, wie der Kollege Wilhelm es hier ausgeführt hat, auch der Staat hat hier eine Aufgabe, die wir sehr ernst nehmen. Ich glaube, es kann nicht widersprochen werden, wenn ich feststelle: Schon bei der Regierungsübernahme haben wir gezeigt, dass wir diese Aufgabe in Angriff nehmen. Der erste Schritt des Verkehrsministers Müntefering war,
(Hartmut Schauerte [CDU/CSU]: Der war auch Minister ?)
die Pällmann-Kommission ins Leben zu rufen.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Das war positiv !)
Der Endbericht liegt seit einem halben Jahr vor. Ich war erfreut, heute Morgen in der Ausschussberatung feststellen zu können, dass es zu wesentlichen Teilen dieses Endberichtes, vorgetragen von Herrn Pällmann, über die Fraktionsgrenzen hinweg eine große Übereinstimmung gibt. Offen bleibt, wie wir mit den Vorschlägen der Pällmann-Kommission nachher im Detail umgehen.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Ihr wollt doch nur die LKW-Abgabe, sonst nichts !)
Jetzt wird, Herr Goldmann, Eile eingefordert mit dem Hilfsargument des Kollegen Friedrich, dass man diese offen gelassene Option der Trennung von Netz und Betrieb nur deshalb nicht auf den Weg habe bringen können, weil die Zusammenführung der Deutschen Reichsbahn und der Bundesbahn dem im Wege gestanden habe.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Nein! Nach der Sanierung sollte das erfolgen !)
Da kann ich nur lachen.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Auch wenn Sie lachen, Herr Kollege Hasenfratz, sind das die Fakten !)
Selbst in dem Antrag der CDU/CSU vom 13. Februar 2000 wird die Bundesregierung nicht aufgefordert, eine Trennung von Netz und Betrieb vorzunehmen.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das steht doch hier drin! - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Aber von uns !)
- Die F.D.P. wusste ja schon immer alles. Sie sind sicherlich im Besitz der Glaskugel und können die nächsten zehn Jahre schon im Voraus sehen.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Da brauchen wir keine Kugel, da benutzen wir den Kopf!)
Soweit ich mich erinnern kann - bis 1987, seitdem ich dem Bundestag angehöre -, war die F.D.P. in der Regierungskoalition.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Gott sei Dank !)
Wo war denn da Ihr Antrag ?
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Die F.D.P. hat 1990 die Trennung von Netz und Betrieb beantragt, Herr Kollege Hasenfratz !)
Jetzt kommen Sie im Jahre 2001.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Der Antrag war 2000, nicht 2001 ! Jetzt sind Sie an der Regierung !)
Da kann ich nur sagen: Guten Morgen ! Ausgeschlafen ?
Wenn Sie immer sagen, Sie hätten schon alles gewusst, dann hätten Sie als Fraktion oder als Arbeitsgruppe Verkehr seit 1994 Gelegenheit gehabt, entsprechend dieser weit reichenden Voraussicht - da Sie ja über hellseherische Fähigkeiten verfügen -, Ihre Vorstellungen umzusetzen.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Deswegen haben wir es 1990 schon beantragt, Herr Kollege !)
Ich werde Sie demnächst fragen, was im Jahre 2012 ist, damit wir die Weichen richtig stellen können.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Dann sind wir auf jeden Fall in der Regierung, Sie nicht mehr !)
Ich will Ihnen noch einmal sagen: Wir haben 1998 durch Minister Müntefering die Pällmann-Kommission ins Leben gerufen. Wir haben für den Investitionsbedarf der Schiene, den Sie in Grund und Boden gefahren haben, für die Jahre 1999, 2000, 2001, 2002 und 2003 26 Milliarden DM zur Verfügung gestellt. Damit lässt sich wahrlich gut arbeiten.
Herr Bötsch, die verstopften Klos und die Verspätungen der Züge gibt es ja nicht erst seit dem 27. September 1998.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Aber es ist schlimmer geworden !)
Auf der Schiene ist eine wesentliche Verbesserung deutlich erkennbar. Aber Sie waren nun einmal unglücklicherweise in einem Zug, der in einem Tunnel stecken geblieben ist. Auf die 1,5 Milliarden Menschen bezogen, die die Bahn jährlich befördert, ist die Zahl der genannten Verspätungen gering. Auch ich habe am Wochenende in einem verspäteten Zug gesessen, weil ein LKW gegen ein Brückenbauwerk gefahren ist. Das kann man natürlich nicht der Bahn anlasten. Ich werbe also dafür, dass wir im Interesse der Bahn gemeinsam den Abschlussbericht der Pällmann-Kommission zur Grundlage machen.
Ich wiederhole, was ich von diesem Rednerpult aus bereits gesagt habe.
Vizepräsidentin Petra Bläss: Das muss jetzt aber der Schlussatz sein, Herr Kollege Hasenfratz. Wir sind in der Aktuellen Stunde.
Klaus Hasenfratz (SPD): Wenn das - ich sage es so burschikos - in die Hose geht und wir die Bahn nicht für die nächsten Jahre fit machen, dann wird es weder Gewinner bei der Opposition noch Gewinner bei der Regierungskoalition geben. Dann werden die Bahn und deren Beschäftigte verloren haben, aber auch diejenigen, für die die Bahn da sein soll, die Kunden. Deshalb appelliere ich an Sie, dass wir das, was der Verkehrsminister jetzt im wahrsten Sinne des Wortes auf die Schiene gesetzt hat, gemeinsam konstruktiv begleiten.
Vielen Dank.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Eduard Lintner (CDU/CSU)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:13
Eduard Lintner (CDU/CSU): Sehr geehrte Frau Präsidentin ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! Herr Hasenfratz, Sie haben zu Recht betont, dass wir die Bahnpolitik dieser Bundesregierung natürlich unter anderem daran messen werden, ob das, was der Minister angekündigt hat, ernst gemeint ist. Genau das ist auch Zweck der Aktuellen Stunde: ihn auf seine öffentlichen Ankündigungen festzulegen.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Ihr Kleingläubigen !)
Wie berechtigt die Aktuelle Stunde ist, zeigt die Tatsache, dass innerhalb von zwei Tagen wieder ernsthafte Zweifel an dieser Ankündigung aufgekommen sind.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P. - Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Das ist eine Botschaft, die Sie streuen !)
Diese Zweifel haben nicht wir von der Opposition genährt, sondern der dritte Verkehrsminister dieser Bundesregierung innerhalb von zweieinhalb Jahren.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Das ist doch nur eine Behauptung und durch nichts belegt !)
- Das ist doch wahr, Herr Hasenfratz. Sie lesen dieselben Zeitungen wie ich, nehme ich an, und haben auch ansonsten dieselben Nachrichtenquellen. Dort ist eben zu lesen und zu hören, dass Herr Mehdorn nach wie vor an seiner Auffassung festhält und der Minister seitdem nur zurückrudert. Er tut dies in zeitlicher Hinsicht, indem er sagt, man habe noch viel zu tun, und er setzt Arbeitskreise ein, für die bekanntlich das Sprichwort gilt: Wenn einer nicht mehr weiter weiß, dann gründet er 'nen Arbeitskreis. Genau nach dieser Methode wird hier verfahren.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Wir begrüßen ja seine Absicht; das haben wir bereits zum Ausdruck gebracht. Sie entspricht auch unserer alten Forderung, die schon bei Beginn der Bahnreform erhoben worden war. Aber die Ankündigung allein reicht uns bei weitem nicht aus - damit ist die Kuh nicht vom Eis -, sondern wir werden Sie an den Taten, an dem, was tatsächlich umgesetzt wird, messen.
(Helmut Wilhelm [Amberg] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Es wäre schön, wenn Sie einmal konstruktive Oppositionspolitik machten !)
Dazu gehört, wie in den Kommentaren ebenfalls zu lesen war, viel Geld - viel mehr Geld, als Sie der Bahn zurzeit zugestehen wollen. Es werden für die Dauer von mindestens einem Jahrzehnt etwa 10 Milliarden DM pro Jahr gebraucht, während Sie bisher nur für drei Jahre Finanzsicherheit über 9 Milliarden DM geschaffen haben. Hinzu kommt, dass die Bahn bis heute noch nicht einmal in der Lage ist, diesen Betrag zu investieren; denn sie hat im vorigen Jahr wieder 1,1 Milliarden DM zurückgegeben und zugeben müssen, dass sie diese Mittel gar nicht für Investitionen ausgeben kann.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Deshalb haben wir das Geld ja auch über die Jahresgrenzen hinweg gesichert !)
Uns ist der Zeitraum von vier bis fünf Jahren, den Sie, Herr Bodewig, in Aussicht gestellt haben, viel zu lang; denn er bedeutet, dass Sie die Trennung von Bahnbetrieb und Schienennetz bis weit nach der nächsten Bundestagswahl und womöglich weit nach Ablauf der Amtszeit des Herrn Mehdorn, der im Moment für vier Jahre verpflichtet ist, verschoben haben. Deshalb gibt es begründete Zweifel daran, ob Sie das Ganze überhaupt ernst meinen, ob das nicht ein Geschenk war, das Sie den Grünen gemacht haben. Ich will auch nicht ganz ausschließen, dass es auch ein Instrument für Sie gewesen sein könnte, um sich populär zu machen.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Da klingt jetzt aber viel Neid durch, dass ihm das gelungen ist !)
Meine Damen und Herren, eines fehlt noch: die solide Finanzierung des Vorhabens. Weil Angaben dazu fehlen, gibt es viel Raum für Spekulationen. Zwangsläufig muss man deshalb all das, was hier erörtert worden ist, mit den noch nicht präzisierten Einzelheiten zum Beispiel für die Maut für LKWs verquicken. Sie haben nämlich etwa im gleichen zeitlichen Zusammenhang auch verlauten lassen, dass deren Höhe noch nicht feststehe. Sie haben gesagt, dass es eventuell Möglichkeiten gäbe, etwa die Erhebung der Ökosteuer über das Jahr 2003 hinaus zu verlängern. Ich füge hinzu - auch wenn Sie sich selbst anders äußern -, dass der eigentliche Hausherr in der Bundesregierung im Hinblick auf die Finanzen, Herr Eichel, das keineswegs ausgeschlossen hat. Es ist auch denkbar, dass vielleicht nach einer Anstandsfrist nach der Bundestagswahl die Maut von den LKW`s noch auf die PKW`s ausgedehnt wird.
Ich habe ein wenig den Verdacht, dass Sie das dann alles mit dem ungeheuren Finanzbedarf begründen wollen, der jetzt für die Eisenbahn entstanden ist. Deshalb werden wir sehr darauf achten, dass dies nicht zum bloßen Einnahmenpool der Bundesregierung verkommt, der ihr mehr Einnahmen verschafft, ohne dass - was unser Ziel ist - tatsächlich für die Bahn etwas Zusätzliches hinsichtlich der Qualität herauskommt.
Der Plan muss also nach unserer Auffassung viel schneller über die Bühne gehen, als dies von Ihnen angekündigt worden ist. Es sollte bis 2004 möglich sein, das Projekt insgesamt abzuschließen. Es sollte vor allem möglich sein - das fordern wir auch -, dass Sie noch vor der Bundestagswahl die Finanzierungsquellen bekannt geben, aus denen Sie diese Bahn-Netz AG ausstatten wollen, damit sie den Anforderungen des Art. 87 e Abs. 4 des Grundgesetzes gerecht werden kann.
Die ausdrückliche Verpflichtung im Grundgesetz lautet, auf diesem intakten Netz ein Verkehrsangebot zu ermöglichen, das dem Wohl der Allgemeinheit Rechnung trägt. Sie, Herr Bodewig, und die Regierung darauf zu verpflichten, ist Anliegen des vorhin genannten Gesetzentwurfes von Baden-Württemberg und Bayern, die dafür Sorge tragen wollen, dass Sie sich nicht durch die Festlegung eines bestimmten Mindestangebots aus dieser grundgesetzlich abgesicherten Verpflichtung davonstehlen.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Sie wollen also die Re-Verstaatlichung der Bahn! Sagen Sie das einmal deutlich, damit wir damit umgehen können !)
Wir brauchen also eine Verstetigung und auch eine Erhöhung der verbindlichen Investitionszusagen des Bundes, wenn das Ganze überhaupt einen Sinn machen und nachhaltig sein soll.
Im Übrigen begrüße ich den Plan auch aus der Sicht der Belegschaft der Bahn. Lassen Sie mich das bitte noch sagen.
Vizepräsidentin Petra Bläss: Herr Kollege Lintner, aber bitte nur ganz kurz. Das ist eine Aktuelle Stunde.
Eduard Lintner (CDU/CSU): Selbstverständlich, Frau Präsidentin. Ich will nur darauf hinweisen: Mit dem Netz hat die Bahn nie die Chance, in die schwarzen Zahlen zu kommen. Ich kann mir vorstellen, wie schwierig es dann für eine Belegschaft ist, sich positiv zu motivieren. Wie dringend die Bahn das braucht, hat Kollege Wolfgang Bötsch hier dargelegt.
(Zuruf von der CDU/CSU: Sehr richtig !)
Ohne das Netz besteht eventuell die Chance. Deshalb begrüße ich Ihre Planung auch aus der Sicht der vielen hunderttausend Eisenbahner, die davon betroffen sind.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Sie haben jetzt die Möglichkeit, ihre Leistungen einzubringen. Sie können ihre Leistungen dann auch an einem positiven Ergebnis messen. Das ist eine weitere Folge dieses Vorhabens. Ich kann Sie nur ermutigen, das tatsächlich durchzusetzen. Wir werden Sie jedenfalls daran messen.
Vielen Dank.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Reinhard Weis (Stendal) (SPD)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:14
Reinhard Weis (Stendal) (SPD): Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die CDU/CSU-Fraktion hat diese Aktuelle Stunde angemeldet - es ist schon gesagt worden -, um einen Keil zwischen Bahn AG, Bundesregierung und Koalitionsfraktionen zu treiben.
(Hans-Peter Repnik [CDU/CSU]: Das würden wir nie machen!)
Dieser Versuch ist gescheitert.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN - Hartmut Schauerte [CDU/ CSU]: Weil er nicht unternommen wurde !)
Nun versuchen Sie, aus der Not eine Tugend zu machen. Sie unterstellen, die offen gehaltene Beantwortung der Frage, wie denn das Ziel, mehr Verkehr im Modal Split auf die Schiene zu bekommen, zu erreichen ist, sei als Einknicken des Ministers zu interpretieren. Auch dies ist zum Scheitern verurteilt.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Sie verlangen doch wohl nicht im Ernst, dass diese Schlüsselfrage ohne Prüfung zu entscheiden ist. Es müsste auch bei Ihnen gelten, dass jede Prüfung auch ein negatives Prüfergebnis haben kann. Sie wissen auch ganz genau
(Zurufe von der CDU/CSU)
- hören Sie zu, was ich Ihnen sage! -: Auf diesen Status quo kann in dieser Entscheidungsfrage gar nicht zurückgefallen werden, weil die EU die bilanzielle und die unternehmerische Trennung des Netzbetreibers von dem, der den Verkehr auf der Schiene abwickeln soll, fordert.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das ist keine neue Erkenntnis! Das wissen wir doch alle!)
- Na gut, dann behaupten Sie nicht, dass wir bei dem jetzigen Zustand bleiben wollten.
(Zuruf von der CDU/CSU: Warum hat denn der Minister keine klare Erklärung abgegeben?)
Koalitionsfraktionen, Bundesregierung und Bahn AG haben seit dem Regierungswechsel einen guten Job gemacht. Ich wiederhole zwei, drei Zahlen: Die Produktivität der Bahn AG hat sich mehr als verdoppelt. Die Verkehrsleistungen konnten sowohl im Güterverkehr - um 9 Prozent - als auch im Personenverkehr - um 17 Prozent - gesteigert werden.
Vergessen Sie bei der Bewertung der Bahn AG nicht: Sie ist in Europa mit Abstand diejenige Bahn, die die meisten Verkehrsleistungen erbringt. Das ist eine beachtliche Leistung. Unser Dank gilt natürlich und ganz ausdrücklich den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die in diesem Prozess die Leistungsträger sind.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Allerdings ist die Verschiebung innerhalb des Modal Split noch nicht erreicht. Hier liegt unsere verkehrspolitische Verantwortung. Deshalb sage ich ganz deutlich: Unsere verkehrspolitische Verantwortung hat auch eine andere Seite. Wenn die Bahn AG im Zusammenhang mit ihrem Sanierungskonzept ihre Leistungen vor allem im Güterverkehr auf den Prüfstand stellt, dann sind wir verpflichtet, zu überlegen, wie eine eventuelle Reduzierung des Leistungsangebots der Bahn AG kompensiert werden kann.
Das reicht aber nicht. Denn unser Ziel ist mehr Schienenverkehr für Kunden in der Güter- und Personenbeförderung. Das heißt, wir müssen die Chancen für zusätzliche Anbieter im deutschen Schienenverkehr verbessern. Bei den heutigen Strukturen und Organisationsformen ist das so nicht optimal zu leisten.
Die Botschaft vom Wochenende ist - die gilt auch heute noch und weiterhin, da die Mitarbeit von Herrn Mehdorn in der Taskforce bekannt gegeben worden ist -, dass für dieses Problem eine Lösung gesucht wird, die zu mehr Leistungen auf der Schiene und im Ergebnis zu mehr Wettbewerb führt.
Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass die Finanzierung des Schienennetzes in enger Verbindung mit der Organisation des Bahnwesens insgesamt steht. Wir haben heute Morgen mit Herrn Pällmann ausgiebig darüber diskutiert. Aber auch er hat heute Morgen festgestellt, dass die Bandbreite dessen, was entschieden werden muss, von der Neutralisierung bis zur Trennung reicht. Er kann deshalb nicht als Ihr Kronzeuge für die missglückte Beantragung der heutigen Aktuellen Stunde gelten.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach) (CDU/CSU)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:15
Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach) (CDU/CSU) (von Abgeordneten der CDU/CSU mit Beifall begrüßt): Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Minister Bodewig, vor gut 100 Tagen haben wir es begrüßt, dass Sie nach zwei gescheiterten Ministern ins Amt gekommen sind. Denn wir hatten gehofft, dass das eine neue Chance bedeutet.
(Beifall des Abg. Georg Brunnhuber [CDU/CSU])
Wir haben uns in der Folgezeit, Herr Minister - denn Sie haben damals gesagt, der Verkehrsbereich sei für Sie neu und Sie kämen aus einem anderen Beritt -, in unserer Kritik zurückgehalten, weil wir jedem eine faire Chance geben, sich einzuarbeiten.
(Beifall des Abg. Georg Brunnhuber [CDU/CSU])
Am letzten Wochenende haben Sie sich, Herr Minister, auf dem Parteitag der Grünen zum Reformer hochstilisieren lassen. Ich habe den Parteitag im Fernsehen verfolgt. Sie haben den Delegierten, die gläubig auf Ihre Lippen geschaut haben, gesagt: Wir werden Netz und Betrieb trennen.
(Zuruf von der CDU/CSU: Basta!)
Sie haben nicht gesagt, dass Sie ergebnisoffen prüfen werden.
Ich sage Ihnen ganz deutlich: Wenn Sie gesagt hätten: "Ich werde ergebnisoffen prüfen", hätten Sie dort nicht einen solch frenetischen Beifall er halten. Sie haben Hunderte von Delegierten getäuscht. Albert Schmidt versucht heute mühsam, darüber hinwegzugehen, dass die Erwartungen, die auch er dort geweckt hat, durch Sie jetzt wieder einkassiert worden sind.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Ich will nicht das Bild vom Tiger, der gesprungen ist und als Bettvorleger gelandet ist, strapazieren.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Der Anwalt der grünen Delegierten!)
Aber deutlich ist doch: Sie sind kein Reformer, Herr Minister. Sie haben nicht die Kraft, dem gestandenen Unternehmer Mehdorn Paroli zu bieten. Der holt einmal tief Luft, dann hängen Sie quer unter der Nase und aus Ihrem Reformeifer wird nichts. Das ist der Punkt.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Herr Bodewig, das ist schade. Denn wir haben, nachdem wir sehr lange und sorgfältig geprüft hatten, ob die Trennung von Netz und Betrieb der richtige Weg sei, und zum Ergebnis gekommen sind, dass nur so wirklich eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene möglich ist,
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Das steht aber nicht in Ihrem Antrag!)
gedacht, dass Sie eingesehen haben, dass die Bahn mit Ihrem bisherigen Kurs die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene nicht schafft und dass Sie deshalb Ihren Kurs ändern müssen. Denn deutlich ist doch: Ein Rückzug aus der Fläche und die Schließung von Anschlusstellen, Herr Bodewig, führen bei der Bahn zum genauen Gegenteil. Das heißt, die Marschrichtung der Bahn geht derzeit in eine völlig andere Richtung, als Sie hier darzustellen versuchen.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Was wissen Sie denn von der Marschrichtung!)
Dazu sagt der verantwortliche Minister nichts. Er stellt nur für die ferne Zukunft, nämlich für 2015, in Aussicht, dass sich bis dahin der Verkehr auf der Schiene verdoppelt haben könnte. Woher nehmen Sie eigentlich angesichts dessen, dass die Bahn heute in die völlig falsche Richtung marschiert, das Zutrauen, dass irgendwann einmal eine Trendwende eintritt? Nein, Sie wollen jetzt Nebelkerzen werfen, um von Ihrem Versagen abzulenken. Der gescheiterte Reformator Bodewig, der die Delegierten der Grünen getäuscht hat,
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Sie haben sich höchstens selbst getäuscht!)
ist nicht der Mann, der hier durchsetzt, was zwingend notwendig wäre: Reform bei der Bahn. Das ist der entscheidende Punkt.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Wir haben die Finanzierungsproblematik hier sehr deutlich zum Ausdruck gebracht. Wir haben Bahnentschuldungsaktionen vorgenommen. Wir haben der Bahn Mittel zur Verfügung gestellt, die von ihr nie investiv ausgegeben werden konnten; verschiedene Kollegen haben das hier deutlich gemacht.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Gestrichen haben Sie! Gekürzt und gestrichen!)
Es muss wirklich ein Umdenken einsetzen, damit wir zu Ergebnissen kommen.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Wie kann man so plump lügen?)
Ich freue mich, dass auf die Pällmann-Kommission verwiesen worden ist. Nur, liebe Kolleginnen und Kollegen von der SPD-Fraktion,
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Sie hätten sich einen guten Vorsatz für die Fastenzeit nehmen können: nicht so viel lügen!)
das Einsetzen einer Kommission ist das eine; das Liegenlassen ihrer Ergebnisse über ein Dreivierteljahr ist das andere; das Nichtumsetzen dieser Ergebnisse ist das Dritte. Ihr Fehler ist, dass Sie nicht im Traum daran denken, das, was die Pällmann-Kommission Ihnen aufgeschrieben hat, umzusetzen.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Das ist eine bösartige Unterstellung!)
Darin liegt das Scheitern der zukünftigen Verkehrspolitik begründet. Sie haben keine Perspektive. Sie haben keinen Bundesverkehrswegeplan, den Sie noch in dieser Legislaturperiode abschließen wollen.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Müssen wir auch nicht!)
Sie haben kein schlüssiges Konzept für den Straßenverkehr. Sie haben kein schlüssiges Konzept für die Wasserstraßen. Mit einer so konzeptionslosen Politik, die noch dazu von einem solchen Hickhack von Versprechungen, Ankündigungen und sofortigen Zurücknahmen geprägt ist, schaffen Sie nicht das Vertrauen, das die Bahn braucht. Sie schaffen damit auch keine Zukunftsperspektive für die Bahn. Ich bedaure das, Herr Minister. Es wäre besser, Sie würden zu einem entschlossenen Reformkurs zurückkehren. Sie haben - das sage ich Ihnen ganz deutlich - vorläufig jede Menge Kredit verspielt.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Konrad Kunick (SPD)
Datum: Samstag, 17. März 2001 01:15
Konrad Kunick (SPD): Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Polemik des Kollegen, die wir gerade gehört haben,
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Lippold heißt der!)
- ja, ich weiß -, kann über bestimmte Übereinstimmungen überhaupt nicht hinwegtäuschen. Die erste Übereinstimmung - ich will einmal feststellen, dass sie erfreulich ist -: Niemand hier im Raume hat an der überproportionalen Finanzierung des Systems Schiene durch den Deutschen Bundestag für kommende Jahre Kritik geübt. Es ist ja nicht selbstverständlich, dass ein Verkehrssystem, das gegenwärtig 15 Prozent der Transportleistungen im Güterbereich und - wenn man den ÖPNV noch dazu nimmt - 15 Prozent der Transportleistungen im Personenbereich erbringt, mit 50 Prozent der Infrastrukturinvestitionen des Verkehrshaushaltes und zusätzlich noch mit 13,5 Milliarden DM für den Regionalverkehr in den Ländern gefördert wird. Das Vorhandensein dieser Übereinstimmung eröffnet die Chance, die Bahnreform zu ihren Zielen zu bringen; denn die erste Voraussetzung ist, dass man viele Jahre lang Finanzsicherheit hat.
Wir sehen zweitens eine Übereinstimmung in dem Punkt, dass Neutralität bei der Handhabung des Netzes eine Voraussetzung für die Bahnreform ist. Bei all dem Pulverdampf, der hier entstanden ist, ging es lediglich um die Frage, wie diese Neutralität zu gewährleisten ist. Es ist nur vernünftig, darüber eine gründliche und natürlich auch zeitlich eng begrenzte Debatte in Gang zu setzen, an der auch die beteiligt werden, die das Hauptunternehmen auf der Schiene bleiben werden.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Wir sagen als Sozialdemokraten aber ganz deutlich: Wir wollen diese Neutralität. Es geht nicht an, dass der größte Konkurrent auf der Schiene darüber bestimmt, ob und zu welchen Bedingungen andere am Verkehr teilnehmen können.
(Zurufe von der CDU/CSU: Da sind wir uns einig! - Es sei denn, man hat eine Regulierungsbehörde! - Klaus Hasenfratz [SPD]: Noch eine Behörde!)
Wenn darüber Einigkeit besteht, dann geht es nur ums Detail. Über dieses Detail werden wir reden.
Der vom Verkehrsminister gegangene Weg zeigt im Übrigen, dass die Bahn sich umso stärker um ihre eigentlichen Zukunftsfragen kümmern muss. Die eigentliche Zukunftsfrage, meine Damen und Herren, ist, wenn wir die Prognosen für das kommende Jahrzehnt sehen, der Güterverkehr. Der Gesamtgüterverkehr soll in einem Jahrzehnt um 68 Prozent wachsen, der Personenverkehr, die Personenmobilität um 20 Prozent.
Wenn also die Verlagerung auf die Schiene das Ziel bleiben soll - und es kann ja nicht angehen, dass auf die Dauer die Hälfte des Geldes für 15 Prozent der Transporte ausgegeben wird -, dann bedeutet das eine gründliche Umorganisation der Güterbahn, ihre Kooperation mit Privaten, ihre Konkurrenz mit anderen Transportkonzernen, damit auf der Schiene endlich mehr zum Rollen kommt.
Es reicht nicht aus, Ganzzüge für die Automobilindustrie, die Chemieindustrie, für einige große Häfen zu organisieren. Unter den Bedingungen des europäischen Wettbewerbs, der kommen wird, werden auch andere mit diesen Zügen fahren wollen. Es kommt schon darauf an, sich intensiv um den kombinierten Ladungsverkehr zu kümmern. Es kommt schon darauf an, mit Spediteuren zusammenzuarbeiten und nicht zu glauben, man könne es allein machen. Es kommt meines Erachtens im Interesse einer reformierten Güterbahn auch darauf an, im Umkreis von 300 Kilometern auch LKW in Bewegung zu setzen; denn nur die Zusammenarbeit von Schienenbahn als Güterbahn und LKW-Verkehr kann gewährleisten, dass wir diese außerordentlichen Zuwächse, die politisch gewollt sind, auch halbwegs erreichen können.
Vor diesem Hintergrund - das will ich noch einmal sagen - ist die Neutralisierung des Netzes dringend erforderlich.
(Beifall bei der F.D.P. - Zuruf von der CDU/CSU: Sehr gut!)
Denn es muss, wenn es eng wird, entschieden werden, ob der Personenzug den Vorrang hat oder auch einmal wichtige Güterzüge den Vorrang haben. Und es muss entschieden werden, ob und wie die Konkurrenten der Bahn in das Ganze so hineinkommen, dass das System Schiene insgesamt im nächsten Jahrzehnt einen großen Aufbruch erlebt. Was wir gegenwärtig erlebt haben, war ein ständiges Zurückgehen im Modal Split. Die Produktivitätssteigerung des letzten Jahres ist ja zu einem Teil auch der Verringerung der Personalzahlen bei der Bahn geschuldet. Das sind nicht alles großartige Erträge!
Es muss also vorangehen. Wir setzen die nötigen finanziellen Daten für die Bahnreform. Die Bahn muss sich anstrengen. Voraussetzung ist auch, dass es zu einer guten Zusammenarbeit zwischen Verkehrsministerium und Bahn kommt, zwischen den Parteien dieses Hauses zumindest da, wo die Polemik nicht so wirksam ist wie hier auf offener Bühne.
Das alles sollte die Gelegenheit geben, mit dem System Bahn voranzukommen. Wir brauchen es ja, auch wenn es nur minderheitlich unsere Bevölkerung und ihre Güter befördert.
Vizepräsidentin Petra Bläss: Herr Kollege Kunick, auch wenn Sie heute das Schlusswort haben: Es muss jetzt ein Ende haben. Wir sind in der Aktuellen Stunde.
Konrad Kunick (SPD): Ja, das Ende ist der Halbsatz: Überhaupt nur im Überlauf von der Straße auf eine leistungsfähigere Schiene ist das zu bewältigen, was die Volkswirtschaft an Transporten braucht.
Schönen Dank.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
--
Von: "Wolfgang Broeker" <wolfgang@broeker.com>
Betreff: Re: Aktuelle Stunde zur Trennung von Netz und Betrieb
Datum: Samstag, 17. März 2001 08:12
Robert Weemeyer schrieb[tm]:
> Die einzelnen Redebeiträgen erscheinen als Antworten auf diesen Artikel in der Gruppe de.etc.bahn.eisenbahn.
Herzlichen Dank mal wieder für die Lieferung von Primärquellen. Allzu häufig darf ich so etwas aber nicht lesen ohne Gefahr zu laufen, bei den nächsten Bundestagswahlen zu Hause zu bleiben.
Was ist das für ein erbärmliches Niveau der Auseinandersetzung in einer Frage, in der die Positionen, sieht man von der PDS ab, gar nicht allzuweit auseinander liegen? Was für ein sinnloses Herumgestochere darin, was wer vor 5 oder 10 Jahren gesagt hat und wer am Ende schon immer alles besser gewusst hat? Was für stillose Zwischenrufe, die das Niveau auf jeder Fußballtribüne locker unterbieten (ich weiß, wovon ich als Dauerkarteninhaber rede)?
Zwei Punkte ergeben sich für mich aus dem Beitrag von Georg Brunnhuber:
1. Wie sieht das mit der Güterverkehrsentwicklung bei CargoBahn aus? Gibt es die Zahlen irgendwo bereinigt um Effekte von Übernahmen, Joint Ventures und Kooperationen?
2. Wie auch immer das Ergebnis der eingesetzten Task Force aussehen wird: Es ist massiv zu befürchten, dass DieBahn in den Jahren bis zu einer eventuellen Trennung von Netz und Betrieb irreversible Fakten schafft, die keinen weiteren Sinn haben als den zukünftigen Wettbewerb zu ver-/behindern. Die werden alles an Anschlussgleisen, Ausweichstellen etc. herausreißen wollen, was für den aktuellen eigenen Betrieb nicht unbedingt erforderlich ist und was zukünftig einem Wettbewerber die Möglichkeit zu Parallelverkehr bieten würde.
Gruß - Wolfgang
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*** a sig isn't spam, but an accepted way of blah blah ***
*** - aus uk.rec.sailing - ***
*** Sat, 17 Mar 2001 07:48 +0100 ***
--
Von: "Christoph Müller" <cm737@bingo-ev.de>
Betreff: Re: Netzreform und Stillegungen (was: Bund will der DB AG das Schienennetz entziehen)
Datum: Samstag, 17. März 2001 21:29
Robert Weemeyer schrieb:
> Horst Kollmuss schrieb in de.etc.bahn.misc:
> Meines Erachtens sollte das Schienennetz des Bundes so organisiert
> werden wie das Straßennetz des Bundes. Eine Streckenstillegung muss
> eine politische und keine rein betriebswirtschaftliche Entscheidung sein.
Dann werden Schienen - bei ähnlicher Betrachtung wie Fernstraßen – nur dort gebaut, wo auch entsprechender Verkehr zu erwarten ist. Wie die Dinge stehen, werden dann keine neuen Schienenwege gebaut, weil mit dem aktuellen Betriebskonzept eben entsprechend wenig Verkehr zu erwarten ist.
> Das bedeutet auf der anderen Seite natürlich auch, dass der Bund die
> Kosten verlustbringender Strecken tragen muss. Das ist ja im Straßenverkehr nicht anders.
Richtig. Aber gerade im Fernstreckenverkehr sind die Straßen im Großen und Ganzen wirklich gut frequentiert. Sonst würde doch hier im Forum nicht so viel über alltäglichen Staus auf den Straßen berichtet.
Schienen, die - aus welchen Gründen auch immer - nicht viel frequentiert werden, werden demnach genausowenig gebaut, wie Fernstraßen, auf denen auch nicht viel Verkehr zu erwarten ist. Einer der wesentlichsten Gründe, weshalb auf den Schienen vergleichsweise wenig los ist, ist in erster Linie das Viel-Auf-Einmal-Betriebskonzept. Das vergrault die meiste Kundschaft. Und wo keine Kundschaft ist, braucht man auch keine Strecken für diese.
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Aktuelle Stunde zur Trennung von Netz und Betrieb
Datum: Sonntag, 18. März 2001 06:52
Hallo Allerseits,
Nachdem ich die Reden der Abgeordneten des Bundestages zum Thema gelesen habe, kann ich nur sagen, das Alle irgendwie am Thema vorbei geredet haben - oder um es mit den Worten der CDU-CSU-Abgeordneten Frau Renate Blank zu sagen: Setzen! Fünf! Thema verfehlt! Wenn von politscher Seite die Trennung von Netz und Betrieb durchgesetzt werden soll, sollten doch erst einmal die Grundlagen erörtert werden:
1. Festschreibung der Verantwortlichkeiten aller Beteiligten,
2. ein klares Bekenntnis des Bundes zu seiner Verantwortung,
3. Schaffung der Voraussetzungen für die Trennung,
4. Festlegung der Konditionen, zu denen die EVU das Netz benutzen können und
5. sofortige Beendigung der Stillegungen im Netz und des zur Zeit herrschenden ewigen Kleinkrieges innerhalb der Bahn-AG.
Gruß Gerd Böhmer
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: IR Berlin - Bad Bentheim - Amsterdam
Datum: Donnerstag, 22. März 2001 00:53
Mal wieder eine parlamentarische Anfrage - diesmal beantwortet vom Auswärtigen Amt, weil der Abgeordnete seine Frage in einen außenpolitischen Zusammenhang gestellt hat.
Thema ist die Verbindung Berlin - Bad Bentheim - Hengelo – Amsterdam. Die Interregios auf dieser Linie sind seit vielen Jahren das einzige Zugangebot zwischen den Niederlanden und Niedersachsen, sieht man einmal von der seit einem Jahr gesperrten Strecke Groningen - Leer ab. Bis 1992/93 fuhr alle zwei Stunden ein Zug in der Niederlande: teils direkt nach Amsterdam, teils nur bis Hengelo mit Anschluss an das niederländische Fernverkehrsnetz.
Heute fahren nur noch vier Zugpaare täglich. Parallele Busverbindungen bestehen nicht. Die einzige Möglichkeit außer den wenigen Interregios, mit öffentlichen Verkehrsmitteln von Bad Bentheim nach Hengelo zu fahren, ist eine Busreise mit Umsteigen in Nordhorn. Für eine Strecke, die eigentlich nur 27 Kilometer lang ist, braucht man so über 100 Minuten.
Dass eine dermaßen schlechte Verbindung nachteilige Wirkungen auf die Nahverkehrsbeziehungen in der Grenzregion hat, ist völlig unbestreitbar. Nur die Bundesregierung stellt sich doof und behauptet, ihr lägen "keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die [...] Angebotsveränderungen
[...] nachteilige Wirkungen auf die Nahverkehrsbeziehungen in der deutsch-niederländischen Grenzregion hervorgerufen haben, die nicht durch Angebote im ÖPNV (Bahn und Bus) ausgeglichen werden konnten".
Geradezu ein Treppenwitz ist, warum die Interregiozüge, die früher in Hengelo (mit Anschluss an das niederländische Bahnnetz) endeten, in Bad Bentheim (mit Anschluss an so ziemlich gar nichts) gekappt wurden: Die Niederländischen Eisenbahnen sahen nicht ein, warum sie allein die Kosten für die Reinigung der in Hengelo endenden Züge übernehmen sollten, die Hunderte Kilometer auf deutschem Gebiet, aber nur 20 Kilometer in den Niederlanden gefahren waren.
Das ist zwar von der DB nie bestätigt, aber auch nach mehrfacher Veröffentlichung in der Presse nicht dementiert worden.
Dass sich ein Endbahnhof Bad Bentheim nicht lohnen kann, ist ziemlich offensichtlich, weswegen dort mittlerweile bekanntlich nur noch ein Zugpaar endet, während drei andere Zugpaare jetzt in Münster enden, anstatt Rheine und Bad Bentheim zu bedienen.
So, nachdem ich nun meinen Ärger abgelassen habe, hier der Originaltext der Frage und der Antwort, zitiert aus Bundestagsdrucksache 14/5401, S. 2 f.:
Abgeordneter Dr. Karl-Heinz Hornhues (CDU(CSU)
Welche Bedeutung misst die Bundesregierung der Vertiefung der deutsch-niederländischen Beziehungen bei, und wie beurteilt sie vor diesem Hintergrund die seit 1998 auf der Schienenfernverkehrsverbindung Amsterdam - Hengelo - Bad Bentheim - Rheine - Osnabrück - Hannover - Berlin zum Nachteil der deutsch-niederländischen Region vorgenommenen Angebotskürzungen und Angebotsverschlechterungen im Schienenfernverkehr?
Antwort des Staatsministers Dr. Ludger Volmer vom 16. Februar 2001
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) gestaltet in Zusammenarbeit mit den Niederländischen Eisenbahnen (NS) das Schienenfernverkehrsangebot für die angesprochene Verbindung entsprechend der Nachfrage in eigener unternehmerischer Verantwortung und nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Soweit im deutsch-niederländischen Grenzgebiet Nahverkehrsleistungen auf der Schiene nachgefragt bzw. angeboten werden, gestalten diese die nach Landesrecht zuständigen Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Nach hier vorliegenden Informationen der DB AG beabsichtigt das Land Nordrhein-Westfalen eine Wiederaufnahme des SPNV auf dem grenzüberschreitenden Streckenabschnitt Gronau (D) - Enschede (NL).
Der Bundesregierung liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die von den beteiligten Eisenbahnen vorgenommenen Angebotsveränderungen der Fernverbindung Amsterdam - Berlin tatsächlich auch nachteilige Wirkungen auf die Nahverkehrsbeziehungen in der deutsch-niederländischen Grenzregion hervorgerufen haben, die nicht durch Angebote im ÖPNV (Bahn und Bus) ausgeglichen werden konnten.
Ob das Fernverkehrsangebot dem Wohl der Allgemeinheit – insbesondere den Verkehrsbedürfnissen - entspricht oder nicht, kann nur im konkreten Einzelfall nach gründlicher Analyse und Prüfung bewertet wer-den. Dabei kommt es nicht darauf an, möglichst viele Zugkilometer zu fahren, sondern möglichst viele Fahrgäste dann zu befördern, wenn diese das Angebot nachfragen. Dies bedeutet für das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr, dass das Wohl der Allgemeinheit, insbesondere die Verkehrsbedürfnisse nicht tangiert werden, wenn die Nachfrage nach dem Verkehrsmittel Schiene so gering ist, dass das Verkehrsbedürfnis vertretbar und besser anderweitig befriedigt werden kann.
Es war eines der Ziele des vom Deutschen Bundestag und Bundesrat verabschiedeten Eisenbahnneuordnungsgesetzes, den Verantwortungsbereich und die Entscheidungskompetenz des Vorstandes der DB AG auf dem unternehmerischen Sektor zu erweitern und auf politische oder administrative Vorgaben an die Geschäftsführung zu verzichten.
Die deutsch-niederländischen Beziehungen werden nach Auffassung der Bundesregierung durch die Angebotsveränderungen im deutsch-niederländischen Schienenfernverkehr nicht berührt.
Die Bundesregierung misst der weiteren Fortentwicklung des sehr engen deutsch-niederländischen Verhältnisses große Bedeutung bei.
Robert Weemeyer
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Von: "Jörg Jonas" <joerg.jonas@gmx.de>
Betreff: Re: Kurt Bodewig, Bundesminister fuer Verkehr
Datum: Sonntag, 18. März 2001 10:14
On 17 Mar 2001 21:50:47 GMT, Usenet001@Zierke.com (Hans-Joachim Zierke) wrote:
> Die Frage ist doch: Wie trennt man DB Netz so weitgehend von Regio, Cargo,
> R+T, daß diese keinen Einfluß mehr auf Netz nehmen können. Warum sollte er
> irgendeine Vorgabe machen, wie das auszusehen hat?
Regio, Cargo und R&T werden weiterhin große (bzw. die größten) Kunden der Firma/Behörde sein, die das Netz verwaltet. Ein großer Kunde kann auf seinen Lieferanten einen gewissen Druck ausüben.
-JJ
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Von: "Jürgen Krebs" <juergen.krebs@kanonenbahn.de>
Betreff: Dampflokfest in Staßfurt
Datum: Sonntag, 18. März 2001 19:18
Hallo,
am 31.03 und 01.04. findet das erste Staßfurter Dampflokfest in diesem Jahr statt. Am 31.03. ist auch ein Sonderzug aus Berlin geplant. Öffnungszeiten 9 - 17 Uhr
Nähere Infos unter www.kanonenbahn.de
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Eisenbahn-Club Schönebeck (Elbe) e.V.
Jürgen Krebs
Mail: ecsbk@gmx.de
Internet: www.ecs.de.cx
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Stromschiene
Datum: Mittwoch, 21. März 2001 21:20
"Mathias Hiller" <mat@snafu.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9rrfbt0bpgahs8j5oo8mb96brfnlrbko5j@4ax.com...
> On Tue, 20 Mar 2001 20:29:07 GMT, thassilo@dialup.nacamar.de (Matthias Doerfler) wrote:
> Stromschienen in Weichenstraßen --> In letzter Zeit werden öfter
> durchgehende Stromschienen gebaut, wo der Stromabnehmer des Zuges von
> und nach dem abzweigenden Gleis das Schleifstück "irgendwie
> einfädelt". Mögen das die Techniker genauer erklären.
Hallo Allerseits,
Zu dem oben in Kurzfassung geschriebenen Folgendes: Bei durchgehenden Stromschienen werden sogenannte "Kletteraufläufe" verwendet. Diese sehen so aus, das unter die Stromschiene oder seitlich gebogene Winkel angebaut werden. Durch diese Winkel wird der Stromabnehmer unter die Stromschiene "eingefädelt".
Gruß Gerd Böhmer
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
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Von: "Thorsten Meinecke" <kaefer@myshkin.aball.de>
Betreff: Gueterbahnhof Berlin-Moabit
Datum: Mittwoch, 21. März 2001 23:11
Von der Putlitzbrücke habe ich eine Beobachtung zum Baufortschritt gemacht: Das Gleis zum Hamburg und Lehrter Gbf wird verlegt, Moabit verliert die fünf nördlichen Gleise (bleiben 3?) sowie das Stellwerksgebäude am Ostkopf, um überhaupt Baufreiheit schaffen zu können.
Beim Wiederaufbau der S-Bahn ist mir gar nicht aufgefallen, daß da kein Platz mehr für die Fernbahn ist. Eine andere Frage, ob noch Interesse am Gleisanschluß im Westhafen (Behala?) besteht, denn das erfordert die Querung von Fern- und S-Bahngleisen.
Gruß, Thorsten
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Jetzt geht es ans Eingemachte:
Widerstand gegen Ausverkauf und Zerschlagung des Flächentarifs
Anfang November schockierten Meldungen über ein neuerliches Milliardendefizit der Deutschen Bahn die Öffentlichkeit. Eisenbahner(innen), die tagtäglich den Abwärtstrend erleben, konnten von solchen Meldungen nicht überrascht sein.
Bahnchef Mehdorn regte den Teilverkauf des Staatskonzerns an amerikanische, kanadische, japanische oder britische Kapitalgruppen an. "Von der Logik her wäre ein Teilverkauf von zunächst 20 oder 25% absolut sinnvoll. Das brächte notwendiges Geld in die Kasse, um vieles in Ordnung zu bringen" (O-Ton Mehdorn). Auch der bündnis-grüne Bundestagsabgeordnete Berninger, die SPD-Verkehrspolitikerin Mertens und selbst der Transnet-Vorsitzende Norbert Hansen schienen sich mit solchen Gedanken anfreunden zu können.
1994: Einstieg in die Privatisierung
Zum 01.01.1994 wurden Bundesbahn und Reichsbahn zur (noch bundeseigenen) Deutschen Bahn AG zusammengefaßt. Diese erste Stufe der Privatisierung, sollte die Bahn "unternehmerisch flexibler" machen und verlorene Marktanteile zurückgewinnen. Die Bilanz ist ernüchternd.
Bereits 1997 hat der Bundesrechnungshof darauf aufmerksam gemacht, dass das Betriebsergebnis eine deutliche Verschlechterung gegenüber dem letzten Jahr vor der Bahnreform aufweise. Danach durfte er die Bilanzen der Bahn nicht mehr kontrollieren.
Wie anderswo bedeutete auch bei der Bahn die Privatisierung zunächst einmal höhere Managersaläre und gleichzeitig schlechtere Sozialleistungen für die neu eingestellten Eisenbahner(innen). Erfahrene und technisch versierte Eisenbahner(innen) werden von Juristen, Betriebswirtschaftlern und Unternehmensberatern zur Seite gedrängt. Die Beschäftigten im Betriebsdienst schieben große Überstundenberge vor sich her. Die Aufgliederung des DBAG-Konzerns in verschiedene Unternehmenssparten - insgesamt 186 "Töchter" - hat nicht weniger, sondern mehr Bürokratie und Koordinierungsmängel gebracht.
Ein Teil der von Mehdorn aufgeführten Defizite ist hausgemacht und geht auf das Konto von Fehlplanungen, überdimensionierten Bauprojekten etwa bei Schnellstrecken und horrenden Honoraren für externe Unternehmensberater.
Maßgeblich für die drohenden neuen Milliardenverluste ist aber auch die seit Jahrzehnten herrschende Benachteiligung der Bahn durch eine Verkehrspolitik, die auch unter der neuen Bundesregierung weiterhin von der Straßenverkehrs- und Luftfahrtlobby bestimmt wird. Kaum ein Mensch redet über die gesamtgesellschaftlichen Defizite (vorsichtig geschätzt 200 Milliarden DM), die der Straßenverkehr alljährlich in der Bundesrepublik verursacht und auf die Allgemeinheit abwälzt. Nach dem 2. Weltkrieg wurden deutschlandweit rund 200 000 km neue Strassen gebaut. Gleichzeitig wurden 15.000 km Schienennetz abgebaut.
Die Bahn wurde nach dem Regierungswechsel 1998 nicht - wie versprochen - von der Mineralölsteuer befreit, sondern noch zusätzlich mit der Ökosteuer belastet. Demgegenüber zahlen Flugverkehr und Binnenschiffahrt keine Mineralöl- oder Kerosinsteuer.
Die Investitionspolitik der Bahn orientiert sich in erster Linie an Fernstrecken zwischen Ballungsgebieten. Mehdorn`s Vision ist die einer kleinen aber feinen Fernbahn mit ICE-Taktverkehr zwischen Knoten in den wichtigsten Ballungsgebieten. Insider befürchten, dass dabei der Nah- und Regionalverkehr und der Güterverkehr unter die Räder kommen dürften. Dabei widerlegen die Fahrgastzahlen die einseitige Ausrichtung auf den Fernverkehr: rund 90% der Fahrgäste nutzen die Bahn im Nahverkehr (Fahrten unter 50 km Entfernung). Der Nahverkehr bringt dem Bahnkonzern fast 50% des Umsatzes ein. Wenn Nebenstrecken vernachlässigt werden, dann werden diese Fahrgäste regelrecht vergrault. Sie fehlen dann natürlich auch als Zubringer für den Fernverkehr.
Doch anstatt der Bahn endlich mehr Wettbewerbschancen zu verschaffen, stattete der Kanzler das Management mit einem "Blankoscheck" aus - für den Generalangriff auf den Lebensstandard der Eisenbahner(innen).
Privatisierung bringt Zerschlagung
Eine Ausgliederung von ganzen Unternehmensteilen, Strecken oder Regionen aus dem Bahnkonzern bzw. eine Vergabe an Dritte kann keine fortschrittliche Lösung sein. Das System Bahn muß als einheitliches Ganzes gesehen werden. Jede Zerschlagung macht dieses System letztlich auch für die Kunden schwerer handhabbar. Wenn derzeit viele externe Unternehmer (darunter auch ausländische Bahngesellschaften) vollmundig behaupten, sie könnten bestimmte Unternehmensbereiche viel billiger betreiben, so ist dies mit höchster Vorsicht zu genießen. Wer behauptet, er könne alles "rentabler" betreiben, der wird dies in aller Regel nur durch Lohndumping, durch Vernachlässigung der technischen Sicherheit und Standards schaffen - und hinterher für neue öffentliche Subventionen an anderer Stelle die Hand aufhalten. Was auf den Straßen schon längst Realität ist, könnte bald auch auf den Schienenstrecken kommen - etwa der Einsatz von nur kurz angelernten Triebfahrzeugführern aus ost- oder südeuropäischen Ländern für einen Hungerlohn.
Da waren die "Propheten", die den Eisenbahner(innen) noch vor kurzem die DBKom (ehemaliges Bahn-Fernsprechnetz) als die zukünftige Geldquelle angepriesen haben. Aus der DBKom wurde ARCOR. Die Bahn hat ihre Anteile bis auf eine Kleinigkeit an Mannesmann verkauft. Jetzt fliessen die Gelder - nur wohin? ARCOR hat erträgliche langfristige Verträge mit der Deutschen Bahn abgeschlossen und sahnt für die betriebsinternen Telekommunikationsdienste nun zu weitaus überhöhten Preisen ab.
Manche behaupten immer noch, dass es in England oder Amerika mit der Privatisierung der Bahn "funktioniert" hätte. Dabei wurde in den USA unter dem Druck der Automobillobby schon vor Jahrzehnten die Bahn als flächendeckendes Verkehrssystem zerstört. In Britannien herrscht nach der Privatisierung der British Rail Chaos auf den Schienen und wird nach schweren Zugunglücken der letzten Jahre jetzt öffentlich und breit darüber diskutiert, dass die Privatisierung ein schwerer Fehler war.
Abschied vom Flächentarif
Mit der Zerschlagung der Deutschen Bahn betreibt das Management die Zerstörung des Flächentarifs. Mehdorn scheint es gelungen zu sein, die Bahn-Gewerkschaften mit ins Boot zu holen. So unterzeichneten am 07. Juni 2000 Bahn-Management und die Gewerkschaftsspitzen nach den Verhandlungen über Zukunftssicherung und Beschäftigung ein Papier, das die Anpassung der Tarifverträge an Branchen und "regionale Gegebenheiten" anerkennt. In einem Gespräch mit Betriebsräten wies Mehdorn darauf hin, dass die Gewerkschaften bereits mit vielen nicht-bundeseigenen Nebenbahnen wie der "Hohenzollerischen Landesbahn" schlechtere Tarifverträge abgeschlossen hätten. Die Basis-Initiative "Bahn von unten" befürchtet eine zunehmende Atomisierung der Bahn-Belegschaft, die natürlich die in den letzten Monaten deutlich gewordene Kampfbereitschaft und Widerstandsfähigkeit zunehmend untergraben dürfte. So gibt es im DB-Konzern u.a.:
· Beamte (nach der Privatisierung ein "Auslaufmodell")
· Tarifkräfte aus der Zeit vor 1994
· Tarifkräfte nach dem 1.1. 1994 zu schlechteren Bedingungen
· Beschäftigte zum Ost-Tarif (ohne Aussicht auf volles Westniveau)
· Beschäftigte in von Stillegung bedrohten Werken oder Teilbetrieben wie Mitropa, die kurzfristig um ihren Arbeitsplatz bangen.
· ... die "DB Arbeit GmbH": Wer an seinem bisherigen Arbeitsplatz nicht mehr gebraucht wird und der "DB Arbeit" (eine Art bahninternes Arbeitsamt) zugewiesenen wurde, sieht jetzt einer ungewissen Zukunft entgegen. So vereinbarten die Tarifpartner am 7. Juni 2000, die tariflichen Bestimmungen der DB Arbeit GmbH sollten einen "Anreiz zur Arbeitsaufnahme im Kerngeschäft oder bei Dritten" bringen.(!)
· ... die neue Parole "Mittelstandsoffensive" : Eisenbahner können eine bislang als unprofitabel eingestufte selbständig Bahnstrecke betreiben, etwa nach dem Motto: Selbstausbeutung ist schöner als Fremdausbeutung.
Basis-Initiative "Höchste Eisenbahn - Bahn von unten"
Als eine "Spätzle-Connection" aus Bahnchef Dürr, Minister Wissmann und dem damaligen GdED-Vorsitzenden Rudi Schäfer Anfang der 90er Jahre die Privatisierung der Deutschen Staatsbahnen einleitete und mit einer "Besitzstandswahrung" für die bisherigen Beschäftigten die Belegschaft beruhigte, hatten vereinzelte Privatisierungskritiker und Verfechter einer kämpferischen Gewerkschaftspolitik auch in der GdED/Transnet einen schweren Stand. Dies beginnt sich jetzt zu ändern.
Vor dem Hintergrund der starken Mobilisierung von Eisenbahner(inne)n und der angedrohten Streiks bildete sich im Frühjahr 2000 aus einem Kreis von Betriebsräten - insbesondere aus der Ortsverwaltung-Zentrale Frankfurt der GdED/Transnet die Initiative "Höchste Eisenbahn - Bahn von unten".
Zu ihren Zielen gehören die folgenden Punkte:
1. Kämpferische Gewerkschaftspolitik statt Schmusekurs gegenüber Bahn-Management und Bundesregierung!
2. Notbremsung für die Bahnreform keine weiteren direkten oder indirekten Opfer! Stopp der Zerstückelung der DB AG! Stopp der Jagd nach Kapitalmarkt- und Börsenfähigkeit und Rendite auf Kosten der Beschäftigten und sozial Schwachen!
3. Schulterschluss mit anderen Opfern von Privatisierung und sozialem Kahlschlag! Gemeinsame Aktionen und Kampfmaßnahmen mit den betroffenen Belegschaften und Gewerkschaften!
Eine von Unterstützern dieser Initiative eingebrachte Resolution wurde von der Transnet-Bundesbetriebsrätekonferenz im Mai 2000 in Köln zur Weiterleitung an den Gewerkschaftstag einstimmig verabschiedet. Darin heißt es u.a.:
... Gleichzeitig sucht die GdED aber auch die Zusammenarbeit und den Schulterschluss mit allen Opfern von Privatisierung und Deregulierung. Das Widerstandspotential der Beschäftigten von Bahn, ÖPNV, Stadtwerken und anderen Bereichen und ihrer Gewerkschaften muss gebündelt werden...
Wir fordern einen Stopp der Zerstückelung der DB AG und der Jagd nach Kapitalmarkt- und Börsenfähigkeit und Rendite auf Kosten der Beschäftigten und sozial Schwachen! Wenn öffentliche Kampagnen, Anträge und Petitionen dazu nicht ausreichen, so muss das Mittel des Streiks unseren Forderungen mehr Gewicht verleihen.
Auch beim jüngsten Transnet-Gewerkschaftstag Ende November in Magdeburg wurde eine von Unterstützern der Initiative Bahn von unten eingebrachter Initiativantrag beschlossen, der u.a. fordert:
· Alle Arbeitsplätze und den Flächentarifvertrag verteidigen. Keine Zerschlagung des Bahnkonzerns.
· Für die Erhaltung einer einheitlichen, flächendeckenden und bundeseigenen Bahn im Interesse der Beschäftigten, der Umwelt und der Kunden. Kein Börsengang! Kein Ausverkauf - weder an ausländische noch an inländische Kapitalgruppen!
· Bündelung des Protestes durch bundesweite Aktionen:
· an einem bestimmten Tag Betriebsversammlungen in jedem Wahlbetrieb bundesweit zu dem selben Thema
· Arbeitnehmer-Bank im AR Protest gegen den Verkauf von Betriebsteilen - Aufsichtsrats-Sitzung mit Aktionen begleiten. Öffentlich Druck erzeugen.
· Bereitschaft auch zu unbefristeten Streiks
· Zur Vorbereitung und Einleitung eines "heißen Winters" Bildung von Arbeitsgruppen der Vertrauenspersonen, Betriebsräte, und Einbeziehung auch von interessierten Kolleginnen und Kollegen.
· AZ-Offensive: nur Regel-Arbeitszeit und keine Minute länger. Ablehnung von Überstunden!
· Koordinierung von Widerstandsaktionen gemeinsam mit anderen ebenfalls von Privatisierung und Deregulierung betroffenen Gewerkschaften, wo immer es darum geht, feste Arbeitsverhältnisse zu tariflich abgesicherten Bedingungen zu verteidigen
· Vor Ort Druck auf politische Parteien und Mandatsträger machen und auf eine radikale Wende in der Bahn- und Verkehrspolitik drängen.
Wenige Tage später wurde zumindest ein Punkt umgesetzt: erstmals seit Gründung der DBAG 1994 kam es zu einer Kampfabstimmung im Aufsichtsrat, bei der schließlich die Arbeitnehmerbank durch die doppelte Stimme des Vorsitzenden überstimmt.
Doch der ganz normale Wahnsinn (Ausgliederungen, Arbeitsplatzabbau...) geht weiter seinen Gang. Es gibt viel zu tun.
Verfasser: Hans-Gerd Öfinger
Initiative "Höchste Eisenbahn / Bahn von unten"
Postfach 2112, 65011 Wiesbaden
Tel./Fax 0611-406807
http://www.bahnvonunten.de/
bahnvonunten@web.de
----- Volksstimme.de - Druckversion
23.03.2001 Sachsen-Anhalt, News:
Bahn-Konkurrent Connex bietet durchgehende Züge in den Harz an
Magdeburg - Die Connex-Regiobahn bietet Sachsen-Anhalt durchgehende Bahnverbindungen von Magdeburg bis Wernigerode und weitere Harzorte an - Bislang müssen Zugreisende in Halberstadt umsteigen. Connex ist Konkurrent der Bahn AG. Kämen die Verträge 2001 zustande, könnte Connex ab 2003 fahren.
"Mit modernen Triebwagen ohne umzusteigen von Magdeburg in den Harz. Das ist unser Angebot", sagt Hans Leister, Geschäftsführer der Connex Regiobahn mit Sitz in Potsdam. Fahrkarten gibt es an jedem Schalter. Der Preis wäre derselbe wie bei der Bahn AG. Beim Regionalverkehr sind wegen der Finanzierungsmodalitäten günstigere Preise meist noch nicht möglich, sagt Leister. Beim Fernverkehr wäre das anders, wenn ein Wettbewerb in Gang kommt wie bei Telefon und Strom. Leister: "Wenn wir den Fernverkehr machen, werden die Fahrkarten billiger."
Connex ist deswegen auch sehr an der vernachlässigten Strecke Magdeburg-Berlin interessiert. "Auf Strecken zwischen 50 und 300 Kilometern erwarten wir die höchsten Zuwächse für die Schiene - wenn man ordentliche Angebote an die Kunden macht." Dazu gehört für Leister: klimatisierte, bequeme Waggons, Stundentakt, mehrere Stopps in der Berliner Innenstadt und auch Nachtzüge.
Connex hatte voriges Jahr ein Angebot vorgelegt und wäre auch gern schon 2001 ins Sachsen-Anhalt-Geschäft eingestiegen. Allerdings hätte man spätestens im Oktober 2000 den Zuschlag bekommen müssen. Will das Land keinen Wettbewerb? Martin Krems, Sprecher des Verkehrsministeriums, sagt: "Wir sind für Wettbewerb. Allerdings hatte die Bahn AG zusammen mit den Harzer Schmalspurbahnen für das Harznetz in letzter Sekunde ein eigenes Angebot angekündigt." Noch vor dem Sommer will Minister Jürgen Heyer (SPD) entscheiden, welche Bahn ab Herbst 2002 in den Harz fährt. Auch die Arbeitsplatzfrage sei von Belang.
Leister betonte, dass Connex-Eisenbahner nicht schlechter verdienen als bei der Bahn AG. Einzig Zulagen aus alten Reichsbahnzeiten würden nicht anerkannt.
Leister: "Ich habe stapelweise Bewerbungen von Bahnmitarbeitern vorliegen."
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Von Jens Schmidt (MRSA)
Copyright © 2000, Volksstimme, Druckversion
24.03.2001 Sachsen-Anhalt, News:
Nachts sind Magdeburger unerwünscht - Bahn reagierte prompt: Züge auf, Züge zu Magdeburg - Beinahe hätte es die Bahn AG geschafft, auf Kundenwünsche zu reagieren. Beinahe.
Worum geht es? Magdeburger Zugfahrer kommen aus Berlin spätabends nicht nach Hause. Schon um 21 Uhr geht der letzte reguläre Zug. Zwischen 22 und 23 Uhr fahren zwar noch zwei Nachtzüge aus Berlin über Magdeburg, aber: Aus diesen Zügen darf in Magdeburg niemand aussteigen. Nur Zusteigen ist erlaubt. Angeblich würde aussteigende Reisende die Fahrgäste in den Liegewagen stören. Der Wiedersinn: In diesen Zügen gibt es auch Sitz-Waggons. Die Schläfer würden gar nicht mitbekommen, wenn ein paar Wagen weiter ein paar Magdeburger den Zug verließen.
Am Mittwoch veröffentlichte die Volksstimme den Vorgang. Am Donnerstag Abend reagierte das Unternehmen Zukunft. Bahn-Sprecher Burkhardt Ahlert verkündete: Ab Fahrplanwechsel am 10. Juni sind die Nachtzüge auch für Aussteiger offen. Es schien geschafft, was Verkehrsminister Jürgen Heyer trotz langer Verhandlungen nie geschafft hatte. Zwei Abendzüge mehr.
Am Freitag Nachmittag waren die Türen wieder zu. Die Bahn-Oberen hatten es sich wieder anders überlegt. Burkhardt Ahlert: "Es tut mir leid. Aber es soll doch beim Alten bleiben." Die beiden Nachtzüge bleiben für Aussteigende dicht. Für den Montag kündigte Burkhardt Ahlert weitere Informationen an.
Es bleibt dabei: Die beste Bahn bleibt die Autobahn.
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Von Jens Schmidt (MRSA)
Copyright © 2000, Volksstimme
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Lok-Report
Bodewig: Schrittweise Trennung von Bahn und Netz
10. März: Ankündigung einer schrittweisen Trennung von Netz und Betrieb
Einen ungewöhnlichen Ort wählte sich Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) für die Ankündigung einer schrittweisen Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn, er tat dies auf dem Parteitag von Bündnis 90/Die Grünen am 10. 3. 01 Stuttgart.
Geplant sei die Bildung einer eigenständigen Netz AG im Bundesbesitz. Dazu werde eine Task-Force eingerichtet, in der der Vorsitzende der Bahnkommission Nordrhein-Westfalen, Franz-Josef Kniola, sowie aus dem Bundesverkehrsministerium Bodewig`s Staatssekretär und die beiden Abteilungsleiter Grundsatz und Eisenbahnpolitik tätig sein werden. Die Task-Force wird noch im März beginnen, alle wesentlichen Entscheider und Experten intensiv zu befragen. Im Herbst sollen erste Ergebnisse vorliegen.
Die Finanzierung solle über die Trassengebühren erfolgen, auch Mittel aus der geplanten LKW-Maut sollten verwendet werden. Dies sei nötig, um als Ziel bis 2015 die Verdoppelung des Güterverkehrs auf der Schiene zu erreichen. Den Text der Rede von Verkehrsminister Kurt Bodewig sehen Sie auf einer Sonderseite.
13./14. März: Erste Reaktionen
Weitgehend positiv aufgenommen wurde in ersten Kommentaren von Vertretern der Parteien die angekündigte Trennung von Netz und Schiene. Die in der Presse erwähnten Rücktrittsdrohungen von Bahn-Chef Mehdorn wurden von der Deutschen Bahn als falsch bezeichnet. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) warnte die Bundesregierung vor einer Quersubventionierung der Bahn bei der Finanzierung von Schienen und Straßen (13.03.2001).
Zur Trennung von Netz und Betrieb erreichten uns folgende Pressemeldungen:
Pressemeldung der Rhein-Sieg-Eisenbahn RSE
Pressemeldung von Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dr. Bernd Rohwer
Pressemeldung von Bündnis 90/Die Grünen im Land Niedersachsen
Stellungnahme von Bahnchef Hartmut Mehdorn
Unter der Überschrift Bahn-Aufspaltung: Sie wissen nicht, was sie tun spricht sich der frühere Bahnchef Johannes Ludewig in der Welt gegen eine Trennung von Schiene und Betrieb aus (14. 3. 01)...
14. März: Rückzieher: Netztrennung bleibt ergebnisoffen
Einen Rückzieher machte Kurt Bodewig am Mittwoch, den 14.03.2001. Nach der Aufsichtsratssitzung der Deutschen Bahn hieß es, Hartmut Mehdorn würde in der geplanten Task-Force unter Führung des Vorsitzenden der nordrhein-westfälischen Bahnkommission, Franz Josef Kniola, mitarbeiten. Die Task-Force werde ergebnisoffen verschiedene Organisationsformen prüfen. Damit bleibe auch eine Netz AG als unabhängige Organisation im Bereich der Bahn Holding denkbar. Der CDU-Oppositionspolitiker Klaus Lippold warf Bodewig ein Umfallen von seiner früheren Position vor. Die Gewerkschaft Transnet begrüßte den Umschwung des Ministers. Lesen Sie zu diesem Thema auch die Pressemeldung der Deutschen Bahn. (14.03.2001)
15. März: Pressemeldung vom Verkehrsministerium zum Einsatz der Task-Force
Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig hat die Task-Force zur Erarbeitung von Modellen für ein unabhängiges Netz für den 20. März 2001 zu ihrer ersten Sitzung eingeladen. Bis zum Herbst solle diese Gruppe Modelle für ein unabhängiges Netz erarbeiten, teilte der Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig am Donnerstag in Berlin mit.
Angesichts des zu erwartenden Verkehrszuwachses müsse das System Schiene gestärkt werden, meinte Bodewig. Die Bahn selbst habe erklärt, dass sie z.B. bei der Fracht das Ziel einer Verdoppelung bis 2015 nur zu einem Teil selbst bewältigen könne. Daher müsse ein Teil des Zuwachses auch von Dritten getragen und der Wettbewerb auf der Schiene verbessert werden, meinte Bodewig.
Die Unabhängigkeit des Netzes sei keine Frage des ob sondern des wie. Dies sei spätestens durch das Eisenbahninfrastrukturpaket der EU entschieden. Erforderlich sei, dass alle sich frühzeitig und intensiv vorbereiteten, damit Schnellschüsse vermieden würden.
Die Aufgabe der Task-Force sei es unterschiedliche Organisationsmodelle zu prüfen, mit der die Unabhängigkeit garantiert werden könne. Dazu gehöre u.a. auch die Prüfung, mit welchem Modell insbesondere sichergestellt werden könne, dass die Vergabe der Trassen und die Festlegung der Trassenpreise unabhängig von Weisungen z.B. einer Holding festgelegt werden.
Die Prüfung der Organisationsmodelle sei ergebnisoffen. Die Variantenbreite reiche von einer unabhängigen Organisation im Bereich der Holding bis zu einer vollständigen Herauslösung oder der Einrichtung einer Regulierungsbehörde. Ziel sei es, allen Sachverstand bei der praxisorientierten Erarbeitung von Modellen zur Unabhängigkeit von Netz und Betrieb einzubinden, meinte Bodewig.
Den Vorsitz übernehmen Franz-Josef Kniola und der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Ralf Nagel. Zudem werden die Abteilungsleiter für Grundsatzfragen und Eisenbahn der Task-Force angehören. Herr Mehdorn wird diesen Prozess aktiv mitgestalten und das Know-how der Bahn in die Task Force einbringen.
Um die Finanzbeziehungen bei der Modellerarbeitung frühzeitig mit zu bedenken, werden auch die beiden anderen Staatssekretäre der Interministeriellen AG, Dr. Alfred Tacke aus dem Bundeswirtschaftsministerium und Dr. Manfred Overhaus aus dem Bundesfinanzministerium in der Task-Force mitarbeiten (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Rainer Bohnet, 15.03.2001).
18. März: Bodewig im Interview der Welt am Sonntag
In einem Interview in der Welt am Sonntag vom 18.03.2001 bestätigte Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig noch einmal seine Vorstellungen zu einem unabhängigen Netz. "Das Schienennetz wird unabhängig von der Bahn. Da geht es nicht mehr um das Ob, sondern nur noch um das Wie. Das weiß auch Herr Mehdorn" sagte er. Das Eisenbahnbundesamt (EBA) als unabhängige Behörde des Bundesverkehrsministeriums solle für die Überprüfung des Wettbewerbs zuständig werden (18. 3. 01).
21. März: Die Task-Force nimmt ihre Arbeit auf
Am 20.03.2001 hat sich erstmals die von Verkehrsminister Kurt Bodewig eingesetzte Task-Force zur Trennung von Schienennetz und Bahnbetrieb getroffen. Im Herbst sollen erste Modelle unterbreitet werden. Nach Informationen des Handelsblatts hat die französische Connex-Gruppe inzwischen um eine Mitarbeit in der Task-Force gebeten (21.03.2001).
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Tagesspiegel 26.03.2001
Deutsche Bahn
"Wir müssen jetzt die Weichen stellen"
Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig über den Wettbewerb auf der Schiene, die Einführung der Lkw-Maut und die Zukunft des Transrapid`s
Kurt Bodewig (SPD) ist bereits der dritte Verkehrsminister der rot-grünen Regierungskoalition - und einer der jüngsten. Der 45 Jahre alte Rheinländer ist schnell durchgestartet. 1998 in den Bundestag gewählt, wurde er im Frühjahr 2000 Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium und rückte nur sechs Monate später nach dem Rücktritt von Reinhard Klimmt an die Spitze. Der passionierter Radfahrer Bodewig gilt als Pragmatiker.
Herr Minister, fahren Sie gerne mit der Bahn?
Ich fahre sehr gerne Bahn. Eine Fahrt im ICE kann man beispielsweise viel besser zum arbeiten nutzen, besser als im Dienstwagen.
Das ist schwierig, wenn der Zug überfüllt ist. Viele Kunden sind nicht so zufrieden mit der Bahn wie Sie.
Die Bahn steht sicher noch vor großen Herausforderungen, aber es ist auch schon viel geschehen. Der ICE ist eine attraktive Alternative zu innerdeutschen Flügen, im Nahverkehr gibt es gute Ansätze, viele S-Bahnen sind pünktlicher und sicherer geworden. Das zeigt doch, die Bahn stellt sich auf Wettbewerb ein. Das muss sie jetzt auch in anderen Bereichen tun - vor allem im Güterverkehr gibt es großen Nachholbedarf. Eines ist sicher: Die Bahn braucht Wettbewerb. Das wird den Service verbessern, davon profitieren auch die Kunden.
Wie wollen Sie denn den Wettbewerb sicherstellen?
Wir werden noch in diesem Jahr die Kompetenzen des Eisenbahnbundesamtes entsprechend erweitern, um einen diskriminierungsfreien Zugang von Wettbewerbern sicherzustellen. Das ist ein erster wichtiger Schritt.
Noch entscheidet aber die Bahn, wer auf dem Netz fahren darf. Sie haben angekündigt, der Bahn die Verfügung über das Netz zu entziehen. Nach den heftigen Protesten von Bahnchef Hartmut Mehdorn äußern Sie sich dazu nur noch sehr vage. Was haben Sie vor?
Ich verstehe die Aufregung nicht. Mein Ziel ist eine neutrale, unabhängige Stelle, die entscheidet, wer zu welchem Zeitpunkt und zu welchem Preis die Trassen nutzt. Daran halte ich fest. Geprüft wird nun, welche Organisationsmodelle am besten geeignet sind, die Unabhängigkeit von Netz und Betrieb sicherzustellen. Das kann eine Regulierungsbehörde sein oder eine unabhängige Gesellschaft im Bereich der Deutschen Bahn AG, die weisungs- und beherrschungsfrei ist. Es kann aber auch auf eine völlige Herauslösung des Netzes aus dem Bereich der Bahn hinauslaufen. Das prüfen wir derzeit innerhalb der von mir einberufenen Task Force intensiv und ergebnisoffen.
Eine eigenständige Netz AG innerhalb der Bahn gibt es doch schon. Was soll sich denn dann ändern?
Zentraler Punkt ist die Weisungs- und Beherrschungsfreiheit, die gegenwärtig nicht gegeben ist. Geprüft werden Modelle, die diese Unabhängigkeit gewährleisten.
Hat Bahnchef Mehdorn Sie zurückgepfiffen?
Davon kann keine Rede sein. In eine so wichtige Verkehrsreform, in der sehr komplexe technische, finanzielle und unternehmerische Zusammenhänge geklärt und die Auswirkungen bedacht werden müssen, will ich alle Beteiligten einbinden. Auch Bahnchef Mehdorn hat akzeptiert, dass Netz und Betrieb unabhängig sein müssen.
Wann wird es denn ein Ergebnis geben?
Nach der intensiven Prüfung der Modelle in dieser Legislaturperiode wollen wir in der nächsten die gesetzgeberische Umsetzung in Angriff nehmen, das heißt voraussichtlich im Jahr 2004.
Ihr Koalitionspartner Bündnis 90/Die Grünen hält eine Umsetzung schon im kommenden Jahr für möglich.
In dieser Frage darf es keinen Schnellschuss wie in Großbritannien geben, der im Desaster endet. Wir können uns keinen Fehlschuss erlauben. Jeder, der hier auf Zeit drängt, muss überlegen, dass eine Korrektur im nachhinein nicht möglich ist und ein finanzielles Abenteuer wäre. Der Zeithorizont 2004 für die Umsetzung ist realistisch.
Sie wollen aber den Güterverkehr auf der Schiene bis zum Jahr 2015 verdoppeln. Wie wollen Sie das erreichen ohne eine rasche Öffnung des Schienennetzes, die anderen Verkehrsunternehmen einen größeren Spielraum gibt?
Der Wettbewerb ist eine wichtige, aber nicht die einzige Voraussetzung, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Für eine große Verkehrsreform brauchen wir auch andere Maßnahmen, wie etwa die Lkw-Maut, die zu einer gerechteren Kostenanlastung führen wird und der Bahn eine größere Chancengleichheit einräumt. Wir brauchen auch eine intelligentere Verkehrssteuerung - 30 Prozent Leerfahrten von Lkw auf den Autobahnen können wir uns nicht mehr erlauben.
Das klingt bekannt. Schon im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde als Ziel festgelegt, den Güterverkehr auf der Schiene zu verdoppeln. Das Gegenteil ist passiert. Der Anteil der Bahn ist geschrumpft.
Die Bahnreform von 1994 war ein richtiger Schritt, aber sie wurde von der alten Regierung nicht konsequent fortgesetzt. Es gab einerseits eine Unterfinanzierung des Unternehmens Bahn AG, das haben wir jetzt geändert. Zum anderen ist die Umsteuerung zu mehr Wettbewerb auf der Schiene auf halbem Weg stecken geblieben. Hier müssen und werden wir mehr Druck machen. Aber man darf auch eines nicht übersehen: Selbst bei einer Verdoppelung des Güterverkehrs auf der Schiene wird - angesichts der prognostizierten Zuwächse - der schienengebundene Güterverkehr nur ein Viertel des gesamten Aufkommens bewältigen.
Der Verkehrskollaps scheint damit programmiert.
Nein, wir müssen jetzt die Weichen stellen. Wir werden nicht darum herumkommen, auch den Ausbau der Straßen voranzutreiben. Wir haben deshalb ein großes Anti-Stau-Programm aufgelegt, zur Beseitigung der Engpässe auf der Schiene, auf der Straße und den Wasserwegen. Zu den Maßnahmen zählt auch die von mir vorgeschlagene Finanzierungsgesellschaft für Verkehrsinfrastruktur und die Ausbildungsinitiative Logistik. Sie sehen, wir arbeiten mit verschiedenen Bausteinen auf ein Ziel hin: die Bewältigung des auf uns zukommenden Verkehrs. Je eher wir die Weichen stellen, desto besser - das gilt auch für die Bahn.
Die Bahn zieht sich aber gegenwärtig aus dem Güterverkehr zurück. Bis Ende dieses Jahres will sie rund die Hälfte der Verladestellen stillegen. Das ist wohl kaum in Ihrem Sinn?
Die Bahn muss unternehmerisch handeln. Dafür habe ich Verständnis, das unterstütze ich auch. Aber: Dort, wo sich die Bahn zurückzieht, muss sie über Alternativen Gespräche führen. Das können private Bahnen ebenso sein wie kombinierte Verkehre. Hier habe ich die Zusage von Bahnchef Hartmut Mehdorn. Ich habe kein Verständnis dafür, dass weniger Transport auf der Schiene stattfindet. Unser Ziel ist die Verdoppelung des Schienenverkehrs - mit der DB AG oder mit anderen.
Die Verlader klagen, dass die Nutzung der Schiene zu teuer ist. Die Strecke zwischen Hamburg und Berlin ist mit dem Lkw weitaus günstiger zu bewältigen als mit der Bahn.
Durch die Lkw-Maut wird die Bahn künftig preislich attraktiver. Wir sind da auf dem richtigen Weg.
Wann kommt denn die Lkw-Maut? Bleibt es beim Termin 1. Januar 2003?
Wir arbeiten mit Hochdruck daran und sind im Zeitplan.
Kritiker befürchten, dass mit der nun geplanten Lkw-Maut von 25 Pfennigen je Kilometer ein Umsteuern auf die Schiene nicht gelingt. Die Schweiz oder Großbritannien verlangen weit höhere Gebühren.
Großbritannien und die Schweiz sind aus unterschiedlichen Gründen mit der Situation in Deutschland nicht vergleichbar. Wir müssen einen Weg finden, der den deutschen Verhältnissen entspricht. Die 25 Pfennige sind jetzt Diskussionsgrundlage. Hinzu kommt die Frage, welches technische System zum Einsatz kommt und mit welchen Kosten das verbunden ist. Erst dann werden wir die Lkw-Maut festlegen. Das wollen wir bis zum Jahreswechsel schaffen.
Bleibt eine Pkw-Maut tabu?
Der Schwerlastverkehr ist die Hauptbelastung für die deutschen Straßen. Schon heute ist ein Drittel des Straßeninvestitionshaushalts nur für Reparatur vorgesehen. Im Gegensatz zum Lkw kommt der Pkw schon heute für seine Wegekosten auf. Deshalb brauchen wir die Pkw-Maut nicht.
Wäre es nicht sinnvoll, die Trassenpreise insgesamt zu senken, um mehr Verkehr auf die Schiene zu locken?
Die Trassenpreise werden sinken, wenn wir mehr Verkehr auf die Schiene bringen und eine bessere Auslastung gegeben ist. Damit erreichen wir zweierlei: die Trassenpreise sinken und trotzdem gibt es höhere Einnahmen, die wir für die Refinanzierung und Instandhaltung des Schienennetzes benötigen.
Warum werden Trassen und Straßen nicht gleichgestellt? Warum können die Trassen nicht ebenso gebührenfrei benutzt werden wie die Straßen?
Wir ändern das ja gerade durch die Lkw-Maut. Wir können die Infrastrukturanforderungen der Zukunft nicht allein aus Steuermitteln bewältigen. Das ist mittlerweile allen klar geworden.
Der Bund hat immer noch gut fünf Milliarden für den Transrapid reserviert. Wäre es nicht sinnvoller, diese Mittel für die Sanierung der Schienen zu verwenden?
Es gibt eine klare Vereinbarung: Mit der Aufgabe des unwirtschaftlichen Projektes Hamburg-Berlin hat sich der Bund verpflichtet, den Großteil der Mittel für mögliche Alternativen in Deutschland zu reservieren. Ich halte Verträge ein, das ist mein Prinzip.
Das Gespräch führten Margarita Chiari und Ulrike Fokken.
C tagesspiegel 2001,
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Tagesspiegel 26.03.2001
Deutsche Bahn
Der Streit um das Schienennetz
chi
Die Forderung nach einer Trennung von Schienennetz und Bahnbetrieb ist alt. Sie wurde schon im Eisenbahnneuordnungsgesetz 1994 festgelegt - mit dem Ziel, Wettbewerbern der Bahn einen diskriminierungsfreien Zugang zu ermöglichen. Theoretisch ist die Trennung durch die Gründung der Netzgesellschaft der Bahn, der DB Netz, auch erfolgt. Sie zeichnet für die Instandhaltung und Modernisierung des 38 000 Kilometer langen Netzes verantwortlich, regelt den Betrieb und legt die Preise für die Trassennutzung fest. In der Praxis aber erweist sich die Nähe zu den anderen Töchtern der Bahn als Nachteil, private Wettbewerber klagen über Diskriminierung. Dies wurde nicht nur vom Bundeskartellamt moniert, auch die vom Bund eingesetzte Pällmann-Kommission sprach sich im September 2000 für eine klare Trennung aus.
Die Gegner einer Trennung, allen voran Bahnchef Hartmut Mehdorn, verweisen auf die enge technologische Verbindung zwischen Schiene und Fahrzeugen. Eine Trennung würde den Betrieb nicht nur komplizieren und verteuern, sondern auch zu Abstimmungsproblemen führen. Als Negativbeispiel gilt Großbritannien, wo die Privatisierung im Chaos endete: Unter dem Druck, Gewinne zu erzielen, vernachlässigte der neue Eigentümer Railtrack die Investitionen ins Netz, die Folge waren mehrere Bahnunfälle mit Todesopfern. Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig hat deshalb eine Task Force eingesetzt, die mögliche Organisationsmodelle überprüfen soll.
c tagesspiegel 2001,
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Von: "Thorsten Meinecke" <kaefer@myshkin.aball.de>
Betreff: Wagenreihung Castor-Zug?
Datum: Dienstag, 27. März 2001 23:39
Nach der Berichterstattung sah es aus wie:
2 Ludmillae, auch bekannt als "Triebwagen" (Phoenix), 4 Bundesbahnabteilwagen (Bm und/oder Liegewagen), 7 Zwischenwagen (Taems oder ähnlich), 6 Castor-Tragwagen, ? Abteilwagenund ? Schlußlok,
Gesamtlänge soll 600 m betragen haben, und er müßte über Altenbeken statt Göttingen gefahren sein ("durch Nordrhein-Westfalen umgeleitet").
Gruß,
-----Thorsten
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Von: "Hans-Wilhelm Berghoff" <berghoff@vdi.de>
Betreff: Schienenbusunglueck in Belgien - 10 Tote ?
Datum: Dienstag, 27. März 2001 11:43
Dienstag 27. März 2001, 10:38 Uhr
Bis zu zehn Tote bei Zugunglück in Belgien
Brüssel (dpa) - Bei einem Zugunglück in Belgien sind nach Angaben des Fernsehsenders RTBF möglicherweise bis zu zehn Menschen ums Leben gekommen. Etwa ein Dutzend Menschen wurde nach Angaben der Nachrichtenagentur Belga verletzt. Die beiden Züge seien kurz vor neun Uhr auf dem gleichen Gleis frontal aufeinander gefahren, hieß es übereinstimmend. Nach Rundfunkangaben stieß ein Schienbus mit Schulkindern an Bord mit einem Güterzug zusammen. Das Unglück geschah auf der Strecke zwischen Wavre nach Löwen, südöstlich von Brüssel.
Dies erinnert mich stark an Radevormwald...
Will
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Berliner Zeitung - 28.03.2001
Mindestens acht Tote bei Zugunglück in Belgien
Leerer Zug gerät auf ein falsches Gleis und stößt mit Triebwagen zusammen,
dpa - BRÜSSEL/PECROT, 27. März. Der Frontalzusammenstoß eines voll besetzten Pendlerzuges mit einer leeren Regionalbahn hat am Dienstag in Belgien mindestens acht Todesopfer gefordert. Dutzende Fahrgäste wurden verletzt, acht von ihnen schwer, wie die belgische Eisenbahn weiter mitteilte. Die Züge stießen gegen 8.45 Uhr im Berufsverkehr rund 25 Kilometer östlich von Brüssel in der Ortschaft Pécrot zusammen. Als Ursache wurde vermutet, dass der Lokführer des unbesetzten Zuges ein Signal übersah und auf das falsche Gleis geriet. Bis zum Nachmittag waren die Rettungskräfte weiter damit beschäftigt, sich in das Wrack des Pendlerzuges vorzuarbeiten; sie befürchteten weitere Todesopfer. In den vier Waggons saßen nach Schätzungen der Eisenbahngesellschaft rund 80 Menschen. Die Verletzten wurden in die umliegenden Krankenhäuser gebracht.
Menschliches Versagen
Der unbesetzte Zug mit drei Waggons war zum Zeitpunkt des Unglücks nach Bahnangaben mit einer Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern unterwegs. Beide Züge blieben nach dem Zusammenstoß auf den Schienen. Wären sie entgleist, hätten sie wahrscheinlich die umstehenden Häuser gerammt. "Die Ursache des Unglücks ist mit aller Sicherheit menschliches Versagen", sagte der Vorstandsvorsitzende der staatlichen Eisenbahngesellschaft SNCB-NMBS, Etienne Schouppe. Der Lokführer des leeren Zuges habe ein Stoppsignal nicht beachtet. Er passierte Augenzeugen zufolge hupend einen Bahnübergang, dessen Schranken geöffnet waren, und raste als Geisterfahrer auf dem falschen Gleis der zweispurigen Strecke dem Triebwagen entgegen. Das Aufsichtspersonal versuchte noch, den Fahrstrom auf der Strecke abzustellen. Die Züge waren jedoch nicht mehr zu stoppen. "Als wir uns aus dem Wrack befreit hatten, sahen wir, was passiert war: Wir sind zum Glück mit heiler Haut davongekommen", erzählt ein Schüler, der in dem Triebwagen unterwegs war. Ein 13 Jahre alter Junge wurde tot aus den Trümmern geborgen. Auch drei weitere Passagiere, die beiden Lokführer und zwei Zugbegleiter starben. Das Geschehen präsentierte sich wie auf einer Bühne: Die Waggons hatten sich hoch auf dem Bahndamm mitten in der Ortschaft Pécrot ineinander verkeilt. Ein Abteil berührte die Oberleitung.
Der belgische König Albert und Königin Paola besuchten ein Krisenzentrum für Überlebende und Angehörige. Auch Premier Guy Verhofstadt machte sich ein Bild vor Ort. Das letzte schwere Zugunglück in Belgien ereignete sich 1974. Damals starben 18 Menschen, nachdem ein Zug im Süden des Landes entgleist war. Im August vergangenen Jahres wurden beim Zusammenstoß zweier Personenzüge 16 Menschen verletzt. Das Unglück fällt in eine Phase wichtiger Entscheidungen für die Zukunft der belgischen Bahn. In dieser Woche wollte die Regierung in Brüssel über die Reform des Staatsunternehmens entscheiden. (AP, dpa)
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Berliner Zeitung, 28.03.2001
Castor-Zug rollt trotz massiver Proteste nach Gorleben
Polizei geht gegen Blockaden vor / Hubschrauber jagt Greenpeace-Boot / 350 Demonstranten in Gewahrsam / Grüne rechtfertigen Atomtransporte
Kerstin Krupp
GORLEBEN/BERLIN, 27. März. Trotz massiver Proteste hat der erste Castor-Transport nach Gorleben seit 1997 am Dienstagnachmittag ohne größere Verzögerungen Niedersachsen erreicht. Begleitet von Störversuchen hunderter Atomkraftgegner rollte der Zug mit hochradioaktivem Abfall quer durch Westdeutschland. Castor-Gegner verstärkten im Laufe des Tages ihre Blockade-Aktionen in der Region um das Atommüll-Zwischenlager Gorleben. Dort nahmen am Abend die Spannungen weiter zu. Zur Endphase des Transports am Mittwoch werden 15 000 Demonstranten erwartet. Die Polizei will ebenso viele Beamte einsetzen.
Führende Grünen-Politiker verteidigten den Transport gegen die Proteste der Atomkraftgegner. "Wer den Ausstieg will, muss Transporte in Kauf nehmen", sagte Ernährungsministerin Renate Künast in Berlin. Es sei aber "keine einfache Situation". Die Grünen-Fraktionschefin Kerstin Müller sagte: "Wir müssen den Müll zurücknehmen." Andererseits sei öffentlicher Druck nötig, um den zwischen der rot-grünen Bundesregierung und den Energiekonzernen vereinbarten Atomausstieg möglichst schnell zu schaffen. Die Parteivorsitzenden Fritz Kuhn und Claudia Roth wollen am Mittwoch nach Gorleben fahren.
Der Zug war schon in der Nacht zum Dienstag bei seinem Eintreffen in Deutschland auf heftige Behinderungen getroffen. Mit Sitzblockaden verzögerten Atomkraftgegner in der Südpfalz die Weiterfahrt. 53 Demonstranten wurden vorläufig festgenommen, sagte eine Polizeisprecherin in Ludwigshafen. Gegen 14 von ihnen soll unter anderem wegen gefährlichen Eingriffs in den Schienenverkehr ein Ermittlungsverfahren eingeleitet werden.
Am Nachmittag stürmten bei Wendisch Evern nahe Lüneburg mehr als 1 000 Menschen auf die Schienen und ließen sich nieder. Die Polizei war mit einem massiven Aufgebot vor Ort. Die Strecke Lüneburg-Dannenberg war der letzte Gleisabschnitt, den der Zug mit dem Atommüll passieren musste. Insgesamt nahm die Polizei im Wendland seit Start des Zuges an der französischen Wiederaufarbeitungsanlage La Hague bis Dienstagnachmittag bereits mehr als 350 Castor-Gegner in Gewahrsam. Meist wurden die Personalien festgestellt. Darüber hinaus wurden 18 Demonstranten vorläufig festgenommen.
Eisenbahnbrücke besetzt
Anhänger der Umweltschutzorganisation Greenpeace besetzten zeitweise eine Eisenbahnbrücke über die Jeetzel, die der Castor-Zug passieren sollte. Die Polizei verfolgte danach ein Greenpeace-Schiff auf der Elbe per Hubschrauber. Ein Sondereinsatzkommando stoppte das Boot, 15 Menschen wurden in Gewahrsam genommen. Der Sprecher der Anti-Castor-Initiative "X-tausendmal quer", Jochen Stay, soll nach Angaben der Polizei bis zum Ende des Transports in so genanntem Verhinderungsgewahrsam bleiben, teilte eine Polizeisprecherin mit. Stay habe im Zusammenhang mit den Protesten zu Straftaten aufgerufen.
Am Dienstagabend sollten die sechs Spezialbehälter mit rund 85 Tonnen Atommüll in Glaskokillen den Verladebahnhof Dannenberg erreichen. Dort müssen sie vom Zug auf Lastwagen umgeladen werden. Vermutlich am Mittwoch sollen sie das 20 Kilometer entfernte Zwischenlager Gorleben erreichen. (kek./AFP, dpa)
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Tag X im Wendland
Der Castor-Transport rollte unbeirrt durch Deutschland. Vor Gorleben stimmten Proteste auf heute ein.
von Hartwig von Saß und Jürgen Vogels
In der Bäckerei Kühne in Gorleben gibt sich die Verkäuferin gelassen: «Für uns ist das nichts Neues. Wir hatten das ja schon ein paar Mal», sagt sie und lächelt. Wenn die Planungen der Polizei aufgehen, sollen heute - keine 20 Meter entfernt von ihrem Tresen entfernt - sechs Castor-Behälter vorbeirollen. Von Aufregung aber ist in dem kleinen Ort im Wendland nichts zu spüren.
Im Gespräch mit der Kundschaft spielt der Castor neben den üblichen Themen schon eine Rolle, räumt die Verkäuferin ein und händigt einem Mann zwei Pfund Kaffee aus. «Der ist für die Demonstranten in Klein Gusborn, damit sie nicht so frieren bei der Kälte», sagt der Kunde. Vor ihm hat gerade ein Polizeibeamter aus Sachsen-Anhalt eine Tüte Brötchen gekauft. Für sich und seine Kollegen, die im Mannschaftswagen um die Ecke warten.
Auch wenn das Örtchen im Nordosten Niedersachsens schon seit Tagen durch die Medien in aller Welt geht, an der Kasse des Frischemarktes Steche im Ortskern läuft dieser Dienstag wie jeder andere. «Was sollen wir denn machen? Auch wenn wir auf die Barrikaden gehen, es ändert doch eh nichts», sagt eine Mittsechzigerin. Eigentlich habe sie sich «ein bisschen» vom grünen Bundesumweltminister Jürgen Trittin versprochen, aber «von dem hört man ja im Moment nur andere Sachen».
Der Ausnahmezustand beginnt allerdings schon an der Ortsausfahrt. Dort campieren bei Minusgraden Castor-Gegner und warten auf ihre Chance, die Durchfahrt des Transportes doch noch irgendwie zu verhindern. Und auf der Strecke zwischen Gorleben und Dannenberg graben Mitarbeiter des Straßenbauamtes mehr als 150 Halteverbotsschilder am Straßenrand ein. Der Arbeiter sagt: «Kennen wir schon. Die Schilder haben wir alle auf Lager. Und wenn der Castor im Zwischenlager angekommen ist, sammeln wir sie wieder ein.»
Bei Seerau nördlich von Dannenberg haben Spezialkräfte des Bundesgrenzschutzes zur gleichen Zeit die letzten von 15 Greenpeace-Aktivisten zwischen den Verstrebungen einer Eisenbahnbrücke hervorgeholt. Über dem Fluss hängt noch ein gelbes Transparent mit schwarzer Schrift: «Stopp Castor Greenpeace X». Auch Mitglieder der Bäuerlichen Notgemeinschaft waren am Tag vor dem «Tag X» - so nennen Atomkraftgegner den Tag des Straßentransports von der Verladestation Dannenberg nach Gorleben - früh aufgestanden. Mit etwa zehn Traktoren und Strohballen blockierten sie eine Straßenbrücke bei Oldendorf. Hier ging die Räumung aber trotz des Widerstandes einzelner Castor-Gegner erheblich schneller.
Nur von sporadischen Proteste und Demonstrationen begleitet passierte der Castor-Transport Baden-Württemberg, Bayern und Hessen planmäßig. Statt wie erwartet über Göttingen fuhr er dann über Ostwestfalen nach Lüneburg und von dort in Richtung des Verladebahnhofs Dannenberg. Dort standen schon sechs Spezialtieflader für den Weitertransport auf der Straße in das Brennelementlager Gorleben bereit. dpa/AP
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Berliner Morgenpost, vom: 28.03.2001
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Castor-Protest
Fünf Stunden lang konnten sich Greenpeace-Aktivisten gestern an der streng bewachten Jeetzel-Brücke bei Seerau im niedersächsischen Kreis Lüchow-Dannenberg festsetzen, um gegen den Castor-Transport zu protestieren. Erst gegen Mittag wurde der letzte von rund 40 Umweltschützern durch Beamte von Polizei und Bundesgrenzschutz abgeführt. Trotz des massiven Widerstandes hat der erste Castor-Transport nach Gorleben seit 1997 gestern Nachmittag ohne größere Verzögerungen Niedersachsen erreicht. Der Zug aus der französischen Wiederaufarbeitungsanlage La Hague passierte zuvor ohne Zwischenfälle mehrere Bundesländer. Im Wendland, wo der Transport am Abend eintreffen sollte, kam es zu ersten massiven Protesten. Am Nachmittag gelang es mehreren hundert Demonstranten, an zwei Stellen die Gleise bei Wendisch Evern zu besetzen. Dabei wurden den AKW-Gegnern zufolge mehrere Menschen verletzt.
Berliner Morgenpost, vom: 28.03.2001
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Als wäre Krieg: So akribisch meldeten die Agenturen jede Etappe des Weges
Montag, 23.27 Uhr: Castor-Transport erreicht Deutschland - Der Zug mit radioaktivem Material an Bord überquerte die Grenze bei Wörth am Rhein in Rheinland-Pfalz (ddp)
Dienstag 0.48 Uhr: Castor-Zug mit Atommüll in Wörth eingetroffen - Transport fuhr um 0.45 Uhr im Schritttempo in den Bahnhof Wörth ein - Etwa eine Stunde Verspätung (dpa)
Dienstag 2.52 Uhr: Castor-Transport verlässt in Kürze Wörth (ddp)
Dienstag 3.40 Uhr: Castor-Transport verlässt Wörth am Rhein (ddp)
Dienstag 3.56 Uhr: Castor-Transport fährt Richtung Würzburg (rtr)
Dienstag 3.58 Uhr: Zug bereits in Baden-Württemberg (AFP)
Dienstag 4.36 Uhr: Castor-Transport passiert Karlsruhe (ddp)
Dienstag 6.02 Uhr: Castor-Transport passiert Heilbronn (ddp)
Dienstag 6.10 Uhr: Castor-Transport rollt auf Bayern zu (ddp)
Dienstag 6.51 Uhr: Castor-Transport hat Bayern erreicht (ddp)
Dienstag 8.03 Uhr: Castor-Transport hat Hessen erreicht (dpa)
Dienstag 9.26 Uhr: Castor-Transport passierte Fulda (dpa)
Dienstag 10.07 Uhr: Zwischenstopp in Bebra (AFP)
Dienstag 12.22 Uhr: Castor auf dem Weg von Bebra nach Niedersachsen - Zug nach Auftanken der Dieselloks wieder unterwegs (AFP)
Dienstag 13.08 Uhr: Castor-Transport umfährt Göttingen (AFP)
Dienstag 14.27 Uhr: Straßenblockaden im Wendland - Castor-Zug fährt über NRW (dpa)
Dienstag 15.00 Uhr: Castor-Transport in Niedersachsen angekommen - Hameln ohne Vorkommnisse passiert (AFP)
Dienstag 16.02 Uhr: Castor-Transport passierte Hannover (dpa)
Dienstag 16.23 Uhr: Castor-Transport nähert sich Lüneburg (ddp)
Dienstag 17.07 Uhr: Zug mit Castoren erreicht Wendland - Transport fuhr gegen 17 Uhr in den Bahnhof Lüneburg ein. (AFP)
Berliner Morgenpost, vom: 28.03.2001
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Volksstimme Magdeburg Druckversion
28.03.2001 Sachsen-Anhalt, News:
Ab Fahrplanwechsel zum 10. Juni - Magdeburg hat wieder Anschluss: Aus Berlin fahren Züge bis Mitternacht
Magdeburg - Ab Juni rollen wieder mehr Züge zwischen Magdeburg und Berlin. Das hat Verkehrsminister Heyer mit Bahn-Chef Mehdorn nach monatelangem Streit ausgehandelt. Regional-Express-Bahnen fahren bis nach Mitternacht. Die Interregio-Linie wird nicht gestrichen. Die Bahn erhält dafür Millionen-Zuschüsse vom Land.
Ein sichtlich zufriedener Verkehrsminister Jürgen Heyer (SPD) verkündete gestern die Verhandlungsergebnisse. "Erstmals ist es uns gelungen, dass die Bahn wieder mehr Angebote an die Reisenden macht, anstatt nur mit Streichungen auf die Marktlage zu reagieren." Die neuen Züge ab 10. Juni:
Magdeburg-Berlin
Zwischen beiden Städten pendeln vom frühen Morgen bis zum Abend durchgehende Regional-Express-Züge im Stundentakt. Die Bahn verspricht moderne, klimatisierte Doppelstockwaggons. Die Bahnen halten auch in der Friedrichstraße, am Alexanderplatz und am Ostbahnhof. Die meisten Bahnen fahren weiter bis Frankfurt/ Oder.
Opernbesuche oder lange Einkäufe sind künftig auch mit der Bahn machbar. Nach 21 Uhr fahren drei Züge aus Berlin nach Magdeburg: Das sind zwei Nacht-Schnellzüge zwischen 22.30 Uhr und 23 Uhr sowie ein Regionalexpress um 0.36 Uhr. Bisher fuhr schon um 21 Uhr der letzte Zug. Aus den beiden Nachtzügen durfte in Magdeburg bisher niemand aussteigen. Die Bahn hat sich nach langem Hin und Her durchgerungen, die Türen zu öffnen.
Die Interregio-Linie bleibt bestehen. Die Zahl der Zugpaare sinkt lediglich von acht auf sieben. Erhalten bleiben auch die drei ICE. Der Frühzug fährt künftig durch bis Ostbahnhof.
Das Land zahlt als Ausgleich für den Erhalt der Interregios einige Millionen Mark. Fünf Millionen davon sind für modernere Fahrzeuge. Das Geld soll dem bedrohten Fahrzeugbau Halberstadt Aufträge sichern. Weitere drei Millionen gibt das Land direkt als Zuschuss an die Bahn. Das Land Brandenburg soll einen Teil der Kosten übernehmen.
Magdeburg-Schwerin
Für Ostsee-Urlauber verschlechtert sich das Zugfahren: Die Interregios nach Norden werden gestrichen.
Magdeburg-Halle-Leipzig
Urlauber und Geschäftsleute fahren ab 2004 mit dem ICE zum Flughafen Halle/Leipzig. Die bisherige Intercity-Linie wird in eine ICE-Linie umgewandelt. Alle zwei Stunden fährt der Zug die Strecke Köln-Hannover-Magdeburg-Halle-Leipzig. Bereits ab Sommer 2001 will die Bahn AG die Intercity-Wagen auf dieser Strecke modernisieren.
von Jens Schmidt (MRSA)
Copyright © 2000, Volksstimme
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Von: "Volker Eichmann" <Volker.Eichmann@mailbox.tu-dresden.de>
Betreff: Letzter Ikarus-Einsatz in Dresden
Datum: Mittwoch, 28. März 2001 12:08
Hallihallo!
Die DVB AG trennen sich endgueltig von ihren letzten Ikarussen. Und morgen, Donnerstag, den 29.03.2001, gibt es die offiziell letzte Fahrt. Um 11.10 Uhr auf Linie 61 ab Loebtau in Richtung Buehlau, dann als Pressefahrt ab Buehlau um 12.08 Uhr als Einruecker in den Betriebshof Gruna (an 12.40 Uhr). Also ... die letzte Chance fuer einen DVB-Ikarus in Dresden ...
Gruss, Volker
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Donnerstag: Bundestagsdebatte zur Bahnpolitik
Datum: Mittwoch, 28. März 2001 23:45
Heute (29. März) findet im Bundestag eine Debatte zur Bahnpolitik statt. Gegenstand wird unter anderem der Antrag der CDU/CSU sein, Zuschüsse für defizitäre IR-Linien zu gewähren.
Wann die Debatte genau beginnen wird, ist schwierig vorauszusagen. Nach der jetzigen Planung wird das um kurz vor 16:00 Uhr sein. Allerdings hält sich der Bundestag meist nicht so genau an seinen Zeitplan, so dass sie auch früher oder später beginnen kann. Es empfiehlt sich, schon vorher mal reinzuhören und sich an dem folgenden Ablaufplan zu orientieren:
09:00 - 09:25 Geschäftsordnungsdebatte
09:25 - 11:55 Mietrechtsreformgesetz
11:55 - 13:40 Antrag auf Entlassung von Bundesminister Trittin
13:40 - 13:50 Überweisungen und Abstimmungen ohne Aussprache
13:50 - 15:00 Aktuelle Stunde zum Castortransport
15:00 - 15:55 Tourismuspolitik
15:55 - 16:55 Bahnreform und Schienenverkehr
16:55 - 17:35 Transrapid
...
Wie zu sehen ist, findet im Anschluss an die Debatte zur Eisenbahn noch eine Debatte zum Transrapid statt.
Die Bundestagssitzung soll großteils im Fernsehsender Phoenix übertragen werden. Außerdem wird sie wahrscheinlich auf verschiedenen Mittelwellenfrequenzen im Hörfunk zu empfangen sein, z. B. beim WDR.
Desweiteren wird die Sitzung auch unter http://www.bundestag.de -> Web-TV im Internet übertragen (Real-Player erforderlich). Sie kann auch über Telefon verfolgt werden:
(02 28) 16-2 00 18 oder (0 30) 2 27-2 00 18.
Robert Weemeyer, Berlin
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Antrag der CDU/CSU
Datum: Freitag, 30. März 2001 20:37
Deutscher Bundestag Drucksache 14/5451
14. Wahlperiode 06.03.2001
Antrag
[...] der Fraktion der CDU/CSU
Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs
Der Bundestag wolle beschließen:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Nach Artikel 87 e Abs. 4 Grundgesetz (GG) gewährleistet der Bund, "dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt".
Grundlage für den Ausbau und den Erhalt des Schienennetzes ist das Bundesschienenwegeausbaugesetz, das bislang für die Entwicklung auch des Eisenbahnverkehrs als ausreichend erachtet wurde. Inzwischen wird durch den zunehmend unkontrollierten Rückzug der Deutschen Bahn aus der Fernverkehrsbedienung deutlich, dass zur Sicherstellung von Verkehrsangeboten eine bundesgesetzliche Regelung notwendig ist. Das Allgemeine Eisenbahngesetz, das in § 15 lediglich vorschreibt, Verkehrsleistungen auszuschreiben und Verkehrsdurchführungsverträge abzuschließen, reicht zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs nicht aus.
Die DB Reise & Touristik AG plant, von den bisher bundesweit rund 180 Millionen Zugkilometern jährlich bis Ende 2002 gut ein Fünftel einzustellen. Bei Verwirklichung dieser Planungen ist eine flächendeckende Versorgung mit Verkehrsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr nicht mehr sichergestellt. Ohne ein Eingreifen der Bundesregierung ist der Gewährleistungsauftrag des Bundes im Schienenpersonenfernverkehr in Artikel 87 e Abs. 4 GG verletzt.
Nur im Wege eines Gesetzes, das die Bundesregierung zum Einschreiten verpflichtet und ihr zugleich die erforderlichen Mittel zur Erfüllung ihrer Aufgaben zur Verfügung stellt, kann der Verfassungsauftrag erfüllt werden.
Die Gesetzgebungskompetenz ergibt sich aus Artikel 73 Nr. 6 a GG sowie aus Artikel 87 e Abs. 4 Satz 2 GG. Die Zustimmung des Bundesrates ist nach Artikel 87 e Abs. 5 Satz 1 GG erforderlich.
II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung daher auf, den Entwurf eines Gesetzes zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs mit folgenden Kernpunkten vorzulegen:
– Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit bei Verkehrsangeboten des Schienenpersonenfernverkehrs auf dem Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird;
– der Bund gewährleistet, dass hierzu anderweitig nicht erbrachte Verkehrsangebote im Schienenpersonenfernverkehr durch den Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen mit Eisenbahnverkehrsunternehmen sichergestellt werden;
– der Bund legt den Mindestumfang für den Gewährleistungsauftrag in Zugkilometern pro Kalenderjahr fest;
– die Bundesregierung stellt die Erfüllung des Gewährleistungsauftrags und die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs in einem Schienenpersonenfernverkehrsplan dar, der alle zwei Jahre fortgeschrieben wird;
– die Bundesregierung legt einen jährlichen Bericht über die Umsetzung des Schienenpersonenfernverkehrsplans und die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs vor;
– die Finanzierung der Verkehrsdurchführungsverträge wird im Bundeshaushalt sichergestellt.
Berlin, den 6. März 2001
[...]
Friedrich Merz, Michael Glos und Fraktion
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Antrag der FDP
Datum: Freitag, 30. März 2001 20:37
Deutscher Bundestag Drucksache 14/5666
14. Wahlperiode 28.03.2001
Antrag
[...] der Fraktion der F.D.P.
Eisenbahnpolitische Reformschritte zügig einleiten
Der Deutsche Bundestag möge beschließen:
Der Deutsche Bundestag begrüßt die Ankündigung der Bundesregierung, die Wettbewerbsbedingungen auf der Schiene verbessern zu wollen, um deren Verkehrsanteil zu erhöhen. Dieses Ziel kann nur durch einen produktiven und fairen Wettbewerb erreicht werden. Dazu brauchen wir
- Angebotswettbewerb
- Servicewettbewerb und
- Innovationswettbewerb
Der Deutsche Bundestag lehnt eine Politik ab, die die Bahn AG auf Dauer subventioniert. Wir brauchen eine Vielzahl von Bahnunternehmen, die um ihre Kunden werben, und wir brauchen Unternehmen, die miteinander im Wettbewerb um die besseren Angebote für Gütertransporte liegen. Die Verkehrspolitik des Bundes muss darauf ausgerichtet sein, den Wettbewerb auf der Schiene zu organisieren. Der Weg zurück in die alte Behördenbahn, der Weg zurück zur Staatsbahn führt auf das Abstellgleis.
Der Deutsche Bundestag spricht sich dafür aus, den Zugang zum Schienennetz für alle Schienenverkehrsunternehmen zu ermöglichen. Dazu muss vor allem die Unabhängigkeit des Netzes gesichert werden. Der Prozess der Trennung von Schienennetz und Schienenbetrieb ist unverzüglich einzuleiten, um endlich die Kundenorientierung des Schienenverkehrs zu begründen.
Berlin, den 27. März 2001
[...] Dr. Wolfgang Gerhardt und Fraktion
Begründung
Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig hat am 10. März 2001 endlich die bisherige starre Haltung der Bundesregierung in der Eisenbahnpolitik aufgegeben und Liberalisierungs- sowie Privatisierungsschritte zur Stärkung des Wettbewerbs auf der Schiene angekündigt. Insbesondere der Kernpunkt der Bahnreform, die Sicherung der Unabhängigkeit des Schienennetzes durch Trennung von Netz und Betrieb, wird seitdem angestrebt.
Die Bundesregierung hat damit eine bedeutsame eisenbahnpolitische Teilentscheidung getroffen, die von der weit überwiegenden Mehrheit des Bundestages, der Experten, den Umweltverbänden und den Gewerkschaften geteilt wird. Unabhängig von weitergehenden Forderungen und politischen Vorstellungen über die Fortführung der Bahnreform soll dieser große politische Konsens im Deutschen Bundestag zum Ausdruck gebracht werden.
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Antrag von SPD und Grünen
Datum: Freitag, 30. März 2001 20:31
Deutscher Bundestag Drucksache 14/5665
14. Wahlperiode 27.03.2001
Antrag
[...] der Fraktion der SPD
[...] und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Die Bahnreform fortführen und die Zukunft der Schiene in Deutschland sichern
Der Bundestag wolle beschließen:
Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Deutschland braucht ein modernes, multimodales und integriertes sowie ein am Prinzip der Nachhaltigkeit orientiertes Verkehrssystem, um die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft sicherzustellen. Dazu ist eine sachgerechte Arbeitsteilung zwischen allen Verkehrsträgern erforderlich. Der Schiene kommt dabei künftig eine zunehmende wichtigere Rolle zu.
Im Dezember 1993 hat der Deutsche Bundestag mit großer Mehrheit die Gesetze für die Bahnreform verabschiedet und damit entscheidende Rahmenbedingungen für eine leistungsfähige Eisenbahn in Deutschland gesetzt. Die Bahnreform hat neue Dynamik in das System Schiene gebracht.
Nach jahrzehntelanger Vernachlässigung wurden und werden erstmals wieder erhebliche Investitionen getätigt und technische Innovationen auf den Weg gebracht. Aus den schwerfälligen Staatsbetrieben Deutsche Bundesbahn bzw. Deutsche Reichsbahn ist ein selbständiges Unternehmen geworden, das jetzt auch die neuen unternehmerischen Freiräume nutzt.
So hat es seit der Bahnreform Fortschritte bei der Produktivitätsentwicklung gegeben: Die Deutsche Bahn erbringt heute mehr Leistung mit rund der Hälfte der Mitarbeiter von 1990, d. h. die Produktivität hat sich mehr als verdoppelt. Zwischen 1993 und 1999 konnte die Fahrleistung im Güterverkehr um 9 %, im Personenverkehr um 17 % gesteigert werden. Die DB AG erbringt auf ihrem Schienennetz mit Abstand die höchste Fahrleistung aller europäischen Bahnen.
Allerdings fällt die Zwischenbilanz der Bahnreform nicht durchgehend positiv aus: Das Hauptziel der Reform, den Verkehrsanteil auf der Schiene zu steigern, ist bisher nur ungenügend erreicht worden: So konnte die Schiene seit der Bahnreform ihre Anteile am Personen- und Güterverkehrsmarkt zwar weitgehend konstant halten, die Straße als wichtigste Konkurrenz der Bahn konnte ihre Marktanteile in diesem Zeitraum aber weiter ausbauen.
Das Bundesunternehmen Deutsche Bahn AG hat die schwierigsten Sanierungsjahre noch vor sich. Dabei darf aber Sanierung nicht gleichbedeutend mit Reduzierung auf eine Schrumpfbahn sein. Ein besseres Bahnangebot ist möglich, wenn effizienter gewirtschaftet wird. Dazu sind neue Investitionsschwerpunkte und offene Wettbewerbsstrukturen nötig. Wir brauchen eine Fortführung der Bahnreform.
Falsche Weichenstellungen in der Investitionspolitik der früheren Bundesregierung wirken sich bis heute aus:
- Das Bestandsnetz der vorhandenen Strecken wurde in den vergangenen Jahrzehnten vernachlässigt. Als Voraussetzung für das Gelingen der Bahnreform galt 1994: Mindestens zehn Jahre lang müssen pro Jahr 9 bis 10 Milliarden DM in den Ausbau und die Modernisierung des Netzes investiert werden. Doch bereits ab 1996 wurden die Schieneninvestitionen durch die damalige Bundesregierung zusammengestrichen, 1998 wurden nur noch weniger als 6 Milliarden DM an Bundesmittel für den Bahnbau aufgewandt. Die 1998 neu gewählte Bundesregierung hat den Abwärtstrend bei den Schieneninvestitionen 1999 sofort umgekehrt und seitdem die Bahnbaumittel um rund 50 % gesteigert.
- Die gekürzten Investitionsmittel wurden jahrelang fast ausschließlich auf - zudem von der Vorgängerregierung schöngerechnete - Großprojekte konzentriert, während der Zustand des Bestandsnetzes sich verschlechterte. Mit fatalen Folgen: Die Zahl der Langsamfahrstellen liegt inzwischen bei über 2.000, und die meisten sind bereits als "Normalfall" in einen langsameren Fahrplan eingearbeitet.
- Im Güterverkehr auf der Schiene ist es vielfach bereits zum Rückzug aus der Fläche und aus dem Transport über kurze Strecken gekommen. Es gibt erhebliche Rückstände bei der Verlade-, Rangier- und Zugbildungstechnik und in der Logistik, die die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Lkw verschlechtert haben.
Der Deutsche Bundestag begrüßt die nunmehr von der Bundesregierung eingeleitete Erhöhung der Investitionsmittel für die Jahre 1999 und 2000 und - in einem zweiten Schritt - die weitere Erhöhung um jährlich 2 Milliarden DM aus den Zinsersparnissen in Folge der UMTS-Versteigerung für die Jahre 2001 bis 2003. Die Bahnbaumittel erreichen damit für drei Jahre wieder annähernd das bei der Bahnreform vorgesehene Investitionsniveau. Besonders begrüßt wird auch die Umstellung auf Baukostenzuschüsse und die Verlagerung des Investitionsschwerpunktes auf das Bestandsnetz, um dort dringend erforderliche Erhaltungsinvestitionen, aber auch die Modernisierung voranzutreiben. Die deutsche Schieneninfrastruktur muss entsprechend dem "Netz 21"-Konzept der Deutschen Bahn im kommenden Jahrzehnt zu einem der modernsten Netze in Europa ausgebaut werden.
Neben der Erhöhung und Verstetigung der Investitionsmittel hat es für die Schiene in Deutschland in den vergangenen zwei Jahren aber auch weitere substanzielle Verbesserung und Entscheidungen pro Bahn gegeben:
- Die langfristige Gewährleistung und Steigerung der Regionalisierungsmittel von 12 Mrd. DM auf jetzt 13,5 Mrd. DM hat die Renaissance des Schienenpersonennahverkehrs ermöglicht: Die Zahl der Zug-km stieg um 18 %, ebenso die Zahl der beförderten Personen. Die Regionalisierungsmittel haben die Länder in die Lage versetzt, den Kunden und Kundinnen des ÖPNV insgesamt deutlich verbesserte Nahverkehrsangebote zu machen. Der Einstieg in flächendeckende Taktfahrpläne ist gelungen; sie sind aber in den kommenden Jahren weiter auszubauen.
- Mit der Einführung der verkehrsmittelunabhängigen Entfernungspauschale wird die gestiegene Nachfrage nach Zugfahrkarten weiter verstärkt: Bahn und Bus fahren lohnt sich seit Jahresbeginn 2001 auch steuerlich für Pendlerinnen und Pendler.
- Auch die von der Bundesregierung beschlossene entfernungsabhängige Lkw-Maut auf Autobahnen ab 2003 wird die relativen Marktchancen für den Schienentransport verbessern.
Darüber hinaus hat die Ökosteuer, von der die Bahn zur Hälfte des Steuersatzes befreit ist, einen relativen Preisvorteil für die Schiene gebracht. Zusammen mit der Marktpreisentwicklung der Kraftstoffe im Straßenverkehr hat dies im Geschäftsjahr 2000 der DB AG zu den bisher höchsten Verkehrszuwächsen geführt (plus 4 % im Personen- und plus 13 % im Güterverkehr).
Der Deutsche Bundestag bekräftigt das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. In diesem Zusammenhang wird in der Öffentlichkeit zunehmend darüber diskutiert,
- wie das dafür optimale Schienennetz aussehen muss und in welchem Verhältnis es zum Schienenverkehrsbetrieb stehen soll und
- wie mehr Wettbewerb auf der Schiene gestaltet werden kann.
Der Deutsche Bundestag stellt fest, dass die Bahnreform die Entscheidung über einen späteren Wegfall der Holding oder über die Ausgliederung z. B. der Netz AG aus der Holding ausdrücklich offen gelassen hat. Die künftige Gestaltung und Organisationsstruktur des Schienenverkehrs kann deshalb ohne Tabu, Vorurteile und Zeitdruck behandelt werden. Maßstab für die anstehenden Entscheidungen ist die Steigerung des Schienenverkehrs. Nach einer umfassenden wirtschaftlichen Bestandsaufnahme müssen daraus investive und strukturelle Entscheidungen abgeleitet werden, die die Bahnreform in wichtigen Teilen konzeptionell weiterentwickeln.
Mehr Wettbewerb auf der Schiene ist ohne einen diskriminierungsfreien Zugang zum Netz nicht denkbar. Zunächst sind durch eine effiziente Wettbewerbsaufsicht alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um preisliche wie auch nicht preisliche Diskriminierungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits im Vorfeld auszuschließen. Die im Rahmen der anstehenden Novelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes geplante Stärkung der Wettbewerbsaufsicht ist ein erster Schritt hin in die Richtung zu mehr Wettbewerb.
Es bestehen jedoch Zweifel, ob ein fairer Wettbewerb auf einem Netz, das im ausschließlichen Eigentum des größten Anbieters von Schienenverkehrsleistungen auf diesem Netz steht, überhaupt zu gewährleisten ist. Eine Wettbewerbsaufsicht bzw. eine Regulierungsstelle ist dazu bei der Vielzahl denkbarer Diskriminierungsmöglichkeiten nur unvollkommen in der Lage.
Der Deutsche Bundestag begrüßt daher die Ankündigung von Bundesminister Bodewig, umgehend zu prüfen, wie die Trennung zu Netz und Betrieb zu verwirklichen ist, und dabei insbesondere klären zu lassen, welche unterschiedlichen Organisationsmodelle hierfür in Frage kommen. Im Rahmen dieser Prüfung sind allerdings die unternehmerischen, verkehrspolitischen und finanzpolitischen Folgewirkungen sowie die Konsequenzen für das Verhältnis von Bund und Ländern, die sich aus einer Trennung von Netz und Betrieb ergeben können, eingehend zu untersuchen.
Der Deutsche Bundestag erwartet von der DB AG eine Fortsetzung des konsequenten Rationalisierungs- und Modernisierungskurses. Die Deutsche Bahn AG wird aufgefordert, die Herausforderungen des Marktes anzunehmen und durch innovative und kundengerechte Produkte eine Angebotsoffensive zu eröffnen. Schnellstmöglich muss ein kundenorientiertes Gesamtkonzept für den Schienenverkehr vorgelegt werden; der Kunde braucht Sicherheit und Verlässlichkeit über das künftige Bahnangebot.
Ein kundenorientiertes Gesamtkonzept für den Schienenverkehr ist durch die Ressortforschung der Bundesregierung zu begleiten. Ziel einer stärker als bisher auf den Schienenverkehr ausgerichteten Ressortforschung muss sein, technische Entwicklungen im Schienenverkehr und neue technisch-organisatorische Konzepte zu fördern. Eine Schlüsselrolle kommt dabei dem stärkeren Einsatz moderner Informationstechnik auf der Schiene zu: Die Verbesserung der Verkehrssicherheit, der Umweltverträglichkeit, der Interoparabilität, der Logistikkonzepte und der Effizienz des Schienenverkehrssystems insgesamt hängen von dem künftigen Standard bei der Anwendung der Informations-, Kommunikations- und Leittechnologie ab. In Zusammenhang mit der Neuordnung des europäischen Schienenverkehrsmarktes ist es von zentraler Bedeutung, die technologische Kompetenz der deutschen Industrie für Verkehrstechnik und der einschlägigen Forschungseinrichtungen und -institute zu fördern. Ihre Position in der europäischen Kooperation ist zu stärken; dies trägt zur Sicherung des Technologiestandorts Deutschland bei.
Der Verkehrsbericht 2000 zeigt deutlich, dass sich die Bundesregierung den aktuellen Anforderungen an eine integrierte Verkehrspolitik stellt. Der Deutsche Bundestag begrüßt, dass der Schiene eine zunehmend wichtige Rolle innerhalb des nachhaltigen Mobilitätskonzeptes der Bundesregierung zukommt. Wenn die Verdoppelung der Gütermenge auf der Schiene bis 2015 auf 146 Milliarden Tonnenkilometer erreicht werden soll, muss dieser Verkehrsträger gezielt gestärkt werden.
Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, zur Stärkung des Schienenverkehrs die folgenden Maßnahmen zu ergreifen:
1. Die internationalen und nationalen Wettbewerbsbedingungen für die Schiene verbessern
Die von der Bundesregierung initiierten ordnungs- und preispolitischen Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen der Schiene im Verhältnis zu den anderen Verkehrsträgern auf nationaler und europäischer Ebene sind fortzuführen: Hierzu zählt auf nationaler Ebene vor allem die Einführung der entfernungsabhängigen LKW-Gebühr, von der auch eine stärkere Verlagerung des Verkehres auf die Schiene erwartet wird.
Auf europäischer Ebene ist mit Nachdruck die weitere Öffnung der europäischen Schienennetze auf der Grundlage der Gegenseitigkeit anzustreben. Dies gilt insbesondere für den grenzüberschreitenden Güterverkehr, denn der Güterverkehr macht in einem europäischen Binennmarkt nicht mehr an den Grenzen halt.
Eine stärkere Orientierung der Trassenpreise an der relativen Kostenverringerung, die durch zusätzlichen Eisenbahnverkehr auf Grund besserer Netzauslastung entsteht, ist geeignet, der Schiene dauerhaft europaweit mehr Marktanteile zu sichern. Dem dient auch die Förderung der Interoperabilität im konventionellen Schienenverkehr.
Die Kooperationsbestrebungen der europäischen Bahnen werden ausdrücklich begrüßt, weil sie die Wettbewerbsposition der Schiene deutlich verbessern können.
2. Investionen für die Schiene auf hohem Niveau und bedarfsgerecht verstetigen
Die Finanzmittel für die Schieneninfrastruktur sind im Bundeshaushalt auf hohem Niveau abzusichern. Die DB AG braucht Planungssicherheit für die Ertüchtigung und die Modernisierung des Bestandsnetzes sowie für die Fertigstellung laufender Neu- und Ausbauprojekte. Der weitere Ausbau des Schienennetzes muss sich vor allem am Ziel möglichst effizient zu erreichender Verkehrszuwächse orientieren.
3. Bei der Finanzierung von Schieneninvestitionen Baudarlehen durch Baukostenzuschüsse ersetzen
Der nunmehr eingeschlagene Weg bei der Finanzierung der Schieneninfrastruktur, zinslose Darlehen durch Baukostenzuschüsse zu ersetzen, ist fortzusetzen.
4. Eine angemessene Aufteilung der Regionalisierungsmittel herbeiführen und für klare Zuständigkeit im Regionalverkehr sorgen
Mit den Ländern ist eine Einigung über eine angemessene Aufteilung der Regionalisierungsmittel herbeizuführen sowie über eine transparente und sachgerechte Verwendung. In diesem Zusammenhang muss eine neue Abgrenzung zwischen Schienenpersonennah- und -fernverkehr geprüft werden, um für den Regionalverkehr im Übergangsbereich von Nah- und Fernverkehr klare Zuständigkeiten zu schaffen.
5. Erhalt regionaler Schienenstrecken und Schaffung regionaler Netze prüfen
In Gesprächen mit den Ländern und der Deutschen Bahn AG sind neue Möglichkeiten für den Erhalt regional bedeutsamer Schienenstrecken sowie die Schaffung, die Organisation und den Betrieb regionaler Schienennetze zu prüfen. Dabei ist zu klären, auf welchen Teilnetzen und unter welchen Voraussetzungen die Aufgaben- und Finanzverantwortung für mögliche regionale Schienennetze zusammengeführt werden kann.
Ebenso ist zu prüfen, wie im Rahmen der anstehenden Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) die gesetzliche Grundlage (§ 11) für Streckenstillegungen klarer zu fassen ist, um Stillegungsverfahren transparenter zu machen und damit die Chancen von Streckenübernahmen durch Dritte zu nutzen. In diesem Zusammenhang ist auch die Konkretisierung von § 4 AEG zu prüfen, um Mindestqualitäten für den Zustand von Schienenstrecken zu definieren.
6. Diskriminierungsfreien Netzzugang durch effiziente Wettbewerbsaufsicht sichern
Der diskriminierungsfreie Zugang zum Schienennetz für alle Anbieter von Schienenverkehrsleistungen ist zu gewährleisten. Hierzu gehört als ein erster Schritt auch eine effiziente Wettbewerbsaufsicht - insbesondere durch das Eisenbahn-Bundesamt -, um Chancengleichheit und Wettbewerb auf der Schiene sicherzustellen. Die Aufsichtsbehörden müssen in die Lage versetzt sein, auch präventiv tätig zu werden, um Diskriminierungen bereits im Vorfeld auszuschließen. Dies gilt sowohl für die preislichen als auch für die technischen und technisch-organisatorischen Zugangshürden. Dazu müssen bei dem Eisenbahn-Bundesamt und den Kartellbehörden die notwendigen personellen Voraussetzungen geschaffen werden.
7. Chancen und Risiken neuer Organisationsformen im Schienenverkehr prüfen
Es ist sorgfältig zu prüfen, wie die Unabhängigkeit des Netzes dauerhaft erreicht werden kann. Dabei sind die Chancen und Risiken unterschiedlicher Strukturen und Organisationsformen umfassend zu bewerten, um langfristig tragfähige Entscheidungen treffen zu können. Bewertungsmaßstab der Prüfung muss - neben der Wirtschaftlichkeit der Bahn - das Ziel sein, diskriminierungsfreien Zugang zum Schienennetz zu gewährleisten, die Schieneninfrastruktur zu erhalten sowie optimal zu nutzen und den Verkehrsanteil auf der Schiene zu steigern. Im Ergebnis dieser Prüfung, in die auch die Vorschläge der Fachwissenschaft einzubeziehen sind, wird eine detaillierte Zeitvorgabe für das weitere Verfahren erwartet.
8. Ressortforschung für den Schienenverkehr stärker fördern
Es ist dafür Sorge zu tragen, dass im Rahmen der Ressortforschung verstärkt Modellprojekte gefördert werden, die innovative logistische Konzepte für einen integrierten Güterverkehr, für einen wirtschaftlichen Schienenverkehr und für mehr Kundennähe im Personen- und Güterverkehr entwickeln.
Berlin, den 28. März 2001
Dr. Peter Struck und Fraktion
Kerstin Müller (Köln), Rezzo Schlauch und Fraktion
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Gesetzentwurf der PDS
Datum: Freitag, 30. März 2001 20:37
Deutscher Bundestag Drucksache 14/5662
14. Wahlperiode 27.03.2001
Gesetzentwurf
[...] der Fraktion der PDS
Entwurf eines Gesetzes zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs
(Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetz - BSPFVG)
A. Problem
Ziel des Gesetzes ist die Konkretisierung des Gewährleistungsauftrags des Bundes für den Schienenpersonenfernverkehr nach Artikel 87 e Absatz 4 Grundgesetz. Die DB Reise & Touristik AG plant, im Fernverkehr von rund 180 Millionen Zugkilometern jährlich bis Ende 2002 gut ein Fünftel einzustellen. Bei Verwirklichung dieser Planungen ist eine flächendeckende Versorgung mit Verkehrsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr nicht mehr gewährleistet. Damit wäre der Gewährleistungsauftrag des Bundes im Schienenpersonenfernverkehr nach Artikel 87 e Absatz 4 Grundgesetz verletzt.
B. Lösung
Erforderlich ist ein Gesetz zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs
(Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetz - BSPFVG) mit folgendem Inhalt:
- Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit bei Verkehrsangeboten des Schienenpersonenfernverkehrs auf dem Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird;
- er stellt hierzu anderweitig nicht erbrachte Verkehrsangebote im Schienenpersonenfernverkehr durch den Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen mit Eisenbahnunternehmen sicher;
- der Gewährleistungsauftrag des Bundes besteht in einem Umfang von 180 Millionen Zugkilometern pro Kalenderjahr;
- die Erfüllung des Gewährleistungsauftrages und die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs stellt die Bundesregierung mit Zustimmung des Bundestags und des Bundesrats in einem Schienenpersonenfernverkehrsplan dar, der alle zwei Jahre fortgeschrieben wird;
- jährlicher Bericht über die Umsetzung des Schienenpersonenfernverkehrsplans und die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs;
- die Finanzierung der Verkehrsdurchführungsverträge wird im Bundeshaushalt sichergestellt.
C. Alternativen
Keine.
D. Kosten
1. Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand
Soweit der Bund in Erfüllung seines Gewährleistungsauftrags Verkehrsdurchführungsverträge mit Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Sicherstellung anderweitig nicht erbrachter Verkehrsangebote im Schienenpersonenfernverkehr abschließt, kommt er für den Ausgleich nach der EWG-Verordnung Nr. 1191/69 (insbesondere des Betriebsdefizits) auf. Die Finanzierung der Verkehrsdurchführungsverträge wird im Bundeshaushalt sichergestellt. Die Ausgaben hierfür sind derzeit nicht bezifferbar.
2. Vollzugsaufwand
Die Pflicht zur Aufstellung eines Schienenpersonenfernverkehrsplans und dessen zweijährliche Fortschreibung, die Pflicht zur jährlichen Berichterstattung über die Umsetzung des Schienenpersonenfernverkehrsplans und die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs sowie der Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen verursacht bei den zuständigen Bundesbehörden einen nicht quantifizierbaren zusätzlichen Verwaltungsaufwand. Der zusätzliche Aufwand bei den Landesbehörden ist gering.
E. Sonstige Kosten
Bei den Verkehrsunternehmen und den Reisenden ist nicht mit zusätzlichen Kosten zu rechnen.
Entwurf eines Gesetzes zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs
(Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetz - BSPFVG)
Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates folgendes Gesetz beschlossen:
§ 1
Gewährleistungsauftrag
(1) Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, bei Verkehrsangeboten des Schienenpersonenfernverkehrs auf dem Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird.
(2) Der Bund stellt anderweitig nicht erbrachte Verkehrsangebote im Schienenpersonenfernverkehr durch den Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen mit Eisenbahnverkehrsunternehmen sicher.
§ 2
Gegenstand der Gewährleistung
Die Gewährleistung des Bundes für den Schienenpersonenfernverkehr erstreckt sich auf die öffentliche Beförderung von Personen in Eisenbahnzügen, die nicht überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen (Schienenpersonenfernverkehr). Im Zweifel dient ein Eisenbahnzug dem Schienenpersonenfernverkehr, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 km und die gesamte Reisezeit eine Stunde übersteigt.
§ 3
Mindestumfang des Schienenpersonenfernverkehrs
Der Gewährleistungsauftrag des Bundes besteht mindestens im Umfang von 180 Millionen Zugkilometern pro Kalenderjahr.
§ 4
Schienenpersonenfernverkehrsplan und Bericht
(1) Die Verpflichtung in § 3 und die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs stellt die Bundesregierung mit Zustimmung des Bundestages und des Bundesrates in einem Schienenpersonenfernverkehrsplan dar. Die Aufstellung erfolgt jeweils zum 31. Mai eines Kalenderjahres. Er wird alle zwei Jahre fortgeschrieben.
(2) Der Schienenpersonenfernverkehrsplan enthält Ziele und Konzepte des Schienenpersonenfernverkehrs. Er stellt die zu befahrenden Linien, die geplanten Halte, die Taktfolge auf den einzelnen Linien und die Verkehrsleistung zusammenhängend dar.
(3) Der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen erstattet dem Bundestag und dem Bundesrat im Februar eines jeden Jahres Bericht über die Umsetzung des Schienenpersonenfernverkehrsplans und die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs im vorangegangenen Kalenderjahr.
§ 5
Verkehrsdurchführungsverträge
Der Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen im Sinne des § 1 Absatz 2 ist eine Aufgabe der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes. Die Finanzierung der Verkehrsdurchführungsverträge wird im Bundeshaushalt sichergestellt.
§ 6
Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am Tag nach seiner Verkündung in Kraft.
Berlin den 27. März 2001
[...] Roland Claus und Fraktion
Begründung
A. Allgemeines
Das Gesetz konkretisiert den Gewährleistungsauftrag des Bundes für den Schienenpersonenfernverkehr (Art. 87 e Abs. 4 Grundgesetz) und stellt dem Bund die zur Erfüllung seiner Aufgaben erforderlichen Verfahren zur Verfügung.
Es setzt zugleich die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedsstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. der EG Nr. L 156 vom 28. Juni 1969, zuletzt geändert durch VO (EWG) Nr. 1893/91, ABl. der EG Nr. L 169 vom 29. Juni 1991, S. 1) um, nach der mit Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste zur Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abgeschlossen werden können (Art. 1 Abs. 4 EWG-VO 1191/69), um unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicher zu stellen.
Nach der bisherigen Rechtslage ist lediglich § 15 Allgemeines Eisenbahngesetz einschlägig, wonach Verkehrsleistungen ausgeschrieben und Verkehrsdurchführungsverträge abgeschlossen werden können. Dieser Bestimmung geht das speziellere BSPFVG vor.
Die DB Reise & Touristik AG plant, von den bisher bundesweit rd. 180 Mio. Zugkilometern jährlich bis Ende 2002 gut ein Fünftel einzustellen. Bei Verwirklichung dieser Planungen ist eine flächendeckende Versorgung mit Verkehrsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr nicht mehr gewährleistet. Ohne ein Eingreifen der Bundesregierung ist der Gewährleistungsauftrag des Bundes im Schienenpersonenfernverkehr in Art. 87 e Abs. 4 GG verletzt. Ziel dieses Gesetzes ist daher, die Bundesregierung zum Einschreiten zu verpflichten und ihr zugleich die erforderlichen Mittel zur Erfüllung ihrer Aufgaben zur Verfügung zu stellen.
Die Gesetzgebungskompetenz ergibt sich aus Art. 73 Nr. 6 a GG sowie aus Art. 87 e Abs. 4 Satz 2 GG. Die Zustimmung des Bundesrates ist nach Art. 87 e Abs. 5 Satz 1 GG erforderlich.
B. Einzelbegründung
Zu § 1
Satz 1 setzt den Gewährleistungsauftrag des Bundes nach Art. 87 e Abs. 4 GG hinsichtlich des Schienenpersonenfernverkehrs um. Bei der Erfüllung seiner Aufgabe ist der Bund nicht auf die Eisenbahnen des Bundes beschränkt. Vielmehr dient das gesamte Verkehrsangebot im Schienenpersonenfernverkehr der Erfüllung der Aufgabe. Damit wird Wettbewerb auch im Schienenpersonenfernverkehr ermöglicht.
Die Aufgabe ist weitergehend als § 1 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz, der die Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsleistung im öffentlichen Schienenpersonenfernverkehr als eine öffentliche Aufgabe definiert, die zum Zwecke der Daseinsvorsorge und damit zur Erfüllung des Sozialstaatsprinzips (Art. 20 GG) ausgeführt wird.
Absatz 2 führt den Verkehrsdurchführungsvertrag als das zentrale Instrument des Bundes ein, mit dem das Verkehrsangebot gewährleistet wird. Soweit der Mindestumfang und das nach dem Schienenpersonenfernverkehrsplan zu erbringende Angebot eigenwirtschaftlich erbracht werden, besteht kein Bedarf, Verkehrsdurchführungsverträge abzuschließen. Verkehrsangebote, die von Eisenbahnen nicht erbracht würden, aber zur Erbringung des Mindestumfangs oder zur Umsetzung des Schienenpersonenfernverkehrs erforderlich sind, werden durch Verkehrsdurchführungsverträge gewährleistet. Insoweit hat dies zur Folge, dass der Bund für den Ausgleich nach der EWG-VO Nr. 1191/69 (insbesondere des Betriebsdefizits) im Bereich des Schienenpersonenfernverkehrs aufkommt. Ob die Vergabe auszuschreiben ist, richtet sich nach Vergaberecht.
Zu § 2
Die Bestimmung definiert den Begriff des Schienenpersonenfernverkehrs in Anlehnung an § 2 Regionalisierungsgesetz und § 2 Abs. 5 Allgemeines Eisenbahngesetz. Erstes Kriterium ist immer die Bestimmung des Zuges (Widmung), hilfsweise die Kriterien der gesamten Reiseweite und der gesamten Reisezeit bei der Mehrzahl der Fahrgäste eines Zuges. Die Begriffsbestimmung erfolgt anhand einer Negativabgrenzung, indem als Schienenpersonenfernverkehr jeder Zug definiert wird, der kein Zug des Schienenpersonennahverkehrs ist. Damit entfallen z. B. auch Nachtzüge, Autoreisezüge, Sonderzüge oder grenzüberschreitende Züge dem Schienenpersonenfernverkehr.
Die Definition stellt klar, dass der Gewährleistungsauftrag mit dem BSPFVG nur hinsichtlich des öffentlichen Eisenbahnverkehrs ausgefüllt wird. Der Verkehr mit sonstigen spurgeführten Verkehrsmitteln, wie der Straßenbahn, der U-Bahn oder der Magnetschwebebahn bleibt unberührt.
Zu § 3
Die Vorschrift konkretisiert in quantitativer Hinsicht die Kriterien "Wohl der Allgemeinheit" und "Verkehrsbedürfnisse" im Sinne von § 1 Abs. 1. Sie verpflichtet den Bund, mindestens eine Schienenpersonenfernverkehrsleistung von bundesweit 180 Millionen Zugkilometern zu gewährleisten, was in etwa der zuletzt erbrachten Zugkilometerleistung in der Bundesrepublik Deutschland entspricht. Fernverkehrsleistungen dieser Größenordnung waren "Geschäftsgrundlage" der Bahnreform, waren Berechnungsgrundlage zur Bemessung der Regionalisierungsmittel und sind das Rückgrat des von den Ländern verantworteten Schienenpersonennahverkehrs.
Der Schienenpersonenfernverkehrsplan (§ 4) muss in quantitativer Hinsicht wenigstens den Mindestumfang beinhalten. Soweit allerdings § 3 nichts regelt, ist der Bund zum Eingreifen berechtigt, aber nicht verpflichtet. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen sind frei, weitergehende Verkehre anzubieten. Auch qualitative Festlegungen werden in § 3 nicht getroffen.
Zu § 4
§ 4 führt die beiden zentralen Instrumente zur Planung des Schienenpersonenfernverkehrs ein, nämlich den Schienenpersonenfernverkehrsplan und den Bericht. Ersteres legt für die Zukunft die Ziele für die Verkehrsbedienung im Schienenpersonenfernverkehr fest, insbesondere in quantitativer, aber auch in qualitativer Hinsicht. Der Bericht hingegen hat die tatsächliche Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs in der Vergangenheit zum Inhalt. Inhaltlicher Maßstab ist der Schienenpersonenfernverkehrsplan. Aus den Berichten werden dann jeweils die folgenden Schienenpersonenfernverkehrspläne entwickelt.
Der Schienenpersonenfernverkehrsplan wird vom Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen entworfen und nach Zustimmung von Bundestag und Bundesrat durch Beschluss der Bundesregierung aufgestellt. Der Entwurf des Schienenpersonenfernverkehrsplans informiert die beiden Verfassungsorgane und ermöglicht ihre Mitwirkung bei der Gestaltung. Der Schienenpersonenfernverkehrsplan ist ein fachlicher Plan.
Der Schienenpersonenfernverkehrsplan hat zentrale Bedeutung bei der Erfüllung des Gewährleistungsauftrages des Bundes und enthält in quantitativer Hinsicht mindestens den Umfang des § 3, d. h. Mindestens eine Verkehrsleistung von 180 Mio. Zugkilometern im Schienenpersonenfernverkehr pro Kalenderjahr. Er enthält als quantitative Elemente im übrigen mindestens die zu befahrenden Linien, die Taktfolge sowie die Verkehrsleistung. Daneben können auch qualitative Aussagen enthalten sein, beispielsweise über das zu erbringende Sitzplatzangebot, die zu unterschreitenden Fahrzeiten und das zu erbringende Service- und Komfortangebot.
Der Schienenpersonenfernverkehrsplan ist Grundlage für die Ausschreibung von Verkehrsleistungen und den Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen.
Spätestens im Februar eines jeden Jahres berichtet der Bundesverkehrsminister, wie die Vorgaben des jeweiligen Schienenpersonenfernverkehrsplans umgesetzt worden sind und welche sonstigen Entwicklungen sich im Bereich des Schienenpersonenfernverkehrs im vorangegangenen Kalenderjahr ergeben haben. Der Inhalt des Berichts orientiert sich am Schienenpersonenfernverkehrsplan.
Zu § 5
§ 5 enthält konkretisierende Bestimmungen zu den Verkehrsdurchführungsverträgen nach § 1 Absatz 2.
Die Zuständigkeit für den Abschluss der Verkehrsdurchführungsverträge ergibt sich aus Satz 1 in Verbindung mit § 1 Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (EVerkVerwG).
Die Finanzierung der Verkehrsdurchführungsverträge erfolgt im Bundeshaushalt, wobei die Finanzmittel nach dem Regionalisierungsgesetz, dem Bundesschienenwegeausbaugesetz und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nicht angetastet werden.
Zu § 6
Die Bestimmung regelt das Inkrafttreten des Gesetzes.
--
Von: "Matthias Doerfler" <thassilo@dialup.nacamar.de>
Betreff: Re: Gesetzentwurf der PDS
Datum: Samstag, 31. März 2001 19:40
Am Fri, 30 Mar 2001 20:37:02 +0200 schrieb Robert Weemeyer in de.etc.bahn.eisenbahn:
[Xpost nach dsh, weil die Antragsteller m.E. etwas Entscheidendes übersehen haben; dennoch stark gekürzt] Erst mal vielen Dank für deine Arbeit, Robert.
> Deutscher Bundestag Drucksache 14/5662
> 14. Wahlperiode 27.03.2001
> Gesetzentwurf [...] der Fraktion der PDS
> Entwurf eines Gesetzes zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs (Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetz – BSPFVG)
> § 1
> Gewährleistungsauftrag
> § 2
> Gegenstand der Gewährleistung
> Die Gewährleistung des Bundes für den Schienenpersonenfernverkehr erstreckt sich auf die öffentliche Beförderung von Personen in
> Eisenbahnzügen, die nicht überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr
> zu befriedigen (Schienenpersonenfernverkehr). Im Zweifel dient ein Eisenbahnzug dem Schienenpersonenfernverkehr,
> wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 km und die gesamte Reisezeit eine Stunde übersteigt.
Hier fehlt etwas in der Systematik
(2) Die Bestimmungen des Gesetzes über die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter in öffentlichen Personenverkehr vom 9. Juli 1979 (BGBl. I, S. 989), zuletzt geändert durch ..., bleiben unberührt.
> § 3
> Mindestumfang des Schienenpersonenfernverkehrs
> § 4
> Schienenpersonenfernverkehrsplan und Bericht
> § 5
> Verkehrsdurchführungsverträge
> § 6
Hier geht's ans Eingemachte:
Änderung sonstiger Rechtsvorschriften;
Rückkehr zum einheitlichen Verordnungsrang
(1) § 61 des Gesetzes zur Sicherung der Eingliederung Schwerbehinderter in Arbeit, Beruf und Gesellschaft in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. August 1986 (BGBl. I, S. 1421, 1550), zuletzt geändert durch ..., - Schwerbehindertengesetz - wird wie folgt geändert:
a) In Absatz 1 Nr. 5 werden nach den Worten "des Bundes" die Worte "und solche nicht bundeseigene, mit denen der Bund Verkehrsdurchführungsverträge über Verkehrsleistungen nach § 1 Absatz 2, § 5 des Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetzes abgeschlossen hat," eingefügt;
b) Absatz 4 wird wie folgt neu gefasst:
"Das Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung und das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen werden ermächtigt, durch Rechtsverordnung festzulegen, welche Zuggattungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen des Bundes und von nicht bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, mit denen der Bund Verkehrsdurchführungsverträge über Verkehrsleistungen nach § 1 Absatz 2, § 5 des Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetzes abgeschlossen hat, zu den Zügen des Nahverkehrs im Sinne des § 61 Abs. 1 Nr. 5 und zu den zuschlagpflichtigen Zügen des Nahverkehrs im Sinne des § 59 Abs. 1 Satz 1 zweiter Halbsatz zählen."
(2) Die vierte Verordnung zur Durchführung des Schwerbehindertengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 25. Juli 1991 (BGBl. I, S. 1740), zuletzt geändert durch Artikel 6 Abs. 104 Nrn. 1 und 2 des Gesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I, S. 2378), - Ausweisverordnung Schwerbehindertengesetz - wird wie folgt geändert:
a) § 7 Abs. 2 wird wie folgt neu gefasst:
"Zum Beiblatt mit Wertmarke (§ 3a Abs. 1 und 2) ist ein für den Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt des Ausweisinhabers maßgebendes Streckenverzeichnis nach dem in der Anlage abgedruckten Muster 5 auszuhändigen. Das Streckenverzeichnis wird von dem Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgestellt, das am Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt des Ausweisinhabers eine Fahrkartenausgabe oder Agentur unterhält. Wird eine Fahrkartenausgabe oder Agentur am Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt des Ausweisinhabers nicht unterhalten, stellt die dem Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt des Ausweisinhabers nächst gelegene Fahrkartenausgabe oder Agentur das Streckenverzeichnis auf. Das Streckenverzeichnis ist mit einem fälschungssicheren halbseitigen orangefarbenen Flächenaufdruck gekennzeichnet.";
b) § 7 Abs. 3 wird gestrichen;
c) Im Wortlaut des Musters 5 der Anlage werden die Worte "von der Deutsche Bahn Aktiengesellschaft oder ihren Tochtergesellschaften im Schienenverkehr gegen Vorzeigen dieses Ausweises und des mit einer gültigen Wertmarke versehenen Beiblattes in Zügen des Nahverkehrs dieser Eisenbahn in der 2. Wagenklasse" durch die Worte "von der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft, ihren Tochtergesellschaften oder von dem mit Verkehrsleistungen nach § 1 Absatz 2, § 5 des Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetzes beauftragten Eisenbahnverkehrsunternehmen gegen Vorzeigen dieses Ausweises und des mit einer gültigen Wertmarke versehenen Beiblattes in der 2. Wagenklasse der Züge des Nahverkehrs dieser Gesellschaft" ersetzt.
(3) [Die übliche Klausel für die Verordnung zu (2)].
Daraus folgt dann: § 7
> Inkrafttreten
> Begründung
Ich halte die Gesetzesinitiative der PDS aus meinem Verständis von Verfassung und Bahnreform für sehr sinnvoll. Ich halte es aber gerade nicht für sinnvoll, wenn Verkehrsleistungen, die bislang durch den DB-Konzern erbracht wurden und ggf. durch vereinbarte Verkehrsleistungen anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen nach dem Entwurf substituiert würden, nur deswegen für Schwerbehinderte nicht mehr zu den bisherigen Bedingungen zugänglich wären, weil die Betreiberfirma wechselt.
mfg Matthias Dörfler
--
Von: "Frank-Torsten Boeger" <ftbus@aol.com>
Betreff: Elektrifizierung Särichen - Görlitz
Datum: Freitag, 30. März 2001 18:31
Nach einem kurzen Artikel, der heute in der "Sächsischen Zeitung" stand, arbeitet man derzeit an einer Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung der Strecke vom Abzweig Särichen nach Görlitz. Auch denkt man über einen zweigleisigen Ausbau nach.
Das ist in soweit interessant, da diese Strecke ja ab Fahrplanwechsel komplett seine IR verliert.
Derzeit gehe ich davon aus, daß das mehr oder weniger Agitprop zur Beruhigung der Lausitzer und Görlitzer Niederschlesier sein soll. Die IR nach Wroclaw sollen ja nun auch bleiben...
Die Entwicklung bleibt spannend.
FT
--
Von: "Hans-Wilhelm Berghoff" <berghoff@vdi.de>
Betreff: Kuba will wieder Dampfloks einführen - kein Aprilscherz
Datum: Freitag, 30. März 2001 09:40
Freitag 30. März 2001, 02:02 Uhr
Kuba will wieder Dampfloks einführen
Havanna (dpa) - Im sozialistischen Kuba soll die gute alte Dampflok zu neuen Ehren kommen. Wie Techniker des Instituts für Transportforschung mitteilten, würden die Lokomotiven im Personentransport sowie in der Zuckerindustrie eingesetzt. Kuba könne die Dampfrösser auch selber herstellen. Dies sei viel billiger als im Ausland Diesellokomotiven zu kaufen.
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01.04.2001 Sonderfahrt „Berliner Runde“ mit der Lok 52 8177
52 8177 Sz ..... Sonderfahrt „Berliner Runde“ auf Strecken im Stadtgebiet;
02.04.2001 103 163 Lr 72752, 143 802 Lr 70448 Ostbahnhof;
120 131 Est Lichtenberg;
411 015 ... 411 515 + 411 508 ... 411 008 ICE 1517,
112 182 IR 2108, 103 170 IR 2541, 103 163 IR 2342,
101 007 IC 538, 219 081 Lz ....., 112 190 IR 2373,
112 171 IR 2101, 120 155 IC 871, 112 147 IR 2581,
112 182 IR 2482, 411 019 ... 411 519 + 411 502 ... 411 002 ICE 1519,
112 173 EC 178, 112 145 IR 2376, 112 113 IR 2106/+20,
180 002 EC 46, 112 166 IC 535, 103 166 IR 2543,
180 007 EC 45, 112 101 IC 830, 103 170 IR 2544/+10 Ostbahnhof;
W 232.04 Gz ..... Warschauer Strasse; 143 848 Lr .....,
112 134 D 345, 120 131 NZ 1901, 103 154 NZ 1948 Lichtenberg;
03.04.2001 145 CL-004 Rev.: BSE 08.02.2001 Gz ..... Greifswalder Strasse;
180 010 EC 49, 101 110 Lr 70242, 103 113 Lr 72345,
112 121 D 345, 120 121 NZ 1901, 103 210 NZ 1948 Lichtenberg;
155 248 Gz ..... Ostkreuz;
101 068 „BAYER-04-LEVERKUSEN“ IC 709 Hamburg – Basel-SBB;
04.04.2001 143 140 D 448, 103 147 Lr 75752,
101 096 IR 2541, 101 129 IC 538, 112 165 IR 2373,
708 334 Lz ....., 411 506 ... 411 006 ICE 1614,
112 189 IR 2101, 120 112 IC 871, 112 116 IR 2581,
112 164 IR 2482, 112 138 IC 535, 103 210 IR 2543,
112 166 EC 178, 232 524 EC 45, 112 109 IR 2376,
112 137 IR 2275 Ostbahnhof; 101 049 Lr 70242,
103 147 Lr 72345, 112 134 D 345, 120 140 NZ 1901,
103 163 NZ 1948 Lichtenberg;
05.04.2001 103 135 Lr 75752, 103 170 IR 2541,
101 079 IC 538, 112 128 IR 2373, 411 025 ... 411 525 ICE 1614,
112 178 IR 2101, 120 152 IC 871, 112 161 IR 2581,
112 190 IC 831, 101 096 IR 2343, 180 016 EC 44,
180 003 EC 47, 101 079 IC 539, 103 113 IR 2545,
120 152 EC 174 Ostbahnhof; 101 079 Lr 70242,
112 105 D 345, 120 126 NZ 1901, 103 113 NZ 1948 Lichtenberg;
07.04.2001 101 125 ........, 145 068 D 1248 Lichtenberg;
08.04.2001 112 109 IR 2301, 112 145 IR 2378,
103 188 NZ 1949, 109-1 EN 111, 112 141 NZ 1950,
101 125 IR 2344, 180 016 EC 41, 112 134 IC 832,
120 123 NZ 1900, 112 147 + 143 576 IR 2589,
112 173 IR 2007, 112 118 EC 171, 401 517 ... 401 017 Lr .....,
112 157 CNL 478, 112 176 IR 2484, 101 033 NZ 243,
112 170 IR 316, 112 112 IC 874, 112 149 EN 228,
101 112 IR 2278, 180 013 EC 48, 103 188 IR 2546,
180 005 EC 43, 112 187 IR 2273,
411 502 ... 411 002 ICE 1616, 112 126 IR 2009,
112 177 EC 173, 112 116 IR 2481, 112 153 IR 2584,
112 178 IR 2108, 112 168 IC 872/+13, 112 162 IR 2276,
101 120 IR 2541 Ostbahnhof; 155 078 D 247 Lichtenberg;
103 197 IR 2341, 103 135 IR 2340, 101 120 IC 815 Ostbahnhof;
-- Sonderfahrt mit Pacific E 991 und Schnellzugwagen, Sonntag den 08. April 2001.
die Sonderfahrt beginnt mit den historischen Schnellzugwagen der 1950'er und NOHAB My 1101 in Kopenhagen HBf. um 7.45. In Roskilde wird der Zug mit dem Frichs-Pacific aus 1947 E 991 (Wannentender) bespannt. Die Fahrt läuft über die eingleisige und noch relativ unzerstörte Nebenstrecke über Køge mit mehreren Scheinanfahrten. Auch auf der Hauptstrecke südlich von Næstved werden mehrere Fotohalte veranstaltet.
Während der längere Aufenthalt in Rødby besteht Möglichkeit für eine Fahrt nach Puttgarden und zurück (nicht im Fahrtpreis enthalten). Auf der Rückfahrt wird bis Nykøbing Tender voraus gefahren. Nach Drehen der Lok fährt der Zug mit nur ein Paar Aufenthälte zurück nach Roskilde, und von da hinter My 1101 nach Kopenhagen, Ankunft etwa 20.00.
Der Zug ist bewirtschaftet
Für Nicht-Mitglieder der Verein gilt ein Fahrpreis von Dkr. 300,- pro Person (2..Klasse) hin und zurück. Für Teilstrecken bis ½ Fahrt sind Teilstreckenkarten von Dkr. 200,- für Erwachsene im Vorverkauf erhältlich. Zuschlagskarten in der 1. Klasse sind im Zug erhältlich. Kinder bis 15 Jahre ½ Preis.
Fahrkarten können bei Freunde des Eisenbahnmuseums (Anschrift sehe oben) bestellt werden und im Zug in Bargeld bezahlt werden. Beim Fahrkartenkauf im Zug gilt ein Nachlösegebühr von Dkr. 25,-
Bestätigung und genaue Fahrzeiten werden etwa 2 Wochen vor der Veranstaltung an den Teilnehmern geschickt.
Leider ist eine Anreise aus Deutschland mit der Bahn als Tagesfahrt für diese Veranstaltung kaum sinnvoll - obwohl eine Rückreise mit EC 30 teoretisch aus einer Zwischenbahnhof möglich ist.
JV
10.04.2001 103 210 NZ 1949, 109-1 LEW 15116 Unt.: 24.11.1999 EN 111/+05,
101 ... IR 2344, 180 002 EC 41, 120 113 NZ 1900 Ostbahnhof;
112 182 EC 171 Alexanderplatz; 103 172 IR 2342 Tiergarten;
101 090 IC 538 Bellevue; 112 141 IR 2101,
120 120 IC 871, 112 122 IR 2581, 101 145 IR 2541,
143 254 Rh Rev.: LDX 21.02.2001 RE 38309, 112 123 EC 178/+08,
112 117 IR 2106, 103 197 IR 2543 Ostbahnhof;
W 232.01 + 231 012 Gag ..... Warschauer Strasse;
180 013 EC 45, 101 145 IR 2544/+75, 103 233 IR 2341,
103 197 IR 2340 Ostbahnhof; 145 CL-002 Gz ..... Schönefeld;
11.04.2001 103 233 NZ 1949, 112 187 IR 2376,
109-28 EN 111, 112 135 IC 832 Ostbahnhof;
112 145 EC 171 Zoo; 109-28, 180 019, 232 686 Grunewald;
112 162 IR 2373 Zoo;
103 195,IR 2342 Hackescher Markt; 101 089 IC 538 Jannowitzbrücke;
411 525 ... 411 025 ICE 1614, 112 181 IR 2101,
120 107 IC 871, 112 129 IR 2581 Ostbahnhof;
112 151 Lr 70830, 101 060 Lr 72544, 103 210 Lr 72543,
112 179 IR 2103 Ostkreuz; 01 1102 Sz ..... Bundesplatz;
zur Beachtung: an diesem Tag wurde zum ersten Mal eine Digitalkamera eingesetzt.
12.04.2001 101 060 IR 2344, 109-28 EN 111, 120 145 NZ 1900,
103 172 NZ 1949, 101 044 NZ 243, 112 106 IR 2276,
808 020 ... 402 020 ICE 533, 101 047 IR 2541,
114 039 Rev.: LDX 06.04.2001 RE ....., 103 101 IR 2342,
120 145 IC 813, 101 044 IC 538, 112 103 IR 2373,
411 512 ... 411 012 ICE 1614, 112 172 IR 2101,
120 139 IC 871, 112 171 IR 2581, 112 120 IR 2376,
112 175 IC 535, 180 019 EC 46, 103 144 IR 2543,
101 047 IR 2544, 101 060 IR 2343, 103 233 IR 2542,
101 082 D 2731, 101 014 D 13597 Ostbahnhof;
13.04.2001 112 120 IR 2276, 101 127 IR 2541,
103 197 IR 2342, 120 148 IC 813, 101 122 IC 538,
112 103 IR 2373, 411 510 ... 411 010 ICE 1614,
112 180 IR 2101, 120 130 IC 871, 112 158 IR 2581,
112 109 IR 2376, 112 111 IC 535, 103 172 IR 2543,
180 012 EC 46, 101 127 IR 2544 Ostbahnhof;
103 174 Lr 72340, 103 101 Lr 72341, 103 101 Lr 72542,
101 047 Lr 72343, 101 122 Lr 70539, 103 233 Lr 72545,
120 117 IC 812/+05, 101 047 Lr 72540 Warschauer Strasse;
112 147 Lr 70833 Ostkreuz; 101 122 Lr 70242,
103 197 Lr 72345, 112 110 D 345, 120 117 NZ 1901, 103 233 NZ 1948 Lichtenberg;
14.04.2001 Sonderfahrten im Berliner Raum
52 8029 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Spandau nach Eberswalde;
01 1102 + 52 8029 Sz ..... Sonderfahrt von Eberswalde nach Wolgast-Hafen;
345 ... Sz ..... Sonderfahrt von Wolgast-Hafen nach Peenemünde;
Anmerkung: die Lok 01 1102 konnte den Sonderzug nur bis Wolgast-Hafen fahren, da die UBB die Lok nicht auf ihre Strecke ließ. Die Begründung war die zu hohe Meterlast der Lok, sowie die fehlende Genehmigung des EBA. Daraufhin fuhr die Lok 01 1102 nach Stralsund zum Drehen und Wassernehmen und übernahm den Sonderzug für die Rückfahrt wieder in Züssow. Der Sonderzug fuhr mit einer Lok der BR 345 von Wolgast-Hafen nach Peenemünde und zurück. Die Lok 01 1102 fuhr Lz von Berlin-Pankow – hier ist die Lok untergestellt - nach Eberswalde und zurück.
345 ... Sz ..... Sonderfahrt von Peenemünde nach Züssow;
01 1102 + 52 8029 Sz ..... Sonderfahrt von Züssow nach Eberswalde;
52 8029 Sz ..... Sonderfahrt von Eberswalde nach Berlin-Spandau;
101 082, 232 692, 232 354, 232 592, 120 119 Lr 70813,
103 197 Lr 72342 Lichtenberg; 112 120 IR 2276,
101 119 IR 2541, 103 197 IR 2342, 120 119 IC 813,
101 062 IC 538 Ostbahnhof; 145 026 D 1248,
101 119 Lichtenberg; 120 107 IC 871 Ostkreuz;
112 123 EC 178/+05, 411 502 ... 411 002 ICE 1519,
112 121 IR 2106, 103 233 IR 2543, 180 004 EC 46,
180 012 EC 45, 101 119 IR 2544 Ostbahnhof;
112 103 IR 2275 Bellevue; 109-28 Grunewald;
52 8177 Sz ..... Pendelfahrten zwischen Lichterfelde-West und Potsdam-Hbf;
15.04.2001 Sonderfahrten auf der Ostbahn zwischen Berlin-Lichtenberg und Müncheberg/Mark - Fahrten laut FPLO 01537
101 081 Lr 72544, 155 154 D 246, 52 8177 D 91293 -- Sonderfahrt von Müncheberg/Mark nach Berlin-Lichtenberg, 143 307 RB 39908,
52 8177 D 91294 -- Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Müncheberg/Mark in Lichtenberg;
RB 5815 ab Lichtenberg 11.57, an Strausberg 12.14 ( 23 km)
52 8177 D 91294 Strausberg;
S-Bahn ab Strausberg 12.45, an Ostbahnhof 13.28 ( 30 km)
103 101 Lr 72543, 101 082, 101 014 Lichtenberg;
112 129 IR 2582, 101 127 Lr 70815 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 14.02, an Lichtenberg 14.10 ( 7 km)
103 101 Lr 72340, 52 8177 D 91295 -- Sonderfahrt von Müncheberg/Mark nach Berlin-Lichtenberg,
155 154 D 247 Lichtenberg;
403 032 ... 403 532 IR 13001 -- Ersatzzug für den IR 2545 Ostbahnhof;
16.04.2001 101 119 IR 2541, 103 197 IR 2342,
101 098 IC 538, 120 137 IC 871, 112 129 IR 2581,
103 232 IR 2543/-10, 180 004 EC 46, 101 094 IR 2544,
112 155 IR 2483, 112 175 RE 38145, 180 004 EC 47,
112 176 IC 870, 112 109 IR 2374, 112 120 IR 2277,
112 178 IR 2107, 112 138 IR 2100, 112 140 D 2730,
101 109 + 112 123 IC 873, Ostbahnhof;
103 232 Lr 72340, 103 210 Lr 72341, 101 119 IC 815,
103 210 Lr 72542, 101 095 Lr 72343, 112 140 Lr 72730,
120 137 EC 174, 101 098 Lr 70539, 103 135 Lr 72545,
101 095 Lr 72540, 808 005 ... 402 005 Lr 70534,
112 145 IR 2279, 112 128 Lr 70229, 101 082 IR 2709 Warschauer Strasse;
103 197 Lr 72345, 112 122 D 345, 120 157 NZ 1901,
103 135 NZ 1948 Lichtenberg; 109-28 EN 110 Ostbahnhof;
17.04.2001 112 118 IR 2376/+05 -- Anschluss vom EC 178,
112 151 IC 535, 112 135 EC 178/+30, 103 135 IR 2543,
180 017 EC 46, 112 173 + 232 633 Lr 70045,
232 633 EC 45 -- Ersatzzug für den EC 45 -- weiter siehe unten,
101 003 IR 2544, 112 185 IC 830, 112 110 IR 2103,
112 171 IR 2483/+05, 112 176 EC 175/+10 Ostbahnhof;
101 028 Lr ..... Ostkreuz; 103 197 Lr 72341 Lichtenberg;
143 939, 112 149, 101 014, 112 148 Est Lichtenberg;
103 197 Lr 72542, 103 166 Lr 72345,
143 343 Cs Rev.: LDX 08.03.2001 RB 39297, 112 161 D 345,
120 157 NZ 1901, 103 240 NZ 1948 Lichtenberg;
Anmerkung: in den frühen Vormittagsstunden brannte die Zuglok 180 004 des EC 48 „POZNANIA“ von Poznan nach Berlin-Zoo in Rahnsdorf bei Berlin aus. Durch den Brand sollen auch Wagen des Zuges beschädigt worden sein. Deshalb musste für den EC 45 „PADEREWSKI“ ein Ersatzzug gefahren werden, der erst in Berlin-Ostbahnhof eingesetzt wurde. Nähere Einzelheiten sind noch nicht bekannt.
18.04.2001 101 053 IR 2541, 103 210 IR 2342,
101 048 IC 538, 112 116 IR 2373 -- in umgekehrter Reihung,
112 178 IR 2101, 120 134 IC 871, 112 166 IR 2581,
112 122 IR 2376, 112 142 IC 535, 103 240 IR 2543,
180 012 EC 46, 180 017 EC 45, 101 053 IR 2544,
112 130 IC 830, 112 148 IR 2275, 112 182 IR 2103,
101 123 EC 175, 112 158 IR 2483 Ostbahnhof;
19.04.2001 Fahrt nach Dortmund und Köln
S-Bahn ab Lichtenberg 04.32, an Ostbahnhof 04.40 ( 7 km)
103 210 IR 2346, 112 127 IC 634 Ostbahnhof;
ICE 956 ab Ostbahnhof 04.56, an Dortmund 08.49 ( 477 km)
143 834 Cs Rev.: LDX 17.10.2000 RB 38825 Spandau;
101 093 Lr ....., 110 457, 103 163, 110 373,
111 120 RE ....., 110 475 Lz ....., 218 269 Lr ..... Hannover;
140 409 Gz ..... Seelze; 145 019 Lr .....,
111 153 RE 11, 152 042 ........, 141 194 RB .....,
145 038 RE ....., VT 2.05 der Euregiobahn ........ Bielefeld;
145 010 Gz ..... Neubeckum; 101 019 ........,
111 134 RE ....., 111 118 RE 4, 111 135 RE 4,
141 286, 141 259, 141 101, 141 275, 150 050, 140 085 Hamm/Westf;
103 195 Lz ....., 143 304 S .., 143 358 S ..,
143 600 S .., 143 597 S .., 101 063 IC 624,
101 074 IC 802, 101 011 IR 2457 -- in umgekehrter Reihung,
103 154 IC 703, 120 101 IC 715, 143 034 RE .....,
143 855 S .., 143 014 S .., 143 617 S ..,
110 140 RE 3, 110 333 D 1200, 110 252 RB .....,
111 133 RE 3, 143 579 S .. Dortmund;
IC 715 ab Dortmund 10.04, an Köln-Hbf 11.25 ( 118 km)
101 102 IC 618, 143 853 Lr ....., 143 054 S .. Essen-Hbf;
110 417 Lz ....., 111 011 Lr ..... Duisburg;
143 237 S .. Düsseldorf; 112 116 Lz .....,
110 162 RE 9, 120 112 IC 614, 143 261 S ..,
402 011 ... 808 011 ICE 944, 143 208 S ..,
110 130 RB ....., 143 202 S .., 110 131 RB .....,
143 830 S .., 110 287 RB ....., 101 006 IR 2335,
101 132 EC 23, 145 046 RE .....,
406 507 ... 406 007 ICE 143/+10, 101 068 EC 109,
110 125 D 415/+10, 143 587 S .., 120 149 IC 525,
143 211 S .., 110 120 RB ....., 406 007 ... 406 507 ICE 146,
143 262 S .., 101 031 IC 620/+10, 101 036 IC 506/+10, 143 612 S ..,
145 018 RE ....., 110 158 RB 21, 110 121 RE 9,
111 154 RE ....., 143 970 S .., 101 045 EC 105,
101 129 IC 705, TGV 4346 THY 9417, 101 040 IR 2218,
401 563 ... 401 063 ICE 920, 101 117 IC 600,
101 012 IC 505, 110 280 RB ....., 101 126 IC 527,
101 041 IC 528, 101 139 IR 2430, 101 066 IC 504,
NS 406 052 ... 406 552 ICE 148, 644 ... – ... ... 644 527 – 027 RE .....,
145 046 RE ....., 143 615 S .., 101 102 IC 611,
120 153 IC 710, 143 202 S .., 143 036 S ..,
145 034 RE ....., 143 044 S .., 101 044 IR 2216,
101 098 IC 707, 401 518 ... 401 018 ICE 828,
TGV 4343 THY 9425, 101 080 IC 706, 101 131 MET 1037,
110 121 RE ....., 120 143 IC 514, 143 208 RE .....,
141 303 Dz 74187, 120 135 IC 711, 143 282 RE .....,
143 309 S .., 143 587 S .., 145 050 RE .....,
TGV 4343 THY 9452, 101 127 IR 2537, 101 073 IC 801,
143 643 S .., 110 249 RE ....., 215 034 RE .....,
120 159 IC 526, 101 118 EC 102, 120 109 IC 529,
103 188 D 423, 406 510 ... 406 010 ICE 147/+25,
145 049 RE ....., 215 026 RE ....., 143 290 RE .....,
B – 1605 Lr ....., 110 397 RE ..... Köln-Hbf;
ICE 943 ab Köln-Hbf 16.21, an Ostbahnhof 20.52 ( 569 km)
KEG 7001 Schwerte; 140 820, 140 864,
140 015, 140 282, 110 121 Lz ....., 110 130 Lz .....,
110 281 RB ....., 111 119 RE 4 Hamm/Westf;
145 028 Gz ....., 145 026 RE ..... Bielefeld;
103 235 IR 2084, 218 269 Lz ....., 103 103 IR 2185,
103 147 Hannover; 140 017 Üg ..... -- dieser Zug bestand aus zwei Schutzwagen und einem niederländischen Doppelstockwagen Lehrte;
103 166 IR 2345, 101 136 EC 172/+10, 143 863 D 449,
101 020 NZ 242/+10 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 21.10, an Lichtenberg 21.18 ( 7 km)
112 183 D 345, 120 108 NZ 1901, 103 111 NZ 1948 Lichtenberg;
Nachbemerkung: Die benutzten Züge fuhren an diesem Tag planmäßig. In Köln hatten die Züge aus Richtung Oostende und Amsterdam bis zu 15 Minuten Verspätung. Auf der IC-Linie fünf wurden mehrere fast reine Zuggarnituren in ICE-Farben beobachtet. Wieder in Berlin angekommen hatten die Züge auf der Berliner Stadtbahn in Richtung Westen bis zu 15 Minuten Verspätung.
101 015 IR 2541/2544, 109-28 EN 111/110 Ostbahnhof;
20.04.2001 101 006 IR 2541, 114 006 RE 38073,
103 147 IR 2342, 120 127 IC 813, 101 050 IC 538,
112 145 IR 2373, 232 434 Dz .....,
411 526 ... 411 026 ICE 1614, 112 177 IR 2101,
120 101 IC 871, 112 184 IR 2581, 112 133 IR 2376,
112 167 IC 535, 103 111 IR 2543, 180 002 EC 46,
101 006 IR 2544, 112 140 Osb Rev.: LDX 24.01.2001 RE 38141,
180 013 EC 45, 112 178 IC 830, 112 147 IR 2275,
112 176 IR 2103, 112 101 EC 175, 112 165 IR 2483 Ostbahnhof;
101 014, 109-02 Grunewald; 180 004 mit Brandschaden Rummelsburg;
21.04.2001 101 006 IR 2344, 112 111 IC 832 Ostbahnhof;
946 010 – 646 010 – 946 510 RB 38257, 101 012 NZ 243,
808 030 ... 402 030 ICE 531, 112 185 RB 38564,
103 235 IR 2549, 401 087 ... 401 587 ICE 593,
112 118 IR 2273, 112 161 IR 2278, 01 1102 D 80212 Sonderfahrt von Berlin-Spandau über Michendorf nach Dresden,
402 046 ... 401 056 ICE 795, 101 105 Lr 75169 Spandau;
143 882 D 1249, 101 115, 101 145 Lichtenberg;
22.04.2001 101 096 Lr 70539, 103 147 Lr 72545,
101 105 Lr 72540, 112 156 Lr 70229, 101 115 IR 2709,
112 160 EC 172, 112 154 Lr 70833, 103 223 Lr 70242,
103 235 Lr 72345 Ostkreuz; 112 180 EC 170,
103 147 NZ 1948, 112 157 IC 631/-05, 101 145 IR 2547/-05,
101 084 IC 814, 180 002 EC 40, 109-2 EN 110 Ostbahnhof;
23.04.2001 103 235 IR 2346, 101 084 IR 2344,
103 147 IR 2543, 103 235 IR 2341, 103 147 IR 2340,
112 140 IR 2480/+50 -- der Zug war in der Einfahrt Ostbahnhof liegengeblieben und endete dann in Ostbahnhof,
112 188 IC 870/+50, 101 084 IR 2343 Ostbahnhof;
24.04.2001 103 170 IR 2346, 101 124 IC ... Ostbahnhof;
145 CL-004 DFG ..... Greifswalder Strasse;
25.04.2001 112 145 D 344, 103 170 NZ 1949,
101 009 NZ 1900 Lichtenberg; 101 012 NZ 243,
112 106 IC 874, 112 176 IR 316,
112 183 + 112 153 EN 228, 143 899 D 448/+45,
112 148 IR 2278, 103 147 IR 2549 Ostbahnhof;
112 161 IR 2273/+15, 103 170 IR 2546, 112 130 EC 173,
112 155 IC 876 Zoo; 109-28 Grunewald;
112 126 IR 2108, 101 037 IR 2541, 103 147 IR 2342,
101 012 IC 538, 112 133 IR 2373, 112 179 IR 2101,
120 141 IC 871, 112 189 IR 2581, 112 157 IR 2482,
112 102 IR 2106, 112 180 EC 178/+10, 112 152 IC 535,
112 124 IR 2376, 103 235 IR 2543, 101 037 IR 2544 Ostbahnhof;
PEG V 200.02 „imotrans“, OHE 5 Greifswalder Strasse;
26.04.2001 112 110 IR 2301, 109-2 EN 111,
101 037 Lr 72344 Ostkreuz; 103 132 NZ 1949 Ostbahnhof;
481-482 ... 482-481 ... S 46, PEG V 200.02 Lz .....,
145 CL-004 DFG ..... Baumschulenweg; OHE 5 Greifswalder Strasse;
103 148 IR 2342 Bellevue; 101 044 IC 538 Lehrter Bahnhof;
W 232.04 Ostgüterbahnhof; 101 019 Lr 72544,
103 170 Lr 72543 Ostkreuz; 101 145 IR 2545 Ostbahnhof;
27.04.2001 112 118 IR 2301, 103 147 NZ 1949,
112 183 IR 2378, 112 150 NZ 1950, 109-2 EN 111/+15,
101 019 IR 2344, 180 012 EC 41 Ostbahnhof;
112 127 IR 2271 Hackescher Markt; 120 114 NZ 1900 Friedrichstrasse;
112 190 EN 228 Wannsee; 112 182 IR 2108/+12, 112 180 IC 872/+30,
112 140 IR 2276/+10, 101 022 NZ 243/+180, 101 076 IR 2541/+15,
103 210 IR 2342, 143 834 RE 38337, 120 114 IC 813, 101 145 IC 538,
112 105 IR 2101, 120 125 IC 871 Ostbahnhof; 101 076 Lr 72544,
103 132 Lr 72543, 180 018 EC 45 Ostkreuz; aktuell auf dem WDR-Server:
Hannover: Kesselwagen entgleist
auf dem Rangierbahnhof Seelze bei Hannover sind zwei mit Propangas beladene Kesselwagen entgleist. Experten sollen am Nachmittag das Gas abpumpen, anschließend wird ein Spezialkran die Waggons wieder auf die Gleise heben.
Fernzüge zwischen Hannover und dem Ruhrgebiet auf der Strecke Hannover-Bremen verspäten sich deshalb nach Angaben der Deutschen Bahn um etwa 20 Minuten.
Aus diesem Grund hatten die Züge aus Richtung Hannover in Berlin bis zu 30 Minuten Verspätung.
28.04.2001 101 072, 101 036 Lichtenberg;
103 227 NZ 1949, 101 076 IR 2344, 112 127 IC 832,
104 001 D 91292 Sonderfahrt von Potsdam-Hbf über Berlin-Stb nach Dresden-Hbf,
112 149 IR 2007, 120 147 NZ 1900/+15, 112 116 EC 171/+10,
112 154 IR 2589, 103 169 + 112 126 CNL 478,
112 144 IR 2484, 101 122 Lr 70243 -- der Zug endete in Zoo,
112 146 EN 228, 112 140 IR 2278, 103 182 IR 2549,
180 015 EC 48, 103 227 IR 2546 Ostbahnhof;
auf Grund von Baumaßnahmen im Bereich des Gleises 2 in Berlin-Ostbahnhof für die Montage der Fernbeobachtungsanlagen kam es an diesem Tag zu umfangreichen Fahrplanänderungen auf der Berliner Stadtbahn. Die RE-Linie 3 wurde unterbrochen und die IR-Züge von und nach Frankfurt/Main, bzw. Stralsund wurden über Berlin-Lichtenberg umgeleitet.
103 182 Lr 72342, 120 147 Lr 70813, 101 122 Lr 70538,
488 001 ... 488 501 Sz ....., 101 068 Lr 72541,
120 147 IC 813, 101 068 Lr 72544, 103 147 Lr 72543,
120 104 EC 174, 101 052 Lr 70539, 101 076 Lr 72540,
103 227 Lr 72545, 180 012 EC 49 Ostkreuz;
120 132 IC 812, 101 052 + 103 169 Lz .....,
101 052 Lr 70242, 112 146 D 345, 120 132 NZ 1901,
103 169 NZ 1948, 101 072 Lichtenberg;
104 001 D 91293 Sonderfahrt von Dresden-Hbf über Berlin-Stb nach Potsdam-Hbf;
52 8177 + 104 001 D 91292 Sonderfahrt von Berlin nach Dresden,
180 020, 145 032, 50 3648 D 80282 Sonderfahrt von Dresden nach Altenberg,
103 190 IR 2033, 50 3648 D 80283 Sonderfahrt von Altenberg nach Dresden,
120 104 Rev.: NNX 21.02.2001 IC 871,
03 1010 + V 200 002 D 91284 Sonderfahrt von Dresden nach ?,
642 037-537 Sz ..... Dresden;
29.04.2001 101 068 IR 2344, 180 012 EC 41,
120 153 NZ 1900/-05, 143 066 + 112 163 Lr 72589,
112 136 IR 2007, 112 179 EC 171, 112 163 IR 2589,
101 119 NZ 243/-10, 112 185 IR 2484, 101 036 IR 2278,
112 139 EN 228, 180 009 EC 48, 112 130 IC 874/+40,
112 134 CNL 478/+60, 180 015 IC 43, 103 188 IR 2546 Ostbahnhof;
104 001 D 91292 Sonderfahrt von Potsdam-Hbf über Berlin-Stb nach Frankfurt/Oder,
101 076 Lr 72541, 103 182 Lr 72342, 101 119 IC 538, 120 140 IC 871,
103 132 Lr 72542, 101 068 Lr 72343, 232 313 Lr 70242, 180 012 EC 47,
143 204 Rev.: LDX 04.12.2000 RE ....., 219 131 Lz .....,
112 131 IR 2277, 114 037 Rev.: LDX 27.04.2001 RE .....,
219 103 Lz ....., 120 140 EC 174/+20, 103 188 Lr 72545,
101 068 Lr 72540, 180 015 EC 49, 180 009 IC 42/+40,
112 140 IR 2279, 112 137 Lr 70229, 112 130 IC 873 Ostkreuz;
103 227 Lr 70242, 103 230 + 103 188 NZ 1948,
120 153 NZ 1901 Lichtenberg; 411 532 ... 411 032 ICE 1553,
03 2204 D 80216 Sonderfahrt von Dresden nach Cottbus, Dresden;
101 068 IR 2343 Spandau;
30.04.2001 Fahrt zum X. Dampflokfest nach Dresden
112 138, 101 072 Lichtenberg;
S-Bahn ab Lichtenberg 05.20, an Ostbahnhof 05.28 ( 7 km)
112 185 IC 879 Ostbahnhof;
IC 879 ab Ostbahnhof 05.45, an Dresden-Hbf 07.39/+05 ( 199 km)
101 078, 352 001 Rummelsburg; 145 041, 156 002, 142 220 Dresden-Friedrichstadt;
372 012 EC 169, 234 346, 103 163, 143 342, 143 591 S 1,
112 130 IC 872, DGT Lok 10, 411 031 ... 411 531 ICE 1652,
605 511 ... 605 011 + 605 501 ... 605 001 IR 1660/+20,
143 973 S 3, 143 070 SE 17448 Dresden-Hbf;
Fahrzeugschau im Bw Dresden-Altstadt:,62 015, ET 188 521,
ET 188 511 + EB 188 514, 01 1102, 01 0519, 24 083, 50 3648, 50 3708, 35 1113,
52 8029, 01 2137, 03 2001, HEGEL, 642 056-556, 204 282, V 80 002, 17 1055,
41 1185, 102 188, 346 670, W 232.01, 241 802, 234 304, 232 031, 232 018,
130 002, 120 338 – Lokparade, E 77 10, 240 001, 201 101, 89 6009 – letzter Einsatztag vor Fristablauf,
57 3297, 93 230, 55 669, 80 023, 78 009, V 15 1001, 92 503,
75 515, H 6 B-Bus, Wolga-Taxi, SKL Bauart Schöneweide, 89 6009 -,240 001 -,
50 3648 -,50 3708 für Führerstandsmitfahrten;
per Pkw von Dresden über Meissen nach Nossen und zurück ( 98 km)
52 8029 D ..... Sonderfahrt von Dresden-Mitte nach Nossen;
219 160 RE ....., 232 685 ........, 204 448 Gz ....., 232 647 Gz ..... Nossen;
Fahrzeugschau im Bw Nossen: 52 8047, 52 8029, 310 498, WL 1, WL 2, ASF 94,
WL 1 der Papierfabrik Nossen;
52 8029 D ..... Sonderfahrt von Nossen nach Dresden-Mitte;
112 106 IR 2030, 143 551 S 1, 372 006 EC 172an,
112 145 EC 172ab, 112 116, 234 016 RE ..... Dresden-Hbf;
EC 172 ab Dresden-Hbf 18.45, an Ostbahnhof 20.44 ( 199 km)
234 144 RE ....., 234 554 RE ..... Dresden-Neustadt;
143 173 RB ....., 143 559 RB ..... Elsterwerda;
155 152 Gz ..... Schönefeld; 112 122 Lr 70479 Rummelsburg;
101 085 Lr 70242 Abzweig VNK;
S-Bahn ab Ostbahnhof 20.50, an Lichtenberg 20.58 ( 7 km)
112 132 D 345, 120 102 NZ 1901, 103 132 NZ 1948 Lichtenberg;
112 130 IC 872, 112 182 IR 2108, 114 035 RE 38005,
401 552 ... 401 052 ICE 595, 114 021 RE 38229,
101 068 IR 2541, 101 090 IC 538, 101 040 IC ... Ostbahnhof;
===
zur Information
Termine für Sonderfahrten ab Berlin im Frühjahr 2001:
01.04. Berliner Runde mit der Lok 52 8177,
14.04. Osterpendel auf der Wannseebahn,
15.04. Dampf auf der Ostbahn zwischen Berlin und Müncheberg,
28.04. Fahrt zum Dampflokfest nach Dresden,
29.04. Oder-Spree-Rundfahrt,
30.04. Fahrt zur Walpurgisnacht nach Thale,
01.05. Fahrt zum Dampflokfest nach Dresden mit der Lok E 04 01 und Fahrt nach Wolsztyn mit der Lok 52 8177,
19.05. Fahrt ins Mansfelder Land,
02.06. Fahrt nach Pritzwalk,
03.06. Berliner Runde mit der Lok 52 8177,
30.06. Fahrt nach Salzwedel.
Nach letzten Meldungen soll der von der Firma „GEORG-REISEN“ betriebene Nachtzug von Berlin nach Malmö ab Juni 2001 von und nach Budapest verlängert werden. (17.04.2001)
Das EN-Zugpaar der Firma „GEORG-REISEN“ von Budapest nach Malmö und zurück verkehrt bereits seit dem 01.04.2001 an bestimmten Verkehrstagen. Der Zug kommt gegen 06.45 Uhr aus Malmö kommend in Bad Schandau an und fährt zirka 01.45 Uhr durch Berlin-Schönefeld. In der Gegenrichtung kommt der Zug zirka 00.30 Uhr in Bad Schandau an und fährt um 01.03 Uhr in Richtung Malmö weiter. (23.04.2001)
Bestätigt wurde auch der Einsatz einer Lok der BR 156 von Dresden nach Bad Schandau. Der Güterzug fährt gegen 10.00 Uhr ab Dresden-Friedrichstadt und die Rückleistung erfolgt als Leerfahrt. (22.04.2001)
Laut letzten Meldungen sollen zum kommrnden Fahrplanwechsel sechzig Lok der BR 112.1 von Berlin nach München und Frankfurt/Main umbeheimatet werden. Die Lok werden durch den Wegfall der InterRegio-Linien im Berliner Raum hier nicht mehr benötigt. Die Lok 112 170 war im April 2001 zu Schulungsfahrten im Raum München eingesetzt. (27.04.2001)
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Neues aus dem Internet und der Presse
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von Marcus Benz am 17.Apr.2001 20:25
aus dem Newsforum von Drehscheibe-Online
Hallo Dampffans !
Ich war in Meiningen und kann berichten:
01 1100 Fahrwerks-HU in Arbeit, Kessel nicht abgehoben
01 1066 Kessel-HU, Kessel liegt in Kesselschmiede
41 018 Kessel-HU, Lok noch weitgehend komplett
41 1122 im Aufbau, Kessel in Kesselschmiede, Tender 2'2'T30 fertig !
64 491 in der Komplettierung, neue Wasserkästen
52 4867 Kessel-HU, im Abbau
38 2267 zerlegt, weitgehend sandgestrahlte Teile, Kessel in Kesselschmiede
SNCB-29.013 HU L7, Rahmen und Kessel im Abbau, Tender im Freien
99 4802 fertig zum Lackieren nach HU
99 7243 HSB im Zusammenbau, Kessel in der Kesselschmiede
99 1608 HU mit Kessel-Neubau
50 3501 im Anheizhaus, Unt 16.03.2001
18 316 im Anheizhaus, wartet auf Auftrag
042 271-0 im Anheizhaus, dto.
eine 99 aus Freital, Nummer unbekannt, Arbeitsumfang unbekannt
Viele Grüsse aus Meiningen
Marcus Benz
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Lok-Report 31.03.2001
Russian Rail Link GmbH gegründet
Bereits am 1. März wurde im Fährhafen Sassnitz eine neue Gesellschaft mit dem Namen Russian Rail Link GmbH (RRL) gegründet. Sie will eine komplette Abwicklung von Bahntransporten zwischen Westeuropa und Russland anbieten. DB Cargo gab indirekt einen Anstoss zur Gründung des neuen Unternehmens, da die für den Fährverkehr zuständigen DB-Dienststelle im Hafen Sassnitz geschlossen wurde (zuständig sind jetzt Mitarbeiter in Duisburg und Mainz!). Die nach dieser Massnahme tatsächlich erfolgten Einbrüche im Eisenbahngüterverkehr über Sassnitz hatte der Fährhafen bereits durch eigene Bemühungen im Baltikum auszugleichen versucht. Mit der Gründung des neuen Unternehmens werden diese Aktivitäten auch auf dem russischen Markt fortgesetzt (Peter Wilhelm 30.03.2001).
Lok-Report 10.04.2001
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Am 09.04.2001 traf die Lok 35 1019 gezogen von der Lok 03 204 zur Hauptuntersuchung bei der Malowa in Klostermansfeld ein.
Bereits im März begann die S-Bahn Berlin Gmbh mit der Ausmusterung der BR 477-877. (LR 31.03.2001.)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Redner in der Bundestagsdebatte zur Bahnpolitik
Datum: Samstag, 31. März 2001 21:11
Folgende Redner haben sich in der Debatte zu Wort gemeldet:
- Karin Rehbock-Zureich (SPD)
- Dirk Fischer (CDU/CSU)
- Albert Schmidt (Bündnis 90/Die Grünen)
- Horst Friedrich (F.D.P.)
- Dr. Winfried Wolf (PDS)
- Angelika Mertens, Parl. Staatssekretärin BMVBW, mit Zwischenfragen von Dr. Ilja Seifert (PDS)
- Eduard Lintner (CDU/CSU), mit Zwischenfrage von Albert Schmidt (Bündnis 90/Die Grünen)
Anschließend wurden die Anträge und der Gesetzentwurf in die Ausschüsse überwiesen.
Das vollständige Protokoll ist demnächst beim Bundestag abzurufen:
http://www.bundestag.de/ -> Parfors -> Plenarprotokoll 14/161.
Robert Weemeyer, Berlin
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Albert Schmidt (Gruene)
Datum: Samstag, 31. März 2001 21:20
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Herr Präsident ! Liebe Kolleginnen und Kollegen ! [...] Ein paar Bemerkungen zu dem Zahlenfeuerwerk, das der Kollege Fischer abgebrannt hat: Die Güterverkehrsleistung im DB-Netz ist im vergangenen Jahr exakt um 12,8 Prozent gestiegen, davon gut die Hälfte bedingt durch Zuwächse im Bereich der DB Cargo, die andere Hälfte bedingt durch die strategische Zusammenarbeit des Unternehmens Railion mit den Benelux-Bahnen. Nachdem 40 Prozent des Güterverkehrs auf der Schiene inzwischen auf den grenzüberschreitenden Güter verkehr entfallen, ist es doch gerade der Clou an der Sache, dass wir durch Kooperation mit den Nachbarbahnen mehr Marktanteile bekommen. Das betrifft auch deutsche Destinationen, also deutsche Ziel- und Abfahrtspunkte im deutschen Netz. Warum soll man denn solche Erfolge verschweigen? Wir nennen sie gerne.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Zweiter Punkt: Wenn es so wäre, Herr Kollege Fischer, dass seit 1994 in ausreichendem Umfang in das Netz investiert worden wäre - ich konzediere, dass erhebliche Anstrengungen gemacht wurden, die Entschuldung und alles, was Sie aufgezählt haben, waren richtig dargestellt, es gibt nur in einem Punkt einen erheblichen Dissens -, hätten wir heute nicht die mehr als 2000 Langsamfahrstellen. Reden Sie doch mit den Lokführern, reden Sie mit den Beschäftigten der Bahn. Es kann Ihnen doch jeder bestätigen, woher die Löcher im Netz kommen. Sie kommen doch nicht daher, dass zu viel investiert worden ist, sondern weil das Bestandsnetz systematisch auf Verschleiß gefahren worden ist. Das ist das Problem, das Sie uns hinterlassen haben.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Franziska Eichstädt-Bohlig [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Welche Regierung war damals dran?)
Deshalb haben wir seit 1998 die Investitionen um 50 Prozent gesteigert. Es reicht aber nicht, nur mehr Geld in die Hand zu nehmen, sondern man muss das Geld auch an der richtigen Stelle mit den richtigen Schwerpunkten ausgeben. Der zweite Fehler, den wir jetzt korrigieren, war: Das große Geld wurde in einigen wenigen Großprojekten vergraben, die obendrein noch politisch schöngerechnet wurden. Diese Mehrkosten fallen uns jetzt auf die Füße. Wir haben jetzt auszubaden, was Sie uns an verlogenen Berechnungen hinterlassen haben.
Ich möchte in diesem Zusammenhang sagen: Ich bin nach wie vor stolz darauf - wenn schon in diesen Tagen von Stolz die Rede ist, darf ich auch jeden Tag wenigstens einmal stolz sein, Kollege Hasenfratz -, dass wir es trotz Schuldenabbaus, gigantischer Steuersenkungen durch die Einkommen- und Unternehmenssteuerreform und zusätzlicher Investitionsprogramme wie das ZIP geschafft haben, auch für die Bahn 50 Prozent mehr Mittel zur Verfügung zu stellen, als es im letzten Jahr Ihrer Regierungszeit der Fall war. Das ist eine großartige Leistung.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Wir alle wollen - darüber sind wir uns sofort einig, Herr Kollege Fischer - die Investitionsmittel nicht nur über drei Jahre, sondern über einen längeren Zeitraum auf hohem Niveau verstetigen. Sie haben völlig Recht, Herr Kollege Fischer, wenn Sie sagen, dass ein Unternehmen für die Netzplanung eine mittelfristige Finanzplanung benötigt, die über einen Dreijahreszeitraum hinausgeht.
(Beifall bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN und der SPD)
Ich möchte noch ein paar Sätze zu den Rahmenbedingungen sagen, die sich verändert haben. Die von Ihnen so gescholtene Ökosteuer hat dazu beigetragen - ich sage nicht, dass sie es alleine war -, dass die relativen Marktchancen des Schienenverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr heute deutlich besser sind. Das schlägt sich auch in den Marktanteilen nieder. Es gibt im Schienenbereich eine positive Entwicklung bei der Personenverkehrsleistung und auch, wie ich schon sagte, bei der Schienenverkehrsleistung, und das bei gleichzeitig stagnierender bzw. - das habe ich gerade gelesen - sogar rückläufiger Entwicklung des PKW-Verkehrs. Das ist ein ermutigendes Zeichen.
Hinzu kommt die am 1. Januar in Kraft getretene Entfernungspauschale. Bahn- und Busfahren lohnen sich jetzt sogar steuerlich. Das haben wir beabsichtigt. Mit der steuerlichen Privilegierung des Autofahrens ist Schluss.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Der nächste Punkt, den ich ansprechen möchte, ist die LKW-Maut. Sie wird ein Übriges dazu tun, um die Marktchancen des Schienengüterverkehrs zu verbessern.
Es ist aber mit Recht darauf hingewiesen worden, dass wir jetzt über neue Strukturen diskutieren und entscheiden müssen. Ich möchte den einen oder anderen Grund ansprechen, warum wir die Unabhängigkeit des Streckennetzes von den Verkehrsbetrieben der DB für unverzichtbar halten. Die DB Netz AG hat heute einen paradoxen Auftrag zu erfüllen: Einerseits soll laut Art. 87 e Abs. 4 des Grundgesetzes ein gemein-wohlorientierter Schienen verkehr gewährleistet werden. Andererseits soll die DB Netz AG nach Aktien recht gewinnorientiert, also rentabel, arbeiten. Diese beiden Aufgaben sind nicht immer deckungsgleich. Das ist das Problem. Ein solch paradoxer Auftrag kann letztlich von keinem Bahnchef der Welt - er mag heißen, wie er will - erfüllt werden. Über diesen Widerspruch müssen wir diskutieren und wir müssen ihn auflösen. Deshalb sind wir der Auffassung, dass Schienenstrecken genauso wie Straßen als Teil einer am Gemeinwohl und an der Daseinsvorsorge orientierten Infrastruktur prinzipiell nicht in der Verantwortung eines privaten Verkehrsunternehmens liegen, sondern in öffentlicher Verantwortung bleiben sollen, und zwar dauerhaft. Die Planungshoheit sowie die Trassenvergabe und die Trassenpreisbildung müssen in der Hand eines unabhängigen Netzbetreibers liegen.
Den operativen Job, die Bewirtschaftung der Strecken, kann ein privates Eisenbahnunternehmen ohne weiteres machen, aber dann im Auftrag des Eigentümers und nicht nach eigenem Gusto oder nach eigener Interpretation des gesetzlichen Auftrags. Das ist letztlich der Kern des Problems: Wir brauchen eine klare Verteilung der Rollen zwischen Eigentümer - das ist die öffentliche Hand; ich bin der Meinung, dass neben dem Bund auch die Länder bereit sein müssen, Regionalnetze zu übernehmen, inklusive Finanzausstattung, und zwar dort, wo nur der klassische Nahverkehr fährt - und den Eisenbahninfrastruktur unter nehmen, die zwar den operativen Job machen, nicht aber selber entscheiden, wann wo welche Strecke bleibt, ausgebaut wird oder verschwindet. Das ist der Kern der ganzen Auseinandersetzung.
Ich bin sehr froh, dass dies alles nun einer ernsthaften Prüfung unterzogen wird, dass in absehbarer Zeit konkrete Organisationsmodelle als Vorschläge auf dem Tisch liegen werden, über die wir diskutieren können, und dass wir dann hoffentlich gemeinsam einen Lösungsweg präzisieren können. Ich wünsche mir an dieser Stelle die gleiche Gemeinsamkeit wie bei der Bahnreform 1994, als wir mit einer breiten Mehrheit die damalige Reform beschließen konnten; denn nur wenn beides, Investition und Innovation, zusammen kommt, werden wir aus der Deutschen Bahn und all ihren Konkurrenzunternehmen die erfolgreichste Bahnlandschaft Europas machen können.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Angelika Mertens, Parl. Staatssekretaerin BMVBW
Datum: Samstag, 31. März 2001 21:20
Angelika Mertens, Parl. Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Erinnern wir uns noch einmal an die Ziele der Bahnreform und vielleicht auch daran, dass die Bahnreform nicht die Bahnreform der damals schwarz-gelben Regierung, sondern die Bahnreform des Parlaments war.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Mit großer Mehrheit!)
- Sie ist mit großer Mehrheit hier verabschiedet worden.
Ziele der Bahnreform waren: mehr Verkehr auf der Schiene, Begrenzung der Belastung des Steuerzahlers, Wirtschaftlichkeit der DB AG. Sie war auf zehn Jahre angelegt. Jetzt ziehen wir so etwas wie eine Zwischenbilanz und fragen uns erstens, wie weit die Ziele eigentlich erreicht wurden, und zweitens, was getan werden muss, um die Ziele zu erreichen, konkret: welche Weichen jetzt gestellt werden müssen.
Klar muss auch sein: Wenn eine Bahnreform auf zehn Jahre angelegt ist, können die Ziele heute noch nicht erreicht sein, jedenfalls nicht in ihrer Gänze. Deshalb war, denke ich, die Große Anfrage, die gestellt worden ist, sehr wichtig; denn sie verlangt so eine Art politisches Controlling von uns -, Controlling nicht im Sinne des Kontrollierens, sondern im Sinne des Steuerns.
Ich glaube, es ist sehr wichtig, die Frage, ob Elemente der Bahnreform neu oder anders miteinander verknüpft werden müssen, jetzt zu beantworten. Es gibt zwei Antworten: mehr Verkehr auf der Schiene mit dem Wettbewerbsaspekt und Verringerung der Belastung des Steuerzahlers mit dem Aspekt der wirtschaftlichen Bahn zu verknüpfen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Wie weit diese Ziele jetzt schon erreicht worden sind, dazu gibt es immer eine subjektive und eine objektive Betrachtung. Objektiv betrachtet ist die DB AG im Benchmarking nach Beförderungsleistungen - Personen und Fracht - die größte Bahngesellschaft Europas. Sie hat ein relativ dichtes, vergleichsweise gut ausgebautes und auch ein hochstandardisiertes sowie leistungsfähiges Netz. Subjektiv könnte die DB AG heute anders dastehen, wenn in der Vergangenheit - ich sage es einmal - eben nicht so unverantwortlich mit dem Bestandsnetz umgegangen worden wäre.
Ich habe mir aus dem Pressedienst der CDU/CSU einmal etwas herausgesucht. Dort heißt es, dass die neue Gesamtsumme für Schieneninvestitionen trotz der unerwarteten erheblichen UMTS-Mehrerlöse von 8,7 Milliarden DM immer noch weit unter dem Ansatz liegt, der mit 10 Milliarden DM jährlichen Investitionsmitteln für eine erfolgreiche Bahnreform nötig ist und der von der CDU/CSU-geführten Bundesregierung immer gewährleistet wurde.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Frau Kollegin, erlauben Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Dr. Ilja Seifert von der PDS-Fraktion?
Angelika Mertens, Parl. Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Ja, bitte.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Herr Seifert.
Dr. Ilja Seifert (PDS): Frau Kollegin Mertens, Sie sprachen gerade davon, dass es eines der Ziele war und ist, die Bahn für mehr Menschen attraktiv zu machen. Können Sie mir vor diesem Hintergrund sagen, wie die Bundesregierung die Tatsache bewertet, dass die Deutsche Bahn AG die von der Deutschen Reichsbahn übernommenen Kombiwagen ersatzlos verschrottet, die sehr gut geeignet sind, behinderten Menschen Gruppenreisen zu ermöglichen?
Angelika Mertens, Parl. Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Es wurde vorhin schon bemerkt, dass wir die Bahnreform sehr einvernehmlich beschlossen haben. Gemäß dieser Bahnreform liegt das operative Geschäft bei der DB AG und nicht beim Bund. Man kann natürlich immer fragen, ob man sich diese Regelung gut überlegt hat. Aber man muss trotzdem festhalten, dass der Bund für das operative Geschäft nicht verantwortlich ist. Die Bahnreform hat eine breite Zustimmung gefunden. Wir müssen jetzt endlich verinnerlichen, dass wir das operative Geschäft der Deutschen Bahn AG und ihren Tochterunternehmen überlassen haben.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Frau Kollegin, erlauben Sie eine weitere Zwischenfrage des Kollegen Seifert?
Angelika Mertens, Parl. Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Ja.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Bitte schön.
Dr. Ilja Seifert (PDS): Ich verstehe ja, dass Sie der Meinung sind, die Bahn müsse diese Entscheidung selbst treffen. Aber trotzdem muss doch die Bundesregierung eine Meinung dazu haben, dass den Menschen mit Behinderung die einzige Möglichkeit, in Gruppen zu verreisen, dadurch genommen wird, dass die dazu benötigten Wagen verschrottet werden. Sie werden noch nicht einmal an Konkurrenzunternehmen verkauft, die diese Wagen dann einsetzen könnten. Das kann doch nicht im Sinne der Daseinsvorsorge für behinderte Menschen sein, für die die Bundesregierung verantwortlich ist.
Angelika Mertens, Parl. Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Herr Kollege Seifert, ich will mich gerne er kundigen, wie die konkrete Situation ist. Aber es ist nicht wahr, dass die einzigen Wagen, mit denen Behinderte fahren können, verschrottet werden.
(Dr. Ilja Seifert [PDS]: Nur ein oder zwei Mann!)
Sie können als Behinderter die neuen Ces jederzeit nutzen. Ich werde mich aber in dieser Angelegenheit erkundigen und in Erfahrung bringen, wie die Situation in Ihrer Region ist. Der DB AG zu unterstellen, sie würde keine Möglichkeit für das Reisen von Behinderten bereithalten, ist allerdings nicht richtig.
(Dr. Ilja Seifert [PDS]:
Zwei behinderte Menschen in einem Zug!)
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Frau Kollegin Mertens, erlauben Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Fischer?
Angelika Mertens, Parl. Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Ich möchte die Frage nicht zulassen, weil ich jetzt im Zusammenhang vortragen will.
Die CDU/CSU hat gesagt, sie habe die benötigten Zuschüsse immer gewährleistet. Das ist aber nicht richtig. Herr Friedrich sprach davon, diese Mittel seien ein Jahr gewährleistet, aber von der Bahn nicht abgerufen worden.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]:
Zwei Jahre, bitte! Wenn schon, dann richtig!)
In diesem Zusammenhang möchte ich bemerken, dass im Jahre 1995 der Zuschuss 9,2 Milliarden DM und nicht 9,8 Milliarden DM betrug.
Ich möchte auch die anderen Zahlen nennen: Im Jahre 1997 betrug der Zuschuss des Bundes 6,7 Milliarden DM, im Jahre 1998 5,7 Milliarden DM, im Jahre 1999 7 Milliarden DM und im Jahre 2000 6,8 Milliarden DM. Wir stehen also nicht schlechter da als Sie; denn auch Sie haben in den letzten Jahren die Grenze von 10 Milliarden DM nicht erreicht. Wir wollen aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm weitere 2 Milliarden DM für die Schiene geben. Damit liegen wir im Jahre 2001 bei 9 Milliarden DM.
Objektiv gesehen hat die DB AG einen Rationalisierungsrückstau. Subjektiv gesehen muss man einfach feststellen, dass die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner eine ganz hervorragende Leistung vollbracht haben. In den 50er-Jahren haben noch ungefähr eine halbe Million Menschen in diesem Bereich gearbeitet. Nach der Zusammenlegung von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn waren es nur noch 345 000; heute sind es 220 000 Beschäftigte.
Wir sollten alle gemeinsam den Hut vor den Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern ziehen, die, obwohl es praktisch ein Drittel Arbeitnehmer weniger sind, heute sehr viel mehr Leistung als früher bringen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Der Stellenabbau wird weitergehen und der Bund wird sich seiner Verantwortung dabei nicht entziehen.
Ich will noch einmal auf die Trennung von Netz und Betrieb eingehen. Ich halte diesen Ausdruck für ein wenig unglücklich, weil er physikalisch schwer zu erklären ist. Er hat sich aber seit den 80er-Jahren so eingebürgert; deshalb muss man ihn wohl auch verwenden. Ich würde lieber von der Neutralität des Netzes sprechen.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]:
Das ist eine Verharmlosung!)
Unser Ziel ist die Verdopplung des Güterverkehrs auf der Schiene. Ich gehe davon aus, dass DB Cargo - ich denke, auch sie geht davon aus - dies allein nicht schaffen kann. Schienenverkehr zu betreiben ist teuer und braucht deshalb eine mittelfristige Perspektive, das heißt Investoren, aber auch DB Cargo brauchen Sicherheit. Uns geht es nicht um Wettbewerb um dieselben Gütertransportleistungen, sondern um den Wettbewerb mit der Straße. So könnte auch die Straße entlastet werden oder zumindest ihre Belastung nicht weiter überproportional zunehmen.
Die Gewährleistung der Neutralität des Netzes, also die Trennung von Netz und Betrieb, ist eine Frage des Wie und des Wann, aber nicht mehr des Ob.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Wir werden klären lassen, welche verschiedenen Organisationsmodelle es gibt und welche Vor- und Nachteile sowie Folgewirkungen sie jeweils haben, besonders im Hinblick auf die unternehmerischen, finanz- und verkehrspolitischen Folgen und auch im Hinblick auf das Verhältnis von Bund und Ländern.
Durch die zentrale geographische Lage und die direkte Verknüpfung mit den Streckennetzen von neun Nachbarländern kommt dem deutschen Bahnnetz, der DB AG und den anderen Eisenbahnunternehmen eine Schlüsselstellung für die weitere Entwicklung des Schienentransportes in Europa zu. Unser gemeinsames Ziel muss doch sein, unsere Unternehmen so gut wie möglich auf ein vereintes Europa vorzubereiten. Deshalb begrüße ich den Antrag der Koalitionsfraktionen.
Vielen Dank.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dirk Fischer (CDU/CSU)
Datum: Samstag, 31. März 2001 21:20
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): Herr Präsident! Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen! Das Ziel, das wir alle übereinstimmend verfolgen, ist, den Verkehrsträger Schiene auf dem Verkehrsmarkt in Deutschland und Europa zu stärken; denn wir sind davon überzeugt, dass wir nur so die verkehrspolitischen Herausforderungen und volkswirtschaftlichen Erfordernisse bewältigen können.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Die Anträge der CDU/CSU-Fraktion vom 15. Februar 2000 und der F.D.P.-Fraktion vom Februar 2000 liegen jetzt seit weit über einem Jahr auf dem Tisch. Wir haben bereits am 11. Oktober des letzten Jahres ein öffentliches Hearing durchgeführt. Am 4. April, also in der nächsten Woche, wollen wir im Ausschuss abschließend beraten. Kurz vor Toresschluss kommen jetzt auch die Koalitionsfraktionen mit einem eigenen Antrag.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]:
Ist es verkehrt, etwas Aktuelles auf den Tisch zu legen?)
Ich denke, das ist reichlich spät, aber einen Wettbewerb der Ideen und Forderungen können wir beim Problemfall Schienenverkehr gut gebrauchen. Deswegen freuen wir uns, dass auch Sie sich endlich positioniert haben.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Der Antrag der Koalition enthält neben diesen Ideen und Forderungen allerdings auch eindeutig falsche Behauptungen zu den Leistungen der früheren Bundesregierung, die wir klar zurückweisen müssen.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: So ist es! - Reinhard Weis
[Stendal] [SPD]: Aber dass die Mittel für Investitionen immer geringer wurden, konnten Sie nicht zurückweisen?)
Sie tun so, als sei nichts geschehen; und dann kamen Sie.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Ich muss Ihnen in aller Deutlichkeit sagen: Die frühere Bundesregierung hat die Entschuldung der Bundesbahn mit 70 Milliarden DM zulasten des Bundeshaushaltes entschieden.
(Karin Rehbock-Zureich [SPD]: Mit uns gemeinsam!)
Wir haben einen Altlastenzuschuss von 32,5 Milliarden DM beschlossen. Wir haben den Produktivitätsrückstand der Deutschen Reichsbahn mit 50 Milliarden DM ausgeglichen.
(Karin Rehbock-Zureich [SPD]: Gemeinsam!)
Wir haben die DB AG mit einem Stammkapital in Höhe von 4,2 Milliarden DM zum 1. Januar 1994 ausgestattet. Wir haben entschieden, Regionalisierungsmittel für die Nahverkehrsaufgabe in der Größenordnung von 12,4 Milliarden DM jährlich bereitzustellen. Wir haben im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzie-rungsgesetzes 3,28 Milliarden DM pro Jahr und mehrere Jahre lang die doppelte Summe aus gegeben, um im Zeitraum von 1991 bis 1998 auch für den Wiederaufbau der S-Bahnen, der Stadtbahnen und der Regionalbahnen in den neuen Ländern zu sorgen. Wir haben für den Ausbau der Schiene in den neuen Bundesländern im Zeitraum von 1991 bis 1998 35 Milliarden DM ausgegeben.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Dabei habe ich noch gar nicht die normalen jährlichen Haushaltsleistungen für Zuschüsse und zinslose Darlehen, für die wir immerhin die Zinslasten übernommen haben, erwähnt.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Eine eindrucksvolle Bilanz!)
Die Summe der Leistungen, die ich hier genannt habe, liegt bei weit über 200 Milliarden DM, die sozusagen neben der normalen Haushaltsfinanzierung bereitgestellt worden sind. Deswegen werden Ihnen derartige Märchen wirklich nur die Leute glauben, die sich mit dieser Sache noch niemals befasst haben. Ich finde es frivol, auf die Unkenntnis von normalen Bürgern zu setzen, die sich nicht jeden Tag von morgens bis abends mit dem Schienenverkehr beschäftigen. Diese Täuschung muss zurückgewiesen werden.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Natürlich muss jede Bundesregierung den Stab weitertragen. Sie müssen sich noch ganz schön anstrengen. Ich habe hier einen Brief der Parlamentarischen Staatssekretärin Mertens, die anwesend ist, vor mir auf dem Pult liegen. Danach betrugen die verfügbaren Mittel für Investitionen in die Schiene im Jahr 2000 6,8 Milliarden DM. Davon sind 1,1 Milliarden DM nicht ausgegeben worden, sondern zur vorfristigen Tilgung der Aufwendungen eines Konzessionärs der Neubaustrecke Nürnberg - Ingolstadt - München bereitgestellt worden. Aber nach der Finanzierungsvereinbarung sollte die Tilgung erst ab dem Jahr 2004 beginnen. In Wahrheit ist also aus dem Haushalt 2000 effektiv nur eine Summe von 5,7 Milliarden DM in das deutsche Schienennetz geflossen. Was erzählen Sie hier eigentlich für Märchen?
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P. - Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Das Geld ist doch verbaut worden!)
Ich will etwas zu Ihren unzureichenden Ankündigungen sagen. Im Haushaltsentwurf 2001 hatten Sie für Investitionen in die Schiene 6,7 Milliarden DM eingeplant. Dann kam der warme Regen durch die Zinsersparnisse aufgrund der UMTS-Versteigerungserlöse. Damit wollen Sie im Zeitraum von 2001 bis 2003 ein kleines Strohfeuer von zusätzlich jeweils 2 Milliarden DM pro Jahr veranstalten.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]:
Das ist für Sie ein Strohfeuer?)
Dies gibt der Bahn nicht die ausreichende Planungssicherheit, die Sie in Ihrem Antrag einfordern. Die Planung muss für einen Zeitraum von 10 bis 15 Jahren angelegt werden, damit die DB AG überhaupt - ich formuliere es einmal so - ein teures Ingenieurbüro mit ein paar Hundert Leuten aufbauen kann, sonst ist das doch abenteuerlich.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Wenn Sie so kurzfristig denken, wird sich das, was mit den 1,1 Milliarden DM im Jahr 2000 passiert ist, in den folgenden Jahren wiederholen. Das sage ich Ihnen voraus. Denken Sie sich neue Methoden des Versteckens aus. Aber wir werden Ihnen auf die Schliche kommen.
Dann haben Sie in Ihrem Antrag völlig illusorische Ziele genannt. Im Verkehrsbericht 2000 wird eine Verdopplung der Gütermenge auf der Schiene bis 2015 auf 146 Milliarden Tonnenkilometer angekündigt, also plus 100 Prozent. Der Minister redet vor der Presse nur noch von einer Steigerung um 65 Prozent, also einem Plus von zwei Dritteln. Herr Mehdorn spricht, wie ich höre, nur von 50 Prozent. Das heißt also – in Hamburg sagt man: Tetje mit Utsichten -, jeder macht seine eigene Prognose. Alles stimmt sowieso nicht. Wir sind dies mittlerweile sogar gewöhnt. Ich sage Ihnen voraus - egal ob nun eine Steigerung um 50, 65 oder 100 Prozent erwartet wird -: Ohne schnellstmöglichen Wettbewerb im System Schiene wird alles nicht erreicht und alles danebengehen.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Ich komme zur Selbsttäuschung in Ihrem Antrag: Im Geschäftsjahr 2000 soll die DB AG im Güterverkehr einen Umsatzzuwachs von 13 Prozent erzielt haben. Selbst die DB AG hat darauf hingewiesen, dass in diesen Umsatz die Kooperation der DB AG mit der holländischen Staatsbahn, also der gesamte holländische Güterverkehr, eingerechnet wurde.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Nein!)
Darauf wurde in der Pressekonferenz hingewiesen. Das heißt also: Dies ist kein Zuwachs, der im deutschen Güterverkehrsmarkt erzielt worden ist. Es muss nach meiner Auffassung ganz klar gemacht werden, dass dies einen zugekauften Umsatz und nicht die Umsatzentwicklung auf dem deutschen Markt widerspiegelt.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der F.D.P.)
Zur Steigerung der Regionalisierungsmittel: Sie sprechen von einer Erhöhung von 12 Milliarden DM - in Wirklichkeit waren es 12,5 Milliarden DM, 500 Millionen DM kann man leicht vergessen - auf jetzt 13,5 Milliarden DM. Das sei Ihre politische Heldentat. Mit Verlaub: Die frühere Bundesregierung hat den Art. 106 a des Grundgesetzes neu geschaffen und zusätzlich ein Regionalisierungsgesetz durchgesetzt. Danach erhalten die Länder für den öffentlichen Personennahverkehr Zug um Zug gegen Übertragung der Aufgabenverantwortung eine dynamisierte Finanzausstattung. Das heißt also, die Mittel müssen erhöht werden, wenn nicht gleichzeitig das Grundgesetz und das Regionalisierungsgesetz gebrochen werden sollen. Das hat aber mit einer möglichen politischen Heldentat gar nichts zu tun.
Sie handeln politisch widersprüchlich, indem Sie zwar sagen, Sie wollten keine Darlehen mehr, sondern nur noch Baukostenzuschüsse geben, aber im Haus halt 2001 Verpflichtungsermächtigungen in Höhe von 3,2 Milliarden DM für Darlehen vorgesehen haben. Was gilt denn nun bei Ihnen? Aber zu Ihrem Trost: In Ihrem Forderungskatalog gibt es natürlich auch einige Punkte, die gemeinsames politisches Handeln ermöglichen. Darüber werden wir im Ausschuss diskutieren.
Lassen Sie mich abschließend kurz unsere Ziele aufzählen:
Wir wollen erstens die Infrastruktur sichern und ausbauen sowie die transeuropäischen Netze im Gleichklang mit der EU realisieren.
Wir wollen zweitens den Wettbewerb möglichst vieler Eisenbahnunternehmen mit einem diskriminierungsfreien Zugang, da wir deren Investitionskraft im System Schiene brauchen. Wir wollen einen Leistungswettbewerb markt gängiger Konzepte und Angebote. Wir wollen nicht, dass sich die DB AG als Monopolist im Kernnetz aufspielt, während die anderen Wettbewerber nur den Schrott verwerten dürfen. Dieses läuft mit uns nicht.
Wir wollen drittens keinen Rückzug aus der Fläche. Über das Gewährleistungsgesetz, das wir vorschlagen und fordern, spricht der Kollege Lintner im Anschluss.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Kommen Sie bitte zum Schluss.
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): Ich komme zum Schluss, Herr Präsident.
Der Bund muss im Rahmen seiner Gemeinwohlverpflichtung gemäß Art. 87 e Grundgesetz auch Besteller sein.
Wir wollen viertens die Beschleunigung der wechselseitigen Öffnung der Schienennetze in Europa.
Wir wollen fünftens eine Harmonisierung der fiskalischen Belastungen im europäischen Eisenbahnverkehr.
Wir wollen sechstens die Wegekostenanlastung der Verkehrsträger im nationalen und europäischen Bereich angleichen.
Wir wollen siebtens die Trennung von Netz und Betrieb sowie Wettbewerb mit einem überzeugenden Lösungskonzept, und zwar so schnell wie möglich, spätestens zum 1. Januar 2004.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Herr Kollege, bitte kommen Sie zum Schluss.
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): Wir wollen die Bahnreform nicht zurückdrehen, sondern ordnungspolitisch sauber fortführen. So hat Schienenverkehr in Deutschland eine Zukunftschance. Nur so hat Verkehrspolitik in Deutschland eine Chance, erfolgreich zu sein.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dr. Winfried Wolf (PDS)
Datum: Samstag, 31. März 2001 21:20
Dr. Winfried Wolf (PDS): Sehr geehrter Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Es ist sicherlich wichtig, dass wir hier erneut eine Bahndebatte führen. Die vorliegenden Anträge sind sehr interessant. Ich glaube, dass in fast allen Beiträgen der Ernst der Lage nicht ausreichend dargestellt wurde.
(Dr. Peter Ramsauer [CDU/CSU]:
Warum sind Sie denn nicht in Gorleben?)
Der Kollege Friedrich hat zu Recht darauf hingewiesen, dass die Bahn große Teile der vorhandenen Summen nicht ausgegeben hat. Es stellt sich daher die Frage, warum die Bahn trotz des Privatisierungskurses, trotz der Bahnreform nicht in der Lage war, diese Beträge auszugeben und warum sich insbesondere seit der Bahnreform der Zustand des Netzes dermaßen verschlechtert hat. Auch die Feststellungen von der SPD und von den Grünen, dass die Schiene zumindest in der Lage gewesen sei, ihre Anteile am Personen- und Güterverkehr zu halten, lassen sich vor dem Hintergrund der realen Verkehrszahlen nicht rechtfertigen. Die Anteile gingen Jahr für Jahr zurück. Nur im Hinblick auf die Jahre 1999 und 2000 kann man behaupten, dass der Anteil stabilisiert werden konnte.
Ich komme zum internationalen Vergleich. Wenn Sie von der SPD und von den Grünen feststellen, dass die Deutsche Bahn auf ihrem Schienennetz die mit Abstand höchste Fahrleistung aller europäischen Bahnen erbringe, dann entgegne ich: Das ist so, als wenn man Äpfel mit Birnen vergleicht. Beispielsweise fahren in der Schweiz, die keinen Privatisierungskurs betreibt, die Schweizer Bürger dreimal so viele Kilometer mit der Bahn, obwohl dieses Land viel kleiner ist. Damit ist sie - trotz des Fehlens eines Privatisierungskurses - weit effektiver.
Der Hauptgrund für diese Entwicklung besteht darin, dass die Rahmenbedingungen nicht zugunsten der Bahn sind und dass Sie die Bahn weiterhin benachteiligen. Ich kann nicht feststellen, dass es seit 1998 eine qualitative Verbesserung gibt. Für die Bahn gilt keine Befreiung von der Mineralölsteuer und kein halber Mehrwertsteuersatz. Dazu kommt der halbe Ökosteuersatz.
Die jetzt stattfindende Debatte über die Trennung von Netz und Betrieb ist teilweise eine Scheindebatte. Prinzipiell könnte unserer Ansicht nach eine solche Trennung Chancengleichheit herstellen. Sie sagen aber nichts zu den Bedingungen, unter denen die Schiene mit Trassenschutz insgesamt in Staatshand wäre, so dass sich der Staat dafür genauso wie für Straßen und für Wasserwege verantwortlich fühlen würde. Insofern sind die Anträge weitgehend wie weiße Salbe, die aufgetragen werden soll.
Man muss auch berücksichtigen, was die Bahn konkret vorhat. In der nächsten Zeit will die Bahn nicht etwa nur einige Gleisanschlüsse stillegen - so die Planung Mora C -, sondern ein Drittel des Bestandes abbauen. Die Bistros im Personenverkehr sollen komplett abgeschafft werden. Im nächsten Jahr soll der Rabattsatz der Bahn-Card halbiert werden. Die Bahn selbst sagt, dass sie damit ungefähr 20 bis 30 Prozent ihrer Bahn-Card-Kunden verlieren wird. All diese konkreten Vorgaben werden dem Verkehr der Bahn schaden.
(Beifall bei der PDS)
Ich glaube, dass das Ganze mit dem Fahrplanwechsel am 9. Juni mit dem Interregiosterben noch einmal gesteigert werden wird, das dann beginnen und im Jahr 2003 vollendet werden wird, wenn die Zuggattung Interregio komplett abgeschafft sein wird, eine Gattung, die bis zum Jahre 1995 mehr Fahrgäste auf sich vereinigen konnte als entweder IC/EC oder ICE und die seit Mitte der 90er-Jahre bewusst kaputtgemacht wird. Sie wissen ganz genau, dass ganze Regionen wie Rostock, Magdeburg, Marburg, Ostfriesland, Friedrichshafen, Lindau, Ludwigshafen, Trier, Lübeck und Chemnitz mit dieser Politik abgehängt werden.
Sie wissen ganz genau, es wird intern eingerechnet, dass mit dem Ersatz für den Interregio keineswegs Realersatz geschaffen wird, sondern mindestens 20 Prozent der Interregiogäste wegbleiben werden, dass Nachteile entstehen werden durch gebrochenen Verkehr, weil man umsteigen muss. Sie wissen vor allem genau aus der Debatte vorher, dass Tourismusgebiete in massivem Umfang geschädigt werden - der Schwarzwald zum Beispiel, Mecklenburg-Vorpommern, Rügen, Oberschwaben -, die nicht mehr an den Fernverkehr angebunden werden.
Sie wissen ganz genau, dass die Industrie- und Handelskammern und Fremdenverkehrsverbände massiv bei Ihnen auf der Matte stehen und sagen werden: Das könnt ihr nicht machen, bei uns den Interregio abzukappen. Deswegen wird ja immer wieder versucht, Teillösungen dafür zu finden.
Der Antrag der CDU zum Interregio wurde faktisch im Bundesrat konkretisiert. Der Bundesratsantrag geht weiter und wir übernehmen ihn im Grunde. Kollege Friedrich, Ihre Parteifreunde sitzen in der baden-württembergischen Regierung, Baden-Württemberg hat diesen Antrag mit eingebracht und gesagt, wir wollen ein konkretes Gesetz haben, das den Artikel 87 e des Grundgesetzes konkretisiert und diese Verkehrsleistungen festschreibt.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]:
Das war doch ein Wahlkampfantrag!)
Deswegen bringen wir den Antrag des Bundesrates unverändert im Bundestag ein. Einen Kommafehler haben wir korrigiert, aber sonst ist es die gleiche Form. Wir hoffen auf die gemeinsamen Stimmen von CDU/CSU und PDS.
Danke schön.
(Beifall bei der PDS)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Eduard Lintner (CDU/CSU)
Datum: Samstag, 31. März 2001 21:20
Eduard Lintner (CDU/CSU): Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine Damen und Herren! Lassen Sie mich eingangs eine Bemerkung zu dem Märchen machen, das hier insbesondere Herr Schmidt immer verbreitet: Die Bahn, die großzügig mit Geldern ausgestattet worden sei, habe diese auch ausgegeben. Es ist schon ein Beispiel erwähnt worden, wo 1,1 Milliarden DM zurückgeflossen sind.
(Karin Rehbock-Zureich [SPD]:
Die sind nicht zurückgeflossen!)
Diese hätten beispielsweise im Neubaubereich durchaus zusätzlich investiert werden können. Statt dessen haben Sie sie zur vorzeitigen Tilgung von Schulden verwendet. Das ist ein Zeichen dafür, dass die Bahn nicht in der Lage war, sie zeitnah zu verwenden.
(Klaus Hasenfratz [SPD]:
Aber trotzdem braucht sie das Geld!)
Ich habe aber noch ein schönes Beispiel, Herr Hasenfratz - das haben wir ganz genau recherchiert -: Für Lärmschutzinvestitionen wurden 100 Millionen DM im vorigen Jahr vorgesehen und der Bahn zur Verfügung gestellt. Tatsächlich aus gegeben wurden 14 Millionen DM. Wir haben nach dem Grund gefragt; die Frau Parlamentarische Staatssekretärin hat es uns Gott sei Dank schriftlich gegeben; deshalb kann sie dem kaum widersprechen. Laut Verkehrsministerium wurden nur 14 Millionen DM ausgegeben, weil es Planungsschwierigkeiten bei der Bahn gab.
Was sich hier anhand dieses einen Beispiels dokumentieren lässt, gilt natürlich auch für ganz andere Größenordnungen im Rahmen dieses Paketes von 9 Milliarden DM.
(Karin Rehbock-Zureich [SPD]: Was schließen Sie da raus? - Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Die sind doch trotzdem für investive Zwecke ausgegeben worden!)
Geben Sie also nicht mit Beträgen an, die in Wirklichkeit gar nicht genutzt werden können! Sie können zwar15 Milliarden DM schreiben und damit angeben. Im Endeffekt wird es aber dabei bleiben, dass die Bahn pro Jahr ins Bestandsnetz ungefähr 6 bis 7 Milliarden DM - um die Angabe genauer Zahlen drücken Sie sich ja immer herum – investieren kann. Mehr geht aufgrund der heutigen Planungs- und Entwicklungskapazitäten nicht. Sie müssten schon andere Maßnahmen ergreifen, damit eine Erhöhung auch wirklich greift.
Zurück zum Thema: Der Bundesverkehrsminister und der Vorstand der Bahn haben uns ja in letzter Zeit viele Gründe geliefert, daran zu zweifeln, ob und, wenn ja, in welchem Umfang sie die Verpflichtung nach Art. 87 e Abs. 4 des Grundgesetzes erfüllen wollen. Dabei geht es - um es auch dem Publikum einmal klar und deutlich zu sagen – um die Verpflichtung des Bundes und nicht der Bahn, ein den Erfordernissen des allgemeinen Wohls entsprechendes Angebot im Schienenpersonenfernverkehr zu gewährleisten. Das gilt sowohl für das Netz wie auch für den Betrieb.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU - Eduard Oswald [CDU/CSU]: Endlich auf den Punkt gebracht!)
Deshalb sind Gedankengänge, die darauf hinauslaufen, ein Bestellermodell wie im Nahverkehr einzuführen, gar nicht so abwegig. Denn die Verpflichtung können Sie in anderer Form unter Umständen gar nicht einlösen. Aber da sind wir diskussionsbereit und offen.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]:
Darüber müssen wir reden, statt darum herumzureden!)
Dass die Zweifel berechtigt sind, zeigt beispielsweise die Tatsache, dass die DB AG entschlossen ist, mit dem Interregio ein wichtiges Zugangebot aus dem Fernverkehr der Bahn zu streichen, ohne dass ein Ersatz dafür in Sicht wäre. IC und ICE können ihn nicht ersetzen. Auch der regionale Verkehr ist dazu nicht in der Lage. Sie kennen seine Nachteile:
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]:
Es gibt Länder, die lösen das ganz klug und intelligent!)
Man muss oft umsteigen und gerade Familien mit Kindern, ältere Menschen mit viel Gepäck oder allein fahrende Kinder sind da natürlich stark benachteiligt. Deswegen ist er kein Ersatz, auch wenn Sie ihn gelegentlich so anpreisen.
Den zweiten Grund zum Zweifeln liefert die Bundesregierung selber, weil sie sich nämlich beharrlich weigert, der Bahn endlich die verlangte Planungssicherheit über das Jahr 2003 hinaus zu geben.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Haben Sie einmal für drei Jahre Planungssicherheit gehabt? So viel Planungssicherheit wie heute hat die Bahn nie gehabt!)
- Herr Weis, Sie hätten sich Ihren jetzigen Antrag glatt sparen können, denn diese entscheidende Frage haben Sie wieder nicht beantwortet. Wieder sprechen Sie nur von der finanziellen Gewährleistung bis zum Jahre 2003. Aber Herr Mehdorn hat es Ihnen jetzt schon so oft gesagt - und wir können uns auf ihn berufen -: Wenn man Investitionen im Bereich der Schiene vornehmen will, dann ist ein Planungszeitraum bis 2003 zu gering. Dafür kann man keine Kapazitäten aufbauen.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Das heißt, Sie lassen die Bahn im Stich und bieten nicht die notwendige Planungs- und Finanzierungssicherheit, um unsere Zweifel an der Gewährleistung des Grundgesetzauftrages zu zerstreuen.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Haben Sie in dem Antrag nicht von der bedarfsgerechten Verstetigung gelesen?
Das ist genau das, was die Bahn fordert! - Bartholomäus Kalb [CDU/CSU]: Die haben sogar extra kw-Vermerke reingeschrieben!)
Es gibt deshalb viel Anlass, die Initiative der beiden Bundesländer Bayern und Baden-Württemberg zu begrüßen,
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: So ist es! Gute Länder!)
die zum Ziel hat, diese Gewährleistungsansprüche dadurch zu konkretisieren, dass künftig ein Schienenpersonenfernverkehrsvolumen von 180 Millionen Kilometern pro Jahr gewährleistet wird. Damit entsprechen die beiden Länder außerdem einer grundgesetzlich niedergelegten Pflicht. Denn es heißt in Art. 87 e Abs. 4 ausdrücklich, dass das Nähere ein Bundesgesetz regelt. Sie haben das bisher nicht getan.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Herr Kollege Lintner, erlauben Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Schmidt?
Eduard Lintner (CDU/CSU): Bitte schön.
Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms: Bitte schön, Herr Schmidt.
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Herr Kollege Lintner, ich habe eine Frage zu Ihrem Antrag, nach dem die 180 Millionen Zugkilometer im Fernverkehr durch Bestellung gewährleistet werden sollen. Wenn es so ist, dass ursprünglich geplant war, 19 Millionen Interregiokilometer abzuschaffen - faktisch sind bisher noch nicht einmal 10 Millionen abgeschafft worden und selbst die, die abgeschafft worden sind, sind durch ICE, IC oder Regionalexpresse ersetzt worden -, rechtfertigt dann die Kürzung dieser ohne Zweifel behaltenswerten Zugangebote gleich die Forderung, das gesamte Angebot im Fernverkehr, inklusive ICE und IC, also sämtliche 180 Millionen Zugkilometer, auf Kosten des Bundes zu bestellen und damit auch vom Bund bezahlen zu lassen? Denn was kostet Ihr famoser Antrag den Bund?
Eduard Lintner (CDU/CSU): Herr Kollege Schmidt, da müssten Sie sich allerdings an eine Änderung des Grundgesetzes heranwagen.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Wieso?)
Denn die Verpflichtung, einen entsprechenden Schienenpersonenfernverkehr aufrechtzuerhalten, steht im Grundgesetz. Das ist keine Erfindung von uns.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Aber es steht nicht drin, dass der Bund das bestellen muss!)
- Gut, es heißt nicht: 180 Millionen Kilometer; darüber kann man sicher trefflich streiten. Ich will auch nicht ablehnen, dass darüber noch einmal geredet werden kann. Aber die gesetzlich formulierte Konkretisierung dieses Grundgesetzartikels
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Fehlt!)
vermissen wir und mahnen wir an.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Die habt aber ihr vergessen!)
- Was heißt "ihr vergessen"? Der Gesetzentwurf der beiden Länder liegt jetzt vor und wenn Sie meinen, dass das ein berechtigter Wunsch ist, dann hindert Sie niemand daran, ihm zuzustimmen.
(Beifall des Abg. Eduard Oswald [CDU/CSU] - Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Oder einen besseren Vorschlag zu machen!)
Sie können aus der ganzen Diskussion in der Tat viel Unsicherheit herausnehmen, wenn Sie sich einfach dazu bekennen und sagen: Jawohl, wir stimmen dieser Gesetzesinitiative zu. Wir sind aber nicht für 180 Millionen Kilometer, sondern für 160 Millionen Kilometer. - Darüber kann man sicher reden. Aber wenn Sie die gesetzliche Verpflichtung mittragen würden, wäre das höchst will kommen.
Meine Damen und Herren, im Übrigen sind viele Ihrer Zusagen an die Bahn Lippenbekenntnisse geblieben. Wir nehmen Ihnen einfach nicht ab, dass es tatsächlich ernst gemeint ist, was Sie hier dauernd beteuern, solange Sie Ihre "ernsthaften Absichten" nicht in konkrete, im Haushalt ausgewiesene Zahlen umsetzen. Hier geht es darum, dass Sie der Bahn ausreichende Mittel zur Verfügung stellen, damit sie das, was Sie von ihr ständig verlangen, auch verwirklichen kann. Daran mangelt es bis heute. Ihr Antrag hilft uns jetzt überhaupt nicht weiter, sondern ist eine Luftnummer, die Sie früheren Luftnummern einfach hinzufügen. Werden Sie konkret, dann sind wir gern mit von der Partie.
Vielen Dank.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Horst Friedrich (FDP)
Datum: Samstag, 31. März 2001 21:24
Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.): Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren Kollegen! Wir diskutieren heute, in einer für die Entwicklung des Verkehrsträgers Schiene in Deutschland durchaus interessanten Zeit, über vier Anträge mit unterschiedlichen Ansätzen. Bevor ich darauf im Einzelnen eingehe, möchte ich, Herr Kollege Schmidt, darauf hinweisen, dass man zwei Zahlen auseinander halten sollte. Bei aller Freude über den Zuwachs bei der DB Cargo hat dieser Zuwachs gerade ausgereicht, die Verteilung im Modal Split der Verkehrsträger in Deutschland für die Bahn nicht zu verschlechtern. Das ist ein Status quo.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Nein!)
- Doch, das sind - bei aller Freude - die Fakten.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Nein! Das ist über dem Marktdurchschnitt gewesen!)
Ich kann Ihnen auch Folgendes nicht ersparen: Immer wieder hören wir die gleiche Leier, bei der Bahnreform habe es von Anfang an nie 10 Milliarden DM an Investitionsmitteln für die Bahn gegeben.
(Karin Rehbock-Zureich [SPD]: Einmal!)
- Das ist ja nicht wahr. - 1994 standen der Bahn 10 Milliarden DM zur Verfügung; davon hat sie 2,4 Milliarden DM zurückgegeben. 1995 waren 9,9 Milliarden DM im Haushalt vorgesehen. Weil erkennbar war, dass dieses Geld wiederum nicht ausgegeben werden kann, ist 1995 sehr viel mit Vorausrechnungen abgedeckt worden;
(Bartholomäus Kalb [CDU/CSU]: So ist es!)
der verbleibende Rest von immerhin 800 Millionen DM ist dann durch die globale Minderausgabe, die wir zu erbringen hatten, abgedeckt worden. Das geschah aber nicht, weil sich die Bahn deswegen nicht gewehrt hätte; die war froh, dass sie das Geld nicht ausgeben musste, denn das konnte sie wiederum nicht. Im Jahre 2000 - darauf hat der Kollege Fischer ja schon hingewiesen - sind faktisch wiederum 1,1 Milliarden DM der zur Verfügung gestellten Investitionsmittel nicht verbaut worden. Hören Sie deswegen endlich mit Ihrer Märchenstunde auf, es hätte das Geld nie gegeben!
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
Es liegt nicht am Geld, es liegt am Nichtumsetzen der Bahn. Das ist der eigentliche Punkt.
Jetzt aber zu den Anträgen. Ich habe schon mehrfach ausgeführt: Die damalige Regierungskommission Bahn hatte bereits darauf hingewiesen, dass die echte Trennung von Netz und Betrieb sinnvoll ist. Damals hat man sich mehrheitlich darauf verständigt, dieses heikle Thema nicht anzufassen, und zwar zum einem um die Grundgesetzänderung zu erreichen, wofür nun einmal Zugeständnisse notwendig waren, und zum anderen um die Probleme, die sich aus dem Zusammenlegen von Deutscher Reichsbahn und der damaligen Bundesbahn ergeben haben, nicht noch durch den Versuch, Netz und Betrieb zu trennen, zu überlagern.
(Zuruf von der SPD: Das ist doch nicht wahr!)
Diese Diskussion werden wir aber jetzt führen und es gibt dazu bereits einen Antrag, in dem die Trennung von Netz und Betrieb ganz klar gefordert wird. Dieser Antrag ist von uns und stammt aus dem Februar 2000.
(Beifall bei der F.D.P. - Reinhard Weis [Stendal] [SPD]:
Aber wie Sie es machen wollen, beschreiben Sie nicht!)
- Das wird Ihnen, Herr Kollege Weis, in aller Kürze von uns vorgelegt.
(Lachen bei der SPD)
Gehen wir nun auf die anderen Anträge ein. Mich erstaunt die in die gleiche Richtung gehende Argumentation von PDS und CDU/CSU. Dass die PDS einen solchen Ansatz verfolgt, überrascht mich dabei nicht;
(Lachen der Abg. Dr. Barbara Höll [PDS])
das ist in der Politik der PDS konsequent. Diese Politik kann man teilen oder nicht, aber sie ist wenigstens konsequent.
(Dr. Barbara Höll [PDS]: Danke!)
Aber, liebe Freunde von der Union, für die Trennung von Netz und Betrieb zu sein und gleichzeitig vom Bund zu fordern, dass er Schienenfernverkehr bestellt und dann auch noch eine Ausfallgarantie gegenüber der Bahn oder dem Erbringer übernimmt - was nichts anderes bedeutet, als dass der Bundeshaushalt für Betriebsdefizite herhalten soll -, passt nicht zusammen. Über diesen Punkt sollten wir noch einmal nachdenken.
(Beifall bei der F.D.P. und der SPD - Eduard Oswald [CDU/CSU]: Das ist viel komplizierter und komplexer!)
Jetzt zum Antrag der SPD. Er ist sehr umfangreich; zur Hälfte besteht er aus Vergangenheitsbewältigung, die uns nicht weiterbringt, weil es insofern nur darum geht, Schuldzuweisungen loszuwerden.
(Widerspruch bei der SPD)
Sie drücken sich wiederum um die eigentlich entscheidende Frage, nämlich um die Frage, ob Sie die Trennung von Netz und Betrieb wollen oder nicht. Bei Ihnen ist es wie bei der Echternacher Springprozession: einen Schritt vor und zwei zurück - so wie bei Herrn Bodewig. Letztlich steht in Ihrem Antrag nichts, was konkret den Weg aufweist.
Sie verweisen auf die so genannte Taskforce. Wenn man sich einmal die Zusammensetzung dieser Taskforce anschaut, dann stellt man fest, dass ihr unter anderem der Staatssekretär Nagel, der Staatssekretär Tacke und der Staatssekretär Overhaus angehören. Dieselben Personen sitzen auch im Aufsichtsrat der Bahn, im Aufsichtsrat des Aufsichtsrats der Bahn und jetzt ebenfalls im Aufsichtsrat der Taskforce. Was sollen sie denn eigentlich entscheiden? Sollen sie aus der Sicht des Aufsichtsrats der Bahn entscheiden
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Das wird der Herr Mehdorn schon richten!)
oder sollen sie aus der Sicht dessen entscheiden, der der Bahn eigentlich aufzeigen soll, wie das Ganze funktioniert? Im Zusammenhang mit Mehdorn habe ich schon einmal von "Fröschen, die die Sümpfe trockenlegen" gesprochen.
Es ist bezeichnend, dass Sie auch die Überlegungen zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zurückgestellt haben, und zwar angeblich so lange, bis Ihre Taskforce Ergebnisse vorgelegt hat.
(Karin Rehbock-Zureich [SPD]: Wo haben Sie denn das her? - Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Das ist aber eine dumme Behauptung!)
Ich bin einmal gespannt, wie das Ganze funktioniert. Demnächst ist Herr Mehdorn offensichtlich in der Lage, das neue Trassenpreissystem vorzulegen, das er dauernd angekündigt hat.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das liegt schon vor!)
Ich zitiere aus der "Wirtschaftswoche":
„Wie sehr das neue Trassenpreissystem (Kürzel: TPS 01) Bodewig`s Ziel durchkreuzt, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, rechnen Mehdorn`s Leute in dem Papier anschaulich vor. So müsse das Land Schleswig-Holstein für die geplante Ausweitung des regionalen Schienenpersonenverkehrs um 2,26 Millionen Zugkilometer nun 15,6 Millionen Mark an die Bahn-Tochter DB Netz zahlen, nach altem Preissystem dagegen nur sieben Millionen Mark. Auf diese Weise, urteilen der Berliner Wirtschaftsprofessor Hans-Jürgen Ewers und der Hamburger Verkehrswissenschaftler Gottfried Ilgmann in einem unveröffentlichten Gutachten, verstoße DB Netz gegen das eigene Interesse, Anreize gegen die Ausdünnung von Taktverkehren zu schaffen und damit das Netz besser zu vermarkten.“
Es bleibt dabei: Nur wer klar und deutlich sagt, dass es mehr Verkehr auf der Schiene nur dann gibt, wenn das Netz endlich aus der Bahnholding herausgelöst wird, ist auf dem richtigen Weg. Diese klaren Worte vermisse ich von Ihnen, insbesondere von der Regierungskoalition.
(Beifall bei der F.D.P. sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Karin Rehbock-Zureich (SPD)
Datum: Samstag, 31. März 2001 21:20
Karin Rehbock-Zureich (SPD): Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! "Die Bahnreform fortführen und die Zukunft der Schiene in Deutschland sichern", mit diesem Antrag betonen wir die Bedeutung, die der Schienenverkehr in unserem Mobilitätskonzept einnimmt. Unser Antrag zeigt den Weg für den Schienenverkehr der Zukunft. Das heißt, wir entwickeln die Rahmenbedingungen für einen erfolgreichen Schienenverkehr weiter. Wir sorgen dafür, dass mehr Menschen und mehr Güter auf der Schiene transportiert werden können. Denn Teile des Verkehrszuwachses der nächsten Jahre müssen wir auf die Schiene bringen, um die Funktionsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems zu sichern.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Dazu müssen wir die Investitionen - wir haben dies in unserem Antrag ausgeführt - auf hohem Niveau weiterführen, vor allen Dingen mit Augenmerk auf das Bestandsnetz. Wir werden den Wettbewerb auf der Schiene stärken, die internationalen Wettbewerbsbedingungen verbessern sowie Forschung und Innovation für die Schiene fördern.
Sofort nach der gewonnenen Wahl haben wir als Voraussetzung für die Weiterentwicklung des Schienenverkehrs bereits 1999 wieder 7 Milliarden DM für Schieneninvestitionen aufgewandt anstelle der 5,7 Milliarden DM, die Sie 1998 in die Schiene investiert haben.
In diesem Jahr haben wir 8,8 Milliarden DM bereitgestellt. Damit ist das bei der Bahnreform zugesagte Niveau, nämlich 9 bis 10 Milliarden DM, so gut wie erreicht.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Des Weiteren stellen wir die Darlehen auf Baukostenzuschüsse um. Während der Anteil der Darlehen unter CDU-Verantwortung noch 4 Milliarden DM ausmachte, wird er im Jahre 2001 nur noch 1,6 Milliarden DM ausmachen. Das entlastet die DB AG in den nächsten zehn Jahren um mehr als 4 Milliarden DM.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Mit den Geldern des Zukunftsinvestitionsprogramms werden in den nächsten drei Jahren über 40 000 Langsamfahrstellen beseitigt. Diese Investitionen in das Bestandsnetz sind die Grundvoraussetzung für einen wirtschaftlichen Schienenverkehr. Zusätzlich werden wir mit dem Anti-Stau-Programm ab dem Jahre 2003 560 Millionen DM für Engpassbeseitigung bereitstellen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Eduard Oswald [CDU/CSU]: Da wird das Zugfahren richtig spannend werden!)
- Ja, natürlich.
Für die regionalen Netze werden im Jahre 2001 13,5 Milliarden DM an die Bundesländer gehen, die diese Milliarden in Regionalverkehre investieren werden. Dies verpflichtet sie, auch jenseits der Ballungszentren, nämlich in der Fläche, für bedarfsgerechte Schienenverkehrsleistungen zu sorgen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Wir müssen in der Fläche, in den Regionen, an den Schnittstellen zwischen Nah- und Fernverkehr für intelligente zukunftsfähige Lösungen sorgen. Grundvoraussetzung werden die Regionalisierungsmittel sein, die auch in der Zukunft dynamisiert zur Verfügung gestellt werden können. Der Verkehr in der Fläche, in den Regionen hat mit 18 Prozent in den letzten Jahren die höchsten Steigerungsraten erreicht. Dies zeigt: Der Wettbewerb auf der Schiene trägt entscheidend dazu bei, dass Zuwächse bei der Personenbeförderung zu verzeichnen sind.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Zuruf von der SPD: Sehr vernünftig!)
Jedoch müssen die Verteilung und die Verwendung der Regionalisierungsmittel in jedem Fall transparent, nachvollziehbar und auch sachgerecht vonstatten gehen. Die Einhaltung dieser Kriterien werden wir auch in der Zukunft einfordern.
Wir haben die Investitionen seit unserem Regierungsantritt erhöht, ohne Schattenhaushalte zu schaffen oder neue Schulden zu machen, was man, bezogen auf die Vergangenheit, von Ihrer Regierung nicht sagen kann.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Wir können eben doch besser mit Geld umgehen!)
- So ist es.
Die Investitionsmittel müssen in der Zukunft abgesichert sein. Dadurch wird Planungssicherheit für den weiteren Ausbau der Schieneninfrastruktur geschaffen.
Wir müssen aber auch faire Bedingungen für den Wettbewerb auf der Schiene und für den Wettbewerb unter den Verkehrsträgern schaffen. Wir werden als ersten Schritt eine durchsetzungsfähige Regulierungsbehörde einrichten, um den diskriminierungsfreien Zugang zum Netz für alle zu gewährleisten.
(Eduard Oswald [CDU/CSU]: Hat der Herr Mehdorn schon zugestimmt? Hat er schon die Erlaubnis gegeben?)
Wir haben gestern in einer Diskussion mit der DB Cargo gehört, dass gerade das Konzept Mora C dazu führen wird, dass einige Gleise stillgelegt werden. Die stillgelegten Gleise müssen Dritten zugänglich gemacht werden, ohne dass eine Diskriminierung stattfindet.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Wir benötigen Wettbewerb - unser Ziel ist nicht der Wettbewerb an sich, sondern, mehr Verkehrsleistung auf die Schiene zu bringen – und ein unabhängiges Netz. Sie aber sagen: Netz und Betrieb werden morgen getrennt und dann ist alles geregelt.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das haben wir nicht gesagt! Es steht nirgendwo etwas von morgen!)
Wir haben uns immer dafür eingesetzt, dass für den Fall der Trennung von Netz und Betrieb, der Schaffung der Unabhängigkeit des Netzes, eine sorgfältige Prüfung hinsichtlich der möglichen Organisationsformen stattfindet.
(Hans-Günter Bruckmann [SPD]: Das ist der richtige Weg!)
Alle Wettbewerber müssen hinsichtlich der Trassenvergabe, der Trassenpreise und auch der Erteilung von Genehmigungen gleich behandelt werden. Aber die Chancen und die Risiken unterschiedlicher Organisationsformen müssen sorgfältig geprüft werden. Dieses genaue Hinschauen ist ein Muss; wir können uns keinen Fehler erlauben. Schnellschüsse wird es mit uns nicht geben. Wir können nicht das Risiko eingehen, erstens die Leistungsfähigkeit und zweitens die Sicherheit auf der Schiene durch nicht durchdachte Konzepte zu beeinträchtigen. Denn es gibt in Europa für Wettbewerb und für ein unabhängiges Netz keine positiven Beispiele.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Die Bundesregierung hat dies aufgenommen und eine Taskforce zur Prüfung möglicher Organisationsformen eingerichtet. Wir werden der Erreichung des Zieles, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, näher kommen, wenn wir die bestmögliche Organisationsform im Hinblick auf die Herstellung von Chancengleichheit realisieren.
Es wird auch darum gehen, in der Zukunft die Rahmenbedingungen zu verbessern. Hier ist auf europäischer Ebene mit dem EU-Infrastrukturpaket der erste Schritt getan worden. Im vergangenen Jahr ist ein wichtiger Durchbruch für einen gesamteuropäischen Güterverkehr erzielt worden. Denn der freie Zugang von Eisenbahnverkehrsunternehmen zu einem transeuropäischen Güterverkehrsnetz ist die Grundvoraussetzung dafür, in Zukunft Güter überhaupt auf der Schiene zu transportieren. Hier wurde ein erster Schritt getan. Wir werden noch viele Schritte gehen müssen, damit der Schienenverkehr in Zukunft eine dem Straßenverkehr vergleichbare Konkurrenz ist.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Wir werden dies nur durch einen grenzenlosen Verkehr schaffen. Das heißt, es wird keine Barrieren bei der Zollabfertigung und durch Lok- und Personalwechsel geben. Nur durch grenzenlosen Güterverkehr kann der Schienenverkehr eine konkurrenzfähige Alternative zum Straßenverkehr werden.
Wir haben nationale Rahmenbedingungen geschaffen, indem wir eine Entfernungspauschale eingeführt haben, wovon Pendlerinnen und Pendler unabhängig vom Verkehrsmittel profitieren.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Ab 2003 werden wir eine LKW-Maut einführen. Auch dies ist ein Schritt hin zur Chancengleichheit unter den Verkehrsträgern.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Sie von der CDU/CSU haben einen Antrag und Sie von der PDS einen Gesetzentwurf eingebracht, in denen Sie die Zugkilometer, die in Zukunft geleistet werden sollen, festschreiben wollen. Ich kann nicht verstehen, wie man auf der einen Seite per Gesetz die zu leistenden Zugkilometer festschreiben will und auf der anderen Seite die Trennung von Netz und Betrieb und damit die totale Liberalisierung fordern kann. Sie sollten einmal erklären, wie Sie diesen Widerspruch auflösen wollen. Dies war ein Vorschlag des Landes Baden-Württemberg im Bundesrat, den Sie in Zeiten des Wahlkampfes aufgegriffen haben.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das ist allerdings wahr!)
Das kann kein Konzept der Zukunft sein. Wir wollen nicht zu einer Behördenbahn zurück, sondern eine Bahn schaffen, die mehr Verkehr auf der Schiene, Chancengleichheit und die Unabhängigkeit des Netzes in Verbindung mit ausreichenden Investitionen vonseiten des Bundes gewährleistet.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Regionale Netze werden in Zukunft eine verstärkte Rolle im Zusammenspiel der Haupt- und Nebenstrecken spielen. Wir haben viele positive Beispiele, wie Dritte, die aufs Netz gingen, dies besser als die DB AG organisiert haben. Wir müssen in einer Weiterentwicklung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes dafür sorgen, dass keine Diskriminierung über kalte Streckenstillegungen und Ähnliches stattfindet. Wir müssen auch dafür sorgen, dass stillgelegte Strecken bei ihrer Veräußerung an Dritte eine Mindestqualität aufweisen; denn nur so werden wir es schaffen, neben der DB AG mehr Mitbewerber als bisher auf die Schiene zu bringen.
Nur ein gutes Angebot wird sicherstellen, dass der Verkehrsträger Schiene eine Chance in der Zukunft hat. Ich möchte Sie alle bitten, daran im Sinne unseres Antrages mitzuwirken und ihm, wenn wir ihn wieder einbringen, zuzustimmen; denn dann tun wir einen wichtigen Schritt in die Zukunft.
Vielen Dank.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das muss dann aber deutlich besser werden!)
--
Von: "Frank Gieseler" <alpsee@web.de>
Betreff: Bahnnetz wird von ALDI-Group übernommen
Datum: Sonntag, 1. April 2001 12:43
Wie dpa und Reuters melden ist dem Verkehrsminister ein Megadeal gelungen:
01.04.2001 dpa
Mit Wirkung zum 1.5.01 übernimmt die ALDI-Group das Schienennetz der DBAG. Damit soll ein kostengünstiger Netzzugang auch für andere Bahnbetreiber ermöglicht werden.
Besonders an Mittwöchen wird es erhebliche Preisvorteile für die Nutzergeben.
Ein ALDI-Marketingchef:
"Es lohnt sich am Dienstag schon mal unsere Ankündigungen zu lesen" So soll die Fahrt am Mittwoch von Hamburg nach Berlin 90% preiswerter angeboten werden. Die Unternehmen werden sich geradezu reißen um diesen Termin.
Es wird angenommen, daß dadurch in Gesamtdeutschland sich das Lebensverhalten ändern wird.
Der Grund:
Klar alle Betreiber sollen Kunden preiswert zum nächsten ALDI-Laden bringen, wenn es die Sonderangebote gibt.
Sorgen macht den Wettbewerbshütern nur der Konkurrenzkampf zwischen ALDI SÜD und NORD.
Das Kartellamt wird aufpassen.
CU
Frank:=))))) APRILSCHERZ !!
--
Von: "Martin Schmidt" <MSch_Valtental@addcom.de>
Betreff: Goerlitz - Berlin, Datum: Sonntag, 1. April 2001 01:27
Hallo Newsgroup!
Diese Woche gab es mal wieder etwas zu der Strecke Görlitz - Berlin in der Zeitung zu lesen. Folgender Artikel stand (Unter http://www.sz-online.de/news/archiv/artikel.asp?id=155906&rubrik=n_archiv&Et ag=-alle-&Autor=&Ueberschrift=&Text=Regionalbahn&Submit.x=57&Submit.y=10) in der Sächsischen Zeitung:
Verkehr
In die Hauptstadt mit der Regionalbahn
Die Strecke Görlitz-Berlin wird nicht stillgelegt - aber es fahren immer weniger Züge
"In der Fläche ist die Bahn nur auf Hauptachsen sinnvoll. Wenn beispielsweise keiner von Görlitz nach Berlin fahren will, dann ist es auch sinnlos, dort einen Zug einzusetzen." Diese Aussage des Verkehrsministers Kajo Schommer (CDU) in einem Interview (SZ, 24./25. Februar, Seite 5) sorgte beim Görlitzer Landtagsabgeordneten Volker Bandmann (CDU) für Widerstand.
Von Carla Mattern
"Wir werden nicht akzeptieren, dass die Verbindung zur Disposition gestellt wird", reagierte der Görlitzer Bandmann. Im Klartext werde die Bahn ja regelrecht aufgefordert, die Strecke stillzulegen. "Missverständlich mag in dem Zusammenhang das Wort Stillegung sein", nahm der Pressesprecher aus dem Ministerium für Wirtschaft und Arbeit dann auch dem Minister-Satz die Brisanz. Denn stillegen hieße, dass nichts mehr fährt, sogar die Gleise abgebaut werden könnten. Die Strecke sei dagegen in Sachsens Entwicklungsplan Verkehr sogar als Ausbaustrecke enthalten. Da aber nicht mehr als 40, 50 Menschen auf der Strecke fahren, habe die Deutsche Bahn mit Zustimmung aus dem Ministerium das letzte Interregio-Zugpaar gestrichen, so Pressesprecher Zscheischler.
Der miserable Zustand der Strecke, die langen Reisezeiten und das entweder gehetzte Umsteigen in Cottbus oder lange Warten auf die Weiterfahrt sind die Gründe dafür, dass so wenige Fahrgäste in dem Zug sitzen, weiß der Görlitzer Bandmann aus eigener Erfahrung. Vor manchen Brücken bremse der Zug auf zehn km/h ab. Erstaunt las auch Georg Janetzki vom zuständigen Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien, was Minister Schommer zu Görlitz-Berlin äußerte. Denn die Achse Görlitz-Cottbus nutzen sonnabends bis zu 1 500 Fahrgäste, werktags immerhin noch durchschnittlich 1 250. Die sitzen dann allerdings in Zügen des Nahverkehrs, also im Regionalexpress oder der Regionalbahn. "Für uns ist das eine wesentliche Hauptachse", so Janetzki. Deshalb springt der Zweckverband auch wieder ein, um Ersatz für den letzten gestrichenen Interregio zu bringen. Anstelle der bis zum Sommer 2000 eingesetzten drei Interregio-Zugpaare werden dann drei Regionalexpress-Zugpaare fahren. In einem dieser Züge wollen auch Wirtschaftsminister Schommer und Landtagsabgeordneter Bandmann am 29. März sitzen. Um den Termin hatte der Görlitzer schon vergangenes Jahr gebeten und jetzt aus gegebenem Anlass noch einmal mit Nachdruck daran erinnert. Im Kalender des Pressesprechers steht der Termin unter dem Vermerk "Görlitz-Berlin mit gemeinsamem Blümchenpflücken".
Martin.
--
Von: "Martin Schmidt" <MSch_Valtental@addcom.de>
Betreff: Re: Letzter Ikarus-Einsatz in Dresden, Datum: Sonntag, 1. April 2001 01:33
Zur letzten Fahrt des Ikarus-Busses schreib die SZ unter http://www.sz-online.de/news/artikel.asp?id=64139&rubrik=n_dresden&etag=30.03.01
Abschied vom letzten Ikarus
Auf Stadtlinien jetzt nur noch MAN und Mercedes
Von Birgit Hilbig
Bei den Dresdner Verkehrsbetrieben ging gestern eine Ära zu Ende: Mit Trauerflor an den Rückspiegeln absolvierte der letzte Ikarus seine Abschieds-Linienfahrt. Der gelbe Gelenkbus vom Typ 280 rollte noch einmal von Löbtau nach Bühlau und dann in den Betriebshof Gruna. Viele interessierte Dresdner fuhren ein Stück mit oder fotografierten, die anwesenden Busfahrer waren sichtlich bewegt.
"Der Abschied fällt schon ein bisschen schwer", sagte Dietmar Köhler, der den letzten Vertreter der ungarischen Marke lenkte. "Doch ich bin auch froh, dass ich künftig keinen Ikarus mehr fahren muss. Das ist körperlich ziemlich anstrengend, und sicherheitstechnisch sind die alten Busse mit den modernen auch nicht zu vergleichen." Aus Sicht der Fahrgäste seien die Ikarusse laut, unbequem und behindertenunfreundlich gewesen, fügte DVB-Vorstand Frank Müller-Eberstein hinzu. Vor allem auf Grund des Alters mussten sie am Ende auch häufig in die Werkstatt. In jüngster Vergangenheit waren die ungarischen Fahrzeuge nur noch auf der besonders stark frequentierten Linie 61 und im Schienenersatzverkehr unterwegs. Einer der letzten Vorteile war nämlich das verhältnismäßig große Fassungsvermögen des 16,5 Meter langen Gefährtes: Es hat 36 Sitz- und 107 Stehplätze.
Als die Dresdner Ikarus-Ära vor 47 Jahren begann, entsprachen die ungarischen Busse durchaus dem Geschmack und dem technischen Standard der Zeit. Die Verkehrsbetriebe nahmen 1954 zunächst fünf Fahrzeuge vom Typ Ikarus 60 in Betrieb, 1955/56 folgten 25 weitere. Außerdem kauften die Dresdner den Berliner Verkehrsbetrieben fünf gebrauchte Busse vom Typ Ikarus 30 ab.
1961 war das Dresdner Busliniennetz bereits auf über 100 Kilometer angewachsen, und es gab 15 verschiedene Linien. Bis Mitte der 60er Jahre schafften die Verkehrsbetriebe 62 Fahrzeuge vom Typ Ikarus 66/55 mit völlig neuartiger Konstruktion an. Sie unterschieden sich von den Vorgängern durch ihre selbsttragende Karosserie, den Heckmotor und die drei Falttüren. Wenig später folgten die ersten Gelenkbusse Ikarus 180 mit Unterflur-Motor, vier druckluftbetätigten Falttüren und abgesenkter Hinterplattform.
Die ersten Fahrzeuge der stark verbesserten 200er Reihe kamen 1971 nach Dresden, die letzten zehn Stück im April 1990. Wieviel DDR-Mark die Verkehrsbetriebe damals kurz vor der Währungsunion dafür hinlegen mussten, weiß heute keiner mehr so genau - auf jeden Fall soll es deutlich weniger als die heute übliche halbe Million gewesen sein. Noch gut in Erinnerung sind dagegen die Probleme mit den ersten "West-Bussen". Denn die waren nicht für ostdeutsche Straßenverhältnisse gedacht und wurden laut Müller-Eberstein "förmlich zerlegt". Sehr viel besser seien die Straßen heute zwar auch nicht, doch die Hersteller hätten ihre Fahrzeuge den Bedingungen angepasst.
Trotz der nunmehr zugänglichen westlichen Angebote wollten die Verkehrsbetriebe ihre Beziehungen zu Ikarus eigentlich nicht ganz abbrechen: 1999 versuchte das Unternehmen, neue ungarische Busse mit Niederflurtechnik zu beschaffen. "Wir haben uns wirklich sehr bemüht", sagte Müller-Eberstein. "Doch die Ungarn brachten ihre Konstruktion nicht zur Reife." Schließlich habe man schweren Herzens Abstand nehmen müssen. Das in Budapest und Székesfehérvÿr ansässige Unternehmen produziert heute vor allem für den osteuropäischen Markt.
Seit gestern besteht die Busflotte der Dresdner Verkehrsbetriebe nur noch aus Mercedes- und MAN-Fahrzeugen: insgesamt 148 Stück. Bis auf zehn sind sie alle mit Niederflurtechnik ausgerüstet. Im Betriebshof Gruna übergab Dietmar Köhler den Staffelstab symbolisch an den Fahrer eines modernen Busses und vollzog somit endgültig den Generationswechsel.
Vertreter der beiden großen deutschen Bus-Hersteller waren anwesend und drückten ihre Hoffnung auf weitere gute Zusammenarbeit aus. Der gestern außer Dienst gestellte letzte Linien-Ikarus bleibt als Museumsfahrzeug bei den Verkehrsbetrieben, ein anderer reist schon seit einiger Zeit als Info-Mobil durch die Gegend. Darüber hinaus besitzen die DVB im Moment noch sechs weitere ausgesonderte ungarische Busse. Die DVB-Tochter VerkehrsConsult Dresden-Hamburg versucht sie zu verkaufen.
Martin.
--
Von: "Robert Haack" <info@oepnv-berlin.de>
Betreff: IRE in Berlin und Brandenburg (was: IRE - neue Zuggattung?)
Datum: Dienstag, 3. April 2001 18:03
"Andreas Graf" schrieb:
Hallo,
Also in Berlin und Brandenburg wird es auf jeden Fall ab 10. Juni 2001 folgende InterRegioExpress-Linien geben:
alt: RE4 Wittenberge - Berlin Stadtbahn - Jüterbog - Elsterwerda-Biehla
neu: IRE4 Bad Kleinen - Schwerin Hbf - Wittenberge – Berlin Stadtbahn - Jüterbog - Elsterwerda-Biehla
Der IRE4 fährt mit 4 Wagen - Marke RE160 - neu nach Bad Kleinen über Schwerin. Der Umstieg in Wittenberge entfällt also. Morgens und nachmittags besteht direkter Anschluss zur RB in Ludwigslust bis Hagenow Land und dort zum RE nach Hamburg (Richtung Berlin: Übergang RE aus Hamburg > IRE4 nach Berlin = 4 Minuten), so dass die Fahrzeit Berlin Zoo - Hamburg-Bergedorf auf ca. 3 Std 30 Min in beiden Richtungen für SWT-Fahrer sinkt. Die im 2h-Takt fahrenden Züge werden Wittenberge <> Jüterbog zum Stundentakt verstärkt. Laut Auskünften aus Kurs 90 führt der IRE4 aber "SnackPoints". Also nun doch IR-Wagen? Oder werden die Automaten der Dosto's nun so bezeichnet? :-)
alt: RE1 Magdeburg - Brandenburg Hbf - Potsdam Hbf – Berlin Stadtbahn - Frankfurt (Oder) – Eisenhüttenstadt
neu: IRE1 Magdeburg - Brandenburg Hbf - Potsdam Hbf – Berlin Stadtbahn - Frankfurt (Oder) - Eisenhüttenstadt
Der IRE1 fährt mit 5 Wagen - Marke RE160 - auf alter Strecke. Die RB Genthin - Magdeburg entfällt in der bisherigen Form, da der IRE1 stündlich ab Brandenburg bis Magdeburg verlängert wird. Die vom IRE1 nicht bedienten Halte in Sachsen-Anhalt bedient eine RB von Burg bis Magdeburg im 2h-Takt.
Noch andere IRE-Strecken in Berlin und Brandenburg bekannt?
Die Domain http://www.interregioexpress.de ist auch schon weg ;-)
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Viele Grüße
Robert
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Seit dem 31.03.2001 kam es bei der französischen Staatsbahn SNCF zu einem Streik. Hintergrund des Streiks sind Umstruktuierungsmaßnahmen des Unternehmens. Durch den Streik kam es landesweit zu Behinderungen im Eisenbahnverkehr. Internationale Züge endeten zum Teil auf den Grenzbahnhöfen. Der Streik dauert an. (06.04.2001)
--
Von: "Rolf Richter" <rorialg@t-online.de>
Betreff: Foto-(Güterzug)-Sonderfahrt, Datum: Freitag, 6. April 2001 18:59
Am 07.04.01 verkehrt eine Güterzug-Sonderfahrt von Profen ueber Leipzig (Güterring) und nach Zwickau und zurück.
Abfahrt 51382 Profen Std. 7, Altenburg an Std 12, ab Std. 13, Zwickau an Std. 14, Zwickau ab Std. 16, Altenburg an Std. 16, ab Std. 17, Profen an Std. 20. Lokeinsatz: Profen bis Plagwitz und zurück: 52 8154, Plagwitz-Zwickau und zurück: E 94 056. Wagenzug Gattung Fal leer.
Allen Fotofreunden viel Spass!
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Gruss Rolf
rorialg@t-online.de
--
Von: "Armin Holm" <asw777@t-online.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck"
Datum: Samstag, 7. April 2001 17:58
"Stefan Wölk" <stefan.woelk@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag news:9an9rr$607o8$1@ID-41429.news.dfncis.de...
> Hallo zusammen,
> ich erinnere mich gerade wieder an Zeiten zurück, als ich mit meinem
> Großvater anfang der 80er Jahre in Göttingen am Bahndamm stand und mit
> leuchtenden Augen jedem 403er nachgesehen habe. Diese Faszination liegt heute noch in mir.
> Meine Frage an Euch, wurden damals (vermutlich Ende der 80er) alle
> Garnituren zum Lufthansa-Airport-Express umlackiert, oder blieben einige im
> ursprünglichen IC-Design erhalten?
Es wurden alle drei Garnituren komplett auf Lufthansa umlackiert und im Innenraum den Bedürfnissen der LH angepasst. Im Ursprungsdesign kannst du sie nur noch auf Fotos oder als Modell bewundern.
> Was ist heute aus diesen zeitlos eleganten Zügen geworden? Ausgemustert,
> verschrottet, verkauft, Museumszug, und vor allem in welcher Lackierung.
> Ich würde gerne den Original IC-403er noch einmal bewundern. Am besten sogar
> auf der Schiene in voller Fahrt.
Zur Zeit treiben sie sich in Berlin rum ;-)
Die Züge wurden vor einiger Zeit von der PEG erworben und wurden diese Woche nach Berlin überführt wo sie wohl aufgearbeitet werden sollen (sofern dies Möglich ist, es gab hier in der NG bereits einige Diskussionen darüber). Unter http://www.lok-report.de/news/news_sichtungen.html dürfte noch bis Sonntag-Abend was darüber zu finden sein.
Ob die 403'er (I) nochmal in Fahrt zu bewundern sind steht momentan noch sehr offen. Ich hoffe es jedoch, das diese innovativen Fahrzeuge eine bessere Zukunft haben als den Schneidbrenner oder einen Denkmalssockel.
MfG
Armin
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Samstag, 7. April 2001 21:56
"Armin Holm" <asw777@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9andep$sbl$05$1@news.t-online.com...
> Zur Zeit treiben sie sich in Berlin rum ;-)
> Die Züge wurden vor einiger Zeit von der PEG erworben und wurden diese Woche
> nach Berlin überführt wo sie wohl aufgearbeitet werden sollen (sofern dies Möglich ist, es gab
> hier in der NG bereits einige Diskussionen darüber).
> Unter http://www.lok-report.de/news/news_sichtungen.html dürfte noch bis
> Sonntag-Abend was darüber zu finden sein.
Hallo Allerseits,
Bilder von diesen Zügen im Gbf. Berlin-Spandau sind auf der aktuellen Seite meiner Homepage unter www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de zu finden. Die Züge wurden am 03.04.2001 nach Spandau-Johannesstift überführt und sollen von ADTranz Hennigsdorf für die PEG wieder aufgearbeitet werden.
Nach letzten Informationen will die PEG mit diesen Zügen in den Fernverkehr von Berlin zur Ostsee einsteigen, da die DB-AG diesen Fernverkehr nicht mehr will.
Gruß Gerd Böhmer
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Armin Holm" <asw777@t-online.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Samstag, 7. April 2001 22:50
„Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:9anril$63stj$1@ID-15694.news.dfncis.de...
> Bilder von diesen Zügen im Gbf. Berlin-Spandau sind auf der aktuellen Seite
> meiner Homepage unter www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de zu finden.
> Die Züge wurden am 03.04.2001 nach Spandau-Johannesstift überführt und
> sollen von ADTranz Henni9gesdorf für die PEG wieder aufgearbeitet werden.
> Nach letzten Informationen will die PEG mit diesen Zügen in den Fernverkehr
> von Berlin zur Ostsee einsteigen, da die DB-AG diesen Fernverkehr nicht mehr will.
Mir kommen die Tränen wenn man sieht in welchem Zustand die Fahrzeuge momentan sind. Hoffentlich klappt das mit der Aufarbeitung. Ich drücke der PEG auf jeden Fall die Daumen.
MfG
Armin
--
Von: "Kai Garlipp" <kai.garlipp@gmx.net>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Samstag, 7. April 2001 23:44
"Gerd Böhmer" wrote:
> Nach letzten Informationen will die PEG mit diesen Zügen in den Fernverkehr
> von Berlin zur Ostsee einsteigen, da die DB-AG diesen Fernverkehr nicht mehr will.
Darf man nach einer Quelle für diese Informationen fragen? Als Gerücht vermutet wurde das hier schon beim Ankauf dieser Züge.
Bye Kai
Von: "Jan Borchers" <Jan.Borchers@t-online.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 00:15
Kai Garlipp schrieb:
> > Nach letzten Informationen will die PEG mit diesen Zügen in den Fernverkehr
> > von Berlin zur Ostsee einsteigen, da die DB-AG diesen Fernverkehr nicht mehr will.
> Darf man nach einer Quelle für diese Informationen fragen? Als Gerücht
> vermutet wurde das hier schon beim Ankauf dieser Züge.
Es gibt z.Z. keine seriöse Quelle. Die PEG hütet sämtliche strategischen Überlegungen für diese Züge wie ein Staatsgeheimnis, was man ihr auch nicht verdenken kann.
Daher werdet Ihr in nächster Zeit keine Aussagen erhalten, sicher ist nur eins: Schafft die PEG die Züge in Fahrt zu bringen, dann wird sie einer sehr großen Coup gelandet haben.
Viele Grüße
Jan
-----
Jan Borchers, 22179 Hamburg
http://www.eilzug.de/
"Nichts ist unmöglich!" - Ilka & Jan [TM]
--
Von: "Hans-Joachim Zierke" <Usenet001@Zierke.com>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 01:55
Jan Borchers schrieb:
> Daher werdet Ihr in nächster Zeit keine Aussagen erhalten, sicher ist
> nur eins: Schafft die PEG die Züge ... zu akzeptablen Kosten ...
> in Fahrt zu bringen, dann wird sie einer sehr großen Coup gelandet haben.
hajo
--
Von: "Thomas Reincke" <mail@thomas-reincke.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 02:10
Hans-Joachim Zierke wrote:
> Jan Borchers schrieb:
> > Daher werdet Ihr in nächster Zeit keine Aussagen erhalten, sicher ist nur eins: Schafft die PEG die Züge
> ... zu akzeptablen Kosten ... meinst Du, dass ist ein Problem?
Die Reanimierung der Bebraer 01.10 einschließlich der Neukonstruktion der Verkleidung hat eine rund emillion bekommen. Für das Geld gibt es nicht mal einen halben Nahverkehrstriebwagen.
Gut, der 403er hat ja diverse Eigenheiten, die hier schon ausgiebig durchgekaut wurden, aber diese ernorme Preisdifferenz zwischen der Reaktivierung eines 20 Jahre im freien stehenden "Eisenklumpens" und einem aktuellen Serienprodukt gibt mir schon zu denken...
-----
mail@thomas-reincke.de http://www.thomas-reincke.de
thomas@nsu-freund.de http://www.nsu-freund.de
--
Von: "Hans-Joachim Zierke" <Usenet001@Zierke.com>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 13:58
Thomas Reincke schrieb:
> meinst Du, dass ist ein Problem?
> Die Reanimierung der Bebraer 01.10 einschließlich der Neukonstruktion
> der Verkleidung hat eine rund emillion bekommen. Für das Geld gibt es
> nicht mal einen halben Nahverkehrstriebwagen.
Die Reanimierung der 219 als 229 hat fünf Millionen gekostet, und die Loks funktionieren anscheinend trotzdem nicht (was genau sind eigentlich die Probleme?). Für fünf Millionen kriegt man von Alstom bereits eine 67 mit Lauffähigkeit 200 km/h.
> Gut, der 403er hat ja diverse Eigenheiten, die hier schon ausgiebig
> durchgekaut wurden, aber diese ernorme Preisdifferenz zwischen der
> Reaktivierung eines 20 Jahre im freien stehenden "Eisenklumpens" und
> einem aktuellen Serienprodukt gibt mir schon zu denken...
Es macht einen Unterschied, ob Du ein Fahrzeug für gelegentliche Museumsfahrten fit machst, oder für mehrere hunderttausend Kilometer im Jahr.
hajo
--
Von: "Thomas Wedekind" <tom@tom-wedekind.de>
Betreff: 229 (was: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 21:23
Hans-Joachim Zierke wrote:
> Die Reanimierung der 219 als 229 hat fünf Millionen gekostet,
> und die Loks funktionieren anscheinend trotzdem nicht (was genau
> sind eigentlich die Probleme?).
Keine. Es gibt lediglich, nach derzeitiger Sichtweise, kein passendes Einsatzgebiet :-(
Du hast eine sechsachsige, zweimotorige 4000-PS-Lok mit 17 t Achslast und max. 140 km/h. Sprich:
- für leichte Dienste Overkill (4-Wagen-RE mit Tempo 80 durch Thüringen schaukeln, wie sie das zuletzt taten)
- für ganz schwere Züge zu leicht
- für IC (wofür sie ursprünglich gebaut waren) zu langsam
- nicht wendezugfähig, damit für die meisten Regionalverkehre heute unerwünscht
- dazu kommt die Sechsachser- und Splittergattungs-Problematik (20 Stück).
M.W. war die 229 für die IC nach Berlin gedacht, als man noch davon ausging, die Fahrdraht-Lücken westlich Erfurt, Magdeburg etc. vorerst nicht zu schließen (warum eigentlich?). Davon ging man dann ganz schnell ab. (In der Zeit kurz nach der Wende wurden noch ganz andere Entscheidungen verbockt...) Vom damals schlechten Ruf der konkurrierenden 232, der sich dann ins Gegenteil verkehrte, nicht zu reden.
Ideal wäre die 229 nach wie vor für IR im Bergland oder schweren Verkehr auf Strecken mit leichtem Oberbau. Erstere sind hier in Thüringen in zwei Monaten Geschichte, letzterer seit Jahren (ich trauere der flächendeckenden Verfeuerung von Braunkohle, Hauptladegut solcher Züge, nicht nach). Und lange Urlauberzüge auf kleinen Strecken ins Gebirge schleppen (Katzhütte, Cranzahl...), das war einmal.
Grüße, Thomas
--
Von: "Wolfgang Hauser" <Wolfgang_Hauser@bland.fido.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 17:05
Thomas Reincke schrieb:
> Gut, der 403er hat ja diverse Eigenheiten, die hier schon ausgiebig
> durchgekaut wurden, aber diese ernorme Preisdifferenz zwischen der
> Reaktivierung eines 20 Jahre im freien stehenden "Eisenklumpens"
> und einem aktuellen Serienprodukt gibt mir schon zu denken...
Aktuelles Serienprodukt?
Hier geht es nicht um den ICE-3, sondern um 30 Jahre alte Technik.
--
Von: "Kai-Uwe Thiessenhusen" <kuth@gmx.li>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 11:19
Jan Borchers <Jan.Borchers@t-online.de> wrote:
:> > Nach letzten Informationen will die PEG mit diesen Zügen in den Fernverkehr
:> > von Berlin zur Ostsee einsteigen, da die DB-AG diesen Fernverkehr nicht mehr will.
: nur eins: Schafft die PEG die Züge in Fahrt zu bringen, dann wird sie
: einer sehr großen Coup gelandet haben.
Als Konkurrenz zu von den Ländern subventionierten DB-Zügen?
Und um auf hinreichende Fahrgastzahlen zu kommen, daß man allein die Trassenpreise zahlen kann, muß man die Starklastzeiten gut abschöpfen können, damit man die Schwachlastzeiten übersteht.
Für den Spitzenandrang in den Relationen zur Küste sind sie aber viel zu klein.
-ku"aber schön wär's" t
--
Von: "Will Berghoff" <WBerghoff@gmx.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 11:58
"Kai-Uwe Thiessenhusen" <kuth@gmx.li> schrieb im Newsbeitrag
news:9apaf2$rlg$1@zeppelin.rz.uni-potsdam.de...
> Als Konkurrenz zu von den Ländern subventionierten DB-Zügen?
Die PEG ist also nicht subventioniert (= in Landesauftrag tätig) ?
Gruß
Will
--
Von: "Andreas Pothe" <pothe@gmx.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 15:46
Will Berghoff schrieb in <9apmn0$cll$01$1@news.t-online.com>:
>Die PEG ist also nicht subventioniert (= in Landesauftrag tätig) ?
Im Fernverkehr nicht.
Gruß
Andreas
-----
http://www.pothe.de * http://www.modellbahnverwaltung.de
PGP-Key: 0x999A2A00
--
Von: "Will Berghoff" <WBerghoff@gmx.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 17:34
"Andreas Pothe" <pothe@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9aq14b.3vvpujd.1@news.pothe.de...
> Will Berghoff schrieb in <9apmn0$cll$01$1@news.t-online.com>:
> >Die PEG ist also nicht subventioniert (= in Landesauftrag tätig) ?
> Im Fernverkehr nicht.
Mit unserem Briefporto finanzieren wir bekanntermaßen nicht nur die Großkundenpaketzustellung, sondern auch noch den Schalterdienst der Postbank. Da geben wir sogar noch unsere Wartezeit dazu, wenn Oma sich mal wieder 50,- von der Rente abholt, weil die Enkel kommen und doch so lieb sind und die Schwiegertochter so nett usw....
Die PEG wird es nicht anders halten. Ich glaube erst das Gegenteil, wenn ich es selbst prüfen darf. Und das ist nicht völlig ausgeschlossen.
Gruß
Will
--
Von: "Kay-Peter Scholz" <Kay-Peter.scholz@gmx.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 12:58
"Kai-Uwe Thiessenhusen" <kuth@gmx.li> schrieb im Newsbeitrag
news:9apaf2$rlg$1@zeppelin.rz.uni-potsdam.de...
> Jan Borchers <Jan.Borchers@t-online.de> wrote:
> :> > Nach letzten Informationen will die PEG mit diesen Zügen in
> :> > den Fernverkehr von Berlin zur Ostsee einsteigen, da die DB-AG
> :> > diesen Fernverkehr nicht mehr will.
> : nur eins: Schafft die PEG die Züge in Fahrt zu bringen, dann wird
> : sie einer sehr großen Coup gelandet haben.
> Als Konkurrenz zu von den Ländern subventionierten DB-Zügen?
> Und um auf hinreichende Fahrgastzahlen zu kommen, daß man allein
> die Trassenpreise zahlen kann, muß man die Starklastzeiten gut
> abschöpfen können, damit man die Schwachlastzeiten übersteht.
Die Schwachlastzeiten dürften sich in Grenzen halten. Denn der PEG-Haustarif beträgt etwa 2/3 des DB-Tarifes, liegt also knapp über einem Bahncard-Preis. Von daher dürfte in der Schwachlastzeit mehr Fahrgäste einsteigen als momentan in die IR.
> Für den Spitzenandrang in den Relationen zur Küste sind sie aber viel zu klein.
Darin sehe ich nicht das Problem. Durch einen guten Fahrplan kann man das ausgleichen. Beispiel: Die meisten, die zur Ostsee wollen, fahren gegen 7-10 Uhr ab Berlin zur Ostsee. Die Fahrzeit Berlin-Lichtenberg - Ostsee (egal, ob nun nach Rostock oder Stralsund) beträgt weniger als 2 1/2 Stunden. Da kann man dann alle drei Einheiten im Stundentakt fahren lassen. Die 7-Uhr-Einheit würde dann wieder um 12 Uhr in Berlin sein. Die 8-Uhr-Einheit würde wieder um 14 Uhr ab Berlin fahren und die 9-Uhr-Einheit nach einem Stunden-Aufenthalt in Rostock/Stralsund wieder um 16 Uhr ab Berlin fahren. Und wer sagt denn, das diese Züge die einzigen Fernverkehrszüge der PEG bleiben? Ich traue der PEG in dieser Hinsicht einiges zu.
> -ku"aber schön wär's" t
selbstverständlich, vor allem wenn sie Berlin - Pasewalk – Stralsund fahren. :-)
Bye
Kay
-----
KBS 209.22 (Gv); (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35, Sa+So RB63
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de, http://www.kay-peter-scholz.de
--
Von: "Andreas Pothe" <pothe@gmx.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 15:28
Kay-Peter Scholz schrieb in <9apgd5$6ad1t$1@ID-7559.news.dfncis.de>:
>Die Fahrzeit Berlin-Lichtenberg - Ostsee (egal, ob nun nach Rostock oder Stralsund) beträgt weniger als
>2 1/2 Stunden. Da kann man dann alle drei Einheiten im Stundentakt fahren lassen.
Aber nur, wenn du die Züge, wenn sie an der Ostsee angekommen sind, nach Berlin zurückbeamst. Mit Fahren wird das schlecht gehen, selbst ohne Pausen für Halte, Fahrtrichtungswechsel etc. bräuchtest du schon 5 Stunden, also 5 Züge.
Gruß
Andreas
-----
http://www.pothe.de * http://www.modellbahnverwaltung.de
PGP-Key: 0x999A2A00
--
Von: "Burkhard" <hbm1835@bluewin.ch>
An: "Andreas Pothe" <pothe@gmx.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 16:01
Andreas Pothe schrieb:
> Kay-Peter Scholz schrieb in <9apgd5$6ad1t$1@ID-7559.news.dfncis.de>:
> >Die Fahrzeit Berlin-Lichtenberg - Ostsee (egal, ob nun nach Rostock oder Stralsund) beträgt weniger als
> >2 1/2 Stunden. Da kann man dann alle drei Einheiten im Stundentakt fahren lassen.
> Aber nur, wenn du die Züge, wenn sie an der Ostsee angekommen sind, nach
> Berlin zurückbeamst. Mit Fahren wird das schlecht gehen, selbst ohne
> Pausen für Halte, Fahrtrichtungswechsel etc. bräuchtest du schon 5 Stunden, also 5 Züge.
ich glaube, dass Kay-Peter resp. sein Vor-"Mailer" folgendes Szenario meinte: eine Einheit 7.xx, 2. einheit 8.xx und 3. einheit 9.xx. Dann von der Kueste die Zuege im 2h-Abstand "zurueckholen".
Gruss Burkhard
> Gruß
> Andreas
> -----
> http://www.pothe.de * http://www.modellbahnverwaltung.de
> PGP-Key: 0x999A2A00
--
Von: "Kay-Peter Scholz" <Kay-Peter.scholz@gmx.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 17:39
"Burkhard" <hbm1835@bluewin.ch> schrieb im Newsbeitrag
news:3AD06F28.2F415D83@bluewin.ch...
> Andreas Pothe schrieb:
> > Kay-Peter Scholz schrieb in
> 9apgd5$6ad1t$1@ID-7559.news.dfncis.de>:
> > >Die Fahrzeit Berlin-Lichtenberg - Ostsee (egal, ob nun nach Rostock oder Stralsund) beträgt
> > >weniger als 2 1/2 Stunden. Da kann man dann alle drei Einheiten im Stundentakt fahren lassen.
> > Aber nur, wenn du die Züge, wenn sie an der Ostsee angekommen
> > sind, nach Berlin zurückbeamst. Mit Fahren wird das schlecht
> > gehen, selbst ohne Pausen für Halte, Fahrtrichtungswechsel etc.
> > bräuchtest du schon 5 Stunden, also 5 Züge.
> ich glaube, dass Kay-Peter resp. sein Vor-"Mailer" folgendes
> Szenario meinte: eine Einheit 7.xx, 2. einheit 8.xx und 3. einheit
> 9.xx. Dann von der Kueste die Zuege im 2h-Abstand "zurueckholen".
Exakt. Da habe ich mich wohl nicht deutlich genug ausgedrückt. Ich bin von einem 2-Stundentakt als Grundlage ausgegangen, so wie die IR jetzt schon fahren. Sorry für die Verwirrungen.
Bye
Kay
-----
KBS 209.22 (Gv); (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35, Sa+So RB63
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de, http://www.kay-peter-scholz.de
--
Von: "Thomas Purkert" <thomas.purkert@t-online.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 18:27
Burkhard schrieb:
> ich glaube, dass Kay-Peter resp. sein Vor-"Mailer" folgendes Szenario
> meinte: eine Einheit 7.xx, 2. einheit 8.xx und 3. einheit 9.xx. Dann von
> der Kueste die Zuege im 2h-Abstand "zurueckholen".
Wenn Netz die entsprechenden Trassen rausrueckt.....
TP
--
Von: "Kay-Peter Scholz" <Kay-Peter.scholz@gmx.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 17:49
"Thomas Purkert" <thomas.purkert@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3AD09169.F8426B24@t-online.de...
> Burkhard schrieb:
> > ich glaube, dass Kay-Peter resp. sein Vor-"Mailer" folgendes
> > Szenario meinte: eine Einheit 7.xx, 2. einheit 8.xx und 3.
> > einheit 9.xx. Dann von der Kueste die Zuege im 2h-Abstand "zurueckholen".
> Wenn Netz die entsprechenden Trassen rausrueckt.....
Warum nicht? Bis die PEG die 403er aufgearbeitet hat, wurde DB Netz garantiert verstaatlicht. Aber das ist ein zu weites Feld...
Außerdem: überprüfe mal deine Systemuhr. Denn diese Antwort kommt, bevor du deinen Beitrag abgeschickt hast. :-)
Bye
Ka
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KBS 209.22 (Gv); (BE/BB) RE3, RE7, RB22, IR35, Sa+So RB63
Kay-Peter Scholz, Dorfstr.1, 16321 Danewitz, ICQ: 23409927
e-Mail: Kay-Peter.Scholz@gmx.de, http://www.kay-peter-scholz.de
--
Von: "Kai-Uwe Thiessenhusen" <kuth@gmx.li>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 17:42
Kay-Peter Scholz <Kay-Peter.scholz@gmx.de> wrote:
: Die Schwachlastzeiten dürften sich in Grenzen halten. Denn der
Der Verkehr ist saisonal sehr schwankend.
: PEG-Haustarif beträgt etwa 2/3 des DB-Tarifes, liegt also knapp über
: einem Bahncard-Preis. Von daher dürfte in der Schwachlastzeit mehr
: Fahrgäste einsteigen als momentan in die IR.
Und in den Starklastzeiten mehr. Wobei das so eben nicht ganz stimmt: viele Reisenden haben BahnCard, im Sommerhalbjahr gibt's das Ostsee-Ticket.
: Für den Spitzenandrang in den Relationen zur Küste sind sie aber viel zu klein.
: Darin sehe ich nicht das Problem. Durch einen guten Fahrplan kann man
: das ausgleichen. Beispiel: Die meisten, die zur Ostsee wollen, fahren
: gegen 7-10 Uhr ab Berlin zur Ostsee. Die Fahrzeit Berlin-Lichtenberg -
: Ostsee (egal, ob nun nach Rostock oder Stralsund) beträgt weniger als 2 1/2 Stunden.
Nur sehr knapp weniger.
: Da kann man dann alle drei Einheiten im Stundentakt
: fahren lassen. Die 7-Uhr-Einheit würde dann wieder um 12 Uhr in Berlin
: sein. Die 8-Uhr-Einheit würde wieder um 14 Uhr ab Berlin fahren und die
: 9-Uhr-Einheit nach einem Stunden-Aufenthalt in Rostock/Stralsund
: wieder um 16 Uhr ab Berlin fahren.
Du gibt's aber Kunden, die um 10 fahren wollen (und das sind etliche) so keine Chance. Die koennen erst um 12, realistischerweise eher um 13 Uhr, wieder fahren. Ausserdem kannst Du *nur* von den Sommerfrischlern nicht leben.
So ist es noch schlimmer; die Rueckreisespitze ist noch breiter. Und zumindest dann hast Du auch eine Spitze in Gegenrichtung, die Du gar nicht abdeckst.
: Und wer sagt denn, das diese Züge die einzigen Fernverkehrszüge der PEG bleiben?
Das waere denkbar: 2h-Grundtakt mit den Dingern; dazu Verstaerkerzuege an Sommerwochenenden. Alte und gar nicht mal so alte Wagen schmeisst die DB genug weg; Taigatrommel davor, und ab gehts ;-).
: selbstverständlich, vor allem wenn sie Berlin - Pasewalk – Stralsund fahren. :-)
Ihr kriegt sie nicht ;-).
-kut
--
Von: "Stefan Wölk" <stefan.woelk@gmx.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Sonntag, 8. April 2001 10:54
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb in im Newsbeitrag:
9anril$63stj$1@ID-15694.news.dfncis.de...
> Hallo Allerseits,
> Bilder von diesen Zügen im Gbf. Berlin-Spandau sind auf der aktuellen Seite
> meiner Homepage unter www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de zu finden.
> Die Züge wurden am 03.04.2001 nach Spandau-Johannesstift überführt und
> sollen von ADTranz Hennigsdorf für die PEG wieder aufgearbeitet werden.
> Nach letzten Informationen will die PEG mit diesen Zügen in den Fernverkehr
> von Berlin zur Ostsee einsteigen, da die DB-AG diesen Fernverkehr nicht mehr will.
> Gruß Gerd Böhmer
> www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Das wäre zu schön, denn für einen "Tod durch vergammeln" sind diese Züge einfach zu schade. Ich wünsche der PEG großen Erfolg mit den Triebwagen. Was ich auf den Fotos sehe, haben diese Züge nicht verdient. Ich bin am Wochenende 21./22.4. in Berlin, weiß einer von Euch, wo die Züge bis dahin stehen und ob sie zu fotografieren sind. Auch wenn mir nach dem Anblick wahrscheinlich das Herz bluten wird.
Gruß
Stefan
--
Von: "Lucas Neubauer" <lunics@t-online.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Montag, 9. April 2001 22:02
Kay-Peter Scholz schrieb:
> ...
> Exakt. Da habe ich mich wohl nicht deutlich genug ausgedrückt. Ich bin
> von einem 2-Stundentakt als Grundlage ausgegangen, so wie die IR jetzt
> schon fahren. Sorry für die Verwirrungen.
Und was macht ihr, wenn ein Zug ausfällt, zur HU muß oder sonst irgendwie festhängt? Nein, mit bei 3 Zuegen kann man maximal 2 Umläufe planen.
Lucas.
--
Von: "Joerg-Uwe Tessmer" <jut@agnld.uni-potsdam.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Dienstag, 10. April 2001 10:44
Kai-Uwe Thiessenhusen wrote:
> Das waere denkbar: 2h-Grundtakt mit den Dingern; dazu Verstaerkerzuege
> an Sommerwochenenden. Alte und gar nicht mal so alte Wagen schmeisst die
> DB genug weg; Taigatrommel davor, und ab gehts ;-).
Davon mal abgesehen, dass die DBAG ihre Fahrzeuge lieber verschrottet als sie potetiellen Konkurenten anzubieten. Die Taigatrommeln kannst Du nur im Sommer verwenden.
Gruss,
Joerg-Uwe
-----
Joerg-Uwe Tessmer Universitaet Potsdam
Tel.: +49+331-9771613 Institut fuer Physik
Fax.: +49+331-9771142 Lehrstuhl Nichtlineare Dynamik
http://www.agnld.uni-potsdam.de/~joerg
--
Von: "Eike Snoyek" <eisno@t-online.de>
Betreff: Umläufe/Wartung (war: ET 403 "Donald Duck", Datum: Dienstag, 10. April 2001 14:36
"Lucas Neubauer" <lunics@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3AD21543.3F12D741@t-online.de...
> Und was macht ihr, wenn ein Zug ausfällt, zur HU muß oder sonst irgendwie
> festhängt? Nein, mit bei 3 Zuegen kann man maximal 2 Umläufe planen.
Naja, das ist gut, wenn man vorsichtig plant und es sich leisten kann einen Zug ungenutzt stehen zu lassen. Das hängt sicherlich auch entscheidend von der Wartung der Züge ab. Ich habe gerade einen interessanten Artikel über die Wartung der Talgo-Züge (InterCityNight) gelesen (nochmal danke Lars!), die durch das gute Wartungskonzept eine Verfügbarkeit von 100% erreichen, es sind dort täglich alle sechs Zugeinheiten á 22 Waggons im Einsatz. Für den Fall, daß ein Wagen nicht einsatzfähig ist, gibt es "nur" je zwei Austauschwagen pro Bauart.
Aber ob man so ein Wartungkonzept auch auf die 403er anwenden kann, ist die Frage.
Viele Grüße
Eik--
Von: "Arne Herrmann" <ArneHerrmann@yahoo.com>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Dienstag, 10. April 2001 18:35
Ist es eigentlich möglich,ohne viel Aufwand die Züge zu verlängern? Z.B. eine vierteilige Einheit plus "normale" 1-3 Wagen in der Mitte. Normale z.B. Bm oder ähnliches.
Man müsste ja "nur" die elektrische Verbindung mittles Starkstromkabel wieder herstellen, und andere Kleinigkeiten.
Wie würde es denn mit der Beschleunigung bzw. Vmax. aussehen.
Danke
Arn
-----
homepage: http://www.arneh.de
e-mail: ArneHerrmann@Yahoo.com
--
Von: "Holger Paulsen" <paulsen@mobile.in-berlin.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Dienstag, 10. April 2001 18:47
Lucas Neubauer <lunics@t-online.de> writes:
> Und was macht ihr, wenn ein Zug ausfällt, zur HU muß oder sonst irgendwie
> festhängt? Nein, mit bei 3 Zuegen kann man maximal 2 Umläufe planen.
Ist es nicht in Wirklichkeit viel schlimmer? Da sind drei Züge, für die die Industrie sicherlich keine Ersatzteile aus dem Lager liefern kann. Einem Mittelwagen fehlen drei Türen; ich vermute, daß dieser Wagen schon während des Einsatzes bei der Deutschen Bahn Ersatzteilspender war.
Ich spekuliere darauf, daß die PEG aus dem vorhandenen Material einen funktionsfähigen Zug zurechtdengelt, der aus dem Großraum Berlin heraus zu Ausflugsfahrten startet, möglichst zu jedem Wochenende und wenn es sich ergibt auch zwischendurch.
Dabei kann ich mir gut vorstellen, daß nicht mehr jede Achse angetrieben wird und auch die bisherige Höchstgeschwindigkeit nicht mehr erreichbar sein wird.
An dieser meiner Spekulation irritiert mich nur, daß die PEG einen elektrischen Zug gewählt hat, was die Anzahl der möglichen Reiseziele doch ein wenig einschränkt.
Holger
--
Von: "Kai-Uwe Thiessenhusen" <kuth@gmx.li>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Mittwoch, 11. April 2001 01:42
Joerg-Uwe Tessmer <jut@agnld.uni-potsdam.de> wrote:
: Kai-Uwe Thiessenhusen wrote:
:> Das waere denkbar: 2h-Grundtakt mit den Dingern; dazu Verstaerkerzuege
:> an Sommerwochenenden. Alte und gar nicht mal so alte Wagen schmeisst die
:> DB genug weg; Taigatrommel davor, und ab gehts ;-).
:Davon mal abgesehen, dass die DBAG ihre Fahrzeuge lieber verschrottet
:als sie potetiellen Konkurrenten anzubieten.
Die PEG hat Taigatrommeln. Deswegen kam ich ja drauf.
: Die Taigatrommeln kannst Du nur im Sommer verwenden.
Im GV nicht nur ;-).
Aber mir ging es auch vor allem um den Sommer; da ist dort doch wesentlich mehr los als im Winter.
-kut
--
Von: "Klaus von der Heyde" <klaus@nero.uni-bonn.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Mittwoch, 11. April 2001 11:02
Lucas Neubauer schrieb:
> Und was macht ihr, wenn ein Zug ausfällt, zur HU muß oder sonst
> irgendwie festhängt? Nein, mit bei 3 Zuegen kann man maximal 2 Umläufe planen.
Wie wurde das zu zeiten des Lufthansa Airport Express gemacht? Wenn man so vorgeht, wie du sagst, sind die zuege nicht sinnvoll einsetzbar, bei 1/3 der kapazitaet auf dem abstellgleis ...
Immerhin wissen wir, dass es mal lief mit diesen ETs.
Klaus
--
Von: "Joachim Schmid" <schmid@fh-duesseldorf.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Mittwoch, 11. April 2001 15:32
Klaus von der Heyde schrieb:
> > Und was macht ihr, wenn ein Zug ausfällt, zur HU muß oder sonst
> > irgendwie festhängt? Nein, mit bei 3 Zuegen kann man maximal 2 Umläufe planen.
> Wie wurde das zu zeiten des Lufthansa Airport Express gemacht?
Ersatzverkehr mit 103 + Apmz + Avmz
Joachim
--
Von: "Ulf Kutzner" <kutzu000@mail.Uni-Mainz.DE>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Mittwoch, 11. April 2001 15:34
On Wed, 11 Apr 2001, Joachim Schmid wrote:
> > > Und was macht ihr, wenn ein Zug ausfällt, zur HU muß oder sonst
> > > irgendwie festhängt? Nein, mit bei 3 Zuegen kann man maximal 2 Umläufe planen.
> > Wie wurde das zu zeiten des Lufthansa Airport Express gemacht?
> Ersatzverkehr mit 103 + Apmz + Avmz
Teils auch Verkehr mit anderthalb 403-Einheiten.
Gruß, ULF
-----
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
--
Von: "Hans-Wilhelm Berghoff" <berghoff@vdi.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Mittwoch, 11. April 2001 16:02
Ulf Kutzner schrieb in Nachricht ...
On Wed, 11 Apr 2001, Joachim Schmid wrote:
> > > Wie wurde das zu zeiten des Lufthansa Airport Express gemacht?
> > Ersatzverkehr mit 103 + Apmz + Avmz
> Teils auch Verkehr mit anderthalb 403-Einheiten.
Nein, das waren nur Überführungsfahrten. Personenverkehr mit einem Triebkopf war nicht zulässig.
Gruß
Will
--
Von: "Ulf Kutzner" <kutzu000@mail.Uni-Mainz.DE>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Mittwoch, 11. April 2001 19:52
On Wed, 11 Apr 2001, Hans-Wilhelm Berghoff wrote:
> > > > Wie wurde das zu zeiten des Lufthansa Airport Express gemacht?
> > > Ersatzverkehr mit 103 + Apmz + Avmz
> > Teils auch Verkehr mit anderthalb 403-Einheiten.
> Nein, das waren nur Überführungsfahrten. Personenverkehr mit einem Triebkopf war nicht zulässig.
Auch nicht im ganzen 403 bei Absperrung der angehängten Hälfte?
Gruß, ULF
-----
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
--
Von: "tobias b koehler" <tbk@uncia.de>
Betreff: Re: ET 403 "Donald Duck", Datum: Mittwoch, 11. April 2001 12:39
On Tue, 10 Apr 2001 18:35:00 +0200, Arne Herrmann <ArneHerrmann@yahoo.com>
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ist es eigentlich möglich,ohne viel Aufwand die Züge zu verlängern?
> Z.B. eine vierteilige Einheit plus "normale" 1-3 Wagen in der Mitte.
> Normale z.B. Bm oder ähnliches.
Der umbauaufwand erscheint relativ erheblich:
* Wagen auf mittelpufferkupplung umrüsten
* elektrische verbindungen installieren
* starkstrom-dachleitung neubauen
* übergänge dürften auch keine UIC-gummiwülste sein, oder?
* stromversorgung der mittelwagen (was haben die 403/404 für ein bordnetz?)
> Wie würde es denn mit der Beschleunigung bzw. Vmax. aussehen.
Weniger, aber könnte im flachland gehen.
-----
tobias benjamin köhler
--
Von: "Hans-Joachim Zierke" <Usenet001@Zierke.com>
Betreff: Re: Umläufe/Wartung (war: ET 403 "Donald Duck", Datum: Dienstag, 10. April 2001 19:53
Eike Snoyek schrieb:
> Naja, das ist gut, wenn man vorsichtig plant und es sich leisten kann einen
> Zug ungenutzt stehen zu lassen. Das hängt sicherlich auch entscheidend von
> der Wartung der Züge ab. Ich habe gerade einen interessanten Artikel über
> die Wartung der Talgo-Züge (InterCityNight) gelesen (nochmal danke Lars!),
> die durch das gute Wartungskonzept eine Verfügbarkeit von 100% erreichen, es
> sind dort täglich alle sechs Zugeinheiten á 22 Waggons im Einsatz.
Ganz so ist das nicht richtig. Die deutschen Talgos erreichen 99,98% Verfügbarkeit, die spanischen etwas über 99,99%. 100% erreicht kein Hersteller der Welt.
hajo
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> Nenne mir mal eine Berufsgruppe, bei denen Versagen so regelmäßig und so
> drastisch vorkommt, und wo man es so schlecht leugnen kann wie bei Ärzten!
"Webdesigner" Rainer Kersten
--
Von: "Dietmar" <dizehe@gmx.at>
Betreff: Rettet die österreichische Dampflok "671"
Datum: Sonntag, 8. April 2001 18:09
Abschiedsfahrt der "671" am Samstag, 21. April 2001
Wieder einmal läuft die Kesselfrist ab, ein Schicksalstermin für die 1860 gebaute und seither immer im Dienst stehende Dampflok. Bereits 1975 stand der 671 ein ungewisses Schicksal bevor. Beherzte Eisenbahner der GKB nahmen sich der Lok an und gründeten den Verein "Steirische Eisenbahnfreunde". Ihnen ist es zu verdanken, daß die 671 nicht schon damals den Weg des alten Eisens gegangen ist. Doch nun droht erneut Gefahr, die Kosten für einen Neubaukessel und die Aufarbeitung der Lokomotive betragen weit mehr als 2 Millionen Schilling, die der Verein nicht alleine aufbringen kann. Daher bemühen sich die Steirischen Eisenbahnfreunde zusammen mit der GKE intensiv darum, dieses wertvolle Juwel der Lokomotivbaukunst für die Nachwelt betriebsfähig zu erhalten. Bei der Veranstaltung besteht auch die Möglichkeit, Spendenbausteine zu erwerben, die aufgelegt wurden, um die notwendigen Gelder für eine Hauptuntersuchung aufzubringen.
Es finden zwei Fahrten zwischen Graz Köflacherbahnhof und Lieboch statt, Scheineinfahrten und Verschubarbeiten in Lieboch bieten reichhaltige Fotomotive !
Beteiligung der Marktgemeinde Lieboch: Empfang durch die Marktmusikkapelle, Info- und Verköstigungsstände.
Fahrplan
ab Graz Köflacherbahnhof 10.30 Uhr, an Lieboch 11.00 Uhr
ab Lieboch 12.00 Uhr, an Graz Köflacherbahnhof 12.40 Uhr
ab Graz Köflacherbahnhof 14.00 Uhr, an Lieboch 14.30Uhr
ab Lieboch 15.00 Uhr, an Graz Köflacherbahnhof 15.30 Uhr
Fahrpreise
Erwachsene ATS 120.-
Kinder ATS 60.-
StEF-Mitglieder ATS 100.-
Weitere Infos gibt es bei:
Steirische Eisenbahnfreunde
A-8021 Graz, Köflacher Gasse 35
Tel.: +43 / 664 / 4883030
Fax.: +43 / 316 / 5987 - 15
eMail: stef@sik.at
WWW: www.sik.at/stef
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Dietmar Zehetner
eMail: dizehe@gmx.at
rga-online überregional
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Montag, der 9. April 2001
Bahn investiert Milliarden in Nahverkehrszüge
Frankfurt/Main (dpa) - Mit Milliarden-Investitionen für moderne Züge will die Deutsche Bahn bis zum Jahr 2005 ihr Nahverkehrsangebot attraktiver machen und zugleich Kosten senken. Für 8,5 Milliarden DM (4,35 Mrd Euro) sollen mehr als 1000 Elektro- und Dieseltriebwagen, 58 Elektrolokomotiven und 223 Doppelstockwagen angeschafft werden. Zudem würden davon weitere Dieselloks und Waggons umgebaut.
«Wir werden das Durchschnittsalter der Fahrzeuge um ein Drittel senken», sagte Ulrich Homburg, Bahn-Bereichsvorstand für Regional- und Stadtverkehr, am Freitag in Frankfurt. Der Fahrgastverband Pro Bahn und die Gewerkschaft Transnet begrüßten die Pläne als «überfällig». Für ihre Fernzüge hatte die Bahn bereits Milliarden-Investitionen angekündigt. Das jetzt verabschiedete Programm für den Nahverkehr sei um 3 Milliarden DM höher als ursprünglich geplant, hieß es. Teils würden Optionen eingelöst, teils Aufträge neu ausgeschrieben. Mit dem moderneren Fuhrpark und einer Verlagerung der Nahverkehrssteuerung aus der Konzernzentrale in die Regionen will sich die Bahn auch für den Wettbewerb mit privaten Gesellschaften rüsten. Neue Züge seien weniger störanfällig, was Kosten senken helfe, sagte eine Sprecherin. Der Nahverkehr, der 47 Prozent zum Umsatz des Bahnkonzerns beiträgt, zählte im vergangenen Jahr rund 1,6 Milliarden Fahrgäste.
Von den neuen Zügen sollen Passagiere bundesweit profitieren. Neue Elektrotriebwagen seien unter anderem für die S-Bahnen in Hamburg und Berlin vorgesehen. Pro-Bahn-Sprecher Frank von Meißner sagte zu den Investitionen: «Das wird höchste Zeit.» Im Nahverkehr gebe es noch etliche Züge aus den 60er und 70er Jahren. Das Beispiel der privaten Bahnen zeige, dass moderne saubere Fahrzeuge mit Klimaanlage und komfortablen Sitzen gut angenommen würden. «Mehr Qualität bedeutet mehr Fahrgäste und mehr Einnahmen.»
Im Januar hatte die Bahn Investitionen von fast 2 Milliarden DM bis 2004 für Neuanschaffung und Modernisierung von Fernverkehrszügen angekündigt. Für rund 1,3 Milliarden DM sollen 41 neue ICE-Züge gekauft werden. Für 500 Millionen DM will die Bahn 117 IC- und EC- Züge technisch aufrüsten und komfortabler machen. (URL: Deutsche Bahn: http://www.bahn.de)
Montag, der 9. April 2001 © rga-online
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Von: "Stefan Kunzmann" <stkunzmann@web.de>
Betreff: Oberweißbacher Bergbahn, Datum: Mittwoch, 11. April 2001 18:26
Als ich (4.4.) da war, fuhr der 479 201, der 203 stand in Lichtenhain neben dem ex-Beiwagen, der Turmwagen war in Cursdorf im Schuppen und in Lichtenhain standen außerdem der Schneepflug und ein Dienst-Güterwagen. Die Werkstatt war leer.
Nun habe ich des öfteren Bilder vom 479 205 auf der Strecke gesehen und kann mich erinnern, dass früher als Steuerwagen die 4(!)79 202 und 204 da waren.
Weiß jemand genaueres, welche Fahrzeuge überhaupt dort hin gehören bzw. dort häufiger zu finden sind?
Stefan
-----
Lok-Report 10.04.2001
Deutsche Bahn: DB Netz stellt Korridormanagement vor
Die DB Netz AG hat ihre Infrastrukturplanung für das Bestandsnetz neu organisiert. Dazu wurden bundesweit 22 Korridore eingerichtet, die jeweils mehrere Strecken umfassen. Alle Baumaßnahmen werden zukünftig in diesen Korridoren realisiert. Damit können die Arbeiten schneller und wirtschaftlicher durchgeführt werden, selbst für mehrere Baumaßnahmen an einer Strecke ist nur ein Planungsprozess erforderlich.
Einteilung des DB-Netzes in 22 Korridore - die Korridore im einzelnen sind:
Region Nord
- N 1 Berlin - Spree / Oder
- N 2 Aller/Elbe - Berlin
- N 3 Ostsee - Berlin
- N 4 Hamburger Bahn / Westmecklenburg
- N 5 Elbe - Weser - Leine
- N 6 Weser - Ems
- N 7 Hamburg / Schleswig-Holstein
Region Südwest
- SW 1 Rhein - Mosel
- SW 2 Nordrhein
- SW 3 Westfalen - Ruhr
- SW 4 Rhein - Main / Spessart
- SW 5 Nordhessen / Leine
- SW 6 Württemberg
- SW 7 Saar / Pfalz / Rhein - Neckar
- SW 8 Südbaden
Region Südost
- SO 1 Sachsenmagistralen
- SO 2 Dresden / Ostsachsen
- SO 3 Thüringen
- SO 4 Halle / Leipzig
- SO 5 Ostbayern
- SO 6 Nordbayern
- SO 7 Südbayern
--
Von: "Volker Eichmann" <Volker.Eichmann@mailbox.tu-dresden.de>
Betreff: 32,6 Millionen Zugkilometer sollen wegfallen
Datum: Donnerstag, 19. April 2001 17:14
Hallihallo!
Folgende Meldung habe ich eben im spiegel-online gefunden:
-------------------------
32,6 Millionen Zugkilometer sollen wegfallen
Wegen sinkender Fahrgastzahlen zieht die Deutsche Bahn AG jetzt angeblich Konsequenzen. Bis zum Jahr 2005 sollen mehr als 30 Millionen Zugkilometer im Fernverkehr gestrichen werden.
Hamburg - Betroffen seien vor allem Interregio-Verbindungen. Das gehe aus einer überarbeiteten, vertraulichen Vorlage für den Bahn-Aufsichtsrat hervor, berichtet die "Bild"-Zeitung. Bereits zum Fahrplanwechsel am 10. Juni wolle die Bahn rund 13 Millionen Zugkilometer abschaffen, darunter sechs IR- Verbindungen. Die Bahn AG rechne mit einem Rückgang bei den Fahrgästen um rund 7,3 Millionen bis zum Jahr 2005.
-------------------------
Interessant, wie schnell die Bild-Zeitung arbeitet ... Das sind ja rasend neue Informationen :-) Wenn wir BILD nicht haetten, wuesste ja noch niemand, dass ab Juni weniger Fernzuege fahren ...
Noch interessanter aber ist die Erklaerung, die die DB AG heute ihren Mitarbeitern als Reaktion auf BILD hat zukommen lassen. Darin wird lang und breit darauf eingegangen, warum die aktuellen Kuerzungen beim IR erforderlich sind, aber nirgends wird die Zahl von 30 Mio. Zugkilometern dementiert. Ebenso wird auch nicht der oben genannte Fahrgastrueckgang dementiert, nur auf die letztes Jahr erreichten Zuwaechse verwiesen ... honny soit qui mal y pense.
Gruss, Volker
--
Von: "Eike Kreibohm" <eike.kreibohm@berlin.de>
Betreff: 100 Jahre NEB, Datum: Sonntag, 22. April 2001 23:36
Von der NEB-Homepage: http://www.neb.de/aktuell/index.html
Großes Bahnhofsfest anläßlich des 100. Geburtstag der NEB. Am 2.Juni 2001 ab 10 Uhr am Bahnhof Basdorf. Geboten wird eine Fahrzeugausstellung, Sonderzugverkehr etc.
-----
Eike M. Kreibohm einhundert@elftausend.de
http://einhundert.elftausend.de ICQ 15007795
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Tag der offenen Tuer im S-Bw Grünau
Datum: Montag, 23. April 2001 10:03
On Sun, 22 Apr 2001 21:49:22 +0200, "Lennart Blume"
<Lennart.Blume@gmx.de> wrote:
>am 12.5. veranstaltet die S-Bahn Berlin wieder einen Tag der offenen Tür im S-Bw Grünau.
Weitere Infos gibt's hier: http://www.hisb.de/aktuelles/index.html
Bei der Fahrzeugschau sollen alle in Grünau beheimateten Baureihen gezeigt werden. Der Verein Historische S-Bahn und die S-Bahn Berlin GmbH planen, den 270 001 (Prototyp der späteren Coladose) und das Peenemünder-Viertel 276 069/070 in Grünau auszustellen.
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: "Andreas Pothe" <pothe@gmx.de>
Betreff: Kesselwagenunfall in Seelze, Datum: Freitag, 27. April 2001 13:22
Hi,
seit heute früh bis noch etwa ca. 16 Uhr ist die Strecke zwischen Hannover und Minden wegen eines Kesselwagenunfalles in Seelze bei Hannover gesperrt.
Die S-Bahnen Haste-Minden verkehren nur bis Hannover HBf, ab Hannover ist SEV. Fernreisezüge verkehren über Hameln, laut Auskunft eines Bahnmitarbeiters halten alle umgeleiteten Züge in Hameln, wo eine Umsteigemöglichkeit nach Herford/Bielefeld besteht. Mit Verspätungen bis zu 1 Stunde ist zu rechnen.
Interessant fand ich den ersten Zug, den ich gesehen habe: Ein EC, bestehend aus einer ÖBB-Garnitur und deutschem IC-Steuerwagen.
Gruß
Andreas
-----
http://www.pothe.de * http://www.modellbahnverwaltung.de
PGP-Key: 0x999A2A00
--
Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@web.de>
Betreff: Verspätung EC 29 und ICE 946/956, Datum: Freitag, 27. April 2001 11:08
Hallo zusammen,
ich bin eben mit dem RE 10010 von Rheda nach Essen gefahren. In Rheda war der RE schon erstaunlich gut gefüllt (zu ca. 70 %,trotz 5 Dosto). Na ja, dachte ich mir, werden ein oder zwei Wagen weiter sicher ein paar Schulklassen sitzen, das es deshalb so voll ist.
In Hamm pünktlich abgefahren, überholten wir in der Ausfahrt des Güterbahnhofs Hamm (kurz vorm Schrankenposten Selmig) den EC 29 (Magdeburg - Köln - Wien), der dort langsam über die Gütergleise schlich. Der EC war fast leer, wie man während unserer Überholung sehen konnte. Im Bahnhof Hamm habe ich den Zug aber nicht gesehen, obwohl mein RE dort planmäßig 4 Minuten Aufenthalt hatte. Wo der wohl plötzlich weg kam? Der EC hätte so gegen 8:16 Uhr in Hamm abfahren sollen, ich habe ihn um 8:56 bei der Überholung gesehen. In Kamen wurden wir nach dem Halt am Bahnsteig ins Ausweichgleis geleitet, nun wurden wir dort vom EC 29 wieder überholt. Es war die planmäßige EC-Garnitur: Vorne eine Milchwerbungs-101, dann 11 ÖBB-Wagen und hinten der DB-Steuerwagen. Wir dann gleich hinterher, wurden aber bis Dortmund noch zwei mal wieder leicht ausgebremst (EC darf dort 160 km/h fahren, RE 140 km/h). Kurz vor Dortmund gab es eine Durchsage im Zug, Fernreisende nach Köln und Süddeutschland sollten bitte in Dortmund in einen folgenden ICE umsteigen. Auch die Fahrgäste nach Köln seinen mit diesem ICE eher in Köln als mit unserem RE. Bei unserer Einfahrt in Dortmund fuhr der EC gerade aus, vom ICE war auch noch nichts in Sicht. Nach etwa 5 Minuten Standzeit sind wir dann endlich mit +8 abgefahren, vom ICE war immer noch nichts zu sehen. Ob die Information so richtig war, das man mit dem ICE eher in Köln sein sollte?
Wenn es sich um den ICE handelt, den ich im nächsten Abschnitt erwähne, war das wohl eine total falsche Info. Scheinbar saßen also auch Fernverkehrsreisende in diesem RE, deshalb war er in Rheda auch schon so voll.
Jetzt habe ich mir gerade mal im RIS die Verspätungen angesehen: EC 29 ist in Köln Hbf mit +40 angegeben (das deckt sich etwa mit meinen Beobachtungen).
Desweiteren ist ICE 946 Berlin - Bonn in Köln +91 gemeldet (fährt dort eigentlich eine viertel Stunde vor dem EC ab, kommt aber heute dann erst etwa eine halbe Stunde nach diesem an). Der Schwesterzug (ICE 2-Flügelzüge, Zugtrennung in Hamm) Berlin - Düsseldorf ist im RIS in Düsseldorf Hbf in der Ankunft sogar mit +108 Minuten angeben.
Weiß jemand, was mit den drei Zügen los war? Wurden die Umgeleitet oder woher stammt die hohe Verspätung? Vor allem die Überholung des EC durch den RE hinter Hamm hat mich verwundert. Kann mir das jemand erklären?
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Berlin am 28.04.2001, Datum: Samstag, 28. April 2001 21:22
Hallo Allerseits,
Auf Grund von Baumaßnahmen im Bereich des Gleises 2 für die Installation der Fernbeobachtungsanlage für die Zugabfertigung im Berliner Ostbahnhof kam es am heutigen Tage zu umfangreichen Fahrplanänderungen. Die Züge der RE-Linie von Dessau nach Schwedt wurden gebrochen, d.h. die Züge endeten in Berlin-Ostbahnhof und begannen neu in Berlin-Lichtenberg und die Züge der IR-Linie von Frankfurt/Main nach Stralsund wurden über Berlin-Lichtenberg umgeleitet. Einige Züge endeten bereits in Berlin-Zoo und fuhren im Berliner Ostbahnhof über die Mittelgleise durch. Kurios war es beim NZ 243 aus Paris, der in Berlin-Zoo endete, dann aber doch am Gleis 3 des Ostbahnhofes für den Wechsel des Lokführers und das Aussteigen des Zugpersonals für drei Minuten hielt. Da hätte man doch diesen Zug auch planmäßig im Ostbahnhof enden lassen können, oder ?
Gruß Gerd Böhmer
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
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Von: "André Casper" <casper@t-online.de>
Betreff: Re: Berlin am 28.04.2001, Datum: Sonntag, 29. April 2001 13:07
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:9cf59g$dkppg$1@ID-15694.news.dfncis.de...
> Hallo Allerseits,
> Auf Grund von Baumaßnahmen im Bereich des Gleises 2 für die Installation der
> Fernbeobachtungsanlage für die Zugabfertigung im Berliner Ostbahnhof kam es
> am heutigen Tage zu umfangreichen Fahrplanänderungen. Die Züge der RE-Linie
> von Dessau nach Schwedt wurden gebrochen, d.h. die Züge endeten in
> Berlin-Ostbahnhof und begannen neu in Berlin-Lichtenberg und die Züge der
> IR-Linie von Frankfurt/Main nach Stralsund wurden über Berlin-Lichtenberg
> umgeleitet. Einige Züge endeten bereits in Berlin-Zoo und fuhren im Berliner ...
Bin am 28. um 11:31 mit dem IR ab Lichtenberg nach Dessau gefahren. Im Zug hieß es, Ursache sei das Einschieben einer Brücke zwischen Michendorf und Wannsee. Obwohl ich wöchentlich dort langfahre und mir auf dem Abschnitt keine Brückbauarbeiten bekannt sind. Oder gab es mehrere gebündelte Maßnahmen, die die Umleitung erforderten?
André
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Von: "Holger Grunow" <hugo01@web.de>
Betreff: Re: Berlin am 28.04.2001, Datum: Sonntag, 29. April 2001 22:29
Hallo Gerd, hallo NG,
...
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:9cf59g$dkppg$1@ID-15694.news.dfncis.de...
> Hallo Allerseits,
> Auf Grund von Baumaßnahmen im Bereich des Gleises 2 für die Installation der
> Fernbeobachtungsanlage für die Zugabfertigung im Berliner Ostbahnhof kam es
> am heutigen Tage zu umfangreichen Fahrplanänderungen. Die Züge der RE-Linie
> von Dessau nach Schwedt wurden gebrochen, d.h. die Züge endeten in
> Berlin-Ostbahnhof und begannen neu in Berlin-Lichtenberg und die Züge der
> IR-Linie von Frankfurt/Main nach Stralsund wurden über Berlin-Lichtenberg
> umgeleitet. Einige Züge endeten bereits in Berlin-Zoo und fuhren im Berliner
> Ostbahnhof über die Mittelgleise durch. Kurios war es beim NZ 243 aus Paris,
> der in Berlin-Zoo endete, dann aber doch am Gleis 3 des Ostbahnhofes für den
> Wechsel des Lokführers und das Aussteigen des Zugpersonals für drei Minuten
> hielt. Da hätte man doch diesen Zug auch planmäßig im Ostbahnhof enden lassen können, oder ?
Der Grund für die Umleitung der IR-Linie 36 und der Unterbrechung des RE 3, waren Bauarbeiten an den Gleisen und der Brücke zwischen Bks und Bkn, Überführung über die S7/S75 zwischen Friedrichsfelde und Springpfuhl.
Mit freundlichen Grüßen
Holger
www.holger.grunow.as
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01.05.2001 104 001 Sz 91292 Sonderfahrt von Potsdam-Hbf über Berlin-Stadtbahn nach Berlin-Rummelsburg -
52 8177 Sz 91292 Sonderfahrt von Berlin-Rummelsburg nach Frankfurt/Oder (- Wolsztyn),
232 003 Sz 91294 Sonderfahrt von Potsdam-Hbf über Berlin-Stadtbahn nach Berlin-Rummelsburg -
52 8177 Sz 91294 Sonderfahrt von Berlin-Rummelsburg nach Dresden-Hbf;
01 1066 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin nach Binz;
101 072 Lichtenberg;
101 055 IR 2541, 103 245 IR 2342, 101 014 Lr 71358,
101 074 IC 538 Ostbahnhof; 101 014 Lr 71358,
143 966 RB 39268 Lichtenberg; 120 138 IC 871,
112 163 IR 2581, 112 172 EC 178/+06, 112 122 IR 2106/+05,
112 144 IR 2376, 112 126 IC 535, 103 132 IR 2543,
180 015 EC 46, 143 295 Cs Rev.: LDX 05.02.2001 RE 38077,
101 072 IR 2544, 180 009 EC 45, 112 107 IC 830,
112 127 IR 2275, 112 117 IR 2103, 112 150 EC 175,
112 186 IR 2483, 112 181 IR 2582, 101 055 Lr 70815 Ostbahnhof;
101 068 Lr 72343, 155 250 + 155 267 D 246/+150, 101 068 Lr 72540,
103 245 Lr 72345, 112 135 D 345, 120 118 NZ 1901, 103 103 NZ 1948 Lichtenberg;
01 1102 + 52 8029 Sz 80217 Sonderfahrt von Dresden-Mitte nach Berlin-Spandau;
02.05.2001 101 019 IR 2541, 101 073 IC 538, 120 157 IC 871 Ostbahnhof;
101 019 Lr 72547, 109-28 EN 110 Ostkreuz;
04.05.2001 110 168 ........ Lichtenberg;
112 116 IR 2276, 101 103 IR 2541, 103 166 IR 2342,
120 104 IC 813, 101 126 IC 538, 112 146 IR 2373,
411 529 ... 411 029 ICE 1614, 112 165 IR 2101,
120 127 IC 871, 112 136 IR 2581, 112 154 IR 2482,
112 118 IR 2376, 112 155 EC 178/+30, 112 124 IR 2106/+20,
112 121 IC 535, 180 010 EC 46, 103 113 IR 2543,
143 069 RE 38077, 101 103 IR 2544, 180 009 EC 45,
112 137 IC 830, 143 135 RE 38339, 112 127 IR 2275,
101 115 „AGFA“ IC 539, 103 221 IR 2545, 120 118 IC 812,
101 022 IR 2540, 103 166 IR 2345, 103 240 IR 2300 Ostbahnhof;
05.05.2001 01 1102 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Warnemünde,
101 023, 101 018 Lichtenberg;
01 1066 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Schwerin;
112 114 IR 2108, 112 118 IR 2276, 101 136 IR 2541,
103 228 IR 2342, 120 138 IC 813, 101 086 IC 538,
112 146 IR 2373 Ostbahnhof; 112 182,
145 002 D 1248/+05, 143 333 RB 39908 Lichtenberg;
120 141 IC 871, 112 107 IR 2581 Ostkreuz;
112 126 IC 535, 103 221 IR 2543, 180 020 EC 46,
143 877 Rev.: LDX 26.02.2001 RE 38077, 101 136 IR 2544,
180 010 EC 45, 112 161 + 112 189 IC 830, 112 127 IR 2275 Ostbahnhof;
06.05.2001 Fahrt nach Hamburg
101 023, 103 228 Lichtenberg;
S-Bahn ab Lichtenberg 08.52, an Ostbahnhof 09.00 ( 7 km)
103 230 IR 2546, 180 010 IC 43, 112 144 IR 2273,
112 176 IR 2584, 112 155 IC 872, 112 142 IR 2108 Ostbahnhof;
IC 876 ab Ostbahnhof 09.15, an Hamburg-Hbf 11.54 ( 293 km)
101 103 IR 2541 Zoo;
120 114 IC 871 Paulinenaue,
112 177 EC 175 Grabow; 112 161 EC 177,
110 479 AE 19802, DSB 5091 ... 5279 EC 35,
101 115 IC 604, 103 135 IR 2183, 101 016 IC 507,
101 012 IR 2576, DSB 5279 ... 5091 EC 38,
110 485 RE 35045, 112 121 IC 831,
403 003 ... 403 503 ICE 882, 403 504 ... 403 004 ICE 881,
101 046 IC 538, 101 087 Lr ....., 101 015 IC 800,
101 045 IC 709an, 101 087 IC 709ab, 101 012 IR 2575,
103 221 IR 2086, 101 062 ........, 103 237 IR 2087,
101 124 IR 2574, 140 710 Gz ....., 101 071 IC 602/+20,
112 149 IR 2231, 218 329 + 218 430 IC 830ab,
101 066 IC 803, 101 046 IC 539,
403 028 ... 403 528 ICE 880, 403 518 ... 403 018 ICE 883,
101 024 + 101 112 Lz ....., 101 089 IC 506,
101 136 Lz , 110 284 Lr ....., 112 189 IR 2136,
DSB 5077 ... 5283 EC 37, 103 169 IR 2088,
101 115 IC 603, 112 155 IC 873 Hamburg-Hbf;
IC 873 ab Hamburg-Hbf 15.48, an Ostbahnhof 18.42 ( 293 km)
140 792 + 140 804 Gz ..... Wittenberge;
112 134 D 2730 Paulinenaue; 120 114 EC 174 Nauen;
101 091 IR 2540, 112 174 IR 2585 Zoo;
180 020 IC 42/+60, 101 018 IR 2709 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 19.50, an Lichtenberg 19.58 ( 7 km)
07.05.2001 101 072 Lichtenberg;
101 091 IR 2541, 103 111 IR 2342, 101 062 IC 538,
112 146 IR 2373, 112 142 IR 2101, 120 127 IC 871,
112 136 IR 2581, 112 137 IC 535, 112 113 IR 2376,
103 230 IR 2543, 180 020 EC 46, 180 009 EC 45,
101 091 IR 2544, 112 181 IC 830 Ostbahnhof;
08.05.2001 145 059 Gz 51758, 120 135 IC 525,
140 253 Gz ....., 402 040 ... 808 040 + 808 ... ... 402 ... ICE 591,
112 168 IR 2481, 140 395 Gz ....., 112 117 IR 2586,
401 078 ... 401 578 ICE 698, 101 064 IC 628,
232 564 + 140 151 Gz ....., 101 030 IC 527,
155 079 Gz ....., 112 157 IR 2581,
145 027 Gz 51614 Marienborn; 112 176 IR 2484,
101 125 IC 626, 110 106 Lr ....., 120 149 IC 529,
112 131 IR 2483 Wefensleben; 112 154 IR 2584,
101 096 IC 624, 145 023 Gz 51401, 101 064 IC 621,
401 578 ... 401 078 ICE 597, 155 271 Gz .....,
112 105 IR 2583 Eilsleben; 103 195 IR 2340,
101 091 IR 2343 Dallgow; 112 147 IC 870,
112 124 EC 179, 101 088 IC 539 Brieselang;
09.05.2001 112 173 IR 2301, 112 166 IR 2378,
103 111 NZ 1949, 109-28 EN 111, 112 110 NZ 1950,
101 078 IR 2344, 180 011 EC 41, 112 178 IC 878,
112 146 IR 2271, 120 143 NZ 1900/+10, 101 031 NZ 243,
120 121 IC 871, 112 135 IC 535, 103 160 IR 2543,
180 011 EC 46, 101 004 IR 2544, 180 010 EC 45, 112 142 IC 830 Ostbahnhof;
SFH V 22.01, PEG V 200.02 Gz ..... Greifswalder Strasse;
352 001 Lz ....., 143 947 Lz ....., 103 235 Lr 72341,
103 235 Lr 72542 Lichtenberg;
10.05.2001 103 214 IR 2549 Ostbahnhof;
180 003 IC 43 Lehrter Bf; 97 17 52 109 18-3 Grunewald;
112 125 IR 2276, 101 032 IR 2541, 103 214 IR 2342,
101 073 IC 538, 112 161 IR 2373, 112 167 IR 2101,
120 139 IC 871, 112 174 IR 2581, 112 155 IR 2482,
112 173 IR 2106/+05 – Anschluß vom EC 178, 112 122 EC 178/+15,
112 164 IR 2376, 112 176 IC 535, 103 144 IR 2543,
232 333 EC 45, 101 032 IR 2544, 112 116 IC 830,
180 013 EC 46/+35, 112 185 IR 2103, 112 162 EC 175,
112 136 IR 2483 Ostbahnhof; 145 CL-002 Gz .....,
SFH V 22.01 ........, 145 CL-002 Gz ..... Greifswalder Strasse;
103 224 Lr 72341, 232 306 + 103 224 Lz ....., 103 235 Lr 72542 Lichtenberg;
11.05.2001 112 164 IR 2276, 101 063 IR 2544,
103 232 IR 2342, 120 112 IC 813, 101 050 IC 538,
112 113 IR 2373, 120 153 IC 871, 112 129 IR 2581,
411 003 ... 411 503 Lr , 112 130 IR 2482,
143 966 Rev. LDX 01.02.2001 RE 38309, 112 104 IR 2106/+08,
112 142 EC 178/+15, 101 024 IC 535, 112 102 IR 2376,
103 111 IR 2543, 180 013 EC 46,
143 889 Rev. LDX 27.04.2001 RE 38077, 101 063 IR 2544,
180 003 EC 45, 103 240 IC 13001, 112 149 IC 830,
VT 08 520 ... 613 603 D 91264/+10 - Sonderfahrt von Hamburg nach Dresden,
112 115 IR 2275/+10, 112 137 IR 2103/+05, 112 179 EC 175/+05,
112 157 IR 2483 Ostbahnhof; 101 075 Lr70242,
103 232 Lr72345, 112 153 D 345, 120 134 NZ 1901,
103 235 NZ 1948, 101 065 Lichtenberg;
12.05.2001 Tag der offenen Tür in der S-Bw Berlin-Grünau
101 098, 101 065, 112 139 Lr72376 Lichtenberg;
101 079 IR 2541, 103 170 IR 2342, 120 157 IC 813, 101 127 IC 538 Ostbahnhof;
101 079 Lr 72541, 145 011 D 1248/+15, 112 113 Lr 72373 Lichtenberg;
143 306 Rev. LDX 18.07.2000 RE 38007, 112 139 IR 2376,
112 181 IC 535, 103 235 IR 2543, 180 012 EC 46,
101 079 IR 2544, 143 334 Rev. LDX 23.01.2001 RE 38077,
180 013 EC 45, 2303 - 5447 Sz ....., 112 133 IC 830 Ostbahnhof;
Tag der offenen Tür in der S-Bw Berlin-Grünau:
481-482 300 wurde öffentlich vom Hersteller an die S-Bahn Gmbh übergeben,
481-482 232, 480 068-568, 477-877 050, 276 070-071, 277 050-051, 270 001-002,
485-885 146, 478-878 006, ET 165 471, 477-877 605, 478 523-522, 477-877 064,
485-885 143, 481-482 203, 480 002-502, 877-477 606, 478-878 802, 275 959-960,
3662-3121 , 74 1230 , 485-885 062 + 885-485 050 Pendel zum Bf. Grünau,
485-885 038 + 885-485 113 Pendel zum Bf. Grünau, 478-878 803, 485-885 087,
481-482 231, 478-878 602, 477-877 067, 877-477 036, 477-877 052, 877-477 088,
477-877 095, 877-477 147, 488 001-501 Sonderfahrt,
2303-5447 Sonderfahrten nach Schöneweide;
112 148 IC 831, 101 063 IR 2343, 180 010 EC 44,
180 012 EC 47, 103 232 IR 2542, 112 145 IR 2107,
112 142 EC 179, 112 138 IR 2485, 112 168 IR 2580,
120 133 NNX 23.04.2001 EC 174, 112 172 IR 2100,
143 295 RE 38346, 143 851 LDX 09.02.2001 Lr .....,
112 169 IR 2272, 2303 - 5447 Sonderfahrt aus Grünau,
101 132 IC 539, 411 010-510 + 411 022-522 Lr ....., 103 224 IR 2545,
120 128 IC 812, 488 501-001 Sonderfahrt aus Grünau, 101 063 IR 2540 Ostbahnhof;
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Die Eisenbahnfreunde aus Wehr dokumentieren das nachfolgende Ereignis aus dem Tagesbericht von DB-Netz für den 12. Mai 2001:
„S 97932 (EKO - KD) meldet über Notruf, dass am Zug 80840 starke Rauchentwicklung am Triebfahrzeug vorliegen würde, zusätzlich Funkenflug. Nachfrage bei Tf 80840 ergab, dass es sich um einen mit einer Dampflok bespannten Sonderzug handelte. Die Betriebszentrale empfiehlt dem Geschäftsbereich Regio, ihren jungen Triebfahrzeugführern Bilder und Filme von alten Dampflokomotiven vorzuführen, um Wiederholungsfälle auszuschliessen. Entstandene Verspätung: 2 Minuten.“
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13.05.2001 101 063 IR 2541, 103 170 IR 2342,
101 017 IC 538, 112 165 IR 2101, 120 126 IC 871,
112 135 IR 2581, 101 024 Lr71358, 103 224 IR 2543,
180 016 EC 46, 180 010 EC 45, 101 065 IR 2544,
112 184 IC 830, 112 146 IR 2275 Ostbahnhof;
14.05.2001 101 024 Lichtenberg;
112 139 IR 2301, 112 153 IR 2378, 103 212 NZ 1949,
109-28 EN 111, 101 065 IR 2344, 180 013 EC 41,
112 ... NZ 1950, 120 ... NZ 1900 Ostbahnhof;
231 012 Gz ..... Warschauer Strasse;
298 086 Sed Rev. BCX 30.03.2001 Üg ..... Ostkreuz;
143 218 Lr 70448, 155 124 Gz ..... , 143 054 Sz ..... - Sonderfahrt mit den Wagen des EuroTrain Karower Kreuz;
101 063 Lr 72544, 112 189 Lr 70830, 103 214 Lr 72543,
180 010 EC 45 Ostkreuz; EDE 478 602 ........,
101 065 Lr 72540 Lichtenberg; 103 232 Lr 72545,
101 051 Lr 70539, 101 065 Lr 72540 Ostkreuz;
15.05.2001 112 176 IR 2005,
112 149 IR 2486 Ostbahnhof; 110 168 Sz ..... - Sonderfahrt mit den EuroTrain-Wagen Lehrter Bahnhof;
103 170 NZ 1949 Savignyplatz; 180 014, 109-28,
120 142 NZ 1900, 112 165 CNL 478 Grunewald;
112 136 IR 2007 Zoo; 101 121 NZ 243/+05,
112 138 IC 874, 112 143 IR 316/+25 – Verspätung wegen einer Weichenstörung in Wiesenburg/Mark,
180 012 EC 48, 103 131 IR 2549, 112 148 EN 228/+30, 103 212 IR 2546,
180 014 IC 43 Ostbahnhof; 103 131 Lr 72342,
101 121 Lr 70538, 101 013 Lr 72541, 120 114 IC 871,
101 013 Lr 72544, 112 159 Lr 70830, 103 232 Lr 72543,
180 012 EC 45, 101 068 EC 175 Ostkreuz;
145 CL-002 Gz ....., SFH V 22.01 , Spitzke V 30 ,
OHE 6 Greifswalder Strasse;
16.05.2001 101 048 D 19587 Lichtenberg;
103 ... NZ 1949, 109-2 EN 111, 101 013 IR 2344,
101 098 IC 538, 112 122 IC 832 Ostbahnhof;
112 141 Lr 72376 Lichtenberg; 101 008 Lr 72544,
103 212 Lr 72543 Ostkreuz; 103 228 + 101 098 Lz .....,
175 015 ... 175 016 , 101 098 Lr 70242,
155 285 Gz ....., 103 233 Lr 72345, 112 ... D 345,
120 133 NZ 1901, 103 228 NZ 1948 Lichtenberg;
17.05.2001 112 181 Lr 70535, 180 009 EC 46/+15,
101 077 Lr 72544, 103 228 Lr 72543 Ostkreuz;
103 233 IR 2341, 103 228 IR 2340 Ostbahnhof;
103 233 Lr 72542 Lichtenberg; 112 141 IR 2277,
103 233 IR 2542 Friedrichstrasse; 101 059 EC 174/+10,
112 178 IR 2272, 101 127 Lr 70539, 103 220 Lr 72545,
101 008 Lr 72540, 101 055 EC 172, 101 127 Lr 70242,
103 135 Lr 72345, 103 220 + 112 162 Lr 70479,
143 924 D 449 Ostkreuz; 103 135 Lr 72345,
143 574 RB ....., 112 142 D 345, 120 124 NZ 1901, 103 131 NZ 1948 Lichtenberg;
18.05.2001 112 141 IR 2276, 101 083 IR 2541,
103 122 IR 2342, 120 149 IC 813, 101 025 IC 538,
112 178 IR 2373, 411 501 ... 411 001 ICE 1614,
112 121 IR 2101, 120 120 IC 871, 112 131 IR 2581,
101 023 + 112 160 IC 535, 114 009 RE 38032,
103 131 IR 2543, 180 012 EC 46, 112 187 IR 2376/+15 Ostbahnhof;
101 083 Lr 72544, 112 137 Lr 70830, 103 131 Lr 72543, 103 131 Lr 72340,
103 135 Lr 72341 Ostkreuz; 112 189 IR 2374, 112 169 IC 831,
101 077 IR 2343, 180 018 EC 44, 103 135 IR 2542, 180 012 EC 47, 112 141 IR 2277,
101 017 D 2731, 112 104 IR 2107, 112 155 EC 179, 112 135 IR 2485,
120 120 EC 174, 143 271 Rev. LDX 14.07.2000 RE 38315, 112 126 IR 2100,
101 023 Lr 71359, 112 178 IR 2272, 101 121 IC 539,
103 233 IR 2545, 120 123 IC 812/+05, 101 077 IR 2540, 180 018 EC 49 Ostbahnhof;
112 160 D 345, 120 123 NZ 1901, 103 223 NZ 1948 Lichtenberg;
19.05.2001 Fahrt zum 150ten Eisenbahnjubiläum der Strecke von Dresden nach Prag in Decin
103 135 NZ 1949, 101 017 Lichtenberg;
S-Bahn ab Lichtenberg 07.07, an Ostbahnhof 07.15 ( 7 km)
120 148 NZ 1901, 112 159 IR 2007, 112 163 EC 171, 112 119 IR 2589 Ostbahnhof;
EC 171 ab Ostbahnhof 07.45, an Decin-hln 10.50/+10 ( 263 km)
103 233, 103 137, 143 947 + 143 952 Lr ....., 112 129 Rummelsburg;
112 113 IC 874, 232 123 Gz ..... Schönefeld;
52 8029 ........ Radebeul-Ost;
VT 08.520 ... VT 08.503 Dresden-Neustadt;
180 014 RoLa ....., 112 106, 143 355, 103 147, 112 109,
371 003 EC 171/+10ab Dresden-Hbf;
KEG 013 ........ Dresden-Reick; KEG 024,
372 012 Gz ..... Heidenau; WAB 12, DGT 10 Pirna;
471 001 ... 971 001 Os ....., 313 432 + 422 025 Sz ..... Sonderfahrt rund um Decin,
163 009, 122 021, 372 013 EC 176, 122 023, 163 068, 371 004, 372 009, 371 002,
VT 18.16 10 ... VT 18.16 07 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Zoo nach Decin,
180 011 Gz ....., 460 021 ... 460 082 Os .....,
498 022 + 498 106 Sz ...../+55 -- Sonderfahrt von Prag nach Decin,
M131 1441 Sz ..... Sonderfahrt rund um Decin,
750 409, 372 014 EC 173/+08,
843 010 Os ....., 313 432 + 422 025 Sz ..... Sonderfahrt rund um Decin Decin-hln;
Fahrzeugschau im Depot Decin: CD M120 417, CD 843 008, CD 460 076,
CD E 499 004, DB 103 245, CD 230 001, CD 163 081, DB 180 017,
CD 371 001, CD 750 410, CD T 678-0012,
DB 232 238 Mg Rev. BCSX 19.03.2001, CD T435-0139, CD T444-0001,
CD T499-0012, CD M131-1405, CD 423 009, CD 313 432,
CD 477 043, CD 434 1100, CD 464 008, CD 524-1100, ÖBB 310.23, ZSR 486 007,
CD 387 043, DR 35 1113, CD 475 179, CD 422 025, CD 750 358, CD M131 1130,
CD 830 154, CD 854 030, CD 498 022, ZSR 498 106, CD 371 002, CD 371 001;
498 022 Sz ..... Sonderfahrt von Decin nach Prag,
534 1100 Sz ..... Sonderfahrt von Decin nach Teplice,
372 006 RB 6636, VT 18.16 07 ... VT 18.16 10 Sz ..... Sonderfahrt von Decin nach Berlin,
387 043 + 477 043 Sz ..... Sonderfahrt rund um Decin,
372 013 EC 175, 180 011 Gz ....., 387 043 + 477 043 Sz ..... Sonderfahrt rund um Decin,
163 085 + 372 006 Lz ....., 180 007 Gz .....,
122 035 Gz ....., 121 067, 123 009, 122 025,
810 600 Os ....., 122 016 Lz ....., 163 083 R .....,
163 008 R .....an, 750 336 R .....ab, 180 011 Gz .....,
122 018 Gz ....., 750 368 R ....., 371 015 EC 170/+20, 750 041 Gz ..... Decin-hln;
EC 170 ab Decin-hln 19.08/+20, an Ostbahnhof 22.15/+55 ( 263 km)
143 123, 112 146, 112 137 EC 170/+30ab, 112 113,
112 155, 143 355, 103 147, 234 161 Dresden-Hbf;
234 385 Lr ....., 112 180 IR 2037 Dresden-Neustadt;
Anmerkungen: Auf Grund der ungünstigen Fahrplanlage konnte die Fahrt nach Decin erst um 07.45 Uhr ab Berlin angetreten werden. Leider verkehrt der erste Zug um 05.45 Uhr ab Berlin nur von Montag bis Freitag. Auch ist zur Zeit ein Tagesbesuch in Prag nicht möglich, da der EC 168 in Dresden keinen Anschluss mehr in Richtung Berlin hat.
Der EC 170 verspätete sich beim Lokwechsel in Dresden-Hbf um weitere 10 Minuten auf 30 Minuten. Am Nachmittag des Tages war zwischen Zossen und Rangsdorf bei Berlin ein Kleinflugzeug an der Strecke abgestürzt und hatte dabei die Fahrleitung stark beschädigt. Daraufhin musste die Strecke zwischen Glasower Damm und Wünsdorf für mehrere Stunden voll gesperrt werden und einige Züge des Fernverkehrs umgeleitet werden. Erst in den Abendstunden konnte der Verkehr eingleisig auf dem Streckengleis von Berlin nach Dresden wieder aufgenommen werden. Als Folge des gegen 15.30 Uhr erfolgten Flugzeugabsturzes verspäteten sich die Züge EC 177 bis Pirna um ca. 90 Minuten, der EC 179 bis Dresden um ca. 40 Minuten und der IC 873 wurde bei Luckau-Uckro mit ca. 60 Minuten Verspätung gesichtet. Angemerkt sei an dieser Stelle auch, das durch die Verspätung des EC 177 der planmässige Personalübergang auf den EC 170 in Decin nicht gewährleistet werden konnte. Der EC 170 wurde vom Personal der CD bis Bad Schandau gebracht. Hier übernahm ein Reservepersonal den Zug. Im Güterbahnhof Pirna hielten dann die Züge EC 177 und EC 170 außerplanmässig für einen „fliegenden“ Personalwechsel. Durch einen weiteren außerplanmäßigen Halt in Zossen erhöhte sich die Verspätung des EC 170 bis Berlin-Ostbahnhof auf insgesamt 55 Minuten. In Berlin-Ostbahnhof wartete der EN 110 nach Malmö-Central den Anschluss vom EC 170 ab.
109-1 EN 110 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 23.15, an Lichtenberg 23.23 ( 7 km)
21.05.2001 101 024 Lr 72342 Lichtenberg;
112 141 IR 2276, 114 037 Cs Rev. LDX 27.04.2001 RE 38229,
101 049 IR 2541, 112 190 IR 2108/+25, 101 024 IR 2342,
101 022 IC 538, 411 507 ... 411 007 Lr .....,
112 178 IR 2373 Ostbahnhof; 120 129 IC 871,
112 118 IR 2581 Ostkreuz; 112 157 IC 535,
103 122 IR 2543, 112 184 IR 2376 Alexanderplatz;
180 018 EC 46, 101 049 IR 2544, 180 006 EC 45,
112 116 IC 830, 112 132 IR 2103, 101 042 EC 175,
112 131 IR 2483 Ostbahnhof; 143 966 RB 39271,
103 220 Lr 72542 Lichtenberg; 103 220 Lr 72542,
101 008 Lr 72343 Ostkreuz; 103 220 IR 2542,
112 141 IR 2277 Ostbahnhof; 101 008 Lr 72343,
143 305 RB 39293, 143 889 Rev. LDX 27.04.2001 RB 39275,
101 100 Lr 70242, 143 966 RB 39294, 112 133 D 345,
120 136 NZ 1901, 103 233 NZ 1948 Lichtenberg;
22.05.2001 103 220 NZ 1949, 101 049 IR 2344,
180 012 EC 41, 112 163 EC 171, 112 121 CNL 478,
101 051 NZ 243, 180 018 EC 48, 103 144 IR 2549,
103 220 IR 2546, 180 008 IC 43 Ostbahnhof;
143 868 RB 39265, 112 107 Lz .....,
103 144 Lr 72342 Lichtenberg; 101 015 IR 2541,
103 144 IR 2342, 101 051 IC 538, 112 188 IR 2373/+10,
112 190 IR 2101, 114 033 RE ....., 120 114 IC 871,
101 071 IR 2581 Ostbahnhof; 112 145 IR 2106,
481-482 127 ... 482-481 035 S 7, 112 152 IR 2482,
112 116 IC 535, 112 135 EC 178, 103 233 IR 2543,
180 012 EC 46, 180 018 EC 45 Zoo;
101 015 IR 2544, 112 102 IC 830 Ostbahnhof;
155 216 Gz ....., 232 441 Gz ....., 114 037 RE 4,
112 178 IR 2275, 155 250 Gz .....,
155 071 + 155 204 Gz ....., 101 072 EC 175,
140 581 Gz ....., 112 128 IR 2274, 143 326 RE 5,
155 056 + 155 131 Gz ....., 145 061 Gz .....,
143 642 Rev. LDX 10.04.2001 RE 5,
411 523 ... 411 023 ICE 1610, 145 CL-005 DFG 80317,
112 163 EC 176/+90 Schönefeld;
101 071 IR 2480 Ostbahnhof; 110 211 ........,
103 131 Lr 72542 Lichtenberg; 120 114 EC 174,
101 138 IC 539, 103 220 IR 2545 Ostbahnhof;
112 116 Lz ....., 112 143 D 345, 143 204 Lz .....,
101 138 + 103 220 Lz ....., 101 138 Lr 70242,
103 220 NZ 1948, 120 138 NZ 1901 Lichtenberg;
112 178 IR 2270, 112 163 Lz ....., 101 072 EC 172/+10,
112 109 IC 833/+20, 103 144 IR 2345/+20, 101 138 NZ 242/+05,
112 145 IR 317 Ostbahnhof; die Lok 101 138 kam umlaufbedingt nach Berlin: Mit dem IC 506 von Basel-DB fuhr die Lok nach Hamburg und ging dann planmäßig auf den IC 539 nach Berlin über. In Hamburg wurde übersehen, das diese Lok offiziell – laut Werbevertrag mit der Firma „ZETTI“ - nicht nach Berlin fahren darf und demzufolge nicht ausgetauscht. Die Verspätungen von bis zu 20 Minuten in den Abendstunden auf der Berliner Stadtbahn wurden durch einen im Bahnhof Berlin-Zoo mit Lokschaden liegengebliebenen Zug verursacht.
23.05.2001 610 020 – 520 + 610 018 – 518 Dsts .....,
110 211 ........ Lichtenberg; 112 107 IR 2276,
101 040 IR 2541, 103 240 IR 2342, 120 108 IC 813,
112 187 IR 2373, 101 091 IC 538/+05, 112 104 IR 2101,
120 109 IC 871, 112 105 IR 2581 Ostbahnhof;
112 138 EC 178/+10, 112 114 IC 535, 103 220 IR 2543,
112 133 IR 2376 Alexanderplatz; 180 007 EC 46,
103 220 Lr 72543, 101 040 IR 2544, 180 012 EC 45,
112 111 IC 830, 112 188 IR 2275, 112 136 IR 2103,
101 126 EC 175, 112 130 IR 2483 Ostbahnhof;
24.05.2001 112 135 IR 2301, 103 144 NZ 1949,
109-1 EN 111, 101 040 IR 2344, 112 136 NZ 1950,
180 015 EC 41, 112 178 IC 832, 120 123 NZ 1900,
112 186 EC 171 Ostbahnhof; 112 131 IR 2589,
112 190 CNL 478, OME VT 0008 Sz ..... - Sonderfahrt von Schwerin nach Zittau, 112 174 IR 2007 Friedrichstrasse;
OME VT 0008 Sz ....., 143 812 RE 3, 101 113 NZ 243 Alexanderplatz;
112 138 IC 874, 112 ... EN 228, 112 107 IR 2278, 103 172 IR 2549,
114 008 Rev. LDX 21.05.2001 RE 38127, 103 144 IR 2546,
180 003 IC 43, 112 155 IC 876, 112 187 IR 2273 Ostbahnhof;
112 126 IR 2009, 101 113 ........, 112 151 EC 173 Rummelsburg;
101 108, 101 042, 112 143 Lr ....., 120 123 Lr 70813, 103 172 Lr 72342 Lichtenberg;
101 067 IR 2541, 103 172 IR 2342, 120 123 IC 813, 101 113 IC 538,
120 124 IC 871 Ostbahnhof; 101 067 Lr 72544,
01 1102 Dsts 18825 – Sonderfahrt von Berlin-Schöneweide nach Berlin-Lichtenberg,
478 602 , 110 121 D 80771 - Sonderfahrt von Bückeburg nach Berlin-Lichtenberg,
01 1102 RB 80771 - Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Stettin (- Gdynia),
103 131 Lr 72543, 101 113 Lr 70242, 155 073 Gz .....,
103 172 Lr 72345, 112 127 D 345, 120 108 NZ 1901,
01 1102 RB 80712/+35 – Sonderfahrt von Stettin nach Berlin-Lichtenberg,
103 144 NZ 1948 Lichtenberg;
25.05.2001 110 121, 101 108, 101 042 Lichtenberg;
120 118 IC 812, 101 067 IR 2540 Ostbahnhof;
26.05.2001 Fahrt zum internationalen Mühlenmuseum in Gifhorn
110 121, 101 108, 101 042 Lichtenberg;
S-Bahn ab Lichtenberg 07.52, an Ostbahnhof 08.00 ( 7 km)
109-1 EN 111, 101 043 IR 2344, 103 172 NZ 1949,
180 008 EC 41, 120 107 NZ 1900, 114 029 RE 38205,
101 082 NZ 243, 112 128 EC 171, 112 120 CNL 478,
112 154 IR 2484, 143 864 Rev. LDX 21.05.2001 RE 7,
112 146 IC 874, 143 920 D 448/+40, 112 172 IR 316,
112 177 EN 228, 112 183 IR 2278, 103 144 IR 2549,
180 003 EC 48, 103 172 IR 2546 Ostbahnhof;
ICE 795 ab Ostbahnhof 09.25, an Braunschweig 10.58 ( 219 km)
RB 25380 ab Braunschweig 11.05, an Gifhorn-Stadt 11.40/+10 ( 33 km)
an diesem Tag wurde mit einer Guppe der Vereinigung europäischer Eisenbahner (AEC) das internationale Mühlenmuseum in Gifhorn besucht. Dieses Museum ist sehr sehenswert.
RB 25395 ab Gifhorn-Stadt 18.19/+05, an Braunschweig 18.54/+05 ( 33 km)
03 1010 Lz ....., 112 154 IR 2487 Braunschweig;
IR 2487 ab Braunschweig 19.08, an Ostbahnhof 21.50 ( 231 km)
112 161 IR 2580/+10, 114 026 RE 1 Mageburg-Hbf;
E 94 279 Sz ..... Fußballsonderzug von Stuttgart nach Berlin;
101 138 IC 539, 103 172 IR 2545, 101 138 NZ 242, 103 172 NZ 1948 Ostbahnhof;
27.05.2001 232 002 Lr71901,
232 687 + 110 121 Sz 18824 -- Sonderfahrt von (Gdynia -) Angermünde nach Berlin-Lichtenberg,
101 079 Lr 72540, 110 121 Sz 18824/+08 – Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg über Braunschweig nach Bückeburg Lichtenberg;
101 007 IR 2344, 101 108 IR .... Ostbahnhof;
28.05.2001 111 178 RE ....., 120 130 IC 513,
401 055 ... 401 555 ICE 791, 111 178 RE .....,
120 158 IC ..., 151 060 Gz ....., 111 192 RE .....,
101 086 EC 115, 120 133 IR ....,
401 563 ... 401 063 ICE ..., 150 115 Gz .....,
101 113 IR ...., 1016.009 EC 18, 120 138 IC 119,
152 037 Gz ..... Westerstädten; 566 631 SE .....,
11155 RX 1427, 11281 RX ....., 101 080 IR 2479,
536 615 SE ....., 101 009 IR 2571 Konstanz;
29.05.2001 101 003 IR 2541, 103 122 IR 2342,
101 107 IC 538, 112 133 IR 2373, 112 136 IR 2101,
120 145 IC 871, 112 109 IR 2581, 112 186 IR 2482,
112 150 IR 2106, 112 112 IR 2376, 112 126 EC 178/+25,
112 152 IC 535, 103 232 IR 2543, 180 003 EC 46,
101 003 IR 2544 Ostbahnhof; 112 132 Lr 70830,
180 008 EC 45, 231 012 Gz ....., 143 889 RB 39289,
143 204 RB 39270, 112 102 EC 175 Ostkreuz;
101 023 ........, 103 232 Lr 72340, 155 163 D 247,
103 228 Lr 72341 Lichtenberg; 101 009 Lr .....,
143 972 RE 18748, 11425 Gz ....., 416 627 Gz .....,
460 045 IC ..., 460 038 „SCANDIA“ IC ...,
526 685 SE ....., 477 707 + 477 709 ........,
101 140 IR 2476, 477 901 Gz ....., 101 099 IR 2475/2474,
101 144 IR 2477 Konstanz;
30.05.2001 V 100-SP-002 Az ..... Ostgüterbahnhof;
112 166 IR 2101/+15, 112 108 IR 2581/+10 Ostbahnhof;
auf Grund einer Fahrleitungsstörung im Bereich des Bahnhofes Berlin-Alexanderplatz kam es in den Vormittagsstunden zu Verspätungen und Teilausfällen im Verkehr auf der Berliner Stadtbahn. Die Ursache war nach Beobachtungen ein von einer Baustelle durch starken Wind gekommener Gegenstand. Glücklicherweise kam es dadurch zu keinem Fahrleitungssriss.
120 154 IC 871/+15, 112 176 IR 2482 Alexanderplatz;
103 144 IR 2543 Zoo; 112 133 IR 2275,
112 114 EC 175, 112 147 IR 2483 Ostkreuz;
101 119 IR 2572 ; 101 116 Lr .....,
566 634 SE ..... ; E 94 051 Denkmal,
536 614 SE ....., 101 016 IR 2471, 101 116 IR 2570,
11421 Gz ....., 470 006 ... 470 506 CIS 155,
470 002 ... 470 502 CIS 156, 101 016 IR 2478,
536 614 SE ..... Singen; 596 671 SE 82143,
101 144 IR 2476, 101 086 IR 2475 ;
143 104 RE ....., 477 901 Gz ....., 101 086 IR 2474, 101 142 IR 2477 ;
31.05.2001 PEG V 06.08 Az ..... Ostgüterbanhof;
112 143 IR 2276, 101 004 IR 2541, 103 197 IR 2342,
101 043 IC 538, 112 138 IR 2373, 112 164 IR 2101,
120 158 IC 871, 112 186 IR 2581 Ostbahnhof;
in der Zufahrt zu den Entladegleisen des Ostgüterbahnhofes war in den Vormittagsstunden ein Schiebewandwagen mit beiden Achsen entgleist.
112 139 IR 2106/+15 – Anschluss vom EC 178, 112 129 IR 2376,
112 131 EC 178/+22, 112 185 IC 535, 180 003 EC 46,
103 227 IR 2543, 101 004 IR 2544, 180 015 EC 45,
112 163 IC 830, 112 103 IR 2275, 112 174 IR 2103,
112 168 EC 175/+05, 112 130 IR 2483/+05 Ostbahnhof;
352 001 ........, 155 115 D 247 Lichtenberg;
101 009 IR 2572 ; 152 087 Gz .....,
152 043 Gz ....., 155 188 Gz ....., 152 114 Gz .....,
411 016 ... 411 516 ICE 1650, 112 127 IR 2009,
101 139 ICE-E 1651, W 232.02 + W 232.03 DFG 80072,
101 072 IR 2458, 152 153 Gz ....., 152 067 Gz .....,
101 021 IR 2551, 101 059 IR 2456, 145 064 Gz .....,
145 023 Gz ....., 152 022 Gz ....., 152 143 ........ ;
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zur Information
Die am 17.04.2001 vor dem EC 48 in Rahnsdorf bei Berlin ausgebrannte Lok 180 004 ist nach Dresden-Friedrichstadt überführt worden. Ob dort eine Wiederaufarbeitung der Lok erfolgt ist bisher nicht bekannt. (09.05.2001)
Die Firma Schauffele hat ihre beiden Lok W 232.01 „THERESE“ und W 232.04 „LORE“ an die Firma EuroRail verkauft. (22.05.2001)
Am 26.05.2001 stellte ein TGV der SNCF einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf: Der Zug legte die 1000 km lange Strecke von Calais nach Marsailles in drei Stunden und neun Minuten zurück und fuhr dabei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 317 km/h. Normalerweise dauert die Fahrt sechs Sunden. Weiter siehe unten (88,8 Nachrichten 27.05.2001)
Am Freitag, dem 01.06.2001 beginnt in Köln der Prozess um das schwere Eisenbahnunglück in Brühl bei Köln am 06.02.2000. weiter siehe unten (31.05.2001)
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Neues aus dem Internet und der Presse
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Von: "Eike Kreibohm" <eike.kreibohm@berlin.de>
Betreff: Unbekannte Strecke, Datum: Donnerstag, 3. Mai 2001 04:54
Schon länger habe ich mich gefragt, was das für ein Gleis ist, das auf der Berlin-Stadtkarte etwas hinter dem S-Bhf Grünau in Richtung Kienberg abzweigt.
Bei einer Wanderung von Grünau nach Waltersdorf zu Einkaufszwecken wollte ich mal herausfinden ob das Gleis noch befahren wird. Allem Anschein nach wird es, denn die Schienen sind blank. Da ich in Kienberg jedoch in Richtung Waltersdorf abgezweigt bin, konnte ich nicht in Erfahrung bringen ob es da noch weiter geht. Die Gleisharfe kurz vor Kienberg ist tot. Die Betonschwellen sind teilweise von '87.
Kennt jemand den Sinn und Zweck der Gleise? Geht es nach Kienberg noch weiter? Seit wann existiert die Verbindung?
Grüßend,
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Eike M. Kreibohm einhundert@elftausend.de
http://einhundert.elftausend.de ICQ 15007795
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Unbekannte Strecke, Datum: Donnerstag, 3. Mai 2001 05:23
"Eike Kreibohm" <eike.kreibohm@berlin.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9cqhcg$f504f$1@ID-80313.news.dfncis.de...
> Schon länger habe ich mich gefragt, was das für ein Gleis ist, das auf der
> Berlin-Stadtkarte etwas hinter dem S-Bhf Grünau in Richtung Kienberg abzweigt.
> Bei einer Wanderung von Grünau nach Waltersdorf zu Einkaufszwecken wollte
> ich mal herausfinden ob das Gleis noch befahren wird. Allem Anschein nach
> wird es, denn die Schienen sind blank. Da ich in Kienberg jedoch in Richtung
> Waltersdorf abgezweigt bin, konnte ich nicht in Erfahrung bringen ob es da
> noch weiter geht. Die Gleisharfe kurz vor Kienberg ist tot. Die
> Betonschwellen sind teilweise von '87.
> Kennt jemand den Sinn und Zweck der Gleise? Geht es nach Kienberg noch
> weiter? Seit wann existiert die Verbindung?
Hallo Allerseits,
Bei der hier genannten Strecke handelt es sich um die Strecke zum Flughafen Schönefeld bzw. Diepensee. Die Strecke wird von den Kerosinzügen für den Flughafen befahren. Desweiteren gab es auf dieser Strecke vor einigen Jahren anläßlich der ILA in Schönefeld auch Personenverkehr zum Bahnhof Diepensee. In Diepensee wurde dafür seinerzeit auch ein Behelfsbahnsteig erbaut. Die Zubringerzüge zur ILA kamen von der Berliner Stadtbahn oder Berlin-Lichtenberg.
Gruß Gerd Böhmer
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Dieter Bruegmann" <nutznetz@bruhaha.de>
Betreff: Re: Unbekannte Strecke, Datum: Donnerstag, 3. Mai 2001 06:51
-<[ Eike Kreibohm * Thu, 3 May 2001 04:54:38 +0200 ]>-
>Kennt jemand den Sinn und Zweck der Gleise? Geht es nach Kienberg noch
>weiter? Seit wann existiert die Verbindung?
Dieses Gleis führt zum Südgelände vom Flughafen Schönefeld und wird z.B. während der ILA von den Shuttle-Zügen benutzt.
Er führte früher zu den Henschel-Flugzeugwerken in Diepensee.
Auszug aus "Schönefeld bei Berlin - Ein Amt, ein Flughafen und elf Bahnhöfe" (Verlag GVE, ISBN 3-89218-038-5), S. 28:
"Die Werkbahn entsteht
Mit dem Bau der Henschel-Flugzeugwerke (HFW) und des Werkflugplatzes ab 1934 wurde die ehemalige mit Pferden betriebene Gutsbahn nach Diepensee übernommen und deren Gleise für den Lokomotivbetrieb verstärkt [5]. Als Betriebsführerin der jetzt so bezeichneten Henschelbahn wird Vering & Waechter bestimmt, die bereits den Betrieb auf der N.M.E.-Strecke führt. Diese Firma soll es gewesen sein, die auf eigene Kosten in Schönefeld/Diepensee die neue Werkbahn baute. Sie band im Westen an den Bahnhof Schönefeld (Kr Teltow) der N.M.E, an und im Osten an die bestehende ehemalige Pferdeeisenbahn. Damit waren der Bahnhof Berlin-Grünau der DRG über die neue Werkbahn mit dem N.M.E.-Bahnhof Schönefeld (Kr Teltow) verbunden [7, 8]. Die Gleisanlagen der Werkbahn selbst änderten sich infolge der Fortschritte beim Ausbau der Start- und Landebahnen sowie der Produktionsstätten mehrfach."
Den Gleisplan habe ich auf http://www.bruhaha.de/special/henschel-bahn.jpg abgelegt.
Dieter
-----
Dieter Brügmann, Berlin * http://www.bruhaha.de/
OH HERR! SCHMEISS EIN WENIG HIRN HERUNTER!
(Disclaimer: http://www.bruhaha.de/disclaimer.html)
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Unbekannte Strecke, Datum: Donnerstag, 3. Mai 2001 12:34
On Thu, 03 May 2001 06:51:44 +0200, Dieter Bruegmann
<nutznetz@bruhaha.de> wrote:
>Auszug aus "Schönefeld bei Berlin - Ein Amt, ein Flughafen und elf
>Bahnhöfe" (Verlag GVE, ISBN 3-89218-038-5), S. 28:
>Den Gleisplan habe ich auf http://www.bruhaha.de/special/henschel-bahn.jpg abgelegt.
... aber bitte nur mit vorheriger Anfrage an den Verlag (oder Herrn Kuhlmann) oder mit breitem Rühren der Werbetrommel: ;-)
http://www.gve-ev.de/gve/eisenbah.htm#schoenefeld
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: "Dieter Bruegmann" <nutznetz@bruhaha.de>
Betreff: Re: Unbekannte Strecke. Datum: Donnerstag, 3. Mai 2001 21:40
-<[ Mathias Hiller * Thu, 03 May 2001 12:34:38 +0200 ]>-
>>Auszug aus "Schönefeld bei Berlin - Ein Amt, ein Flughafen und elf
>>Bahnhöfe" (Verlag GVE, ISBN 3-89218-038-5), S. 28:
>>Den Gleisplan habe ich auf http://www.bruhaha.de/special/henschel-bahn.jpg abgelegt.
>... aber bitte nur mit vorheriger Anfrage an den Verlag (oder Herrn
>Kuhlmann) oder mit breitem Rühren der Werbetrommel: ;-)
Ist der obige Hinweis noch nicht genug Werbegetrommel?
Außerdem ist es mein "special"-Verzeichnis, das wird regelmäßig aufgeräumt. In einem Monat (ja, ich habe schon nach längerer Zeit Anfragen nach dort angekündigten Dateien bekommen) wird dort wieder etwas ganz anderes liegen.
Dieter, gnadenloser Raubkopierer und Urheberrechtsverletzer.
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Dieter Brügmann, Berlin * http://www.bruhaha.de/
KOTZT DER BAUER IN DAS HEU, STINKT ES BALD WIE KATZENSTREU.
(Disclaimer: http://www.bruhaha.de/disclaimer.html)
--
Von: "Ingo Dierck" <ingo.dierck@t-online.de>
Betreff: PDS (Winfried Wolf) zum Interregio, Datum: Freitag, 4. Mai 2001 13:04
Liebe Leute!
Ich hoffe, daß ich nicht wieder aufgewärmte Sachen bringe, aber gerade erst erhielt ich die folgende Pressemeldung der PDS, leider schon vom 24. April datierend. Ist nichts dolles, hier nur zur Kenntnisnahme, wie die Fraktionen sich positionieren. W. Wolf ist ja kein Unbekannter.
> InterRegio retten: Mehr, nicht weniger Städte "zum Zug kommen" lassen!
> Planziel DB AG: Ein Viertel weniger Fernverkehrs-Angebote Die Bahn will
> bei den Reisezügen sparen. Bis 2003 soll der Fernverkehr um rund 39
> Millionen Zug-Kilometer ausgedünnt werden. Dies entspräche rund einem
> Viertel des derzeitigen Angebots. Als erster Schritt war vorgesehen,
> bereits am 10. Juni 2001 (Fahrplanwechsel) 16 Millionen Zug-Kilometer zu
> streichen, überwiegend im InterRegio(IR)-Verkehr. Massive Proteste haben
> bewirkt, dass dieses "Sollmaß" nicht erreicht wurde. Zwar beabsichtigt die
> Bahn, ab 10. Juni zunächst "nur" auf 13 Millionen Zug-Kilometer ihres
> Fernverkehrs-Angebots zu verzichten. Doch ungeachtet aller Proteste
> beseitigt die Bahn kontinuierlich ihre Kapazitäten. Bis 2003 soll im
> Fernverkehr (DB Reise&Touristik AG) das Lokführer-Personal um 44 Prozent
> auf 1700 und die Zahl der mit Lokomotiven bespannten Züge um über 60
> Prozent auf nur noch 117 Züge schrumpfen.
> Mit weniger Zügen rückt das Ziel in weite Ferne, Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Schon heute
> fehlen im Schienen-Personenfernverkehr Verbindungen. Von mehr als 900
> Städten mit über 35.000 Einwohnern bedient die Bahn nur noch rund 330 mit
> Fernzügen. Ob Gera oder Heilbronn: Wichtige Städte sind bereits heute mit
> Fernzügen nicht oder nur einmal am Tag zu erreichen. Ab 10. Juni plant die
> Bahn, weiteren Städten die Fernbahn-Anschlüsse zu kappen. Sollten etwa
> Villingen, Görlitz, Friedrichshafen, Emden oder Rostock ihre
> Fernbahn-Anschlüsse verlieren, würden Regionen wie Schwarzwald, Lausitz,
> Oberschwaben, Ostfriesland oder Mecklenburg vom Schienen-Fernverkehr abgehängt.
> Die Bundesländer bezahlen Aufgaben des Bundes. Die
> InterRegio-Züge zwischen Berlin und der Landeshauptstadt Magdeburg bleiben
> vorerst im Angebot der Bahn. Doch nur deshalb, weil Sachsen-Anhalt sich
> kürzlich bereit erklärte, künftig für etwas zu bezahlen, das Aufgabe des
> Bundes ist. Laut GG, Art. 87e, hat der Bund zu gewährleisten, "dass dem
> Wohl der Allgemeinheit ... bei ... Verkehrsangeboten (auf dem Schienennetz
> der Eisenbahnen des Bundes), soweit diese nicht den
> Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird".
> Der InterRegio ist kein "Verlustbringer". Aussagen, der InterRegio mache im
> Jahr 300 Millionen Mark Verlust, greifen zu kurz. Gut das Vierfache dessen
> erzielt die Bahn mit den IR-Zügen an Umsatz. - Erlöse aus Geldbeuteln
> zahlender Kunden! Davon fließen an die 400 Millionen Mark als
> Trassengelder in die Instandhaltung der Strecken. Dabei fahren IR-Züge
> vielfach auf Fernstrecken, die schwächer ausgelastet sind als
> Schnellstrecken. - Wer wird für diese Strecken bezahlen, wenn die IR durch
> Züge des Nahverkehrs ersetzt werden?
> Der InterRegio ist ein wichtiges Bindeglied im Fern-Personenverkehr. Die rund 300 größeren Städte mit
> Fernbahn-Anschluss bieten zurzeit 300 x 300 = 90.000 mögliche
> Fernverbindungen. Blieben künftig 100 weitere Städte ohne Fernbahn, gäbe
> es nur noch 40.000. Hätten jedoch alle Städte mit mehr als 35.000
> Einwohnern Fernbahn-Anschluss, ergäbe dies sogar 900 x 900 = 810.000
> Verbindungen mit Zügen des Fernverkehrs; rund 800 Prozent mehr als heute.
> Dem muss eine ausgewogene Regional- und Verkehrs-Entwicklung Rechnung
> tragen. Menschen sollten die Möglichkeit haben, künftig in mehr Städten
> "zum Zuge zu kommen", auch im Fernverkehr.
> "InterRegio-Ersatzlösungen"
> bieten schlechteren Komfort. IR-Züge zu streichen, hieße Verbindungen
> aufgeben und Kunden verprellen. Mit verkürzten Zugläufen und mit
> Nahverkehrszügen als "Ersatz" müssten Reisende häufiger umsteigen und länger warten.
> Bei Nachfragen: MdB-Büro Winfried Wolf, fon 030- 227.71788,
> fax 030-227.76068 oder email: winfried.wolf@bundestag.de
Gruß
Ingo
-----
Ingo Dierck, dierck & meyer mediengestaltung
mailto:ingo.dierck@addcom.de
--
Von: "Frank Schneider" <schneifrank@t-online.de>
Betreff: Neues aus der Oberlausitz, Datum: Donnerstag, 10. Mai 2001 21:23
Hallo allerseits,
auf einem Verkehrsforum der F.D.P. im NOL (Niederschlesicher Oberlausitzkreis) war ein Herr Norbert Just zu Gast, vermutlich der Projektleiter der DB AG für Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Lausitz. Nach seinen Worten ist die Elektrifizierung der Gleise zwischen Hoyerswerda und Horka bis 2006 vorgesehen. Der Grund ist klar und muss hier sicher nicht erwähnt werden. Doch vom Wiederaufbau des zweiten Gleises einschließlich des Neubaus der Überführung im Bahnhof Horka ist nicht die Rede. Das wundert mich.
Die lokale F.D.P. fordert eine IC-Trasse Zittau-Görlitz-Berlin, natürlich zweigleisig und elektrifiziert. Für mich als Weißwsseraner ist es bedauerlich, dass diese Forderung natürlich nicht realistisch ist. Dazu meinte der Herr Just, dass bei einer Weiterführung der Oberleitung nach Görlitz die Fernbahn Görlitz-Berlin eine neue Perspektive erhalten könnte. Die Strecke der BGE kann er wohl nicht meinen, was auch das Publikum erregte. Diese Linie könnte also die Städte Niesky, Hoyerswerda, Senftenberg, Calau, Lübbenau, Lübben, Königs Wusterhausen bedienen. Cottbus wäre ein Umweg plus Richtungswechsel, also nicht gut. Also ich glaube, hier wusste der Herr Just nicht, was er erzählt, zumal sich gerade der Abschnitt Horka-Görlitz derzeit in einem bedauernswerten Zustand befindet.
[Quelle: Sächsische Zeitung, Lokalausgabe Weißwasser vom 4.5.2001]
Dann habe ich festgestellt, dass ab Fahrplanwechsel zwei Zugpaare zwischen Berlin und Krakau über Cottbus-Forst verkehren werden. Ich begrüße die Wiederbelebung dieser Verbindung ausdrücklich. Trotzdem möchte ich hier fragen, wer auf diese Idee kam. War es die PKP? Oder vielleicht Cottbuser Lokalpolitiker? Und bleibt das Zugpaar über Grünberg/Schlesien trotzdem erhalten?
Servus, Frank
--
Von: "Jürgen Krebs" <juergen.krebs@kanonenbahn.de>
Betreff: Staßfurter Jumbo wieder im Einsatz, Datum: Sonntag, 13. Mai 2001 20:05
Seit dem 10. Mai ist der Staßfurter Dampf-Jumbo, die schwere Güterzugdampflok 44 1486, wieder voll betriebsfähig und steht somit für Einsätze bereit. Die Lok 44 1486 ist eine von 2 Loks der dreizylindrigen Baureihe 44, die sich im Eigentum der Eisenbahnfreunde Traditionsbahnbetriebswerk Staßfurt e.V. befinden.
Die Lok wurde jetzt nach einer längeren Abstellzeit in der MaLoWa GmbH in Klostermansfeld wieder aufgearbeitet und am 10. Mai mit eigener Kraft nach Staßfurt überführt. Zwischen 1926 und 1949 wurden über 2000 Lokomotiven dieser Baureihe von Lokomotivherstellern in mehreren europäischen Ländern gebaut. Einige wenige dieser 2500 PS starken Dampfloks sind heute noch in Museen zu finden. Die Staßfurter Lok mit der Betriebs-Nr. 44 1486 ist derzeitig in Deutschland die einzige Lok ihrer Gattung die voll einsatzfähig ist. Ihr Lebenslauf wiederspiegelt ein Stück Zeitgeschichte. Im Frühjahr 1943 erblickte sie bei der Firma Schneider & Cie., Le Creusiot im besetzten Frankreich unter der Fabriknummer 4728 das Licht dieser Eisenbahnwelt. Am 8. Mai 1943 wurde sie an das Bahnbetriebswerk (Bw) Erfurt G abgeliefert. Dort fuhr sie bis 1947. Anschließend gehörte sie für über ein Jahr zum Bw Meiningen und von 1948 bis 1955 zum Bw Eisenach. Für wenige Tage gab sie in Meiningen ein Gastspiel, um dann wiederum für lange Zeit zum Bw Eisenach zurückzukehren. Im Jahre 1965 erfolgte im Raw Meiningen der Umbau auf Ölhauptfeuerung, anschließend die Umbeheimatung für sieben Monate zum Bw Meiningen. Danach wurde bis 1978 Nordhausen zur neuen Heimat. Weitere Stationen waren: Bw Gera (1978-1979) und von 1979 - 1988 wieder Nordhausen. 1982 erfolgte wegen der Ölkrise im Raw Meiningen der Rückbau auf Kohlefeuerung. Von 1988 bis 1990 war die Lok Heizlok in Zwickau. Am 01.12.1990 übernahm das Bw Güsten die Lok. Von dort aus ging sie in das Eigentum des Staßfurter Vereins über.
2 Tage nach Ihrem 58. Geburtstag kann sie nun wieder für Sonderleistungen eingesetzt werden.
-----
Eisenbahnfreunde Traditionsbahnbetriebswerk Staßfurt e.V.Öffentlichkeitsarbeit
i.A. Jürgen Krebs
eMail: presse@eisenbahnfreunde-stassfurt.de
Internet: www.eisenbahnfreunde-stassfurt.de
--
Von: "Martin Schmidt" <MSch_Valtental@addcom.de>
Betreff: Bahnhofskopf Ost Bautzen, Datum: Dienstag, 15. Mai 2001 12:12
Hallo Newsgroup!
Da ich in der letzten Zeit öfters in Bautzen war, und ich mir immer noch nicht die verschiedenen Brücken und Dämme im Bereich des östlichen Kopfes des Bautzener Bahnhofs erklären kann möchte ich euch das fragen. Vielleicht, wisst ihr mehr.
Wenn man den Bahnhof Bautzen Richtung Osten (Görlitz oder Wilthen) verlässt befindet sich auf der rechten Seite ein noch höherer Bahndamm, als auf dem heute die Gleise liegen. Der Bahndamm führt über eine Bogenbrücke und danach über eine weitere kleine Brücke, über das heutige Streckengleis nach Wilthen. Im Bereich der Brücke ist dieser Damm mindestens 5 Meter höher als die Gleise. Dieser Damm mündet irgendwann in die Strecke nach Görlitz. Die Zufahrt müsste irgendwo im Bereich des Bws sein.
Frage, wozu diente dieser Damm?
Fährt man die Strecke nach Wilthen weiter, stößt nach wenigen hundert Metern ein weiterer Damm auf diese Strecke. Er führt in einem engerem Bogen als die heutige Strecke Richtung Bw und mündet dort in den hohen Damm ein.
Welche Bedeutung hatte früher dieser Damm?
Fährt man noch einige hundert Meter weiter, über die Straße liegen ungefähr drei Meter unterhalb des Dammes weitere Gleise, und auf einer alten Karte, habe ich auch eine Verbindung zwischen den Strecken erkennen können. Welchem Zweck diente diese Verbindung? Sie mündete erst nach dem Bw in den Bahnhof Bautzen ein. Die Verladestelle, die heute damit angebunden wird, ist eindeutig neueren Datums, als der Damm und die Brücke worauf er liegt.
Ich hoffe ihr könnt mir einen Tipp geben, wozu diese Gleise dienten. Wann sie gebaut bzw. abgebaut wurden.
Vielen Dank.
Martin.
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OSTSEE-ZEITUNG, Mittwoch 16. Mai 2001
Mit privater Eisenbahn nach Schweden
Neubrandenburg (OZ) Die Ostmecklenburgischen Eisenbahngesellschaft mbH (OME) und die Scandlines AG kooperieren. In Neubrandenburg einsteigen und in Schweden aussteigen – diese Idee wollen die Partner gemeinsam umsetzen. Die bislang regional agierende OME erweitert ihren Service und schließt mit Scandlines eine Lücke im Fernverkehr nach Schweden. Den Auftakt zu dieser Verbindung bildete eine erste Probefahrt zu Monatsbeginn. Vom Neubrandenburger Betriebsgelände der OME wurden 100 Fahrgäste direkt zum Rostocker Seehafen gefahren. Mit der Fähre „Mecklenburg-Vorpommern" ging es dann nach Trelleborg.
Scandlines hat bereits mit privaten Bahnunternehmen im Nachtzugverkehr Berlin-Malmö kooperiert. Die Reederei hatte OME auf den Tageszugverkehr auf dieser Strecke angesprochen, da die Relation zum 10. Juni 2001 durch die Deutsche Bahn aufgegeben wird.
OSTSEE Zeitung, © 1999-2000 alle Rechte vorbehalten
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Deutsche und österreichische Bahnen wollen gemeinsame Lokpool-Gesellschaft gründen
[Berlin, 16.05.2001] Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat heute zugestimmt, dass die DB Cargo AG gemeinsam mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) eine Lokpool-Gesellschaft für den Güterverkehr gründen wird. Beide Gesellschaften wollen Teile ihrer Triebfahrzeugkapazitäten zusammenlegen und effizienter disponieren um die Laufleistungen der Fahrzeuge zu optimieren. Die neu zu gründende Gesellschaft soll zunächst als interner Dienstleister für ÖBB und DB Cargo fungieren. In einer zweiten Phase ist vorgesehen, Triebfahrzeugkapazitäten auch anderen europäischen Bahnen, die sich an dem Lokpool beteiligen, zur Verfügung zu stellen um damit den grenzüberschreitenden Güterverkehr ohne Lokwechsel qualitativ zu verbessern.
Die neue Gesellschaft wird zum 01.07.2001 gegründet. Die DB Cargo und die ÖBB sind mit jeweils 50 Prozent an der Gesellschaft beteiligt. Sitz soll Frankfurt am Main werden. Zur Gründung der Gesellschaft werden von jeder Seite zunächst 25 Triebfahrzeuge eingebracht.
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BerlinOnline
Bruchpilot legte Zugverkehr lahm
Cessna zerriss bei Notlandung die Oberleitung der Strecke Berlin-Dresden, ddp
POTSDAM/RANGSDORF. Ein Flugzeug hat am Sonnabend bei einer Notlandung die Oberleitung der Bahnstrecke zwischen Berlin und Dresden gekappt. Die Insassen der "Cessna" blieben bei der Bruchlandung auf einem Feld zwischen Zossen und Rangsdorf (Teltow-Fläming) unverletzt. Der Zugverkehr war aber bis zum Sonntagmorgen behindert.
Nach Auskunft der Potsdamer Polizei hatte der 59 Jahre alte Pilot der Cessna wegen Spritmangels notlanden müssen. Offenbar sei er dabei mit einem Rad in der Oberleitung hängen geblieben, wobei dieses abfiel. Der Mann konnte die Maschine trotzdem landen. Er und eine 44-jährige Insassin blieben unverletzt.
Die Bahn-Oberleitung wurde auf etwa einem Kilometer Länge beschädigt. Gegen den Piloten aus Rangsdorf wird nach Auskunft eines Polizeisprechers vom Sonntagmorgen wegen des gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr ermittelt.
Nach bisherigen Erkenntnissen hatte offenbar eine defekte Tankanzeige zu dem Unglück geführt. Ein Gutachter der Staatsanwaltschaft habe vor Ort festgestellt, dass beide Tanks des Flugzeuges restlos leer waren, sagte ein Sprecher der Polizei. Nach Auskunft des Piloten hatte die Tankanzeige jedoch angezeigt, dass der Tank drei viertel voll sei. Plötzlich habe der Motor mehrfach ausgesetzt und er sei notgelandet, gab der Pilot an.
Schaden der Bahn noch unklar
Die Deutsche Bahn AG konnte die Bahnstrecke Berlin-Dresden erst am Sonntagmorgen wieder komplett freigeben. "Die ganze Nacht über wurde die Oberleitung repariert", sagte der stellvertretende Sprecher des Unternehmens für Berlin-Brandenburg, Andreas Fuhrmann. Bereits am Sonnabendabend hatten die Gleise in eine Richtung wieder befahren werden können. Die Züge in der anderen Richtung wurden über Lübbenau und Calau umgeleitet. Nach Angaben der Deutschen Bahn AG kam es zu Verspätungen von einer halben Stunde. Der Regionalexpress 5 und die Regionalbahn 26 verkehrten nur bis Rangsdorf beziehungsweise Zossen. Die Strecke zwischen den beiden Orten mussten die Fahrgäste mit Bussen zurücklegen. Wie hoch der Schaden ist, den die Cessna an den Bahnleitungen anrichtete, konnte der Bahnsprecher zunächst nicht abschätzen.
Den Schaden am Flugzeug bezifferte die die Polizei auf etwa 100 000 Mark. So sollen - neben dem abgerissenen Rad - die Tragflächen beschädigt, die Außenhaut am Rumpf aufgerissen und das Leitwerk lädiert sein. Halter der Cessna ist Polizeiangaben zufolge ein Berliner Flugklub.
Am Sonntagvormittag transportierte ein Spezialhubschrauber einer Berliner Firma die beschädigte Maschine zum Flughafen Schönefeld. Dort soll die Cessna von Experten begutachtet werden. (dpa, ddp.)
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Gestern erlebt (Fahrt nach Decin), Datum: Sonntag, 20. Mai 2001 21:34
Hallo Allerseits,
Gestern (19.05.2001) war ich zu den Veranstaltungen anläßlich des 150ten Streckenjubiläums der Strecke von Dresden nach Prag in Decin. Auf Grund der ungünstigen Fahrplanlage konnte ich erst um 07.45 Uhr mit dem EC 171 ab Berlin fahren und kam mit zehnminütiger Verspätung um 11.00 Uhr in Decin an. Leider fährt ja der erste IC von Berlin nach Dresden nur Montag bis Freitag. Die Sichtungen der Fahrt sind im Sichtungsforum unter www.drehscheibe-online.de nachzulesen.
Während ich dann abends auf den EC 170 wartete, der mit 20 Minuten Verspätung in Decin ankam, hörte ich zum ersten Mal davon, das es bei Berlin einen Flugzeugabsturz gegeben haben soll. Der EC 177 aus Hamburg war dann zwischenzeitlich mit 70 Minuten Verspätung angekündigt worden. Da das DB-Zugpersonal vom EC 177 planmäßig auf den EC 170 umsteigt wurde der Zug vom CD-Zugpersonal nach Bad Schandau gefahren. In Bad Schandau wurde der Zug vom Reservepersonal übernommen. Auf dem Güterbahnhof von Pirna hielten dann der um 90 Minuten verspätete EC 177 und der EC 170 nebeneinander und es erfolgte ein "fliegender" Personalwechsel und nach zwei Minuten konnten beide Züge ihre Fahrt fortsetzen. Bei der Einfahrt in Dresden wurde der mit ca. 40 Minuten Verspätung ausfahrende EC 179 beobachtet. Durch den Lokwechsel in Dresden erhöhte sich die Verspätung des EC 170 auf dreißig Minuten. In flotter Fahrt ging es dann bis Zossen. In Zossen musste der Zug dann von 22.18 Uhr bis 22.34 warten und durch das Zugpersonal erfolgte die Information, das am Nachmittag des Tages zwischen Zossen und Rangsdorf ein Kleinflugzeug abgestürzt sei und die Strecke auf Grund der durch den Absturz beschädigten Fahrleitungen nur eingleisig wieder befahrbar ist. In Zossen kam der stark verspätete IC 873 entgegen und der EC 170 konnte seine Fahrt mit 45 Minuten Verspätung fortsetzen. Auf Grund der eingerichteten Langsamfahrstelle erhöhte sich die Verspätung bis Flughafen Berlin-Schönefeld auf 55 Minuten. Diese Verspätung hielt der Zug dann bis Berlin-Ostbahnhof. Zwischen Flughafen Berlin-Schönefeld und Ostbahnhof erfolgte durch das Zugpersonal dann die Information, das der EN 110 den Anschluß abwartet und der EC 170 abweichend auf Gleis 3 einfahren wird und der EN 110 auf Gleis 2 gegenüber wartet. Der mit der Lok 109-1 bespannte EN 110 stand dann im Ostbahnhof und fuhr mit 15 Minuten Verspätung ab.
Gruß Gerd Böhmer
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Von: "Heiko Schneider" <Heiko.Schneider@fh-zwickau.de>
Betreff: Re: Gestern erlebt (Fahrt nach Decin), Datum: Sonntag, 20. Mai 2001 23:15
"Gerd Böhmer" schrieb:
> Hallo Allerseits,
> Gestern (19.05.2001) war ich zu den Veranstaltungen anläßlich des 150ten
> Streckenjubiläums der Strecke von Dresden nach Prag in Decin. Auf Grund der
> ungünstigen Fahrplanlage konnte ich erst um 07.45 Uhr mit dem EC 171 ab
> Berlin fahren und kam mit zehnminütiger Verspätung um 11.00 Uhr in Decin an.
> Leider fährt ja der erste IC von Berlin nach Dresden nur Montag bis Freitag.
Wenn Du mit dem EC 171 gefahren bist, dann hätten wir uns ja treffen können. Denn Tobias und ich sind auch mit diesem Zug von Bad Schandau nach Decin gefahren (kleiner Grenzverkehr).
Grüße aus Zwickau
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Heiko Schneider
www: http://www.fh-zwickau.de/~heisc
Wohnsitz Pirna, Studienort Zwickau
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Von: "Ingo Lichtner" <lichtneri@gmx.de>
Betreff: Re: Gestern erlebt (Fahrt nach Decin), Datum: Montag, 21. Mai 2001 02:22
Hallo Gerd,
das Flugzeug ist nicht abgestürzt, soll jedoch durch die zu niedrige Flughöhe für den Absturz des Fahrdrahts gesorgt haben.
Örtlichkeit: Zwischen Rangsdorf und Dabendorf.
Es muß irgendwann vor 15:30 passiert sein. Ich stand um diese Zeit am Bahnhof Zoo und wartete auf den RE nach Jüterbog. Ein IC nach Hamburg wurde als verspätet mit unbekannter Dauer gemeldet und die Reisenden gebeten, auf den einfahrenden ICE nach Hannover auszuweichen.
Ich fuhr weiter nach Schönefeld und wollte dort die RB 24 nach Wünsdorf-Waldstadt nehmen. Die RB fiel ersatzlos aus, die Reisenden wurden auf den RE5 nach Elsterwerda verwiesen. Dieser endete dann in Rangsdorf, die Weiterfahrt erfolgte durch SEV der gegen 17:45 erst angelaufen war (leere Busse kamen an). Die Rückfahrt des Zuges von Rangsdorf nach Nauen erfolgte gegen 18 Uhr ca. 20 min nach Plan.
In Blankenfelde (TF) sah ich den Arbeitszug aus Richtung westlichen BAR kommend in Richtung Rangsdorf fahren (gegen 18:15).
BTW: Während meines Aufenthalts in Schönefeld wurde angegeben, das ein IR nach Chemnitz bis Chemnitz ausfiel, Reisende sollten den nächstfolgenden IC nach Dresden nehmen und dort umsteigen. Die IC's wurden während der Vollsperrung vermutlich über Jüterbog - Falkenberg (Elster) – Riesa umgeleitet.
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Von: "Peter August" <konter@gmx.de>
Betreff: Re: Gestern erlebt (Fahrt nach Decin), Datum: Montag, 21. Mai 2001 23:47
und ich hab auf der Rückfahrt aus Decin erst was erlebt:
wir fuhren ab Decin mit EC, Nummer lass ich mal wegen Verona weg... beim genauen Betrachten unserer Pappeintrittskarten vom Bahnfest kamen wir auf eine Idee. Wir zeigten beim Kontrollieren der Tickets dem deutschen Zugpersonal diese Pappkarten, auf denen ja auf tschechisch einiges draufstand, unter anderen relativ deutlich "Praha - Dresden" , "20 KCS". Wir hatten ja unsere normalen Tickets auch noch dabei, so dass das ganze als kleiner Scherz gedacht war. Zu unserem Erstaunen nahm der Zub die Papptickets, betrachtete sie und stempelte sie ohne mit der Wimper zu zucken ab... *kopfschüttel*
ich mein, ein bisschen Ahnung müssten doch die Zubs auf der Strecke auch haben, dass sie nicht alles was ihnen unter die Nase kommt abstempeln. Hätte ich das gewusst, dann hätte ich für meine näxten Tschechien-Fahrten gleich mehrere Bahnfest-Karten gekauft...
gruß Peter
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Von: "tobias b koehler" <tbk@uncia.de>
Betreff: Re: Gestern erlebt (Fahrt nach Decin), Datum: Dienstag, 22. Mai 2001 00:24
On Sun, 20 May 2001 21:34:12 +0200, Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Gestern (19.05.2001) war ich zu den Veranstaltungen anläßlich des 150ten
> Streckenjubiläums der Strecke von Dresden nach Prag in Decin. Auf Grund
> der ungünstigen Fahrplanlage konnte ich erst um 07.45 Uhr mit dem EC 171
> ab Berlin fahren und kam mit zehnminütiger Verspätung um 11.00 Uhr in Decin an.
Da müssten wir uns doch eigentlich beim aussteigen getroffen haben.
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tobias benjamin köhler
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Von: "tobias b koehler" <tbk@uncia.de>
Betreff: Decin-Bericht (was: Züge mit Namen immer der Gleiche?)
Datum: Sonntag, 20. Mai 2001 12:28
On Sun, 20 May 2001 09:59:13 +0200, Daniel Senger
<daniel.senger@mailbox.tu-dresden.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Gestern erst wieder in Decin gesehen, als Beispiel
> Leute die im Tunnel mit ihrem Stativ im anderen
> Streckengleis stehen und Dampfzüge ablichten,
> die nach ihrer Durchfahrt eine Sicht im Tunnel
> für eine ganze Zeit total unmöglich machen.
Decín war nett und vergleichsweise abenteuerlich (und ist es auch heute noch, das komplettprogramm findet ja auch heute wieder statt). Ich war mit Heiko Schneider aus Pirna dort. Wir sind mit einer gut gefüllten S-bahn (mit sehr vielen fahrrädern beladen) gekommen, ich habe ihm einen platz freigehalten, und in Bad Schandau mit dem nur 10 minuten verspäteten und auch gar nicht so vollen EC Hungaria weitergefahren.
In Decin hl.n. gehört das überschreiten von betriebsgleisen mangels bahnsteigtunneln zum täglichen programm, weshalb der gesamte bahnhof von allen zügen nur sehr langsam befahren wird (20 oder nur 10 km/h?). Gleich als wir ankamen, traf auch schon der dampfzug ein, der das "Dreieck Decín" befährt.
Die fahrzeugschau ist im betriebswerk, welches sich südlich an Decín hl.n. anschließt. Es sind verschiedenste C(S)D-loks und triebwagen ausgestellt, photos siehe http://mercurio.iet.unipi.it/pix/new/may19-cz/pix.html Besucher aus Deutschland: eine 103 (TEE-farben), eine 180 (verkehrsrot) und eine 232 (verkehrsrot). An der drehscheibe stehen dampfloks zum verlieben in hübschen farben - nicht nur schwarz, sondern blau, hellgrün, dunkelgrün. Die drehscheibe hat keinen ringlokschuppen, ist aber schön von blumenbeeten umrundet, die von den überall herumtrampelnden fans ein wenig in mitleidenschaft gezogen wurde. Zu besuch aus Österreich kam die 310.23:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/at/steam/310/310_23_XTDN.jpg Nach erwerb des neuen CD-kursbuches 2001/2002 für 79 CZK haben wir dann die dreiecksfahrt gemacht: ein zug aus zwei- und vierachsigen wagen 3. kl. mit scherenübergängen, beidseitig mit tenderloks bespannt (CSD 313.432 und 422.025), fuhr von Decín hl.n. linkselbisch nach Decín-Prostrední Zleb, dann zurück über eine in meiner wanderkarte nicht verzeichnete Elbbrücke, über die gleise zum güterbahnhof Loubí und dürch einen tunnel weiter zum nördlichen teilbahnhof von Decín východ, wo ein riesiges bahnhofsgebäude weitgehend ungenutzt dahindämmert (ist der "Saxonia" tatsächlich der einzige reisezug, der in diesem bahnhofsteil hält/hielt?), aber reichlich güter-rangierverkehr herrscht. Weiter bis zur gleisvereinigung mit der strecke von Decín hl.n., und abermaliger fahrtrichtungswechsel, zum südlichen teil von Decín východ, dessen empfangsgebäude bescheidener ist, der aber viel regionalverkehr hat. Hier hielt der zug eine ganze weile, während der wohlfeile fahrpreis von 30 CZK kassiert wurde. Und schließlich setzte sich der zug wieder über die andere Elbbrücke in bewegung. Die brücken wirken beide ziemlich rostig, ewig werden die nicht mehr halten ....
Wir haben dann versucht, etwas zu essen, aber die wenigen möglichkeiten zur einkehr auf dieser Elbseite waren bereits voll belegt. Wir haben noch eine kleine fahrkartenausstellung im stadtmuseum gesehen und uns dann mit einem imbiss am bahnhof begnügt. Dann fuhren noch ein paar schöne sonderzüge ab: einer mit dem schienenbus M120.437, der von einem kleinen häuschen auf dem dach gesteuert wird und einen hervorragenden streckenblick ermöglicht, und weiteren trieb- und beiwagen, einer mit der dampflok 524.1110 und schließlich der sonderzug zurück nach Prag mit der strahlend blau lackierten dampflok 498.022, dessen abfahrt sich allerdings verzögerte, so dass wir sie nicht mehr miterlebten.
Wir sind dann mit dem EC "Alois Negrelli" zurückgefahren, der ziemlich überfüllt war. In der 2. klasse besteht er nur aus abteilwagen (größtenteils klimatisierte wagen der CD, ein Bm 235). Fast alle ausreserviert, alle voll. Der psychologische nachteil eines abteilwagens: sich in ein fast volles abteil dazuzusetzen, ist immer mit einer hemmschwelle verbunden.
Letztlich habe ich doch noch ein abteil gefunden, in dem sich ein fernöstlich wirkender junger mann ausgebreitet hatte. Dazu gesellte sich dann eine dame, die absolut nichts sagte, ein sehr nerviger mann ("Tetschen muss wieder deutsch werden!") und seine tochter (was für ein leben, mit so einem peinlichen vater aufzuwachsen!) In Bad Schandau haben wir noch plätze in der S-bahn gefunden. In Pirna stieg Heiko aus. Nach Dresden-Reick sah ich, dass ja heute auch tag der offenen tür im omnibusbetriebshof war - da bin ich dann anschließend noch mit dem fahrrad hingefahren, ich habe aber nur das abbauen miterlebt, denn es war schon nach 17:00. Nun gut, stadtbusse erlebe ich tagtäglich, schöne tschechische dampfloks nicht :)
> Praktisch wurde wohl gestern zu Glück keiner zum "Pufferküsser", was wohl auch daran lag, das die Lokführer gewarnt waren.
Im gegensatz zum Dresdner Dampflokfest, wo sehr penibel zwischen öffentlichen bereichen und betriebsgleisen abgesperrt wurde (was regelmäßig zu extremem gedränge auf dem einen meter zwischen der ersten drehscheibe und dem absperrband führt). In Decín gab es auch einige halbherzig angebrachte absperrbänder, bei denen aber nicht ganz klar war, auf welcher seite nun verboten und auf welcher seite erlaubt ist. Die kombination aus vorsichtig fahrenden zugpersonalen und sich letztlich doch vernünftig verhaltenden fans hat glücklicherweise unfälle vermieden.
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tobias benjamin köhler
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Von: "Kai-Uwe Thiessenhusen" <kuth@gmx.li>
Betreff: Re: Decin-Bericht, Datum: Montag, 21. Mai 2001 00:12
tobias b koehler <tbk@uncia.de> wrote:
> wir dann die dreiecksfahrt gemacht: ein zug aus zwei- und vierachsigen wagen 3. kl.
> mit scherenübergängen, beidseitig mit tenderloks bespannt (CSD 313.432 und 422.025),
> fuhr von Decín hl.n. linkselbisch nach Decín-Prostrední Zleb, dann zurück über
> eine in meiner wanderkarte nicht verzeichnete Elbbrücke, über
> die gleise zum güterbahnhof Loubí und dürch einen tunnel weiter
> zum nördlichen teilbahnhof von Decín východ, wo ein riesiges
> bahnhofsgebäude weitgehend ungenutzt dahindämmert (ist der
> "Saxonia" tatsächlich der einzige reisezug, der in diesem bahnhofsteil hält/hielt?),
Und dazu nur ein Jahr (oder zwei Jahre lang?). Ja, seit Jahrzehnten praktisch nichts mehr. Mag sein, wenn, dann, ab und an mal ein Urlaubszug aus der DDR, aber nur sporadisch. Vor dem Krieg sah das anders aus.
Da gab es Züge aus D mal links, mal rechts der Elbe, dazu diverse, die in Prostredni Zleb (Mittelgrund) geflügelt wurde. (Wobei das Kursbuch vermerkte, daß Mittelgrund nur Betriebshalt sei).
> gesellte sich dann eine dame, die absolut nichts sagte, ein sehr
> nerviger mann ("Tetschen muss wieder deutsch werden!") und seine
Ob der Bodenbach kennt?
-kut
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Von: "KaiLudwig" <kailudwig@aol.com>
Betreff: Re: Decin-Bericht, Datum: Montag, 21. Mai 2001 17:55
Kai-Uwe Thiessenhusen <kuth@gmx.li> schrieb:
>> zum nördlichen teilbahnhof von Decín východ, wo ein riesiges
>> bahnhofsgebäude weitgehend ungenutzt dahindämmert (ist der
>> "Saxonia" tatsächlich der einzige reisezug, der in diesem bahnhofsteil hält/hielt?),
>Und dazu nur ein Jahr (oder zwei Jahre lang?).
>Ja, seit Jahrzehnten praktisch nichts mehr. Mag sein, wenn,
>dann, ab und an mal ein Urlaubszug aus der DDR, aber nur sporadisch.
Wenn gemeint ist, daß von Prostredni Zleb kommende Reisezüge stets in diesem Bahnhofsteil behandelt wurden: Ja, es gab sie auch in den 80er Jahren in geringem Umfang (fallweise ein Saisonzugpaar), zwar nicht im Fahrplanabschnitt 89/90, aber auch dort ist die Zusatzkennzeichnung Raute für Decin Vychod (statt hl.n.) dargestellt.
-kl
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BERLINER MORGENPOST
Zug um Zug
Heidekrautbahn, Ferkeltaxis und Donnerbüchsen: Die Mark auf Schienen entdecken
Von Kirsa Geiser und Volker Hohlfeld
Am 2. Juni dampft er zum Bahnhofsfest nach Pritzwalk: Gezogen wird der Nostalgiezug von der Dampflok 52 8177-9. Start ist in Potsdam.
In der Bahn durch Brandenburg: eine gute Idee. Wer einfach nur «mal raus» will - ohne Besichtigungen oder Wanderungen - kann zahlreiche Bahnstrecken für Panoramafahrten nutzen. Das mitgebrachte Vesper wird gemütlich am Fenster verspeist, und zurück in Berlin sind die Schuhe nach der Fahrt ins Grüne noch blitzeblank. Unternehmungslustige riskieren natürlich auch Zwischenstopps. Eine Auswahl empfehlenswerter Traditionsstrecken und -züge stellt die Morgenpost heute vor.
Eine der schönsten Bahnstrecken durch die nördliche Mark feiert jetzt 100. Geburtstag: die Heidekrautbahn. Spätestens zum Fest bietet sich die Strecke für einen Ausflug in die Schorfheide an. Die Heidekrautbahn startet vom S-Bahnhof Karow: Im Gegensatz zum romantischen Namen erwartet uns hier kein rumpeliger Landzug, sondern ein moderner RB 27.
Zum Endbahnhof der Strecke - Groß Schönebeck in der Schorfheide - fährt man gerade eine Stunde. Los geht die Fahrt, und nach einer Viertelstunde erreicht die Bahn schon den ersten Ausflugsort: Schönwalde. Der Ort war einer der ersten modernen Vororte Berlins, gegründet 1752 mit dem Bau von Doppelhäusern für Neubürger. «Geadelt» wird der Ort im wahrsten Sinne des Wortes durch das auf Investoren wartende Schloss Dammsmühle.
Basdorf, eine weitere Station, ist die «Heimat» der Traditionsbahn. Auf dem Heidekrautbahngelände haben die Berliner Eisenbahnfreunde e.V. ein Dampflokmuseum mit zwei Dampfloks und Waggons der 20er und 50er Jahre eröffnet. Die liebevoll gepflegten Sammelstücke können im Museum (geöffnet Mo - Fr 8 - 15 Uhr, Sa 11 - 17 Uhr) nicht nur angeschaut werden. Regelmäßig fahren die Eisenbahnfreunde ihre «Oldies» aus den Depots heraus und veranstalten Fahrten auf der historischen Strecke der Heidekrautbahn zwischen Berlin-Wilhelmsruh und dem Bahnbetriebswerk Basdorf. Die 1925 gebaute Dampflok «Ampflwang» und die «Donnerbüchsen» - so der Name der in den 20er-Jahren eingesetzten Waggons der 2. bis 4. Klasse - lassen dabei nicht nur die Herzen aller Eisenbahn-Nostalgiker, sondern auch die vieler Kinder hochschlagen. Nicht zuletzt deshalb veranstalten die Eisenbahnfreunde jährlich - diesmal am 1. Juli - einen «Teddybärtag», an dem alle Kinder mit Plüschtieren kostenlos mitfahren dürfen. Sonst kosten Hin- und Rückfahrt im Traditionszug 20 Mark (Erwachsene) und 10 Mark (Kinder bis zwölf Jahre). Die nächsten Fahrten stehen am Himmelfahrtstag (24. Mai) sowie zum Geburtstagsfest der Heidekrautbahn am 2. und 3. Juni auf dem Programm. Abfahrt: jeweils 9.05, 12.05, 16.05 Uhr vom Haltepunkt Wilhelmsruher Damm. Infos: www.berliner-eisenbahnfreunde.de.
Weiter fährt der Zug nach Wandlitz, wo die Bahn den Besucher direkt am Seebad entlässt. Hier ist Erhlung angesagt. Einen eigenen Tagesausflug wert ist schon allein das Agrarmuseum im alten Dorfkern mit seiner Ausstellung der größten agrarhistorischen Sammlung des Landes Brandenburg auf 2000 Quadratmetern (geöffnet Di - Fr, 9 - 16.30 Uhr, Sa/So 10 - 17 Uhr, Tel.: 03 33 97/2 15 58).
Wer noch nicht genug von Museen hat, kann an der nächsten Station Klosterfelde dem Deutschen Artistenmuseum einen Besuch abstatten. Zum Staunen bringen hier nicht Drahtseilakte, sondern die akribisch angehäuften Programmhefte, Plakate, Fotos, Requisiten, Kostüme und Raritäten aus allen Erdteilen der Zirkuswelt (Tel.: 03 33 96/2 72). Am Naherholungsgebiet Lottschesee, liebevoll nach dem blau blühenden struppigen Gewächs benannt, läuft die Niederbarnimer Eisenbahnim vorbei und im Festort Ruhlsdorf-Zerpenschleuse ein. Vom Naturpark aus können Wanderungen und Fahrradtouren unternommen werden, Infos und Voranmeldungen: Tourismusverein Naturpark Barnim, Tel.: 03 33 97/6 61 31. Die Weiterfahrt über die Kreuzung von Bahnlinie, altem Finowkanal und Oder-Havel-Kanal führt zur Endstation Groß Schönebeck und dessen Wildpark, wo Großwildtiere und ursprüngliche Haustierrassen ihr Heim haben. (Von Berlin-Karow startet die Heidekrautbahn alle zwei Stunden ab 6.07 Uhr bis 20.07 Uhr).
Einen besonderen Ausflug nach Pritzwalk in der Prignitz bietet die Bahn am 2. Juni in der «Bahn-Nostalgiereihe». Auf dem Plan steht eine Fahrt zum Bahnhofsfest nach Pritzwalk, gezogen wird der Nostalgiezug von der Dampflok «52 8177-9». Von Potsdam und Wannsee aus geht es über die stilllegungsbedrohte Strecke Löwenberg - Herzberg und Neuruppin nach Pritzwalk. Vorbei schnauft der Zug an liebevoll verzierten Bahnhöfen, die das Flair vergangener Zeiten atmen. Nach einer knapp fünfstündigen Besichtigungspause dampft der Traditionszug über Kyritz und die Pferdestadt Neustadt an der Dosse wieder zurück. Abfahrt ab Potsdam Hbf 8.30 Uhr, ab Wannsee 8.41 Uhr, ab Spandau 9.10 Uhr, Reisedauer zirka 10 Stunden, Preise: Holzsitze 99 Mark, Polstersitze 119 Mark (auch Familienkarten, Info über Nostalgiefahrten: Tel.: 03 31/6 00 67 06). Besichtigenswert ist für Eisenbahnfreunde auf der Strecke auch das Prignitzer Kleinbahn-Museum in Lindenberg, südlich von Kyritz. Die Ausstellung dreht sich ganz um die «Pollo» , der regionalen, zwischen 1897 und 1969 betriebenen Schmalspurbahn (Tel.: : 03 39 82/6 01 28).
Noch immer verkehren in Brandenburg auch rund fünfzig Jahre alte Schienenbusse, im Volksmund liebevoll «Ferkeltaxis» genannt - beispielsweise auf der Strecke von Wittenberge nach Kyritz. Erste Bauversuche gab es in Deutschland Mitte der dreißiger Jahre. Jeder Trieb- und Steuerwagen des Schienenbusses hat zwei Bedienungsstände. Dadurch ist es möglich, auch kleinste Zugeinheiten sehr flexibel einzusetzen. Ein großer Teil der notwendigen Technik, wie Dieselmotor, Getriebe und die Sitzbänke, konnten fast unverändert aus dem Omnibusbau übernommen werden. Die Dieselmotoren leisten bis zu 150 Pferdestärken, was den Zügen eine Geschwindigkeit bis 80 Stundenkilometer erlaubt. Aber in der Regel gestattet der marode Zustand der Brandenburger Nebenstrecken nur geringere Geschwindigkeit, was dem Natur- und Landschaftserlebnis entgegen kommt. Das macht die Rundumverglasung möglich. Wer möchte, kann dem Fahrzeugführer beim Fahren über die Schulter schauen. Die Sitze sind aus echtem Holz, aber mit Kunstleder überzogen. Da die Schienenbusse auch früher überwiegend in ländlichen Gebieten verkehrten, wurden damit oft bäuerliche Produkte und somit sicher auch manches Ferkel transportiert.
Die Rumpelguste ist keine Bahn, sieht aber aus wie eine. Deswegen heißt die von der Touristeninformation Burg angebotene Tour durch den Spreewald auch «Mit der Bahn in den Kahn» . Die Besichtigungsfahrt beginnt morgens am Bahnhof Vetschau. Zum Erlebnistag gehört der Besuch eines Gewürzpflanzengartens, des Infozentrums des Biosphärenreservates, des Bismarckturms mit Spreewald-Ausblick und anschließender Kahnfahrt und Einkehr in typische Spreewaldgaststätten (79 Mark/Person). Die Anreise nach Vetschau empfiehlt sich mit der Bahn. Termine: 19. Mai, 23. Juni, 21. Juli, 11. August,
Infos: Tel.: 03 56 03/4 17, Berliner Morgenpost 21.05.2001
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: 101 138 "ZETTI" in Berlin, Datum: Dienstag, 22. Mai 2001 23:16
Hallo Allerseits,
Heute wollte wie ich mir üblich in Berlin-Lichtenberg die Nachtzüge ansehen. Aber welch grosse Überraschung: Von Berlin-Rummelsburg kamen die beiden Lok 101 138 und 103 220 ! Die 101 138 fuhr mit dem NZ 242 aus Berlin raus und die 103 220 bespannte den NZ 1948.
Herzlichen Gruß
Gerd Böhmer
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
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Von: "Markus Ermert" <ermert@compuserve.com>
Betreff: Berlin-Malmö, Datum: Dienstag, 22. Mai 2001 19:51
Laut Hafas wird ab Sommer der Tageszug Berlin-Malmö gestrichen, es verkehrt dann nur noch der Nachtzug als Euro-Night (ohne Zustiegsmöglichkeit in Brb und Meck-Pomm).
Nach der Stilllegung der Route B-Warnemünde-Kopenhagen wird nun auch diese Nord-Süd-Strecke allmählich abgewickelt (BTW sind die BRD und Dänemark die einzigen beiden einander benachbarten Flächenländer Europas, deren Hauptstädte nicht durch einen Direktzug verbunden sind, Ausnahmen Albanien und Bosien).
Wie war das mit der umsteigeträchtigen Kreuzungsfunktion Berlins, mit der einst der Bau des sinnlosen Lehrter Bahnhofs begründet wurde? Bald verkehren von Berlin aus Richtung Norden wohl nur noch die Ausflugszüge zur Ostsee ...
Markus
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ermert@compuserve.com <PGP-Key mit Empf.best.>
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Von: "Ralf R. Radermacher" <fotoralf@gmx.de>
Betreff: Calais - Marseille in 3 1/2 Stunden, Datum: Samstag, 26. Mai 2001 21:47
Die SNCF hat heute nachmittag in einer einmaligen Sonderaktion einen TGV von Calais nach Marseille 'gedroschen'.
Mit eingehender Planung für einen reibungslosen Ablauf ist die Strecke in knapp 3 1/2 Stunden bewältigt worden, was einer Durchschnitts(!)geschwindigkeit von reichlich 280 Sachen entspricht.
Ausnahmsweise darf in diesem Zusammenhang der Ausdruck 'rasen' gebraucht werden. :)
Ralf
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Von: "Andreas Randolf" <latelounge@myokay.net>
Betreff: Testfahrt TGV Calais-Marseille erfolgreich, Datum: Samstag, 26. Mai 2001 20:27
Hallo,
die heute Testfahrt hat 3h29 gedauert und der Triebwagen hat es ausgehalten. Die mittlere Geschwindigkeit betrug 306 km/h.
Das bedeutet einen neuen Weltrekord über 1000 km, nämlich in 3:09h mit durchschnittlich 317 km/h.
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Andreas
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Eisenbahnpolitische Debatte, Datum: Samstag, 26. Mai 2001 20:56
Ohne dass es von der Öffentlichkeit groß bemerkt worden wäre, hat im Bundestag am 10. Mai erneut eine eisenbahnpolitische Debatte stattgefunden. Gesprochen haben:
- Eduard Lintner (CDU/CSU)
- Karin Rehbock-Zureich (SPD)
- Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.)
- Albert Schmidt (Hitzhofen) (Bündnis 90/Die Grünen) mit einer Zwischenbemerkung von Renate Blank (CDU/CSU)
- Dr. Winfried Wolf (PDS)
- Parl. Staatssekretärin Angelika Mertens
- Wolfgang Dehnel (CDU/CSU)
- Wieland Sorge (SPD)
Großenteils wurde bekannte Argumente ausgetauscht. Interessant fand ich aber besonders die Ausführungen von Albert Schmidt, der dafür eintrat, die Mitte-Deutschland-Verbindung durchgehend zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren.
Die einzelnen Redebeiträge sind im Folgenden nachzulesen.
Robert Weemeyer, Berlin
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Eduard Lintner (CDU/CSU), Datum: Samstag, 26. Mai 2001 21:01
Eduard Lintner (CDU/CSU): Frau Präsidentin! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Das Kapitel Bahn gerät der Regierungskoalition immer mehr zu einer grotesken Veranstaltung; denn ein Ende dieses Hin und Her, das wir seit Beginn dieser Legislaturperiode erleben, ist überhaupt nicht in Sicht. Die Ungewissheit über die wichtigen Rahmenbedingungen und politischen Vorgaben hält unverändert an. Obwohl die oberen Manager geradezu beschwörend von der Regierung immer wieder verbindliche Zusagen über das Jahr 2003 hinaus verlangen, werden ihnen diese Zusagen und diese Sicherheit hartnäckig verweigert.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Da braucht man sich nicht zu wundern: Das macht es dem Bahnvorstand natürlich auch objektiv unmöglich, eine seriöse mittelfristige Investitionsplanung vorzulegen. Gerade eine solche ist höchst dringlich, und zwar nach innen wie nach außen - nach innen, um den malträtierten Eisenbahnern endlich wieder Halt für die zum unternehmerischen Erfolg ja unentbehrliche persönliche emotionale Identifikation mit der eigenen Firma zu bieten, und nach außen, um Kunden und Planer in die Lage zu versetzen, sich auf die künftigen infrastrukturellen Gegebenheiten bzw. auf die erforderlichen planerischen Kapazitäten einzustellen.
Diese hartnäckige Kurzatmigkeit der Bundesregierung zwingt die Bahnführung, sich mit ständigem Stopfen von immer neu auftauchenden Finanzlöchern zu verausgaben. So wird man die Ziele der 1994 so dyna-misch begonnen Bahnreform nie erreichen. Eine besonders wichtige Zielmarke dieser Reform haben die Bundesregierung und der Bahnvorstand ja auch schon längst aufgegeben, nämlich die eigentlich für 2004 angestrebte Kapitalmarktfähigkeit, also den Gang an die Börse.
Erinnern wir uns kurz an den Ausgangspunkt für die rot-grüne Koalition im Jahr 1998. Die Bahn war in eine Aktiengesellschaft überführt, sie war entschuldet und die renten- und pensionsrechtlichen Verpflichtungen waren neutralisiert worden. Die jährlichen Zuwendungen wurden für einen Zeitraum von zehn Jahren beziffert und zugesagt und sie waren im Ergebnis immer so hoch, wie die Bahn sie tatsächlich auch abarbeiten konnte.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Aber nicht eingehalten!)
Mehr zu geben machte keinen Sinn, wie sich zeigte, weil die Bahn offenbar bis heute nicht imstande ist, mehr als 6 bis 7 Milliarden DM jährlich zu investieren.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Nicht einmal das haben Sie ihr gegeben!)
Das hat sich erst im letzten Jahr gezeigt, als Sie ja auch verschämt zugeben mussten, dass die Bahn wieder um 1,1 Milliarden DM, die an sich zur Verfügung standen, nicht ausgeben konnte. Alles wie gehabt; das gab es auch zu unserer Zeit leider schon.
Herr Schmidt, daran ändert auch der Aufsichtsrat, dem Sie angehören, nichts.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Warum haben Sie dann bei den letzten Haushaltsberatungen beantragt, die Investitionen um 2 Milliarden DM zu steigern?
Das ist doch unlogisch! - Gegenruf der Abgeordneten Renate Blank [CDU/CSU]: Weil wir immer Optimisten sind!)
- Weil wir meinen, dass Sie bei dem Bau von Neubaustrecken sehr wohl noch mehr Geld ausgeben könnten.
(Beifall bei der CDU/CSU - Albert Schmidt [Hitzhofen]
[BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Doch mehr ausgeben! Großartig!)
Das würde auch Sinn machen. Aber Sie stehen sich ideologisch selber im Weg. Sie haben da eine Blockade, die ich eigentlich nur als ideologische Borniertheit bezeichnen kann.
(Lachen der Abg. Karin Rehbock-Zureich [SPD])
Diese Selbstblockade ist deshalb so besonders schmerzlich, weil ja gerade der schnelle ICE-Verkehr ein echtes Erfolgskapitel der Bahnpolitik ist.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Ganz besonders bei den Baukosten!)
Damit sind wirklich viele Menschen - Geschäftsreisende, Fernpendler und auch Fluggäste - für die Bahn zurückgewonnen worden, was wir alle wollen. Denken Sie nur - im Ausschuss ist es am Mittwoch erwähnt worden - an die sehr erfolgreiche Sprinter-Verbindung zwischen Frankfurt und Berlin. Das ist doch ein Erfolgsmodell. Sie könnten beispielsweise 2 Milliarden DM für die Strecke Nürnberg - Erfurt ausgeben.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das haben Sie doch auch nicht gemacht!)
Aber das wollen Sie nicht, weil Sie einer grünen romantischen Ideologie anhängen.
Das Bahnnetz muss weiter ergänzt werden. Für Neubaustrecken besteht durchaus Bedarf. Herr Schmidt, die bloße Ertüchtigung des vorhandenen Netzes auf eine Geschwindigkeit von etwa 160 Stundenkilometern reicht nicht aus, um den gewünschten Effekt zu erzielen, nämlich mehr Kunden für die Bahn zu gewinnen. Dafür sind die erreichbaren Fahrzeitverkürzungen einfach nicht attraktiv genug.
Sie sind aber andererseits bereit - das ist zu beklagen -, Hunderte von Millionen DM für die Ertüchtigung von Strecken auszugeben, die Ihnen aber diesen großen Kundenansturm nicht bescheren werden,
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Welche Strecke meinen Sie denn da zum Beispiel?)
weil dafür die erreichbaren Verbesserungen nicht ausreichen. Denken Sie beispielsweise an die Strecke von Bamberg über Lichtenfels in Richtung Chemnitz. Sie wollen etliche Summen in diese Strecke investieren.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Davon weiß ich nichts!)
Aber jeder, der die Topographie kennt, sagt heute, dass auf dieser Strecke keine attraktiven Fahrzeiten erzielt werden können.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Ich weiß nicht! Waren Sie schon einmal da?)
Ich habe dieses Beispiel nur deshalb erwähnt, weil es für die Eisenbahnphilosophie der rot-grünen Koalition so typisch ist, siehe Kritik an der Neubaustrecke Köln - Frankfurt, siehe Ihre Verweigerungshaltung gegenüber dem Transrapid. Kurioserweise wollen Sie im Ruhrgebiet für den Bau des Transrapid als bessere S-Bahn-Verbindung 1 Milliarde DM mehr ausgeben als für die Strecke Hamburg - Berlin, für die Ihnen schon 6,3 Milliarden DM zu viel waren.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Wer dies auf die Reihe bekommen will, der muss schon bei Ihnen Mathematik gelernt haben.
Ich denke auch an den zähen Widerstand, den Sie bei der Verbesserung der Strecke von Stuttgart nach München über Ulm geleistet haben. Erst ein nicht mehr auszuschlagendes Vorfinanzierungsangebot der Länder Bayern und Baden-Württemberg hat es Ihnen unmöglich gemacht, Ihre Vorurteile gegen schnelle Bahnverbindungen auszuleben.
Die rot-grüne Verkehrspolitik kann deshalb nur als eine Chronik gebrochener Versprechen und enttäuschter Hoffnungen bezeichnet werden. Ich erlebe, dass in den Wahlkreisen vor Ort - der Kollege Fell ist anwesend - der eigenen Wählerklientel versprochen wird, den Schienenverkehr ohne Rücksicht auf die tatsächliche Nachfrage zu erweitern. Heute müssen Sie aber scheibchenweise einräumen, dass genau das Gegenteil geschieht.
Tatsache ist nämlich, dass beispielsweise der Interregio-Verkehr weitgehend eingestellt werden wird. Ich habe per Zufall einen Fahrplanentwurf für das Jahr 2003, also einen Entwurf für den übernächsten Fahrplan, gesehen. Ich kann Ihnen sagen, dass darin überhaupt kein Interregio mehr vorgesehen ist.
(Manfred Grund [CDU/CSU]: Was?)
Obwohl wir wissen, dass zum Beispiel die Direktverbindungen das Attraktivste aus der Sicht der Bahnkunden sind, sollen diese Direktverbindungen zerschlagen und ersetzt werden durch eine Abfolge von regionalen Eilzügen, die ein dauerndes Umsteigen erforderlich machen.
Herr Mehdorn will ja allein heuer 31 Millionen Zugkilometer im Personenverkehr stilllegen.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das ist überhaupt nicht wahr! Unglaublich! Sie sind so etwas von ahnungslos! Eine glatte Lüge! Es sind 013 Millionen und nicht 31 Millionen! - Eduard Oswald [CDU/CSU]: Das ist ein Straßenstauprogramm!)
Herr Schmidt, weitere 17 Millionen Kilometer erklärt er ausdrücklich als aufgabewürdig. Auch der gesetzlichen Konkretisierung der im Art. 87 e Abs. 4 des Grundgesetzes festgelegten Bedienungspflicht, gemäß einem Gesetzentwurf der Länder Bayern und Baden-Württemberg, wollen Sie nicht näher treten. So ausdrücklich die Auskunft des Herrn Bodewig - ich wundere mich ohnehin, wo er heute ist - bei der Ausschussitzung. Der Mietenbericht ist immerhin wichtig genug, dass der Minister höchstpersönlich hier gewesen wäre. Ich meine jetzt gar nicht unser Thema. Aber offensichtlich rangieren bei dem Zustand dieses Ministeriums Bauen und Mieten nur unter "ferner liefen".
Jetzt zurück zum Thema. Es steht im Grundgesetz ausdrücklich auch der Satz: "Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt." Dieser Verantwortung verweigern Sie sich nachdrücklich.
Ich will jetzt auf den Regionalverkehr nicht weiter eingehen, aber eines will ich doch noch ansprechen: Jetzt kommt der Güterverkehr an die Reihe, nachdem wir immer wieder von Einschränkungen im Personenverkehr Kenntnis nehmen mussten. Dem Güterverkehr droht überhaupt der totale Kahlschlag. Die Bahn AG zieht sich praktisch aus der Fläche zurück. Dort sollen Private eintreten, sofern es die überhaupt gibt. Es kommt zu dem von Ihnen immer wieder so lauthals dementierten Rückzug aus der Fläche, es kommt eben zur Schrumpfbahn, und das unter rot-grüner Federführung. Wer hätte das gedacht, kann ich da nur hinzufügen.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Praktisch gibt die Bahn damit auch die wachstumsträchtigste Güterverkehrssparte, nämlich den kombinierten Ladeverkehr, auf;
(Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Völlig unsinnig!
Quatsch! - Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das hat doch damit überhaupt nichts zu tun!)
die drastische Reduzierung der Güterverkehrsannahmestellen im ganzen Land und die Kappung Tausender von Gleisanschlüssen in Betrieben lässt das deutlich werden.
Diese Wählertäuschung zu verhindern oder zumindest deutlich zu machen ist ja nicht zuletzt unser Anliegen, indem wir einfach der Bahnpolitik dieser Bundesregierung ständig eine hohe Aufmerksamkeit widmen.
Auch der Plan - die überwiegende Zahl der Sachverständigen bejaht ihn -, Netz und Betrieb endlich voneinander zu trennen, droht wieder in einem Arbeitskreis versenkt zu werden; denn ich höre heute, dass die ursprüngliche Zielsetzung, diese Taskforce solle bis zum September ihren Vorschlag vorlegen, korrigiert worden ist. Jetzt spricht man von Ende dieses Jahres. Wer weiß, dass Ende dieses Jahres der Wahlkampf voll ausgebrochen ist, weiß auch, dass damit eigentlich schon für diese Legislaturperiode dieses höchst wichtige Vorhaben von Ihnen praktisch beerdigt worden ist. Damit ist Ihr dritter Verkehrsminister innerhalb einer Legislaturperiode in einem ganz wichtigen Bereich gescheitert. Das kann man heute schon feststellen.
(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der F.D.P.)
Es wäre auch interessant, auf Ihre Ankündigung in Sachen Europa hinzuweisen. Sie treten immer mit starken Worten auf Verkehrsministerkonferenzen auf und müssen hinterher kleinlaut eingestehen, nichts erreicht zu haben. Am Mittwoch haben wir doch den blamablen Vorfall im Ausschuss zur Kenntnis nehmen müssen, dass Sie ausdrücklich einem französischen Vorhaben zu weiteren Verbilligungen in Sachen Benzin zugestimmt haben. Das heißt, Sie haben den Wettbewerbsnachteil noch vergrößert. Wir wissen ja, dass die Franzosen durch das konsequente Schützen ihres Monopols ihre Eisenbahn dazu befähigen, in unseren deutschen Revieren zu wildern. Ganze Nahverkehrssysteme sind ja mittlerweile von den Franzosen gekauft worden.
Wenn man sich das alles vor Augen hält, dann hat man schon den Eindruck, dass die Beteuerungen, die Sie in Wahlkämpfen draußen im Land immer wieder verkündet haben, die Bahn sei Ihre besondere Sorge, Sie wollten sich besonders darum kümmern, für mehr Verkehr und für bessere Ausstattung sorgen, nichts mit dem zu tun haben, was Sie jetzt in der Regierung tatsächlich vollbringen. Ich kann nur sagen: Solange Sie Ihre Hausaufgaben so miserabel erledigen, wie das derzeit der Fall ist, werden wir auch keine Ruhe geben und immer wieder solche Debatten fordern, wie wir sie heute haben.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P. - Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Vor dem Hintergrund von 16 Jahren Versäumnissen!)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Karin Rehbock-Zureich (SPD), Datum: Samstag, 26. Mai 2001 21:01
Karin Rehbock-Zureich (SPD): Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Werter Kollege Lintner, ich möchte auf die Hausaufgaben zurückkommen, wie Sie zum Schluss gesagt haben. Wenn Sie in Ihrer 16-jährigen Regierungszeit die Hausaufgaben gemacht hätten, dann stünden wir nicht an diesem Punkt, an dem wir heute stehen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Renate Blank [CDU/CSU]: Wer hat denn die Bahnreform angefangen und durchgesetzt? Doch nicht ihr!)
Hausaufgaben müssen noch bei der Investitionsplanung gemacht werden. Ich muss einfach noch einmal darauf hinweisen, dass Sie hier schlichtweg die Unwahrheit sagen. Sie haben in den 16 Jahren Ihrer Regierungszeit die Investitionen für die Bahn von angedachten 10 Milliarden DM pro Jahr auf 5,7 Milliarden DM im Jahr 1998 heruntergefahren.
(Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Hört! Hört!)
Sie wollen uns doch wohl nicht erklären, wie wir die Hausaufgaben zu machen haben. Diese schlecht bzw. nicht gemachten Hausaufgaben aus Ihrer Regierungszeit werden wir uns sicherlich nicht zum Vorbild nehmen.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Deswegen haben wir zu Beginn unserer Regierungszeit die Investitionsmittel sofort erhöht. Im Jahre 1999 haben wir die Investitionsmittel von 5,7 Milliarden DM auf rund 7 Milliarden DM hochgefahren. Dies ist eine großartige Leistung. Heute sind wir in der Lage, Mittel in einer Größenordnung von 8,8 Milliarden DM für die Bahn einzusetzen, so wie es bei der Bahnreform angedacht war. Ich glaube, dass diese Zahl allein schon dafür spricht, dass wir ein Interesse daran haben, den Verkehrsträger Schiene voranzubringen.
(Iris Gleicke [SPD]: Sehr richtig!)
Wir haben neben der Erhöhung der Investitionsmittel auch erste Schritte unternommen, um die Rahmenbedingungen für die Bahn zu verbessern.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Verbessert wurden die Rahmenbedingungen für die Bahn zum einen durch eine Übereinkunft in Europa. Ich möchte dies aufgreifen: Es gab noch nie gleiche Rahmenbedingungen in Europa für Nutzung und Zugang. Durch das unter Federführung Deutschlands zustande gekommene Infrastrukturpaket konnte dieses Ziel auf europäischer Ebene ein Stück weit verwirklicht werden. Mit einer entfernungsabhängigen LKW-Maut schaffen wir zum anderen gleichwertige Chancen für die Verkehrsträger. Von der Verwirklichung einer Chancengleichheit für die Verkehrsträger waren Sie weit entfernt.
Dass Sie die Mittel für die Bahn und den Schienenverkehr in Ihren Haushalten zurückgefahren und somit Ihre Hausaufgaben nicht gemacht haben, ist eigentlich der traurigste Punkt Ihrer Bilanz. Es ist auch eine Irreführung - das empfinde ich als eine bodenlose Frechheit -, wenn Sie sich hier hinstellen und sagen, wir würden nicht dafür sorgen, dass Investitionen für die Bahn gleichmäßig und vorausschauend in einem bestimmten Zeitraum getätigt werden.
(Eduard Lintner [CDU/CSU]: Genauso ist es!)
Wir haben bis zum Jahr 2003 und noch bis ins Jahr 2004 hinein 6 Milliarden DM zusätzlich zu den Investitionsmitteln für die Modernisierung des Schienennetzes zur Verfügung gestellt. Dies ist für die Bahn von grundsätzlicher Bedeutung.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD und des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN - Eduard Lintner [CDU/CSU]: Was ist denn nach 2003?)
Diese Bilanz müssten Sie erst einmal aufweisen, bevor Sie sich hier hinstellen und solche Reden schwingen können.
Wir haben die Investitionsmittel wesentlich erhöht. Wir gehen davon aus, dass über die Jahre 2003 und 2004 hinaus diese Investitionsmittel abgesichert sind, denn die Modernisierung, die die Bahn heute beim Netz beginnt, wird natürlich weiter geführt. Wir als SPD-Fraktion sind uns sehr wohl darin einig, dass dies die Voraussetzung für eine Weiterentwicklung der Bahn ist.
Ich komme auf die Regionalverkehre zu sprechen: Sie, Herr Lintner, wissen ganz genau, dass jedes Jahr Mittel in einer Größenordnung von 13,5 Milliarden DM an die Länder gehen. Wir sind bereit, diese Mittel weiterhin zu dynamisieren, wollen aber erkennen und transparenter machen, ob und wo diese Mittel in ihrer Gesamtheit sachgerecht eingesetzt werden.
Folgendes ist uns, gerade bei der Diskussion der Güterverkehre in der Fläche, ein wichtiges Anliegen: Wenn die DB Cargo feststellt, dass sie gewisse Relationen nicht mehr bedienen will, dass sich gewisse Gü-terverkehrsstellen nicht mehr lohnen, dann werden wir als SPD-Fraktion darauf achten, dass diese privaten Bahnen angeboten werden, dass dies Kunden frühzeitig mitgeteilt wird, damit in den Regionen die Chance besteht, gemeinsam mit den Bahnen und den Kunden eine Diskussion zu entfachen, um Verkehre, die von der DB Cargo nicht mehr bedient werden sollen, weiter aufrechtzuerhalten.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Wir werden die DB Cargo hier beim Wort nehmen. Ich zitiere sie:
„DB Cargo und DB Netz wollen alles unternehmen, um alternative Betreiber zu finden und die Weiterbedienung von Güterverkehrsstellen durch enge Kooperation mit privaten Bahnen zu ermöglichen.“
Herr Mehdorn hat mir geschrieben: Zurzeit sind wir dabei, mit jedem einzelnen Kunden, den Ländern und Kommunen über diese Vorhaben zu reden. Die Ergebnisse dieser Gespräche werden die zukünftige Gestalt des Konzeptes vorgeben. - Wir nehmen die DB Cargo hier beim Wort. Wir haben ein Interesse an weiterem Güterverkehr in der Fläche.
Unsere Gesetzgebung enthält schon jetzt das, was im Bundeskabinett verabschiedet wurde und was von unserer Fraktion sicherlich noch verändert, verstärkt werden wird: Der Zugang zum Netz muss gesichert sein, muss diskriminierungsfrei für alle möglich sein. Das heißt, wir brauchen eine Verbesserung des AEG, des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, die dies gewährleistet und das Eisenbahn-Bundesamt in die Lage versetzt, hier zu kontrollieren und Diskriminierungen auf Zuruf zu beseitigen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Die Unabhängigkeit des Netzes wird ein weiterer Punkt sein. Herr Lintner, Sie sagen hämisch, wir würden dieses Thema in einen Arbeitskreis abschieben. Die Diskussion unter den Ländern, die die Unabhängigkeit des Netzes infrage stellen, zeigt, wie schwierig dieses Thema ist. Sie haben immer vorgeschlagen: Trennung des Netzes vom Betrieb - basta, erledigt. Es wird nun die Aufgabe einer Arbeitsgruppe sein, sorgfältig zu bewerten, wie wir die Unabhängigkeit des Netzes erreichen können.
(Renate Blank [CDU/CSU]: "Wenn du nicht mehr weiter weißt, gründe einen Arbeitskreis!")
Wir sind nämlich in einer Situation, in der wir uns keinen Fehler erlauben können. Wir wollen weder eine Situation wie die in den englischen Netzen, noch haben wir ein Vorbild.
Wir haben alle diese Dinge nicht mit dem Ziel in Gang gesetzt, an die Börse zu gehen. Die Börsenfähigkeit war nie ein Ziel der Bahnreform. Das Ziel der Bahnreform war immer, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Wenn Sie in Ihren 16 Jahren diese Schritte so vollzogen hätten wie wir in den zwei Jahren, in denen wir an der Regierung sind, dann stünde die Bahn anders da und wir müssten nicht diskutieren. Das haben Sie mit verursacht.
Vielen Dank.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Horst Friedrich (F.D.P.), Datum: Samstag, 26. Mai 2001 21:00
Horst Friedrich (Bayreuth) (F.D.P.): Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Liebe Kollegin Karin Rehbock-Zureich, ich weiß nicht, ob es mir die Tränen vor Freude über Ihr kurzes Gedächtnis in die Augen treibt oder darüber, dass Sie weiterhin keine Argumente haben, als immer zu wiederholen: Wenn Sie in Ihren 16 Jahren anders gehandelt hätten! - Offensichtlich haben Sie vergessen, wer eigentlich im Vorfeld der Bahnreform von 1994 gravierende Reformschritte bei der Bahn verhindert hat. Das waren doch Sie mit Ihrer Ländermehrheit! Sie haben doch immer alles verhindert !
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
Die Probleme, die wir bei der Bahnreform jetzt noch haben, haben wir Ihren Verhandlungsführern bei der Bahnreform 1994 zu verdanken. Die Probleme, die wir mit dem Netz jetzt haben, haben Sie in die Reform hineinverhandelt. Wir mussten darauf eingehen, damit das Grundgesetz überhaupt geändert werden konnte. Das ist doch die Realität. Kommen Sie doch nicht daher und erzählen die Story vom Pferd!
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
Wenn Sie wirklich der Meinung sind, dass wir schneller hätten sein sollen: Was hindert Sie dann daran, jetzt unseren Antrag auf Trennung von Netz und Betrieb anzunehmen? Herr Bodewig stellte sich auf dem Parteitag der Grünen hin und erklärte: Das ist überhaupt keine Frage mehr, das Netz wird abgetrennt, es geht nur noch um die Frage, wie man das macht. Zwei Tage später erklärte er dann aber wieder: So ganz ernst habe ich das nicht gemeint. Dies hat er gesagt, weil Herr Mehdorn den Finger gehoben und ihm gesagt hat: Mein lieber Herr Minister, das darfst du aber nicht öffentlich sagen. Er zieht also wieder zurück. Es passiert dann genau das, was ich schon einmal kritisiert habe, nämlich dass er sich den Bahnchef in den Arbeitskreis holt. Aber Herr Mehdorn denkt überhaupt nicht daran, seine Monopolstellung beim Netz aufzugeben. Er wäre aus seiner Sicht auch mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn er es machen würde.
Mich wundert aber eines: Auf allen Strecken, auf denen die Bahn nicht mehr aktiv ist, weil sie daran kein Interesse mehr hat, findet man ab und zu kleine Bahnen, die nicht Teil der mehdornschen Privatisierung sind. Denn die Gründung einer privaten GmbH, bei der die Bahn sagt, wie das Geschäft funktioniert, ist keine Privatisierung. Denn hier möchte Herr Mehdorn auch bestimmen. Genau das will ich eigentlich nicht. Aber auf all den Strecken, wo sich private Unternehmer auf Risiko beteiligen und Schienenverkehr ausüben, klappt es auf einmal, und zwar selbst dort, wo es die Bahn vorher nicht geschafft hat. Die verdienen sogar Geld damit. Also liegt es nicht zwingend an der Schiene und am System, sondern offensichtlich am Management und an der Logistik. Dies scheint bei der Bahn nicht so zu funktionieren.
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
Wie sieht also das Ergebnis aus? Fangen wir doch einmal an, den Initiatoren und Unternehmern, die sich an dem Geschäft beteiligen wollen, Planungssicherheit zu geben, indem wir ihnen zusagen,
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Sehr richtig!)
dass wir das Netz herauslösen und auch nicht mehr die Bahn definieren lassen, wer wann wie zu welchen Bedingungen der Bahn Konkurrenz macht. Dann gibt es auf der Schiene genauso wie auf der Straße, in der Luft und bei anderen Verkehrsträgern Konkurrenz. Dann werden wir endlich sehen, dass die Logistik funktioniert. Das ist der eigentliche Sinn unseres Antrags.
(Beifall bei der F.D.P. sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU - Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Sehr vernünftig!)
Wenn Sie all das, was Sie gerade hier gesagt haben, auch tatsächlich meinen,
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Müssen Sie zustimmen!)
müssten Sie jetzt eigentlich zustimmen. Nun werfen Sie doch einmal im Gegensatz zu Ihrem Verhalten bei der Abstimmung im Ausschuss Ihr Herz über die Hürden und stimmen Sie dem Antrag zu! Wir verlangen nicht, dass die Trennung morgen erfolgen soll. Wir fordern lediglich die konsequente Umsetzung. Sie wollen mittlerweile nur noch das Verschieben auf die Zeit nach der nächsten Bundestagswahl.
(Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Eiertanzerei!)
Genau das ist das Problem.
Alles, was Sie bisher bei der Bahn neben einigen Verbesserungen, der Umwandlung von Darlehen in verlorene Zuschüsse, was den Steuerzahler wieder etwas mehr Geld kostet, neben der Übertragung von einem Haushalt in einen anderen, weil die Bahn erkennbar nicht in der Lage ist, Gelder zeitgerecht auszugeben, gemacht haben, ist eigentlich nur das Verteilen von Lizenzversteigerungserlösen und das Umsetzen von Beschlüssen, die nicht Sie, sondern noch wir gefasst haben. Auch da ging bei Ihnen eigentlich die Welt unter. Was hindert Sie denn daran, die Bahn in die gleiche Situation wie die Post oder andere große Unternehmen, die auch Monopolträger waren, zu versetzen?
Weil Sie Herrn Pällmann und die LKW-Maut genannt haben, will ich Ihnen sagen: Der Glaube, dass allein die Umstellung der LKW-Maut von Zeit- auf Streckenbezogenheit zum 1. Januar 2003 - wenn sie überhaupt kommt - dazu führt, dass ein spürbar größerer Güteranteil von der Straße auf die Schiene verlagert wird, ist ein Irrglaube. Das sage nicht ich, sondern das sagt Herr Pällmann.
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
Der sollte es eigentlich wissen, denn er war Vorstandsmitglied der Deutschen Bundesbahn und weiß offensichtlich, wovon er redet. Glauben Sie ihm, wenn Sie mir schon nicht glauben. Neben dem Preis kommt es natürlich auch auf die Logistik an. Hier hat die Bahn nach wie vor offensichtlich - das gibt sie selber zu - Probleme.
Was passiert jetzt? Die DB Cargo erstellt ein Konzept, das sich Mora C, B oder wie auch immer nennt, und zieht sich aus weiten Teilen zurück. Herr Malmström erklärt zwar: Wir stellen 50 Prozent unserer Bedienung ein, verlieren damit aber nur 5 Prozent unseres Umsatzes. Das kann man glauben oder auch nicht. Er sagt gleichzeitig zu, dass die Netz AG deswegen aber keine Schienen abbauen wird. Aber diese Botschaft scheint sich bei der Netz AG noch nicht herumgesprochen zu haben.
Die Konsequenz ist nämlich in aller Regel: Wenn sich auch die Cargo aus der Bedienung der Strecke zurückzieht, auf der sowieso kein Personenzug mehr fährt, dann kommt die Netz AG und sagt: Jetzt verdienen wir überhaupt kein Geld mehr, also Ende der Kiste! - Wenn die Schiene nicht abgebaut wird, dann werden zumindest die Weichen abgebaut. Das ist die Realität!
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU - Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Die plündern doch!)
Genau das wollen wir rechtzeitig verhindern: nicht erst 2004, 2005 oder noch später, sondern jetzt. Deswegen müssen jetzt Fakten geschaffen werden. Daher kann ich nur appellieren: Stimmen Sie unserem Antrag zu - dann tun Sie endlich etwas Konkretes in der Bahnpolitik – und hören Sie mit Ihrem Herumgeeiere auf!
(Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Albert Schmidt (Grüne) mit Zwischenbemerkung Blank (CDU/CSU)
Datum: Samstag, 26. Mai 2001 21:01
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Heute beschäftigt uns ein ganzes Bündel von Anträgen zum Thema Bahn; einige davon in erster Lesung, andere in abschließender Lesung. Ich will versuchen, weniger zu den einzelnen Anträgen, sondern zu den einzelnen Themenblöcken, die in den Anträgen angesprochen werden, Position zu beziehen.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Die Aussage zu dem Thema "Mitte-Deutschland-Linie" wäre auch wichtig!)
- Genau darauf werde ich mit Sicherheit auch zu sprechen kommen, verehrte Frau Kollegin Blank.
Der erste Themenblock ist die Forderung nach mehr Investitionen für die Bahn. Ich finde es allerdings ziemlich dreist, dass sich ausgerechnet diejenigen, die in den letzten Jahren ihrer koalitionären Tätigkeit nach einer einmaligen Spitze der Investitionsmittel – 1995 lagen die Bahninvestitionen bei über 9 Milliarden DM; dies betraf damals übrigens das Soll und das Ist; heute hören wir von denselben, mehr als 6 Milliarden DM könne man bei der Bahn gar nicht verbauen; das Vorgehen von 1995 war also irgendetwas Unbegreifliches - Jahr um Jahr reduziert, die Bahninvestitionen um mindestens ein Drittel zusammengestrichen und die Löcher und Probleme, die wir jetzt zu bewältigen haben, verursacht haben, heute hierhin stellen und im Rahmen der Haushaltsberatungen scheinheilig mehr Geld für die Bahn beantragen. Nach den Haushaltsberatungen sagen sie dann: Es sollte nicht mehr Geld für die Bahn ausgegeben werden, da man ja gar nicht mehr Mittel verbauen kann. - Was wollen Sie denn eigentlich? Finden Sie einmal eine glaubwürdige Linie!
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sowie bei Abgeordneten der SPD - Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Wen meinen Sie, Herr Kollege Schmidt?)
Wir haben nicht nur Reden gehalten, sondern wir haben unmittelbar nach dem Regierungswechsel die Bahnbaumittel um 1,3 Milliarden DM, und zwar nicht nur im Soll, sondern auch im Ist, erhöht.
(Beifall bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN und der SPD)
Wir haben jetzt mit dem UMTS-Programm dreimal 2 Milliarden DM, also nicht nur für ein Jahr, sondern für einen mittelfristigen und überschaubaren Zeitraum, zur Verfügung gestellt. Wir haben die Verwendung dieser Mittel durch den Grundsatz der Überjährigkeit sichergestellt. Das heißt, natürlich wird die DB - denn sie ist mitverantwortlich für den Abbau der Planungskapazitäten im Unternehmen - diese 2 Milliarden DM im ersten Jahr gar nicht sinnvoll umsetzen können. Aber durch die Überjährigkeit, durch die Möglichkeit, dieses Geld in den Folgejahren bestimmungsgemäß zu verwenden, werden in diesen drei Jahren die Mittel dorthin gelangen, wo sie hingehören: zum Abbau von Langsamfahrstellen, zur Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik. Dies alles sind Fortschritte für die Fahrgäste, um die es letzten Endes geht.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Wir garantieren Ihnen: Wir werden Ihnen beweisen, dass man in den Bahnbau - auch in das Bestandsnetz - mehr als 6 Milliarden DM nicht nur sinnvoll investieren kann, sondern auch investieren muss. Denn die Kunden der Bahn wollen nicht, dass es rumpelt und rattert und dass der Zug stehen bleibt. Sie wollen einen modernen Zug, der auf einer neuen Schiene fährt.
Damit komme ich zu meinem zweiten Themenblock. Das ist ein Sanierungsprogramm, ein bitterer, harter und steiniger Weg. Wir werden nicht alle Wünsche und diese vor allem nicht sofort erfüllen können. Solche Investitionen werden natürlich für die Fahrgäste erst mit zeitlicher Verzögerung spürbar werden. Aber sie werden spürbar. Allein in Bayern - Herr Kollege Lintner, das wissen Sie so gut wie ich – werden in diesen Wochen 200 neue Züge, und zwar vom Regio-Sprinter bis zum ICE-Dieseltriebzug, auf die Schiene kommen. Das wird ein Gesamtvolumen von 1,3 Milliarden DM umfassen. Ich will gar nicht sagen, dass wir das alles bezahlt haben. Aber wir versetzen durch unsere jetzigen Investitionen die Bahn endlich in die Lage, diese Züge zu kaufen. In den Jahren, als Sie noch an der Regierung waren, haben Sie die Bestellungen storniert, weil Ihnen das Geld ausgegangen war.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sowie bei Abgeordneten der SPD)
Ein dritter Themenblock nach dem der Investitionen und der Sanierung ist das Thema Wettbewerb und Regulierung. Auch das wird richtigerweise in allen Anträgen angesprochen. Einige Punkte möchte ich klarstellen:
Sie hatten reichlich Zeit, auch, Herr Kollege Friedrich, wenn ich weiß, wie es als kleinerer Koalitionspartner ist: Man erreicht nicht sofort all das, was man gerne hätte. Diese Erfahrung machen auch wir jetzt.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Das lag an der SPD, nicht an uns!)
Mit Verweis auf den Wirtschaftsteil der "Süddeutschen Zeitung" von heute sage ich an die Adresse der schwarz regierten Bundesländer – Sie bekommen schon wieder Angst vor der eigenen Courage -: Sie hatten und haben ausreichend Zeit, zu dokumentieren, dass es mit der Herstellung von fairen Wettbewerbsbedingungen auf dem Verkehrsmarkt insgesamt und für den intramodalen Wettbewerb auf der Schiene im Besonderen ernst ist. Sie haben diese Zeit nicht genutzt. Sie haben nicht nur die heute so lautstark erhobene Forderung nach einer konsequenten Entflechtung von Netz und Betrieb nicht umgesetzt, sondern Sie haben nicht einmal Schritte auf dem Weg dorthin umgesetzt.
Diese Schritte haben wir umgesetzt. Seit dem 1. April ist ein neues Trassenpreissystem in Kraft und macht Schluss mit der Selbstrabattierung der DB an die eigenen Tochterunternehmen. Jetzt werden alle Güterbahnen gleich behandelt. Wir haben die Novelle zum Allgemeinen Eisenbahngesetz auf den Weg gebracht, die das Eisenbahn-Bundesamt überhaupt erst zu einer neutralen Wettbewerbsaufsicht in die Lage versetzt. Das zusammen wird einen neuen Schub für neue Güterbahnen bringen, das garantiere ich Ihnen. Besonders dort wird die Musik abgehen.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [F.D.P.]: Da lachen ja die Hühner! - Eduard Oswald [CDU/CSU]: Die Züge sollen fahren, nicht die Musik abgehen!)
- Die Züge sollen abgehen, da haben Sie Recht, Herr Kollege.
Aber jetzt will ich noch ein Wort zum Mora C sagen. Dieses merkwürdige Kürzel steht für nichts anderes als die Aufgabe von knapp 600 Güterverteilpunkten, an denen zugegebenermaßen immer relativ wenig Verkehrsaufkommen war. Dies ist für uns akzeptabel und sogar sinnvoll. Ich glaube nicht, dass nur DB Cargo Güterverkehr durchführen kann, um das ganz klar zu sagen. Dieser Koloss ist in vielen Bereichen viel zu schwerfällig und auch logistisch nicht auf der Höhe, wie wir gehört haben. Wir erwarten und verlangen aber - wir werden das in jedem Projekt einfordern, einklagen und kontrollieren -, dass die Infrastruktur erhalten bleibt, und zwar in funktionsfähigem Zustand, damit neue, nicht staatliche Eisenbahnunternehmen - innovative Hafenbahnen, Lokalbahnen, Industriebahnen - wirklich noch fahren können. Es wird nicht hingenommen werden, dass in der einen Woche DB Cargo kündigt und sagt, sie fahre nicht mehr, und in der anderen Woche DB Netz uns sagt, sie baue den Gleisanschluss ab. Eine solche Politik ist mit uns nicht zu machen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Ich sage noch etwas dazu: Man muss diesen nicht staatlichen Eisenbahnen auch genügend Zeit geben, um sich logistisch und technisch überhaupt aufzustellen, damit sie den Job in der Region übernehmen können. Auch das ist eine Forderung, die ich hier ganz klar aussprechen möchte. Ich ersuche auch das Ministerium, ausdrücklich darauf zu achten, dass nicht übertrieben kurze Fristen gesetzt werden, die nicht einzuhalten sind.
Jetzt will ich noch kurz, wenn es gestattet ist, ein Wort
(Renate Blank [CDU/CSU]: Zum Antrag der CDU/CSU!)
zum Thema Mitte-Deutschland-Verbindung sagen. Dazu gibt es dankenswerterweise einen Antrag. Die Mitte-Deutschland-Bahn ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen aus dem Rhein-Ruhr-Gebiet nicht nur bis Dresden, sondern auch bis Görlitz und weiter in Richtung Tschechien und Polen. Diese Verbindung ist ein vergessenes Verkehrsprojekt "Deutsche Einheit". Hier geht es bei der Planung und beim Bau seit Jahren viel zu langsam vorwärts. Vor allem unter Ihrer Regierung haben wir immer nur verbale Luftblasen gehört, und nichts ist passiert. Jetzt endlich ist die erste Finanzierungsvereinbarung unterschrieben. Jetzt endlich wird wahrnehmbar gebaut. Ich unterstütze aber jede Bemühung, diesen Ausbau zu beschleunigen und auf ein höheres Niveau zu bringen. Gerade wegen der EU-Osterweiterung und durch den Beitritt Tschechiens, Polens und anderer Länder brauchen wir verbesserte West-Ost-Verbindungen. Deswegen sind wir schon immer ausdrücklich für die durchgehende Zweigleisigkeit und für die durchgehende Elektrifizierung eingetreten.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Stimmen Sie dann unserem Antrag zu?)
Zum Abschluss kann ich Ihnen nicht die Bemerkung ersparen, liebe Frau Kollegin Blank, dass Sie selbst mit Ihrer Mehrheit am 25. Juni 1997 im Verkehrsausschuss des Bundestages unseren diesbezüglichen Antrag mit folgender Begründung abgelehnt haben: Die Forderung nach durchgehender Zweigleisigkeit lässt sich wirtschaftlich nicht darstellen. Ein durchgehender Ausbau der Strecke verursacht Investitionskosten in einer Höhe, die wirtschaftlich nicht mehr tragbar ist.
- Was interessiert Sie jetzt Ihr Geschwätz von gestern! Damals haben Sie gesagt: Es ist unwirtschaftlich.
Vizepräsidentin Dr. Antje Vollmer: Herr Kollege, jetzt ist aber Ihre Redezeit vorbei.
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Jetzt sagen Sie, wir sollen es machen. Ich verspreche Ihnen: Wir werden es machen, und zwar schneller, als Sie es für möglich halten.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Auf dem Parteitag dem Bodewig zujubeln und jetzt den Antrag ablehnen, das sind die Richtigen!)
Vizepräsidentin Dr. Antje Vollmer: Kurzintervention der Kollegin Blank.
Renate Blank (CDU/CSU): Herr Kollege Schmidt, es ist schön, dass Sie auf Ihren Antrag 13/8539 vom 22. September 1997 eingegangen sind. Allerdings haben Sie nicht den ganzen Inhalt Ihres Antrages erwähnt. Sie haben damals gesagt:
Die Finanzierung dieser so genannten "Mitte-Deutschland-Linie" soll erfolgen, indem die Baukosten vorfinanziert werden, wobei der Bund einerseits und die beteiligten Länder andererseits die dabei entstehenden zusätzlichen Finanzierungskosten je zur Hälfte übernehmen sollen.
Wenn ich Ihre Ausführungen, die Sie seit 1998 gemacht haben, richtig verstehe, dann lehnen Sie nach heutiger Sicht eine Vorfinanzierung ab, egal, ob sie privat, durch den Bund oder die Länder durchgeführt wird.
Herr Kollege Schmidt, was hindert Sie daran, heute unserem Antrag zuzustimmen, da Sie diese Mitte-Deutschland-Linie doch immer wollten?
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Liebe Frau Kollegin Blank, es ist nicht mehr damit getan, einen Antrag zu stellen; dafür sind Sie zu spät aufgestanden. Die Strecke wird schon gebaut. Es geht nun darum, den Bau zu beschleunigen, und darum, das Qualitätsniveau dieser Strecke anzuheben. Darum müssen wir uns bemühen. Jetzt ist keine Zeit mehr, um Papiere zu verfassen. Diskussionen hatten wir damals. Wir müssen auch die Finanzierungsfrage nicht mehr klären. Die ersten beiden Finanzierungsvereinbarungen sind unterschrieben. Wir brauchen die Vorfinanzierung durch die Länder nicht mehr. Diese Bundesregierung hat das Geld, das Sie immer nur versprochen haben, endlich zur Verfügung gestellt. Das ist der feine Unterschied.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Ich bin sehr für die Anmeldungen der Länder Thüringen und Sachsen für den neuen Bundesverkehrswegeplan, dieses Projekt auf einem verbesserten Niveau - durchgehend zweigleisig und elektrifiziert - wei-terzuführen. Ich bin sehr dafür, dass Sie diese Forderung angesichts der EU-Osterweiterung - ich hatte das eben angesprochen – ernsthaft würdigen. Es kann nicht sein, dass die Autobahnen A 44 und A 4 diese Ost-West-Verkehrsverbindung auf höchstem Niveau sicherstellen und die Schiene vergleichsweise vorsintflutlich bleibt. Wir haben heute eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 km/h. Wir brauchen mindestens das Doppelte. Wenn wir uns in der Sache verständigen, dass wir im neuen Verkehrswegeplan diesen neuen Akzent setzen wollen, dann sind wir einer Meinung.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD - Renate Blank [CDU/CSU]: Ich freue mich, dass Sie unserem Antrag also zustimmen werden!)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Dr. Winfried Wolf (PDS), Datum: Samstag, 26. Mai 2001 21:02
Dr. Winfried Wolf (PDS): Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Die Anträge, die hier zur Debatte stehen, sind auch deswegen widersprüchlich, weil F.D.P. und CDU/CSU für die Bahnre-form gestanden haben, einerseits Kontinuität praktizieren wollen und andererseits ihre jetzige Opposition und einiges Richtige zum Ausdruck bringen wollen.
Sie wissen, dass die PDS eine andere Position hatte und als einzige Partei im Deutschen Bundestag 1993/94 diese Bahnreform abgelehnt hatte. Wir hatten gesagt, dass durch diese Bahnreform nicht mehr Verkehr auf die Schiene kommen würde. Herr Bodewig hat nun in seinem Verkehrsbericht geschrieben, dass "die Bahnreform bisher keinen zusätzlichen Schub zugunsten des Verkehrsträgers Schiene bewirken" konnte und dass der Anteil des Schienenpersonenfernverkehrs der gleiche wie vor zehn Jahren blieb. Das ist eine vernichtende Bilanz des jetzigen Verkehrsministers.
Die Bahnchefs, mit denen wir es zu tun hatten, wie Herr Dürr, Herr Ludewig und Herr Mehdorn, wurden, soweit ich weiß, vom Bund als Eigner wie auch von allen Parteien im Wesentlichen unterstützt. Diese Herren waren nicht in der Lage, aus diesem Unternehmen ein flexibles, marktorientiertes Unternehmen zu machen. Im Gegenteil: Sie waren noch nicht einmal in der Lage, Geld auszugeben. Nirgends in der Wirtschaft gibt es den Fall, dass ein Unternehmen über sechs oder sieben Jahre lang nicht in der Lage ist, Milliardenbeträge, die ihm zur Verfügung stehen, auszugeben. Das gilt auch für Herrn Mehdorn im letzten Jahr.
Ich muss feststellen, dass die Bahn momentan das schlechteste Image hat, das irgendein Großbetrieb in diesem Land hat.
(Beifall bei Abgeordneten der PDS)
Die Bahn trägt auf traurige Weise zur Belebung der deutschen Witzkultur bei. Es gibt einen traurigen Witz: Einer fragt in eine Runde hinein: "Ihr glaubt gar nicht, was mir neulich bei der Bahn passiert ist." Alle sagen: "Doch, doch, wir glauben das." - Die Menschen glauben momentan alles. Es ist richtig, was hier gesagt wurde: Die Bahn wird damit nicht madig gemacht; das Management macht vielmehr eine Politik, die die Bahn insgesamt zerstört. Dazu nenne ich nur folgende Punkte: Halbierung des Bahn-Card-Rabatts, Mora-C-Güterverkehr, Abschaffung der Restaurants im Zug, Verkauf von Bahnhöfen und Trennung von Netz und Betrieb. Herr Mehdorn will in den nächsten zwei Jahren das Netz noch einmal um 20 Prozent reduzieren.
Zwei konkrete Beispiele: Der Turnerbund wollte im April ein Turnerfest in Offenburg in Baden durchführen. Jedes Jahr, in dem diese Veranstaltung stattfand, war die Bahn bisher in der Lage, dorthin mit Sonderzügen zu fahren. In diesem Jahr war das nicht mehr so. Begründung: Wir haben kein Wagenmaterial. Nach einem Briefwechsel zwischen Turnerbund und Bahn, der sich über ein Vierteljahr hinzog, hieß es schließlich: Bitte nehmen Sie doch Schönes-Wochenende-Tickets! - Für 8 000 Turner!
Ein zweites Beispiel: Am 3. Mai haben wir mit der Initiative "Bürgerbahn statt Börsenbahn" nach unseren Aktionen im Süden - im Oberschwaben-Interregio, im Schwarzwald-Interregio, im Interregio nach Saarbrücken - eine Pressekonferenz im Interregio Berlin – Rostock durchgeführt. In der Pressekonferenz im Zug haben wir von Fachleuten erfahren, dass dieser Zug absolut falsch fährt. Er braucht für Berlin - Rostock jetzt drei Stunden. Wenn er in Berlin nicht eine Ehrenrunde drehen würde - dazu in falscher Richtung: statt Ostbahnhof - Lichtenberg und dann nordwärts zu fahren, fährt er Ostbahnhof - Zoo - Spandau - und nicht über Güstrow, sondern direkt fahren würde, würde er 50 Minuten einsparen. Was macht die Bahn? Sie stellt den Zug zum Fahrplanwechsel am 10. Juni komplett ein. Einen Interregio dorthin gibt es dann nicht mehr, die Hansestadt Rostock wird vom Fernverkehr der Schiene abgehängt. Das ist die Bilanz.
(Beifall bei Abgeordneten der PDS)
Stattdessen fährt ein so genannter Interregio-Express - faktisch ein Nahverkehrszug - mit einer Lok und drei Wagen, einem Doppelstockwagen und zwei normalen Wagen. Bisher fahren acht Wagen. Der Doppelstockwagen hat drei Fahrradplätze; bisher waren im Interregio 20 verfügbar. Alle Lokführer, die auf der Strecke fahren, sagen: Unmöglich, im Sommer wird der Zug knallvoll sein, man wird Fahrgäste am Bahnsteig abweisen müssen.
Eigentlich ist das eine Sache für den Chef. Eigentlich müsste Herr Mehdorn übernehmen. Was macht Herr Mehdorn? Wir verteilen in den Zügen das Faltblatt "Ihr Interregio nach Nirgendwo", was sympathisch den Faltblättern der Bahn nachempfunden wurde. Herr Mehdorn hat darauf mit der Anweisung an alle Zugbegleiter reagiert, dieses Faltblatt müsse eingesammelt werden - obwohl Fahrgäste und Zugpersonal diese Faltblätter begeistert entgegennehmen und bereits 50 000 davon verteilt worden sind. Er reagiert wie ein beleidigter Kurfürst, wie ein Politbürokrat der alten SED.
(Lachen bei der SPD - Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Das müssen nun gerade Sie sagen!)
- Genau!
Wir fordern eine Bahn für alle. Wir fordern den Stopp der Privatisierung, wir fordern den Stopp der Ausverkaufspolitik, wir fordern auch den Stopp des Belegschaftsabbaus. Wir fordern: Bürgerbahn statt Börsenbahn.
(Beifall bei der PDS)
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Von: "Matthias Doerfler" <thassilo@dialup.nacamar.de>
Betreff: Re: Dr. Winfried Wolf (PDS) Datum: Sonntag, 27. Mai 2001 15:02
Am Sat, 26 May 2001 21:02:23 +0200 zitierte Robert Weemeyer von Dr. Winfried Wolf (PDS):
> Diese Herren waren nicht in der Lage, aus diesem Unternehmen ein flexibles, marktorientiertes Unternehmen zu machen.
> Im Gegenteil: Sie waren noch nicht einmal in der Lage, Geld auszugeben.
Wo ist die Korrelation dieser beiden Sätze?
> Zwei konkrete Beispiele: Der Turnerbund wollte im April ein Turnerfest in Offenburg in Baden durchführen.
Das ist zwar jetzt gerade erst dieses Wochenende und in Konstanz, aber Herr Wolf trifft hier den Kern.
> Jedes Jahr, in dem diese Veranstaltung stattfand, war die Bahn bisher in der Lage,
> dorthin mit Sonderzügen zu fahren. In diesem Jahr war das nicht mehr so. Begründung:
> Wir haben kein Wagenmaterial. Nach einem Briefwechsel zwischen Turnerbund und Bahn,
> der sich über ein Vierteljahr hinzog, hieß es schließlich: Bitte nehmen Sie doch Schönes-Wochenende-Tickets!
> - Für 8 000 Turner!
> [Mehdorn] reagiert wie ein beleidigter Kurfürst, wie ein Politbürokrat der alten SED.
> (Lachen bei der SPD - Wilhelm Schmidt [Salzgitter] [SPD]: Das müssen nun gerade Sie sagen!)
Herr Schmidt-Salzgitter scheint die Vita seines Kollegen Wolf bei seinem Zwischenruf nicht hinlänglich beachtet zu haben.
mfg Matthias Dörfler
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Parl. Staatssekretärin Angelika Mertens, Datum: Samstag, 26. Mai 2001 21:03
Angelika Mertens, Parl. Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! [...] Wir haben heute vier Anträge zu beraten. Die erstaunlichste Überschrift trägt wohl der der PDS: "Bürgerbahn statt Börsenbahn". Vielleicht sollten Sie - um damit noch einmal auf den Vorwurf im Zusammenhang mit dem Politbüro zurückzukommen - uns einmal erklären, was für Sie "Bürgerbahn" bedeutet. Sehen Sie sich in der Rolle des Citoyen oder in der Rolle des Bourgeois?
(Dr. Winfried Wolf [PDS]: Citoyen!)
Wir jedenfalls sagen "Kundenbahn". Sie sollten das mit dem Politbüro, so denke ich, zurücknehmen.
Wir werden die Debatte in den nächsten Wochen fortsetzen. Aber die Diskussion hier zeigt - wir reden nicht das erste Mal über die Bahn -, dass es Diskussions- und Handlungsbedarf gibt. Parlament und Regierung ziehen Bilanz. Sie kommen dabei zu unterschiedlichen Ergebnissen - übrigens weniger im Schriftlichen als im Mündlichen. Mit dem Rollenwechsel, von der Regierung in die Opposition, verkehren sich ja manchmal auch die Standpunkte. Die Demographie könnte sich eigentlich freuen: Wir haben ganz viele Neugeborene hier; mit dem, was sie früher gemacht haben, wollen einige überhaupt nichts mehr zu tun haben. Deshalb frage ich mich: Das kann doch nicht alles falsch gewesen sein, was Sie damals auf den Weg gebracht haben und was wir als damalige Opposition unterstützt haben. Das mag für Sie persönlich eine Befreiung sein; in der Sache jedenfalls ist dies wenig hilfreich.
Wenn all dies ernst gemeint wäre, dann würden Sie jetzt ein bisschen Trauerarbeit leisten, und zwar im Hinblick auf die Finanzmittel, mit denen Sie die Bahn ausgestattet haben, im Hinblick auf die Personalentscheidungen, mit denen Sie die Bahn beglückt haben, und im Hinblick auf die Infrastrukturentscheidungen. Eine neue Regierung muss immer mit dem arbeiten, was sie vorfindet. Das war, so will ich es einmal ausdrücken, weniger, als wir es uns gewünscht hätten, aber mehr, als Sie heute zugeben. Ihre Haltung ist jedenfalls für mich völlig unverständlich: So missraten kann das Kind DB AG nun wirklich nicht sein. Dass Sie Vater- und Mutterschaft bestreiten, hat die DB AG nicht verdient.
Mit der Regierungsübernahme haben wir das Kind DB AG adoptiert. Wir stehen zur DB AG. Das sollten auch Sie tun. Die neue Bahn ist siebeneinhalb Jahre alt. Sie ist nicht perfekt; das wissen wir alle. Aber jedes Mal, wenn wir wissen wollen, was genetisch bedingt und was anerzogen ist, dann sagen Sie: Das hat das Kind nicht von uns, das muss es sich in den letzten zweieinhalb Jahren angewöhnt haben. - Das geht nicht. Wir sollten uns auf das rückbesinnen, was wir einmal gemeinsam an Zielen formuliert haben. Das heißt, erstens mehr Verkehr auf die Schiene, zweitens eine Begrenzung der Belastung des Steuerzahlers, drittens die Wirtschaftlichkeit der DB AG. Das gilt hoffentlich immer noch für uns alle. Dies war übrigens eine der größten Wirtschaftsreformen, die die Bundesrepublik erlebt hat, vielleicht sogar die größte.
Die Ziele werden nicht ohne Konflikte umgesetzt werden können. Das muss man einfach sehen. Sie bilden untereinander zwangsweise neue Konflikte. Es ist normal, dass ein solches Vorhaben konfliktträchtig ist. Gegenwind kann manchmal auch gute Frisuren geben. Aber an den Zielen ist nicht zu rütteln. Sie waren und sind richtig. - Wenn ich mir überlege, dass Herr Lintner die ganze Zeit redet, dann rate ich ihm, zuzuhören. Er könnte noch etwas lernen.
Was tun wir, um diese Ziele zu erreichen? Wir haben aufgehört, uns die Bahn schönzurechnen und schönzureden. Wir haben die Probleme benannt und sind sie angegangen, zum Beispiel in der Investitionspolitik und der Ordnungspolitik. Das Netz bleibt die wichtigste Ressource der Eisenbahn. Der Schienenverkehr kann immer nur so gut sein wie das Netz, auf dem er erbracht wird. Deshalb haben wir genau da im Rahmen von ZIP angesetzt. Sie wissen das. Damit sollen tagtägliche Ärgernisse, zum Beispiel Langsamfahrstellen, beseitigt werden. Wir werden der Ertüchtigung des bestehenden Netzes Vorrang einräumen. Herr Lintner, Sie können nicht beides machen: Sie können nicht Neubaustrecken fordern und gleichzeitig erklären, dass auch die Fläche bedient werden müsse. All das, was Sie gefordert haben, machen wir. Wir kümmern uns um den Bestand und sorgen auch für den Bau neuer Strecken.
Wir haben in der trilateralen Vereinbarung etwas gemacht, von dem mir nicht bekannt ist, dass Sie es jemals gemacht haben: Wir haben nämlich bis 2003 mit 26,4 Milliarden DM Planungssicherheit geschaffen. Das ist kein Pappenstiel, sondern rund 9 Milliarden DM jährlich. Auch haben wir damit eine weitgehende Umstellung von Darlehen auf Baukostenzuschüsse verbunden.
Bei der Ordnungspolitik haben wir ab 2003 eine LKW-Maut vorgesehen. Das ist ein erster wichtiger Schritt zur gerechteren Anlastung des LKW. Bahnchefs mögen hier von 1,25 DM pro Kilometer träumen. Das ist aber eine theoretische Betrachtung in der Gewissheit, dass dies praktisch nicht umgesetzt wird. Verbal lässt sich so manches transportieren, materiell sind die Grenzen in der Regel viel früher erreicht. Wir trauen der DB Cargo einiges zu, aber eine LKW-Maut von 1,25 DM wollen wir ihr doch nicht wünschen. Zu den ordnungspolitischen Maßnahmen gehört auch die Stärkung des EBA als Wettbewerbsaufsicht. Dazu gehört auch die Antwort auf die Frage, in welcher Form die Unabhängigkeit und die Neutralität des Netzes zu verwirklichen ist.
Es gibt aber auch Handlungsbedarf des Unternehmens. Wir haben Erwartungen an das Unternehmen. Unsere Erwartungen reduzieren sich auf zwei Punkte: Anteil des Schienenverkehrs erhöhen und den Konsolidierungsprozess fortsetzen. Wenn sich der Nebel in den Diskussionen ein wenig gelichtet hat, dann werden wir feststellen, dass wir keine neue Bahnreform brauchen. Stattdessen müssen wir das, was 1994 beschlossen worden ist, jetzt vollenden.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Wolfgang Dehnel (CDU/CSU), Datum: Samstag, 26. Mai 2001 21:03
Wolfgang Dehnel (CDU/CSU) (von Abgeordneten der CDU/CSU mit Beifall begrüßt): Verehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren Kollegen ! Der vorliegende Antrag "Ausbau des Mitte-Deutschland-Schienen-Verkehrsnetzes konsequent vorantreiben" ist nicht erarbeitet worden, um die Regierungskoalition zu verärgern, sondern geärgert haben sich Verbände, Industrie- und Handelskammern, Bürger und Bürgermeister, die mir geschrieben haben und sich in Pressemitteilungen geäußert haben.
In diesem Zusammenhang sind Überschriften zu lesen wie "Regionen abgekoppelt" oder "Liste der Grausamkeiten" oder "Gewerkschaft fordert neue Verkehrspolitik". Dies alles bezieht sich auf die Frage:
Wie kommt die Bahnreform vor Ort an?
Meine Damen und Herren, Kommunen brauchen eine zukunftsweisende Infrastrukturpolitik und klare Vorgaben. Sie brauchen Aussagen und nicht immer wieder neue Programme, die undurchschaubar sind.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Klar ist für mich, dass es nicht Aufgabe eines Abgeordneten sein kann, konkrete Vorschläge zum Streckenverlauf, zum Ausbaugrad oder zur Zugbestückung zu machen. Dies ist nach meiner Auffassung Aufgabe der Fachgremien in Bund und Land, aber eben auch der Bahn AG. Wenn es aber um den Verkehrsanschluss, um die Vernetzung von Regionen und um die drohende Abkoppelung solcher Regionen von Fernverkehrsnetzen geht, dann sind wir Abgeordnete schon gefordert, uns zu Wort zu melden.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Genau dieses Thema behandelt der vorliegende Antrag. Er ist aus der Sorge der Bürgerinnen und Bürger entstanden, dass die Vernetzung der sächsischen Oberzentren mit den thüringischen, hessischen und bayerischen Oberzentren nicht mit der gebotenen Ernsthaftigkeit und Konsequenz vorangetrieben wird. Angesichts der geplanten EU-Erweiterung erhält dieser Antrag zusätzliches Gewicht. Eine fortgesetzte Zögerlichkeit im Verkehrsministerium hätte im Hinblick hierauf dramatische Auswirkungen.
Die Regionen Ostthüringen und Südwestsachsen mit den Wirtschaftsregionen Plauen, Zwickau und Chemnitz sowie das Erzgebirge, das Vogtland und die Oberlausitz gehören nun einmal zu den markantesten Bevölkerungsverdichtungsräumen mit besonderer Bedeutung für die Wirtschaftsentwicklung in Sachsen und Thüringen.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Deshalb ist es unverständlich, dass aus dem Hause des nunmehr dritten Verkehrsministers innerhalb von zwei Jahren keine konkreten Planungen und Maßnahmen vorgelegt werden, die speziell diesen überaus wichtigen Verkehrsverbindungen Rechnung tragen. Ihnen ist höchste Priorität einzuräumen.
Umso mehr freue ich mich, dass der vorliegende Antrag die Unterstützung meiner Kollegen in der Arbeitsgruppe, in den Landesgruppen und in der Fraktion erhalten hat. Mit diesem Antrag wollen wir der Regierung und Minister Bodewig etwas Feuer unterm Hosenboden machen.
(Beifall bei der CDU/CSU - Albert Schmidt [Hitzhofen]
[BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Aber nicht mit solchen Reden! Da müsst ihr noch ein bisschen zulegen!)
Damit machen wir auch der Bahn AG Dampf, den diese auf die Lok bringen soll.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Ich bin immer für Feuer, besonders unter dem Hintern, aber nicht mit solchen Reden!)
- In unseren Reden steckt mehr Sinn als in Ihrem Geschwätz, das Sie wie auf dem Marktplatz vortragen. Das muss ich sagen.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Meine Damen und Herren, vor über 100 Jahren gehörten die genannten sächsischen Regionen zu den sich am rasantesten entwickelnden Wirtschaftsregionen Deutschlands. Bekannte Automobilhersteller wie Horch und Auto Union sowie Maschinen- und Textilgroßunternehmen hatten hier ihre Stammsitze. Heute hat von den 200 größten Unternehmen in Deutschland keines mehr seinen Stammsitz in den neuen Bundesländern.
(Zuruf von der SPD: Blühende Landschaften!)
An dieser Entwicklung kann man deutlich sehen, was 40 Jahre Sozialismus auch in diesem Bereich bewirkt haben.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
Dies sollte man immer wieder - auch in SED-nostalgische Ohren - sagen können. Es ist schlimm, wenn man sieht, dass die jetzige Bundesregierung bei der Bewältigung dieser Altlasten überhaupt nicht vorankommt. Im Gegenteil. Die Arbeit kommt zum Erliegen.
Meine Damen und Herren, durch die "Chefsache Kohl" wurde in acht Jahren deutscher Einheit Gewaltiges geleistet.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Aber nicht für die Mitte-Deutschland-Schienenbahn!)
Die Verkehrsinfrastruktur in Sachsen und Thüringen kann sich heute schon in weiten Bereichen sehen lassen. Frau Rehbock-Zureich, Sie hatten vorhin von Hausaufgaben und Noten gesprochen. Ich würde der damaligen Regierung die Note "sehr gut" geben.
(Lachen bei der SPD - Abg. Karin Rehbock-Zureich [SPD]: Erstaunlich!)
Wir brauchen jetzt hinsichtlich der Infrastrukturplanung konkrete Schritte im Schnellzugtempo. Es genügt nicht, dass wir im Bummelzug "Müntefering - Klimmt - Bodewig und zurück" ankommen.
Meine Damen und Herren und Kollegen der Regierungskoalition, stimmen Sie deshalb unserem Antrag zu.
Herr Schmidt, Sie haben vorhin von der Mitte-Deutschland-Schienenverbindung so lobend gesprochen. Stimmen Sie dem Antrag zukunftsweisender Infrastrukturpolitik unserer Fraktion zu.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Wir stellen Geld dafür zur Verfügung!)
Die Bürger dieser Region würden es Ihnen sonst bei der nächsten Bundestagswahl gehörig zeigen, wenn Sie sie vergessen.
(Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P. - Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Der Antrag nützt Ihnen gar nichts!)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Wieland Sorge (SPD), Datum: Samstag, 26. Mai 2001 21:04
Wieland Sorge (SPD): Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Friedrich und Herr Dehnel, wenn wir um die Wahrheit streiten, wird es natürlich immer unterschiedliche Meinungen geben. Deswegen können wir doch nicht von Rumeierei oder Geschwätz reden; denn sonst werden wir draußen nicht mehr ernst genommen. Wir sollten vielmehr versuchen, unsere Gedanken auszutauschen und das bessere Konzept mit Mehrheit durchzusetzen.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Ich möchte einige Bemerkungen zu dem Antrag der CDU/CSU bezüglich der Strecke Paderborn - Chemnitz machen: In der Tat ist es wichtig, diese Strecke zu bauen. Der Abschnitt gehörte von all den Streckenab-schnitten, die wir seinerzeit übernommen haben, zu den schlechtesten. Teilweise war ein Verkehr auf diesem Streckenabschnitt nur bis zu 25 Kilometern pro Stunde möglich. Aus diesem Grund war das Interesse an dieser Strecke weder im Bereich des Personen- noch des Güterverkehrs sehr groß.
Wir teilen auch die Auffassung, dass die großen Verkehrs- und Wirtschaftszentren Deutschlands miteinander verbunden werden müssen. Wichtig ist, das Ruhrgebiet mit den wichtigsten mitteldeutschen Industriezentren Thüringens und Sachsens zu verbinden. Darin sind wir uns völlig einig.
Wir müssen uns aber die Tatsachen vor Augen halten: 1997 gab es eine Vereinbarung zwischen der Deutschen Bahn AG und dem Land Thüringen mit em Inhalt, diese Strecke zu bauen. Der Bund hatte keine Gelder zur erfügung gestellt. Der Bau wurde zunächst begonnen und musste eingestellt werden, nachdem kein Geld mehr vorhanden war. Auf dieser Strecke geschah nichts mehr und man konnte weiterhin nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 Kilometern pro Stunde fahren.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: So war es! Jetzt aber scheinheilige Anträge stellen!)
Aus diesem Grunde ist die Bundesregierung aktiv geworden. Wir haben diese Strecke in den vordringlichen Plan des Bahnausbaus aufgenommen und konkrete Festlegungen getroffen.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Die haben ja wir noch aufgenommen!)
- Moment einmal, liebe Frau Blank, das geschah 1999 und zu diesem Zeitpunkt war bekanntlich schon Rot-Grün an der Regierung.
Wir haben sofort versucht, eine Finanzierung des Ausbaus zu gewährleisten. Wir haben insgesamt 665 Millionen DM bereitgestellt, die wir in drei Finanzierungsabschnitten ausgeben wollen: Im ersten Abschnitt sollen von 1999 bis 2002 317 Millionen DM und in den darauf folgenden Jahren 235 Millionen DM ausgegeben werden. Die Restfinanzierung soll entsprechend den tatsächlichen Entwicklungen erfolgen.
(Eduard Lintner [CDU/CSU]: Alles zu seiner Zeit: Zuerst muss geplant werden und dann können Mittel ausgegeben werden!)
- Die Planung ist aber im Wesentlichen schon abgeschlossen.
Wir haben außerdem mit Thüringen einen Sondervertrag abgeschlossen, der das Finanzierungsvolumen um 35 Millionen DM erhöht, weil wir einen Teil der Strecke auf Antrag der Thüringer Landesregierung zweigleisig ausbauen wollen.
Ich möchte auf das eingehen, was Herr Kollege Schmidt zu der Frage einer zweigleisigen Elektrifizierung gesagt hat. Die internationale Bedeutung der Strecke ist so groß, dass wir um diese Maßnahme nicht herumkommen werden. Es besteht aber ein Untersuchungsauftrag, der die Wirtschaftlichkeit dieser Strecke prüfen und bewerten soll. Wenn die Ergebnisse vorliegen, wollen wir die Bewertungsmaßstäbe, die für den Bundesverkehrswegeplan gelten, damit vergleichen und dann neue Beschlüsse fassen. Wenn sich zeigt, dass die Strecke wirtschaftlich ist, weil sie auf ein großes Interesse stößt, werden wir den Ausbau durch-setzen.
Herr Kollege Lintner, es ist ein erster Schritt, wenn wir von Paderborn über Kassel - auch das ist ein Teil dieser Strecke, die für den Verkehr besser genutzt werden soll -, Chemnitz und Erfurt bis nach Dresden mithilfe der Neigezugtechnik durchgängig mit 150 Kilometern pro Stunde fahren können; dann haben wir Vieles geschafft. Dann wird auch das Interesse potenzieller Nutzer sehr groß sein und die Wirtschaftlichkeit wachsen. Dann können wir neue Entscheidungen treffen, aber bis dahin haben wir noch ein bisschen Zeit.
Danke.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Eduard Lintner [CDU/CSU]: Ihr macht weiter, aber wir haben angefangen!)
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Berliner Morgenpost
Connex will der Bahn Dampf machen
Vivendi-Tochter hofft auf 20 Prozent Marktanteil im Schienenverkehr und wirft Ex-Monopolisten Machtmissbrauch vor
Von André Stahl
Die Connex-Tochter Nordwest-Bahn in Niedersachsen erzielte bei den Fahrgastzahlen zuletzt ein Plus von 25 Prozent.
Berlin - Der private Bahnbetreiber Connex will im Personennahverkehr auf der Schiene in Deutschland ein erhebliches Wort mitreden. In den kommenden zehn Jahren soll der Marktanteil von derzeit etwas über zwei Prozent auf rund 20 Prozent steigen. «Wir trauen uns einiges zu und wollen der größte rein privatwirtschaftliche Bahnbetreiber in Deutschland bleiben», sagte der Geschäftsführer der Connex-Regiobahn GmbH, Hans Leister, der Berliner Morgenpost. Möglich sei auch der Einstieg in den Fernverkehr. Hier habe die Tochter des französischen Mischkonzerns Vivendi jedoch nicht das Ziel, andere zu verdrängen. Vielmehr gehe es darum, mehr Verkehr auf die Schiene zu holen.
Die Deutsche Bahn AG beherrscht derzeit den bundesweiten Nahverkehr auf der Schiene nach eigenen Angaben noch zu 92 Prozent. Allerdings hat das bundeseigene Unternehmen den mit der Regionalisierung 1996 eingeleiteten Wettbewerb zu spüren bekommen. Von den seither ausgeschriebenen 58 Millionen Zugkilometern hat die Nahverkehrstochter der Bahn AG, DB Regio, nur 60 Prozent für sich entschieden. In zehn Jahren, so der Ex-Monoplist selbstbewusst, solle der Marktanteil noch über 80 Prozent betragen.
Dies sieht Connex natürlich anders. Der derzeit wohl schärfste Konkurrent der Bahn AG (DBAG) betreibt gegenwärtig auf 19 Strecken mit einem Netz von mehr als 1000 Kilometern Schienenpersonenverkehr. Neben dem Betrieb eigener Strecken besitzt das Unternehmen auch Anteile an Infrastrukturgesellschaften. Mit zurzeit fast 90 Triebwagen befördert Connex jährlich 15 Millionen Fahrgäste. «Wir beteiligen uns an allen Ausschreibungen», sagte Leister, der früher selbst einmal Manager bei der Deutschen Bahn war. Gegenwärtig könne man noch von einem Experimentierstadium in vielen Kommunen und Ländern sprechen. «Dort werden Versuchsballons gestartet», so der Connex-Manager. Sehr viele Verträge liefen jedoch im kommenden Jahr aus.
Bisher finde Wettbewerb auf «eher unterbelichteten Strecken» statt. Leister will mit Connex zukünftig jedoch auch auf lukrativen Strecken mit hohem Passagieraufkommen zum Zug kommen. So bewirbt sich das Unternehmen auch an der bisher größten Bahn-Ausschreibung in Europa mit einem Partner um den Betrieb der geplanten S-Bahn Rhein-Neckar. Die Entwicklung der Connex-Tochtergesellschaft Nordwest-Bahn in Niedersachsen sei ein sehr ermutigendes Zeichen. Dort sei in wenigen Monaten ein Zuwachs bei den Fahrgastzahlen um 25 Prozent erreicht worden.
Der Bahn AG wirft Leister Missbrauch ihrer marktbeherrschenden Stellung vor. Die DBAG nutze die Tatsache, dass auch das Netz zum Konzern gehöre, für eine Art Koppelgeschäfte. Leister: «Das läuft dann etwa nach dem Motto: Mit Bundesmitteln finanzierter Streckenausbau oder -neubau erfolgt nur bei Auftragsvergabe an DB Regio". Auf diese Weise könnte die Bahn nach Meinung Leisters natürlich den von ihr angestrebten weiter hohen Marktanteil halten.
Er plädiere generell für die Auflösung des Konzernverbundes, sagte Leister. Die Verkehrssparten der Bahn AG könnten nach und nach privatisiert werden. Die Bahn bliebe dann Infrastrukturbetreiber. Die Auflösung des Verbundes sei Voraussetzung, damit Wettbewerb funktioniere. Dies sollte in der Diskussion berücksichtigt werden. «Die jetzige Situation jedenfalls darf nicht erhalten bleiben.»
Die eigenen Investitionen hingen davon ab, bei wievielen Ausschreibungen Connex den Zuschlag erhalte, und ob das Unternehmen dann mit eigenen oder gemieteten Fahrzeugen verkehre. Derzeit reiche der Fahrzeugpark «hinten und vorne nicht». Connex werde neue Fahrzeuge beschaffen, aber auch versuchen, Wagen von der Bahn AG zu übernehmen. «Der Markt für gebrauchte Fahrzeuge wird von der Bahn praktisch blockiert», warf Leister dem Ex-Monopolisten vor. Ausgemusterte Fahrzeuge mit einer Zulassung in Deutschland würden schlicht vom Markt fern gehalten, verschrottet oder ins Ausland verkauft.
Derzeit schreibt der Deutschland-Ableger des weltweit agierenden Bahnunternehmens noch Verluste. «Wir haben noch keine Gewinne erzielt», sagte Leister, ohne nähere Angaben zu machen. Grund seien die Probleme bei der Bayerischen Oberlandbahn, auf deren Regionallinien Fahrzeuge nicht funktionierten. Daraufhin habe man Strafe an den Auftraggeber zahlen müssen. Leister: «Inzwischen läuft es dort aber besser.» Auf anderen Strecken würden sich die Gesellschaften «in etwa tragen». Es sei aber eher unwahrscheinlich, dass schon in diesem Jahr unter dem Strich mit Gewinn abgeschlossen werde. Der Umsatz der deutschen Connex-Gesellschaft mit rund 350 Beschäftigten im Schienenpersonenverkehr bewege sich bei 300 bis 400 Millionen DM. Weltweit beschäftigt Connex mehr als 30 000 Mitarbeiter.
Preisvorteile gegenüber anderen Anbietern und insbesondere der Deutschen Bahn AG sieht Leister vor allem in den flacheren Hirarchien. Vorteile durch niedrigere Löhne habe Connex nicht. «Wir zahlen fast die gleichen Tarife wie die Bahn AG und haben ebenfalls mit den Gewerkschaften Tarifverträge abgeschlossen.» Den Vorwurf der Bahn, Connex betreibe auf dem deutschen Markt Rosinenpickerei, während in Frankreich kein Wettbewerb auf der Schiene möglich sei, wies Leister zurück. Die von Connex übernommenen Leistungen seien im Rahmen öffentlicher Ausschreibungen gewonnen, an denen sich auch die Bahn AG beteiligt und diese dann oft den Zuschlag erhalten habe. «Der Vorwurf der Rosinenpickerei ist nicht nachvollziehbar», sagte Leister. In Frankreich sperre sich zudem die Staatsgesellschaft SNCF gegen Wettbewerb.
Berliner Morgenpost, vom: 25.05.2001
URL: http://www.berliner-morgenpost.de/archiv2001/010525/wirtschaft/story424725.html
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Von: "Marcus Grahnert" <grahnert@t-online.de>
Betreff: Lokeinsätze in Hamburg ab dem 10.6., Datum: Montag, 28. Mai 2001 00:55
Hallo,
hier zur Info ein paar Lokeinsätze von Zügen, die in Hamburg beginnen/enden/durchfahren:
alle IR Flensburg-Hannover: 101
43: 101, 172: 112, 173: 101, 174: 101, 177: 112, 178: 112; Sa: 101,
179: 101; Sa+So: 112, 471: 120, 473: 120, 705: an So 2x101,
871: 112+Stwg, 872: 101, 872: 101, 873: 101, 874: 112,
1035: 101, 1080: 120, 1081: 120, 1086: 101, 1087 Flensburg-Hamburg: 120,
1133: 101, 1133: 101, 1134: 101, 1134: 101, 1135: 101, 1136: 101,
1136: 101, 1139: 2x101, 1199: 110, 1332: 112, 1333: 112,
1384: 112, 1385: 112, 1906: 112, 1907: 112, 1988: 110, 1989: 110,
2600: 101, 2601: 101, 2731: 112,
EC/IC Hamburg-Köln: alles 101, IR Hamburg-Karlsruhe: 101+Stwg,
IR Hamburg-Stralsund: 112; z.T. 101 (wie im laufenden Plan).
Autoreisezüge+FbZ (Zugnr 75xyz) werden zum Teil mit BR 112 bespannt.
(alles ohne Gewähr)
Grüße, Marcus
http://www.db-fernverkehr.de
Fernverkehrsseiten von Marcus Grahnert
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Von: "Roan Steve Schreiber" <cool_roan.taubenschlag_oeffnen@gmx.de>
Betreff: Nichts als Aerger mit DB R+T, Datum: Montag, 28. Mai 2001 15:33
Hallo,
am Sonntag bin ich von München nach Bielefeld gefahren. Bis Frankfurt bin ich als Blindenbegleiter kostenlos mitgefahren. Planmäßige Ankunft des ICE in Frankfurt sollte 18:10 sein. In München ging es noch problemlos los, in Stuttgart hatten wie dann bereits 5 Minuten Verspätung, ohne dass irgend eine Ursache hierfür erkennbar war. In Mannheim war es dann schon +8 (Planankunft 27), wiederum ohne dass es irgend welche deutlichen Betriebsstörungen gab. Man hat den Eindruck, dass die Fahrzeiten im Fernverkehr viel zu knapp kalkuliert sind. Der EC-Anschluss nach Köln am selben Bahnsteig gegenüber wartete, hätte aber schon 31 raus müssen. Da wir zunächst noch diesen IC rauslassen mussten, kamen wir auch in Mannheim nicht gleich weg, nunmehr wieder +9. Statt um 18:10 erreichten wir Frankfurt dann ebenfalls um 18:19 - also auch hier keine Minute aufgeholt !
Inzwischen hatte sich eine zweite Blinde zu uns ins Abteil gesetzt, beide Blinden wollten nach Marburg umsteigen. Es kam im Zug eine Ansage, dass alle planmäßigen Anschlusszüge erreicht werden, also auch der IR um 18:22. Beim Aussteigen ging es dann langsam, ich hatte meine Mühe zwei Blinde durch den völlig überlasteten Bahnhof zu führen, überall standen Menschenmassen und Gepäck herum. Um 18:23 traf ich auf dem IR-Bahnsteig an, wir hatten den Tunnel als Abkürzung benutzt. Der Zug war völlig überfüllt, es standen schon Leute an den Eingängen. Eine Zugbegleiterin verwies darauf, wie sollten zum Behindertenabteil gehen und versuchen dort einen Platz zu bekommen, es werde gewartet. Es war dann aber so dass während ich mich der Tür näherte plötzlich die Türen geschlossen wurden, das konnte ich verhindern indem ich mich dazwischenstellte, aber zunächst reden, es werde gewartet !! Durch diese Tür kamen die beiden Blinden dann geradeso noch in den Zug – an dieser Stelle war wenigstens noch ein klein bisschen Platz im Gang. Wohlgemerkt: Der ICE traf 19 ein, bis 24 ließ man den IR warten. Wie lange beträgt die Übergangszeit in Frankfurt(Main) Hbf? Sicherlich mehr als 5 Minuten! Wer langsam zu Fuß ist oder die Unterführung nicht nutzen konnte, hätte den IR verpasst - obwohl angeblich alle Anschlusszüge warten.
Nicht nur dieser IR war völlig überfüllt,. auch der ICE mit dem ich um 18:46 von Frankfurt Richtung Köln gefahren bin, war total voll. Die Leute saßen auf dem Gang. Bereits dienstags hatte ich einen Platz reserviert - ich bekam schon so deutlich vor dem Reisetag nur noch in einem Abteil einen Platz, Großraum gab es nicht mehr. Der Zug war mit +9 in der Ankunft angekündigt, es waren +15, in der Abfahrt dann +20 schon allein weil der Zustieg sehr lange dauerte. Im Sechserabteil war es unerträglich. Es waren alle Plätze besetzt, ich saß da zusammengedrückt, wusste kaum wohin mit dem Gepäck. Wiederum verlängerte sich die Verspätung ohne erkennbaren Grund, offensichtlich waren die Fahrzeiten wieder viel zu knapp, in Mainz wäre es gar +25, in Köln wieder +20. Ich stellte die Klimaanlage im Abteil auf tiefste Stellung, dennoch kühlte es kaum, es war eine stickig-abgestandene Luft im engen Abteil. Obwohl ich ab Bonn den Platz mir gegenüber frei hatte, war es weiterhin nicht angenehm, denn selbst wenn der Platz gegenüber frei ist, kann man die Beine nicht ausstrecken, da es in dem Abteil viel zu eng ist. In Köln wurde es dann auch wieder etwas voller. Auf dem Nebengleis sag ich gerade den RE1 mit +3 rausfahren. In Düsseldorf trafen wir dann mit +17 ein, also 23:47. Ich habe genau darauf geachtet: der Zug fuhr nach Beschleunigen in Köln bis vor Düsseldorf mit unverminderter Geschwindigkeit, man hat also den RE1 so rechtzeitig beiseitegestellt, dass der ICE ohne Behinderungen durch kommt. Die Belange der Fahrgäste des RE1 sind da dann völlig egal. Der ICE hatte es nämlich eilig, ein IC Richtung Hamburg, der in Köln verpasste wurde, sollte in Dortmund warten. Ich aber habe den ICE in Düsseldorf verlassen, endlich raus aus der stickigen Luft und den vollen Abteilen.
Ich habe dann den RE1 genommen, der dank R+T +8 hatte, in Duisburg hat der seinen Anschluss zum RE3 verfehlt, dank R+T. In Bielefeld waren wir aber mit -2 da. Ach ja, ich hatte einen Einzelplatz gleich im Steuerwagen oben bekommen, konnte mein Gepäck danebenstellen, meine Sachen auspacken, etwas essen und endlich war es auch angenehm kühl.
Und ich habe dafür keinen Pfennig Zuschlag bezahlt - und erst recht keinen besonderen Fahrpreis.
Aber ich habe eigentlich wenig Grund mich über die Fahrt mit dem ICE zu beschweren, ich gehörte ja noch zu den Privilegierten, die einen Sitzplatz hatten. Die anderen die zuhauf im Gang saßen mussten ja auch den vollen Fahrpreis zahlen. Um es mal ganz klar zu sagen:
VERONA, WANN BEGREIFST DU ENDLICH DASS VERDAMMT NOCH MAL DER SONNTAG HAUPTREISETAG IST, EBENSO WIE DER FREITAG!!!!! Es wird doch bei R+T immer von MORA geredet, aber zu Marktorientierung gehört verdammt noch mal auch zu Spitzenzeiten zusätzliche Züge einzusetzen. Wenn man bereits am Dienstag für den ICE nur noch Plätze im Abteilwagen bekommt, dann kann man sich doch denken, dass der Zug überlastet sein wird. Aber die Bürokraten bei R+t sind verdammt noch mal nicht in der Lage endlich zur Kenntnis zu nehmen dass bei hoher Nachfrage zusätzliche Züge her müssen. Ich finde es auch ein Unding, dass die ganzen Fahrgäste die wie die Ölsardinen im Gang saßen - und das nicht nur mit unzureichender Klimaanlage sondern ganz ohne, denn die Eingangsbereiche sind nicht klimatisiert - den vollen "besonderen Fahrpreis" zahlen müssen, das ist wirklich Kundenverachtung pur! Wie wäre es mal mit einer Tarifregelung wonach Leute die keinen Sitzplatz finden 50% des Fahrgeldes zurück bekommen, dann würde es solche Zustände nämlich sicherlich bald nicht mehr geben, weil es sich R+T nicht leisten könnte! So aber kann man mit den Beförderungsfällen machen was man will. Kundenverachtender wie an diesem Sonntag geht es wirklich kaum mehr. Man will immer Leute dazu bringen vom Auto auf die Bahn zu wechseln. Aber wie soll das bitte möglich sein wenn man unfähig ist zu den Spitzenzeiten ausreichend Kapazität zu bieten ?
Ach ja, ganz vergessen habe ich noch die Fahrgäste von DB Regio zu erwähnen: Der Zug Mainz - Koblenz, der RE5,. der RE1... all diese Züge haben Verspätung bekommen, weil R+T unfähig ist die Fahrpläne zu halten, weil es beim Einstiegsgedränge einfach nicht voran kommt. Wenn es mal Pünktlichkeitsvereinbarungen für den RE-Verkehr gibt, dann sollte sich meiner Meinung nach DB Regio jeden Pfennig den sie an die Aufgabenträger zahlen musste, vom Verantwortlichen zurück holen, denn verantwortlich für die meisten Regio-Verspätungen ist schlichtweg R+T. Vielleicht käme dann dort mal auf die Idee Fahrzeitreserven zu schaffen, beim ICE München - Mannheim - Frankfurt scheint diese nämlich nicht zu geben und endlich ausreichend Kapazität zu schaffen, dass die Leute rein und raus können und sich nicht im Gang stapeln. Und warum ein ICE eine schlechtere Klimaanlage als ein RE hat, bleibt auch Geheimnis von R+T.
Fazit: Note 6 für R+T, es ist einfach nur unfassbar, wie man ein Unternehmen so kundenverachtend betreiben kann wie ich es an diesem Sonntag erlebt habe!!!! Wann endlich begreifen die Betonköpfe bei R+T dass an Freitagen und Sonntagen die Kapazitäten nicht ausreichen ???
Vermutlich nie !
Ach ja, vor einigen Monaten bin ich mit dem SWT von Düsseldorf nach München, das war bequemer als diese ICE-Fahrt in vollem Sechserabteil und in völliger Unbeweglichkeit im Zug, weil die ganzen Gänge voll lagen und standen. -:(((((((((((((
Grüße,
Roan Steve
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SVT 175 in den Spreewald (LR 29.06.2001)
Am 23. Juni 2001 ist eine Sonderfahrt mit dem SVT 175 Bauart "Görlitz" von Berlin in den Spreewald geplant. Der Zug (Abfahrt 9.30 ab Lichtenberg, Rückkehr 21.00 Uhr) verkehrt nur bei ausreichender Buchung. Interessenten wenden sich bitte ab 18.00 Uhr an D. Pankow unter 030-362 53 36
(Lutz Zschage, 29. 5. 01).
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BerlinOnline, Berliner Zeitung, Donnerstag, 31. Mai 2001
Der Lokführer bremste nur kurz
In Köln beginnt am Freitag der Prozess um das schwere Zugunglück von Brühl
Peter Brock
BERLIN, 30. Mai. Kleine Fehler bei der alltäglichen Routine, kurze Momente der Unachtsamkeit waren es offenbar, die am 6. Februar vergangenen Jahres verheerende Folgen hatten. Neun Menschen kamen ums Leben, 149 wurden verletzt als der Nachtzug Amsterdam-Basel kurz nach Mitternacht in Brühl entgleiste. Mit Tempo 122 raste die Lok in ein Wohnhaus, sechs Abteil- und drei Schlafwagen zog sie mit von den Schienen. In einem Bericht des Eisenbahnbundesamtes ist später von "gewisser Sorglosigkeit", von "zahlreichen Mängeln" und "Ungereimtheiten" die Rede - denn dort, wo der D-Zug 203 entgleiste, hätte der Lokführer nur 40 Kilometer pro Stunde fahren dürfen. Der 29-Jährige aber beschleunigte innerhalb der Baustelle auf Tempo 122 - warum, das muss nun die 1. Große Strafkammer des Landgerichts Köln klären. Am morgigen Freitag beginnt der Prozess gegen den Lokführer. Aber nicht nur ihm, sondern auch einem Betriebsinspektor, einem Bauingenieur und einem Beamten der Bahn wird fahrlässige Tötung und fahrlässige Körperverletzung vorgeworfen.
Fragwürdige Ausbildung
Der Lokführer, der seit dem Unglück psychologisch betreut wird, hat das Tempo-40-Signal zwar gesehen, er hat auch abgebremst, kurz darauf beschleunigte er aber wieder, obwohl er damit hätte warten müssen, bis ein anderes Signal das Tempolimit aufhebt. Für neun Zugführer, die in der Unglücksnacht vor ihm die Baustelle passierten, stellte die Beschilderung kein Problem dar - nur für den 29-Jährigen. Gewerkschafter machen dafür die schlechte Ausbildung des Mannes verantwortlich.
Bei der Deutschen Bahn AG (DB) hatte er zunächst die Lokführer-Prüfung nicht bestanden. Er wechselte deshalb zu einer Privatbahn, wo er im Rangierdienst eingesetzt war. "Aber wer mal einen Güterzug 500 Meter nach rechts und links verschiebt, kann noch lange keinen Nachtexpress steuern", meint ein Prozessbeteiligter. Der Bezirksvorsitzende der Gewerkschaft deutscher Lokomotivführer für Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt, Hans-Joachim Kernchen, sieht das ähnlich: "Eine bessere Ausbildung hätte das Unglück verhindert." Der Lokführer, sagt Kernchen, bekam, als er zurück zur DB wechselte, nur eine siebentägige Nachschulung.
Gewerkschaften forderten schon vor dem Unglück einheitliche Ausbildungsregelungen für Lokführer. Noch in diesem Jahr, sagt Klaus Beer, Referatsleiter für Eisenbahntechnik beim Bundesverkehrsministerium, wird es solche Richtlinien geben. Allerdings zunächst in Form von Empfehlungen des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen. Per Gesetz wird der Lokführerschein frühestens 2005 eingeführt - dann jedoch europaweit.
Automatik-Bremse
Die Anwältin des Lokführers, der noch bei der Bahn aber nicht mehr im Führerstand einer Lok arbeitet, will zu den Vorwürfen, ihr Mandant sei schlecht ausgebildet gewesen, nichts sagen. Auch Bahn-Sprecher Martin Walden äußert sich dazu nicht. Als sicher gilt jedoch, dass die Verteidigerin im Prozess das Verzeichnis der Langsamfahrstellen, das dem Zugführer vor der Fahrt ausgehändigt worden war, präsentieren wird. Darin ist nämlich für die Unglücksstelle Tempo 120 angegeben. Offenbar hat der mitangeklagte Beamte, der den Plan erstellte, die Fahrtrichtungen verwechselt, denn auf der Gegenstrecke waren 120 Kilometer pro Stunde erlaubt.
"Aber das ist doch uninteressant, das Signal, das Tempo 40 verlangt geht eindeutig vor", argumentiert der Verteidiger des Beamten, Klaus Blome. Er erwartet deshalb, dass sein Mandant nicht verurteilt wird. "Freispruch ist unser Ziel", sagt auch Andreas Schlegelmilch, der Anwalt des Bauingenieurs. Diesem wird - ebenso wie dem Betriebsinspektor - vorgeworfen, dass er in der Baustelle keine Bremsvorrichtung einbauen ließen. Diese hätte einen zu schnell fahrenden Zug automatisch abgebremst und somit das Unglück verhindert. Sie hätte jedoch, argumentiert der Anwalt, schon 1977 beim Umbau des Bahnhofs installiert werden müssen. Damals aber war sein Mandant nicht verantwortlich. Und zudem wäre auch ohne Automatik-Bremse nichts passiert, wenn nur der Lokführer richtig gehandelt hätte: "Das Signal ist ein klarer Befehl, da darf man eben nicht beschleunigen."
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BerlinOnline, Berliner Zeitung, Donnerstag, 31. Mai 2001
Im Bahnhof entgleist
Kurz nach Mitternacht am 6. Februar passierte der D-Zug 203 eine Baustelle im Bereich des Bahnhofs Brühl bei Köln. Der Lokführer drosselte das Tempo nur kurz. Mit Tempo 122 raste der Zug in die Weiche 48.
Die Lok und die ersten Wagons entgleisten und wurden eine Böschung hinab geschleudert. Die Lok rammte ein Wohnhaus. Weitere Wagons wickelten sich um die Pfeiler und die Überdachung der Bahnhofstation.
In den Trümmern starben eine 31-jährige Frau und sieben Männer im Alter zwischen 40 und 60 Jahren. Am 2. März starb ein weiterer Passagier.
Der Lokführer und drei Bundesbahnbedienstete sind wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung angeklagt. In dem Verfahren dürften auch Ausbildungsfragen, mangelhafte Sicherheit, Sparzwänge, Personalmangel und Arbeitsüberlastung bei der Bahn thematisiert werden.
http://www.BerlinOnline.de/aktuelles/berliner_zeitung/vermischtes/.html/43433.html
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01.06.2001 112 129 IR 2276, 101 066 IR 2541,
120 110 IC 813, 103 132 IR 2342, 101 002 IC 538,
112 122 IR 2373, 411 524 ... 411 024 ICE 1614,
112 151 IR 2101, 411 514 ... 411 014 Lr .....,
114 028 Cs Rev. LDX 31.05.2001 RE 38010, 120 134 IC 871,
112 147 IR 2581, 112 179 IR 2482, 112 162 IR 2106,
112 173 EC 178/+10, 112 128 IR 2376, 114 006 RE 38231,
112 185 IC 535, 103 122 IR 2543, 180 008 EC 46,
101 066 IR 2544, 180 003 EC 45, 112 108 IC 830,
112 125 IR 2103, 112 177 EC 175, 112 109 IR 2483,
112 ... IR 2582 Ostbahnhof; 103 122 Lr72340,
103 197 Lr72341, 101 039 Lr70242, 112 190 D 345,
120 159 NZ 1901, 103 176 NZ 1948, 101 110 Lichtenberg;
152 085 Gz ....., 411 012 ... 411 512 ICE 1654,
112 120 IR 2104, 152 119 Gz ....., 152 154 Gz .....,
146 006 ........, 152 069 Gz ....., 152 157 Gz .....,
152 060 Gz ....., 152 107 Gz ....., 112 165 IR 2005, 152 161 Gz ..... ;
02.06.2001 52 8177 Sz ..... Sonderfahrt von Potsdam-Hbf über Berlin-Wannsee und Berlin-Spandau zum Dampflokfest nach Pritzwalk;
101 110 , 103 197 Lr 72342 Lichtenberg;
112 128 IR 2276, 101 032 IR 2541,
628 659 – 928 659 EC 13003 -- Ersatzzug nach Dresden-Hbf,
103 197 IR 2342, 120 157 IC 813, 101 023 IC 538,
112 144 IR 2101, 120 116 IC 871, 112 115 IR 2581 Ostbahnhof;
143 928 HP Rev. UE 11.09.1997 Sz ..... Fußballsonderzug aus Magdeburg,
112 120 Lr 72376, 145 052 D 1248/+40 Lichtenberg;
112 111 IC 535, 180 006 EC 46, 103 176 IR 2543,
101 032 IR 2544, 180 008 EC 45, 112 164 IC 830,
112 114 IR 2103, 112 157 EC 175, 112 147 IR 2483 Ostbahnhof;
03.06.2001 100 Jahre „HEIDEKRAUTBAHN“
103 197 Lr 72342, 143 882 Lr 70448,
101 110, 101 088, 52 8177 Sz 91292 Sonderfahrt von Berlin-Schöneweide nach Basdorf Lichtenberg;
101 066 IR 2541, 103 197 IR 2342, 101 047 IC 538, 112 153 IR 2101,
120 158 IC 871, 112 109 IR 2581, 112 179 IR 2482,
112 110 EC 178, 112 162 IR 2106, 114 008 RE 38007,
103 214 IR 2543, 180 006 EC 46, 101 088 IR 2544,
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112 122 IR 2275/+10, 112 168 IR 2103, 112 146 EC 175,
112 115 IR 2483, 114 028 RE 38079, 101 066 Lr 70815,
112 175 IR 2582, 112 169 EC 176 Ostbahnhof;
Aus Anlaß des genannten Jubiläums fand in Basdorf eine Fahrzeugschau statt.
103 214 Lr 72340, 155 031 D 247, 101 032 Lr 72343,
143 882 Lr 70449, 52 8177 Sz 91293/+10 Sonderfahrt von Basdorf nach Berlin-Schöneweide Lichtenberg;
04.06.2001 112 166 + 101 022 IR 2301, 112 152 IR 2586,
103 228 NZ 1949, 112 176 IC 632, 112 153 NZ 1950, 218 435 RB 38993,
411 014 ... 411 514 + 411 028 ... 411 528 ICE 1515,
180 005 EC 41, 112 138 IR 2378, 109-28 EN 111,
120 138 NZ 1900, 101 024 IR 2344, 112 141 IC 832,
112 168 CNL 478, 112 165 IR 2007, 112 186 IR 2589, 112 117 EC 171 Ostbahnhof;
05.06.2001 112 132 Lr 72376, 101 024 Lr 72544,
112 138 Lr 72373, 101 013 Lr 71358, 103 132 Lichtenberg;
112 168 IR 2106/+10 – Anschluß vom EC 178, 112 185 EC 178/+20,
112 132 IR 2376, 101 136 IC 535, 103 228 IR 2543,
180 006 EC 46, 143 851 Rev. LDX 09.02.2001 RE 38077,
101 024 IR 2544, 180 005 EC 45, 112 123 IC 830,
114 037 Cs Rev. LDX 27.04.2001 RE 38078 Ostbahnhof;
V 100-SP-003 Az ..... Greifswalder Strasse; 112 134 EC 175,
112 137 IR 2483 Ostkreuz; 1044 048 Gz .....,
1044 150 + 1044 253 Gz ....., 1044 004 RoLa .....,
120 131 IR 2095, 139 285 RoLa ....., 101 139 IR 2096,
1044 209 EC 12, 1044 062 ........, 1044 268 EC 192,
120 101 IC 1081, 111 208 RE ....., 120 158 IC ...,
111 202 RE 31016, 151 002 Gz ....., 1044 049 RoLa ..... ;
120 121 IR 2094, 1044 268 EC 13, 101 139 IR 2097,
1044 205 EC 88, 1044 087 EC 112, 111 202 RE 31039,
1044 209 EC 65, 1044 094 Gz ..... ;
120 131 IR 2092, 1044 205 EC 83, 139 283 RoLa .....,
1044 248 EC 11, 111 208 RE 31020, 140 861 RoLa ....., 1044 234 Gz ..... ;
06.06.2001 Fahrt nach Dresden
S-Bahn ab Lichtenberg 10.25, an Ostbahnhof 10.33 ( 7 km)
112 128 IR 2276, 101 127 IR 2541, 103 237 IR 2342,
101 082 IC 538, 112 112 IR 2373, 112 153 IR 2101, 120 110 IC 871 Ostbahnhof;
IC 871 ab Ostbahnhof 11.45, an Dresden-Hbf 13.42 ( 199 km)
103 228, 103 184, Meßwagen der 143 001 Rummelsburg;
112 180 EC 178, 155 157 + 155 126 Gz ....., 143 877 RB .....Schönefeld;
140 355 Gz ..... Coswig;
143 945 S 1, 110 299 KNORR-EXPRESS,
642 038-538 RB ..... Dresden-Neustadt; 101 077, 372 014,
120 110 IC 871, 642 544-044, 234 161, 234 578,
372 010 RoLa ....., 143 967 + 143 038 RB .....,
101 077 IC 870, 143 933 Lr .....,
143 814 LeW Rev. LDX 02.03.2001 S 97204 Dresden-Hbf;
S 97204 ab Dresden-Hbf 14.30, an Dresden-Nst 14.36 ( 7 km)
143 010 S 1, 642 046-546 + 642 041-541 RB .....,
143 338 S 1, 143 365 S 1, 143 212 S 1,
101 136 EC 175, 143 551 S 1, 155 034 Lz .....,
143 591 S 1, 143 831 RB .....,
411 005 ... 411 505 + 415 506 ... 415 006 ICE 1559,
180 020 Gz ....., 143 048 S 1,
415 005 ... 415 505 + 411 004 ... 411 504 ICE 1554,
143 268 S 1, 120 110 EC 174 Dresden-Marienbrücke;
642 538-038 RB 5748, 112 170 IR 2330,
156 002 Gz ....., 143 551 S 97071 Dresden-Neustadt;
S 97071 ab Dresden-Nst 17.20, an Dresden-Hbf 17.26 ( 7 km)
112 123 EC 177an, 371 003 EC 177ab, 143 831 SE 17232,
143 370 SE 17468, 143 327 S 5,
143 205 LeW Rev. LDX 21.05.2001 S 97226, 143 909 RE 17330,
112 178 IR 2030, 112 163 IR 2335, 371 004 EC 172/+30an,
101 136 EC 172/+30ab Dresden-Hbf;
EC 172 ab Dresden-Hbf 18.45/+30, an Ostbahnhof 20.44/+30 ( 199 km)
155 184 Gz ..... Schönefeld; 103 188, 103 184,
112 178 Lr70478 Rummelsburg; 143 845 D 449, 112 118 IR 2379,
112 154 + 112 182 IR 2300 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 21.25, an Lichtenberg 21.33 ( 7 km)
112 165 D 345, 120 124 NZ 1901, 103 197 NZ 1948 Lichtenberg;
120 145 IR 2091, 140 244 Gz ....., 111 021 RE 31102,
1044 240 Gz ....., 1044 013 D 286, 1044 232 Gz .....,
1044 229 Gz ....., 140 003 RoLa ..... ; 1044 028 EC 63,
1044 031 EC 85, 1044 218 Gz ....., 152 901 ........,
1044 234 EC 18 ; 101 104 EC 113an, 1044 013 EC 113ab, 1044 234 EC 87,
403 024 ... 403 524 + 403 001 ... 403 501 ICE 868-788,
401 ... 401 ICE ... ;
101 083 IC 119, 101 034 EC 64, 103 223 IC 1081,
423-433 146 + 423-433 155 + 423-433 085 S 8,
111 187 SE 21162, 103 113 AE ....., 120 116 IC 523,
111 201 SE 21139, 605 020 ... 605 520 Probefahrt,
101 122 EC 13, 101 070 EC 12 ;
403 006 ... 403 506 + 403 007 ... 403 507 ICE 787-867,
120 132 IC 514, 1016.029 EC 65,
101 138 ........, 101 122 IC 762, 101 138 SE 21168 ;
120 145 IR 2092, 152 020 Gz ....., 1044 234 EC 84 ;
1044 065 Gz ....., 1044 049 RoLa ....., 1044 110 RoLa .....,
110 188 EC 19, 120 145 IR 2191, 101 032 IC 716 ;
07.06.2001 1044 261 EC 81, 120 130 IC 710,
110 270 D 1288, 139 255 RoLa ....., 1044 008 D 286,
1044 248 Gz ....., 1010 020 Gz ....., 1044 260 Gz .....,
111 006 SE 31104, 140 337 RoLa ....., 111 165 RE 31003,
1016.032 Gz ....., 1044 256 Gz ....., 1016.002 EC 63,
1044 013 EC 85, 101 109 IC 717, 120 145 IR 2190 ;
101 138 IC 624 Großkugel;
08.06.2001 232 446 Gz ..... Warschauer Strasse;
112 129 IR 2276, 101 072 IR 2541, 103 163 IR 2342,
120 102 IC 813, 101 033 IC 538, 112 117 IR 2373,
120 101 IC 871, 112 156 IR 2101/+05, 112 152 IR 2581,
112 165 IR 2376/+10 – Anschluß vom EC 178, 112 123 IC 535,
112 169 EC 178/+35, 180 009 EC 46 Ostbahnhof;
101 072 Lr 72544, 231 012 Gz ..... Warschauer Strasse;
09.06.2001 Fahrplanwechsel 2001, letzter Tag im Fahrplan 2000/2001
Letzter planmäßiger Einsatz der Baureihe 103 nach Berlin
Vorbemerkung: An diesem Tag sollten die Lok letztmalig in Umläufen nach Berlin eingesetzt werden. Auf Grund der Entwicklung in den nachfolgenden Wochen wurde ab dem 05. August 2001 wieder ein neuntägiger Umlauf für die Lok, in dem auch Leistungen nach Berlin enthalten waren eingeführt. (GB 08.08.2001)
101 008, 101 040 Lichtenberg; 103 212 IR 2549,
120 138 NZ 1900, 103 195 IR 2546, 180 014 IC 43,
112 161 EC 173, 112 129 IR 2276, 101 079 IR 2541,
120 138 IC 813, 103 212 IR 2342, 101 117 IC 538,
112 189 + 112 117 IR 2373 Ostbahnhof;
120 132 IC 871, 112 167 IR 2581 Ostkreuz;
112 189 + 112 117 Lr 72373, 143 250 RB 39907,
481-482 035 ... 482-481 104 S 7, 101 079 Lr 72544,
112 155 Lz ....., 140 352 Lz ....., 145 068 D 1248/+105,
103 131 Lr 72543 Lichtenberg; 112 108 EC 175,
112 186 IR 2483, 112 188 IR 2103/+10 Rummelsburg;
112 127 IR 2274, 103 163 IR 2341 Ostbahnhof;
103 131 Lr 72340 Ostkreuz; 145 068 D 1249,
112 118 Sz 91101, 103 163 Lr 72341 Lichtenberg;
101 111 IC 539, 103 195 IR 2545 -- die Lok war auf Grund des letzten Einsatzes nach Berlin mit einer Anschrift versehen,
120 136 IC 812, 112 164 + 112 172 Lz .....,
101 072 IR 2540, 180 014 EC 49, 180 009 IC 42/+35,
112 156 EN 229 Ostbahnhof; 143 356 Lr .....,
101 111 Lr 70242, 143 838 Lr ..... Lichtenberg;
103 212 IR 2345, 145 075 D 449 Ostbahnhof;
112 155 D 345, 112 179 + 112 127 Lr 72588,
120 136 NZ 1901, 110 292 D 91401 -- Sonderzug nach Bonn,
103 195 NZ 1948 -- letzte 103 ab Berlin Lichtenberg;
zu guter Letzt die Zusammenfassung der letzten Einsätze der BR 103:
103 172 NZ 1950 Frankfurt/Main; 103 001, 103 148,
103 234, 103 235 Bh Frankfurt/Main; 103 245 IC 118,
103 137 IC 702, 103 230 IR 2219, 103 182 EC 13,
103 220 IR 2112, 103 210 IR 2032 ;
ebenfalls wurde an diesem Tag der „BAYERISCHE BAHNHOF“ in Leipzig wegen Baumaßnahmen für die nächsten fünf Jahre geschlossen.
ENDE Fahrplan 2000/2001
10.06.2001 Fahrplanwechsel 2001, erster Tag im Fahrplan 2001/2002
ANFANG FAHRPLAN 2001/2002
218 125 RB 38491, 109-1 EN 111, 103 163 NZ 1949,
103 212 IR 2344, 180 009 + 180 014 EC 41,
120 143 NZ 1900, 112 147 EC 171, 112 142 IC 874,
114 012 RE 38358, 101 129 NZ 243, 145 075 D 448,
114 006 RE 38053, 101 040 IR 2546, 101 019 IC 43,
101 003 EC 173, 101 115 IC 872, 101 072 IR 2541,
112 189 + 101 123 Lr ....., 101 008 IR 2342,
112 172 IC 871, 103 195 IR 2543, 101 072 IR 2544,
112 157 EC 175 Ostbahnhof; 103 227 EC 115,
103 232 IR 2460, 103 245 EC 19, 103 126 IR 2707, 103 224 IC 754 ;
11.06.2001 143 642 + 143 204 RB ....., 101 007 Lichtenberg;
WAB 109-1 EN 111, 101 029 IR 2344, 101 011 NZ 1900,
145 075 D 448, 143 065 RE 33604, 180 014 EC 48,
112 117 IR 2278, 112 156 EN 228, 120 143 NZ 243,
101 011 Lz ....., 114 002 RE 38053,
143 864 Rev. LDX 21.05.2001 RE 38427, 101 096 IR 2546,
101 144 IC 43, 112 188 IR 2009/+15,
101 056 EC 173/+15 – Anschluss vom IR 2009, 101 116 IC 872,
112 131 IR 2108, 143 254 RE 33606, 101 077 IR 2541/+08,
101 011 Lr70048, 112 134 IR 2403/+15, 101 127 IR 2342,
112 116 IC 871 Ostbahnhof; 112 127 IR 2101,
112 149 IR 2106, 109-1 Grunewald;
112 171 EC 178/+10, 143 331 RE 33608, 180 010 EC 46,
101 008 IR 2543, 112 134 IR 2374 Ostbahnhof;
298 086 Üg ....., 112 143 Lr ..... Lichtenberg;
101 029 IR 2540/+10, 101 096 IR 2075,
145 075 Sed Rev. BSE 02.11.2000 D 449, 112 172 IR 2008,
143 300 RE 38348, 112 157 EC 172/+20, 101 127 IR 2345,
112 117 IR 2270 Ostbahnhof; 120 143 Lr 70242,
112 148 D 345, 101 011 NZ 1901 Lichtenberg;
12.06.2001 145 002 D 448, 101 129 Lz .....,
101 077 IC ..., 120 154 NZ 243, 101 086 IR 2546,
101 140 IC 43, 101 082 EC 173, 101 046 IC 872,
101 032 IR 2541, 101 127 IR 2543, 112 185 EC 175, 101 062 IR 2341 Ostbahnhof;
145 014 Gz ....., 145 CL-... DFG 80317 Schönefeld;
13.06.2001 101 076 Lr 70048, 101 123 IR 2342,
112 133 IR 2101 Alexanderplatz; 143 302 RE 33608,
180 002 EC 46, 101 103 IR 2543, 112 134 IR 2374,
114 023 RE 38081, 180 010 EC 45, 112 183 IR 2275,
143 559 RE 33605, 101 062 IR 2544 Ostbahnhof;
V 100-SP-003 Greifswalder Strasse;
112 110 + 112 ___ RB ..... ;
14.06.2001 101 046 IR 2546/+15, 101 144 IC 43,
101 018 EC 173, 101 001 IC 872, 143 931 RE 33606,
101 102 IR 2541, 112 162 Lr 70045, 112 183 IR 2403,
101 008 Lr 70048, 143 300 RE 33603, 101 029 IR 2342,
112 135 + 112 169 (S) IC 871/+30, 112 167 EC 178,
112 102 IR 2106, 143 335 RE 33608, 180 008 EC 46,
101 123 IR 2543, 112 183 IR 2374/+05 Ostbahnhof;
180 007 EC 45 Jannowitzbrücke; OHE V 200.01 Gz ..... Ostkreuz;
112 144 EN 229, 401 001 ... 401 501 ICE 594,
101 001 IC 873, 101 046 IR 2075, 112 147 IR 2019,
145 022 D 449, 112 140 IR 2008, 112 131 EC 172,
143 631 RE 38348, 101 029 IR 2345 Ostbahnhof;
15.06.2001 112 108 IR 2106, 112 148 EC 178,
101 029 IR 2543, 180 002 EC 45, 101 084 IR 2544,
114 028 RE 1 Alexanderplatz;
112 121 IR 2103 Ostbahnhof;
120 160, 145 075 Est Lichtenberg; 112 171 IC 874,
112 183 IR 2278, 112 179 IR 2271, 101 023 IR 2546,
143 300 RE ....., 112 138 EC 171 Baruth;
101 119 IC 872, 101 040 EC 173 Golßen;
103 163 , 101 075 + 101 028 ICE-E 1557/+50,
605 004 ... 605 504 + 605 002 ... 605 502 ICE 1564,
112 184 IR 2033, 101 104 ........ Dresden-Hbf;
16.06.2001 Sonderfahrt der Lok 01 1100 von Hamburg nach Berlin
927 769 + 772 132 Lr ....., 114 007, 114 016 Lichtenberg;
101 011 Lr 70048 Lehrter Bahnhof;
143 018 RE 33603 Bellevue; 112 140 + 112 133 IC 871,
101 139 IR 2342, 01 1100 Sz 91260 -- Sonderfahrt von Hamburg-Hbf
nach Berlin-Charlottenburg Eichkamp;
101 001 EC 178/+10 Ostbahnhof;
145 025 D 1248/+80 Lichtenberg;
V 200 007 Sz ..... Ostbahnhof;
145 025 D 1249 Lichtenberg; 101 019 IR 2343 Zoo;
112 133 + 112 140 IC 870, 112 154 EC 179,
01 1100 Sz 91261 -- Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Hamburg-Hbf,
101 029 IR 2542 Spandau;
112 161 IR 2100, 101 050 EC 174 Ostbahnhof;
17.06.2001 WAB 109-1 EN 111, 101 034 IR 2342 Ostbahnhof;
143 333 RE 33603 Alexanderplatz; 120 103 ........, WAB 109-1 Grunewald;
112 111 IC 871 Bellevue; 112 179 IR 2101,
646 014 RB ....., 112 106 AE 13575, 363 660 ........, 112 129 IR 2275 Wannsee;
101 029 IR 2544, Alexanderplatz;
112 147 EC 175 Ostbahnhof;
18.06.2001 120 160 NZ 243, 180 017 EC 48,
101 001 IR 2546, 101 141 IC 43, 101 072 EC 173,
101 114 IC 872, 101 098 IR 2541 Ostbahnhof;
610 501 – 001 + 610 015 – 515 Dsts ..... Lichtenberg;
101 011 Lr 70048, 5447 - 2303 Ls .....,
101 014 IR 2342, 143 821 RE 33603, 112 ... IC 871,
103 212 IR 2101, 112 138 EC 178, 112 142 Lz .....,
112 119 IR 2106, 143 559 RE 33608, 180 020 EC 46,
101 034 IR 2543/+13, 180 017 EC 45, 112 166 IR 2275,
101 098 IR 2544 Ostbahnhof;
OHE V 200.01 Gz ..... Warschauer Strasse;
101 034 IR 2340, 101 074 IR 2343, 101 001 IR 2545 Ostbahnhof;
145 047 Gz 62000 Wannsee;
19.06.2001 112 113 Lr 72374 Lichtenberg;
231 012 Gz ..... Warschauer Strasse; 112 160 IR 2106,
143 307 RE 33608, 180 002 EC 46, 114 002 RE 38015,
101 014 IR 2543, 180 009 EC 45 Ostbahnhof;
101 100 Lr 72544, 112 117 EC 175/+05 Ostkreuz (unten);
112 149 Lr 72104 Ostkreuz (oben); 101 068 EC 173/174 ;
101 110 IR 2341/2542, 101 115 IR 2546/2545,
20.06.2001 Fahrt ins Elbsandsteingebirge
S-Bahn ab Lichtenberg 05.20, an Ostbahnhof 05.28 ( 7 km)
112 175 IC 879 Ostbahnhof;
IC 879 ab Ostbahnhof 05.41, an Dresden-Hbf 07.41 ( 199 km)
112 171, 103 188, 101 084, 103 184, 103 182 Rummelsburg;
101 109 IR 2546 Großenhain;
156 004 + 155 ... + 155 ... Gz .....,
180 001, 156 002, 140 567 Gz ....., 155 153 Gz .....,
140 526, 143 365 RE ....., 371 001 IC 169, 143 654 S 1 Dresden;
IC 169 ab Dresden-Hbf 07.58, an Bad Schandau 08.32 ( 44 km)
371 001 IC 169, 180 011, 232 505 Gz .....,
143 038 S 1, 143 034 S 1, 371 003 EC 178/+22an,
112 173 EC 178/+20ab, 180 010 RoLa ....., 143 551 S 1 Bad Schandau;
S-Bahn ab Bad Schandau 10.02, an Königsstein 10.06 ( 4 km)
143 206 S 1, 112 148 EC 171, 372 013 Gz .....,
232 505 + 180 013 Gz ....., 180 ... Gz .....,
DS „KURORT RATHEN“, 180 ... Gz ....., 112 148 EC 176/+25,
372 ... Gz ....., 101 033 EC 173/+32,
180 008 + 180 007 RoLa ....., SS „AUGSUST DER STARKE“,
DS „LEIPZIG“, 232 505 Gz ....., 180 012 Gz .....,
372 010 Gz ....., 101 033 EC 174/+05, 180 010 RoLa .....,
372 008 RoLa ....., 180 005 Gz ..... Königsstein;
S-Bahn ab Königsstein 16.20, an Bad Schandau 16.24 ( 4 km)
232 505 + 372 012 Gz ....., 232 685 Gz .....,
112 117 EC 175/+15an, 372 013 Lz .....,
372 014 EC 175/+15ab, 180 011 Gz .....,
371 003 EC 172/+35an, 112 117 EC 172/+35ab, 143 081 S 1 Bad Schandau;
EC 172 ab Bad Schandau 17.26/+35, an Ostbahnhof 20.14/+20 ( 243 km)
112 144 EC 177/+35, 101 114, 143 212, 143 339, 234 170 Dresden-Hbf;
142 220 – Heizlok, 290 026 Dresden-Friedrichstadt;
140 847 + 140 833 Gz ..... Abzw. Glasower Damm;
145 002 Gz ..... Waßmannsdorf; 155 266 Gz .....,
140 186 Gz ....., 101 109 IR 2075 Schönefeld;
103 111, 103 188, 352 001, 103 182, 103 184,
114 016 Lr 700479 Rummelsburg;
101 139 IR 2345 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 20.35, an Lichtenberg 20.43 ( 7 km)
112 113 IR 2270 Ostkreuz;
22.06.2001 101 090 IC 872, 101 111 IR 2541,
112 102 IR 2376, 112 149 IR 2108/+30, 112 119 Lr 70045,
112 145 IR 2403, 143 333 RE 33603, 101 029 IR 2342,
112 177 Lr 70048, 112 104 IR 2101, 112 155 IC 871,
112 171 EC 178/+10, 112 140 IR 2106/+05 – Anschluß vom EC 178,
143 065 RE 33608, 180 008 EC 46, 101 074 IR 2543,
112 111 IR 2374, 180 015 EC 45, 101 111 IR 2544,
103 170 EC 177, 112 123 IR 2102 Ostbahnhof;
101 124 IR 2343 Friedrichstrasse; 112 155 IC 870 Zoo;
180 008 Lr 70048, 180 002 Lr 70044, 112 111 IR 2279,
103 131 D 2731, 946 002 - 646 002 – 946 502 RB 38264,
101 062 EC 179 Charlottenburg; 101 052 IR 2542 Zoo;
23.06.2001 120 118 Lr 70243an, 114 012, 114 008,
232 397 Lr 70243ab Lichtenberg; 143 642 RE 33601,
101 140 43, 101 096 IR 2546, 101 035 EC 173,
112 133 IR 2009 Ostbahnhof; ab 09.50 Uhr kam es dann auf Grund einer Fahrleitungsstörung zwischen Berlin-Zoo und Berlin-Rummelsburg zu erheblichen Beeinträchtigungen im Betriebsablauf. Der Regionalverkehr wurde in Berlin-Ostbahnhof oder Berlin Zoo/Charlottenburg gebrochen und einige Züge des Fernverkehrs endeten auf Bahnhöfen außerhalb der Berliner Stadtbahn oder wurden umgeleitet. Bei den Zügen die noch über die Stadtbahn verkehrten kam es zu Verspätungen von bis zu 75 Minuten.
101 090 IC 872, 112 143 Lz ....., 411 531 ... 411 031 ICE 1614,
112 105 IC 871, 145 010 D 1248/+15, 112 182 Lr 72374,
110 481 Sz 91102 -- Sonderzug aus Warnemünde Lichtenberg;
101 084 IR 2342/+80, 101 ... EC 178/+15,
401 552 ... 401 052 ICE 797/+75, 103 131 IR 2101/+65,
143 333 RE 33608/+15, 112 182 IR 2374/+15,
180 016 EC 46/+15, 101 029 IR 2543/+25, 180 002 Lz .....,
112 111 IR 2275/+10, 143 307 RE 33605/+10,
112 174 EC 175, 112 140 IR 2103 Ostbahnhof;
232 482 + 180 002 Lr 70045 Ostkreuz;
180 002 EC 45 Ostbahnhof; Der IR 2541 endete auf Grund der Fahrleitungsstörung in Berlin-Charlottenburg und deshalb begann der Gegenzug IR 2544 in Berlin-Zoo.
24.06.2001 112 165 IR 2101, 112 105 IC 871,
112 161 EC 178, 112 140 IR 2106, 143 302 RE 33608,
180 002 EC 46, 101 084 IR 2543 Ostbahnhof;
145 011 D 246/+60 Lichtenberg;
25.06.2001 112 118 IR 2376, 101 029 IR 2541/+07,
112 154 IR 2403, 143 947 RE 38432, 101 126 Lr 70048,
101 124 IR 2342, 143 333 RE 33603, 112 183 IR 2101,
112 155 IC 871, 112 134 RE 38141/+15,
112 127 IR 2106, 112 182 EC 178, 143 299 RE 33608,
180 008 EC 46, 101 117 IR 2543/+07, 112 154 IR 2374 Ostbahnhof;
145 CL-001 DFG 80317 Greifswalder Strasse; 114 016 Lr 70479,
103 126 Lr 70242 Ostkreuz;
26.06.2001 143 642 RE 33608, 180 015 EC 46,
112 166 EC 178/+30, 101 124 Lr 72543, 112 170 Lr 72374,
231 012 Gz ....., 114 016 Lr 70479 Ostkreuz;
103 126 Lr 70242 Warschauer Strasse; 112 130 D 345,
101 070 NZ 1901 Lichtenberg; 101 045 IR 2342,
101 124 IR 2543, 101 084 IR 2544, 101 104 IR 2343,
101 026 IR 2341 Ostbahnhof;
27.06.2001 143 343 RE 33604, 143 631 RE 33601,
120 103 Lr 70243 Lichtenberg; in den Vormittagsstunden des Tages mussten wegen einer Fahrleitungsstörung in Falkenhagen die Züge der Regio-nalexprsslinie RE 5 über Berlin-Lichtenberg umgeleitet werden.
101 140 IC 43/+06, 101 013 IR 2546/+07, 101 081 EC 173/+05,
112 138 IR 2009/+07, 112 185 IR 2108/+05, 103 111 IC 872/+05,
101 026 IR 2541, 112 120 Lr 70045, 112 128 IR 2403,
101 053 Lr 70048, 101 102 IR 2342/+15, 112 157 IC 871,
112 127 IR 2101, 112 177 EC 178/+05, 112 151 IR 2106/+05,
180 013 EC 46, 114 010 Rev. LDX 19.06.2001 RE 38015,
101 045 IR 2543, 112 128 IR 2374 Ostbahnhof;
232 446 Gz ....., 231 012 ........ Warschauer Strasse;
103 212 Lz ....., 112 120 Lr 70229, 103 111 Lr 70873,
112 185 IR 2019, 101 013 IR 2075, 145 017 D 449,
143 111 + 143 576 RE ..... Ostkreuz;
29.06.2001 112 159 IR 2403, 103 210 Lr 70048,
101 104 IR 2342, 143 299 RE 33603, 112 122 IC 871,
112 178 IR 2101, 143 809 Rev. LDX 27.06.2001 RE 38409,
112 114 EC 178, 112 174 IR 2106/+10, 143 631 RE 33608,
101 024 IR 2543, 180 012 EC 46/+05, 180 013 EC 45/+05,
101 050 IR 2544, 112 102 IR 2275 Ostbahnhof;
120 158 Lr 70242, 112 103 D 345, 112 126 + 112 116 NZ 1901 Lichtenberg;
101 050 Lr 72547, 109-1 EN 110 Ostkreuz;
30.06.2001 145 057 D 1249 Lichtenberg;
101 006 EC 173, 101 012 IC 873, 112 182 EC 172,
145 038 D 449/+10 Warschauer Strasse; 101 024 IR 2341,
114 010 RE 38085, V 200 007 Sz ....., 114 032 RE 38082,
180 012 EC 44, 101 024 IR 2542, 101 006 EC 174,
101 047 IR 2545, 101 144 IC 42, 101 104 IR 2340,
101 110 IR 2343, 101 079 Lr ..... ;
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zur Information
Die in Berlin-Rummelsburg stehenden Lok 103 184 und 103 188 dienen im dortigen Werk als Heizlok für die Zugvorheizanlage. Der Grund ist, das der Haupttrafo durch eine Ölexplosion beschädigt worden ist. (09.06.2001) Wenige Tage später kam die Lok 103 212 dazu (14.06.2001)
Baureihe 103
Es geht weiter mit der Abstellung der 103 - und wahrscheinlich auch mit der Zerlegung! Am Wochenende trafen die Loks (in diesr Reihenfolge) 103 197-0, 160-8, 154-1, 191-3 und 148-3 (alle rot) im Bahnhof Opladen ein und werden wohl aller Voraussicht nach in dieser Woche an die Firma Bender "geliefert" (LR Hans Hilger, 25. 6. 01).
Die Bahn-AG beabsichtigt acht ihrer Instandhaltungswerke zu schließen (26.06.2001).
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Neues aus dem INTERNET und der Presse
Am 01.06.2001 begann in Köln der Prozess um das schwere Eisenbahnunglück von Brühl bei Köln am 06.02.2000. Es werden neben dem Lokführer drei weitere Mitarbeiter der Bahn angeklagt. Wie der Lokführer an diesem Tag gegenüber dem Gericht erklärte „würde er wieder so handeln, die Signale hätten ihn verwirrt. (Nachrichten vom 01.06.2001)
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Von: "Thomas Rattmann" <Thomas.Rattmann@t-online.de>
Betreff: Re: Prozess Brühl, Datum: Samstag, 2. Juni 2001 12:13
> Die "schwierige Operation" auf der Bahnstrecke vor Brühl bestand für Sascha B. darin, wegen einer Baustelle eine Umleitung zu befahren. Der 29-Jährige, der bei >einer Firma als Rangierlokführer gearbeitet hatte, war erst kurz vor dem Unfall zur Bahn gekommen und in sieben Tagen nachgeschult worden. Das Fahren auf einer >Umleitung auf dem Gegengleis hatte er nicht gelernt. Erst seit dem Unfall von Brühl üben das die Lokführer der Bahn an Simulatoren. Nicht erst seit dem Unfall von Brühle sondern seit der Einführung von Simulatoren.
> Sascha B. dachte, dass zwischen dem Güter- und dem Personenbahnhof Brühl die freie Strecke schon begonnen habe und beschleunigte.
In diesem Fall wäre er ohne Unterrichtung (Zs7, Zs8, Befehl B) auf das Gleis der Gegenrichtung gefahren, mit die gefährlichste Sache die es gibt.
> Zumal kein Wiederholungssignal auf das Tempolimit hinwies. Dass die verwirrend sein könnte, hatte der Bonner Bahnbetriebsleiter vorausgesehen und deshalb einen >nun ebenfalls angeklagten 56 Jahre alten Bahninspektor gefragt, ob das eine Signal denn ausreiche. Vor Gericht sagt der dieser "Ja", räumt aber ein, dass man >dem Triebfahrzeugführer, per "Befehl" Instruktionen für die komplizierte Baustellendurchfahrt, die über mehrere Weichen durch ein Rangiergleis führte, hätte >erteilen können. So wird es übrigens seit dem Unfall gemacht.
Es ist und bleibt leider so das die durch Zs1, Zs8, Hp2, Befehl A oder Befehl B vorgeschriebene Geschwindigkeit an Einfahr- oder Zwischensignalen bis zum nächsten gültigen HAUPTSIGNAL und an Ausfahrsignalen bis zum Verlassen des anschließenden Weichenbereiches gilt. Dieser endet nach Verlassen der letzten vom Zug befahrenen Weiche oder nach Vorbeifahrt des letzten Fahrzeuges am Signal Zs10 oder spätestens nach Vorbeifahrt des letzten Fahrzeuges des Zuges am Einfahrsignal der Gegenrichtung.
> Dafür allerdings hätte der Lokführer an einem Signal mit Telefon anhalten müssen. Die Verspätung jedes Zuges hätte sich von sieben auf mindestens zwölf Minuten >erhöht. Das habe man nicht gewollt. Allerdings hätte man eine Vorrichtung einbauen können, die Züge automatisch abbremst. Dies nicht getan zu haben, wirft >Staatsanwalt Jürgen Krautkremer dem Inspektor und einem weiteren Angeklagten - einem 47-jährigen Betriebsingenieur vor. Eine solche Automatik-Bremse wurde für >die Gegenrichtung installiert, sie sollte mit Tempo 160 ankommende Züge auf 120 abbremsen. Auf der Unglücksstrecke - auf der nur Tempo 40 erlaubt war, gab es >jedoch keine Bremse: "Das war im Regelwerk nicht vorgesehen", sagt der Inspektor.
Hinterher sind wie immer alle fuuuurchtbar schlau. Meines erachtens trifft diesen Mann keine Schuld. Der Lokführer ist und bleibt derjenige welche der den Fahrschalter aufmacht und wissen muß warum er ihn aufmacht und ob er ihn denn überhaupt aufmachen darf. Hätte er seine Vorschriften nur annähernd gekannt wäre dieser Unfall nie und nimmer passiert. Wen allerdings eine riesengroße Mitschuld trifft ist der gute Mann der den Unglückslokführer überhaupt hat fahren lassen da spätestens bei seiner Prüfung bei der DB, die ja hoffentlich erfolgt ist, hätte auffallen müssen das dieser Lokführer nur geringe Kenntnisse über die Fahrdienstvorschrift hat. Und wer in Gottes Namen hat ihn überhaupt auf einen solchen Zug gesetzt. Man stelle sich vor es hätte kein Lf1 120 dort gestanden sondern ein Lf4 160 die ja auf dieser Strecke auch auf dem linken Gleis gefahren werden können. :-(
Tommy
--
Von: "Ulf Kutzner" <kutzu000@mail.Uni-Mainz.DE>
Betreff: Re: Prozess Brühl, Datum: Samstag, 2. Juni 2001 12:51
On Sat, 2 Jun 2001, Thomas Rattmann wrote:
> einen solchen Zug gesetzt. Man stelle sich vor es hätte kein Lf1 120 dort gestanden sondern ein Lf4 160
Auf Strecken ohne LZB doch eher ungewöhnlich... Wird bei LZB-Strecken so geschildert?
> die ja auf dieser Strecke auch auf dem linken Gleis gefahren werden können. :-(
Gruß, ULF
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Ulf Kutzner Backhaushohl 46, D-55128 Mainz
--
Von: "Thomas Rattmann" <Thomas.Rattmann@t-online.de>
Betreff: Re: Prozess Brühl, Datum: Samstag, 2. Juni 2001 17:24
Ulf Kutzner wrote:
> > einen solchen Zug gesetzt. Man stelle sich vor es hätte kein Lf1 120 dort gestanden sondern ein Lf4 160
> Auf Strecken ohne LZB doch eher ungewöhnlich... Wird bei LZB-Strecken so geschildert?
> > die ja auf dieser Strecke auch auf dem linken Gleis gefahren werden können. :-(
Auf ex Bundesbahngebiet nur im Bereich von SK signalisierten Strecken (z.Bsp. zwischen Augsburg und Donauwörth), auf ex DR Gebiet fast immer (lasse mich gerne belehren, bin seit 91 weg von der Heimat :-) Tommy
--
Von: "Stefan Thiel" <stefan.thiel@gmx.at>
Betreff: Brühler Zugunglück: Fahrdienstleiterin offenbart Sicherheitsmängel
Datum: Donnerstag, 7. Juni 2001 21:29
Im Prozess um das Zugunglück von Brühl hat die zuständige Fahrdienstleiterin Mängel und Widersprüche im Sicherheitssystem der Bahn offenbart. Zum Zeitpunkt des Unglücks sei der Zugwarnfunk schon seit geraumer Zeit gestört gewesen, erklärte die 35-Jährige am Dienstag als Zeugin vor der ersten Strafkammer des Landgerichts Köln. Zudem habe es keine bindende Anweisung dafür gegeben, die Lokführer über einen Gleiswechsel an der Unglücksweiche zu informieren.
"Ich war davon ausgegangen, dass die Lokführer die Streckenführung kennen und dass diese auch in ihren schriftlichen Unterlagen verzeichnet ist", sagte die Fahrdienstleiterin. Dagegen hatte der Mitangeklagte und für die Anweisungen zuständige Sachbearbeiter am ersten Prozesstag erklärt, solche Hinweise seien "nicht üblich" gewesen. Nach der Aussage des Sachbearbeiters hatte ein für die Betriebsführung verantwortlicher Beamter wegen der schriftlichen Anweisungen Bedenken geäußert, weil sie für die Lokführer "irritierend" sein könnten.
dies und mehr auf
http://www.ZugchefA.de
--
Von: "Marcus Mandelartz" <feba@online-club.de>
Betreff: Re: Brühler Zugunglück: Fahrdienstleiterin offenbart Sicherheitsmängel
Datum: Montag, 11. Juni 2001 20:11
> Trotzdem sollte dort besser recherchiert werden und nicht einfach das
> geschrieben werden, was man meint, gehört zu haben. Ich habe mir gerade die
> gesammelten Pressetexte zu dem Thema angesehen, und dort wimmelt es nur so
> von Verständnisproblemen, zum Beispiel die "automatische Induktionsbremse".
Das wird auch von den Juristen im Gerichtssaal so genannt.
> Außerdem ist den Presseleuten wohl nicht ganz klar, wie die zugelassene
> Höchstgeschwindigkeit eines Zuges zu einem bestimmten Zeitpunkt ermittelt
> wird, es wird wohl davon ausgegangen, daß es wie beim Auto nur eine
> Möglichkeit gibt, die Geschwindigkeit herabzusetzen (was aber auch nicht
> stimmt). So z.B. der Satz "Der 35-Jährige ist Verfasser der so genannten
> Langsamfahranweisung und soll darin versehentlich für den Baustellenbereich
> Tempo 120 freigegeben haben." Versehentlich ist da meiner Meinung nach
> falsch, die 120 waren aus baulicher Sicht eingerichtet, die 40 mußten aber
> aus betrieblicher Sicht (wegen des Fahrwegs und der -sicherung) gefahren werden.
So wie es aussieht, hat der La-Mann den gleichen Gedankenfehler gemacht, wie der Lokführer: Er glaubte die Baustelle wäre auf der freien Strecke. Und bei Strecken, die im GWB befahen werden können, müssen La Stellen der einen Richtung zwingend auch in der anderen Richtung eingetragen werden. Er hat im La Text die Betriebsstellen Brühl Gbf und Pbf nicht als Bft gekennzeichnet. Darauf angesprochen meinte er: Das sei nicht üblich. In jeder La finden sich aber Beispiele, wo Betriebsstellen als Bft. Bezeichnet sind.
Er hatte das Problem, den La Eintrag aufgrund einer mündlichen Vorabinformation zu kreiren, weil die Betra zum Redaktionsschluß der La noch nicht fertig war.
Gruß
Marcus
--
Von: "Holger Metschulat" <homer@stellwerke.de>
Betreff: Re: Brühler Zugunglück: Fahrdienstleiterin offenbart Sicherheitsmängel
Datum: Sonntag, 10. Juni 2001 21:02
Marcus Mandelartz <feba@online-club.de> schrieb:
> Nö, die Ursache für den Schreibfehler ist wohl wesentlich profaner: die
> Akustik in dem Gerichtssaal ist so schlecht, daß man nur den Richter
Trotzdem sollte dort besser recherchiert werden und nicht einfach das geschrieben werden, was man meint, gehört zu haben. Ich habe mir gerade die gesammelten Pressetexte zu dem Thema angesehen, und dort wimmelt es nur so von Verständnisproblemen, zum Beispiel die "automatische Induktionsbremse".
Außerdem ist den Presseleuten wohl nicht ganz klar, wie die zugelassene Höchstgeschwindigkeit eines Zuges zu einem bestimmten Zeitpunkt ermittelt wird, es wird wohl davon ausgegangen, daß es wie beim Auto nur eine Möglichkeit gibt, die Geschwindigkeit herabzusetzen (was aber auch nicht stimmt). So z.B. der Satz "Der 35-Jährige ist Verfasser der so genannten Langsamfahranweisung und soll darin versehentlich für den Baustellenbereich Tempo 120 freigegeben haben." Versehentlich ist da meiner Meinung nach falsch, die 120 waren aus baulicher Sicht eingerichtet, die 40 mußten aber aus betrieblicher Sicht (wegen des Fahrwegs und der -sicherung) gefahren werden.
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Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: homer@stellwerke.de
http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
--
Von: "Ulf Kutzner" <kutzu000@mail.Uni-Mainz.DE>
Betreff: Re: Brühler Zugunglück: Fahrdienstleiterin offenbart Sicherheitsmängel
Datum: Montag, 11. Juni 2001 10:56
On Sun, 10 Jun 2001, Holger Metschulat wrote:
> Außerdem ist den Presseleuten wohl nicht ganz klar, wie die zugelassene
> Höchstgeschwindigkeit eines Zuges zu einem bestimmten Zeitpunkt ermittelt
> wird, es wird wohl davon ausgegangen, daß es wie beim Auto nur eine
> Möglichkeit gibt, die Geschwindigkeit herabzusetzen (was aber auch nicht stimmt).
Beim Auto stimmt es schonmal nicht.
Gruß, ULF
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Ulf Kutzner Backhaushohl 46, D-55128 Mainz
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Lachnummer ? Datum: Samstag, 2. Juni 2001 21:03
Hallo Allerseits,
Heute auf dem Berliner Ostbahnhof: Angekündigt wurde ein Ersatzzug EC 13003 (für welchen Zug wiess ich nicht, es gab keine Verspätungsmeldungen) mit der Abfahrtszeit 10.45 Uhr nach Dresden. Zehn Minuten nach der Abfahrtszeit kam der aus dem "Gelenkbus" 628-928 659 bestehende Zug und fuhr mit + 15 in Berlin-Ostbahnhof nach Dresden ab.
-----
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Marco Miseroni" <bvs@berliner-verkehrsseiten.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Samstag, 2. Juni 2001 21:28
> der aus dem "Gelenkbus" 628-928 659 bestehende Zug und fuhr mit + 15 in
> Berlin-Ostbahnhof nach Dresden ab.
Fotos gemacht? Das hatt ich gern gesehen! Frueher hat man auch gerne die Silberlinge fuwer solche Aktionen genommen, nun sind es die alten 628er....
--
Von: "Reinhard Schumacher" <RSchumacher@t-online.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Samstag, 2. Juni 2001 23:28
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag:
9fbdvm$3bu8k$1@ID-15694.news.dfncis.de...
> Hallo Allerseits,
> Heute auf dem Berliner Ostbahnhof: Angekündigt wurde ein Ersatzzug EC 13003
> (für welchen Zug wiess ich nicht, es gab keine Verspätungsmeldungen) mit der
> Abfahrtszeit 10.45 Uhr nach Dresden. Zehn Minuten nach der Abfahrtszeit kam
> der aus dem "Gelenkbus" 628-928 659 bestehende Zug und fuhr mit + 15 in
> Berlin-Ostbahnhof nach Dresden ab.
Wir hatten auch schon 628 als Ersatz für ICE von Düsseldorf bis Hamm. Leider nicht über die Schnellfahrstrecke bis Berlin.
Reinhard
--
Von: "Gabriel Mack" <gammastef@gmx.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Sonntag, 3. Juni 2001 00:05
Reinhard Schumacher schrieb:
> Wir hatten auch schon 628 als Ersatz für ICE von Düsseldorf bis Hamm. Leider
> nicht über die Schnellfahrstrecke bis Berlin.
Fuhr der 628 nicht schnell genug, oder welche Strecke ist er gefahren?
Gruß, Gabriel
--
Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@web.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Sonntag, 3. Juni 2001 01:56
"Gabriel Mack" <gammastef@gmx.de> schrieb:
> Reinhard Schumacher schrieb:
> > Wir hatten auch schon 628 als Ersatz für ICE von Düsseldorf bis Hamm. Leider
> > nicht über die Schnellfahrstrecke bis Berlin.
> Fuhr der 628 nicht schnell genug, oder welche Strecke ist er gefahren?
Der fährt in der Tat nicht schnell genug (Vmax 120 km/h). Könnte ein 628 von Düsseldorf bis Berlin überhaupt ohne nachtanken durchfahren, welche Reichweite hat so ein 628 ? Düsseldorf - Hannover könnte man Notfalls noch mit 628 fahren, ich würde mal so grob schätzen, dass das schon mindestens 30 Minuten Verspätung geben würde. Aber Hannover - Berlin über die Schnellfahrstrecke ist nicht möglich, AFAIK dürfen dort gar keine Fahrzeuge ohne Linienzugbeeinflussung (LZB) fahren. Man könnte höchstens über Magdeburg fahren. Für so eine ICE-Ersatzfahrt wäre selbst eine 110 mit alten Silberlingen besser, dann kann man immerhin 140 km/h fahren und mehr Sitzplätze anbieten.
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
--
Von: "Joachim Schmid" <prof_joachim_schmid@yahoo.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Sonntag, 3. Juni 2001 11:42
Jan Marco Funke schrieb:
> Für so eine ICE-Ersatzfahrt wäre selbst eine 110 mit alten Silberlingen
> besser, dann kann man immerhin 140 km/h fahren
Aber nur wenn die Silberlinge nicht zu alt sind. Die älteren Baujahre sind nur für 120 km/h zugelassen.
Joachim
--
Von: "Reinhard Schumacher" <RSchumacher@t-online.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Sonntag, 3. Juni 2001 09:23
Gabriel Mack <gammastef@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag:
3B19630C.6BE598FA@gmx.de...
> Reinhard Schumacher schrieb:
> > Wir hatten auch schon 628 als Ersatz für ICE von Düsseldorf bis Hamm.
> > Leider nicht über die Schnellfahrstrecke bis Berlin.
> Fuhr der 628 nicht schnell genug, oder welche Strecke ist er gefahren?
Wahrscheinlich war der Tf nicht bis Berlin kundig. :-)
Wie ich schon schrieb, fuhr der 628 nur bis Hamm, und zwar Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund. In Hamm war dann Anschluß an den Original ICE-Park.
Reinhard
--
Von: "Stefan Kaehler" <s.kaehler@gmx.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Sonntag, 3. Juni 2001 00:22
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:9fbdvm$3bu8k$1@ID-15694.news.dfncis.de...
> Hallo Allerseits,
> Heute auf dem Berliner Ostbahnhof: Angekündigt wurde ein Ersatzzug EC 13003
> (für welchen Zug wiess ich nicht, es gab keine Verspätungsmeldungen) mit der
> Abfahrtszeit 10.45 Uhr nach Dresden. Zehn Minuten nach der Abfahrtszeit kam
> der aus dem "Gelenkbus" 628-928 659 bestehende Zug und fuhr mit + 15 in
> Berlin-Ostbahnhof nach Dresden ab.
Besser so nen Zug als gar keinen, oder???
Stefan Kaehler
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Sonntag, 3. Juni 2001 12:25
On Sun, 3 Jun 2001 00:22:45 +0200, "Stefan Kaehler" <s.kaehler@gmx.de>
wrote:
>Besser so nen Zug als gar keinen, oder???
Genau! Es gibt keine langsamen Züge -- es gibt nur zu wenig Alkohol an Bord ! ;-)
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: <bvs@berliner-verkehrsseiten.de>
An: <gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Sonntag, 3. Juni 2001 20:08
Ihre Anfrage ist in der Redaktion "Berliner-Verkehrs-Seiten" angekommen. Wir bedanken uns für ihre Nachricht. Eine Antwort erhalten Sie schnellstmöglich in den nächsten Tagen.
MFG redaktion@berliner-verkehrsseiten.de
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Sonntag, 3. Juni 2001 20:02
"Marco Miseroni" <bvs@berliner-verkehrsseiten.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9fbek7$3adis$1@ID-43552.news.dfncis.de...
> > der aus dem "Gelenkbus" 628-928 659 bestehende Zug und fuhr mit + 15 in
> > Berlin-Ostbahnhof nach Dresden ab.
> Fotos gemacht? Das hatt ich gern gesehen! Frueher hat man auch gerne die
> Silberlinge fuer solche Aktionen genommen, nun sind es die alten 628er....
Hallo Allerseits,
Fotos sind auf der Seite www.lok-report.de
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Soeren Wollschlaeger" <sw.berlin@gmx.de>
Betreff: Re: Lachnummer ? Datum: Montag, 4. Juni 2001 10:10
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb...
> "Marco Miseroni" <bvs@berliner-verkehrsseiten.de> schrieb...
> > Fotos gemacht? Das hatt ich gern gesehen! Frueher hat man
> > auch gerne die Silberlinge fuwer solche Aktionen genommen,
> > nun sind es die alten 628er....
> Fotos sind auf der Seite www.lok-report.de
und bevor sich noch jemand zu Tode sochen muß:
http://www.lok-report.de/news/news_sichtungen.html
Grüße
Sören
--
Von: "Arnd Hellinger" <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de>
Betreff: Berlin Ostbahnhof (was: Sparen beim Elektrifizieren)
Datum: Dienstag, 5. Juni 2001 16:21
[X-post bln.verkehr]
"Michael Kauffmann" <news@Koben.DE> schrieb im Newsbeitrag
news:3B1CD0AD.1A53346D@Koben.DE...
> Timo Moeller wrote:
> > Peter Reinbold wrote:
[Nur teilweise Elektrifizierung von Bahnsteiggleisen in DV-Land]
> > oder solche Konstruktionen wie bei der ersten Elektrifizierung
> > des Berliner Haupt- (Ost-) Bahnhofes?
> > Ersteres ist verständlich,
> Mir nicht.
Wenn das zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen die damit verbundenen Bau- und Folgekosten in Gänze selbst tragen muß, kann ich dessen ablehnende Haltung sehr wohl verstehen -
> > das zweite fand ich damals recht abenteuerlich.
> Aber aufgrund der baulichen Gegebenheiten nicht anders möglich.
Please elaborate! Welchhe Faktoren (außer politisch-ökonomischen) waren während der ersten Bauphase Berlin-Ostbahnhof 1982-87 anders als zwischen 1994 und 1998, als die Strippe über _allen_ Ferngleisen *durch* die Halle geführt wurde.
MMN hätte man die Stadtbahn durchaus schon 1987 bis zu den Einfahrsignalen in Höhe Jannowitzbrücke(?) ohne allzu große Probleme verdrahten können.
Gruß
Arnd
-----
Die Bahn kommt - aber wie und wann???
--
Von: "Michael Kauffmann" <news@Koben.DE>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Dienstag, 5. Juni 2001 16:27
Arnd Hellinger wrote:
> "Michael Kauffmann" <news@Koben.DE> schrieb im Newsbeitrag
> > Timo Moeller wrote:
> > > solche Konstruktionen wie bei der ersten Elektrifizierung
> > > des Berliner Haupt- (Ost-) Bahnhofes?
> > > das zweite fand ich damals recht abenteuerlich.
> > Aber aufgrund der baulichen Gegebenheiten nicht anders möglich.
> Please elaborate! Welchhe Faktoren (außer politisch-ökonomischen)
> waren während der ersten Bauphase Berlin-Ostbahnhof 1982-87 anders
> als zwischen 1994 und 1998, als die Strippe über _allen_ Ferngleisen
> *durch* die Halle geführt wurde.
Ich dachte, die Halle sei schlicht zu niedrig gewesen?
Michael Kauffmann
--
Von: "Joerg-Uwe Tessmer" <jut@agnld.uni-potsdam.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Dienstag, 5. Juni 2001 17:15
Michael Kauffmann wrote:
> Ich dachte, die Halle sei schlicht zu niedrig gewesen?
Nein, die Einfahrt in die Halle war zu niedrig. Die Halle ist immer noch die selbe. Nettes spielchen, wenn sich der RE1 mal "verbremst" hatte. Dann kam die V 60 schiebender weise zum Einsatz... bis man wieder Strom hatte.
Gruss,
Joerg-Uwe
-----
Joerg-Uwe Tessmer Universitaet Potsdam
Tel.: +49+331-9771613 Institut fuer Physik
Fax.: +49+331-9771142 Lehrstuhl Nichtlineare Dynamik
http://www.agnld.uni-potsdam.de/~joerg
--
Von: "Gordon Charles" <gordon.charles@worldonline.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Dienstag, 5. Juni 2001 20:24
Hallo!
"Joerg-Uwe Tessmer" <jut@agnld.uni-potsdam.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3B1CF7A0.9DFEF799@agnld.uni-potsdam.de...
> Nein, die Einfahrt in die Halle war zu niedrig. Die Halle ist immer noch die selbe.
Und was hat man im Rahmen der Elektrifizierung geändert? Einen Teil der Blenden abgekloppt, das Gleis etwas tiefer gelegt oder niedrigere Loks beschafft? ;-)
(Nicht alle Auswahlmöglichkeiten sind ernst gemeint)
mfg Gordon
--
Von: "Arnd Hellinger" <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Dienstag, 5. Juni 2001 20:37
"Joerg-Uwe Tessmer" <jut@agnld.uni-potsdam.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3B1CF7A0.9DFEF799@agnld.uni-potsdam.de...
> Michael Kauffmann wrote:
> > Ich dachte, die Halle sei schlicht zu niedrig gewesen?
> Nein, die Einfahrt in die Halle war zu niedrig. Die Halle ist immer noch die selbe.
Damit ist aber noch nicht geklärt, warum die DR diesem Zustand nicht schon während der _ersten_ Elektrifizierung bis 1987 z.B. durch Einbau entsprechender Aussparungen in die über den Ferngleisen befindlichen Hallenwände abgeholfen hat, denn das...
> Nettes spielchen, wenn sich der RE1 mal "verbremst" hatte.
> Dann kam die V60 schiebender weise zum Einsatz... bis man wieder Strom hatte.
... wie auch das aufwendige Umsetzen elektrischer Tfz des SPFV mittels dieselgetriebener Rangierlok dürfte auf Dauer doch nicht unerhebliche Personal. und Sachkosten verursacht haben und so irgendwann auch nach "sozialistischer Wirtschaftslehre" ungünstiger als Änderungen an der Halle geworden sein.
Oder denke ich da zu "westdeutsch"???
Gruß
Arnd
-----
Die Bahn kommt - aber wie und wann???
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof (was: Sparen beim Elektrifizieren)
Datum: Dienstag, 5. Juni 2001 21:02
"Arnd Hellinger" <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9fiptg$2hh$1@sunu789.rz.ruhr-uni-bochum.de...
> [X-post bln.verkehr]
> "Michael Kauffmann" <news@Koben.DE> schrieb im Newsbeitrag
> news:3B1CD0AD.1A53346D@Koben.DE...
> > Timo Moeller wrote:
> > > Peter Reinbold wrote:
> MMN hätte man die Stadtbahn durchaus schon 1987 bis zu den
> Einfahrsignalen in Höhe Jannowitzbrücke(?) ohne allzu große
> Probleme verdrahten können.
Hallo Allerseits,
Die oben genannte Aussage ist nur bedingt richtig, da zu diesem Zweck die Hallenschürzen erhöht hätten werden müssen. Und gerade diese Maßnahme wurde zu dieser Zeit nicht durchgeführt, da man dabei auch die beiden in die Hallenschürze eingebauten Stellwerke "B 1" und "B 2" (die heute nicht mehr existieren) hätte höher legen müssen - das Stellwerk "B 1" über dem Gleis 6 lag sogar noch tiefer als "B 2". Desweiteren wären die notwendigen Baumaßnahmen nicht ohne größere Verkehrseinschränkungen mödlich gewesen. So wie Dies beim Umbau in den neunziger Jahren der Fall war als der Ostbahnhof voll gesperrt wurde.
Gruß Gerd Böhmer
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
E-Mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Dienstag, 5. Juni 2001 21:07
"Joerg-Uwe Tessmer" <jut@agnld.uni-potsdam.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3B1CF7A0.9DFEF799@agnld.uni-potsdam.de...
> Michael Kauffmann wrote:
> > Ich dachte, die Halle sei schlicht zu niedrig gewesen?
> Nein, die Einfahrt in die Halle war zu niedrig. Die Halle ist immer noch die selbe.
Hallo Allerseits,
Die Halle ist eben nicht mehr dieselbe, da beim Umbau in den neunziger Jahren die Hallenschürzen um eine ganze Fensterhöhe erhöht wurden. Die Hallenschürze liegt heute etwa 1,5 Meter höher.
Gruß Gerd Böhmer
Tel:. 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
E-Mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Ulf Kutzner" <kutzu000@mail.Uni-Mainz.DE>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Dienstag, 5. Juni 2001 21:42
On Tue, 5 Jun 2001, Gerd Böhmer wrote:
> > Nein, die Einfahrt in die Halle war zu niedrig. Die Halle ist immer noch die selbe.
> Hallo Allerseits,
> Die Halle ist eben nicht mehr dieselbe, da beim Umbau in den neunziger
> Jahren die Hallenschürzen um eine ganze Fensterhöhe erhöht wurden. Die
> Hallenschürze liegt heute etwa 1,5 Meter höher.
Die Firsthöhe blieb unverändert?
Gruß, ULF
-----
Ulf Kutzner Backhaushohl 46, D-55128 Mainz
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Dienstag, 5. Juni 2001 22:15
"Ulf Kutzner" <kutzu000@mail.Uni-Mainz.DE> schrieb im Newsbeitrag
news:Pine.OSF.4.21.0106052141430.74658-100000@orville.zdv.Uni-Mainz.DE...
> On Tue, 5 Jun 2001, Gerd Böhmer wrote:
> > > Nein, die Einfahrt in die Halle war zu niedrig. Die Halle ist immer noch die selbe.
> > Hallo Allerseits,
> > Die Halle ist eben nicht mehr dieselbe, da beim Umbau in den neunziger
> > Jahren die Hallenschürzen um eine ganze Fensterhöhe erhöht wurden. Die
> > Hallenschürze liegt heute etwa 1,5 Meter höher.
> Die Firsthöhe blieb unverändert?
Hallo,
Wenn Du mit der Firsthöhe die gesamte Höhe der Halle meinst ja. Ansonsten ist wie ich schon schrieb die Höhe der unteren Schürze über den Gleisen ca. 1,5 Meter höher gelegt worden.
Gruß Gerd Böhmer
Tel.: 030 – 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
E-Mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Hallo Ulf,
Schau Dir bitte mal auf dem Bild die Hallenschürze an. Während des Umbaus in den neunziger Jahren wurde die unterste Fensterreihe der Hallenschürzen entfernt, d.h. genau um diese Fensterhöhe ist die Hallenschürze heute höher. (Bild vom 09.03.1980)
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Michael Schmidt" <vih@minister.com>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Mittwoch, 6. Juni 2001 14:21
"Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb:
> Hallo Allerseits,
> Die Halle ist eben nicht mehr dieselbe, da beim Umbau in den neunziger
> Jahren die Hallenschürzen um eine ganze Fensterhöhe erhöht wurden. Die
> Hallenschürze liegt heute etwa 1,5 Meter höher.
Wann ist die Halle denn gebaut worden? Ist es noch die Original-Halle des alten Schlesischen Bahnhofs oder wurde sie irgendwann mal erneuert bzw. ausgetauscht. Was überhaupt ist von dem Bahnhof noch original Vorkrieg ?
Gruß
Michael
--
Von: "Steffen Buhr" <news@blocksignal.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Mittwoch, 6. Juni 2001 17:11
Gordon Charles wrote:
> Hallo!
> "Joerg-Uwe Tessmer" <jut@agnld.uni-potsdam.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:3B1CF7A0.9DFEF799@agnld.uni-potsdam.de...
> > Nein, die Einfahrt in die Halle war zu niedrig. Die Halle ist immer noch die selbe.
> Und was hat man im Rahmen der Elektrifizierung geändert? Einen Teil der Blenden abgekloppt,
> das Gleis etwas tiefer gelegt oder niedrigere Loks beschafft? ;-)
Die Hallenschürzen wurden umgebaut -> höhere Unterkante. Das wurde aber erst später fertig und war auch nicht einfach, da sich in der östlichen Schürze ein Stellwerk befand.
Gruß
Steffen
-----
Steffen Buhr, Berlin, Germany
eMail ans from geht ungelesen nach /dev/tonne
--
Von: "Steffen Buhr" <news@blocksignal.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Mittwoch, 6. Juni 2001 17:20
Arnd Hellinger wrote:
> "Joerg-Uwe Tessmer" <jut@agnld.uni-potsdam.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:3B1CF7A0.9DFEF799@agnld.uni-potsdam.de...
> > Nein, die Einfahrt in die Halle war zu niedrig. Die Halle ist immer noch die selbe.
> Damiit ist aber noch nicht geklärt, warum die DR diesem Zustand
> nicht schon während der _ersten_ Elektrifizierung bis 1987 z.B.
> durch Einbau entsprechender Aussparungen in die über den
> Ferngleisen befindlichen Hallenwände abgeholfen hat, denn
Die Hallenschürze muß immerhin einem nicht unerheblichem Winddruck standhalten können. Deshalb besteht deren unterer Abschluß aus zwei vielfach miteinander verbundenen Stahlträgern im Abstand von ca. einem Meter, die auch einen begehbaren Weg, gleichzeitig Zugang zu den ehemals vorhandenen Stellwerken tragen. Dort möchtest Du nicht mal eben ein paar Ausschnitte herstellen :) Um die Unterkante anzuheben wurde das Ganze entsprechend höher nocheinmal eingebaut, ehe die unteren Träger vollständig entfernt werden konnten.
Gruß
Steffen
-----
Steffen Buhr, Berlin, Germany
eMail ans from geht ungelesen nach /dev/tonne
--
Von: "Steffen Buhr" <news@blocksignal.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Mittwoch, 6. Juni 2001 17:29
"Gerd Böhmer" wrote:
> "Arnd Hellinger" <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:9fiptg$2hh$1@sunu789.rz.ruhr-uni-bochum.de...
> > MMN hätte man die Stadtbahn durchaus schon 1987 bis zu den
> > Einfahrsignalen in Höhe Jannowitzbrücke(?) ohne allzu große Probleme verdrahten können.
> Die oben genannte Aussage ist nur bedingt richtig, da zu diesem Zweck die
> Hallenschürzen erhöht hätten werden müssen. Und gerade diese Maßnahme wurde
> zu dieser Zeit nicht durchgeführt, da man dabei auch die beiden in die
> Hallenschürze eingebauten Stellwerke "B 1" und "B 2" (die heute nicht mehr
> existieren) hätte höher legen müssen - das Stellwerk "B 1" über dem Gleis 6
> lag sogar noch tiefer als "B 2".
B1 auf der Westseite wurde noch angehoben, was auch etwas einfacher war, da es nicht direkt in die Schürze eingebaut war. B2 WIMRE nicht mehr, vorgesehen war das aber.
> Desweiteren wären die notwendigen Baumaßnahmen nicht ohne größere Verkehrseinschränkungen mödlich gewesen,
> so wie Dies beim Umbau in den neunziger Jahren der Fall war als der Ostbahnhof voll gesperrt wurde.
Die Arbeiten zur Anhebung liefen aber zur Wende schon.
Gruß
Steffen
-----
Steffen Buhr, Berlin, Germany
eMail ans from geht ungelesen nach /dev/tonne
--
Von: "Steffen Buhr" <news@blocksignal.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Mittwoch, 6. Juni 2001 17:29
Michael Schmidt wrote:
> "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net> schrieb:
> > Die Halle ist eben nicht mehr dieselbe, da beim Umbau in den neunziger
> > Jahren die Hallenschürzen um eine ganze Fensterhöhe erhöht wurden. Die
> > Hallenschürze liegt heute etwa 1,5 Meter höher.
Stimmt, das war auch einer der Gründe dafür, daß der Draht vor den Hallen endete. Der andere war die noch ausstehende Reko der beiden Hallen.
> Wann ist die Halle denn gebaut worden ?
Die kleinere im Original beim Neubau des Bahnhofs um 1870, die größere im Zusammenhang mit der wegen des Baus der Stadtbahn erforderlichen Vermehrung der Gleise um 1880.
> Ist es noch die Original-Halle des alten Schlesischen Bahnhofs oder wurde sie irgendwann mal erneuert bzw. ausgetauscht.
Beide Hallen wurden in leicht veränderter Form in den 20er/30ern erneuert.
> Was überhaupt ist von dem Bahnhof noch original Vorkrieg ?
Z.T. in veränderter Form beide Hallen, der Unterbau des Bahnhofs und die südliche Hallenwand, sonst kaum noch etwas.
Gruß
Steffen
-----
Steffen Buhr, Berlin, Germany
eMail ans from geht ungelesen nach /dev/tonne
--
Von: "Martin 'Thunder Fan' Schmidt" <Ikarus280@gmx.net>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Mittwoch, 6. Juni 2001 21:25
Arnd Hellinger <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de> schrieb:
> ...wie auch das aufwendige Umsetzen elektrischer Tfz des SPFV
> mittels dieselgetriebener Rangierlok dürfte auf Dauer doch nicht
> unerhebliche Personal. und Sachkosten verursacht haben und so
> irgendwann auch nach "sozialistischer Wirtschaftslehre" ungünstiger
> als Änderungen an der Halle geworden sein.
> Oder denke ich da zu "westdeutsch"???
Jepp, denkst du wohl. Neben den bereits gegebenen Erklärungen kam möglicherweise noch ein Problem dazu: Was hätte denn mit den eingesparten Arbeitskräften passieren sollen? Arbeitslosigkeit gab's offiziell nicht, also war's doch egal, wo unnötig viele Leute arbeiteten.
--
Von: "Knud Schlotfeld" <schloti@phc.uni-kiel.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof (was: Sparen beim Elektrifizieren)
Datum: Donnerstag, 7. Juni 2001 16:52
Arnd Hellinger schrieb:
> > > oder solche Konstruktionen wie bei der ersten Elektrifizierung
> > > des Berliner Haupt- (Ost-) Bahnhofes?
> > > Ersteres ist verständlich,
> > Mir nicht.
> Wenn das zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen die damit
> verbundenen Bau- und Folgekosten in Gänze selbst tragen muß, kann
> ich dessen ablehnende Haltung sehr wohl verstehen -
Hatte die Reichsbahn dafür eigene Mittel?
> > Aber aufgrund der baulichen Gegebenheiten nicht anders möglich.
> Please elaborate! Welchhe Faktoren (außer politisch-ökonomischen)
Der Aufwand war ja auch jetzt enorm. Man darf aber nicht vergessen, daß der Osthauptbahnhof betrieblich ein Kopfbahnhof war, der zudem nicht so viel Verkehr hatte. Der Aufwand stände wohl in keinem guten Verhältnis zu Ertrag. Die wenigen durchgehenden Züge mußten eh mit Diesel fahren. Draht auf der Stadtbahn hätte nie gelohnt.
MfG
Knud
-----
pgpID: 0xE95780FE
--
Von: "Christian Roessiger" <Christian.Roessiger@gmx.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Donnerstag, 7. Juni 2001 11:10
Martin 'Thunder Fan' Schmidt schrieb:
> Arnd Hellinger <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de> schrieb:
> > ...wie auch das aufwendige Umsetzen elektrischer Tfz des SPFV
> > mittels dieselgetriebener Rangierlok dürfte auf Dauer doch nicht
> > unerhebliche Personal. und Sachkosten verursacht haben und so
> > irgendwann auch nach "sozialistischer Wirtschaftslehre" ungünstiger
> > als Änderungen an der Halle geworden sein.
> > Oder denke ich da zu "westdeutsch"???
> Jepp, denkst du wohl. Neben den bereits gegebenen Erklärungen kam
> möglicherweise noch ein Problem dazu: Was hätte denn mit den eingesparten
> Arbeitskräften passieren sollen? Arbeitslosigkeit gab's offiziell nicht,
> also war's doch egal, wo unnötig viele Leute arbeiteten.
Also das glaube ich nicht. Die Reichsbahn litt unter ständigem Arbeitskräftemangel und war froh, wenn sie irgendwo dreieinhalb Hanseln durch Rationalisierung freikriegte.
Viele Grüße
Christian
-----
+++ http://www.wh2.tu-dresden.de/~roessi +++
+++ Eisenbahn in und um Chemnitz +++
+++ mailto:Christian.Roessiger@gmx.de +++
--
Von: "Gerd Bretschneider" <g.bretschneider@jpberlin.de>
Betreff: Re: Berlin Ostbahnhof, Datum: Donnerstag, 7. Juni 2001 11:44
arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de (Arnd Hellinger) schreibt:
> [Nur teilweise Elektrifizierung von Bahnsteiggleisen in DV-Land]
>> Aber aufgrund der baulichen Gegebenheiten nicht anders möglich.
> Please elaborate! Welchhe Faktoren (außer politisch-ökonomischen)
> waren während der ersten Bauphase Berlin-Ostbahnhof 1982-87 anders
> als zwischen 1994 und 1998, als die Strippe über _allen_ Ferngleisen
> *durch* die Halle geführt wurde.
Es gab noch keine erweiterten Bahnsteigtunnel. Außerdem gab es noch die alten Bahnsteige samt alter Bebauung. Die Fahrleitung wurde nicht durch die Halle gezogen, damit man Baufreiheit für die Erdarbeiten behielt.
Tschüß
GERD
-----
Forth (F-PC) für Anfänger: "Brettis Forth Ecke", auch Eisenbahn/Modellbahn
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G.Bretschneider@jpberlin.de
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Von: "Klaus Foehl" <klausfoehl@mail.com>
Betreff: Museumslokomotiven 103 jetzt! (was: 103 aufs Abstellgleis)
Datum: Mittwoch, 6. Juni 2001 14:50
"Jan Marco Funke" <jmfunke@web.de> writes:
> Wenn man nur eine 103 als Museumslok behält, sollte man m.E. eine
Darf man noch hoffen?
Es war einmal eine Bahngesellschaft, genauer gesagt Britisch Rail, die fuer Schnellzuege auf den Hauptstrecken eine leistungsfaehige und schnelle Diesellok beschaffte, die legendaeren "Deltics" fuer 100mph.
Mit der Einfuehrung der HST war kaum mehr Bedarf fuer diese Loks, auch waren sie recht heftig herangenommen worden im regulaeren Einsatz, sodass die meisten der Lokomotiven zum Alteisen kamen.
Ich wage es, diese Lok mit der 103 zu vergleichen, bzw. die 103 mit ...
Von den Deltics sind jedoch eine ganze Reihe an Exemplaren erhalten geblieben, in verschiedenen Lackierungen, bei diversen Museumsbahnen, und immer wieder mal hilft eine Lok auch fuer eine Regelleistung aus, wenn die aktuellen Loks mal wieder in Scharen den Dienst verweigern.
Ich sehe die Baureihe 103 als "National Heritage" an. Die Erhaltung einer Anzahl Null oder Eins wuerde der Baureihe nicht gerecht und waere eine Scham und Schande fuer die Nationalen Deutschen Eisenbahnen[1], wenn aus markttaktischen Gruenden dieses Erbe dem Schneidbrenner geopfert wuerde.
Mit besten Gruessen von der Insel
Klaus Foehl
[1] Name in Analogie zu "National Railways", der hiesigen Bezeichnung fuer
Vormaliges von Britisch Rail, fuer jene Institution(en), deren aktuelle
Sammelbezeichnung (Stand 6.6.2001) "Die Bahn" lautet.
-----
Dr. Klaus Foehl kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics and Astronomy, University of Edinburgh,
James Clerk Maxwell Building, The King's Buildings,
Mayfield Road, Edinburgh. EH9 3JZ. United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 7165
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: 100 Jahre Vogtlandbrücken, Datum: Mittwoch, 6. Juni 2001 23:32
Hallo Allerseits,
Wie ich heute einem Plakat in Dresden entnehmen konnte gibt es die Informationen zum Brückenjubiläum im Vogtland unter folgender URL:
www.netzschkau.de
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Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Klaus Mueller" <klaus.mueller.erl@t-online.de>
Betreff: Re: 100 Jahre Vogtlandbrücken, Datum: Donnerstag, 7. Juni 2001 05:22
Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net> wrote:
> Wie ich heute einem Plakat in Dresden entnehmen konnte gibt es die
> Informationen zum Brückenjubiläum im Vogtland unter folgender URL:
> www.netzschkau.de
Infos zum 50 Jahre zurückliegenden Jubiläum ?
Klaus
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: 100 Jahre Vogtlandbrücken (150 Jahre), Datum: Donnerstag, 7. Juni 2001 22:02
Hallo Allerseits,
Ich muss mich entschuldigen: Es sollte 150 Jahre heißen.
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Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
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Wie die „LAUSITZER RUNDSCHAU“ in Ihrer Ausgabe vom 08.06.2001 gemeldet hat beabsichtigt die Firma „CONNEX“ kurzfristig ein Zugpaar zwischen Berlin und Zittau über Cottbus einzuführen.
--
Von: "Wilfried Fischer" <w.fischer@cli.de>
Betreff: PEG gewinnt Ausschreibungen in MV, Datum: Montag, 11. Juni 2001 14:53
Folgendes hat man mir aus "junges-forum-dvwg-rheinland@egroups.de" forwarded:
Die Prigniter Eisenbahn GmbH, Putlitz ist - nach Anfang des Jahres gewonnenem Verfahren im VRR - erneut bei einer Ausschreibung erfolgreich gewesen. Diesmal in Bietergemeinschaft mit der Hamburger Hochbahn AG. Ab 2002 übernehmen PEG/HHA für sieben Jahre die Strecken Hagenow-Land - Ludwigslust - Parchim - Karow - Waren - Neustrelitz und Neustrelitz - Mirow.
Gefahren werden ca. 1,1 Mio. Zugkm, was etwa 6 % der SPNV-Leistungen in MV entspricht. Die PEG ist eine von derzeit zwei reinen Privatbahnen im SPNV.
Autorin des Beitrags ist:
Dr. Heike Höhnscheid
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Kamekestraße 37-39
50672 Köln
Tel.: 0221/5 79 79-115
Mobil: 0163/5 79 79-15
Fax: 0221/51 42 72
www.vdv.de
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Montag, 11. Juni 2001 12:56
Da es immer wieder Fragen zum Stromsystem der Berliner S-Bahn gibt -- Gleichstrom vs. Wechselstrom -- habe ich einen Artikel hier abgelegt:
http://www.hisb.de/fahrzeuge/stromsystem.html
Dort kann man sich den Artikel als PDF laden (hat ein schönes Foto von der Wettfahrt der E 77 10 mit einem Stadtbahn-Zug auf der Stadtbahn am 7. August 1999).
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: "André Casper" <casper@t-online.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Montag, 11. Juni 2001 21:08
"Mathias Hiller" <mat@snafu.de> schrieb im Newsbeitrag
news:ur89itkuifva29mjo3nt680kc7tcj63q14@4ax.com...
> Da es immer wieder Fragen zum Stromsystem der Berliner S-Bahn gibt --
> Gleichstrom vs. Wechselstrom -- habe ich einen Artikel hier abgelegt:
> http://www.hisb.de/fahrzeuge/stromsystem.html
Der Artikel diskutiert die Ablösung durch Wechselstrom immer nur im Zusammenhang mit der Umstellung auf Oberleitung. Warum eigentlich? Hätte es nicht Sinn gemacht zu überlegen, per Stromschiene mit z.B. 1000V Wechselstrom zu fahren? Als Vorteile sehe ich da: keine Gleichrichterwerke, geringerer Verschleiß durch Abreißfunken, bessere EMV, ... Da in den modernen Wagen sowieso umgerichtet wird, wären die Umrüstkosten eher gering bzw. bei rechtzeitiger Berücksichtung bei neuen Wagen gleich Null. Wo ist also der Denkfehler?
André
--
Von: "Wolfgang Schwanke" <wolfi.KEINE.WERBUNG@snafu.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Montag, 11. Juni 2001 21:39
"André Casper" <casper@t-online.de> wrote in
<9g34ui$4m6$04$1@news.t-online.com:
>Der Artikel diskutiert die Ablösung durch Wechselstrom immer nur im
>Zusammenhang mit der Umstellung auf Oberleitung. Warum eigentlich?
Weil das Hauptargument für den Wechsel der Stromversorgung die Kompatibilität mit dem System der Fernbahn ist. Dies vor allem versucht der Artikel zu entkräften
<advocatus diaboli on> Es würde z.B. erlauben, bestehende zweigleisige Strecken sowohl für Regional/Fernverkehr als auch für S-Bahnverkehr zu nutzen. Mit einer Gleichstrom-S-Bahn kann man das nicht, man muß entscheiden bis wo soll S-Bahn fahren und wo setzt Regionalverkehr ein. Sollen auf einer Strecke beide Verkehrsarten parallel möglich sein, muß sie mindestens viergleisig sein bzw. ausgebaut werden.
Außerdem würde es erlauben, den getrennten Berliner Fahrzeugpark abzuschaffen, und Standardfahrzeuge zu beschaffen, wie sie auch in München oder FFM fahren. Das würde nicht nur die technischen Besonderheiten beseitigen, sondern wäre vermutlich auch billiger, da größere Serien möglich sind. </off>
Aus traditionalistischer Sicht wäre genau das natürlich das absolute Sakrileg, das es zu verhindern gilt. Wollen wir dieselben Züge wie in München? Wohl eher nicht. Standardfahrzeuge gibt's außerdem nicht in rot/gelb. :)
Sind sowieso alles theoretische Gedanken, denn der Aufwand wäre unvertretbar. Daß der systemimmanente Zwang zur Netztrennung nebenbei auch seine Vorteile hat, wurde auch schon gesagt.
> Hätte es nicht Sinn gemacht zu überlegen, per Stromschiene mit z.B. 1000V
> Wechselstrom zu fahren? Als Vorteile sehe ich da: keine
> Gleichrichterwerke, geringerer Verschleiß durch Abreißfunken, bessere EMV, ...
Sind die inhärenten Nachteile des Gleichstroms wirklich ein Problem ? Manlebt doch seit fast 80 Jahren gut damit. Ein drittes, immer noch inkompatibles System will wohl keine der verschiedenen Fraktionen.
Gruß
-----
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--
Von: "Tarkus Remmert" <tarkus@gmx.li>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Dienstag, 12. Juni 2001 02:00
Christian Gruber wrote:
> Deswegen gibt es auf der ganzen Welt keine Straßenbahn oder U-Bahn,
> die mit Wechselstrom betrieben wird.
Ob du dich da nicht täuschst?
Markus
--
Von: "Christian Gruber" <chg0gjfa@linux.zrz.tu-berlin.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Dienstag, 12. Juni 2001 16:13
Wolfgang Schwanke schrieb:
> Aus traditionalistischer Sicht wäre genau das natürlich das absolute
> Sakrileg, das es zu verhindern gilt. Wollen wir dieselben Züge wie in
> München? Wohl eher nicht. Standardfahrzeuge gibt's außerdem nicht in rot/gelb. :)
Wie wird das eigentlich, wenn der S-Bahnverkehr in Berlin eines Tages öffentlich ausgeschrieben wird (muß doch wohl irgendwann dazu kommen?) und das kostengünstigste Angebot von einem Anbieter kommt, der die S-Bahn mit neongrünen Dieseltriebwagen betreiben will (oder von den Münchner Stadtwerken mit ihren ebenfalls 2,9 m breiten, mit seitlicher Stromschiene betriebenen, weiß-blauen U-Bahn-Wagen - oder von der BVG, knallgelb)? Diesen Anbieter auf die Berliner S-Bahnfarben festzulegen wäre nicht mehr möglich, weil die DB sich diese Farben hätte schützen lassen ... (nur mal angenommen)?
chg
--
Von: "Soeren Wollschlaeger" <sw.berlin@gmx.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Montag, 11. Juni 2001 23:02
"Wolfgang Schwanke" <wolfi.KEINE.WERBUNG@snafu.de> schrieb...
> Weil das Hauptargument für den Wechsel der Stromversorgung
> die Kompatibilität mit dem System der Fernbahn ist. Dies
> vor allem versucht der Artikel zu entkräften
> <advocatus diaboli on> Es würde z.B. erlauben, bestehende zweigleisige Strecken
> sowohl für Regional/Fernverkehr als auch für S-Bahnverkehr
> zu nutzen. Mit einer Gleichstrom-S-Bahn kann man das nicht,
> man muß entscheiden bis wo soll S-Bahn fahren und wo setzt
> Regionalverkehr ein. Sollen auf einer Strecke beide
> Verkehrsarten parallel möglich sein, muß sie mindestens
> viergleisig sein bzw. ausgebaut werden.
Für mich ist eine Linie, die seltener als alle 20 Minuten gefahren wird, keine S-Bahn mehr. Und auf einer zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn wird man wohl kaum mehr als einen 30-Minuten bzw. 20-40-Minuten-Takt realisieren können. Die Unabhängigkeit der Berliner S-Bahn (die natürlich nur indirekt am Stromsystem liegt) ist für mich einer der größten Vorteile.
Welche zweigleisige Strecke im Berliner Umland würde sich denn Deiner Meinung nach für kombinierten Fern/Regional/S-Bahn-Verkehr eignen?
Grüße
Sören
--
Von: "Christian Gruber" <chg0gjfa@linux.zrz.tu-berlin.de>
Betreff: Re: Wechselstrom komfortabler (war Re: Benutzung von Regionalzuegen im
Datum: Dienstag, 12. Juni 2001 16:29
Markus Ermert schrieb:
> c) viele Berliner die Gleichstrom-S-Bahn vor allem deshalb lieben, weil sie ein
> Taktsystem mit Wechselstrom-Bahnen nicht kennen (bzw. mit diesem nicht aufgewachsen sind)
Mit dem satteren Fahrgefühl stimme ich Dir ja zu, aber als System ist die Berliner S-Bahn besser (eigene Gleise, dicher Takt). Grund dafür ist neben der Entwicklungsgeschichte (die Berliner S-Bahn ist älter und damit weiter entwickelt) auch die Gleichstromtraktion, denn diese von der Fernbahn abweichende Traktionsart hat dazu geführt, daß die S-Bahn sich stärker zu einen eigenständigen, vom übrigen Eisenbahnverkehr unabhängigen Verkehrsmittel entwickelt hat als es bei den Wechselstrom-S-Bahnen je der Fall sein wird.
Dass die neuen Berliner S-Bahn-Wagen scheiße sind, hat aber nichts mit Gleichstrom zu tun. Dazu muß man sich nur mal die älteren S-Bahn-Wagen, die 485er oder die U-Bahnwagen anschauen. Die sind auch Gleichstrom, aber nicht scheiße.
chg
--
Von: "Christian Gruber" <chg0gjfa@linux.zrz.tu-berlin.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Dienstag, 12. Juni 2001 16:23
"André Casper" schrieb:
> Der Artikel diskutiert die Ablösung durch Wechselstrom immer nur im
> Zusammenhang mit der Umstellung auf Oberleitung. Warum eigentlich? Hätte es
> nicht Sinn gemacht zu überlegen, per Stromschiene mit z.B. 1000V
> Wechselstrom zu fahren? Als Vorteile sehe ich da: keine Gleichrichterwerke,
> geringerer Verschleiß durch Abreißfunken, bessere EMV, ... Da in den
> modernen Wagen sowieso umgerichtet wird, wären die Umrüstkosten eher gering
> bzw. bei rechtzeitiger Berücksichtung bei neuen Wagen gleich Null. Wo ist
> also der Denkfehler?
Bei Gleichstromtrakion braucht man Gleichrichter längs der Strecke, bei Wechselstrom braucht man sie auf den Fahrzeugen. Nun ist es eine einfache Rechnung: Bei einem städtischen Verkehrsmittel fahren verhältnismäßig viele Fahrzeuge auf einem eher kleinen Streckennetz. Hier fällt also der Aufwand für die Fahrzeuge stärker ins Gewicht als der für die Strecken, man wird daher die Traktionsart mit der einfacheren Fahrzeugtechnik wählen, und das ist Gleichstrom. Beim Fernverkehr dagegen fahren relativ wenige Fahrzeuge auf einem großen Streckennetz. Hier fällt also der Aufwand für die Streckenausrüstung stärker ins Gewicht, deswegen nimmt man hier den höheren Aufwand für die Fahrzeugausrüstung in Kauf und wählt Wechselstrom zugunsten einer einfacheren Streckenausrüstung.
Deswegen gibt es auf der ganzen Welt keine Straßenbahn oder U-Bahn, die mit Wechselstrom betrieben wird. Wechselstrom kommt im Nahverkehr nur dann zur Anwendung, wenn aus irgendwelchen Gründen die Kompatibilität mit bestehenden Wechselstromsystemen des Fernverkehrs gefordert wird. Die jüngeren deutschen S-Bahnen fahren nur aus diesem Grund mit Wechselstrom. Wären sie von vornherein als isolierte Systeme gebaut worden (bzw. hätte es zum Zeitpunkt ihres Baus noch keine Wechselstrom-Elektrifizierung gegeben), wären sie (wie z.B. die Münchner U-Bahn, die zur gleichen Zeit entstand wie die Münchner S-Bahn) mit Gleichstrom elektrifiziert worden.
chg
--
Von: "Wolfgang Schwanke" <wolfi.KEINE.WERBUNG@snafu.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Dienstag, 12. Juni 2001 19:29
Christian Gruber <chg0gjfa@linux.zrz.tu-berlin.de> wrote in
<3B2625DD.5E036AC2@linux.zrz.tu-berlin.de>:
>Bei Gleichstromtrakion braucht man Gleichrichter längs der Strecke, bei
>Wechselstrom braucht man sie auf den Fahrzeugen.
Danke für die Zusammenfassung.
Dumme(?) Frage: Warum verwendet man nicht Wechselstrommotoren?
Gruß
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Von: "Kay-Peter Scholz" <kay-peter.scholz@gmx.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Dienstag, 12. Juni 2001 19:10
"Christian Gruber" <chg0gjfa@linux.zrz.tu-berlin.de> schrieb im
Newsbeitrag news:3B26238D.284F963F@linux.zrz.tu-berlin.de...
> Wie wird das eigentlich, wenn der S-Bahnverkehr in Berlin eines
> Tages öffentlich ausgeschrieben wird (muß doch wohl irgendwann dazu
> kommen?) und das kostengünstigste Angebot von einem Anbieter kommt,
> der die S-Bahn mit neongrünen Dieseltriebwagen betreiben will (oder
> von den Münchner Stadtwerken mit ihren ebenfalls 2,9 m breiten, mit
> seitlicher Stromschiene betriebenen, weiß-blauen U-Bahn-Wagen - oder
> von der BVG, knallgelb)?
Erst einmal hast du recht, das es theoretisch irgendwann mal zu einer Ausschreibung kommen muß. Aber wer hätte berechtigtes Interesse, in Kokurrenz mit der S-Bahn Berlin GmbH zu gehen?
1. Die städtischen Verkehrsunternehmen wohl kaum, weil hinter der S-Bahn immernoch die DB steht. Und mal ehrlich, wer will es sich von den städtischen Verkehrsunternehmen wie die BVG oder die Münchener Stadtwerke mit der DB verscherzen? Denn im Gegensatz zu diesen Unternehmen kann die Bahn schnell mal eine DB U-Bahn Berlin gründen, die dann Ausschreibungen im U-Bahn Bereich gewinnt. Und stell' dir das mal vor: die BVG ohne U-Bahnnetz, dafür aber mit 2 oder drei S-Bahnlinien.
2. Private Verkehrsgesellschaften haben für den Betrieb von S-Bahn Linien keine Erfahrung (Ausnahme: AKN) und dürften auch nicht über das nötige Wagenmaterial verfügen. Außerdem kann man nicht mit jedem x-belibigen Dieseltriebwagen auf S-Bahngleisen fahren, da es ja Profileinschränkungen gibt. Aber sie müssen auch hoch genug für die Bahnsteige sein (dürfte sicherlich eine Auflage der Ausschreibung sein).
Theoretisch gibt es also Konkurrenz für S-Bahn, aber theoretisch funktioniert auch der Kommunismus. :-)
> Diesen Anbieter auf die Berliner S-Bahnfarben festzulegen wäre nicht mehr möglich,
> weil die DB sich diese Farben hätte schützen lassen ... (nur mal angenommen)?
Ob die Verkehrsmittel mit anderen Farben auf S-Bahn-Gleisen überhaupt von den Berliner angenommen werden? Ich sehe schon die Aufforderung: "Kein Geld für knallgelbe Züge auf S-Bahn-Gleisen." :-)
Bye
Kay
-----
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ab 10.6: Gv KBS 209.60; Linien: RE3, RB60, IR36, (C) RB63
--
Von: "Reinhard Greulich" <mail@rgreulich.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 22:01
On Tue, 12 Jun 2001 19:29:18 +0200, wolfi.KEINE.WERBUNG@snafu.de
(Wolfgang Schwanke) wrote:
>Christian Gruber <chg0gjfa@linux.zrz.tu-berlin.de> wrote in
><3B2625DD.5E036AC2@linux.zrz.tu-berlin.de>:
>>Bei Gleichstromtrakion braucht man Gleichrichter längs der Strecke, bei
>>Wechselstrom braucht man sie auf den Fahrzeugen.
>Danke für die Zusammenfassung.
>Dumme(?) Frage: Warum verwendet man nicht Wechselstrommotoren?
Wechselstrom- und Gleichstrommotoren unterscheiden sich prinzipiell kaum. Das Problem liegt bei der Regelung, die bei Gleichstrom einfacher ist. Man braucht für Wechselstrom entweder einen Trafo mit verschiedenen Abgriffen oder einen Umrichter, der ihn erst gleichrichtet und dann entweder in kleine Portionen zerhackt (Chopper, veraltet) oder Drehstrom daraus macht.
Gruß - Reinhard.
--
Von: "André Casper" <casper@t-online.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 22:26
"Christian Gruber" <chg0gjfa@linux.zrz.tu-berlin.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3B2625DD.5E036AC2@linux.zrz.tu-berlin.de...
...
> Bei Gleichstromtrakion braucht man Gleichrichter längs der Strecke, bei
> Wechselstrom braucht man sie auf den Fahrzeugen. Nun ist es eine
Theoretisch sicher richtig, die heutige Realität sieht doch aber anders aus. Moderne Fahrzeuge (sowohl S-Bahn als auch Fernbahn) fahren alle mit Drehstrommotoren und haben damit sowieso Umrichter an Bord. Ich habe also immer Umrichter an Bord und bei Gleichstrom ZUSÄTZLICH Gleichrichter an der Strecke.
Stand diese gane Frage vor Ausschreibung der neuen Baureihen wirklich nicht?
M.E. ist es ohne Mehraufwand möglich, eine S-Bahn für Gleich- und Wechselstrom auszuschreiben (gleiche Spannungsebene vorausgesetzt). Und dann greifen schnell die beschriebenen Vorteile.
André
--
Von: "Wolfgang Schwanke" <wolfi.KEINE.WERBUNG@snafu.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 22:35
Reinhard Greulich <mail@rgreulich.de> wrote in
<98hfit053belni1spb1bjt5rdqd4nju4c5@4ax.com:
>> Dumme(?) Frage: Warum verwendet man nicht Wechselstrommotoren?
>Wechselstrom- und Gleichstrommotoren unterscheiden sich prinzipiell
>kaum. Das Problem liegt bei der Regelung, die bei Gleichstrom
>einfacher ist. Man braucht für Wechselstrom entweder einen Trafo mit
>verschiedenen Abgriffen oder einen Umrichter, der ihn erst
>gleichrichtet und dann entweder in kleine Portionen zerhackt (Chopper,
>veraltet) oder Drehstrom daraus macht.
Wenn ich's richtig kapiert habe, gehst Du dabei von einem Synchronmotor aus, dessen Drehzahl ja proportional zur Netzfrequenz wäre. Aber es gibt doch auch asynchrone Wechselstrommotoren, die dieses Problem nicht hätten?
Gruß
-----
wolfi@snafu.de | wolfi@techno.de | wolfi@deltatag.de
IRC: wolfi|anorak http://www.deltatag.de/~wolfi/
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--
Von: "Hergen Lehmann" <hlehmann.expires.300601@snafu.de>
Betreff: Re: Berlin: Gleichstrom oder Wechselstrom? (Wiederholung, Artikel vom Sommer 1999)
Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 22:38
wolfi.KEINE.WERBUNG@snafu.de (Wolfgang Schwanke) wrote:
>>Bei Gleichstromtrakion braucht man Gleichrichter längs der Strecke, bei
>>Wechselstrom braucht man sie auf den Fahrzeugen.
>Danke für die Zusammenfassung.
>Dumme(?) Frage: Warum verwendet man nicht Wechselstrommotoren?
Wechselstrommotore lassen sich nur vergleichsweise aufwendig steuern, und haben im unteren Drehzahlbereich unschöne Eigenschaften. Daher hatte man traditionell auf Gleichstrom gesetzt.
Die modernen Triebwagen (zumindest 480 und 481, bei den 485ern weiß ichs nicht) besitzen Drehstrommotore, die mittels elektronischer Umrichter betrieben werden. Elektronik kostet heute fast nichts mehr, so daß man von den Vorteilen der Drehstrommotore (Wartungsfreiheit, guter Wirkungsgrad, hohes Anfahrdrehmoment) profitieren kann.
Theoretisch hätte man bei dieser Gelegenheit auch die Fahrspannung auf Wechselspannung umstellen können, allerdings sprachen gewichtige, ökonomische Gründe dagegen:
Man hätte die Möglichkeit verloren, die alten 47xer Züge noch als Lückenfüller auf sanierten Strecken einzusetzen, und man hätte den gesamten Nord-Süd-Tunnel neu bauen müssen, da dieser wohl zu niedrig für eine Oberleitung ist. Also blieb es bei Gleichspannung.
Hergen
--
Von: "Stefan Jugelt" <stefan.jugelt@gmx.de>
Betreff: Re: Georg-Zug Malmö - Berlin - Prag?
Datum: Montag, 11. Juni 2001 08:22
Hallo,
"Christian Roessiger" <Christian.Roessiger@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:<3B22970F.58628100@gmx.de>...
Vor einer Weile hieß es hier schon mal daß besagter Zug jetzt über Berlin hinaus nach Prag verlängert wurde. Angeblich soll die regelmäßig tagsüber in Bad Schandau abgestellte WAB-109 die Zuglok sein. Allerdings sind nirgendwo Fahrzeiten zu bekommen. Selbst auf der Homepage der "Georg Verkehrsorganisation" http://www.berlin-night-express.com/de/fahrplan.html fahren die Züge nur von und nach Berlin.
Es handelte sich dabei um einen zweiten Zug Budapest - Prag – Malmö zusätzlich zum Nachtschnellzug Berlin - Malmö. Der Zug verkehrte in etwa in der Fahrplanlage des ehemaligen D1010/1011 "Csardas". Nach Auskunft von Georg Verkehrsorganisation wird dieser Zug nur in den Monaten April/Mai gefahren, da nur in dieser Zeit ein Bedarf für den Verkehr von Schweden nach Budapest besteht. Der Zug verkehrt also erst im nächsten Jahr wieder. Unterwegshalte auf dem deutschen Streckenteil gab es für diesen Zug nicht.
Fahrzeiten: ca. 1.00 Uhr ab Bad Schandau - ca. 6.30/7.00 Uhr an Mukran
ca. 23.00 Uhr ab Mukran - ca. 5.00 Uhr an Bad Schandau
Tschüß,
Stefan Jugelt
--
Von: "Holger Grunow" <hugo01@web.de>
Betreff: Umbenennung S-Bahnhöfe, Datum: Montag, 11. Juni 2001 22:11
Hallo,
eben im VT von B1-SFB gefunden:
Umbenennung S-Bahnhöfe
Die Messe Berlin setzt sich nach einem Bericht des "Tagesspiegels" für eine Umbenennung der S-Bahnhöfe Eichkamp und Witzleben ein.
Sie würden dann "Messe Süd" und "Messe Nord" heißen. Die Bezeichnungen sollten möglichst zum Fahrplanwechsel im September in Kraft treten, forderte die Messegesellschaft. Bei der S-Bahn stößt der Wunsch laut "Tagesspiegel" auf Zustimmung, allerdings mit mehr zeitlichem Vorlauf. Bei der Senats-Verkehrsverwaltung habe man zwar Verständnis für den Wunsch. Allerdings sei man bisher zurückhaltend, weil jede Umbenennung erhebliche Kosten verursache.
MfG
Holger
www.holgersbahnbilder.de.vu
--
Von: "Peter August" <konter@gmx.de>
Betreff: Lokwechsel nun in Bad Schandau, Datum: Dienstag, 12. Juni 2001 15:15
Hallo zusammen,
wie ich am Sonntag in Bad Schandau beobachtet habe und auch dem Fahrplan entnehme machen nun seit Sonntag (alle??) EC Züge zwischen Dresden und Prag ihren Lokwechsel nicht mehr in DD Hbf sondern in Bad Schandau. Was soll denn das? Ist man denn in DD nicht flexibler vom Rangierpersonal und von den Fahrzeugen her falls es mal Probleme geben sollte? Und wieso haben die Züge in DD Hbf immer noch ca 15 Minuten Aufenthalt? Will man damit nun versuchen endlich mal die imensen Verspätungsprobleme dieser Züge in den Griff zu bekommen? Es hilft aber scheinbar nicht, heute siehts schon wieder duster aus...
Gruß Peter
--
Von: "Klaus Koeblich" <Klaus.Koeblich@gmx.de>
Betreff: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Dienstag, 12. Juni 2001 11:59
Letzte Woche diskutierte ich mit einem Kollegen, wie man Kl (nein - nicht Kai Ludwig, sondern Kleinwagen!) von der Strecke in den Bahnhof reinholen kann. Mein Vorschlag "Rangiersignal" stieß auf ungläubige Ablehnung, aber dank der geretteten FV(DR) von 1990 konnte ich aus dem roten Buch zitieren und Glauben streuen ...
Meine Fragen an das geschätzte Gremium:
Welche Rangiersignale werden i.A. verwendet (im DV-Land/im DS-Land/früher/heute)?
Gibt es (Hl-)ESig mit Ra 12; wenn ja, wo? Wie wird es bei ESTW gelöst?
Haben Kl heute eigentlich noch eine Bedeutung?
Sonstige Hinweise?
Vielen Dank
Klaus
--
Von: "KaiLudwig" <kailudwig@aol.com>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 00:32
Tach-chen, Tach-chen, hier wurde Berlin-fünf-dreimal-die-sieben gewählt?
>Letzte Woche diskutierte ich mit einem Kollegen, wie man Kl (nein -
>nicht KaiLudwig, sondern Kleinwagen!) von der Strecke in den Bahnhof reinholen kann.
Zweckmäßigerweise wird man ihn mit eigener Kraft fahren lassen ...
>Mein Vorschlag "Rangiersignal" stieß auf ungläubige
>Ablehnung, aber dank der geretteten FV(DR) von 1990 konnte ich aus dem
>roten Buch zitieren und Glauben streuen ...
>Meine Fragen an das geschätzte Gremium:
>Welche Rangiersignale werden i.A. verwendet (im DV-Land/im
>DS-Land/früher/heute)?
>Gibt es (Hl-)ESig mit Ra 12; wenn ja, wo?
Nicht das ich wüßte. Ein Problem? Natürlich nicht, denn einst wurde praktisch gedacht. Man machte ganz einfach garnichts, sondern wartete, bis der Kleinwagenführer über den Signalfernsprecher rief. Dann konnte man ihn ggf. vernehmen, was bzw. wohin er eigentlich will, oder ihm gleich sagen, daß er nach Zweie (oder wohin auch immer) reinkommen kann; daß ggf. einschlägige Absprachen mit dem wissenschaftlichen Mitarbeiter auf der zuständigen Stellerei getätigt, HSA eingeschaltet usw. wurden sind Selbstverständlichkeiten, die sicher nicht weiter ausgewalzt werden müssen.
>Wie wird es bei ESTW gelöst?
>Haben Kl heute eigentlich noch eine Bedeutung?
Kaum. Skl 25 durften nicht als Zug fahren, aus welchen Gründen auch immer, hat immer alles ausgelöst... Die Geräte scheinen aber mittlerweile alle verschwunden und durch neue sog. GAF 100 ersetzt worden zu sein.
>Sonstige Hinweise?
Ja: Kleinwagenfahrten in diesem Sinne, d.h. auf Fahrtanweisung, gibt es nicht mehr. Sie sind jetzt als Sperrfahrten zu behandeln, wobei es neben dem Umstand der nicht vorzunehmenden Signalbedienung (dafür Zs 1, so kommen die Öfen nötigenfalls auch in den Bahnhof) auch noch weitere Schikanen gibt; namentlich sind für sämtliche zugbedienten Überwege Befehle auszustellen, weil Kleinwagenführer keine Überwachungssignale lesen können.
Zwei gekuppelte -kl in Hohenbocka.
--
Von: "Gerd Knuepfer" <dg2ad@gmx.de>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 07:45
On 12 Jun 2001 22:32:44 GMT, kailudwig@aol.com (KaiLudwig) wrote:
>Kaum. Skl 25 durften nicht als Zug fahren, aus welchen Gründen auch immer,
Eine DR-weite Regelung war das aber nicht. Auf den vogtländischen Strecken waren Skl 25 durchaus als Zugfahrt anzutreffen. Manchmal allerdings auch als Kl. Abhängig war das vom Ausbildungsstand des Führers, für grünes Licht war eine Zusatzausbildung erforderlich.
>hat immer alles ausgelöst...
ja
>Die Geräte scheinen aber mittlerweile alle verschwunden und durch
>neue sog. GAF 100 ersetzt worden zu sein.
Was verschwindet heutzutage denn nicht... :-((
Gruß, Gerd
--
Von: "KaiLudwig" <kailudwig@aol.com>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 15:33
Gerd Knuepfer <dg2ad@gmx.de> schrieb:
>>Kaum. Skl 25 durften nicht als Zug fahren, aus welchen Gründen auch immer,
>Eine DR-weite Regelung war das aber nicht.
Ist ja interessant. Hier haben sie vor drei Jahren angefangen, mit den Geräten (die es also zu dem Zeitpunkt durchaus noch gab) die Zirkusnummer Kleinwagen als Sperrfahrt zu geben, weil sie eben angeblich grundsätzlich nicht als Zugfahrt mit Signal- und Blockbedienung verkehren durften.
> Auf den vogtländischen Strecken waren Skl 25 durchaus als Zugfahrt anzutreffen.
> Manchmal allerdings auch als Kl. Abhängig war das vom Ausbildungsstand des
> Führers, für grünes Licht war eine Zusatzausbildung erforderlich.
Du vergißt das wichtigste: Eine Zugnummer ...
> Was verschwindet heutzutage denn nicht... :-((
Viel kann nicht mehr verschwinden ...
-kl
--
Von: "Knut Ochdorf" <nbof@lif.de>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 12:25
KaiLudwig schrieb:
> >Haben Kl heute eigentlich noch eine Bedeutung?
> Kaum. Skl 25 durften nicht als Zug fahren, aus welchen Gründen auch immer, hat
> immer alles ausgelöst... Die Geräte scheinen aber mittlerweile alle
> verschwunden und durch neue sog. GAF 100 ersetzt worden zu sein.
Skl 25 haben schon zu DR-Zeiten ausgedient. Die Nachfolgebauart ist der Skl 26, der noch in dem ehemaligen Reichsbahngebiet häufig zu sehen ist und auch noch eine ganze Zeit präsent sein wird.
Die GAF 100 sind eine Weiterentwicklung des Skl 26 und sind bundesweit anzutreffen. Sie fahren aber nicht mehr als Kleinwagen durch die Gegend.
mfg
Knu
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 23:13
"Knut Ochdorf" <nbof@lif.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3B273FA0.482D008F@lif.de...
> KaiLudwig schrieb:
> Skl 25 haben schon zu DR-Zeiten ausgedient. Die Nachfolgebauart ist der Skl 26, der
> noch in dem ehemaligen Reichsbahngebiet häufig zu sehen ist und auch noch eine
> ganze Zeit präsent sein wird.
Hallo Allerseits,
Woher kommt denn diese Meinung ?? Die SKL 25 hatten zu DR Zeiten noch lange nicht ausgedient. Der SKL 25 meiner Dienststelle wurde erst 1998 !! ausgemustert. Desweiteren sehe ich diese Fahrzeuge noch immer einsatzbereit bei anderen Dienststellen !
-----
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 23:07
"KaiLudwig" <kailudwig@aol.com> schrieb im Newsbeitrag
news:20010612183244.03288.00000472@nso-cm.aol.com...
> Kaum. Skl 25 durften nicht als Zug fahren, aus welchen Gründen auch immer
...
Hallo Allerseits,
Die Gründe dafür, das SKL 25 nicht mehr als Zug fahren dürfen liegt darin, das diese Fahrzeuge keine Indusi (PZB) und Zugfunk haben. Bis zur Neuregelung 1998 bin ich selbst noch als Kl-Führer sogenannte Kleinwagenzüge gefahren. Ich musste mir in der Vorbereitung einer solchen Fahrt bei der Dispostelle eine Zugnummer besorgen. Das Fahren als Kleinwagenzug war gegenüber dem Fahren mit der Fahrtanweisung eine grosse Erleichterung für mich, da ich nicht mehr an jedem Stellwerk anhalten musste.
-----
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
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--
Von: "Matthias Doerfler" <thassilo@dialup.nacamar.de>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 00:50
Am Tue, 12 Jun 2001 11:59:41 +0200 schrieb Klaus Koeblich:
> Letzte Woche diskutierte ich mit einem Kollegen, wie man Kl (nein -
> nicht KaiLudwig, sondern Kleinwagen!) von der Strecke in den Bahnhof
> reinholen kann. Mein Vorschlag "Rangiersignal" stieß auf ungläubige
> Ablehnung, aber dank der geretteten FV(DR) von 1990 konnte ich aus dem
> roten Buch zitieren und Glauben streuen...
> Meine Fragen an das geschätzte Gremium:
> Welche Rangiersignale werden i.A. verwendet (im DV-Land/im DS-Land/früher/heute)?
Seit der Harmonisierung zum 1.3.1998 überhaupt nicht mehr. Kl-Fahrten werden nur noch als Sperrfahrten behandelt. Die Einfahrt erfolgt also auf Haupt-, Ersatz- oder Vorsichtssignal; in DS-Land vom falschen Gleis auch auf Sh 1 oder Ts 1; hilfsweise auf den/die in Frage kommenden Befehl/e.
Nach der alten Regelung konnte das Einholen eines Kl in den benachbarten Bahnhof in DS-Land ggf. auch durch Eintrag in der Fahrtanweisung schon vom ablassenden Bahnhof vorweg geregelt sein.
Rangiersignal? Ra 2 Herkommen; was sonst?
mfg Matthias Dörfler
--
Von: "Steffen Buhr" <news@blocksignal.de>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Mittwoch, 13. Juni 2001 23:08
Gerd Knuepfer wrote:
> On 12 Jun 2001 22:32:44 GMT, kailudwig@aol.com (KaiLudwig) wrote:
> >Kaum. Skl 25 durften nicht als Zug fahren, aus welchen Gründen auch immer,
> Eine DR-weite Regelung war das aber nicht. Auf den vogtländischen
> Strecken waren Skl 25 durchaus als Zugfahrt anzutreffen. Manchmal
> allerdings auch als Kl. Abhängig war das vom Ausbildungsstand des
> Führers, für grünes Licht war eine Zusatzausbildung erforderlich.
> >hat immer alles ausgelöst...
> ja
Die sollen zu leicht gewesen sein um einen der in grauer Vorzeit noch üblichen, mittels Durchbiegung der Schiene arbeitenden Schienenstromschließer und damit die Tastensperre und die Fahrstraßenauflösung zu betätigen.
Gruß
Steffen
-----
Steffen Buhr, Berlin, Germany
eMail ans from geht ungelesen nach /dev/tonne
--
Von: "Knut Ochdorf" <nbof@lif.de>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Donnerstag, 14. Juni 2001 13:35
"Gerd Böhmer" schrieb:
> > Skl 25 haben schon zu DR-Zeiten ausgedient. Die Nachfolgebauart ist der
> Skl 26, der noch in dem ehemaligen Reichsbahngebiet häufig zu sehen ist und auch noch eine
> Hallo Allerseits,
> Woher kommt denn diese Meinung ?? Die SKL 25 hatten zu DR Zeiten noch lange
> nicht ausgedient. Der SKL 25 meiner Dienststelle wurde erst 1998
> !!ausgemustert. Desweiteren sehe ich diese Fahrzeuge noch immer
> einsatzbereit bei anderen Dienststellen !
Hallo,
da bin ich einem Irrtum unterlaufen. Es gibt tatsächlich noch die Skl 25. Zum Beispiel im Berliner Raum sind es 7 Stück, davon sogar einer betriebsfähig. Also nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil.
MfG
Knut
--
Von: "Matthias Doerfler" <thassilo@dialup.nacamar.de>
Betreff: Re: -kl in den Bahnhof holen, Datum: Donnerstag, 14. Juni 2001 15:44
Am Wed, 13 Jun 2001 21:08:44 +0000 schrieb Steffen Buhr:
> Die sollen zu leicht gewesen sein um einen der in grauer Vorzeit noch
> üblichen, mittels Durchbiegung der Schiene arbeitenden
> Schienenstromschließer und damit die Tastensperre und die
> Fahrstraßenauflösung zu betätigen.
Das galt ehedem/gilt in DS-Land teilweise auch, insoweit war/ist es dann nichts mit Fahrstraßenfest-legung/Signalbedienung.
mfg Matthias Dörfler
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>+
Betreff: Berlin - Kopenhagen mit Schnellfaehre
Datum: Donnerstag, 14. Juni 2001 03:43
"Ist das nicht Hajos Thema?" denkt der erfahrene debe-Leser, wenn er den Betreff dieses Beitrages liest.
Aber nein, es ist interessiert nicht nur Hajo. Lest selbst, was Björn Wahlsten, der Direktor für den Personenverkehr der Dänischen Staatsbahnen, dazu sagt:
| Verkehrlich sollten Berlin und Kopenhagen enger über die Schiene
| verbunden werden. Es gibt darüber übrigens einen politischen Beschluss
|des dänischen Parlaments. Wie das allerdings realisiert werden soll
| werden soll, ist im Moment noch ungelöst. Mir schwebt eine Schnellfähre
| zwischen Gedser und Rostock, vielleicht auch Warnemünde, vor.
| Und eine direkte Triebwagenverbindung, mit großen Mehrzweckabteilen
| natürlich, von den Fährterminals zu den beiden Hauptstädten. Dann
| könnte man Fahrzeiten von ca. 5 - 6 Stunden erreichen.
(Quelle: Gespräch des Berliner Fahrradbeauftragten, Michael Föge, mit Herrn Wahlsten, in: "RadZeit" 3/2001)
Robert Weemeyer, Berlin
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Wochenend-RE nach Warnemünde, Datum: Donnerstag, 14. Juni 2001 21:20
Hallo Allerseits,
Wie ich einem Aushang auf dem Berliner Ostbahnhof entnehmen konnte fährt in den Sommermonaten ein RE-Zugpaar von Berlin-Ostbahnhof nach Warnemünde zu für meine Begriffe recht unattraktiven Zeiten:
Berlin-Osb ab 08.28 Uhr - an Warnemünde 11.43 Uhr,
Warnemünde ab 17.48 Uhr - Berlin-Osb an 20.53 Uhr.
Unattraktiv finde ich die Fahrzeiten deshalb, weil der Zug nach Warnemünde zu spät und der Zug von Warnemünde zu früh fährt. Hinfahrt zwei Stunden eher und Rückfahrt zwei Stunden später würde ich persönlich als wesentlich attraktiver empfinden.
-----
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Gummib@um (IL-RZ)" <Martin@Ruege.De>
Betreff: Rennsteig Bf: Sonderfahrt mit 94 1292
Datum: Freitag, 22. Juni 2001 22:54
Hallo Zielgruppe!
An folgenden Terminen finden Sonderfahrten auf der eigentlich stillgelegten Steilstrecke zum Rennsteig statt. Leider nur zwischen Stützerbach und Rennsteig, da die Strecke zwischen Manebach-Stützerbach nur "leer" befahren werden darf. (Ebenso das Stück nach Schmiedefeld.)
Nach den Sonderfahrten wird eine sehr kostenaufwendige Aufarbeitung der 94 nötig. Dem Verein fehlt jedoch voraussichtlich das Geld dazu. Damit derartige Fahrten also auch zukünftig stattfinden können, wäre auf ein zahlreiches Erscheinen von Eisenbahnfreunden daher sehr zu hoffen !
(Ich glaube die beiden Silben "zahl" und "reich" geben sehr gut das wieder, was dem Verein fehlt. :)
Es grüßt,
Martin
29.06.2001 Arbeitszug, Ilmenau ab 12.00 Uhr; Arbeitseinsatz für Mitglieder und Freiwillige zur Bewuchsbeseitigung. - Freischneiden des Lichtraumprofils, Mäharbeiten, Arbeitskleidung, festes Schuhwerk und ggf. Werkzeug sind mitzubringen. Es fährt ein Arbeitszug mit 1-2 Güterwagen. Der Einsatz findet im Abschnitt Bhf. Stützerbach bis Bhf. Rennsteig statt.
14.07.2001
09.00 - 17.00 Uhr etwa stündliche Pendelfahrten, Stützerbach - Bhf Rennsteig
28.07.2001
09.00 - 17.00 Uhr etwa stündliche Pendelfahrten, Stützerbach - Bhf Rennsteig
18.und 19. 08. 2001 (letzte Veranstaltung 2001)
09.00-17.00 Uhr etwa stündliche Pendelfahrten, Stützerbach - Bhf Rennsteig
100 Jahre Kirmes in Stützerbach
--
Von: "Heiko Schneider" <Heiko.Schneider@fh-zwickau.de>
Betreff: Weinboehlaer stoppt den Interregio,
Datum: Mittwoch, 27. Juni 2001 20:21
Hallo,
folgender Artikel stand heute in der Sächsischen Zeitung, Seite 12:
"Weinböhlaer stoppt den Interregio“
Ein Weinböhlaer Bürger bewies am Sonntagabend Zivilcourage. Gegen 21.50 Uhr hörte er einen sehr lauten Knall. Von seinem Grundstück aus beobachtete er danach einen Lichtbogen an der Oberleitung der Bahnstrecke Dresden - Elsterwerda - Berlin. Er lief zum Ort des Geschehens und sah, daß die Oberleitung beschädigt war. Kurz entschlossen bediente er das Schutzhaltesignal. Damit stoppte der Bürger den herannahenden Interregio 2075 (Berlin - Dresden) kurz vor der Gefahrenstelle. Er verhinderte auf der Strecke der Bahn einen größeren Schaden.
Ausgelöst hatten Lichtbogen zwei Krähen, die sich in der Oberleitung aufhielten und einen Spannungsüberschlag auslösten. Dadurch riss ein Tragseil der Fahrleitung. Personen kamen nicht zu Schaden. Die Strecke mußte von 22 bis 2.15 Uhr wegen der Reparaturarbeiten gesperrt werden."
Frage: Welches Schutzhaltesignal kann man als normaler Bürger bedienen, damit ein Zug stoppt? Oder wurde hier nur was falsch dargestellt?
Grüße aus Zwickau
-----
Heiko Schneider
www: http://www.fh-zwickau.de/~heisc
Wohnort Pirna, Studienort Zwickau
--
Von: "Will Berghoff" <wberghoff@gmx.de>
Betreff: Bau der ersten Eisenbahn nach Tibet beginnt
Datum: Freitag, 29. Juni 2001 08:51
Freitag 29. Juni 2001, 08:07 Uhr
Bau der ersten Eisenbahn nach Tibet beginnt
Peking (dpa) - Der Bau der ersten Eisenbahn nach Tibet hat begonnen. Der Startschuss wurde bei Feiern in Golmud und in der tibetischen Hauptstadt Lhasa, den beiden Endpunkten der Strecke, gegeben, berichtete die chinesische Nachrichtenagentur Xinhua. Die Bahnstrecke liegt in 4000 Meter Höhe und ist damit die höchst liegende Eisenbahn der Welt.
===
01.07.2001 101 102 IR 2709/+20, 112 165 EC-E 172/+10,
145 038 D 449/+15, 101 IR 2075/+20, 114 016 Lr 70479,
120 158 Lr 70242 Warschauer Strasse; 101 071 IR 2546,
101 144 IC 43, 101 006 EC 173, 101 012 IC 872,
101 024 IR 2541 Ostbahnhof;
04.07.2001 101 001 Lr 70048, 101 047 IR 2342,
112 169 IC 871, 112 184 IR 2101, 112 172 EC 178,
112 170 IR 2106/+05, 143 300 RE 33608, 180 018 EC 46,
101 110 IR 2543, 112 102 IR 2374, 180 012 EC 45,
112 113 IR 2275, 101 019 IR 2544, 143 302 RE 33605,
112 139 EC 175, 112 112 IR 2103 Ostbahnhof;
101 001 NZ 1901, 143 179 NZ 1948an,
101 047 NZ 1948ab Lichtenberg; 103 176 IR 2104,
101 110 IR 2340, 101 001 ........, 101 050 IR 2343/+50,
101 086 EC 179, 101 089 EC 174, 101 023 IR 2545,
101 141 IC 42, 101 114 IR 2341/+30 ;
05.07.2001 109-1 EN 111, 101 126 IR 2344,
101 145 NZ 1900 Ostbahnhof; 101 114 IR 2541,
101 026 IC 872 Zoo; 112 185 Lr 70045,
112 109 IR 2403, 101 074 IR 2342, 101 145 Lr 70048,
112 129 IR 2101, 112 121 IC 871 Ostbahnhof;
220 295 Gz ....., Baustelle der neuen Modersohnbrücke,
112 149 EC 178, 101 047 Lr 72543 Modersohnbrücke;
120 117 NZ 243, 101 145 , 101 144 IC 43,
101 086 IR 2546, 101 021 EC 173, 101 026 IC 872,
101 114 IR 2541, 101 074 IR 2342 ;
06.07.2001 109-1 EN 111, OHE 220.1 Ostkreuz;
180 002 + 180 005 EC 41, 101 029 IR 2344,
112 120 EC 171 Ostbahnhof; Scand-Lines Zug S ..,
298 139 Gz ..... Greifswalder Strasse; 112 116 Lr 70048,
101 024 IR 2342, 143 300 RE 33603/+10,
112 118 IC 871, 112 185 IR 2101, 101 074 IR 2543 Ostbahnhof;
180 018 EC 45, 101 046 Lr 72544 Ostkreuz;
Est Lichtenberg: 103 217, 145 012, 110 481;
in den Abendstunden des Tages ab 22.00 Uhr begannen die Arbeiten zum Einfahren der neuen Modersohnbrücke. Die Arbeiten wurden in drei Bauabschnitten durchgeführt: in der ersten Nacht wurde die Brücke über die S-Bahngleise, in der zweiten Nacht über die Fernbahngleise verschoben und in der dritten Nacht (So/Mo) wurde die neue Brücke auf die Wiederlager abgesenkt. Für die Arbeiten wurde der gesamte Fern- und S-Bahnverkehr zwischen Berlin-Ostkreuz und Warschauer Strasse in der Zeit von 22.00 Uhr und 07.00 Uhr unterbrochen.
07.07.2001 Baustelle der neuen Modersohnbrücke;
112 173 Lr 70634 Ostkreuz; 101 050 NZ 1949,
180 005 EC 48, 103 217 NZ 243 Ostbahnhof;
101 050 Lr 72342, 101 129 EC 178, 143 300 RE 33608,
180 002 EC 46, 112 189 Lr 72374, 101 024 Lr 72543,
180 005 EC 45 Ostkreuz;
145 047 D 1249 Lichtenberg;
Est Lichtenberg: 101 077, 103 217, 103 237;
114 016 CNL 478/+510 - Verspätung auf Grund von der Unwetter in der vorangegangenen Nacht,
112 173 IC 634, 101 065 EC 173, 101 071 IR 2479,
110 106 RE 33004, 112 131 + 101 079 IR 2133, 112 115 IC 632 ;
411 008 ... 411 508 + 411 ... ... 411 ... ICE 1517,
411 015 ... 411 515 ICE 1634, 112 157 IR 2232,
112 173 IC 871, 112 181 IR 2135, 112 161 IC 874 ;
411 013 ... 411 513 ICE 1616, 112 186 IR 2230,
112 171 EC 175, 101 008 IC 872, 103 221 Lr .....,
101 082 IC 708, 101 079 IR 2671,
411 015 ... 411 515 ICE 1611, 411 017 ... 411 517 ICE 1614,
101 083 IC 709, 112 161 EC 177, 101 007 IR 2670,
101 129 EC 178 ; 112 115 EC 179 ;
411 009 ... 411 509 ICE 1518, 101 065 EC 174, 101 008 IC 873 ;
08.07.2001 Baustelle der neuen Modersohnbrücke;
180 005 EC 41, 112 134 + 112 148 NZ 1900,
101 109 Lr 72344 Ostkreuz; 109-1 EN 111/+120,
103 217 NZ 243, 114 029 RE 38458, 103 233 EN 13000/+30,
101 018 IC 43, 101 073 IR 2546, 101 003 EC 173,
101 005 IC ..., 101 008 IC 872, 101 074 Lr 72541,
101 126 Lr 72342, 112 133 IR 2101 Ostkreuz;
112 115 EC 178/+12, 112 142 IR 2106/+10 - Anschluß vom EC 178,
143 631 RE 33608, 180 005 EC 46, 101 050 IR 2543 Ostbahnhof;
09.07.2001 101 029 NZ 1949, 180 005 EC 41,
103 240 IR 2344, 101 077 NZ 1900, 114 016 CNL 478,
145 030 D 448, 101 078 IC 874, 103 217 NZ 243,
101 001 IR 2546, 101 144 IC 43, 101 071 EC 173,
114 003 Rev. LDX 28.06.2001 RE 38238 Ostbahnhof;
112 135 EC 178, 143 302 RE 33608, S-Bahnzüge BR 477,
112 170 IR 2106/+10, 112 150 Lr 72374, 101 126 Lr 72543,
112 183 IR 2103, ES V 60-001 ........, 101 024 Lr 72544 Warschauer Strasse;
Baustelle der neuen Modersohnbrücke; 180 005 EC 46,
180 009 EC 45 Modersohnbrücke; 112 180 RE 3,
101 126 IR 2340, 112 131 IR 2105, 112 178 EC 177/+20,
112 106 IC 870/+10, 112 151 IR 2102/+05, 103 240 IR 2343,
180 009 EC 44, 101 050 IR 2542, 112 150 IR 2279/+08,
143 307 RE 33609, 112 120 IR 2107, 101 007 EC 179,
101 071 EC 174, 101 001 IR 2545 Ostbahnhof;
10.07.2001 101 098 IC 872, 112 154 IR 2108,
143 300 RE 33606, 101 050 IR 2541, 112 148 Lr 70045,
112 117 IR 2403, 101 094 Rev. AE 30.06.2001 Lr 70048,
143 631 RE 33603, 101 108 IR 2342, 112 166 IR 2101,
112 136 IC 871, 120 139 Lr 13596, 112 153 EC 178,
112 158 IR 2106/+05, 143 257 RE 33608, 180 018 EC 46,
101 029 IR 2543, 180 009 EC 45, 112 150 IR 2275,
101 050 IR 2544, 143 307 RE 33605, 112 113 EC 175,
112 170 IR 2103/+05 Ostbahnhof;
an diesem Tag wurden bei den Lok der Baureihen 112, 114 und 143 überklebte Bremsanschriften beobachtet. Der Hintergrund für diese Maßnahme war zunächst nicht bekannt. Später wurde als Grund bekannt, das es bei den Lok Probleme mit den Gleitschutzreglern geben soll. Weiteres siehe unter Informationen.
11.07.2001 S-Bahnzüge der BR 477 Erkner;
historische Komposition Wilhelmshagen;
103 113 IR 2008/+70 Jannowitzbrücke; 101 109 IR 2345/+90,
101 120 IR 2547, 101 042 NZ 1901, 109-1 EN 110,
180 002 EC 40, 143 559 + 143 952 + 143 849 Lz .....,
101 043 NZ 1948, 112 142 IC 635,
401 517 ... 401 012 (Wg 13-07 Tz 17, Wg 06-01 Tz 12) ICE 724,
112 167 EC 170/+80 Zoo;
12.07.2001 145 ... D 449, 103 192 IR 2008,
101 ... IR 2075, 120 119 NZ 243 Ostbahnhof;
Scandlines-Zug S 4, 112 121 EC 172/+45, 112 182 Lr 70479,
103 169 Lr 72345/+20, 120 119 Lr 70242, 112 ... EC 170/+20,
101 ... Lr 72547, 180 018 EC 40, 103 166 NZ 1948 Ostkreuz;
14.07.2001 145 018 D 1248/+20 Lichtenberg;
120 119 Est Lichtenberg; 101 046 EC 178,
112 152 IR 2106, 143 574 RE 33608, 180 003 EC 46,
101 074 IR 2543, 180 019 EC 45, 112 163 IR 2275,
101 060 IR 2544, 143 356 RE 33605, 112 190 EC 175,
112 171 IR 2103, 103 135 IR 2104, 101 080 IR 2341,
101 135 Lr ....., 101 074 IR 2340 Ostbahnhof;
Bh München-Hbf; 103 126, 103 144, 103 195 in rot-beige, 103 226, 103 245,
vor der E-Lok-Halle stand der rote 103 223,
an 141ern standen im Werk:
141 390 verkehrsrot, 141 370, 141 238, beide in blau-beige,
Ausserdem anwesend 112 105, 112 126, 112 147 und 112 172, alle verkehrsrot und 113 269 (orientrot) 113 309 (verkehrsrot) und 113 311 (rot-beige).
aus Drehscheibe-Online.de
15.07.2001 120 119 Est Lichtenberg;
112 171 IR 2106, 143 254 RE 33608, 101 137 IR 2543,
180 019 EC 46, 112 167 EN 228/+265 - Verspätung des Zuges auf Grund des Zugunglückes bei Wien am Vorabend des Tages,
112 130 EC 178/+35, 180 005 EC 45/+05, 112 118 IR 2275,
101 080 IR 2544, 143 812 RE 33605, 145 059 Lz .....,
112 135 EC 175, 112 152 IR 2103, 101 136 Lz .....,
112 103 IR 2104, 112 129 EC 176, 143 631 RE 33610,
112 148 Lr 70047, 101 074 IR 2341, 112 187 IR 2274,
101 137 IR 2340 Ostbahnhof; 145 059 D 449,
112 167 EN 229, 112 167 + 103 135 Lz .....,
112 139 IR 2008, 143 111 RE 38417,
411 029 ... 411 529 ICE 1617, 101 043 IR 2709,
114 015 RE 38031, 103 214 IR 2345,
401 016 ... 401 516 ICE 929, 114 005 RE 38218,
112 178 RE 38179, 401 018 ... 401 518 ICE 794,
112 180 + 112 179 RE 38178, 401 019 ... 401 519 ICE 699,
114 011 RE 38239, 402 016 ... 808 016 + 808 ... ... 402 046 ICE 943/953,
143 299 RE 38348, 114 024 RE 38097, 112 135 EC 172,
143 559 RE 38442, 114 035 RE 38357, 114 026 RE 38034,
218 114 RB 38590 Zoo;
Purkersdorf, Niederösterreich – Kollision wegen überfahrenen Signals
Wegen Bauarbeiten für den Lainzer Tunnel wurde im Bahnhof Unter Purkersdorf das Gleis 1 gesperrt und der Verkehr über Gleis 2 geleitet. Obwohl am 14. Juli 2001 ein Regionalzug vor dem Gleiswechsel anhalten und das Freiwerden des Gleises vor einem Halt zeigenden Signal abwarten sollte, fuhr er in das Gleis ein. Die Zugsicherung PZB löste eine Zwangsbremsung aus und verzögerte den Zug auf 40 km/h. Der Triebfahrzeugführer der entgegenkommenden Wiener S-Bahn-Linie 50 konnte die Geschwindigkeit auf 20 km/h reduzieren. Durch den Zusammenstoß wurden 21 Menschen verletzt, davon vier schwer.
16.07.2001 120 119 Est Lichtenberg;
101 032 IR 2342/+10, 112 139 IR 2101, 112 183 IC 871,
112 133 EC 178, 112 177 IR 2106/+05, 143 299 RE 33608,
180 005 EC 46, 101 120 IR 2543, 180 019 EC 45,
112 104 IR 2275, 101 074 IR 2544 Ostbahnhof;
17.07.2001 145 002 D 448, 101 109 IC 874,
120 101 NZ 243, 101 047 IR 2546, 101 136 Lr .....,
101 141 IC 43, 101 084 EC 173, 112 133 IC 872,
101 137 IR 2541, 101 085 IR 2342, 112 104 EC 178,
101 032 IR 2543 Ostbahnhof; 145 026 Gz .....,
112 182 D 345, 101 ... NZ 1901 Lichtenberg;
120 139 + 120 101 NZ 242 Ostbahnhof;
101 041 IC 875 Lehrter Bahnhof; 101 123 EC 170,
180 017 EC 40, 109-1 EN 110/+15, 101 085 NZ 1948/+25,
180 017 Lr 70040, 112 183 IC 635 Zoo;
18.07.2001 101 055 IR 2075, 145 032 D 449,
103 169 IR 2008, 101 139 IR 2345 Ostbahnhof;
101 081 NZ 1901, 112 149 D 345 Lichtenberg;
21.07.2001 Love-Parade in Berlin
NS 91 84 478 1007-0 Ultraschallgleismeßwagen,
143 080 Rev. LDX 19.07.2001 RE 33680, 110 148 DL 18838,
101 099 NZ 1949/+10an, 143 204 NZ 1949ab,
103 235 DL 18856, 110 419 DL 18854, 101 108 NZ 1900,
218 373 + 218 235 DL 80262/+70, 112 149 D 344/+70,
103 230 DL 29036/+15, 143 961 DL 29042,
120 103 Lr 70243 Lichtenberg; 101 112 IR 2546,
101 140 IC 43, 101 121 Lr 91774, 112 170 IR 2009,
101 138 EC 173, 101 020 Lr 91954, 103 147 Lr 91772,
112 107 IR 2110, 112 183 IC 872 Ostbahnhof;
V 100 1357 DL 80260/+93, 120 140 DL 29072,
110 415 DL 18840 Lichtenberg; 103 163 Lr 91820,
101 125 IR 2541, 112 187 IR 2378, 112 182 Lr 70045,
103 113 Lr 91776, 101 108 Lr 70048, 101 099 IR 2342,
110 388 Lr ....., 110 438 Lr 91978, 103 217 Lr 91840,
145 026 D 448/+310, 103 001 Lr 92170, 112 ... IC 871/+20,
103 220 Lr 91822 Ostbahnhof; 103 170 DL 18836,
103 223 DL 29068, 112 134 Lr 72374, 103 176 DL 18846/+20,
145 058 D 1248/+100, 103 232 Lr 92176, 143 339 DL 29070,
101 081 DL 29044/+10, 101 032 DL 29066,
145 058 D 1249 Lichtenberg; 103 233 IR 2343,
112 145 IR 2107, 112 118 IR 2100, 101 138 EC 174,
101 112 IR 2545, 103 233 IR 2540 Ostbahnhof;
Zur diesjährigen Love-Parade wurden insgesamt 77 Sonderzugpaare eingesetzt. Auf Grund der Veranstaltung wurde aber der Regionalverkehr über die Berliner Stadtbahn – wie in den Vorjahren – unterbrochen. Die Rückfahrt der meisten Züge erfolgte dann in den Nachtstunden zum 22.07.2001.
103 132 DL 18814, 103 220 DL 18848, 103 182 DL 29050,
103 135 IR 2008 ; 103 228 DL 18858,
111 143 RB ....., 145 015 Gz ....., 140 326 Gz .....,
140 122 Gz ....., 141 172 RB ....., 140 582 Lz .....,
140 + 232 308 Gz ....., 140 543 Gz .....,
101 117 DL 18834, 111 081 RB ....., E 03 001 DL 18842,
140 446 Gz ....., 103 163 DL 18844, 103 170 DL 18836,
290 172 Kesselwagen, 103 177 DL ....., 110 447 RB .....,
103 176 DL 18846, 140 813 + 140 812 Gz .....,
145 069 Gz ....., 103 232 DL 18852, 103 233 IR 2344,
110 141 DL 18860, 101 051 IC 527,
110 464 Sz ....., 103 220 DL 18850, 103 227 DL 18848,
101 007 DL 18826, 101 080 IR ...., 103 144 DL .....,
111 090 RB ....., 103 166 DL 18824, 103 237 DL 18828 Lehrte;
101 032 Lr 92160, 101 087 Lr 92180, 103 001 Lr 92170,
103 163 Lr 91820, 103 172 Lr 92184, 103 214 Lr 92172,
103 217 Lr 91840, 103 220 Lr 91822, 103 223 Lr 91844,
103 227 Lr 92158, 103 228 Lr 92156, 103 230 Lr 91960,
103 232 Reserve, 103 235 Lr 91816, 103 237 Lr 91784,
103 245 Lr 92164, 110 148 Lr 91806, 110 154 Lr 91818,
110 340 Lr 92154, 110 388 Lr ....., 110 415 Lr 91810,
110 419 Lr 91808, 113 265 Lr 91950, 140 414, 140 454,
143 339 Lr 92152, 143 361 Lr 91974, 143 941 Lr 91978,
143 961 Lr 91262, 232 118, 232 358, 232 567, 232 647,
234 585 Lr 92166, 311 674 + 345 108 SDZ-Rangierdienst,
345 121, 110 125 DL 18832, 345 135 SDZ-Rangierdienst,
346 946 SDZ-Rangierdienst Pankow;
im Rangierbahnhof Pankow standen die Leerzüge der Sonderzüge versammelt und darunter insgesamt 15 Lok der BR 103.
22.07.2001 103 176 DL 18847/+25 Lichtenberg;
103 176 DL 18847/+25, 101 112 Lr 72546, 101 007 Ostkreuz;
120 103 Lr 70243, 103 230 DL 29037 Lichtenberg;
103 230 DL 29037 Ostkreuz;
V 100 1357 DL 80261 Lichtenberg; V 100 1357 DL 80261,
112 112 + 112 164 Lz ....., 101 016 Lr 72342,
Scandlines-Zug S 4, 218 235 + 218 373 DL 80263,
143 961 DL 29043/+10, 112 163 EC 178,
101 099 Lr 72543 Ostkreuz; 110 337 DL 18881,
143 648 DL 18883, 140 356 HSE Containerzug,
140 062 Containerzug, 103 172 DL 29035,
110 154 DL 18863, 232 212 DL 29047, 103 195 DL 18869,
103 170 DL 18837, 103 245 DL 29031, 112 264 EN 249,
110 282 DL 29033, 101 117 DL 18835, 110 438 DL 18873,
120 140 DL 29073, 110 151 DL 29041, 110 339 DL 18885,
112 140 D 13001, 646-976 006 RB 4 nach Jüterbog, Besetzung etwa 200%,
Entlastung später durch DL 18885,
155 133 Gz ....., 103 144 DL 18858, 103 223 DL 29069,
143 063 DL 29061, 145 067 Gz , 110 338 DL 18887,
143 941 DL 29059, 155 265 Gz , 234 585 DL 29075,
232 465 EN 248an, 112 106 EN 248ab, 101 032 DL 29067,
110 125 DL 18833, 155 049 Gz Schönefeld;
112 149 IR 2373, 103 212 IR 2540, 112 178 EN 229,
112 171 IC 873, 101 112 IR 2075/+09, 101 007 IR 2709,
145 026 D 449/+15, 112 156 EC 172, 112 102 IR 2008+ 15,
112 109 IR 2270, 101 016 IR 2345/+11, 114 036 CNL 478,
101 138 IC 875, 120 103 NZ 242, 112 139 IR 2006,
112 105 IC 631, 101 055 IR 2547, 101 062 NZ 1901,
101 084 EC 170, 101 016 NZ 1948 Ostbahnhof;
23.07.2001 140 774 + 140 842 Gz ....., 140 870 Gz .....,
NS-Tw Dz ....., 232 101 Gz ....., V 320 001 Dz .....,
610 006-610 506 Dz ....., 140 103 Gz ....., 145 030 + 145 078 Gz .....,
WEB 207 + WEB 206 Gz ....., 140 479 Gz .....,
232 446 Gz Mühlenbeck; 112 167 IR 2106,
112 101 EC 178, 180 007 EC 46, 112 146 IR 2374,
101 016 IR 2543 Ostbahnhof;
110 358 Rf Lichtenberg; 101 074 IR 2345,
101 065 IC 875, 101 080 NZ 1901, 101 036 IR 2547,
101 074 NZ 1948 109-1 EN 110 Ostbahnhof;
-- von: "Andreas Hauschild" <1238-924@onlinehome.de>
-- an: <gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de>
Betreff: Ihre Meldung
Datum: Dienstag, 24. Juli 2001 02:26
Guten Abend Herr Böhmer
Bei den von Ihnen gesichteten V 180 handelt es sich um Fahrzeuge der Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH auf dem Weg von Rostock zurück nach Rüdersdorf.
MfG
A.Hauschild
24.07.2001 112 106 D 344/+15, 103 233 NZ 1949/+20,
OHE 203 Gz ....., 143 203 NZ 1949/+15 Biesdorfer Kreuz;
101 062 NZ 1900/+10 Lichtenberg; 101 065 IC 874,
112 136 Lr ....., 143 299 RE 38358, 180 006 EC 48,
112 178 Lr 70228, 112 183 IR 2278 Warschauer Strasse;
112 180 IR 2108/+18 – Anschluss vom IC 872, 112 134 IC 872/+18,
101 104 IR 2541/+05, 143 307 RE 33606/+12,
112 138 IR 2376, 112 178 Lr 70045, 112 148 IR 2403/+10,
101 062 Lr 70048, 103 233 IR 2342/+05, 112 136 IR 2101,
112 159 IC 871, 112 154 EC 178/+06,
114 005 RE 38079/+30an - der Zug RE 38079 war mit einem Lokschadenn an der Lok 114 005 im Bahnhof Berlin-Alexanderplatz liegengeblieben und wurde von der Lok 120 139 mit dem Lr 13596 nach Berlin-Ostbahnhof abgeschoben. Durch den liegengebliebenen Zug kam es auf der Berliner Stadtbahn bei den Zügen aus Richtung Westen zu Verspätungen von durchschnittlich 30 Minuten,
180 015 EC 46, 112 106 IR 2106/+20,
143 877 + 114 005 RE 38079/+50, 143 302 RE 28309/+30,
101 074 IR 2543/+22, 120 139 Lr 13596 Ostbahnhof;
101 104 Lr 72544, 112 167 IR 2103/+10,
112 170 EC 175/+10 Ostkreuz; 112 182 IR 2100,
101 076 IR 2545, 143 809 RE 38614, 101 032 EC 174/+20,
101 106 IC 42/+25, 180 007 EC 49, 112 157 IR 2373,
101 039 IR 2540, 112 113 + 112 109 EN 229,
112 134 IC 873, 101 076 IR 2075, 112 180 IR 2019,
145 066 D 449, 112 127 IR 2008, 112 170 EC 172,
103 233 IR 2345, 143 299 RE 38348 Ostbahnhof;
120 139 + 120 153 Lr 70242 Lichtenberg;
25.07.2001 103 233 Lr 72543, 180 007 EC 45,
101 135 Lr 72544, 231 012 Gz ..... Ostkreuz;
AMP 3 Az ....., OHE 203 ........ Lichtenberg;
112 159 IR 2008, 411 017 ... 411 517 ICE 1617,
101 056 IR 2345, 112 132 IR 2270, 112 107 EC 172,
114 036 CNL 479, 120 154 NZ 242, 101 117 IC 875,
101 122 NZ 1901, 112 130 IC 631, 180 008 EC 40,
101 043 IR 2547 Ostbahnhof; 152 067 Gz .....,
110 365 RE 33002, 110 374 RE 33007, 101 033 IR 2236,
101 007 EC 173 Tiefstack; 145 013 Gz .....,
103 132 IC 1081, 152 155 Gz ....., 101 066 IC 804,
101 071 EC 109, 120 146 CNL 470, 101 121 IR 2186,
101 058 IR 2479, 101 128 IC 606, 101 021 IC 705,
101 040 IR 2670, 145 065 Gz ....., 101 131 MET 1031,
152 091 Gz ....., 101 032 IC 802, 101 088 IC 505,
112 160 AE ..... HH-Harburg; 101 070 IC 707,
101 030 IR 2088, 112 107 EC 175, 101 129 IC 874,
101 131 MET 1036, 101 133 Lr , 101 033 IC 708,
101 066 IC 801, 403 034 ... 403 534 ICE 789,
101 085 IR 2573, 101 105 IR 2184, 101 128 IC 601,
101 032 EC 177, 112 145 IC 872, 101 078 Lr .....,
101 072 IC 604 HH-Hbf; 112 182 IR 2139,
411 015 ... 411 515 ICE 1613, 155 052 + 155 077 Gz ,
101 048 IC 709, 701 054 ........ Tiefstack;
26.07.2001 101 034 IR 2541, 112 112 IR 2403,
101 059 Lr 70048, 101 055 IR 2342, 112 134 IC 871,
112 109 Lz ....., 143 559 + 143 556 RE 38309,
112 159 EC 178/+15, 112 151 IR 2106/+10 – Anschluss vom EC 178,
143 642 RE 33608, 180 013 EC 46,
114 003 Rev. LDX 28.06.2001 RE 38015, 101 056 IR 2543/+06,
180 015 EC 45, 101 034 IR 2544 Ostbahnhof;
232 446 Gz Warschauer Strasse; 114 036 CNL 479,
120 103 NZ 242, 101 032 IC 875, 101 059 NZ 1901,
120 130 IR 2006, 101 035 EC 170,
411 013 ... 411 513 + 411 532 ... 411 032 Lz .....,
112 159 IC 631, 180 013 EC 40, 101 055 NZ 1948,
101 024 IR 2547 Ostbahnhof;
27.07.2001 112 114 IC 872/+10, 143 299 RE 33606,
112 177 IR 2376, 112 149 IR 2108/+15, 101 058 IR 2541/+06,
112 158 IR 2403, 112 189 Lr 70048, 101 039 IR 2342,
112 135 IR 2101, 112 134 IC 871, 112 101 EC 178,
112 162 IR 2106, 143 809 RE 33608, 180 013 EC 46,
101 055 IR 2543/+06, 112 106 IR 2374 Ostbahnhof;
28.07.2001 NEG Re 4/4 – 10019 Lr .....,
112 178 Lr 72374, 114 036 Lr .....,
145 013 D 1248/+102 Lichtenberg; 101 055 IR 2341,
103 235 IR 2104, 101 102 IR 2340, 101 064 Lz .....,
143 305 RE 33607, 101 017 EC 177/+05, 112 107 IR 2105/+15,
V 200 007 D 91266/+45 – Sonderfahrt nach Königsberg,
112 115 IC 870, 112 135 IR 2102, 143 254 RE 33612,
101 090 IR 2343 Ostbahnhof; 145 013 D 1249,
NEG Re 4/4 – 10019 D 80294 -- Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Warnemünde Lichtenberg und Hohenschönhausen;
112 170 IR 2100, 101 049 EC 174/+10, 101 142 IC 42/+15,
103 195 + 101 039 IR 2545/+20, 112 158 IC 816,
180 016 EC 49, 112 138 IR 2373, 101 090 IR 2540,
112 145 D 18810 -- Sonderzug aus Marburg/Ostpreußen,
112 130 EN 229, 143 335 RE 33611, 112 181 IC 873,
112 154 IR 2019, 145 053 D 449,
114 017 Rev. LDX 20.07.2001 RE 38418, 112 134 IR 2008,
112 174 EC 172, 112 158 Lr70816, 143 305 RE 38348,
101 022 IR 2345 Ostbahnhof; 232 661 D 345,
101 064 + 120 114 NZ 1901, 103 235 D 18806 –- Kindersonderzug nach Rotterdam,
143 250 NZ 1948an, 101 022 NZ 1948ab Lichtenberg;
29.07.2001 143 641 RE 33606, 101 055 IR 2541,
112 158 IR 2376/+10, 101 043 IR 2342 Ostbahnhof;
112 112 IC 871 Bellevue; 109-1 Grunewald;
112 162 IR 2106, 946 509 – 646 009 – 946 009 Lr .....,
112 149 IR 2101, 112 145 AE 13575/+12,
112 178 IR 2275 Wannsee; 143 138 RB 22,
103 192 D 18821 -- Sonderfahrt von Hannover nach Frankfurt/Oder Saarmund;
101 017 EC 176 Zoo;
145 022 D 247 Lichtenberg; 112 146 EC 178,
112 162 IR 2106, 101 022 IR 2543, 180 013 EC 46,
112 148 IR 2374, 180 016 EC 45, 112 178 IR 2275,
112 118 EC 175, 101 017 EC 176 Ostbahnhof;
103 192 D 18821 Schönefeld; 112 166 IR 2008,
114 036 CNL 479, 218 113 RB 38590, 103 172 Lz .....,
112 154 IR 2001, 101 017 IC 875, EC 40 endete in Lichtenberg,
ICE 945 endete in Spandau, 401 519 ... 401 019 ICE 826+/72,
114 021 RE 38220+/90, 101 083 NZ 1901+/85,
411 501 ... 411 001 ICE 1514+/123, 101 032 EC 170+/102,
103 214 IC 13004+/136, 401 561 ... 401 061 ICE 948+/117,
101 043 NZ 1948+/84, ICE 724 endete in Spandau, 112 140 IR 2006+/120,
112 168 IR 2404+/60 (an) +85 (ab) Ostbahnhof;
die Verspätungen am Abend des Tages entstanden durch einen zweistündigen Stellwerksausfall in Rummelsburg.
30.07.2001 112 190 IR 2106, 143 065 RE 33608,
180 013 EC 46, 112 105 Lr 72374, 101 043 Lr 72543,
180 018 EC 45, 101 102 Lr 72544, 232 446 Gz .....,
101 017 EC 176/+10, 112 149 Lr 72104 Ostkreuz;
109-1 Grunewald; 112 167 IR 2102, 112 180 IR 2105 Wannsee;
112 140 IC 870 Alexanderplatz; 112 178 Lr 72372,
101 019 Lr 72343, 180 016 EC 44/+20, 101 ... Lr 72542,
180 013 EC 47, 143 335 RE 33609, 101 065 EC 174,
112 154 Lr 72100, 143 ... RE 33612, 101 077 Lr 72545,
112 149 IC 42/+90, 101 077 IR 2075, 145 053 D 449,
112 118 EC 172, 101 138 IC 875 Ostkreuz;
112 130 EN 229, 112 134 IC 873, 112 187 IR 2019,
112 149 IC 42/+90, 112 112 IR 2008, 112 118 EC 172,
101 093 IR 2345, 101 138 IC 875, 101 064 NZ 1901,
112 146 IR 2006, 101 085 EC 170, 112 173 IC 631,
180 013 EC 40, 101 055 IR 2547 Ostbahnhof;
31.07.2001 in den Morgenstunden des Tages gegen 05.00 Uhr kam es auf Grund eines Fahrleitungsschadens in der östlichen Einfahrt des Bahnhofes Berlin-Lichtenberg zu erheblichen Störungen im Regionalverkehr. Die über den Bahnhof verkehrenden Regionalbahnlinien wurden zeitweise unterbrochen. Bis gegen 14.00 Uhr war der Schaden dann behoben.
232 194 + 145 053 D 246, PBSV 10 Lichtenberg;
120 139 Lr 13596, 101 088 EC-E 178, 143 300 RE 33608,
112 127 IR 2106, 180 011 EC 46, 112 181 Lr 72374,
101 093 Lr 72543, 180 016 EC 45, 101 050 Lr 72544 Ostkreuz;
===
zur Information
per 01.07.2001 hatte die DB noch 40 Lok der BR 103 im Bestand von Denen 35 Lok noch mehr oder minder planmäßig eingesetzt werden.
Laut „BAHNZEIT 07/2001“ sollen folgende Instandhaltungswerke geschlossen werden: München-Neuaubing (2001), Delitzsch (2002), Nürnberg (2003), Opladen (2003), Stendal (2001), Chemnitz (2003), Leipzig-Engelsdorf (2001), Zwickau (2003) und Neustrelitz (2001). Über die Zukunft des Werkes Neustrelitz sind zur Zeit noch Verhandlungen im Gange. (11.07.2001)
Am 08.09.2001 findet wieder der alljährliche Bahntag statt. (BahnZeit 11.07.2001) Ebenfalls an diesem Tag soll eine Sonderfahrt mit der Lok 03 1010 von Berlin nach Stralsund stattfinden.
Zwischen der DB-AG und Bombardier laufen zur Zeit Verhandlungen über einen größeren Auftrag zum Bau von Regionzügen, um die Zukunft des Werkes in Hennigsdorf zu sichhern. (11.07.2001)
Wie gerüchteweise am 26.07.2001 zu hören war sollen die Lok der BR 103 ab 05.08.2001 auf Grund eines Lokmangels bei den Lok der BR`n 101 und 120 wieder einen eigenen Umlaufplan erhalten. (26.07.2001)
Nach einer Forderung der DB-AG wurde im Juli 2001 damit begonnen, die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn mit dem DB-Logo zu versehen. (31.07.2001)
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Neues aus dem Internet und der Presse
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Voraussichtlich am 22./23.09.2001 soll es ein großes 103er-Abschiedsfest geben. (DS 23.07.2001)
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Von: "Frank Lakemann" <Frank.Lakemann@t-online.de>
Betreff: 146 002 auf Messfahrt, Datum: Sonntag, 1. Juli 2001 21:25
Hallo allerseits,
gestern gab es in Stuttgart (Gleis 17) wieder einen interessanten Meßzug zu sehen:
146 002-1 + Dmzf (Mess) von Bombardier Transportation, Prüfzentrum Hennigsdorf + zwei Bm 235 (IC-Lackierung).
Der Dmzf sieht wie ein Umbau aus einem Bmh ("Langer Halberstädter") mit angesetztem Führerstand einer 143er aus. Läßt sich das bestätigen?
Zu der 146: Soweit ich gesehen habe, hat sie ein Drehgestell mit direkt auf die Radscheiben wirkenden Scheibenbremsen. Am anderen Drehgestell habe ich keine Bremsen erkennen können. Sind dort keine oder andere (vielleicht Bremsscheiben auf der Welle)?
Gruß, Frank
--
Von: "Sören Jandt" <hsf-webmaster@hallesche-strassenbahnfreunde.de>
Betreff: 18 201 geht nach Meiningen, Datum: Sonntag, 1. Juli 2001 10:05
Erfreuliche Nachricht am gestrigen Tage (30.06.)in der Mittelseutschen Zeitung:
Die Dampflok 18 201 geht am 8. Juli 2001 im Schlepp von 03 1010 nach Meiningen zur Hauptuntersuchung. Die Finanzierung der 700.000 Mark teuren Untersuchung übernimmt lt. Artikel wieder die Firma DampfPlus, analog zur Aufarbeitung von 03 1010.
Wenn alles klappt, kann "Jimmo (18 201) ab März 2002 wieder mit Zügen zum Einsatz gelangen.
Dampf Plus bietet im übrigen am 7. Juli eine Zugfahrt mit der 03 1010 von Braunschweig nach Halle an. Zuvor geht es mit dem Intercity nach Braunschweig.
Der Paketpreis beträgt 69, für Kinder 35 Mark. Kartenbestellung: 0163 / 4031010.
03 1010 müßte lt.- Zeitung zur Zeit noch in Hamburg sein.
Sören
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News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
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Von: "tobias b koehler" <tbk@uncia.de>
Betreff: 103 nach Bad Schandau, Datum: Samstag, 7. Juli 2001 12:25
Gestern gegen 18:00 sah ich in Dresden eine TEE-farbene 103 vor dem EC 177 von Westerland nach Praha hl.n. (Loklauf dann wohl Itzehoe - Bad Schandau). Das dürften die ersten planeinsätze der 103 nach Bad Schandau sein. Oder nur planersatzeinsatz; normalerweise fahren die züge mit BR 112. Lokwechsel auf CD 371 (oder 372 oder DBCargo 180, aber 371 sollte schon sein wg. vorhandener 160 km/h abschnitte zwischen Ústí und Praha, auf denen vielleicht ein bisschen verspätung reingeholt werden kann) nun in Bad Schandau wg. verschiedener (teils nur geplanter) gleissperrungen in Dresden Hbf.
Mit einem photo kann ich nicht dienen, da ich mit dem fahrrad eine brücke unterquerte, die der zug überquerte, und nebenbei noch auf den verkehr achten musste :) Aus dem gleichen grund konnte ich auch keine loknummer entziffern.
gruß, tobias
--
Von: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
An: "Gerd Böhmer" <gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de>
Betreff: Teamleiter, Datum: Sonntag, 8. Juli 2001 20:17
Hallo Gerd,
an bei was zum schmunzeln:
Ein Team-Leiter schreibt seinem Chef:
1. eMail
Lieber Chef! Mein Assistent, Herr Meyer, ist immer dabei, eifrig seine Arbeit zu tun, und das mit großer Umsicht, ohne jemals seine Zeit mit Schwätzchen mit seinen Kollegen zu verplempern. Nie lehnt er es ab, anderen zu helfen, und trotzdem schafft er sein Arbeitspensum; und sehr oft bleibt er länger im Büro, um seine Arbeit zu beenden. Manchmal arbeitet er sogar in der Mittagspause. Mein Assistent ist jemand ohne Überheblichkeit in Bezug auf seine große Kompetenz und überragenden Computerkenntnisse. Er ist einer der Mitarbeiter, auf die man stolz sein kann und auf deren Arbeitskraft man nicht gern verzichtet. Ich denke, dass es Zeit wird für ihn, endlich befördert zu werden, damit er nicht auf den Gedanken kommt, zu gehen. Die Firma kann davon nur profitieren.
2. eMail
Lieber Chef,
als ich vorhin mein erstes eMail an Sie geschrieben habe, hat mein Assistent, dieser Volltrottel, dummerweise neben mir gestanden. Bitte lesen Sie meine erste Nachricht noch einmal - aber diesmal nur jede zweite Zeile
Gruß Micha
--
Von: "Knut Ochdorf" <Knut.Ochdorf@lahmeyer-berlin.de>
Betreff: Neues aus McPomm, Datum: Sonntag, 8. Juli 2001 17:27
BAHN INVESTIERT IN MECKLENBURG-VORPOMMERN 508 MILLIONEN IN VORHANDENES SCHIENENNETZ
Bund stellt bis 2003 Mittel aus UMTS-Erlösen zur Verfügung
(Schwerin, 03.07.01) Die Deutsche Bahn AG investiert in Mecklenburg-Vorpommern 508 Millionen Mark in ihr vorhandenes Schienennetz. Mehr als 280 Millionen Mark davon stammen aus den 6 Milliarden Mark UMTS-Erlösen, welche die Bundesregierung der Bahn bis 2003 für Schienenwegeinvestitionen zusätzlich zur Verfügung stellt. Die UMTS-Gelder werden schwerpunktmäßig für Oberbaumaßnahmen, also für Gleis- und Weichenerneuerungen, und darüber hinaus für den Bau neuer elektronischer Stellwerke und Brücken sowie zur Beseitigung von Bahnübergängen eingesetzt. "Die UMTS-Mittel setzen wir in einem ehrgeizigen Programm für Maßnahmen ein, die wir sonst gar nicht oder nur wesentlich später hätten umsetzen könnten", erklärte Horst Gibtner, Konzernbevollmächtigter der Bahn für Mecklenburg-Vorpommern heute in Schwerin. "Damit werdene wir in den nächsten Jahren ein modernes, leistungsfähiges und wirtschaftliches Bestandsnetz schaffen. 8 Mit der Realisierung der geplanten Maßnahmen wird sich die Qualität des bestehenden Netzes spürbar verbessern. Bereits im Jahr 2001 wird es im Bereich des Netzmanagement Ost eine Reduzierung der Fahrzeitverluste gegenüber dem Fahrplan von 470 Minuten geben. Die wichtigsten Projekte in Mecklenburg-Vorpommern, die maßgeblich zu mehr Reisequalität, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit betragen werden, sind:
. Erhöhung der Betriebsqualität und damit der Pünktlichkeit durch den Einsatz von moderner Leit- und Sicherungstechnik der Elektronischen Stellwerke (Estw) auf den Strecken Berlin-Rostock und Berlin-Stralsund und im Knoten Güstrow
. Erhöhung der Sicherheit des Zug- und Straßenverkehrs durch den Einsatz moderner Bahnübergangssicherungstechnik
. Abwendung von Langsamfahrstellen und Maßnahmen zur Erhöhung der Geschwindigkeit auf den Strek-ken Berlin - Stralsund, Berlin- Rostock, Lübeck - Strasburg, Stralsund - Bergen, Neubrandenburg - Neustrelitz und Kavelstorf - Lalendorf
. Ersatz der Altanlage der Peenebrücke Anklam zur Abwendung einer La-Stelle auf der Strecke Berlin-Stralsund
. Wiederinbetriebnahme der SPNV-Strecke Rövershagen - Graal Müritz
. Knoten Rostock - Ersatz der Altanlage, Trennung S - Bahn und Fernbahn, Verbesserung der Umsteigebeziehungen und Erhöhung der Attraktivität
. Verhinderung, Beseitigung von La- Stellen u.a. auf den Strecken Güstrow - Schwaan und Priemerburg - Plaaz
. Sanierung und Modernisierung des Regionalnetzes Südmecklenburg - Schwerin
Bis 2003 sind bundesweit in den 22 Netzkorridoren und Regionalnetzen rund 18.000 Maßnahmen vorgesehen. Die Maßnahmen werden zusammengefasst in sogenannten Linienbaustellen betrieblich vorgeplant und umgesetzt. Diese Bündelung verkürzt die Bauzeit und ermöglicht, dass während der Bauarbeiten weiterhin Züge fahren können. Die mit einer Baustelle vorkommenden Beeinträchtigungen werden so gering wie möglich gehalten. Zu den Maßnahmen der Sanierung des Bestandsnetzes kommen in Mecklenburg-Vorpommern die Ausbaumaßnahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit noch hinzu. In den Jahren 2001 bis 2005 werden beim VDE Nr. 1 Lübeck/Hagenow Land - Rostock - Stralsund für 510 Millionen Mark die Abschnitte Lüdersdorf - Schönberg, Bad Kleinen - Ventschow - Blankenberg, der Bereich des Schweriner Hauptbahnhofes und der Steckenabschnitt Warnowbrücke Ost - Rostock Hauptbahnhof fertiggestellt.
Für die Geschwindigkeitserhöhung und Beseitigung von niveaugleichen Bahnübergängen im Rahmen der 2. Ausbaustufe des VDE Nr.2 Hamburg - Berlin werden bis 2003 für den Streckenabschnitt in Mecklenburg-Vorpommern weitere 175 Millionen Mark investiert.
Zitat Ende
Wer war das doch gleich, der zwischen Berlin und Dänemark schneller fahren wollte ?
Mit freundlichen Grüßen Knut
--
Von: "Will Berghoff" <wberghoff@gmx.de>
Betreff: Jugendliche legen Bahnverkehr bei Bruchsal lahm, Datum: Montag, 9. Juli 2001 10:35
Montag 9. Juli 2001, 09:59 Uhr
Jugendliche legen Bahnverkehr bei Bruchsal lahm, Ast auf Oberleitung sorgte für Kurzschluss
Bruchsal (AP) Rund 150 Bahnreisende haben am Sonntagnachmittag etwa 90 Minuten in einem Regionalexpress zwischen Bruchsal und Bretten in Nordbaden festgesessen. Wie der Bundesgrenzschutz am Montag in Stuttgart mitteilte, hatte ein Jugendlicher einen Ast auf die Oberleitung geworfen. Dadurch war es zu einem Kurzschluss gekommen, als der Zug die Stelle passierte. Durch den Vorfall musste die Strecke bis 21.40 Uhr am Sonntagabend in beide Richtungen gesperrt werden.
Nach Angaben des Bundesgrenzschutzes wurde die Oberleitung auf einer Länge von 300 Metern herabgerissen. Eine Gruppe von elf jungen Leuten im Alter von 13 bis 15 Jahren hatte sich an den Gleisen aufgehalten. Ein 13-Jähriger warf den Ast auf die Leitung, der nach einiger Zeit anfing zu brennen, wie der Bundesgrenzschutz berichtete. Der Junge habe dann versucht, den brennenden Ast mit einem weiteren Ast aus der Oberleitung zu entfernen. Dabei sei es vermutlich zu einem Stromschlag gekommen. Zwei junge Leute seien zu Boden geschleudert worden und kurzfristig benommen gewesen. Die jungen Leute wurden ins Krankenhaus eingeliefert. Lebensgefahr bestand den Angaben zufolge nicht.
Es entstand ein Schaden von rund 160.000 Mark. Der Bundesgrenzschutz nahm Ermittlungen wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr auf.
--
Von: "Frank Schneider" <schneifrank@t-online.de>
Betreff: Meine Erlebnisse mit der Bahn im Berufsverkehr und die Schlussfolgerungen
Datum: Montag, 9. Juli 2001 20:47
Hallo allerseits,
"Wir sanieren die Main-Weser-Bahn" steht in großen Buchstaben in allen Schaukästen der Bahn zwischen Frankfurt, Gießen und Kassel. Die Folgen der Bautätigkeit sind nur zum Teil die Ursache für meine Entscheidung, für den Weg zur Arbeit nach einer Probewoche vom 30.6. bis 6.7. mit der Bahn wieder auf das Auto zu setzen.
Entscheidend war der 5.7. Morgens hatte RB 14505 +12. Auskunft am Bahnsteig in Stadtallendorf, "wegen Anschlussreisender in Kassel". Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wer vor 6 Uhr in Kassel umsteigen muss. Ab Marburg Hbf wurden es +20, weil wegen fehlender Überholgleise der nachfolgende RE 14175 abgewartet werden musste. Äußerungen anderer Reisender entnahm ich, dass dies keine Ausnahme ist. Nachmittags wurde RE 15388 in Marburg-Süd mit +35 angekündigt. Folgerichtig musste ich auf RB 14528 warten, die tatsächlich eher kam. Ach ja, RE 14182 kam auch nicht durch. Was mag da bloß zwischen Frankfurt und Gießen passiert sein?
Wenn ich von Marburg nach Stadtallendorf mit dem Auto fahre, interessiert es mich überhaupt nicht, ob die Autos auf der A5 nach Norden Stoßstange an Stoßstange stehen oder nicht. Anders bei der Bahn, denn ca. die Hälfte der Züge, die ich benutzen kann, kommt aus Frankfurt.
Interessanterweise ist das System Rad-Schiene nicht die Ursache dieses gravierenden Nachteils der Bahn gegenüber dem Auto. Es ist das Betriebskonzept, welches ein gewisser Christoph Müller auch mit 'Viel-Auf-Einmal' beschreibt.
Noch ein Gleichnis ist mir in meiner Probewoche in den Sinn gekommen. Mit dem Auto ist es eine Seltenheit, länger als eine Minute an einer roten Ampel zu warten. Bei der Bahn muss ich zu Beginn der Fahrt und beim Umsteigen einige Minuten einplanen. Jede Minute Verspätung ist da eine zuviel. Die Wartezeit vor Abfahrt des Zuges entspricht der roten Ampel.
Warum kann ich die Idee des Railtaxis akzeptieren, und eine Umsetzung für wünschenswert halten? Weil ich Ingenieur bin, und ein mittelmäßiges Umweltbewußtsein habe? Beides ist nichts Besonderes.
Frank, der liebend gerne auf das Selberlenken verzichten würde.
--
Von: "Frank Gieseler" <alpsee@web.de>
Betreff: Reisebericht Berlin - Marktredwitz, Datum: Montag, 9. Juli 2001 19:49
Hallo,
hier meine Reisebericht:
Los ging es Freitag um 14:10 Berlin-Zoo nach Leipzig mit dem ICE. Der Zug kam pünktlich an, dank reservierten Sitzplatz konnte ich auf eine Stehplatz wie einige verzichten. Der Fahrt mit dem ICE verlief sehr angenehm vom Fahrgefühl her.
Ein Ärgernis war die defekte Klimaanlage in meinem Wagen. Ein verzweifelter Zugchef gab ab Lutherstadt Wittenberg ein Gratisgetränk aus. Da die komplette Anlage defekt war, war das Klima sehr stickig. Leipzig war ich dann total durchgeschwitzt bei Aussentempraturen von 30 Grad. Pünktlich angekommen in Leipzig, wartend auf den RE nach Zwickau. Die Wartezeit betrug 1:05.
Der RE kam pünktlich rein Leipzig, pünktlich fuhren wir mäßig besetzt ab. Die Strecke Leipzig - Crimmitschau macht teilweisen eine verrotteten Eindruck, viel Gras zwischen den Schienen, immer wieder abbremsen. Ab Crimmitschau, oh staun 160 freigegeben. Der RE beschleunigt flott und ist promt drei Minuten zu früh in Werdau. Zwickau wir pünktlich erreicht.
Warten auf den IC-T aus Dresden. Angekündigt wird er mit + 5 . Mit +3 kommt er in den Bahnhof. Das Innere wie der elektrische IC-T.
Aber dann !
Mehr als ein anrollen ist nicht möglich, im Schneckentempo quält er sich bis Reichenbach, von Neigetechnik nix zu spüren. Bei Joketa Halt, Plauen wird mit +15 erreicht. Danach geht es zügig auf einmal weiter, ab und zu Neigt er sich. Hof wird mit +15 erreicht. Bedingt durch eine Baustelle kurz nach Hof kriecht er mal wieder , ab Martinlamnitz endlich schneller und die Neigetec funktioniert ! Marktredwitz +20 ! Nun überzeugt hat mich der IC-T nicht. Der Zug war auch sehr schwach nur besetzt. Kein Wunder bei dieser "Eigenwerbung".
Zurück geht es am Montag 11:04 mit RE nach Reichenbach. Der Zug ist sehr gut gefüllt, Sitzplätze waren fast alle weg. Wie sieht es wohl hier am Wochenende mit SWT aus.
Durch Baustelle vor Hof +10 in Hof. Hof leert sich der Zug etwas, eine Mitarbeiterin für Statistik läuft durch. Der Regioswinger macht seinen Namen alle Ehre. Unwohlsein stellt sich nicht ein. Plauen wird mit +5 erreicht.
Reichenbach mit +3 , hier wartet der RE nach Leipzig mit 219 vorne weg. Mit +4 geht es raus, bis Altenburg wird der Zeit wieder eingeholt ,Leipzig pünktlich. Gott sei dank, denke ich, da der Übergang nur 3 min. zum ICE nach Berlin beträgt.
Aber ich seh ihn nicht ! Mit +20 angekündigt. Diese 20 Minuten werden auch bis Berlin nicht abgebaut.
Der Wagenstandsanzeiger in Leipzig war übrigens vollkommen falsch für den ICE.
Soweit mein Kurzbericht.
CU Frank
--
Von: "Arnd Hellinger" <arnd.hellinger@ruhr-uni-bochum.de>
Betreff: Umbau 143 --> 114 moeglich? Datum: Sonntag, 8. Juli 2001 21:59
Bei DB Regio ist ja schon seit geraumer Zeit der Wille erkennbar, möglichst viele (I)RE mit einer Vmax über 140 km/h zu fahren, wozu ihr aber die geeigneten Tfz (noch) nicht in genügender Anzahl zur Verfügung stehen. Außerdem werden die Länder bzw. Verbünde nicht unbedingt zu einer Finanzierung einer Großserie der BR 146 bereit sein, wenn man dasselbe Ziel auch billiger erreichen kann.
Was spräche also dagegen, die ja erst ab 1982 gelieferte BR 143 im Rahmen der ohnehin anfallenden HU technisch der Reihe 114 (oder 112) anzupassen, sie dadurch für 160 km/h zu ertüchtigen und gleichzeitig mit "Nahverkehrspaket" (falls noch nicht installiert) auszurüsten?`Immerhin ist die 114 WIMRE doch 1990/91 aus vorhandenen Komponenten der (stornierten) 143-Produktion entstanden, so daß ein analoger Umbau weiterer Tfz doch nicht *so* aufwendig sein kann.
Wegen gleichzeitig durchgeführter HU dürften sich zudem Kosten und Standzeiten auf dem Niveau des ohnehin Notwendigen bewegen.
Was halten die Techniker und Tf von dieser Idee?
Gruß Arnd
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Die Bahn kommt - aber wie und wann???
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Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@web.de>
Betreff: Unverschämter geht es kaum, Datum: Montag, 9. Juli 2001 11:47
Das hat die DB ja wirklich geschickt eingefädelt:
Durch die Einstellung des kompletten IR-Netztes (in spätestens 2-3 Jahren wird es dann ja voraussichtlich so weit sein) und Ersatz durch Nahverkehr wird man auf vielen Strecken gar keine Frühbucherrabatte bekommen können (bzw. dann nur im Vor- oder Nachlauf an eine Fernreise mit R&T-Zügen), weil es auf den Strecken kein Fernverkehrsangebot mehr gibt. Beispiele: Berlin - Rostock, Schwarzwaldbahn usw.
Teilweise wird man noch auf die Ländertickets ausweichen können, aber sobald man durch mehrere Länder fährt, ist das auch keine Alternative. Für weniger Komfort des Nahverkehr gegenüber dem IR muß man bald auch noch mehr zahlen!
Somit wird die Unterscheidung Nahverkehr/Fernverkehr im neuen Tarif nicht mehr über die zurückgelegten Kilometer definiert, sondern von welcher Gesellschaft (DB R&T oder DB Regio) man befördert wird. Somit kann es sein, das man zukünftig (bei Vorausbuchung) Bremen - Bochum (247 Tarif-km) im komfortablen IC weit billiger hin- und zurück fahren kann als Berlin - Rostock (239 Tarif-km) im schrottigen Nahverkehrszug.
Eigentlich ist das neue Tarifsystem die beste Voraussetzung für die Privatbahnen, auf ex-Fernverkehrsstrecken ein eigenes Fernverkehrsangebot einzuführen. Mit den Fahrpreisen, die die DB auf diesen Strek-ken künftig kassieren will, können die Privaten leicht konkurrieren.
Die Eurobahn hat zum Beispiel die Fahrt von Köln nach Bielefeld für 40 DM angeboten, also etwa 30 % billiger als der normale DB-Tarif, und dafür brauchte man nicht mal eine Bahncard. Auf Strecken, wo nur noch DB-Regio parallel fährt, bekommen die Privaten also eine echte Chance, einen eigenen Fernverkehr zu etablieren. Ich hoffe, das die DB in dieser Form die Quittung für ihr undurchdachtes Tarifsystem im 'Nah'verkehr bekommt und die Privatbahnen ihre Chance nutzen, die die DB ihnen Leichtsinnig einräumt!
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
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Von: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
An: "Gerd Böhmer" <gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de>
Betreff: Fw: Frage oder Hinweis, Datum: Dienstag, 10. Juli 2001 15:16
Hallo Gerd,
beiliegend die Mail. Habe den Text auf das wesentliche gekürzt. :-)
Ciao Micha
"Hintergründe und Auswirkungen der Deaktivierung des elektron. Gleitschutzes bei BR 143 und Co.:
Autor: Webmaster BR143
Der elektronische Gleitschutz MGS 1.xx wird auf allen damit ausgerüsteten Loks (BR 112, 114, 143-S sowie nachgerüstete 143) baw. deaktiviert. Auslöser sind Störungen an dieser Einrichtung, welche ihre Ursache möglicherweise in Fehlmeldungen der neuen Geber an den Achsen hat. Es ist nicht auszuschliessen, dass diese Geber nicht ausreichend gekapselt sind.
Bis zur endgültigen Störungseingrenzung und -behebung wird deshalb der elektronische Gleitschutz deaktiviert. Da bei Loks mit elektronischem Gleitschutz (der bei diesen Loks auch auf die Zusatzbremse wirkt, zum Glück nicht auf die Handbremse) die Hochabbremsung nicht mehr "mechanisch" über Achslagerbremsdruckregler ein- und ausgeschaltet wird, sondern ebenfalls über diese Geber, ist die Hochabbremsung, die nur im höheren Geschwindigkeitsbereich in den Bremsstellungen P2 und R wirksam werden würde, durch diese Massnahme nun auch funktions- und wirkungslos. Einsätze der Loks sind deswegen nur in Bremsstellung P oder G möglich, die Bremsanschriften für P2 und R sind auszukreuzen."
Autor: Webmaster BR143 (HOST bzw. IP gespeichert) (drehscheibe-online.de)
Datum: 10.07.01 13:26
Der elektronische Gleitschutz MGS 1.xx wird auf allen damit ausgerüsteten Loks (BR 112, 114, 143-S sowie nachgerüstete 143) baw. deaktiviert. Auslöser sind Störungen an dieser Einrichtung, welche ihre Ursache möglicherweise in Fehlmeldungen der neuen Geber an den Achsen hat. Es ist nicht auszuschliessen, dass diese Geber nicht ausreichend gekapselt sind. Bis zur endgültigen Störungseingrenzung und -behebung wird deshalb der elektronische Gleitschutz deaktiviert.
Da bei Loks mit elektronischem Gleitschutz (der bei diesen Loks auch auf die Zusatzbremse wirkt, zum Glück nicht auf die Handbremse) die Hochabbremsung nicht mehr "mechanisch" über Achslagerbremsdruckregler ein- und ausgeschaltet wird, sondern ebenfalls über diese Geber, ist die Hochabbremsung, die nur im höheren Geschwindigkeitsbereich in den Bremsstellungen P2 und R wirksam werden würde, durch diese Massnahme nun auch funktions- und wirkungslos. Einsätze der Loks sind deswegen nur in Bremsstellung P oder G möglich, die Bremsanschriften für P2 und R sind auszukreuzen.
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Von: "Bernd.Samjeske" <Bernd.Samjeske@t-online.de>
Betreff: BR 112/114/143.1 Gleitschutz ausser betrieb [ Bremsanschrift 112]
Datum: Sonntag, 22. Juli 2001 11:51
Hi hi Ng,
wie ich gestern in HO laß, ist bei allen Tfz der BR 112 / 114 / 143.1 der Gleitschutz außer betrieb genommen worden, nachdem es mehrfach zu Ausfällen und dadurch Bremsversagen kam.
Durch das Ausschalten des Gleitschutzes wird auch der automatische Schleuderschutz und die Umschaltung niedere/hohe Abbremsung abgeschaltet.
Weil die Bremskraft nun nicht mehr Geschwindigkeitabhänig angepasst wird sind die betroffenen Tfz nur in P oder G zu fahren. Die Abschaltung wurde durch die Werkstätten vorgenommen, die Tf sind angehalten in V-Dienst die Abschaltung zu kontrollieren.
Auf den Führerständen ist an rechten Seitenholm ein dementsprechender Zettel angebracht. Die Bremsanschrift ( Außen an Tfz) ist im oberen Bereich durchkreuzt.
Au revoir B
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Von: "Roan Steve Schreiber" <cool_roan.taubenschlag_oeffnen@gmx.de>
Betreff: Re: BR 112/114/143.1 Gleitschutz ausser betrieb [ Bremsanschrift 112]
Datum: Sonntag, 22. Juli 2001 12:39
On Sun, 22 Jul 2001 11:51:25 +0200, "Bernd.Samjeske"
<Bernd.Samjeske@t-online.de> wrote:
>Hi hi Ng,
>wie ich gestern in HO laß, ist bei allen Tfz der BR 112 / 114 / 143.1 der
>Gleitschutz außer betrieb genommen worden, nachdem es mehrfach zu Ausfällen
>und dadurch Bremsversagen kam.
Betrifft das auch die S-Bahn-143 und hat das derzeit (im Sommer) betriebliche Auswirkungen? Soll das repariert werden?
Grüße,
Roan Steve
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Von: "Marco Gsellmann" <marcogsellmann@vr-web.de>
Betreff: Re: BR 112/114/143.1 Gleitschutz ausser betrieb [ Bremsanschrift 112]
Datum: Sonntag, 22. Juli 2001 13:18
Roan Steve Schreiber <cool_roan.taubenschlag_oeffnen@gmx.de> schrieb in im
Newsbeitrag: 3b5aad40.8005939@news.freenet.de...
> On Sun, 22 Jul 2001 11:51:25 +0200, "Bernd.Samjeske"
> <Bernd.Samjeske@t-online.de> wrote:
> >Hi hi Ng,
> >wie ich gestern in HO laß, ist bei allen Tfz der BR 112 / 114 / 143.1 der
> >Gleitschutz außer betrieb genommen worden, nachdem es mehrfach zu Ausfällen
> >und dadurch Bremsversagen kam.
> Betrifft das auch die S-Bahn-143 und hat das derzeit (im Sommer)
> betriebliche Auswirkungen? Soll das repariert werden?
> Grüße,
> Roan Steve
Es Betrift Loks mit Knorr Gleit und Schleuderschutz MGS 1.xx Dazu gehören auch sehr viele S-Bahn 143er. Allgemein Kann man sagen das wohl die meisten der ZWS 143 diesen Gleit und schleuderschutz haben. Betriebliche auswirkungen hat das Nur wenn die Mindestbremshundertstel nicht erreicht werden weil die Lok in P steht. Wird aber bei der 143 nicht so der fall sein. Ehr bei der 112 und 114. Für weitere infos schau mal unter:
http://www.br143.de/
Marco
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http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
marcogsellmann@vr-web.de
--
Von: "Stefan Thiel" <stefan.thiel@gmx.at>
Betreff: ICE-Messzug fuhr 393 Kilometer pro Stunde
Datum: Freitag, 13. Juli 2001 15:22
ICE-Messzug fuhr 393 Kilometer pro Stunde
Wolfsburg (AP)
Die Deutsche Bahn AG hat einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt. Am Freitag erreichte ein ICE-Messzug auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover - Berlin 393 Stundenkilometer. Es war die schnellste Fahrt auf deutschen Gleisen seit der Vereinigung von Bundes- und Reichsbahn zur Deutschen Bahn. Nach Angaben von Thomas Kolbe vom Forschungs- und Technologiezentrum der DB in Minden war es die schnellste Fahrt seit der Rekordfahrt des IC-Experimental, der am 1. Mai 1988 nördlich Würzburg 406,9 km/h erreichte.
Die Fahrt diente der Erprobung eines neuen Laufdrehgestells für Hochgeschwindigkeitszüge, das von der deutschen und japanischen Bahnindustrie gemeinsam entwickelt worden ist. Es soll nach den Worten von Eckhard Schneunemann, dem Leiter Zertifizierung des Mindener Zentrums, möglicherweise in künftigen Hochgeschwindigkeitszügen eingesetzt werden, die bis zu 350 Kilometer pro Stunde fahren dürfen.
Das erfordert Testfahrten mit zehn Prozent höherer Geschwindigkeit, also 385 km/h. Da die Versuchsreihen bis Freitag ohne Zwischenfälle verliefen, wurde die Geschwindigkeit noch weiter erhöht. Der aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen bestehende Messzug erreichte genau 393 km/h zwischen Wolfsburg und Rathenow bei Streckenkilometer 253,00.
© AP
weitere Artikel zum Thema Bahn auf http://www.ZugchefA.de
mit freundlichen Grüssen
Stefan Thiel
--
Von: "tobias b koehler" <tbk@uncia.de>
Betreff: Re: ICE-Messzug fuhr 393 Kilometer pro Stunde
Datum: Freitag, 13. Juli 2001 15:53
Stefan Thiel <stefan.thiel@gmx.at> wrote:
> Die Deutsche Bahn AG hat einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt.
"Rekord" für Hannover - Berlin, aber ansonsten bedeutet rekord doch, dass vorher noch nie so schnell gefahren wurde ....?
> Am Freitag erreichte ein ICE-Messzug
ICE3? ICE-S?
> möglicherweise in künftigen Hochgeschwindigkeitszügen eingesetzt
> werden, die bis zu 350 Kilometer pro Stunde fahren dürfen.
Wird der ICE 3 für Spanien bereits damit ausgestattet?
> Der aus zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen bestehende
> Messzug erreichte genau 393 km/h zwischen Wolfsburg und
> Rathenow bei Streckenkilometer 253,00.
Aha, also doch ICE-S. :)
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tobias benjamin köhler tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ,----.
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Von: "Michael Kauffmann" <news@Koben.DE>
Betreff: Re: ICE-Messzug fuhr 393 Kilometer pro Stunde
Datum: Freitag, 13. Juli 2001 15:59
tobias b koehler wrote:
> Stefan Thiel <stefan.thiel@gmx.at> wrote:
> > Die Deutsche Bahn AG hat einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt.
> "Rekord" für Hannover - Berlin, aber ansonsten bedeutet rekord
> doch, dass vorher noch nie so schnell gefahren wurde ....?
Die Antwort hast Du gelöscht:
>> Es war die schnellste Fahrt auf deutschen Gleisen seit der
>> Vereinigung von Bundes- und Reichsbahn zur Deutschen Bahn.
Man erinnere sich an den Weltrekord für Drehstromfahrzeuge. Oder an den Rekord für österreichische Wagen auf österreichischen Schienen.
Michael Kauffmann
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Von: "Reinhard Schumacher" <RSchumacher@t-online.de>
Betreff: Re: ICE-Messzug fuhr 393 Kilometer pro Stunde
Datum: Freitag, 13. Juli 2001 16:31
tobias b koehler <tbk@uncia.de> schrieb:
> Stefan Thiel <stefan.thiel@gmx.at> wrote:
> > Die Deutsche Bahn AG hat einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt.
> "Rekord" für Hannover - Berlin, aber ansonsten bedeutet rekord
> doch, dass vorher noch nie so schnell gefahren wurde ....?
Ist doch alles nur eine Frage der Definition der Vergleichskriterien, hier die Vereinigung von Bundesbahn und Reichsbahn. Wenn diese Kriterien richtig ausgewählt werden, kann man auch aus einer Fahrt mit 628 eine Rekordfahrt machen.
Reinhard
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Von: "Martin Reicher" <news.martin.reicher@gmx.net>
Betreff: Re: ICE-Messzug fuhr 393 Kilometer pro Stunde
Datum: Freitag, 13. Juli 2001 19:07
> > Am Freitag erreichte ein ICE-Messzug
> ICE3? ICE-S?
habe eben was im WDR gesehen: ICE 3 auf keinen Fall, hatte auf jeden Fall zwei Triebköpfe im gewöhnliche ICE Design
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mfG Martin Reicher
"Bleib Free&Easy" (Rainer Schoebe)
FAQ Internet via Satellit
www.reicher-online.com
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Von: "Frank Gieseler" <alpsee@web.de>
Betreff: Rostock - Berlin Bahn: Verbindung nicht schlechter
Datum: Sonntag, 15. Juli 2001 17:38
Habe bis jetzt nur frustrierte Reisende kennengelernt:
Hier ein Bericht aus dem Nordkurier:
Bahn: Verbindung nicht schlechter Unternehmen will auf Strecke Rostock - Berlin Kapazität in Spitzenzeiten erweitern
Schwerin (EB/F. L.). Die Bahnverbindung von Rostock nach Berlin hat sich nach Einschätzung der Deutschen Bahn AG nicht verschlechtert. Dies betreffe sowohl die Reisezeit als auch die Qualität der Wagen, sagte Bahn-Sprecherin Edith Vahl gestern in Schwerin. Reisende würden zusätzliche Haltepunkte im Berliner Raum als unzumutbar empfinden, die Fahrzeit habe sich aber nicht verlängert. Andererseits ermögliche der Regionalzug eine Ankunft ohne S-Bahn-Nutzung im Berliner Zentrum, beispielsweise am Alexanderplatz. Zum Fahrplanwechsel hatte die Bahn die Strecke Rostock-Berlin aus dem Fernverkehr genommen und dem Regionalverkehr zugeordnet. Geringe Auslastung Vahl zufolge handelt es sich bei den Zügen um keine reinen Fernverbindungszüge, was kritisiert werde. Die Züge seien aber mit Interregio-, klimatisierten Intercity- oder Doppelstockwagen ausgerüstet. Auch das Wagenmaterial habe sich nicht verschlechtert. Die Entscheidung zum Einsatz von Regionalzügen sei der geringen Auslastung in den Interregios geschuldet, erklärte die Bahn-Sprecherin. Lediglich 100 Reisende hätten die Züge im Schnitt genutzt. "Für einen Interregio brauchen wir aber mindestens 200", so Vahl.
Der Interregio habe eine Kapazität von 400 Plätzen, sei aber nahezu leer durch die Gegend gerollt. Zudem handele es sich bei dem größten Teil der Kunden um Reisende im Nahverkehr, die auf verschiedenden Haltepunkten zusteigen. Inzwischen sei die Auslastung auf 350 Reisende gestiegen und in Spitzenzeiten seien die Züge voll besetzt. "Wir stehen vor der neuen Aufgabe, die Kapazität zu erweitern", betonte die Sprecherin. So solle der am Wochenende zusätzlich eingesetzte "Warnemünde-Express" die planmäßigen Züge auf der Strecke entlasten. Auch werde demnächst in Spitzenzeiten ein durchgängiger Doppelstockwagen eingesetzt.
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Von: "tobias b koehler" <tbk@uncia.de>
Betreff: Beobachtungen aus dem Elbtal, Datum: Sonntag, 15. Juli 2001 22:08
Gestern war ich mal wieder an der Oberelbe.
Die hinfahrt von Dresden-Strehlen nach Schmilka-Hirschmühle gestaltete sich unspektakulär. Die fähre bot guten anschluss nach Schmilka, die wanderung (teils entlang der tschechischen grenze) ist off-topic, bis ich dann schließlich an der Kleinen Bastei herauskam, ein schöner aussichtspunkt auf das Elbtal (gegenüber der Hirschmühle, die dem ein stück flussaufwärts gelegenen haltepunkt den namen gab) und längst nicht so überlaufen wie die "große", per straße erreichbare Bastei. Von dort habe ich gesehen, dass die züge Decin hl.n. - Bad Schandau jetzt mit CD-810-schienenbussen gefahren werden (und nicht wie sonst mit einer 372er knödelpresse und ein bis drei abteilwagen).
Als ich dann um 19:20 unten am fähranleger Schmilka ankam, wartete dort bereits eine gewaltige traube, die auf den 19:25-zug wollte, aber die fähre wartete auf der falschen seite des flusses und setzte sich erst in bewegung, als der zug weg war - mit einer 234er-diesellok vor dem steuerwagen und abgebügelter 143er-lok am schluss. Der fährmann war sehr schlechter laune und meinte angesichts der protestierenden fahrgäste, er habe auch mal eine pause verdient. Da aber linkselbisch nicht viel mehr als der haltepunkt zu bedienen ist, wäre es eigentlich sinnvoll, wenn er seine pause dann machte, wenn nicht gerade ein anschluss von oder nach Dresden zu bedienen ist .....
Also erreichten wir erst den 19:55-zug, ebenfalls mit dieseltraktion, vermutlich wegen bauarbeiten - wo genau die fahrleitung abgeschaltet war, konnte ich nicht ausmachen.
In Pirna endete der zug - SEV wegen bauarbeiten. Drei nicht mehr ganz neue regionalbusse der RVD, deren fahrer sich vor allem wegen der fahrgäste mit bierflaschen sorgten (und diese nicht mitnehmen wollten, was letztlich zu einer reihe abgestellter, teils noch halbvoller bierflaschen an der bushaltestelle führte), klapperten bis Dresden-Reick jeden haltepunkt ab und verloren eine weitere halbe stunde. In Reick wartete dann der zug nach Meißen, mit dem ich eine stunde später als eigentlich vorgesehen in Strehlen ankam .....
Also, wenn ihr einen Ausflug ins Elbtal macht, seht zu, dass ihr es nicht zu spät werden lasst, sonst wird das ganze noch langsamer als fahrplanmäßig sowieso schon.
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tobias benjamin köhler _______________ tk2@rcs.urz.tu-dresden.de
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Bundes-SPFV-Gesetz, Datum: Dienstag, 17. Juli 2001 04:05
Am 30. März schrieb ich:
> Der Bundestagsdebatte zur Eisenbahnpolitik am 29. März lagen folgende
> Vorlagen zugrunde: [...]
> b) ein Antrag der CDU/CSU zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs,
> c) der Entwurf eines Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetzes von der PDS [...]
> Im Folgenden fasse ich die Kernpunkte der Vorlagen zusammen: [...]
> b) Die CDU/CSU fordert die Bundesregierung auf, einen Gesetzentwurf
> zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs vorzulegen,
> der folgende Punkte vorsieht:
> - die Aufstellung eines SPFV-Planes durch die Bundesregierung,
> der einen Mindestumfang des SPFV darstellt,
> - den Abschluss von Verkehrsverträgen zwischen dem Bund und den
> Eisenbahnen für nicht eigenwirtschaftliche Züge,
> - einen jährlichen SPFV-Bericht.
> c) Die PDS legt einen fertigen Gesetzentwurf vor, wie ihn die CDU/CSU
> von der Bundesregierung fordert. Dabei sind die Formulierungen der
> Union großenteils übernommen worden. Der Mindestumfang des SPFV
> wird auf 180 Millionen Zugkilometer jährlich konkretisiert.
Zu c) ist noch anzumerken, dass die PDS einen Gesetzentwurf des Landes Baden-Württemberg aus dem Bundesrat wortgleich in den Bundestag übernommen hat.
Mittlerweile hat der Verkehrsausschuss des Bundestages längst über diese Vorlagen beraten und sie mehrheitlich abgelehnt.
Aus dem Ausschussbericht (Drucksache 14/6498):
| Der Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat die beiden
| Vorlagen in seiner 58. Sitzung am 16. Mai 2001 beraten.
| a) Der Antrag [der CDU/CSU] auf Drucksache 14/5451 wurde mit den
| Stimmen der Koalitionsfraktionen und der Fraktion der F.D.P.
| gegen die Stimmen der Fraktionen der CDU/CSU und PDS abgelehnt.
| b) Der Gesetzentwurf [der PDS] auf Drucksache 14/5662 wurde mit den
| Stimmen der Koalitionsfraktionen und der Fraktion der F.D.P.
| gegen die Stimmen der Fraktion der PDS bei Stimmenthaltung der
| Fraktion der CDU/CSU abgelehnt.
Es folgen - jeweils in einzelnen Beiträgen - die Meinungen der einzelnen Fraktionen und ihre Begründungen für ihr Abstimmungsverhalten. Interessant ist die jeweils unterschiedliche Auslegung von Art. 87 e Abs. 4 des Grundgesetzes [1].
Am interessantesten fand ich aber folgende Sätze aus dem Ausschussbericht, die sich auf die Meinung der Grünen beziehen: "Die unternehmerische Position der DB AG sei in der Zwischenzeit von dem Blick auf staatliche Subventionen geprägt und durch fehlende Beurteilung des Konzernnutzens. Auf den Fahrgast werde fast nicht mehr geachtet."
Robert Weemeyer, Berlin
[1] "Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, inbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt."
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Bundes-SPFV-Gesetz: Haltung der SPD, Datum: Dienstag, 17. Juli 2001 04:07
Aus Bundestagsdrucksache 14/6498:
| Nach Auffassung der Fraktion der SPD beachten beide Vorlagen die
| Grundsätze der 1994 beschlossenen Bahnreform nicht. Die Forderungen
| zielten auf einen Eingriff in das operative Geschäft der DB AG.
| Beide Vorlagen basierten auf einem vom Land Baden-Württemberg zurzeit
| der Landtagswahlen im Bundesrat gestellten Antrag.
| Die Bundesregierung erfülle die grundgesetzliche Verpflichtung aus
| Artikel 87 e GG, indem sie zum Netz- und Betriebserhalt hohe Investitionsmittel
| zur Verfügung stelle. Eine juristische Bewertung ergebe,
| dass sich der Inhalt des grundgesetzlich erteilten Gewährleistungsauftrages
| am Gemeinwohl und insbesondere am Verkehrsbedürfnis,
| d. h. an der nachweisbaren Nachfrage nach Eisenbahnverkehrsleistungen
| orientiere. Dem Verkehrsbedürfnis werde durch seine Erwähnung im
| Grundgesetz kein automatischer Vorrang eingeräumt, die Gemeinwohlausrichtung
| lasse auch die Berücksichtigung anderer Belange – z. B. des Wirtschaftlichkeitsgrundsatzes – zu.
| Artikel 87 e GG werde also auch dadurch erfüllt, dass die Bedingungen
| für einen gut funktionierenden Schienenverkehr durch ausreichende
| Investitionsmittel in die Schieneninfrastruktur und die Voraussetzungen
| für den Zugang anderer Bewerber zum Netz geschaffen würden
| Diese Voraussetzungen habe die Bundesregierung geschaffen. Eine
| Festschreibung des Umfangs an Zugkilometern garantiere dies nicht.
| Man lehne beide Vorlagen als Rückfall in die Zeiten vor der Bahnreform ab.
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Bundes-SPFV-Gesetz: Haltung der CDU/CSU, Datum: Dienstag, 17. Juli 2001 04:08
Aus Bundestagsdrucksache 14/6498:
| Die Fraktion der CDU/CSU vertrat die Auffassung, der Antrag der PDS
| sei vom Wortlaut her positiv zu bewerten, weil er auf der Initiative
| von zwei Bundesländern beruhe.
| Zur Begründung ihres Antrags wies die Fraktion der CDU/CSU auf den
| Inhalt des Artikels 87 e GG hin, der besage, dass dem Wohl der Allgemeinheit,
| insbesondere den Verkehrsbedürfnissen beim Ausbau und
| Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei den
| Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit dies nicht den
| Schienenpersonennahverkehr betreffe, Rechnung getragen werden müsse.
| Das Nähere werde durch Bundesgesetz geregelt.
| Sie erinnerte daran, dass bei der Bahnreform die damaligen Ministerpräsidenten
| Gerhard Schröder, Rudolf Scharping, Hans Eichel und Oskar Lafontaine
| auf die Aufnahme dieser Verpflichtung gedrängt und auf einer
| Grundgesetzänderung bestanden hätten. Jetzt versuche die
| Regierungskoalition die in das Grundgesetz aufgenommene Verpflichtung abzuschieben.
| Die DB AG plane, bis zum Ende der Legislaturperiode ein Fünftel der
| Zugkilometer zu streichen. Dies sei ein Offenbarungseid und damit
| werde die Schrumpfbahn verwirklicht. Bahnchef Hartmut Mehdorn beabsichtige
| in Absprache mit Bundesminister Kurt Bodewig, Fernverkehre
| zu kappen und mache daraus durch Stückelung Nahverkehre, die die
| Länder bestellen und bezahlen sollten. Dadurch solle erreicht werden,
| dass die Bahn mehr Geld von den 13,5 Mrd. DM Regionalisierungsmitteln erhalte.
| Es sei nicht Sinn der Bahnreform gewesen, durch immer weniger Schienenverkehr
| die Ausgaben immer weiter zurückzufahren. Gewollt sei,
| dass die Bahn wirtschaftlich fahre, aber dafür auch etwas tue. Man
| frage, weshalb alle Möglichkeiten ignoriert würden, die Inter-Regio-Züge auszulasten.
| Der Antrag der Fraktion der CDU/CSU sei notwendig, weil nur dadurch
| gesichert werde, dass der Bund seine Verantwortung für die Infrastruktur
| und das Verkehrsangebot wahrnehme und die Bahn ihrer Verpflichtung gerecht werde.
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Bundes-SPFV-Gesetz: Haltung der Grünen, Datum: Dienstag, 17. Juli 2001 04:08
Aus Bundestagsdrucksache 14/6498:
| Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN meinte, dass es bei beiden Vorlagen
| im Kern um die Sicherung der Inter-Regio-Züge gehe, welche
| massiv von Streichungen im Fahrplan betroffen seien. Richtig sei
| zwar, dass der Inter-Regio ein Fernverkehrszug sei und die Verantwortung
| für den Fernverkehr beim Bund liege. Es sei aber zu einfach,
| nur nach finanziellem Engagement des Bundes zu rufen.
| Die Vorlagen gäben den mit der Bahnreform beschlossenen Grundsatz
| auf, dass der Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden
| solle. Man frage deshalb danach, wo nach den Vorlagen der Fraktion
| der CDU/CSU und PDS zukünftig die Grenzen für Subventionen liegen
| sollten. Wenn bestimmte Inter-Regio-Linien defizitär seien, gelte
| dies auch für einzelne Züge auf IC- und ICE-Linien. Hier sei der
| DB AG der Vorwurf zu machen, dass sie nur einzelne Teilstrecken
| betrachte, nicht aber das Gesamtsystem. Der Gesetzgeber habe aber
| bei der Bahnreform gewollt, dass sie das Gesamtsystem Fernverkehr
| wirtschaftlich betreibe.
| Die unternehmerische Position der DB AG sei in der Zwischenzeit von
| dem Blick auf staatliche Subventionen geprägt und durch fehlende Beurteilung
| des Konzernnutzens. Auf den Fahrgast werde fast nicht mehr
| geachtet. Die Überlegungen der DB AG ließen befürchten, dass der
| Reisende zukünftig häufiger umsteigen müsse. Damit würden die
| Zugverbindungen unattraktiver. Überfällig sei eine langfristig geplante
| und gut vermittelbare Perspektive für den Fernverkehr.
| Die Vorlagen der Fraktion der CDU/CSU und PDS zeigten hierfür keine
| gangbaren Wege, vielmehr verstärkten sie das Problem, weil sie die
| DB AG in eine Subventionsmentalität im Fernverkehr trieben. Die
| Koalitionsfraktionen hätten einen anderen Ansatz; dieser ziele darauf
| ab, die Zuggattungen Inter-Regio und Regionalexpress gemeinsam zu
| betrachten und als Regional- und Nahverkehr in der Verantwortung der
| Länder zusammenzufassen und dadurch ein neues Produkt IRE
| (InterRegio-Express) zu schaffen. Hierzu hätten die Länder auch einen
| ausreichenden finanziellen Handlungsspielraum. Die auf der Grundlage
| der Bahnreform bisher vorgenommene Unterscheidung habe sich als wenig sinnvoll erwiesen.
| Die Einbeziehung früherer Inter-Regio-Linien in die Zuschussfähigkeit
| müsse für die Länder auch nicht zwingend teurer werden. Durch
| Wettbewerb könne das heutige Zugangebot auf denselben Strecken zu
| gleichen Kosten gesichert und sogar verbessert werden. Mit demselben
| Geld könne im Wettbewerb mehr Zugverkehr finanziert werden.
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Bundes-SPFV-Gesetz: Haltung der FDP, Datum: Dienstag, 17. Juli 2001 04:09
Aus Bundestagsdrucksache 14/6498:
| Die Fraktion der F.D.P. ging auf die Diskussion um die Auslegung des
| Artikels 87 e Abs. 4 GG ein und merkte an, die Bahnreform habe zum
| Ziel gehabt, die bisherigen Eingriffe der Politik in das operative
| Geschäft der Bahn zu vermeiden und das Bahnunternehmen seiner eigenen
| wirtschaftlichen Verantwortung zu überlassen. Die Vorlagen der
| Fraktion der CDU/CSU und PDS stellten einen Rückschritt in die Zeit
| dar, wo sich der Staat in den Betrieb der Bahn eingemischt habe.
| Man sei nach wie vor davon überzeugt, dass es unternehmerische Aufgabe
| der Bahn sei, den Betrieb so zu organisieren, dass ein optimales
| Ergebnis erreicht werde und dass der Gesetzgeber die Pflicht
| habe, periphere Räume durch Schienenverkehr zu erschließen. Stimme
| man den beiden Vorlagen zu, signalisiere man der Bahn, dass der
| Staat zur Alimentation von bahneigenen Aufgaben bereit sei. Dann
| werde nicht mehr nur die Infrastruktur subventioniert, sondern auch
| der Betrieb im Fernverkehr. Dies wolle man nicht.
| Der DB AG fehle in einigen Bereichen der Zwang des Wettbewerbs. Sie
| lege erst dann eigene Konzepte vor, wenn Wettbewerber sich interessiert zeigten.
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: Re: Bundes-SPFV-Gesetz: Haltung der PDS, Datum: Dienstag, 17. Juli 2001 04:09
Aus Bundestagsdrucksache 14/6498:
| Die Fraktion der PDS führte u. a. aus, der Fernverkehr solle erheblich
| reduziert werden; es solle eine komplette Zuggattung bis zum
| Jahr 2003 entfallen. Die Schweiz habe hingegen den Inter-Regio in
| ihrem Fahrplan neu eingeführt. Deutschland als wesentlich größeres
| Land schaffe hingegen das Zwischenglied Inter-Regio ab.
| Es entspreche auch den Tatsachen, dass die Finanzierung im Fernverkehr
| verschoben werde und Fernverkehr als bisher eindeutige Angelegenheit
| der Bahn jetzt teilweise aus Regionalisierungsmitteln bezahlt
| werde. Die von der DB AG angebotenen Ersatzlösungen seien
| nicht gleichwertig, weil "gebrochener" Verkehr entstehe und die Qualität geringer sei.
| Zur Interpretation des Artikels 87e Abs. 4 GG verweise man auf
| dessen Wortlaut, welcher eindeutig sei; es müsse ein "Angebot im
| Fernverkehr" gewährleistet werden. Man sei der Auffassung, dass
| anderslautende Auslegungen einer ernsthaften Überprüfung nicht standhielten.
| Der Antrag der Fraktion der PDS sei von den Anträgen der Länder
| Bayern und Baden-Württemberg im Bundesrat übernommen worden. Man
| widersprach der Auffassung, das in dem Gesetzentwurf vorgeschlagene
| Modell verleite die Bahn Subventionen zu verlangen. Vielmehr sei das
| Gegenteil der Fall; heute erhalte die Bahn mehr Subventionen durch
| die Verlagerung des Fernverkehrs auf die durch die Länder finanzierten
| Inter-Regio-Verbindungen. Angedachte Modelle, bisherige Bahnverbindungen
| anders zu bedienen, führten im Ergebnis dazu, dass der Regionalverkehr unattraktiver werde.
| Man wies darauf hin, dass der Gesetzentwurf beinhaltete, dass der
| Bund, wenn die Bahn keinen ausreichenden Regionalverkehr mehr garantiere,
| andere Anbieter danach fragen müsse, ob sie den Verkehr übernehmen wollten.
--
Von: "Jens Kaubisch" <Kaubisch-Stuttgart@t-online.de>
Betreff: Änderungen Fahrplanwechsel 2002/2003, Datum: Donnerstag, 19. Juli 2001 10:08
Liebe Gemeinde,
Mit Eröffnung der SFS Frankfurt - Köln ergeben sich zahlreiche Veränderungen im Fernverkehr der DB. Der EK schreibt dazu in seiner neusten Ausgabe folgendes (MIt Anmerkungen von mir):
Es werden alle Linien neu gemischt und vergeben.
Linie 1
Hamburg-Köln 4 MET Zugpaare
---
Linie 10
Bonn-Hagen-Berlin und Köln-Essen-Berlin
Verdichtung auf 1h-Takt
Einsatz komplett ICE 2
Neuer Endpunkt ist Köln statt Düsseldorf
Ab Bonn verkehren die Züge nur alle 2h
In Tagesrandlage fährt man bis/ab Koblenz (2x)
---
Linie 11
Berlin-Stuttgart-München 2h-Takt mit ICE 1
---
Linie 12
Berlin-Karlsruhe-Basel 2h-Takt mit ICE 1
Ein Zugpaar bis/ab Zürich
Zuglauf Berlin-Interlaken entfällt
Mit Linie 11 ergibt sich zwischen Berlin und Mannheim der 1h-Takt
---
Linie 15
Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt 2h-Takt ICE-T
Ein Zugpaar Lokbespannt Frankfurt-Binz-Frankfurt
In der HVZ sind Entlastungszüge Frankfurt-Fulda-Erfurt zu erwarten.
---
Linie 20
Hamburg-Frankfurt-Basel-Zürich 2h-Takt ICE 1
Wenig Veränderungen.
Ein Zug im Linientausch mit Linie 12
---
Linie 21
Hamburg-Frankfurt-Stuttgart-München 2h-Takt ICE 1
Somit ergibt sich zwischen Mannheim und München mit Linie 11 ein 1h-Takt, 3x Bremen-München statt von Hamburg, Verstärkerzüge Hamburg-Frankfurt
---
Linie 26
Stralsund-Hamburg-Kassel-Treysa-Frankfurt-Karlsruhe 2h-Takt Lokbespannt
Ein Zugpaar Karlsruhe-Binz-Karlsruhe
Ein Zugpaar Köln-Binz-Köln als Linie 30
Zwei Zugpaare Hamburg-Konstanz-Hamburg
Alles in Allem-wie bisher
---
Linie 27
Hamburg-Berlin-Dresden-Prag 2h-Takt Lokbespannt
Keine Veränderungen
---
Linie 28
Hamburg-Berlin-Leipzig-München 2h-Takt ICE-T
---
Linie 30
Hamburg-Köln-Koblenz-Karlsruhe 2h-Takt Lokbespannt im Abschnitt Hamburg-Karlsruhe
Südlich Karlsruhe nur 4 EC Zugpaare nach Mailand, Interlaken, Brig und Chur.
Letzeres Chur-Amsterdam-Chur
Ein Zugpaar Hamburg-Konstanz-Hamburg
Nördlich Hamburg 3xesterland und 1x Binz
---
Linie 31
Kiel-Hamburg-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien 2h-Takt Lokbespannt
Zwischen Hamburg und Mainz mit Linie 30 der 1h-Takt
4x Wien davon einmal als ICE allerdings der über Hannover.
Zusätzliche Züge im Abschnitt Mainz-Nürnberg, sicher mit Anschluß auf Linie 30.
---
Linie 32
Norddeich-Köln-Koblenz-Worms-Heidelberg-Stuttgart-München-Salzburg 2h-Takt Lokbespannt unregelmäßig
Dafür Zugläufe nach Wien, Oberstdorf, Klagenfurth.
Sowie ein Zugpaar Norddeich-Berchtesgaden-Norddeich.
Ein Zugpaar Köln-Lindau-Köln über die Südbahn.
Ab 16 Uhr enden die Züge bereits in Koblenz.
---
Linie 40
Münster/Dortmund-Köln Deutz-(SFS)-Montabaur-(SFS)-Frankfurt 2h-Takt ICE 3
---
Linie 41
Münster/Dortmund-Köln Deutz-(SFS)-Limburg-(SFS)Frankfurt 2h-Takt ICE 3
---
Linie 42
Dortmund-Köln-(SFS)-Frankfurt Flughafen-Stuttgart-München 2h ICE 3
Köln-München-Köln in Doppeltraktion
Mit Linien 11, 21 und 32 ergibt sich somit fast ein reiner 30min Takt
Mannheim-München
---
Linie 43
Dortmund-Köln-(SFS)-Frankfurt Flughafen-Basel 2h-Takt ICE 3
Köln-Basel-Köln in Doppeltraktion
Mit Linien 12, 20 und 30 ergibt sich zwischen Mannheim und Basel ein fast reiner 30 min Takt
---
Linie 45
Köln-Koblenz-Mainz-Heidelberg-Stuttgart 2h-Takt ICE 3 (Solo)
Mit Linien32,31,30 und 46 ergibt sich zwischen Köln und Mainz der 30 min Takt zwischen Mainz und Stuttgart ein nicht ganz reiner 30 min Takt.
---
Linie 46
Köln-Koblenz-Mainz 2h-Takt ICE 3 (Solo)
---
Linie 50
Saarbrücken-Frankfurt-Leipzig-Dresden 2h-Takt ICE-T
4x Saarbrücken-Dresden
Zusätzliche Züge Frankfurt-Paris mit Anschluß in Frankfurt auf ICE 50.
---
Linie 51
Düsseldorf-Kassel-Erfurt 2h-Takt Lokbespannt
Kaum Veränderungen
---
Linie 55
Köln-Magdeburg-Dresden 2h-Takt Lokbespannt
Neuer Endpunkt ist Dresden.
---
Linie 56
Oldenburg-Magdeburg-Leipzig 2h Takt Lokbespannt
Mit Linie 55 der 1h-Takt zwischen Magdeburg und Leipzig
Mit Linie 50 der 1h-Takt Leipzig-Dresden
1x Berlin-Magdeburg-Norddeich
1x Magdeburg-Norddeich
1x Leipzig-Hamburg
---
Linie 60
Paris-Straßburg-Stuttgart-München 2h-Takt Lokbespannt Straßburg-München
2x Paris-München
1x Lyon-München
D 260 und 261 sowie EC 64/65 werden eingestellt.
---
Linie 61
Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg 2h-Takt Lokbespannt
---
Linie 65
Nürnberg-Bayreuth-Dresden 2h-Takt ICE-TD
---
Linie 66
Würzburg-Ansbach-München 2 Zugpaare
---
Linie 67
München-Salzburg 2h-Takt Lokbepannt
---
Linie 75
Hamburg-Kopenhagen 2h-Takt (unregelmäßig) DSB IC 3
---
Linie 77
Amsterdam-Berlin-Leipzig 2h-Takt Lokbespannt
4x Amsterdam-Leipzig
---
Linie 78
Amsterdam-Köln-Frankfurt 2h-Takt ICE 3 (Solo)
Ein Zugpaar Amsterdam-Chur-Amsterdam (Lokbespannt)
---
Linie 80
Paris-Brüssel-Köln-Frankfurt 2h-Takt Thalys/ICE 3
ICE 3 nur bis Brüssel
---
Linie 82
Paris-Saarbrücken-Frankfurt, Lokbespannt ohne Takt
3x Paris Frankfurt
1x Frankfurt-Metz
---
Linie 87
Stuttgart-Singen-Zürich 2h-Takt ICE-T, CIS und ICN!!!!
Auf Grund der großen Nachfrage (vor allem auf dem schweizer Teil) sind Anpassungen notwendig. Die ICE-Züge die bisher von Stuttgart kommend in Singen endeten werden mit ICN (SBB) gefahren und über Zürich hinaus in den schweizer Takt integriert. Der Rest soll bleiben wie er ist. Das Samstägliche Zugpaar ICE "Rudolf Steiner" Stuttgart-Chur-Stuttgart wird entfallen.
---
Linie 88
München-Zürich 2h-Takt Lokbespannt und ICE-TD
---
Linie 89
München-Verona PP 2h-Takt Lokbespannt
Das Zugpaar Dortmund-Verona wird auf den Abschnitt München-Verona gekürzt
Weiterhin gibt es Zugläufe nach Rom, Mailand und Venedig
---
Linie 94
Dresden-Görlitz-Breslau 3 Zugpaare
---
Linie 95
Berlin-Posen-Warschau
4 Zugpaare
3x Warschau
1x Posen
---
Züge die in kein Linienschema passen:
täglich Hamburg-Berchtesgaden-Hamburg mit Kw nach Oberstdorf
täglich Frankfurt-Norddeich-Frankfurt
Samstags Berlin-Oberstdorf
Samstags im Sommer Leipzig-Puttgarden
Quelle Eisenbahnkurier 08/2001 Seite 8 und 9
Gruß Jens
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Alle Verkehrsverbünde auf einen Blick unter
http://home.t-online.de/home/Kaubisch-Stuttgart
---> Update vom 09.07.01 <---
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Änderungen Fahrplanwechsel 2002/2003, Datum: Freitag, 20. Juli 2001 05:39
"Jens Kaubisch" <Kaubisch-Stuttgart@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9j64og$tdg$05$4@news.t-online.com...
> Liebe Gemeinde,
> Mit Eröffnung der SFS Frankfurt - Köln ergeben sich zahlreiche
> Veränderungen im Fernverkehr der DB. Der EK schreibt dazu in seiner
> neusten Ausgabe folgendes (MIt Anmerkungen von mir):
> Es werden alle Linien neu gemischt und vergeben.
> Linie 12
> Berlin-Karlsruhe-Basel
> 2h-Takt mit ICE 1
> Ein Zugpaar bis/ab Zürich
> Zuglauf Berlin-Interlaken entfällt
> Mit Linie 11 ergibt sich zwischen Berlin und Mannheim der 1h-Takt
Wieso soll hier eine Zugverbindung entfallen die es nicht gibt ? Außer dem CNL gibt es so weit ich weiss zur Zeit keine direkten Züge von Berlin in die Schweiz. Das Zugpaar von Berlin nach Interlaken gibt es meines Wissens nach schon seit zwei Jahren nicht mehr.
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
An: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
Betreff: Fw: E 94 nicht nach Berlin, Datum: Sonntag, 22. Juli 2001 11:35
Hallo,
diese Mitteilung bekamm ich heute vom Lok-Report. Deshalb kam die E94 nicht:
Viele Grüße
Michael
Zur Information:
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Die E 94 kommt nicht nach Berlin. Der SVG-Zug wird mit irgendwelchen Privatloks gefahren (TLG oder so). Hintergrund: Beschluß der DB-Konzernspitze - es werden keine Loks mehr an private EVU vermietet, daran müssen sich aquch die Tochtergesellschaften halten (hier: MGM 4).
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
LOK Report - Nachrichtenmagazin fuer Eisenbahnfreunde
Sigmaringer Strasse 26
D-10713 Berlin
http://www.lok-report.de
redaktion@lok-report.de
**************************************************************
Baureihe 103
Die BR 103 erhält vom 05.08.01 bis 29.09.01 einen eigenen Umlaufplan, mit 9 Lokomotiven und 1281 km. Es werden IR-Leistungen Berlin - Frankfurt/Münster/Bad Bentheim und Münster - Koblenz gefahren, sowie NZ 1948/1949 Berlin - Dortmund und D 370/371 Dortmund - Bad Bentheim. Der Grund ist ein hoher Schadstand bei den Baureihen 101 und 120 (LR 31.07.2001).
===
01.08.2001 in den Abendstunden des 31.07.2001 kam es auf Grund eines Kurzschlusses in einer Trafostation des Bahnhofes Berlin-Ostkreuz zu einem Brand in der Station. Dadurch kam es kurzzeitig im Bereich bis zum Ostbahnhof zu einem Stromausfall. In den Nachmittagsstunden des Tages wurde am Bahnhof Ostkreuz ein Notstromaggregat aufgestellt und die Stromversorgung für den Bahnhof wieder hergestellt. Die Reparaturarbeiten sollen voraussichtlich eine Woche dauern.
112 114 EC 178, 112 182 IR 2106, 143 809 RE 33608, 180 019 EC 46,
112 164 Lr 72374, 101 090 Lr 72543 Ostkreuz;
143 641 RE 33607, 101 003 IR 2341, 101 145 Lz ..... Ostbahnhof;
101 ... EC 177, 112 135 IR 2105 Zoo;
180 011 EC 44, 112 130 IR 2372/+05, 101 050 IR 2343/+25,
180 019 EC 47, 143 065 RE 33609, 112 134 IR 2279,
101 003 IR 2542, 112 108 IR 2107, 112 128 EC 179,
112 155 IR 2631, 112 136 IR 2100, 101 079 EC 174,
101 123 IR 2545, 143 860 RE 33612, 101 140 IC 42,
180 011 EC 49, 101 050 IR 2540 Ostbahnhof;
02.08.2001 laut Meldungen in den Nachrichtensendungen des Tages sollen die Rechte der Verbraucher gegenüber der DB-AG durch einen Gesetzentwurf der Bundesregierung gestärkt werden. Der Gesetzesentwurf liegt der Bundesregierung und der EU-Kommision in Brüssel vor. Dabei geht es vor Allem um die Rechte der Verbraucher gegenüber der Bahn bei Zugverspätungen. Vom Bahnvorstand wurde der Beschluss begrüsst.
101 144 IC 43, 101 004 EC 173, 112 183 RE 38139,
101 003 IR 2541, 101 019 IR 2342 Ostbahnhof;
03.08.2001 112 105 IR 2108, 143 567 RE 33606,
101 103 IR 2541, 112 129 IR 2403, 101 055 IR 2342,
112 140 IR 2101/+05, 112 148 IC 871/+05, 112 163 RE 38141,
112 119 Lz ....., 112 138 EC 178, 112 184 IR 2106,
180 020 EC 46, 101 019 IR 2543 Ostbahnhof;
103 135 Lr 70242, 112 117 D 345 Lichtenberg;
04.08.2001 101 066 IC 874, 112 166 IR 2278,
101 004 EC 171 Dabendorf; 112 174 EC 178,
101 126 EC 173 Frauenhain;
05.08.2001 112 178 IR 2034, 101 007 EC 173,
415 002 ... 415 502 + 411 ... ... 411 ... ICE 1555 Radebeul-Ost;
06.08.2001 101 115 EC 171, 145 030 D 448,
101 106 IC 43, 101 138 EC 173, 112 174 IC 872,
112 108 IR 2108, 103 147 IR 2541,
103 163 IC 13001 -- Ersatzzug für ICE 1517, 112 133 IR 2376,
101 055 EC 178, 112 137 IR 2106, 180 020 EC 46,
103 172 IR 2543, 112 122 IR 2275,
103 190 IC 13000 -- Ersatzzug für ICE 1612, 101 115 EC 176,
112 166 IR 2274, 112 174 IC 873, 101 138 EC 174,
112 135 EN 229, 112 135 + 112 105 ........,
101 119 IR 2075, 145 030 D 449, 112 157 EC 172,
103 224 IR 2008, 103 169 IC -- Ersatzzug für ICE 1617,
103 126 IR 2345, 114 036 CNL 479, 101 051 IC 875 Ostbahnhof;
07.08.2001 101 007 EC 171, 145 030 D 448,
101 051 IC 874, 120 146 NZ 243, 101 041 IR 2546,
101 142 IC 43, 101 054 EC 173 Ostbahnhof;
08.08.2001 PBSV-10 Az ..... Lichtenberg;
101 120 IR 2546, 101 140 IC 43/+10 – Anschluss RE 33601,
143 567 RE 33601/+15, 112 116 IR 2009,
101 033 EC 173, 112 160 IC 872, 112 158 IR 2108,
143 302 RE 33606, 103 172 IR 2541, 112 186 IR 2376,
112 128 IR 2403, 101 028 Lr 70048, 103 245 IR 2342,
114 022 RE 33603/+20, 112 132 IR 2101,
101 049 IC 871, 112 135 IR 2106/+05, 101 115 EC 178/+12,
143 299 RE 33608, 103 217 IR 2543, 180 003 EC 46/+05,
112 128 IR 2374 Ostbahnhof; PBSV-11 Az .....,
PBSV-10 Az ..... Lichtenberg; 112 166 IR 2631,
112 133 IR 2100, 101 033 EC 174, 101 120 IR 2545,
101 140 IC 42, 180 019 EC 49, 112 121 IR 2373,
103 230 IR 2540, 112 131 EN 229, 112 160 IC 873,
112 1 IR 2019, 101 120 IR 2075, 145 011 D 449,
103 220 IR 2008, 112 179 EC 172, 103 245 IR 2345,
114 009 CNL 479, 120 ___ NZ 242, 101 037 IC 631,
103 245 NZ 1948, 180 003 EC 40 Ostbahnhof;
09.08.2001 109-1 EN 111, 103 195 NZ 1949,
103 220 IR 2344, 101 038 NZ 1900 Ostbahnhof;
143 048 EN 228, 143 107 Ro Rev.: LDX 02.08.2001 RE 38459,
112 107 IR 2007, 112 174 IR 2378 Wannsee;
109-1, 112 114 IR 2009 Grunewald;
112 159 IR 2108, 112 181 IC 872, 143 852 RE 33606,
145 001 D 448/+160, 103 126 IR 2541, 112 118 IR 2403,
101 038 Lr70048, 103 195 IR 2342, 101 037 IC 871/+05,
112 121 IR 2101, 114 033 RE 38013/+15,
143 048 Lz ....., 114 016 Rev.: LDX 06.08.2001 RE 38074,
143 107 RE 38410, 101 049 EC 178/+10, 112 167 IR 2106/+05,
103 245 IR 2543, 143 335 RE 33608, 180 008 EC 46,
112 118 IR 2374 Ostbahnhof; 180 019 EC 45, 103 126 Lr 72544 Ostkreuz;
10.08.2001 101 033 EC 171, 103 126 + 103 192 IR 2007 Ostbahnhof;
250 001 ........ Warschauer Strasse; 120 135 NZ 243,
101 093 IR 2546, 101 021 EC 173 Ostbahnhof;
120 138 AE 13580, 112 126 IR 2484, 145 008 Lr 70448,
112 169 IR 2108 Wannsee;
103 210, 103 172, 103 190, 103 214, 103 182, 103 188, 103 217, 103 174,
103 191 Rummelsburg;
11.08.2001 Sonderfahrten zur „HANSE-SAIL“ in Warnemünde
E 94 280 ........, 112 156 D 91112 -- Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Warnemünde, PBSV 11 Lichtenberg;
143 564 NZ 1949, E 94 280 D 80262 -- Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Warnemünde,
E 04 01 D 91292 -- Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Warnemünde,
145 048 Gz ....., 143 001 D 80289 -- Sonderfahrt von Cottbus nach Warnemünde Biesdorfer Kreuz;
101 115 IC 874, 112 157 IR 2000/+12, 143 574 RE 38358,
143 302 RE 33604, 145 017 D 448/+45, 120 135 NZ 243/+05,
180 008 EC 48/+10, 112 150 + 112 183 EN 228/+15,
101 035 Lz ....., 143 305 RE 33601, 101 043 IR 2546,
101 144 IC 43, 112 101 IR 2009 Ostbahnhof;
101 028 EC 173, 103 245 Lr 72541 Warschauer Strasse;
12.08.2001 120 135 Lr 70243, E 94 280 ........,
PBSV 11 ........ Lichtenberg; 143 302 RE 33601,
101 144 IC 43, 112 157 IR 2009, 101 028 EC 173,
101 093 IR 2546/+30 Ostbahnhof; 103 190 Lr 72541,
103 195 Lr 72342 Warschauer Strasse;
13.08.2001 ...
14.08.2001 112 119 IC 872, 112 143 IR 2108/+10,
143 852 RE 33606, 103 190 IR 2541, 112 121 IR 2403,
120 160 Lr 70048, 103 172 IR 2342, 112 140 IR 2101,
101 107 IC 871 Ostbahnhof; 101 ... EC 178,
143 302 RE 33608, 180 006 EC 46, 112 168 IR 2106/+08,
112 121 Lr 72374, 103 132 IC ..... - Ersatzzug für ICE 1519 Rummelsburg;
112 170 IR 2543/+15, 180 008 EC 45, 103 190 IR 2544, 143 250 RE 38434 Ostbahnhof;
232 446 ........ Warschauer Strasse; 143 204 Lr .....,
145 037, 232 194, 103 174, 112 150, 103 210, 103 230, 112 120, 103 184, 103 188,
143 827 RE 33605, 112 114 IR 2005 Rummelsburg;
112 176 EC 175 Karlshorst; 112 157 IR 2104,
101 028 EC 176/+10, 143 567 RE 33610, 103 131 IR 2341, 120 160 Lr 70047 Ostbahnhof;
103 230 Lr 72340 Rummelsburg; 145 064 D 247,
112 163 D 345, 120 160 NZ 1901, PBSV-10 ........, PBSV-11 ........ Lichtenberg;
15.08.2001 112 108 + 112 108 D 345, 101 054 NZ 1901 Lichtenberg;
16.08.2001 111 092 RE 24378, 145 048 Gz .....,
101 114 IC 606, 101 107 EC 109, 111 136 RE 24381,
101 130 MET 1031, 285 + 286 DFG 80382,
111 141 RE 24380, 101 001 IC 705, 101 101 IC 802,
151 152 ........, 101 085 IC 505, 101 055 IC 708,
152 054 Gz ....., 145 066 Gz ....., 145 068 Gz .....,
101 070 IC 707, 101 109 IC 508, 101 130 MET 1036,
101 078 IC 801, 101 007 IC 604 Raum Hamburg;
346 865 + V 100-SP-002 Az ....., V 100-SP-002 Az .....,
V 180-SP-020 Az ..... Schöneberg;
17.08.2001 120 105 NZ 243, 101 129 IR 2546,
101 142 IC 43, 101 105 EC 173 Ostbahnhof;
18.08.2001 101 136 IR 2018, 103 227 NZ 1949,
103 126 IR 2344, 180 001 + 180 009 EC 41,
101 116 EC 171, 112 154 NZ 1900, 103 245 IR 2007,
114 009 CNL 478, 145 073 D 448, 101 082 IC 874,
112 179 IR 2000, 120 105 NZ 243, 180 016 EC 48,
112 142 RE 2, 101 129 IR 2546, 101 144 IC 43,
143 111 RE 33601, 101 089 EC 173/+05, 112 190 IR 2009/+05,
112 117 IR 2108, 112 151 IC 872, 103 169 IR 2541,
112 119 IR 2378, 103 227 IR 2342 Ostbahnhof;
110 360 D 91102/+06 – Sonderzug aus Warnemünde Lichtenberg;
143 299 RE 33603, 112 144 IR 2101, 101 037 IC 871,
112 134 EC 178, 112 133 IR 2106, 103 131 IR 2543,
143 360 RE 33608, 112 131 IR 2374, 101 141 IC 13001,
180 001 EC 47 Ostbahnhof; 110 360 D 91103 – Sonderzug nach Warnemünde Lichtenberg;
101 089 EC 174, 112 116 IR 2100, 101 129 IR 2545, 101 144 IC 42,
112 160 IR 2402, 180 009 EC 49, 103 126 IR 2540, 112 115 IR 2373,
143 360 RE 33611/+05, 112 149 + 103 220 EN 229, 112 151 IC 873,
145 073 D 449, 103 122 IR 2008 Ostbahnhof;
25.08.2001 101 102 IR 2546, 101 144 IC 43,
104 001 D 91292 -- Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Lutherstadt Wittenberg,
101 100 EC 173, 112 171 IR 2108/+05 -- Anschluß IC 872, 112 124 IC 872,
143 852 RE 33606/+15, 103 214 IR 2541, 112 186 IR 2376 Ostbahnhof;
112 182 Lr 70045, 112 176 Lr 70048 Rummelsburg;
103 160 Lr 72342 Ostkreuz; 101 068 IC 871,
112 113 IR 2106/+05 -- Anschluß EC 178, 112 122 EC 178/+10,
143 333 RE 33608, 180 019 EC 46, 103 131 IR 2543/+06 Ostbahnhof;
145 064 D 1248/+60 Lichtenberg;
180 ___ EC 45, 103 214 IR 2544 Ostbahnhof;
145 064 D 1249 Lichtenberg; 101 043 EC 176,
112 176 Lz ....., 112 146 IR 2104/+05 -- Anschluß IC 870,
101 068 IC 870/+10, 143 299 RE 33612, 103 169 IR 2343,
180 012 EC 44 Ostbahnhof; 145 004 Lr 70449,
112 180 IR 2279, 140 758 + 140 803 Gz .....,
101 100 EC 174, 101 124 EC 179, 144 046 D 91293 -- Sonderfahrt von Lutherstadt Wittenberg nach Berlin-Charlottenburg,
155 138 Gz ..... Schönefeld;
26.08.2001 120 153 NZ 243, 143 254 RE 33601,
101 142 IC 43, 101 102 IR 2546/+05, 101 029 EC 173,
112 128 IR 2009 Ostbahnhof; 112 162 IR 2108,
112 136 IC 872, 103 227 IR 2541 Michaelkirchbrücke;
112 135 Lr 70045, 112 114 Lr70048, 103 172 IR 2342,
101 068 IC 871 Lehrter Bahnhof; 112 182 IR 2106,
101 124 EC 178, 103 182 IR 2543, 143 299 RE 33608,
180 002 EC 46 Alexanderplatz; 180 012 EC 45, 103 227 IR 2544 Ostbahnhof;
27.08.2001 101 114 EC 171, 114 009 CNL 478,
946 510 – 646 010 – 946 010 Lr ....., 145 019 D 448,
101 100 IC 874 Ostbahnhof; 143 852 RE 33601/+20,
101 026 EC 173/+10 Ostkreuz; 145 CL-002 ,
SFH V 22.01 Greifswalder Strasse; 112 115 Lr 72376,
103 182 Lr 72541 Ostkreuz; 112 108 Lr 70045,
112 186 IR 2403, 101 048 Lr70048, 103 237 IR 2342/+05,
114 006 RE 33603/+10 – RE 1-Garnitur, 101 011 IC 871,
101 124 EC 178 Ostbahnhof; 143 305 RE 33608,
112 127 IR 2106, 103 172 Lr 72543 Warschauer Strasse;
103 182 Lr 72544 Ostkreuz; 103 192 , 145 015 Lichtenberg;
28.08.2001 112 184 IR 2271, 103 144 IR 2344,
109-1 EN 111/+55, 101 032 NZ 1900 Ostbahnhof;
101 132 IC 874, 101 041 EC 173 Ostkreuz;
112 131 IC 872, 112 176 IR 2108, 143 107 RE 33606,
103 131 IR 2541/+06, 103 169 IR 2342, 101 032 Lr 70048,
101 078 IC 871, 112 174 Lz ....., 101 011 EC 178,
112 111 IR 2106 Ostbahnhof; 103 176 IR 2543/+05,
143 254 RE 33608 Friedrichstrasse; 145 026 D 449,
103 220 + 103 245 IR 2008/+05, 143 852 RE 38348,
103 169 IR 2345 Ostbahnhof;
29.08.2001 103 182 + 103 214 IR 2005, 103 101 NZ 1949,
180 019 + 180 012 EC 41, 112 177 IR 2271,
103 220 IR 2344, 101 013 NZ 1900 Ostbahnhof;
103 126 Lr 72007, 101 070 IC 874,
143 250 RE 33604 Ostkreuz; 103 192 ........,
AMP 3 Az ..... Lichtenberg; 101 013 Lr 70048,
232 446 Lz ....., 112 184 IR 2101, 101 011 IC 871,
103 169 Lr 72543, 103 227 Lr 72544 Modersohnbrücke;
30.08.2001 180 012 EC 45, 103 217 Lr 72544 ;
31.08.2001 103 192 ........ Lichtenberg;
143 852 RE 33606, 103 176 IR 2541/+10, 112 174 IR 2403,
103 144 IR 2342, 112 128 IR 2101, 101 052 IC 871,
112 131 RE 38141, 112 165 IR 2106, 101 100 EC 178,
143 821 RE 33608, 180 017 EC 46, 112 122 IR 2374 Ostbahnhof;
232 446 Gz ....., OHE 200.1 Gz ....., 101 057 EC 176/+15,
112 140 Lr 72104, 112 143 Lr 70047, 112 157 Lr 72405,
103 101 Lr 72340 Warschauer Strasse;
===
zur Information
Gerüchteweise verlautete ab dem 08.08.2001, das die erste Lok der BR 103 im Aw Dessau für eine Hauptuntersuchung angemeldet worden sei ( 08.08.2001);
Das „Schöne-Wochenend-Ticket“ (SWT) soll zum Ende des Jahres 2001 endgültig abgeschafft werden (15.08.2001);
-----
Neues aus dem Internet und der Presse
Laut „Eisenbahnjournal 08-2001“ ist der offizielle Abschied von der BR 103 auf das Jahr 2002 verschoben worden (12.08.2001);
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Von: "Thomas Janeczek" <ThomasJaneczek@t-online.de>
Betreff: ECs Berlin – Frankfurt/O, Datum: Mittwoch, 1. August 2001 19:29
Hallo Eisenbahnfreunde,
gerade habe ich eine private Homepage mit Eisenbahnbildern aus Berlin gefunden. Auf dieser Seite sind mir besonders die verschiedene Bespannungen der EC's nach Polen aufgefallen. Normalerweise ist es doch der klassische Aufgabenbereich der Zweisystemloks der BR 180. Aber auf den Fotos findet man z.B. die BR 101 und 103 vor EC 48 und die 112 vor EC 45.
Ist diese Bespannung der Normalfall oder eine Ausnahme?
Wenn ja, wie kommen die Züge dann ins PKP-Netz?
Danke im Voraus für die Antwort!
Mfg, Thomas
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News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: ECs Berlin – Frankfurt/O, Datum: Mittwoch, 1. August 2001 22:27
"Thomas Janeczek" <ThomasJaneczek@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3b683c7c$1@netnews.web.de...
> Hallo Eisenbahnfreunde,
> gerade habe ich eine private Homepage mit Eisenbahnbildern aus Berlin gefunden.
> Auf dieser Seite sind mir besonders die verschiedene Bespannungen der ECs nach
> Polen aufgefallen. Normalerweise ist es doch der klassische Aufgabenbereich der
> Zweisystemloks der BR 180. Aber auf den Fotos findet man z.B. die BR 101 und 103
> vor EC 48 und die 112 vor EC 45.
> Ist diese Bespannung der Normalfall oder eine Ausnahme?
Hallo Allerseits,
Ich nehme einmal an, das Du die Bilder auf meiner Homepage gefunden hast. Die Bespannungen sind planmäßig wie folgt:
BR 180 EC 41, 45, 47, 49, 48, 46, 44 und 40.
BR 101 EC 43 und 42 - diese Züge fahren über Cottbus und Forst.
BR 145 D 246, 247, 448, 449, 1248 und 1249 - D 448 und 449 fahren über Cottbus.
Die Leerparks der Züge EC 45, 47, 49, 48, 46 und 44 werden im Tagesverlauf mit Lok der Baureihen 101 und 112 von Berlin-Grunewald nach Berlin-Rummelsburg und zurück überführt. Die Leerparks der Züge EC 41 und 40 werden von der Zuglok der BR 180 überführt. Bei der Lok der BR 101, die diese Überführungsfahrten macht handelt es sich um die Lok aus dem Umlauf der Nachtzüge NZ 1900/1901, bei der diese Fahrten fest im Umlaufplan verankert sind.
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Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "tobias b koehler" <tbk@uncia.de>
Betreff: Mehdorn-Interview in "mobil": Ab 2010 nur noch Triebzuege im Fernverkehr
Datum: Montag, 6. August 2001 10:25
In der DBAG-Fahrgastzeitschrift "mobil" 8/2001 ist ein interview mit Hartmut Mehdorn veröffentlicht. Darin sagt er unter anderem:
Deshalb investieren wir erheblich in unser rollendes Material - mehr, als die Bahnindustrie leisten kann. In fünf Jahren wollen wir das Durchschnittsalter von heute ungefähr 28 auf 12 bis 15 Jahre gesenkt haben. Das ist dann in Ordnung. Es wird im Jahr 2010 im Fernverkehr keine Lok-bespannten Züge mehr geben, sondern nur noch Triebwagen, wie den ICE 3, und Triebzüge, wie den ICE 1 oder den ICE 2. Die sind natürlich viel ökonomischer. Triebwagen und Triebzüge bleiben als Einheit zusammen und müssen nicht mehr rangiert werden.
Ich vermute, dass sich Mehdorn hier auf den Tagesverkehr bezieht - mir sind keine NachtTriebZug-Beschaffungspläne bekannt.
Wenn das stimmt, dann ist die gerade vorbereitete Modernisierung der Fernverkehrswagen (zuerst außen weiß mit rotem streifen, dann auch innen erneuert) nur noch für eine Restlaufzeit von weniger als 10 Jahren. Dann müsste aber auch eine etwas längerfristige Planung vorliegen, wie diese ersetzt werden sollen.
Wenn nicht bestellt wird, ist es kein wunder, dass die Industrie nicht liefern kann. Zur zeit werden neue Triebzüge nur tropfenweise beschafft, das kann niemals reichen und lastet auch die Bahnindustrie niemals aus.
Oder rechnet Mehdorn etwa damit, dass der Anteil der Deutschen Bahn AG am Verkehrsmarkt in dem maße zurückgeht, wie lokbespannte Züge ausgemustert werden?
Nebenbei leistet Mehdorn hier einen Beitrag zum Thread "was ist ein Triebwagen/-Zug?".
Tobias
--
Von: "Wojtek" <wojtek@parowozy.com.pl>
Betreff: Dampf in Wolsztyn (POLEN), Datum: Sonntag, 26. August 2001 14:35
Hallo aus Wolsztyn
26.08.2001 unter Dampf sind: die Ty45-379 wird die Güterzüge fahren, die Ol49-69 wird am Montag um 5:17Uhr nach Poznan fahren (4443/4440) und die Pt47-65. Im Schuppen steht die Ol49-60, die aus Choszcznoa nach Wolsztyn kam. Bei ihr werden die Treibstangen angebaut.
ACHTUNG! Am 31. August und am 1. und 2. September sollen alle betriebsfähigen Dampflokomotiven aus dem BW Wolsztyn zum Einsatz kommen!
Wojtek
Webmaster
www.parowozy.com.pl
GSM +48 602 374 006
--
Von: "Reinhard Greulich" <mail@rgreulich.de>
Betreff: Brandstiftung durch Dampflok, Datum: Montag, 27. August 2001 22:58
Folgendes fand ich heute in der Hildesheimer Allgemeinen Zeitung. Weiß jemand, von welcher Lok hier die Rede ist ?
Danke & Gruß - Reinhard.
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Glut aus Dampflok setzt Bahndämme in Brand
(abo) Eine Dampflok weckt für gewöhnlich Erinnerungen an die gute, alte Zeit. Am Sonnabend allerdings hat eine Dampflok die Feuerwehren in Hildesheim, Emmerke, Rössing und Nordstemmen auf Trab gehalten.
Zunächst verlor die Lok offenbar am Bahndamm in Marienburg Glut. Gras und Gestrüpp gerieten auf einer Länge von 100 Metern in Flammen. Das Feuer wurde von der Berufsfeuerwehr und den Freiwilligen Ortsfeuerwehren Itzum und Stadtmitte 1 gelöscht, die mit einem Löschfahrzeug als Sicherheitswache beim Reitturnier in Marienburg im Einsatz waren. Die Bahnstrecke musste während der Löscharbeiten von 15.08 bis 16.30 Uhr gesperrt werden.
Um 15.40 Uhr hieß es erneut: Brand am Bahndamm, an mehreren Stellen auf der Strecke zwischen Hildesheim und Nordstemmen. Es gelang den Freiwilligen Ortsfeuerwehren Nordstemmen, Rössing und Emmerke, die Brände noch in der Entstehungsphase zu löschen. Bis zum Ende des Einsatzes um 17 Uhr konnte die Bahnstrecke nicht befahren werden. Die meisten Züge wurden umgeleitet, zwei warteten eine Stunde auf die Weiterfahrt, zwei ICE gelangten wegen der Brände mit 20 Minuten Verspätung ans Ziel. Die Dampflok, die ursprünglich nach Hannover fahren sollte, musste zum Hildesheimer Hauptbahnhof zurückgebracht werden.
Schließlich informierte ein Passant vom Panoramaweg aus die Berufsfeuerwehr gegen 19.05 über starken Qualm im Bereich Martin-Luther-Straße. Vermutlich hatte er die Rauchentwicklung beim Anheizen der Dampflok bemerkt, die gegen 19.20 Uhr wieder den Hildesheimer Hauptbahnhof verlassen durfte. Die Feuerwehr jedenfalls konnte in der Martin-Luther-Straße keinen Qualm feststellen.
(c) Archiv Hildesheimer Allgemeine Zeitung
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Von: "Birger Wolter" <wol@fh-wedel.de>
Betreff: Re: Brandstiftung durch Dampflok, Datum: Dienstag, 28. August 2001 18:42
Moin Moin,
> Folgendes fand ich heute in der Hildesheimer Allgemeinen Zeitung. Weiß
> jemand, von welcher Lok hier die Rede ist?
24 083 der Dampfzug Betriebsgemeinschaft Hildesheim.
Im News-Forum auf http://www.drehscheibe-online.de findet sich u.a. auch ein Erlebnisbereicht eines Eisenbahners.
MfG Birger Wolter
--
Von: "Holger Prüfert" <gozer@cs.tu-berlin.de>
Betreff: S-Bahn-Änderungen zum 17. 9., Datum: Dienstag, 28. August 2001 20:59
Hallo,
nachdem hier schon über einige der Planungen diskutiert wurde, hier nun die konkreten Änderungen:
S 2 P (t) Bernau << Buch <> Blankenfelde (sp) Bernau <> Blankenfelde PI (t) Bernau >> Buch <> Lichtenrade
S 25 V (t) unverändert (sp) Hennigsdorf <> Potsdamer Platz VI entfällt
S 26 L neu: Birkenwerder <> (Schönfließ) <> Lichterfelde Süd
S 3 B (MFH/WE/sp) Ostbahnhof <> Erkner (MFN) Ostbahnhof <> Friedrichshagen BI (t) Westkreuz <> Erkner
S 4 A Gesundbrunnen <> Westhafen AI Gesundbrunnen <> Westhafen AII (MFH) Gesundbrunnen <> Tempelhof
S 46 DIII bisherige DII ("DII" entfällt)
S 5 EII neu: (MFH) Warschauer Straße <> Mahlsdorf (Funkname: "Eiche") EIII bisherige EII
S 7 OII (MFH) Ostbahnhof <> Ahrensfelde
S 8 N (t) Schönhauser Allee <> Grünau (sp) Gesundbrunnen <> Grünau
S 85 K (t) Schönhauser Allee <> Spindlersfeld
S 86 KIII bisherige KII ("KII" entfällt)
Alle übrigen Linien und Zuggruppen verkehren wie bisher.
Bilanz - Positiv:
- Zwischen Warschauer und Ostkreuz wird im Berufsverkehr fast wieder eine Zugdichte wie 1987-91 erreicht;
- Aufgabe der Kopplung B/BI, wodurch tagsüber in beide Richtungen eine durchgehende Verbindung Westkreuz-Erkner besteht.
Negativ:
- Je eine Zuggruppe weniger auf Nord- und Stettiner Bahn;
- S 8 und S 85 enden tagsüber bereits Schönhauser Allee (Hätte man nicht rechtzeitig die benötigten Kapazitäten in Gesundbrunnen schaffen können?);
- W und WI weiterhin gekoppelt.
Legende: t tagsüber, sp im Spätverkehr, MF Mo-Fr, WE Wochenende, H HVZ, N NVZ;
Ach ja, noch eine positive Nachricht für die Freunde der Coladose: Wegen des künftig geringeren Bedarfs auf der S4 wird die BR 270^W485 auch wieder auf der Stadtbahn eingesetzt werden.
MfG
Holger
--
Von: "Kilian Dertinger" <dertinger@gmx.de>
Betreff: Re: S-Bahn-Änderungen zum 17. 9., Datum: Dienstag, 28. August 2001 21:33
Holger Prüfert wrote:
> - S 8 und S 85 enden tagsüber bereits Schönhauser Allee (Hätte man
> nicht rechtzeitig die benötigten Kapazitäten in Gesundbrunnen schaffen können?);
Erstaunlich finde ich, dass die S8 abends bis Gesundbrunnen fährt und dadurch zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen abends ein dichterer Takt besteht als tagsüber. Das deutet darauf hin, dass das Kapazitätsproblem nicht in Gesundbrunnen, sondern eher in Schönhauser Allee besteht (dort am Bahnsteig wendende Züge der S4 und S85 würden von Gesundbrunnen kommende Züge der S8 blockieren; und abends, wenn die S85 nicht mehr fährt, passt es)
> Ach ja, noch eine positive Nachricht für die Freunde der Coladose: Wegen
> des künftig geringeren Bedarfs auf der S4 wird die BR 270^W485 auch
> wieder auf der Stadtbahn eingesetzt werden.
Wäre es nicht sinnvoller, die freiwerdenden Coladosen auf der S8 und auf der Zuggruppe AII der S4 einzusetzen? Dann würde der Ring bauartrein mit 485ern befahren.
Gruß
Kilian
--
Von: "Frank Ziegler" <fz95138@aol.com>
Betreff: Bahnterminologie Tschechisch – Deutsch, Datum: Donnerstag, 30. August 2001 19:30
Hallo zusammen!
Was bedeuten "nastupiste", "jizdenka" oder "osobni vlak" auf Deutsch? Was muss ich sagen, wenn ich in Tschechien eine Fahrkarte kaufen will?
Diese und andere Fragen versucht meine neue Seite "Bahnterminologie Tschechisch - Deutsch" zu beantworten. Ich hoffe, das kleine Bahnwörterbuch ist auf Reisen nach und in Tschechien hilfreich.
Ihr findet die neue Seite auf meiner Homepage unter folgender Adresse: http://members.aol.com/FZ95138/bahnterm.htm
Beste Grüße, Frank
_____________________________________________________________
Frank Ziegler, D-95138 Bad Steben
e-mail: FZ95138@aol.com oder Frank.Ziegler@firemail.de
Homepage: http://members.aol.com/FZ95138/
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Bahnterminologie Tschechisch – Deutsch, Datum: Donnerstag, 30. August 2001 22:15
"Frank Ziegler" <fz95138@aol.com> schrieb im Newsbeitrag
news:20010830133001.10760.00002991@nso-cm.aol.com...
> Hallo zusammen!
> Was bedeuten "nastupiste", "jizdenka" oder "osobni vlak" auf Deutsch? Was muss
> ich sagen, wenn ich in Tschechien eine Fahrkarte kaufen will?
Nastupiste = Bahnsteig, osobni vlak = Nahverkehrszug (Vlak = Zug) und jizdenka kann ich im Moment nicht beantworten.
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
------------------------------------------------------------------------
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
> Diese und andere Fragen versucht meine neue Seite "Bahnterminologie Tschechisch
> - Deutsch" zu beantworten. Ich hoffe, das kleine Bahnwörterbuch ist auf Reisen
> nach und in Tschechien hilfreich.
> Ihr findet die neue Seite auf meiner Homepage unter folgender Adresse:
> http://members.aol.com/FZ95138/bahnterm.htm
> Beste Grüße, Frank
> _____________________________________________________________
> Frank Ziegler, D-95138 Bad Steben
> e-mail: FZ95138@aol.com oder Frank.Ziegler@firemail.de
> Homepage: http://members.aol.com/FZ95138/
--
Von: "Till Kinstler" <till@fs.is.uni-sb.de>
Betreff: Stiftung Warentest zur Puenktlichkeit, Datum: Donnerstag, 30. August 2001 14:08
Die Stiftung Warentest hat die Pünktlichkeit der Bahn untersucht und kam dabei offenbar zu anderen Ergebnissen als die Bahn-Statistik.
Die Stiftung Warentest hat wohl im Zeitraum vom 16.6. bis zum 29.6. auf mehreren Bahnhöfen (welchen?) die Pünktlichkeit von insgesamt über 14000 Zügen gemessen und kam dabei zu dem Ergebnis, dass 13,7% der Züge mehr als 5 Minuten (also entsprechend der Bahndefinition) Verspätung hatten.
(Pressemeldung dazu auch unter http://seite1.web.de/Suche/?msg_id=308370)
Nach einer Meldung in den Radionachrichten von SR1 heute Morgen um 9:00 Uhr hatte jeder vierte Zug zwischen 2 und 5 Minuten Verspätung (derzeit nachzulesen unter http://www.sr-online.de/aktuell/archiv/20010830/weltnachrichten/09.shtml#mess6)
Eine Reaktion der Bahn dazu gibt es natürlich auch schon, unter http://www.bahn.de/presse/die_bahn/netz/die_bahn_20010830a.shtml gibt es die Pressemitteilung dazu.
Darin wird u.a. behauptet: "Die Bahn misst ihre Pünktlichkeit auf 5-Minuten-Basis, d.h. ein Zug ab fünf Minuten Abweichung vom Fahrplan gilt als verspätet. [...] Im übrigen messen alle anderen europäischen Bahnen ihre Pünktlichkeit auf dieser Basis." Stimmt das? Hier war doch mehrmals zu lesen, dass es zumindest in der Schweiz anders ist. Und ich meine mich zu erinnern, dass es auch in Deutschland in Verträgen mit Nahverkehrsbestellern andere Definitionen gibt. Gibts irgendwo eine Übersicht mit den unterschiedlichen Definitionen von Pünktlichkeit?
Gruss
Till
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Till Kinstler
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Von: "Will Berghoff" <wberghoff@gmx.de>
Betreff: Keine Speisewagen mehr im ICE, Datum: Donnerstag, 30. August 2001 08:57
Lt. 'heute' vom 29.8.2001 23:45 schafft die DB AG die Bord Restaurants zugunsten von BordBistros ab. Sie "sichert aber zu, dass dort qualitativ hochwertige Gerichte angeboten werden".
Haben diese Idioten immer noch nicht begriffen, dass nicht jeder Reisende in einer vor Nikotinqualm undurchsichtigen Kneipe im Stehen und dauernd vom Zugpersonal angerempelt essen möchte ? Wer sorgt eigentlich dafür, dass man am Reiseziel frische Kleidung vorfindet, mit der man in die meist umgehend beginnte Besprechung gehen kann.
Lebt die Bahn jetzt nur noch vom Bier-Umsatz ?
Will (diesmal echt sauer)
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01.09.2001 Fahrt nach Thüringen – Tag der offenen Tür im Dampflokwerk Meiningen
S-Bahn ab Lichtenberg 05.52, an Ostbahnhof 06.00 ( 7 km)
101 145 IC 632, 411 032 ... 411 532 ICE 1513, 109-1 EN 111/+10 Ostbahnhof;
ICE 1513 ab Ostbahnhof 06.28, an Naumburg 08.43 ( 236 km)
103 228, 103 240, 103 ..., 103 184, 103 188, 112 112, 103 144 Rummelsburg;
120 157 Lr ....., 120 160 Lr ....., 143 883 Lr .....,
143 945 Lr ....., 415 002 ... 415 502 Lr ....., 143 339,
143 205, 143 595, 143 562, 143 327, 112 102, 120 104, 112 135, 112 144,
143 213, 120 148, 103 227, 143 086 RB ....., 101 114 ........ Leipzig-Hbf;
155 211 Gz ..... Großkorbetha; BLB-VT 3.02 RB .....,
BLB-VT 3.12 RB ....., 143 015 RB 16500, 145 CL-002 DFG .....,
143 361 RE 16311, 143 859 RE 16310 Naumburg;
RE 16310 ab Naumburg 09.01, an Erfurt 09.55 ( 63 km)
155 128 Gz ....., 101 091 IR 2552, 103 190 IR 2104,
35 1097 DFR 80280 –- Sonderfahrt von Chamnitz über Leipzig nach Gräfenroda,
142 ... ........ Erfurt;
STB 82375 ab Erfurt 10.45, an Gehlberg 11.33 ( 48 km)
50 3648 ........ Gräfenroda;
50 3648 + 35 1097 DFR 80280 – Sonderfahrt von Gräfenroda nach Meiningen Gehlberg;
STB 82377 ab Gehlberg 13.34, an Oberhof 13.38 ( 5 km)
01 0509 DFR 80291 -– Sonderfahrt von Meiningen nach Arnstadt,
STB-VT 110 ... STB-VT 107 STB 82378, 642 526 ... 642 015 RE 16043,
01 0509 DFR 80292 –- Sonderfahrt von Arnstadt nach Zella-Mehlis,
35 1097 + 50 3648 DFR 80281 –- Sonderfahrt von Meiningen nach Oberhof,
35 1097 DFR 80281 –- Sonderfahrt von Oberhof über Leipzig nach Chemnitz,
50 3648 Lvz 80291 Oberhof;
die Sonderfahrt mit dem SVT der BR 175 von Berlin nach Meiningen und zurück fiel aus unbekannten Gründen aus. Gerüchteweise hieß es, das es bei dem Zug Probleme mit den Türen gegeben haben soll.
STB 82380 ab Oberhof 18.22, an Erfurt 19.14 ( 53 km)
112 186 IR 2105, 101 106 IR 2553, 143 361 RE 16335,
143 948 RB ....., 143 159 RB ..... Erfurt;
RE 16335 ab Erfurt 20.02, an Naumburg 20.58 ( 63 km)
143 137 ........ Erfurt;
411 010 ... 411 510 ICE 1512 Naumburg;
ICE 1512 ab Naumburg 21.16/+04, an Ostbahnhof 23.31 ( 236 km)
112 162 EN 229an, 101 119 Leipzig-Hbf;
S-Bahn ab Ostbahnhof 23.35, an Lichtenberg 23.43 ( 7 km)
02.09.2001 101 013 IR 2546, 101 063 IC 43,
143 333 RE 33601/+10, 112 177 IR 2009,
101 118 EC 173, 112 152 IR 2108/+05 – Anschluß IC 872,
112 145 IC 872/+10, 143 818 RE 33606, 112 174 IR 2376,
103 190 IR 2541/+05, 112 143 Lr70048, 103 182 IR 2342,
112 113 IR 2101, 101 052 IC 871, 112 165 IR 2106,
101 145 EC 178, 143 254 RE 33608, 180 011 EC 46,
103 220 IR 2543, 112 181 IR 2374 Ostbahnhof;
03.09.2001 103 170 IR 2541/+25, 112 180 IR 2403,
103 160 IR 2342, 112 177 IR 2101, 101 052 IC 871,
146 001 RE 38074, 101 145 EC 178, 112 179 IR 2106,
143 307 RE 33608, 180 017 EC 46, 103 182 IR 2543,
112 180 IR 2374 Ostbahnhof; 180 012 EC 45,
103 170 Lr 72544 Modersohnbrücke; 143 302 RE 33610,
103 101 IR 2341, 101 144 Lr 70047, 146 001 RE 38085,
112 154 IR 2405 Ostbahnhof;
101 129 EC 177, 112 127 IR 2105 Zoo;
103 101 IR 2542 Ostbahnhof;
112 160 EC 179, 112 168 Lr 72631, 146 001 RE 38086 Rummelsburg;
101 063 EC 174, 112 140 Lr 72100, 143 818 RE 33614,
101 141 IC 42/+10, 101 028 Lr 72545 Ostkreuz;
an diesem Tag erreichte ein ICE-3 auf der Neubaustrecke von Hannover nach Berlin zwischen Wolfsburg und Rathenow während einer Testfahrt eine Geschwindigkeit von 368 km/h.
04.09.2001 180 003 EC 46, 112 168 Lr 72374/+10,
103 160 Lr 72543, OHE 200.1 Gz ....., 180 011 EC 45,
112 122 IR 2275, 103 101 Lr 72544, 112 167 IR 2274,
103 182 Lr 72341, 146 001 RE 38085, 101 053 IC 870/+15,
180 017 EC 44, 103 182 Lr 72542, 180 003 EC 47,
103 167 Lr 72343/+45, 146 001 RE 38086, 101 097 EC 174,
112 162 Lr 72631, 143 852 RE 33614, 112 102 Lr 72100,
101 142 IC 42/+10, 101 084 Lr 72545, 180 017 EC 49,
103 167 Lr 72540 Modersohnbrücke;
101 043 „DIN – NORMEN FÜR DIE WELT“ IC 875 – erste Fahrt der neuesten Reklamelok der DB-AG Ostbahnhof;
152 169 Gz ....., 101 090 IC 606, 101 069 EC 109,
145 022 Gz ....., 101 131 MET 1031, 140 459 Gz .....,
286 + 287 DFG 80282, 111 140 RE 24380,
101 038 IC 802, 110 359 RE 24383,
103 232 IC 705 Sottrum; 140 687 Gz .....,
101 051 IC 505, 101 104 IC 708, 145 052 Gz .....,
101 145 IC 707, 101 021 IC 508, 140 151 Gz .....,
101 131 MET 1036, 145 079 Gz ....., 101 106 IC 801,
110 366 Lr ....., 112 176 ........ ;
101 090 IC 601, 287 + 286 DFG 80381,
101 002 IC 800, 101 130 MET 1033, 101 094 IC 507,
112 156 AE 19072 Lauenbrück; 152 136 Gz .....,
101 072 IR 2087, 101 076 IR 2182, 101 006 IR 2577,
101 127 IR 2572, 151 116 + 101-3 Gz ..... Badowick;
411 002 ... 411 502 ICE 1617 101 053 IC 870,
145 016 Gz ....., 155 157 Gz ....., 101 043 IC 875 Büchen;
05.09.2001 145 070 D 448, 143 818 RE 33604,
101 043 IC 874/+18, 120 158 NZ 243, 112 186 IR 2000,
112 126 EN 228/+10, 180 017 EC 48/+10, 146 001 RE 38053,
101 045 IR 2546, 101 140 IC 43, 143 080 RE 33601/+10,
101 002 EC 173, 112 120 IR 2009, 112 181 IC 872,
112 185 IR 2108, 143 307 RE 33606, 103 163 IR 2541,
101 011 Lr 70048, 103 176 IR 2342, 112 186 IR 2101,
101 105 IC 871 Ostbahnhof; 112 126 Lz .....,
146 001 RE 38074, 103 182 IR 2543, 112 103 IR 2106/+20,
101 053 EC 178/+10, 143 302 RE 33608/+05 Friedrichstrasse;
180 003 EC 46 Hackescher Markt; 112 162 IR 2374 Alex;
180 017 EC 45, 103 163 Lr 72544, 112 109 IR 2105,
112 140 EC 175, 101 011 Lr 70047, 103 160 Lr 72341,
114 023 RE 38085, 112 139 Lz ....., 112 113 Lr 72405,
143 818 RE 33607, 103 182 Lr 72340 Ostkreuz;
06.09.2001 101 ... IC 43, 101 058 IR 2546,
143 254 RE 33601/+15, 101 117 EC 173, 112 ... IR 2009 Jannowitzbrücke;
415 003 ... 415 503 + 411 ... ... 411 0.. ICE ....,
151 100 + 151 008 Gz ....., 152 045 Gz .....,
112 128 IR 2104, 152 076 Gz ....., 152 131 Gz .....,
152 140 Gz ....., 152 031 Gz ....., 152 025 Gz .....,
103 163 IR 2005, 111 133 RE ....., 140 229 Lz .....,
415 002 ... 415 502 + 411 0.. ... 411 ... ICE 1557,
152 051 Gz ....., 152 128 Gz ....., 110 457 RE 14062,
152 088 + 2070 018 Gz ....., 152 074 Gz .....,
152 007 Gz ....., 411 032 ... 411 532 ICE 1652,
152 022 Gz ....., 152 126 Gz ....., 112 175 IR 2102,
152 062 Gz ....., 103 190 IR 2007 Mecklar;
145 060 Gz ....., 152 010 Gz ....., 101 135 IR 2550,
152 033 Gz ....., 152 097 Gz ....., 101 137 IR 2459,
143 ___ RB ....., 152 155 + 152 063 + 152 107 Lz .....,
152 036 Gz ....., 152 108 Gz ....., 101 032 IR 2458,
185 026 Abn.: 24.08.2001 ........, 152 165 Lz ....., 101 064 IR 2551 Bebra;
07.09.2001 112 188 IR 2403, 103 240 IR 2342,
101 059 IC 871, 101 ... EC 178, 143 080 RE 33608,
103 176 IR 2543, 180 005 EC 46, 180 003 EC 45,
112 104 IR 2275, 103 182 IR 2544 Ostbahnhof;
143 566 RE 33605 Jannowitzbrücke;
112 153 EC 175 Bellevue; 112 127 IR 2103 Zoo;
103 160 IR 2341 Heerstrasse; 143 254 RE 33607,
101 002 EC 176/+05, 143 307 RE 33610, 03 1010 Sz 80225/+20 - Sonderfahrt von Hamburg nach Berlin,
101 127 EC 177/+10, 103 176 IR 2340 Spandau; 112 121 IR 2105 Zoo;
112 177 + 103 170 Lr ....., 101 059 IC 870/+10 Ostkreuz;
112 130 Lr ....., 155 190 Gz ....., 140 821 Gz .....,
03 1010 Sz 80794 - Überführung nach Basdorf Biesdorfer Kreuz;
145 062 Lz ....., 152 064 Gz ....., 145 062 Gz ....., 101 137 IR 2453,
152 152 Gz ....., 152 082 + 152 ___ + 152 ___ 152 167 Gz .....,
152 130 Lz ....., 101 014 IR 2554,
152 100 Lz ..... Bebra; 101 034 IC 714,
101 108 EC 105, 146 005 RB 22784,
612 006 – 506 Lr ....., 101 136 IR 2219,
120 152 IC 526, 120 126 EC 19, 101 046 EC 102,
101 109 IC 505, 101 050 IC 527, 101 121 IR 2214,
425 019 – 519 Lr ....., 120 105 EC 18,
146 004 RE 22142, 152 046 Gz ....., 101 080 IC 611,
143 078 RE ....., 145 CL-... Gz ....., 101 099 IC 707,
120 142 IC 118, 101 119 EC 108, 146 005 RE 22137,
101 006 IR 2311, 101 122 IC 711, 101 044 EC 28,
101 009 EC 104, 103 214 Lr ....., 101 025 IC 801,
101 056 EC 114, 120 144 IC 529,
101 064 IR 2212 Oberwesel; 101 003 EC 2,
101 105 IC 615 Hürzenach; 101 134 IC 522,
120 125 IC 621, 101 085 EC 8, 146 004 RB 22799,
101 029 IC 13005, 101 114 EC 12,
612 046 – 546 Lr ....., 101 136 IR 2210,
120 151 IC 619, 101 015 ........ Boppard;
08.09.2001 Sonderfahrt mit der Lok 03 1010 von Berlin nach Rügen
OME 0008 Sz ..... - Sonderfahrt von Berlin nach Zittau für CONNEX,
03 1010 LzZ 80283, 101 086 NZ 1900/+88 – der Zug war laut Informationen mit einem Lokschaden in der Ausfahrt des Ostbahnhofes liegengeblieben,
142 001 DFR 80283/+55an – Sonderfahrt von Berlin-Spandau nach Berlin-Lichtenberg,
03 1010 DFR 80283/+45ab – Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg über Pasewalk nach Bergen Lichtenberg;
laut Informationen fuhr die Lok 03 1010 den Sonderzug nur bis Bergen, da die Lok angeblich wegen einer Brücke nicht nach Binz fahren durfte. Von Bergen nach Binz und zurück wurde der Zug von der Lok 232 620 gefahren. Die Lok 03 1010 fuhr von Bergen nach Putbus und übernahm den Sonderzug wieder in Bergen. Da die Lok in Putbus nicht gedreht werden kann, musste auf der Rückfahrt in Stralsund-Hbf kopfgemacht werden.
101 127 EC 171/176, 101 031 EC 173/174 ;
als Folge des liegengebliebenen Zuges wurde der RE 38459 von Schwedt/Oder nach Dessau-Hbf über Berlin-Lichtenberg umgeleitet.
an diesem Tag fanden aus Anlaß des „Bahntages 2001“ bendesweit Veranstaltungen statt. Während einer Veranstaltung aus diesem Anlaß wurde auf dem Hbf Frankfurt/Main die 101 141 – Azubis Gegen Gewalt – enthüllt.
OME 0008 Sz ..... - Sonderfahrt von Zittau nach Berlin-Lichtenberg,
03 1010 Sz 80284/+15an – Sonderfahrt von Bergen über Stralsund nach Berlin-Lichtenberg,
101 086 NZ 1901, 142 001 Sz 80284/+20ab – Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Berlin-Spandau Lichtenberg;
120 122 IC 622, 101 097 IC 800, 146 005 RB 22781,
120 151 IC 616, 120 146 IC 119 Boppard;
101 066 IR 2536, 101 065 EC 23, 120 152 IC 525,
406 054 ... 406 554 ICE 146, 120 117 IC 612,
101 061 IR 2218, TGV 4343 THY 9417, 120 124 EC 19,
TGV 4343 THY 9444, 101 102 IC 527, 101 078 IC 505,
101 022 IC 528, 101 025 IC 504 Köln Hbf;
120 151 IC 711, 103 101 ........, 181 207 IR 2433,
146 005 RE 22795, 101 087 IC 801, 101 090 IC 118,
120 118 IC 529, 101 066 IR 2534, 101 027 EC 104,
103 224 Sz ....., 101 062 EC 28,
110 121 Koblenz; 101 091 IR 2313,
101 079 IC 516, 155 072 Gz ..... Boppard;
09.09.2001 Sonderfahrt mit der Lok 03 1010 von Berlin nach Lübbenau
142 001 Sz ..... - Sonderfahrt von Berlin-Spandau nach Berlin-Lichtenberg;
03 1010 Sz ..... - Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Lübbenau;
03 1010 Sz ..... - Sonderfahrt von Lübbenau nach Berlin-Lichtenberg;
142 001 Sz ..... - Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Berlin-Spandau;
03 1010 LvZ ..... Lichtenberg; 101 084 EC 174/+15,
142 001 Sz ....., 112 181 Lr 72100, 101 133 IC 42/+10,
112 154 Lr 72370, 101 107 Lr 72545 Ostkreuz;
120 144 IC 622, 101 101 EC 5, 120 146 IC 523,
120 111 IC ... , 146 005 RE 22781 Boppard;
218 366 RE 22159, 146 002 RE 22124, 101 043 EC 103,
101 105 IC 602 Spay; 101 137 EC 13,
143 314 RE 22782, 101 070 EC 9, 146 002 RB 22783,
101 028 EC 29 Rehns; 110 121 RE 11217,
101 003 EC 3, 120 108 IC 612, 103 113 Sz .....,
101 091 IR 2218, 101 099 IR 2217, 101 034 IC 715,
101 134 IC 600, MWB 1351 Gz ....., 110 121 RE 11234,
TLG 14 Gz ....., 101 089 EC 109, 101 106 EC 23,
101 015 IR 2536, 103 163 IR 2431, 101 067 IC 517,
101 011 IC 528, 101 087 IC 504 Urmitz;
120 126 EC 18, 101 018 IR 2214, 101 052 IC 505,
146 005 RE 22140 Bacharach; 403 017 ... 403 517 ICE ...,
101 145 EC 108, 120 158 IC 611, 101 137 IC 118,
101 109 IC 707, 101 120 EC 28, 101 132 IR 2311,
101 079 EC 104 Kaub; 120 125 IC 711, 101 080 EC 114,
101 060 IR 2212, 101 139 IC 801, 101 101 EC 2, 101 119 IC 529 Oberwesel;
101 141 Präsentation in Hamburg-Eidelstedt;
10.09.2001 120 105 + 120 126 IC 523, 101 061 IC 602,
146 006 RB 22781 Bingen; 101 145 EC 103,
146 006 RB 29637, 101 060 IR 2215, 120 113 EC 13,
101 068 EC 9, 101 134 EC 29, 101 067 IC 528,
146 002 RB 29645, 101 029 IC 504, 101 128 EC 3,
101 099 IR 2216, 146 005 RE 22129,
101 004 IC 706, 146 003 RB 22790, 101 034 IC 714,
101 044 EC 23, 101 051 EC 109, 103 235 IC 517,
146 007 RB 29653 Mainz; 101 063 IC 611,
120 113 IC 118, 101 065 EC 28, 101 108 IC 707,
101 070 EC 104 Bingen; 146 006 RB 22794,
101 003 EC 2, 101 141 IC 601 Boppard;
11.09.2001 „Nine-eleven“, der schwarze Dienstag
an diesem Tag kam es in den USA - New York und Washington - zu mehreren terroristischen Anschlägen von bisher unbekannten Ausmass. Insgesamt vier Passagierflugzeuge wurden gezielt in das World-Trade-Center in New York und das Pentacon in Washington gesteuert. Vor dem amerikanischen Außenministerium in Washington explodierte eine Autobombe. Die beiden 412 Meter hohen Hochhaustürme des World-Trade-Centers in New York stürzten kurze Zeit später ein und den Nachmittagsstunden stürzte ein weiteres, durch den Einsturz der Türme beschädigtes Hochhaus ein. Eine Station der New Yorker Subway wurde vollständig verschüttet. In den USA und Europa wurde nach den Anschlägen von einem zweiten Pearl Harbor und einem Angriff auf die zivilisierte Welt gesprochen. Nach den Anschlägen brach zeitweilig das Internet zusammen, da sich viele Menschen über die Terroranschläge informieren wollten. Wenige Tage nach den Anschlägen wurde im Internet eine Liste von Links veröffentlicht, in der Links zu Firmen enthalten war die nicht mehr existieren, deren Mitarbeiter ums Leben gekommen waren und an die nichts weiter als eine Webseite erinnert.
Der mit dem Tag zusammenhängende Hit Enya Only Time unter https://www.youtube.com/watch?v=dcTchJVaIWg hat sich wohl vielen Menschen eingeprägt.
Enya Only Time - Lyrics Übersetzung
Wer kann schon sagen, wohin die Straße führt, wohin der Tag fließt ? Nur die Zeit.
Und wer kann schon sagen, ob Deine Liebe so wächst, wie Dein Herz
es sich ausgesucht hat ? Nur die Zeit.
Wer kann sagen, warum Dein Herz aufatmet, wenn Deine Liebe fliegt ? Nur die Zeit.
Und wer sagen kann, warum Dein Herz schreit, wenn Deine Liebe eine Lüge ist ? Nur die Zeit.
Wer kann sagen, wann sich die Wege kreuzen, dass Liebe in Deinem Herzen sein könnte ?
Und wer kann sagen, wenn der Tag schläft, und der Mond seine Bahnen zieht, ob die Nacht Dein Herz gefangen hält ?
Die Nacht Dein Herz gefangen hält ... Wer kann schon sagen, ob Deine Liebe so wächst, wie Dein Herz es sich ausgesucht hat ? Nur die Zeit.
Und wer kann sagen, wohin der Weg führt, wohin der Tag fließt ? Nur die Zeit.
Wer weiß es? Nur die Zeit. Wer weiß es? Nur die Zeit.
Writer(s): Enya, Nicky Ryan, Roma Shane Ryan Lyrics powered by www.musixmatch.com
Mein Eintrag im Newsforum bei Drehscheibe-Online.de an diesem Tag und bei Stern.de am nachfolgenden Tag:
Hallo Allerseits,
Ich schliesse mich dem gesagten voll an. Mich hat heute nachmittag bei den ersten Bildern im ZDF das blanke Entsetzen und die Angst vor der Zukunft gepackt. Dem Volk der USA gilt mein aufrichtigstes Mitgefühl und Beileid. Bei Allem was in dieser Welt im Unreinen ist, ist Terror durch nichts und niemanden zu rechtfertigen.
In Trauer
Gerd Böhmer
aus eigenem Erleben – da kam ich am Morgen des Tages aus der Nachtschicht. Am Nachmittag beim Kaffee kam dann in den den 15.00 Uhr Heute-Nachrichten die erste Meldung, das nachdem ein Kleinflugzeug in das World-Trade-Center in New York gestürzt ist, dort ein Grossbrand ausgebrochen sei. Das Fernsehprogramm lief erst einmal normal weiter, bis dann kurz nach 15.30 Uhr das laufende Programm unterbrochen wurde und aus aktuellem Anlass eine Sondersendung eingeleitet wurde. Dann nahmen die Ereignisse ihren Lauf, bis dann im Laufe des Nachmittags und Abends das ganze Ausmass erkennbar wurde. In Gesprächen mit Verwandten kam dann auch die Frage auf – was wird das jetzt ? Der dritte Weltkrieg ...
--
„In der Gottesstadt wird es einen großen Donner
geben, zwei Brüder im Chaos auseinandergerissen,
während die Festung standhält;
der große Führer wird sich unterwerfen
und der dritte große Krieg ausbrechen,
wenn die große Stadt brennen wird“
NOSTRADAMUS
--
120 148 IC 622, 101 094 EC 5, 120 133 IC 523,
101 084 IC 800, 146 003 RB 22781, 101 031 IC 616,
101 018 IC 119, 101 008 IR 2310, 101 050 EC 103,
101 119 IC 602, 101 032 IR 2215, 120 137 IC 614,
120 149 EC 13, 146 004 RB 22782 Boppard;
152 154 Gz ....., 101 064 IR 2458, 152 139 Gz .....,
152 095 Gz ....., 101 014 IR 2551, 145 011 Bebra;
12.09.2001 650 015 ... 650 102 der Bodenseebahn Dsts .....,
145 079 D 246 Lichtenberg; 152 054 Gz .....,
152 112 Gz ....., 152 090 ........, 145 011 ........,
145 054 Gz ....., 101 043 IR 2453, 101 048 IR 2554,
152 084 Gz ....., 152 070 Gz ....., 152 190 Gz .....,
152 067 Gz , 101 064 IR 2455 Bebra;
101 064 IR 2550 Neudietendorf;
13.09.2001 an diesem Tag fand zwischen 10.00 Uhr und 10.05 Uhr eine bundesweite Gedenkminute für die Opfer der Terroranschläge in den USA vom 11. September 2001 statt. Für fünf Minuten ruhte der gesamte Verkehr.
101 124 Lr 70048, 103 135 IR 2342, 112 133 IR 2101,
101 099 IC 871/+20, 112 173 RE 38141, 101 021 EC 178,
112 169 IR 2106, 143 305 RE 33608, 103 217 IR 2543,
180 018 EC 46, 112 166 IR 2374, 180 014 EC 45,
112 116 IR 2275, 103 212 IR 2544 Ostbahnhof;
143 254 RE 33605, OHE 200.1 ........ Warschauer Strasse;
an diesem Tag kam es auf Grund eines umgestürzten Baumes bei Neustadt/Dosse zu erheblichen Verspätungen auf der Strecke zwischen Wittenberge und Berlin. Desweiteren kam es durch einen abgestürzten Lkw bei Stadt Wehlen auf der Strecke zwischen Pirna und Bad Schandau zu Vollsperrung der Strecke zwischen Pirna und Stadt Wehlen. Wie zu erfahren war, stand der EC 173 nach Wien um 16.30 Uhr immer noch in Dresden-Hbf und der EC 176 aus Prag immer noch in Kurort Rathen.
14.09.2001 101 105 IC 874, 112 106 IR 2278,
112 130 IR 2271, 101 045 IR 2546,
101 029 EC 171 Golßen; 101 129 EC 173,
101 060 EC 178 Elsterwerda; 101 029 EC 176,
101 019 IC 871 Weinböhla; 112 183 IC 872,
112 174 IR 2108, 143 295 RE 33606, 103 101 IR 2541,
112 186 IR 2403, 112 138 Lr 70048, 103 235 IR 2342/+05,
114 018 Rev.: LDX 04.09.2001 RE 38013, 101 019 Rev.: AE 15.08.2001 IC 871,
112 112 + 112 146 Lz ....., 101 060 EC 178,
112 190 IR 2106, 103 217 IR 2543 Ostbahnhof;
zwischen 12.00 Uhr und 12.05 Uhr wurde an diesem Tag auf Anregung des Europarates in Brüssel eine europaweite Gedenkminute für die Opfer der Terroranschläge in den USA vom 11.09.2001 eingelegt. Am Brandenburger Tor in Berlin fand am Nachmittag eine Gedenkveranstaltung statt.
In den Vormittagsstunden kam es auf der Brennerstrecke in Österreich zu einem schweren Zugunglück, als zwei Güterzüge zusamenstießen und kurze Zeit später der EuroCity von Neapel nach München in die Unfallstelle fuhr.
15.09.2001 112 102 IR 2106 Lichtenberg;
112 159 EC 178/+05, 112 153 IR 2101/+15, 143 295 RE 33608,
180 014 EC 46, 112 143 IR 2374, 103 235 IR 2543/+05,
103 167 IR 2544, 180 018 EC 45/+15 Ostbahnhof;
112 190 IR 2103, 145 055 D 1248/+125 Lichtenberg;
112 160 IR 2034, 180 005 Lz ....., 101 115 EC 173 Radebeul-Ost;
16.09.2001 120 123 Lr70243,
112 116, 112 122 Lichtenberg; 101 045 IR 2546,
101 019 IC 43, 143 335 RE 33601/+15,
101 100 EC 173, 112 174 IR 2009, 112 166 IC 872/+05,
IR 2008 wurde über Berlin-Lichtenberg umgeleitet, 143 302 RE 33606,
103 217 IR 2541 Ostbahnhof; 140 025 Gz .....,
101 121 EC 178, 101 100 EC 173, 101 024 EC 176 Niederwartha;
17.09.2001 Inbetriebnahme der ersten Ausbaustufe des Nordkreuzes in Berlin
101 029 IC 43, 112 127 Lr 70228, 101 106 IR 2546, 101 025 EC 173/+10 Ostbahnhof;
mit Betriebsbeginn des Tages wurde der durchgehende S-Bahnverkehr von Berlin-Gesundbrunnen nach Schönhauser Allee und Berlin-Pankow wieder aufgenommen. Bereits eine Woche zuvor wurde in Vorbereitung der genannten Wiederinbetriebnahme die am 25.12.1952 in Betrieb genommene Verbindung von der Schönhauser Allee nach Berlin-Pankow und der an dieser Strecke liegende 1991 eröffnete provisorischen Haltepunkt Bornholmer Strasse stillgelegt. Von der Berliner S-Bahn wurde zu diesem Tag eine Ersttagsfahrkarte herausgegeben. Der geplante Einsatz des Panorama- und Traditionszuges fand nach Beobachtungen nicht statt. Im kommenden Jahr sollen dann der Vollringabschnitt zwischen Gesundbrunnen und Westhafen, sowie Gesundbrunnen und Schönhauser Allee wieder in Betrieb genommen werden.
101 121 EC 178ab, 101 051 EC 171an, 372 009 EC 171ab,
372 010 + 372 ... RoLa ....., 101 051 EC 176ab Bad Schandau;
101 025 EC 173 Königsstein;
101 024 IC 871 Dresden-Hbf;
19.09.2001 101 089 NZ 1900, 145 063 D 448,
101 100 IC 874, 101 020 IR 2546, 101 027 IC 43,
101 108 EC 173, 101 089 Lr 70048, 112 189 IR 2108/+05,
112 116 IC 872/+08, 143 204 RE 33606, 103 235 IR 2541,
112 182 IR 2376/+05, 112 157 Lr 70045, 112 124 IR 2403,
103 220 IR 2342, 101 070 IC 871, 112 105 IR 2101,
112 172 IR 2106, 143 305 RE 33608, 180 006 EC 46,
103 144 IR 2543, 101 085 EC 178/+22,
112 124 Rev.: LDX 15.08.2001 IR 2374 Ostbahnhof;
112 166 IR 2275, 103 235 IR 2544, 112 112 EC 175,
112 175 IR 2103, 112 184 IR 2104, 101 009 EC 176,
103 190 IR 2341, 143 305 RE 33610,
112 170 + 101 089 Lr 70047 Friedrichstrasse;
101 038 IC 13005, 101 020 IR 2075, 145 063 D 449,
103 172 + 112 177 IR 2008, 143 302 RE 38348,
143 883 IC 13004 -- Ersatzzug für den um 75 Minuten verspäteten EC 172 von Dresden nach Hamburg,
103 220 IR 2345, 112 166 IR 2270 Ostbahnhof;
103 167 Lr 70242, 112 123 D 345, 101 089 NZ 1901 Lichtenberg;
20.09.2001 Fahrt in das Elbsandsteingebirge bis 22.09.2001
20.09.2001 120 159 NZ 243, 112 107 RE 38167,
101 070 Lr ....., 101 027 IC 43, 103 132 IR 2344 Nennhausen;
103 113 EC 173, 101 009 IC 874 Friesack;
101 093 IR 2546, 143 843 RE ....., 101 055 IC 871,
112 130 IC 872 Berger Damm;
145 012 D 246 Lichtenberg;
S-Bahn ab Lichtenberg 12.00, an Ostbahnhof 12.08 ( 7 km)
101 030 EC 178, 112 142 IR 2106, 143 302 RE 33608,
180 002 EC 46, 103 220 IR 2543/+05, 180 010 EC 45,
103 190 IR 2544, 112 159 IR 2275, 112 172 IR 2103,
112 155 EC 175 Ostbahnhof;
EC 175 ab Ostbahnhof 13.41, an Bad Schandau 16.26/+20 ( 243 km)
Verspätung des Zuges in Dresden wegen Anschluss vom ICE aus Frankfurt/Main.
145 071, 103 167, 103 220, 101 059 Rummelsburg;
155 031 Gz ..... Schönefeld; 180 009 Gz .....,
101 080, 180 017 Gz ....., 103 113 EC 174 Dresden;
372 012 EC 174/+20ab, 143 960 S 1, 180 017 Gz ..... Bad Schandau;
per Bus von Bad Schandau nach Struppen ( 20 km)
21.09.2001 Aufenthalt im Elbsandsteingebirge – Beerdigung von Bernhart C.
101 073 IR 2546, 101 006 IC 43, 101 127 EC 173 Ostbahnhof;
112 150 IC 872, 103 160 IR 2541 Friedrichstrasse;
101 024 IC 871, 101 055 EC 178 Charlottenburg;
22.09.2001 242 001 DFR 80216 –- Sonderfahrt von Berlin-Spandau nach Berlin-Lichtenberg über den nördlichen Außenring;
03 1010 DFR 80216 –- Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Stettin;
per Bus von Struppen nach Königsstein ( 10 km)
143 909 S 1, 112 130 EC 178, 180 008 RoLa .....,
180 002 Gz ....., 232 356 Gz ....., 143 010 S 1,
143 049 S 1, 180 017 Gz ....., 143 174 S 1,
101 109 EC 171, 372 012 Gz ....., 143 024 S 1 Königsstein;
101 109 EC 176, 372 011 Gz ..... Strand;
101 031 EC 173, 180 013 Gz ..... Königsstein;
S-Bahn ab Königsstein 12.38, an Dresden-Hbf 13.27 ( 41 km)
180 002 Gz ..... Obervogelsang; 101 024 IC 871,
180 016 Gz ....., 101 024 IC 870 Dresden-Hbf;
IC 870 ab Dresden-Hbf 14.16, an Ostbahnhof 16.13/+05 ( 199 km)
101 127, 155 138, 140 381 Gz ..... Dresden;
101 004 EC 177, 232 678 Gz ..... Schönefeld;
112 138 IR 2102, 143 307 RE 33612 Ostbahnhof;
S-Bahn ab Ostbahnhof 16.30, an Lichtenberg 16.38 ( 7 km)
112 132 Lr ....., 03 1010 DFR 80217/+75an – Sonderfahrt von Stettin nach Berlin-Lichtenberg,
242 001 DFR 80217/+25ab – Sonderfahrt von Berlin-Lichtenberg nach Berlin-Spandau Lichtenberg;
101 072 IC 43, 411 017 ... 411 517 ICE 1616,
W 232.03 Gz ....., 101 031 EC 173, 112 145 IC 872, 112 173 IR 2101,
114 033 RE 39013, 101 024 IC 871 Ostbahnhof;
23.09.2001 103 101 NZ 1949, 103 233 IR 2344,
112 177 + 112 157 NZ 1900, 101 004 EC 171,
145 079 D 448, 120 143 NZ 243, 143 874 RE 33601,
101 034 IC 43, 101 073 IR 2546, 112 107 IR 2009,
101 038 EC 173 Ostbahnhof; 112 146 IR 2108,
103 190 IR 2541, 112 182 IC 872 Hackescher Markt;
143 343 RE 33606 Alexanderplatz; 112 126 Lr 70045,
234 694 Lr 70048, 103 101 IR 2342, 101 024 IC 871,
101 098 EC 178, 112 121 IR 2106,
112 156 Rev.: LDX 13.07.2001 + 143 307 RE 33608,
112 132 IR 2374 Ostbahnhof;
25.09.2001 143 307 RE 33606, 103 190 IR 2541/+06,
112 166 IR 2403, 101 124 EC 173. 101 143 Lr 70048,
103 160 IR 2342, 112 114 Lz ....., 114 012 RE 33603/+15,
112 102 IR 2101, 101 121 IC 871, 101 031 EC 178,
112 127 IR 2106, 143 874 RE 33608, 103 147 IR 2543,
180 010 EC 46, 112 166 IR 2374 Ostbahnhof;
26.09.2001 103 223 NZ 1949, 103 190 IR 2007,
103 224 IR 2541/2544, 103 167 IR 2543/2340,
103 147 IR 2341/2542, 103 235 IR 2343,
101 001 Lr 70048/70047, 103 210 Reserve Rummelsburg,
180 010 EC 44, 180 019 EC 47, 145 017 D 448/449, 101 001 NZ 1901 ;
27.09.2001 101 140 IR 2546, 101 064 IC 43,
101 138 EC 173, 112 182 IC 872, 112 118 IR 2108,
143 874 RE 33606, 103 147 IR 2541/+10, SPENO-Tw Dsts .....,
112 106 IR 2403, 101 056 Lr 70048, 114 003 RE 33603/+10,
103 210 IR 2342, 101 052 IC 871, 112 138 IR 2101,
101 126 EC 178, 112 164 IR 2106, 143 346 RE 33608,
180 005 EC 46, 103 235 IR 2543 Ostbahnhof;
29.09.2001 Sonderfahrt mit der Lok 03 1010
03 1010 DFR ..... - Sonderfahrt von Berlin-Spandau nach Röbel;
101 ... IR 2546, 101 ... IC 43, 101 ... EC 173,
103 223 IR 2541, 103 147 IR 2342 Ostbahnhof;
101 055 IC 871 Ostkreuz; 112 182 EC 178,
112 164 IR 2106, 143 306 RE 33608, 103 214 IR 2543,
180 018 EC 46, 112 154 IR 2376 Ostbahnhof;
145 037 D 1248/+98 Lichtenberg; 180 005 EC 45,
103 160 IR 2544, 112 161 EC 175/+15, 112 110 IR 2104,
101 020 EC 176, 143 307 RE 33610, 101 015 Lr 70047,
103 210 IR 2341, 103 214 IR 2340, 143 849 RE 33607,
101 138 EC 177, 112 146 IR 2009 Ostbahnhof;
145 037 D 1249 Lichtenberg;
30.09.2001 101 ... IC 43, 101 ... IR 2546,
103 223 IR 2541, 103 163 IR 2342, 112 187 IR 2101,
112 118 IC 871/+20, 112 111 EC 178, 143 204 RE 33608,
180 005 EC 46, 112 153 IR 2374, 103 147 IR 2543/+05,
180 017 EC 45 -- der Zug führte den ersten Speisewagen des „BERLIN-WARSZAWA-EXPRESS“,
112 135 IR 2275, 103 223 IR 2544, 112 170 IR 2106/+75 Ostbahnhof;
112 ... IR 2103, 101 042 EC 175, 101 138 EC 176 Ostkreuz;
143 849 RE 33610, 112 132 Lr 70047, 112 139 IR 2104/+15,
103 214 IR 2341/+05 Ostbahnhof;
===
zur Information
Neues aus dem Internet und der Presse
--
Von: "Stephan Spees" <usenet@spees.de>
Betreff: 01 1102 ausgebrannt !?! Datum: Sonntag, 9. September 2001 20:12
Eben im Lok-Report (www.lok-report.de) gelesen:
"01 1102, die als Ausstellungsstück auf dem Dampflokfest in Treysa vorgesehen war, ist in der Nacht zum 8. 9. 01 in Treysa ausgebrannt. Der Brand umfasste vor allem den Führerstand, Augenzeugenberichten zufolge weisen er und vordere Teile des Tenders deutliche Brandspuren auf. Die Kriminalpolizei ermittelt..."
Wer von Euch weiß mehr ??
--
Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@web.de>
Betreff: 146 001 auf Testfahrt mit RE 1 (was: Re: BR 146 nach NRW)
Datum: Mittwoch, 5. September 2001 15:19
"Siegfried Ohlmeier" <siegfried.ohlmeier@gmx.de> schrieb:
> Heute verkehrt die 146 008
> von Kassel nach Dortmund Betriebsbahnhof.
> 146 001 - 146 007 sind in RP, somit dürfte die 146 008
> die erste Lok für NRW sein.
Vorgestern ist die 146 001 auf dem RE 1 gesichtet worden, Bilder davon siehe http://www.lok-report.de/news/news_woche_dienstag.html
Allerdings scheint es sich nicht um den NRW-Express zu handeln, sondern um den Berlin/Brandenburg RE 1, denn der Zug besteht aus 4 Dosto und die haben alle Tiefeinstieg (die NRW-Dosto haben Hocheinstieg über dem Drehgestell).
Erkennt jemand den Bahnhof auf den Bildern? Könnte das Berlin Ost sein?
War scheinbar eine Testfahrt im laufenden Betrieb. Weiß zufällig jemand, was man bei 160 km/h testen wollte? Die Drehgestelle der 145 vielleicht?
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
--
Von: "Knut Ochdorf" <Knut.Ochdorf@lahmeyer-berlin.de>
Betreff: Re: 146 001 auf Testfahrt mit RE 1 (was: Re: BR 146 nach NRW)
Datum: Mittwoch, 5. September 2001 16:51
Jan Marco Funke schrieb:
> Allerdings scheint es sich nicht um den NRW-Express zu handeln, sondern
> um den Berlin/Brandenburg RE 1, denn der Zug besteht aus 4 Dosto und
> die haben alle Tiefeinstieg (die NRW-Dosto haben Hocheinstieg über dem Drehgestell).
> Erkennt jemand den Bahnhof auf den Bildern? Könnte das Berlin Ost sein?
Es ist der Ostbahnhof in Berlin!
MfG
Knut
--
Von: "Reinhard Schumacher" <RSchumacher@t-online.de>
Betreff: Re: 146 001 auf Testfahrt mit RE 1 (was: Re: BR 146 nach NRW)
Datum: Donnerstag, 6. September 2001 16:46
Jan Marco Funke" schrieb:
> Vorgestern ist die 146 001 auf dem RE 1 gesichtet worden, Bilder
> davon siehe http://www.lok-report.de/news/news_woche_dienstag.html
Mein Kollege von heute morgen sagte, die 146 sei auch hier auf dem NRW-RE1 zum Test eingesetzt worden, allerdings habe man vorsichtshalber die 145 vermutlich als Angst-Lok drangelassen.
Reinhard
--
Von: "Jan Marco Funke" <jmfunke@web.de>
Betreff: Re: 146 001 auf Testfahrt mit RE 1 (was: Re: BR 146 nach NRW)
Datum: Donnerstag, 6. September 2001 17:19
"Reinhard Schumacher" <RSchumacher@t-online.de> schrieb:
> Jan Marco Funke" schrieb:
> > Vorgestern ist die 146 001 auf dem RE 1 gesichtet worden, Bilder
> > davon siehe http://www.lok-report.de/news/news_woche_dienstag.html
> Mein Kollege von heute morgen sagte, die 146 sei auch hier auf dem NRW-RE1
> zum Test eingesetzt worden,
Die 146 (also die hier genannte 146 001) oder 'unsere' 146 008, wurde die Information auch überliefert?
> allerdings habe man vorsichtshalber die 145
> vermutlich als Angst-Lok drangelassen.
Hm, daraus hätte man schön ein Sandwich machen können. Das spricht aber eher für unsere fabrikneue 146 008. Die 146 001 dürfte doch schon einige Kilometer störungsfrei gelaufen sein, also könnte man da auf die Angstlok verzichten.
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
--
Von: "Folke Brockmann" <Folke.Brockmann@Verkehrsplanung.ORG>
Betreff: Re: 146 008 auf Testfahrt mit RE 1 (was: Re: BR 146 nach NRW)
Datum: Donnerstag, 6. September 2001 19:40
> "Reinhard Schumacher" schrieb:
> > Jan Marco Funke" schrieb:
> > Mein Kollege von heute morgen sagte, die 146 sei auch hier auf dem NRW-RE1
> > zum Test eingesetzt worden,
> > allerdings habe man vorsichtshalber die 145
> > vermutlich als Angst-Lok drangelassen.
Im Schuppen in Dortmund war heute eine Köf als Angstlok dran! ;-)
> Hm, daraus hätte man schön ein Sandwich machen können.
> Das spricht aber eher für unsere fabrikneue 146 008.
Die stand heute morgen schön beklebt mit der verheißungsvollen Losung "Mehr Kraft, Mehr Leistung, Mehr Pünktlichkeit für den RE 1 mit 5700 PS, 4200 KW, 160 Km/h" http://people.freenet.de/Tf-Brocki.index.htm/146008MehrKraft.JPG für den Pressetermin im Werk Dortmund Betriebsbahnhof, die Tische für den Sektempfang (mit Sandwich?!) waren schon neben der Lok aufgebaut: http://people.freenet.de/Tf-Brocki.index.htm/146008_Werk_DO_06.09.01.JPG Einen Beitrag dazu (auch zum Metrorapid und Bahnchef spielt die Rolle des Schaffners) gibt's auch im Lokalfenster des WDR http://www.wdr.de/studio/essen/heute/thema1.html
-----
Gruß Folke aus Wattenscheid
http://home.t-online.de/home/efwitten/efwa0196.htm
--
Von: "Andreas Randolf" <latelounge@myokay.net>
Betreff: Re: 146 008 auf Testfahrt mit RE 1 (was: Re: BR 146 nach NRW)
Datum: Donnerstag, 6. September 2001 19:40
> Die stand heute morgen schön beklebt mit der verheißungsvollen
> Losung "Mehr Kraft, Mehr Leistung, Mehr Pünktlichkeit für den RE 1 [...]
ICH hätte ja geschrieben: "NOCH mehr Pünktlichkeit".
-------
Andreas
-------
Gemäß §28, Abs. 3 Bundesdatenschutzgesetz widerspreche ich der
Verarbeitung, Nutzung oder Übermittlung meiner persönlichen Daten
für Zwecke der Werbung oder der Markt- oder Meinungsforschung.
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Re: 146 001 auf Testfahrt mit RE 1 (was: Re: BR 146 nach NRW)
Datum: Donnerstag, 6. September 2001 15:59
On Wed, 5 Sep 2001 15:19:42 +0200, "Jan Marco Funke" <jmfunke@web.de> wrote:
>Allerdings scheint es sich nicht um den NRW-Express zu handeln, sondern
>um den Berlin/Brandenburg RE 1, denn der Zug besteht aus 4 Dosto und
Stimmt es handelt sich einfach nur um den RE 1.
>Erkennt jemand den Bahnhof auf den Bildern? Könnte das Berlin Ost sein?
Nicht Berlin Ost sondern Berlin Ostbahnhof. Soviel Zeit muß sein!
Auf dem kleinen Foto rechts vom Bahnhof Rummelsburg ist die Stromschiene der S-Bahn zu sehen.
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: "Reinhard Schumacher" <RSchumacher@t-online.de>
Betreff: Re: 146 001 auf Testfahrt mit RE 1 (was: Re: BR 146 nach NRW)
Datum: Donnerstag, 6. September 2001 20:32
Jan Marco Funke <jmfunke@web.de> schrieb:
> "Reinhard Schumacher" <RSchumacher@t-online.de> schrieb:
> > Jan Marco Funke" schrieb :
> > > Vorgestern ist die 146 001 auf dem RE 1 gesichtet worden, Bilder
> > > davon siehe http://www.lok-report.de/news/news_woche_dienstag.html
> > Mein Kollege von heute morgen sagte, die 146 sei auch hier auf dem NRW-RE1
> > zum Test eingesetzt worden,
> DIE 146 (also die hier genannte 146 001) oder 'unsere' 146 008, wurde die
> Information auch überliefert?
Das wurde nicht überliefert. Aber es wird sich mit einiger Sicherheit um *unsere* 146 008 gehandelt haben.
Reinhard
--
Von: "Michael Dittrich" <michael@michaeldittrich.de>
An: "Gerd Böhmer" <gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de>
Betreff: 03 1010 nach Binz
Datum: Sonntag, 9. September 2001 08:51
Hallo Gerd,
die Fahrt begann damit, das ich erstmal Marcus zum erstenmal persönlich kennengelernt habe. Danach habe ich meine "Chefin" kennengelernt. Wegen der hohen Verspätung, hatten wir es ziemlich eilig. Der Sinn der Fahrt war, ein Boogie-Woogie-Konzert in Binz, wo Axel Zwingenberger auftreten sollte. Fotohalte sind bei der Dampf-Plus übrigens nicht vorgesehen !
Lediglich beim Wasser nehmen, hätte ich ein paar Bilder machen können. Dann hätte ich die Lok im schwarzen Himmel (Hinfahrt) mit drei roten Schläuchen im Wasserkasten machen können. :-( Darauf habe ich dankend verzichtet. In Bergen auf Rügen war zwar die Sonne da, aber auf der falschen Seite. Sie stand genau über dem Zug und die Front wäre schwarz wie die Nacht geworden. Also auch abgehakt. :-( Bis Binz hat uns dann eine orientrote 232 gezogen (232 620). Da wir ja nun 64 Minuten zu spät ankamen, war der rasende Roland weg. Ich habe mir dann mit Marcus ein Eis geholt und wir sind zum Strand gewandert. Dabei habe ich dann einiges Internes über die Dampfplus erfahren, was ich schon längere Zeit vermutet habe. Die ganze Gesellschaft ist dem Untergang geweiht ! Das liegt daran, dass diese Gesellschaft dem Axel Zwingenberger gehört. Es gibt keine (!) Konzepte oder irgendwelche Absprachen. Der Umgangston zwischen der Chefebene und der Assistenz der Geschäftsführung ist, human ausgedrückt, bescheiden. Beispiel:
Anruf am Montag abend um 18:30 Uhr:
"Wir brauchen bis kommenden Freitag 600 Flyer in Berlin mit dem und dem aussehen, kümmern SIe sich mal darum." Klack aufgelegt ! Nicht einmal eine Antwort wurde abgewartet ! Ehrlich Gerd, mit mir würde man das nur einmal machen. Sicher ich wäre auf den Job angewiesen, wenn er denn meiner wäre. Aber nicht so ! Diese Kette liese sich unendlich weiter führen !
Da uns eine Stunde fehlte, war es natürlich nicht möglich irgendwas aufregendes zu machen. Ich weiß nur eines. Binz ist eine wunderschöne Ecke. da Urlaub machen, das wäre was. Leider habe die da Preise die fern jeglicher Realität liegen. :-(
Die Rückfahrt verlief ähnlich wie die Hinfahrt. Die Diesellok fuhr nach Bergen, die 03 ging hinten an den Zug ran und Zugschlussscheiben dran. :-( In Stralsund wendeten wir. Die Lok stand so besch...en, dass ich es mir verkniff. Die halbe Lok im Schatten des Bahnsteigdaches. In Pasewalk wurde wieder Wasser genommen, man ist der Bahnhof hässlich, da war es dann schon zu dunkel und außerdem waren wieder diese hässlichen Schläuche dran. :-(
Danach hattest Du angerufen. Wir hatten bis Angermünde es tatsächlich geschafft 6 Minuten rauszuholen, da die Betriebshalte entfielen. :-) In Bernau hat es uns dann an der Einfahrt entschärft. Danach hatten wir 14 Minuten und durch den eingleisigen Abschnitt Zepernick – Berlin-Karow auch nichts mehr aufgeholt.
In Blo habe ich den Bahnsteig gewechselt, um die 242 001 zu machen. Der Film ist noch in der Kamera.
Einzigstes erfreuliches war, das ich von Pasewalk bis Angermünde auf der 03 mitgefahren bin. Ich darf das gar nicht meiner Ärztin sagen, die hatte das ausdrücklich verboten ! Ich hatte aber Sicherheitshalber das Sauerstoffgerät mitgenommen. Darauf haben die Lokführer bestanden, sie wussten von Marcus von der Allergie.
Ansonsten kann ich Dir sagen, die Lok bleibt bis Oktober in Berlin/Basdorf. Sie wird zwischendurch nicht weggefahren. Also die NEB anquatschen um sie in Basdorf machen zu können. Soll laut den Lokführeren grundsätzlich möglich sein. Ich werde mal sehen was sich da machen lässt. :-)
Ach ja, das wichtigste. Meine "Chefin" hatte ihre ganze Familie mitgeschleppt, ich fühlte mich da eher wie das fünfte Rad am Wagen. Auf solche Fahrten werde ich in Zukunft verzichten. Das Interesse an der 03 1010 ist bei den so hoch, wie der Wasserstand einer Fernsehbildröhre:-(
Viele Grüße
Micha, ich glaube der Schnupfen lässt nach ...
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Laengster planmaessiger Aufenthalt, Datum: Donnerstag, 6. September 2001 20:34
"Jeroen Thijs" <jeroent@nospam.scintilla.utwente.nl> schrieb im
Newsbeitrag news:9n8f07$38f$1@dinkel.civ.utwente.nl...
> "Andreas Randolf" <latelounge@myokay.net> wrote in message
> news:9n8bde$5km2d$1@ID-70309.news.dfncis.de...
> > was ist der längste planmäßige Aufenthalt
> > (Betriebshalt) von Zügen in Europa?
> > Der Nachtzug D 288 Amsterdam-Paris wartet in
> > Aulnoye-Ameries 2:05h, das dürfte schwer zu schlagen sein.
> Denkst Du? Schau Dir mal die Abfahrtstabelle für Brest Central an. Fast alle
> Züge haben da planmässig einige Stunden Aufenthalt ...
> Gruss
> Jeroen
Hallo Allerseits,
Laut Auslandsfahrplan haben die Kurswagen des D 1249 von Berlin nach Akmola über Saratow in Saratow einen Aufenthalt von 19.19 Uhr bis 01.18 Uhr - macht 5 h 59 Minuten.
-----
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Ulf Kutzner" <kutzu000@mail.Uni-Mainz.DE>
Betreff: Re: Laengster planmaessiger Aufenthalt, Datum: Donnerstag, 6. September 2001 20:51
On Thu, 6 Sep 2001, Gerd Böhmer wrote:
> Laut Auslandsfahrplan haben die Kurswagen des D 1249 von Berlin nach
> Akmola über Saratow in Saratow einen Aufenthalt von 19.19 Uhr bis 01.18
> Uhr - macht 5 h 59 Minuten.
Das schlängt längst noch nicht die 620 Minuten Planaufenhalt des Kw Petersburg - Budapest in Lemberg, die ich seinerzeit gerne für eine ausführliche Stadtbesichtigung in Anspruch genomen habe.
Außerdem hätte ich für Deinen Kurswagen einen Aufenthalt von 16:25 bis 20:30. Recht ordentlicher [TM] Aufenthalt bis 0:55 wird den Kurswagenfahrern nach Nowosibirsk geboten.
Gruß, ULF
------------------------------------------
Ulf Kutzner Backhaushohl 46, D-55128 Mainz
--
Von: "Andreas Randolf" <latelounge@myokay.net>
Betreff: Re: Laengster planmaessiger Aufenthalt, Datum: Donnerstag, 6. September 2001 20:53
> Das schlängt längst noch nicht die
> 620 Minuten Planaufenhalt des Kw
> Petersburg - Budapest in Lemberg [...]
Wozu macht man solche Aufenthalte? Damit der Tf ausschlafen kann?
-------
Andreas
-------
Gemäß §28, Abs. 3 Bundesdatenschutzgesetz widerspreche ich der
Verarbeitung, Nutzung oder Übermittlung meiner persönlichen Daten
für Zwecke der Werbung oder der Markt- oder Meinungsforschung.
--
Von: "Ulf Kutzner" <kutzu000@mail.Uni-Mainz.DE>
Betreff: Re: Laengster planmaessiger Aufenthalt, Datum: Donnerstag, 6. September 2001 20:55
On Thu, 6 Sep 2001, Andreas Randolf wrote:
> > > Der Nachtzug D 288 Amsterdam-Paris wartet in
> > > Aulnoye-Ameries 2:05h, das dürfte schwer zu
> > > schlagen sein.
> > Denkst Du? Schau Dir mal die Abfahrtstabelle für
> > Brest Central an. Fast alle Züge haben da
> > planmäßig einige Stunden Aufenthalt..
> Tatsächlich. Wozu? Beim D 288 ergibt das ja noch einen Sinn,
Welchen Sinn ergibt es, nach dem Anschlußzug weiterzufahren und in Paris anzukommen? Daß der Anschlußzug dann noch PLatz für Berufspendler hat?
> aber tagsüber? Wird da der Zug gereinigt?
> Oder wird der Zug während der Wartezeit gewartet?
Wenn Du Drehgestelltausch nach Zerpflücken des Zuges als Wartung betrachtest...
Gruß, ULF
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Ulf Kutzner Backhaushohl 46, D-55128 Mainz
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Laengster planmaessiger Aufenthalt, Datum: Donnerstag, 6. September 2001 21:00
"Andreas Randolf" <latelounge@myokay.net> schrieb im Newsbeitrag
news:9n8fae$5rd6b$1@ID-70309.news.dfncis.de...
> Tatsächlich. Wozu? Beim D288 ergibt das ja noch einen
> Sinn, aber tagsüber? Wird da der Zug gereinigt?
> Oder wird der Zug während der Wartezeit gewartet?
Hallo Allerseits,
In Brest werden die Drehgestelle der Wagen von Normal- auf Breitspur gewechselt und daher ergibt sich in Brest dieser lange Aufenthalt.
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Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Kai Garlipp" <kai.garlipp@gmx.net>
Betreff: Sperrung des Ruegendammes vom 7. bis 17. Oktober
Datum: Dienstag, 4. September 2001 15:24
Hi,
die Klappbrücke im Verlaufe des Rügendammes würde bei einer Öffnung Anfang Juli schwer beschädigt. Seitdem ist eine Brückenöffnung nur noch eingeschränkt und mit Hilfe von 30 Mann möglich. Schiffe und größere Sportboote die nicht auf die nächste Öffnung warten wollen müssen derzeit die Nordansteuerung von Stralsund nehmen.
In der Zeit vom 7. bis 17 Oktober '01 sollen die beschädigten Lager und Zugstangen repariert werden. Zur Demontage der Brückenteile wird deshalb die Bahnverbindung nach Rügen ab dem 7.10. für 72 Stunden unterbrochen. Anschließend werden die Teile an Land repariert und dann in einer wiederum 72 Stunden langen Sperrpause bis zum 17.10. wieder montiert. Danach kann sie dann wieder 5 mal täglich für die Schiffahrt geöffnet werden.
Für den Bahnverkehr (die parallele Straßenbrücke ist davon nicht betroffen) bedeutet das das es während der Sperrzeiten SEV von Stralsund nach Altefähr für den Regionalverkehr und bis nach Binz für den Fernverkehr geben wird. Der Güterverkehr nach Skandinavien wird wohl über Rostock umgeleitet und wie und ob Georg seinen Zug Berlin-Malmö fahren wird steht noch nicht fest. Nach Rußland will man die Verkehre über Kiel abwickeln. Geht das überhaupt und hat man in Kiel die nötigen Anlagen für Breitspurwagons?
Zu Guter letzt will die Bahn weil sie den maritimen Firmen in und um Stralsund in dieser Saison das Geschäft vermiest hat bei einer Regatta vor Stralsund einen Bahnpreis stiften und in den eigenen Publikationen für den maritimen Tourismus werben. Ein paar Gutscheine wurden auch bei den betroffenen Firmen aufgekauft. Wenn es also in Zukunft anstelle von Reisegutscheinen per Bahn welche für eine Segeltour um Rügen gibt wißt ihr warum ;-)
Bye Kai
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Nach letzten Meldungen haben die „DampfPlus GmbH“ und das DB Museum eine Vereinbarung über die Durchführung von Sonderfahrten getroffen. (17.09.2001)
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Von: "Christian Dohrn" <c.dohrn@t-online.de>
Betreff: "ICE Muenchen-Berlin schwer beschaedigt", Datum: Montag, 24. September 2001 15:57
Kam vorhin sogar im Radio, Textquelle ist http://seite1.web.de
Anschlag wird nicht ausgeschlossen
Halle (AP) Ein ICE zwischen München und Hamburg ist am Sonntagabend in Sachsen-Anhalt schwer beschädigt worden. Menschen wurden bei dem bislang ungeklärten Vorfall wie durch ein Wunder nicht verletzt, wie eine Sprecherin des Bundesgrenzschutzes in Halle am Montag sagte. Ein Anschlag könne nicht ausgeschlossen werden, sei aber auch noch nicht erwiesen. Es werde in alle Richtungen ermittelt.
Der Zwischenfall ereignete sich gegen 19.10 Uhr auf der Strecke zwischen Naumburg und Weißenfels. Ursache war den Angaben zufolge ein vier Meter langes, rund 250 Kilogramm schweres Schienenstück unbekannter Herkunft, das sich auf dem Gleisbett befand. Obwohl der Zugführer eine Zwangsbremsung eingeleitet habe, sei das Schienenstück in den Kopf des ICE1514 eingedrungen und habe den Triebwagen schwer beschädigt, sagte die Sprecherin. Die Ermittler seien noch vor Ort. Die Staatsanwaltschaft Naumburg habe die Untersuchungen an sich gezogen und ermittele wegen des Verdachtes auf gefährlichen Eingriff in den Bahnverkehr. Die Höhe des Sachschadens könne noch nicht beziffert werden.
Wie eine Bahnsprecherin mitteilte, wurde die Strecke für rund vier Stunden voll gesperrt. Die Reisenden des ICE mussten in andere Züge umsteigen. Alle Fernverkehrszüge seien in der Zeit weiträumig umgeleitet worden. Im Nahverkehr seien Busse eingesetzt worden.
Meine Anmerkungen:
1. ICE 1514 fährt um 19:16 in Naumburg ab. Weißenfels liegt in Fahrtrichtung Hamburg hinter Naumburg. Daraus folgere ich, dass der ICE entweder zu früh war oder die Zeit irgend wie nicht stimmen kann.
2. Ein solch großes Schienenstück bekommt man auch mit mehreren Personen nicht so einfach angehoben, oder?
3. Der Tf schien zum Unfallzeitpunkt wohl gerade nicht bei Sinnen gewesen zu ;-)sein, wenn jetzt schon Zugführer die "Zwangsbremsung" einleiten müssen...
Grüße,
Christian
--
Von: "Marcus Grahnert" <grahnert@t-online.de>
Betreff: Ein paar Bespannungsinfos, Datum: Samstag, 29. September 2001 01:19
Hallo,
wenn man dem Plan glauben kann, sind die Tage der BR 110 zwischen Hamburg und Schwerin/Ludwigslust gezählt. Ab dem 23.12. sollen die RE mit der 112.1 bespannt werden.
Schon ab dem kommenden Sonntag, 30.09., gilt folgendes:
Schleswig-Holstein und BR 120 passen nicht mehr zusammen: Die Züge 2680/1087 an Fr/Sa werden künftig von einer 101 gezogen. Stattdessen kommt die 120 mit den Zügen 603/604 v/n Karlsruhe/Köln nach Hamburg. Die IR 2576/2577 werden ebenfalls wieder mit der 101 gezogen/geschoben. Berlin verliert seine tägliche 120er-Leistung (NZ 242/243: neu 101).
Die IR zw. Hamburg und Stralsund werden mit Ausnahme der IR 2134/2135 und der WE-Entlastungszüge komplett mit der 101 bespannt.
Ab dem 2.11. werden die Züge 2402 und 817 mit der 120 bespannt; das wären so auf den ersten Blick die einzigen Leistungen im Berliner Raum.
120 v/n Sachsen: Nur an WE mit den Zügen 2700, 2757, 2756 und 2750.
In zwei Plänen hat die 103 11 Plantage, u.a. an WE die Züge 753/754 Frankfurt-Halle/Leipzig-Frankfurt.
Näheres demnächst auf meinen Seiten; Ankündigung folgt in d.e.b.a.
Grüße aus Hamburg
Marcus
http://www.db-fernverkehr.de
Fernverkehrsseiten von Marcus Grahnert
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Berlin-Warszawa-Express, Datum: Sonntag, 30. September 2001 21:29
Hallo Allerseits,
Heute konnte ich im von der Lok 180 017 gefahrenen EC 45 "Paderewski" den ersten Speisewagen des "Berlin-Warszawa-Express" beobachten. Der Wagen ist in beige lackiert und hat einen dunkelblauen Schriftzug. Bilder des Wagens sind auf der Seite www.lok-report.de zu sehen. In Berlin-Lichtenberg stand ein Großraumwagen zweiter Klasse des Zuges, den ich aber leider nicht aufnehmen konnte, da dieser Wagen zu weit abseits stand.
-----
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
===
01.10.2001 101 077 NZ 1900, 101 089 EC 171,
112 143 CNL 478, 101 071 IR 2546, 101 012 IC 43,
101 099 EC 173, 101 077 Lr 70048, 112 118 IC 871/+15,
114 019 Rev.: LDX 28.09.2001 RE 38210/+10,
112 173 IR 2106/+05 – Anschluß vom EC 178, 112 161 EC 178/+10,
103 214 IR 2543, 180 017 EC 46 Ostbahnhof;
103 ... Lr 72544, 112 170 IR 2103, 101 011 EC 175 Ostkreuz;
101 089 EC 176/+10, 143 176 RE 33610, 101 077 Lr 70047,
103 147 IR 2341/+10, 112 154 IR 2274 Ostbahnhof;
02.10.2001 231 012 Gz ..... Warschauer Strasse;
103 224 NZ 1949, 103 167 IR 2344 Ostbahnhof;
143 254 RE 33601, 143 230 RE ....., 155 074 Gz .....,
145 076 Gz ....., 143 864 RE ....., 143 874 RE 33604,
155 040 Gz ....., 143 631 RE ..... Oranienburg;
140 606 Gz ..... Lehnitz;
103 224 IR 2342 Hackescher Markt; 112 140 IR 2101,
OHE 7 ........, Schleifzug Warschauer Strasse;
180 005 EC 45, 103 147 Lr 72544 Ostkreuz;
03.10.2001 Sonderfahrten in Berlin
946 502 – 646 002 – 946 002 RE 39254, 411 012 ... 411 512 ICE 1515,
411 024 ... 411 524 + 411 ... ... 411 ... ICE 1634,
OME 0003 Sz ....., 118 031 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg nach Binz,
114 017 RE 38206, 101 003 IC 874 Falkensee;
03 1010 -- Sonderfahrten auf der Heidekrautbahn;
143 176 RE 33608, 103 224 IR 2543, 180 018 EC 46,
180 017 EC 45 - mit dem Avmz 111.1 Rev.: ANX 23.02.2000 Heimat Berlin-Rummelsburg -
Wagennummer 61 80 19-90 166-8 des „Berlin-Warszawa-Express“,
112 147 IR 2275, 143 204 RE 33605, 103 214 IR 2544/+05,
112 129 IR 2103, 101 029 EC 175, 101 099 Rev.: NNX 09.08.2001 EC 176,
112 115 IR 2104, 143 306 RE 33610, 101 070 Lr 70047 - mit dem Avmz 111.1 Heimat Berlin-Rummelsburg
Wagennummer 61 80 19-90 133-7 des „Berlin-Warszawa-Express“,
103 163 IR 2341/+05, 112 124 IR 2274 Ostbahnhof;
04.10.2001 112 137 EC 178, 112 106 IR 2106,
143 254 RE 33608, 180 017 EC 46, 103 210 IR 2543/+05,
112 147 IR 2374 Ostbahnhof; 103 163 Lr 72544,
180 018 EC 45/+10, 101 059 EC 175 Ostkreuz;
101 025 EC 176, 112 146 IR 2104, 143 204 RE 33610,
101 105 Lr ....., 103 224 IR 2341/+05 Ostbahnhof;
W 232.04 Gz ..... Grünauer Kreuz;
155 152 Gz ..... Eichwalde; 180 018 EC 44, 103 135 IR 2343,
402 033 ... 808 033 + 808 030 ... 402 030 Rev.: NNX 27.09.2001 ICE 844-854,
180 017 EC 47, 103 148 IR 2542, 143 232 RE 33609, 112 146 IR 2107,
112 143 EC 179, 112 150 IR 2631, 112 165 IR 2100, 101 011 EC 174,
143 307 RE 33614, 101 021 IR 2545, der Zug IC 42 aus Krakow wurde wegen eines Bombenfundes in Forst über Frankfurt/Oder umgeleitet und mit einer Verspätung von ca. 60 Minuten angekündigt Ostbahnhof;
05.10.2001 180 013 + 180 017 EC 41, 101 060 NZ 1900,
101 129 EC 171 Ostbahnhof; 101 060 Lz .....,
101 019 IC 874, W 232 ... Warschauer Strasse;
101 042 NZ 243, 101 045 IR 2546, 101 075 IC 43,
101 011 EC 173, 180 013 EC 46 Ostbahnhof;
101 059 EC 175, 101 129 EC 176, 112 139 Lr 70047,
112 151 IR 2274, 103 210 Lr 72341, 180 017 EC 44 Ostkreuz;
180 013 EC 47, 143 848 Cs Rev.: LDX 14.09.2001 RE 38438,
103 210 IR 2542, 112 143 IR 2279, 143 176 RE 33609/+10,
112 111 IR 2731, 112 137 EC 179/+05, 112 182 IR 2107/+05,
112 176 RE 38147, 120 139 Lz ....., 112 158 IR 2631,
101 009 EC 174, 112 187 IR 2100/+07, 143 232 RE 33614,
101 075 IC 42, 101 045 IR 2545/+05 Ostbahnhof;
06.10.2001 Sonderfahrten in Berlin
52 8177 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin-Charlottenburg zum Dampflokfest nach Staßfurt,
03 1010 ........ Sonderfahrt von Berlin-Spandau nach Lübeck;
180 017 EC 48, 101 037 IC 874 Charlottenburg;
103 210 IR 2541, 101 112 IR 2016, 103 224 IR 2342, 112 153 IC 871 Ostbahnhof;
145 076 D 1248/+25 Friedrichsfelde-Ost; 143 818 RE 33608,
103 172 IR 2543, 180 011 EC 46, 112 158 IR 2374, 180 017 EC 45,
112 143 IR 2275, 103 210 IR 2544, 143 302 RE 33605 Ostbahnhof;
155 059 Gz ..... Eichgestell; 155 137 Gz .....,
101 126 EC 175, 101 011 EC 176 Schönefeld;
143 204 RE 33610, 112 127 Lr 70047, 112 114 IR 2274,
103 160 IR 2341/+07 Ostbahnhof; 145 076 D 1249,
140 365 + 719 101 ... 719 001 Lichtenberg;
07.10.2001 101 045 IR 2546, 143 307 RE 33601/+05,
101 044 IC 43, 112 ... IR 2103, 101 037 EC 173 Ostbahnhof;
112 130 IR 2108, 411 009 ... 411 509 + 411 024 ... 411 524 ICE 1517,
401 001 ... 401 501 ICE 595, 103 166 IR 2541, 112 147 IC 872 Tiergarten;
112 139 Lr 70048, 103 190 IR 2342, 112 182 IR 2101, 112 153 IC 871,
112 161 EC 178, 112 183 IR 2106, 143 232 RE 33608,
103 224 IR 2543, 180 017 EC 46 Ostbahnhof;
08.10.2001 101 042 Lr 70243 Lichtenberg;
101 121 IR 2546, 101 063 IC 43 Ostbahnhof;
103 233, 103 148 Rummelsburg; 143 295 RE 33601/+05,
140 027 Gz ....., 112 137 IC 872, 101 073 EC 173,
155 045 Gz ..... Schönefeld; 103 163 Rummelsburg;
112 116 IR 2403, 101 002 Lr70048, 103 148 IR 2342,
112 190 IR 2101, 112 147 IC 871, 112 125 Lz .....,
112 118 IR 2106/+15 – Anschluß EC 178, 143 204 RE 33608/+07 - Anschluß EC 178,
112 112 EC 178/+15, 103 190 IR 2543/+05, 180 013 EC 46/+03 Ostbahnhof;
103 163 Lr 72544, 112 132 IR 2103/+05, 101 037 EC 175/+05,
101 019 EC 176, 101 098 EC 177 Ostkreuz;
09.10.2001 180 017 EC 45, 103 224 Lr 72544,
101 133 EC 175, 101 098 EC 176 Ostkreuz;
103 148 IR 2340, 112 ___ + 101 141 Lz ..... Ostbahnhof;
101 050 EC 177 Friedrichstrasse;
946 015 – 646 015 – 946 515 RB 39266, 143 356 RB 38990,
612 093 – 612 593 Dsts ..... Hennigsdorf;
101 ___ EC 174, 101 027 IR 2545 Friedrichstrasse;
143 083 RE 33614 Alexanderplatz;
101 081 IC 42 Jannowitzbrücke; 112 133 D 345,
101 141 + 112 110 NZ 1901 Lichtenberg;
10.10.2001 180 013 EC 45, 103 163 Lr 72544,
101 056 EC 175, 101 050 EC 176, 112 166 IR 2274,
103 190 Lr 72341, 103 167 Lr 72340 Ostkreuz;
101 058 EC 177/+15 Warschauer Strasse; 103 147 IR 2343/+05,
143 232 RE 33610/+10 Ostbahnhof; 180 009 EC 44/+15,
101 111 EC 174, 112 146 Lr 72100, 143 333 RE 33614,
101 083 Lr 72545, 101 098 IC 42/+10 Ostkreuz;
11.10.2001 145 011 D 247/-10, 143 334 RB 39586,
112 159 + 112 117 Lz ....., 112 113 D 345, 101 115 NZ 1901 Lichtenberg;
12.10.2001 101 ... IR 2546, 101 020 IC 43,
101 141 EC 173, 103 167 IR 2541, 112 131 IR 2403,
112 109 Lr 70048, 143 232 RE 33603, 103 235 IR 2342/+05,
112 116 IC 871, 112 119 + 112 118 IR 2101/+15,
112 120 EC 178, 112 178 IR 2106, 143 083 RE 33608,
103 172 IR 2543, 112 159 IR 2374/+05, 180 003 EC 46/+20,
180 012 EC 45, 103 167 IR 2544, 143 307 RE 33605,
112 183 IR 2103, 101 030 EC 175, 112 181 IR 2104,
101 009 EC 176, 103 237 IR 2341/+15 Ostbahnhof;
13.10.2001 ab diesem Wochenende kam es auf Grund von Baumassnahmen an der Brücke über die Schlichtallee, zwischen Ostkreuz und Rummelsburg, zu umfangreichen Fahrplanänderungen im Berliner Raum. Betroffen waren der Regional- und InterRegioverkehr. Die Baumaßnahmen finden an allen Oktoberwochenenden statt.
101 080 IR 2546, 101 046 IC 43, 101 029 EC 173,
103 237 IR 2541, 103 182 IR 2342 Ostbahnhof;
145 039 D 1248/+40 Lichtenberg; 103 235 IR 2543,
103 237 IR 2544, 101 001 EC 175, 101 013 EC 176,
103 167 IR 2341 Ostbahnhof;
143 204 RE 33607 Lichtenberg; 103 235 IR 2340,
101 141 EC 177 Ostbahnhof; 145 039 D 1249,
143 818 RE 38573, 143 203 RE 84809, 112 119 IR 2102,
143 254 RE 33612, 180 003 EC 44, 180 003 EC 49,
143 295 RE 33611 Lichtenberg;
103 182 Lr 72345, 101 115 IC 875 Ostkreuz;
Folgende Fahrzeuge konnte man auf dem Fest anläßlich 150 Jahre Eisenbahn in Lübeck heute sehen: 03 1010, 24 009, 35 1097 (defekt?),
44 1486 (Pendel), 50 3695, 52 8184, T11 "Hannover 7512" der MEM,
Dampfspeicherlok "Lotte" , PBSV-Diesellok 007, 220 366,
118 586, 188 001 (708 001), T8 der PEG, VT 307 der NOB,
212 007, E42 001, 218 177, 295 087;
14.10.2001 103 147 NZ 1949, 103 237 IR 2344,
112 109 + 112 107 NZ 1900, 101 141 EC 171,
101 115 IC 874, 101 041 NZ 243, 101 080 IR 2546,
101 145 IC 43, 101 132 EC 173 Ostbahnhof;
145 039 D 246, 180 007 EC 46 -- erster kompletter Zug des „Berlin-Warszawa-Express“,
112 117 IR 2374, 180 003 EC 45 Lichtenberg;
101 069 Lz ....., 103 220 IR 2544, 101 128 EC 175,
101 141 EC 176 Ostbahnhof; 145 039 D 247,
180 009 EC 44, 180 007 EC 47, 180 009 EC 49,
143 559 RE 33611 Lichtenberg; 101 041 NZ 242,
103 147 NZ 1948/+20 Ostbahnhof;
18.10.2001 103 214 IR 2005, 109-1 EN 111,
112 163 NZ 1949 -- Zugteil aus Amsterdam mit voraussichtlich 180 Minuten Verspätung angekündigt,
180 016 + 180 007 EC 41, 103 172 IR 2344, 101 052 NZ 1900,
103 147 IR 2007, 114 040 CNL 478 Ostbahnhof;
112 153 EC 171/+25, 101 059 IC 874 Ostkreuz;
101 012 Lr 70243 Lichtenberg; 103 148 NZ 41949/+210,
103 240 IR 2541 Ostbahnhof;
112 118 IC 871 Spandau;
103 217 IR 2342 Charlottenburg;
112 117 IR 2101 Bellevue;
103 245 IR 2543 Ostbahnhof; 180 019 EC 45,
103 240 Lr 72544 Ostkreuz; 112 153 EC 171,
101 012 NZ 243, 101 035 IR 2546, 101 052 NZ 1900,
101 059 IC 874, 101 073 IC 43, 103 147 IR 2007,
103 172 IR 2344, 103 214 IR 2005, 109-1 EN 111,
112 148 Lr 72630 nach Charlottenburg, 112 151 IR 2000,
112 153 EC 171 mit 25 Minuten Verspätung wegen Schaden an Planlok 101 (LZB-Rechner),
112 155 IC 632, 112 158 IC 879, 112 163 NZ 1949,
112 166 EN 228, 112 179 IR 2378, 112 184 IR 2271,
114 040 CNL 478, 143 306 RE 38428, 143 838 RE 38406,
145 058 D 448, 180 016 + 180 007 EC 41, 180 019 EC 48 Ostbahnhof;
die Verspätung des Zugteiles aus Amsterdam des NZ 1949 kam auf Grund eines Stellwerksausfalles in Amsterdam zustande;
19.10.2001 101 122 IC 43, 101 006 EC 173,
101 096 Lr 70048, 103 170 Lr 72541, 112 104 IR 2403,
103 113 Lr 72342, 180 019 EC 46, 103 217 Lr 71543,
180 007 EC 45, 103 170 Lr 72544 Ostkreuz;
101 046 EC 175/+20 – Anschluß vom IR 2103,
112 140 IR 2103/+20 Ostbahnhof; 231 012 Gz .....,
101 078 EC 176, 112 114 Lr 72004 Warschauer Strasse;
20.10.2001 zweites Wochenende der Baumaßnahmen an den Brücken über die Berliner Schlichtallee.
101 103 Lr 72546, 101 063 IC 43, 101 109 EC 173/+30,
103 235 Lr 72544, 101 073 EC 175, 101 101 EC 176, 103 148 Lr 72341 Ostkreuz;
103 167 IR 2340, 101 047 EC 177 Ostbahnhof;
145 001 D 1249, 112 187 IR 2102, 143 295 RE 33612,
180 020 EC 44, 180 015 EC 47 Lichtenberg;
21.10.2001 143 307 RE 38331 Lichtenberg;
101 ... Lr 70243, 101 103 Lr 72546, 101 109 EC 173,
103 148 Lr 72541, 112 186 IC 871, 112 115 EC 178,
103 163 Lr 72543, 103 148 Lr 72544, 101 142 EC 175, 101 047 EC 176 Ostkreuz;
103 167 Lr 72341 Warschauer Strasse;
103 163 IR 2340, 101 054 EC 177 Ostbahnhof;
145 029 D 247 Lichtenberg;
in den Abendstunden des Tages kam es am Ringbahnsteig des Bahnhofes Berlin-Ostkreuz zu einem Auffahrunfall. Bei diesem Unfall wurden 16 Personen verletzt und die Triebwagen 485-885 070 und 485-885 154 beschädigt.
22.10.2001 101 054 EC 176, 101 024 EC 177 ;
23.10.2001 411 005 ... 411 505 ICE 1611, 103 237 IR 2341,
101 024 EC 176, 101 139 EC 177 ;
24.10.2001 101 139 EC 176, 101 096 EC 177 ;
26.10.2001 101 063 EC 176, 101 052 EC 177 ;
27.10.2001 101 052 EC 171, 101 015 NZ 1900,
101 063 IC 874, 101 065 IC 43, 101 078 IR 2546,
101 069 EC 173, 165 235 + 875-475 005 Sz .....,
101 025 IR 2016 Ostbahnhof; 112 116 IR 2101,
143 092 RE 38309, 143 254 RE 84900, 101 094 Lz .....,
114 002 RB ....., 112 108 IR 2374, 112 171 IR 2106,
143 874 RE 33608, 180 002 EC 46/+10, 180 018 EC 45,
143 947 RE 84903, 145 029 D 1248/+70,
143 874 RE 33605 Lichtenberg; 103 163 IR 2544,
101 103 EC 175, 103 148 IR 2341, 101 052 EC 176/+15an - Zug wurde wegen eines Schadwagens ausgesetzt,
112 112 EC-E 176/+15ab, 485-885 ... + 885-485 074 S 9,
103 131 IR 2340, 101 059 EC 177 Ostbahnhof;
145 029 D 1249, 143 642 RE 38313 Lichtenberg;
an diesem Wochenende war der Regionalverkehr über die Berliner Stadtbahn wegen der dritten Baustufe der Bauarbeiten an der Berliner Schlichtallee unterbrochen. Desweiteren fand in Grunewald eine Fahrzeugschau der Berliner S-Bahn aus Anlaß des 10jährigen Bestehens des Vereins „Historische S-Bahn Berlin“ statt;
28.10.2001 143 257 RE 33601, 101 094 Lr 70243,
232 396 Lz ..... Lichtenberg; 101 037 IC 874,
101 094 NZ 243, 101 078 IR 2546, 101 090 IC 43, 101 032 EC 173 Ostbahnhof;
411 ... ... 411 ... + 411 ... ... 411 ... ICE 1517,
103 237 IR 2541, 112 ... IC 872,
485-885 074 + 885-485 ... S 9 Lehrter Bahnhof;
EDK , 103 148 Lr 72342 Ostkreuz;
143 300 RE 33603, 112 149 + 112 160 IR 2101,
143 092 RE 38312, 145 022 D 246/-15 Lichtenberg;
112 145 IC 871, 112 179 EC 178, 103 170 IR 2543,
103 237 IR 2544, 101 117 EC 175 Ostbahnhof;
29.10.2001 103 131 IR 2544, 143 300 RE 33605/+10,
112 146 IR 2103, 101 012 EC 175 Ostbahnhof;
101 082 EC 176 Ostkreuz; 109-1 Lr 70110,
114 018 Lz ....., 103 210 NZ 1948 Lichtenberg;
30.10.2001 103 221 IR 2340, 101 032 EC 176, 101 125 EC 175 ;
31.10.2001 411 013 ... 411 513 ICE 1611,
411 022 ... 411 522 ICE 1612, 114 017 RE 38233,
114 013 RE 38212, 101 125 EC 176, 101 023 EC 177 ;
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zur Information
seit Anfang Oktober 2001 verkehren die EuroCity-Züge zwischen Berlin und Warschau als „Berlin-Warszawa-Express“. Für diese Züge gilt seitdem auch ein Globalpreis. Folgende Wagen wurden bisher in der Lackierung für diesen Zug gesehen: Armz 211.1 61 80 85-90 105-5, Avmz 111.1 61 80 19-90 114-8, 61 80 19-90 143-7 und 61 80 19-90 166-8. Die Wagen der PKP und DB haben eine lichtgraue Lackierung mit einem dunkelblauem Streifen und dem Schriftzug „BERLIN-WARSZAWA-EXPRESS“ erhalten.
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Neues aus dem Internet und der Presse
Nach Meldungen in den Medien vom 24. Oktober 2001 wurde das Verfahren wegen des Unfalles in Brühl bei Köln vom 06. Februar 2000 gegen Auflagen am 23. Oktober 2001 eingestellt. Die Angeklagten müssen eine Geldstrafe entrichten.
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Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Berlin-Warszawa-Express, Datum: Sonntag, 30. September 2001 21:29
Hallo Allerseits,
Heute konnte ich im von der Lok 180 017 gefahrenen EC 45 "Paderewski" den ersten Speisewagen des "Berlin-Warszawa-Express" beobachten. Der Wagen ist in beige lackiert und hat einen dunkelblauen Schriftzug. Bilder des Wagens sind auf der Seite www.lok-report.de zu sehen. In Berlin-Lichtenberg stand ein Großraumwagen zweiter Klasse des Zuges, den ich aber leider nicht aufnehmen konnte, da dieser Wagen zu weit abseits stand.
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Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
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Von: "tobias b koehler" <tbk@uncia.de>
Betreff: Re: Berlin-Warszawa-Express, Datum: Sonntag, 30. September 2001 21:51
On Sun, 30 Sep 2001 21:29:19 +0200, Gerd Böhmer <gerdboehmer@foni.net>
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Heute konnte ich im von der Lok 180 017 gefahrenen EC 45 "Paderewski"
> den ersten Speisewagen des "Berlin-Warszawa-Express" beobachten. Der
> Wagen ist in beige lackiert und hat einen dunkelblauen Schriftzug.
Den photos nach zu urteilen ist das aber eher lichtgrau - eben genau die deutsche ICE-lackierung (daneben ist ja ein vergleichswagen zu sehen), nur mit dunkelblauem statt rotem streifen, sogar die höhe stimmt. Werden auch PKP-wagen entsprechend umlackiert?
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tobias benjamin köhler
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Autor: Markus B (HOST bzw. IP gespeichert), Datum: 07.10.01 18:23
Britische Railtrack pleite – Regierung übernimmt wieder
London, 07.10.2001 (dpa)
Die Privatisierung der britischen Eisenbahn 1994 ist am Sonntag zu einem wesentlichen Teil de facto wieder rückgängig gemacht worden.
Das Management der börsennotierten Firma Railtrack – die bei der Zerschlagung der staatlichen British Rail vor acht Jahren die Verantwortung für Gleise, Signale und Stationen erhielt - räumte bei Krisengesprächen mit Verkehrsminister Stephen Byers den drohenden Bankrott ein.
Angesichts eines Schuldenbergs von 3,3 Milliarden Pfund (10,2 Mrd DM/5,2 Mrd Euro) entschloß sich die Regierung, das Unternehmen unter die Kontrolle von Vergleichsverwaltern zu stellen. Zu den Maßnahmen gehören auch die Aussetzung des Handels der Railtrack-Aktie an der Londoner Börse an diesem Montag und die anschließende Umwandlung von Railtrack in eine Stiftung, deren Gewinne ständig ins Unternehmen reinvestiert werden. Eine entsprechende offizielle Mitteilung von Byers wurde im Laufe des Sonntags erwartet.
Railtrack war nach Angaben aus Firmenkreisen nicht in der Lage, den Schuldenberg zu tilgen und gleichzeitig wichtige In- vestitionen - wie beispielsweise die fünf Milliarden Pfund teure Erneuerung der Verbindung zwischen London und Glasgow (Schottland) - vorzunehmen.
Nach mehreren schweren Eisenbahnunglücken war Railtrack von einer amtlichen Untersuchungskommission schwerer Ver- säumnisse beschuldigt worden.
Im Anschluß an den Unfall in der Station London-Paddington, bei dem 31 Menschen ums Leben kamen, forderten unab- hängige Experten eine grundsätzliche Neuorganisation von Railtrack. Damit sollte das Unternehmen von der Verpflichtung befreit werden, für die Aktionäre Profite zu erwirtschaften. Zugleich sollten die Interessenkonflikte zwischen Railtrack und den Eisenbahngesellschaften, die für die Nutzung der Gleise zahlen müssen, entschärft werden.
Die Zerschlagung von British Rail war 1994 die letzte große Privatisierungsaktion der konservativen Regierung. Sie endete 1997, einen Monat vor dem Sturz der Regierung von John Major.
Railtrack hatte die Verantwortung für 32.000 Kilometer Schienen und 2.500 Bahnhöfe bekommen, während zugleich 25 Eisenbahngesellschaften und eine Aufsichtsbehörde gegründet wurden. Die Railtrack-Aktien stiegen vom Ausgabekurs (3,80 Pfund) zunächst schnell auf 17 Pfund. Im November 1999, einen Monat nach dem Unglück von Paddington, machte Rail- track noch einen Gewinn von einer Million Pfund pro Tag.
Mehrere Unglücke, zuletzt in Hatflied im Oktober 2000 (4 Tote), zwangen Railtrack dazu, die lange vernachlässigte Wartung des Schienennetzes tatsächlich in Angriff zu nehmen. Im Mai 2001 wies Railtrack erstmals einen Verlust aus.
Er betrug 534 Millionen Pfund. Nach einer Auswechslung des Railtrack-Chefs Gerald Corbett durch John Robinson und des- sen Entschuldigung für «ein fürchterliches Jahr» erholte sich der Aktienkurs nicht mehr. Er betrug am vergangenen Freitag 2,80 Pfund, weniger als der Ausgabekurs 1994. Das Ende von Railtrack als Aktiengesellschaft wurde vor allem von Gewerk- schaftern und Labour-Politikern, die schon 1994 gegen die Privatisierung der britischen Eisenbahn waren, als Bestätigung ihrer Befürchtungen gewertet.
Mal sehen, was gewisse dt. Politiker dazu sagen, oder werden die wieder von ihrer unübertroffenen Fähigkeit zur Realitätsverdrängung Gebrauch machen.
MfG Markus B.
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Von: "Marcus Schomacker" <metro1m@12move.de>
Betreff: Berliner U-Bahn wird 100, Datum: Dienstag, 9. Oktober 2001 15:13
In großen Schritten nähern wir uns dem 100. Betriebsjubiläum der Berliner U-Bahn. Aus diesem Grunde erstellten wir eine Homepage zu diesem Ereignis. Wir, das sind Markus Jurziczek, der Webmaster von den Berliner Verkehrsseiten als Initiator sowie Netzspinnen-berlin.de. In den letzten Wochen und Tagen kamen noch viele weitere Webmaster mit eigenen Beiträgen hinzu.
Entstanden ist eine einzigartige Datensammlung zur Geschichte dieses traditionsreichen Massenverkehrsmittels.
Ihr erfahrt alles Wissenswerte über Geschichte, Technik, Fahrzeuge, Strecken und Ereignisse. Eine Sonderseite wird über Aktivitäten seitens der BVG und den Verkehrsvereinen zum U-Bahnjubiläum informieren.
www.u-bahn100.de
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Gruß Marcus
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www.netzspinnen-berlin.de Netzspinnen & Geschichte der Berliner U-Bahn
Die Berliner U-Bahn wird 100 www.u-bahn100.de
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Von: "Will Berghoff" <wberghoff@gmx.de>
Betreff: NZ 1989 durch Bahnschwelle gestoppt - Aufruf zur Aufmerksamkeit
Datum: Montag, 15. Oktober 2001 09:43
Lt. Pressemeldung wurde heute Nacht der NZ 1989 Hamburg – München durch eine Bahnschwelle auf den Gleisen gestoppt. Es scheint, dass diese Art 'Anschlag' Mode wird. Nicht nur, weil ich in der nächsten Woche diesen Zug benutzen will, möchte ich folgenden Vorschlag machen:
Viele von uns kennen sich im Bahnbetrieb einigermassen aus, sind recht häufig unterwegs und fahren nicht nur mit der Bahn, sondern auch mit dem PKW an Bahnstrecken entlang. Ich möcht hier nicht zu Detektiv-Spiel oder Hilfssherifftum aufrufen, nur eines anregen – daß jeder irgendwelche Vorgänge, die aus dem betrieblichen Rahmen fallen, also Taschenlampenlicht oder Gestalten ohne die übliche Warnkleidung und Beleuchtung auf den Gleisen o.ä. schnellstmöglich dem BGS oder der Polizei meldet.
Bitte 'schleicht Euch nicht an', greift nicht ein, verschwindet besser schnellstens und telefoniert. Es scheint mir, dass nur mit Mithilfe der Bevölkerung den Nachahmern (und nur um diese scheint es sich IMHO zu handeln) das Handwerk legen kann. Es wäre fatal, wenn die Angst jetzt auch noch den Bahnverkehr trifft.
Gruß
Will
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Von: "Holger Schulz" <HolgerSchulz@t-online.de>
Betreff: Elektrifizierung vorgesehen, Datum: Montag, 15. Oktober 2001 06:40
In der Sächsischen Zeitung vom 13./14.10.01 war folgendes zu lesen:
"Elektrifizierung vorgesehen
Dresden. Bis 2006 wollen die Deutsche Bahn AG und die polnische Bahn den Streckenabschnitt Knappenrode - Horka - Weglinec (Kohlfurt) elektrifizieren. Das soll den internationalen Güterverkehr auf der Verbindung Berlin/Dresden - Wroclaw - Krakow - Lwow - Kiew verbessern. Langfristig soll auch die Strecke Dresden - Görlitz - Weglinec elektrifiziert werden. Beide Vorhaben sind Teil eines Memorandums, das am Freitag die Bahnchefs Hartmut Mehdorn und Krzysztof Celinski im neuen Berlin-Warschau-Express unterzeichneten. Die Elektrifizierung wird die Reisezeit zwischen Deutschland und Polen erheblich verkürzen. (SZ/ma)"
Tschüß
Holger
--
Von: "Edmund Lauterbach" <e.lauterbach@gmx.de>
Betreff: Bruehl: Aus Unfallgleis wird Laermschutzwand, Datum: Freitag, 19. Oktober 2001 09:04
Aus Sichtschutz wird Schallschutz
Deutsche Bahn baut im Bahnhof Brühl eine 1 760 Meter lange Wand
Brühl. (stl) Im Bahnhof Brühl beginnt die Deutsche Bahn mit dem Bau einer 450 Meter langen Schallschutzwand auf Gleis 3, das nach dem schweren Zugunglück 1999 entfernt worden war. Das Stück "Am Inselweiher" ist der erste von drei vorgesehenen Abschnitten.
Insgesamt sollen Schallschutzwände auf einer Länge von 1 760 Meter errichtet werden. Die Kosten liegen bei rund zehn Millionen Mark.
Die provisorische Wand "Am Inselweiher" wird entfernt, der grüne Sichtschutz auf der gesamten Länge des Bahnsteiges an einem Zaun befestigt. Die Bauarbeiten sollen im Frühjahr 2002 abgeschlossen sein. "Die Schallschutzwand hat jedoch nichts mit dem Unfall zu tun", sagte Manfred Pietschmann, Pressesprecher NRW der Deutschen Bahn, auf GA-Anfrage.
"Anwohner der Strecke hatten sich schon seit längerer Zeit beobachtet gefühlt und sich über die Lärmbelästigung durch vorbeifahrende Züge beschwert." Der Bau der Schallschutzwand wird aus einem Topf der Bundesregierung finanziert, nachdem vor zwei Jahren der Beschluss fiel, das Bundesemissionsschutzgesetz zum Teil auch auf Bahnstrecken anzuwenden. Ähnliche Schallschutzwände wie in Brühl sind zum Beispiel auch im Rheintal sowie im Münsterland geplant.
Während der Bauarbeiten wird der Zugang zum Bahnhof und zur Radstation vorübergehend eingeschränkt. Der Fuß- und Radweg an der Rheinstraße ist gesperrt, eine Ampel regelt den Verkehr.
Quelle: General-Anzeiger, Bonn
Zum einen ist damit sichergestellt, dass sich _dieser_ Unfall in Bruehl nicht wiederholt. Zum anderen entfaellt eine Ueberholmoeglichkeit auf der linken Rheinstrecke.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.lauterbach@gmx.de
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--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Eisenbahnpolitische Debatte: Reden, Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 21:44
In der eisenbahnpolitischen Debatte im Bundestag am 18. Oktober sprachen:
- Karin Rehbock-Zureich (SPD)
- Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU)
- Albert Schmidt (Hitzhofen) (Bündnis 90/Die Grünen) mit Zwischenfragen von Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU)
- Horst Friedrich (Bayreuth) (FDP) mit Zwischenfrage von Reinhard Weis (Stendal) (SPD)
- Dr. Winfried Wolf (PDS)
- Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen mit Zwischenfrage von Dr. Ilja Seifert (PDS)
- Eduard Lintner (CDU/CSU)
- Klaus Hasenfratz (SPD)
- Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach) (CDU/CSU)
Die einzelnen Beiträge folgen.
Robert Weemeyer, Berlin
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Eisenbahnpolitische Debatte: Vorlagen, Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 21:44Grundlage der Debatte waren folgende Vorlagen:
Koalition
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- Antrag von SPD und Bündnis 90/Die Grünen:
"Die Bahnreform fortführen und die Zukunft der Schiene in Deutschland sichern"
Zusammenfassung:
SPD und Grüne fordern in diesem Antrag
1. eine Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen für die Schiene durch
- eine entfernungsabhängige LKW-Gebühr,
- eine weitere Öffnung der europäischen Schienennetze,
- Trassenpreise, die bei besserer Netzauslastung fallen und
- die Förderung der Interoperabilität der europäischen Bahnen,
2. dauerhaft hohe Investitionen vor allem in das Bestandsnetz,
3. die Gewährung von Baukostenzuschüssen anstelle von Darlehen,
4. eine Neuaufteilung der Regionalisierungsmittel und eine Neuabgrenzung von Nah- und Fernverkehr,
5. den Erhalt von Nebenstrecken, wozu
- die Übertragung von Strecken auf die Aufgabenträger,
- ein transparenteres Stilllegungsverfahren (§ 11 AEG) und
- eine genauere Festlegung der Instandhaltungspflichten(§ 4 AEG) geprüft werden sollen,
6. die Ausweitung der Wettbewerbsaufsicht durch das Eisenbahn-Bundesamt und die Kartellbehörden (AEG-Novelle),
7. eine unabhängige Stellung des Netzes und
8. eine verstärkte Förderung der Schienenverkehrsforschung.
Beratungsverlauf:
o 27. März 2001: Einbringung (Drucksache 14/5665)
o 29. März 2001: Überweisung in die Ausschüsse
o 16. Mai 2001: Beschlussempfehlung (Drucksache 14/6425) des Verkehrsausschusses: Annahme o 18. Okt. 2001: Annahme mit Koalitionsmehrheit
- Große Anfrage der SPD: "Bahnreform und Eisenbahnpolitik"
o 19. Jan. 2000: Einbringung (Drucksache 14/2551)
o 28. Juni 2000: Antwort der Bundesregierung (Drucksache 14/3682)
CDU/CSU
- Große Anfrage der CDU/CSU: "Aktuelle Eisenbahnpolitik"
o 5. Dez. 2000: Einbringung (Drucksache 14/4955)
o 27. Juni 2001: Antwort der Bundesregierung (Drucksache 14/6483)
- Antrag der CDU/CSU:
"Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs"
Zusammenfassung:
Die CDU/CSU fordert die Bundesregierung auf, einen Gesetzentwurf zur Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs vorzulegen, der folgende Punkte vorsieht:
1. die Aufstellung eines SPFV-Planes durch die Bundesregierung, der einen Mindestumfang des SPFV darstellt,
2. den Abschluss von Verkehrsverträgen zwischen dem Bund und den Eisenbahnen für nicht eigenwirtschaftliche Züge,
3. einen jährlichen SPFV-Bericht.
Beratungsverlauf:
o 6. März 2001: Einbringung (Drucksache 14/5451)
o 29. März 2001: Überweisung in die Ausschüsse
o 16. Mai 2001: Beschlussempfehlung (Drucksache 14/6498) des Verkehrsausschusses: Ablehnung (zur Haltung der einzelnen Fraktionen siehe Message-ID: <9j06qb$l4ksp$1@ID-1614.news.dfncis.de> ff.)
o 18. Okt. 2001: Ablehnung gegen die Stimmen von CDU/CSU und PDS
- Antrag der CDU/CSU:
"Konsequente Trennung von Netz und Betrieb im deutschen Schienenverkehr"
Zusammenfassung:
Es wird gefordert,
1. die gesetzlichen, organisatorischen und technischen Voraussetzungen zur Trennung von Netz und Betrieb zu schaffen,
2. dem Parlament einen verbindlichen Zeitplan dafür vorzulegen.
Beratungsverlauf:
o 26. Juni 2001: Einbringung (Drucksache 14/6440)
o 18. Okt. 2001: Überweisung in die Ausschüsse
- Antrag der CDU/CSU:
"Konsequenter Ausbau der Schienenwege - Erhöhung der Planungskapazitäten der Deutschen Bahn AG"
Zusammenfassung:
Es wird gefordert,
1. dass die DB die zur Verfügung gestellten Investitionsmittel ausschöpft,
2. die Planungen, vor allem in den neuen Ländern, zu beschleunigen,
3. der DB über das Jahr 2002 hinaus Altlasten-Mittel zu gewähren,
4. die Investitionen im Hinblick auf die EU-Osterweiterung zu erhöhen.
Beratungsverlauf:
o 16. Okt. 2001: Einbringung (Drucksache 14/7142)
o 18. Okt. 2001: Überweisung in die Ausschüsse
- Antrag der FDP:
"Eisenbahnpolitische Reformschritte zügig einleiten"
Zusammenfassung:
Die FDP sieht die einzige Möglichkeit zur Erhöhung des Verkehrsanteils der Schiene in einem verstärkten Wettbewerb. Eine dauerhafte Subventionierung der DB lehnt sie ab. Sie fordert, unverzüglich die Trennung von Netz und Betrieb einzuleiten.
Beratungsverlauf:
o 28. März 2001: Einbringung (Drucksache 14/5666)
o 29. März 2001: Überweisung in die Ausschüsse
o 16. Mai 2001: Beschlussempfehlung (Drucksache 14/6421) des Verkehrsausschusses: Ablehnung
o 18. Okt. 2001: Ablehnung gegen die Stimmen von FDP und CDU/CSU
- Antrag der FDP:
"Sofortmaßnahmen zur Stärkung des Schienenverkehrs einleiten"
Zusammenfassung:
Die Bundesregierung wird aufgefordert,
1. das Netz zum 1. Januar 2002 aus der DB AG herauszulösen und bis zu einer endgültigen Entscheidung 2004 als selbstständiges bundeseigenes Unternehmen zu führen,
2. im Jahre 2002 Forschungsmittel zur Zukunft des Schienenverkehrs in Höhe von 10 Millionen DM zur Verfügung zu stellen,
3. das deutsche Schienennetz für alle europäischen Eisenbahnen ohne Gegenseitigkeitsvorbehalt zu öffnen,
4. in die Aufsichtsräte von DB und DB Netz nur noch Vertreter des Bundesfinanzministerium zu entsenden,
5. eine Regulierungsbehörde einzurichten, das für Trassenpreissystem und Netzzugang zuständig ist,
6. die Netzinvestitionen des Bundes an Effizienzgesichtspunkten auszurichten.
Beratungsverlauf:
o 26. Juni 2001: Einbringung (Drucksache 14/6454)
o 18. Okt. 2001: Überweisung in die Ausschüsse
- Antrag der PDS:
"Bau- und Betriebsordnung für regionale Eisenbahnstrecken"
o 6. Mai 1999: Einbringung (Drucksache 14/998)
o 28. Okt. 1999: Überweisung in den Verkehrsausschuss
o 5. Apr. 2001: Beschlussempfehlung (Drucksache 14/6034) des Verkehrsausschusses: Ablehnung
o 18. Okt. 2001: Ablehnung gegen die Stimmen der PDS
- Gesetzentwurf der PDS: Bundesschienenpersonenfernverkehrsgesetz
Zusammenfassung:
Die PDS bringt einen Gesetzentwurf der Länder Bayern und Baden-Württemberg in den Bundestag ein. Dieser sieht vor:
1. die Aufstellung eines SPFV-Planes durch die Bundesregierung, der einen Mindestumfang des SPFV darstellt,
2. den Abschluss von Verkehrsverträgen zwischen dem Bund und den Eisenbahnen für nicht eigenwirtschaftliche Züge,
3. einen jährlichen SPFV-Bericht.
Der Mindestumfang des SPFV wird auf 180 Millionen Zugkilometer jährlich festgesetzt.
Beratungsverlauf:
o 27. März 2001: Einbringung (Drucksache 14/5662)
o 29. März 2001: Überweisung in die Ausschüsse
o 16. Mai 2001: Beschlussempfehlung (Drucksache 14/6498) des Verkehrsausschusses: Ablehnung
(zur Haltung der einzelnen Fraktionen siehe Message-ID: <9j06qb$l4ksp$1@ID-1614.news.dfncis.de> ff.)
o 18. Okt. 2001: Ablehnung gegen die PDS bei Enthaltung der CDU/CSU
- Entschließungsantrag der PDS:
Übernahme der Schieneninfrastruktur in staatliches Eigentum
Zusammenfassung:
Die PDS fordert, die Schieneninfrastruktur einschließlich der Bahnhöfe in direktes Eigentum des Bundes und ggf. der Länder zu über nehmen und dauerhaft zu finanzieren. Das Vollkostenprinzip bei den Trassenpreisen soll aufgegeben werden. Es sollen keine Gleisanlagen mehr abgebaut und Trassen geschützt werden. Der Unterhalt der Infrastruktur soll dem Unternehmen übertragen werden, das die Mehrzahl der Züge auf der jeweiligen Strecke beitreibt. Personalabbau und Börsengang der DB sollen ausgeschlossen werden.
Beratungsverlauf:
o 17. Okt. 2001: Einbringung (Drucksache 14/7182)
o 18. Okt. 2001: Ablehnung gegen die Stimmen der PDS
- Entschließungsantrag der PDS:
Keine Einschränkung der Tätigkeiten der Bahnhofsmissionen
Zusammenfassung:
Die PDS fordert, dass die Tätigkeit der Bahnhofsmissionen nicht eingeschränkt wird.
Beratungsverlauf:
o 18. Okt. 2001: Einbringung (Drucksache 14/7175)
o 18. Okt. 2001: Ablehnung gegen die Stimmen der PDS
Wenn gewünscht, kann ich gerne den Wortlaut der einzelnen Drucksachen hier posten.
Robert Weemeyer, Berlin
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Karin Rehbock-Zureich (SPD), Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 21:54
Karin Rehbock-Zureich (SPD): Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist Voraussetzung für Mobilität in unserer Gesellschaft, für Wachstum und Beschäftigung in Deutschland. Sie ist auch Voraussetzung für den Austausch von Waren sowie Dienstleistungen und ermöglicht den Menschen Arbeit und Urlaub. Wie die Mobilität von morgen aussehen wird, entscheiden wir heute.
Mobilität muss drei Kriterien erfüllen: Die Mobilität der Zukunft muss umweltschonend, ökonomisch tragbar und sozial gerecht sein. Die Menschen müssen sich Mobilität leisten können und jederzeit davon Gebrauch machen können.
(Beifall bei der SPD)
Dies ist der Rahmen unserer Politik. Alle Verkehrsträger müssen eine wichtige Rolle übernehmen, um Mobilität weiterhin zu sichern und zu erhalten. Zusammen müssen sie ein integriertes Gesamtsystem bilden. Nur im Zusammenspiel werden die prognostizierten enormen Verkehrszuwächse bewältigt werden können. Zuwächse von 64 Prozent im Güterverkehr und von 20 Prozent im Personenverkehr kann nicht allein der Verkehrsträger Straße aufnehmen.
(Beifall bei der SPD)
Die Schiene wird einen wichtigen Teil des Zuwachses aufnehmen müssen, um Mobilität für uns alle sicherzustellen.
Wir haben für die Schiene viel erreicht. In unserer Politik der vergangenen drei Jahre gab es drei große Schwerpunkte:
Erstens. Wir haben das Investitionsniveau erhöht.
Zweitens. Wir haben den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern auf der Schiene und zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasserstraße verstärkt.
Drittens. Wir haben die Rahmenbedingungen für die Schiene entscheidend vorangebracht.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Ich möchte einige wichtige Hinweise zu den Investitionen geben. Seit unserer Regierungsübernahme sind die Investitionen für die Schiene gestiegen. 2002 werden wir 8,75 Milliarden DM zur Verfügung stellen. In den Jahren 2001 bis 2003 wird ein Gesamtvolumen von 26,4 Milliarden DM für die Schiene bereitgestellt.
(Beifall bei der SPD – Eduard Lintner [CDU/CSU]: Minus 5 Prozent!)
Dieses Investitionsniveau war in der Bahnreform vorgesehen. Die Bundesregierung hat die entsprechenden Mittel zur Verfügung gestellt.
Herr Lintner, Sie haben mit Ihrem Zwischenruf Recht. 2001 und 2002 werden nicht alle Mittel abfließen. Aber wir, die SPD-Fraktion, werden dafür sorgen, dass alle Mittel in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN – Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Wie denn?)
Die DB AG hat keine fertigen Pläne in der Schublade.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Ja, ja!)
Die Planung von neuen Projekten braucht Zeit. Fragen Sie sich doch einmal – das gilt besonders für Sie, Herr Friedrich –: Warum hat die DB AG solche Schwierigkeiten? Warum können die Mittel nicht so abflie-ßen, wie wir es gerne hätten? Seit der Bahnreform – das müssen Sie sich sagen lassen – haben Sie die Investitionen Jahr für Jahr zurückgedreht.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: So war das!)
1998 war der Tiefpunkt Ihrer Bilanz: Es wurden nur noch 5,7 Milliarden DM investiert.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Zwei Jahre lang hatten wir 10 Milliarden DM zur Verfügung gestellt! Die konnte die Bahn nicht unterbringen!)
Gelder für das Bestandsnetz haben daher immer gefehlt. Dringend notwendige Investitionen mussten unterbleiben.
(Eduard Lintner [CDU/CSU]: Das stimmt doch nicht!)
Wir erwarten von der DB AG, dass sie die Chance, die sie jetzt hat, ergreift. Wir erwarten, dass die Planungskapazität erhöht wird, dass die bereitgestellten Mittel sinnvoll in das Schienennetz investiert werden, dass laufende Bauprojekte rasch beendet werden und dass neue Planungen zügig vorangetrieben werden.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Dafür gibt die Politik – genauer: diese Bundesregierung – der DB AG die Werkzeuge an die Hand, die benötigt werden. Die zusätzlichen Mittel aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm können bis 2004 ausgegeben werden. 400 Millionen DM können als Planungsmittel eingesetzt werden. Wir können das hohe Niveau nur dann verstetigen – das ist uns allen klar –, wenn die DB AG ihre Chance ergreift und diese Mittel bis 2004 investiert.
(Eduard Lintner [CDU/CSU]: Was kommt danach?)
Zum Punkt Wettbewerbsbedingungen. Die Öffnung der europäischen Netze bringt den Wettbewerb auf der Schiene sowie zwischen der Schiene und der Straße voran. Gerade die grenzüberschreitenden Güterverkehre weisen ein großes Wachstumspotenzial auf. Es sind große Anstrengungen notwendig, damit europaweit grenzenlos auf der Schiene gefahren werden kann, wie dies schon auf der Straße der Fall ist.
(Beifall bei der SPD)
Die Entfernungspauschale für alle Verkehrsmittel nutzt der Schiene genauso wie dem ÖPNV und dem Fahrrad.
Mit der LKW-Maut, die ab 2003 in Deutschland gilt, haben wir einen Paradigmenwechsel vorgenommen. Damit wird erstmals zur Nutzerfinanzierung übergegangen: Die LKWs tragen zur Finanzierung der Wegekosten bei. All das wird in die Verkehrsinfrastruktur zurückfließen.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Das stimmt doch nicht! Das stimmt doch schon im Ansatz nicht!)
Mit diesem Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik werden wir auch insgesamt neue Finanzierungsmöglichkeiten eröffnen.
(Beifall bei der SPD – Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Sie bekommen auch jetzt wieder nur Teilbereiche zurück!)
Die AEG-Novelle, die wir eingebracht haben, ist ein erster wichtiger Schritt zu einem diskriminierungsfreien Wettbewerb auf der Schiene. Sie von der Opposition müssen sich schon fragen lassen,
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Schon wieder?)
mit welchen Verfahrenstricks und mit welcher Berechtigung Sie diese AEG-Novelle, die Novelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, zeitlich behindern.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Der Herr Friedrich war das!)
Sie als Gralshüter der Wettbewerbspolitik haben dazu beigetragen, dass diese Novelle, die von allen Ländern, von den Verkehrsverbünden, vom Ministerium und von unserer Arbeitsgruppe unterstützt wird, nicht zum 1. Januar in Kraft treten kann.
(Zuruf von der CDU/CSU: Und warum?)
Das heißt, Sie verhindern, dass das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde seine Stärken so ausspielen kann, wie wir das vorgesehen haben.
(Klaus Hasenfratz [SPD], zur CDU/CSU und zur FDP gewandt: Wettbewerbsverhinderer!)
Sie verhindern Wettbewerb und tragen dazu bei, dass die Regulierungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt nicht ab 1. Januar von sich aus tätig werden kann. Sie verhindern, dass ein Bußgeld von 1 Million DM für den Fall, dass der Zugang nicht diskriminierungsfrei gestaltet wird, ein Bußgeld, das den Firmen wirklich wehtut, verhängt werden kann.
(Eduard Lintner [CDU/CSU]: Sie bestreiten doch die Diskriminierung!)
Sie verhindern auch, dass man von § 11, der Streckenstilllegungen betrifft, zu einem Paragraphen kommt, der Streckenübernahmen betrifft und nach dem die Möglichkeit der Übernahme transparent veröffentlicht wird, auch im Internet und im Bundesanzeiger. Sie verhindern, dass in einem ersten Schritt ab Januar 2002 mehr Wettbewerb herrscht, was Sie ja sonst immer wollen.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN – Eduard Lintner [CDU/CSU]: Sie bestreiten doch die Diskriminierung!)
Dass uns der Wettbewerb auf der Schiene wichtig ist, zeigt auch die Tatsache, dass wir eine Taskforce eingesetzt haben. In der Diskussion um die Trennung von Netz und Betrieb ging es ja um eine sinnvolle Organisationsform für die Zukunft.
(Zuruf von der CDU/CSU: Nichts Neues!)
Die Taskforce hat festgelegt,
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Dass Mehdorn Recht hat!)
dass die DB Netz eigenständig wirtschaften muss, dass Trassenpreisfestsetzung und Trassenvergabe in der Zukunft in eigener Kompetenz der Netz AG funktionieren werden und dass für die Zukunft eine unabhängige Trassenagentur beim EBA eingerichtet wird, die Preise und Vergabe von Trassen kontrolliert.
Wichtig ist der diskriminierungsfreie Zugang zum Schienennetz für alle Wettbewerber und wichtig sind diskriminierungsfreie Trassenpreise. Die Wettbewerbsaufsicht, die ab 1. Januar 2002 nach dem AEG beste-hen sollte, haben Sie verhindert. Wir werden die Ergebnisse der Taskforce bei einer weiteren Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes berücksichtigen.
Mit diesen Schwerpunkten, nämlich Investitionen, Rahmenbedingungen, Wettbewerbsaufsicht und Chance des diskriminierungsfreien Zugangs, haben wir dazu beigetragen, dass die Voraussetzungen für mehr Verkehr auf der Schiene geschaffen wurden. Machen Sie den Weg frei
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Der Spruch wird schon von der Raiffeisenbank genutzt! Den können Sie nicht nehmen! Der kostet Geld!)
für eine schnelle Verbesserung des Wettbewerbs in einem ersten Schritt ab dem Jahr 2003! Machen Sie den Weg frei für mehr Wettbewerb auf der Schiene!
Vielen Dank.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Dirk Fischer (CDU/CSU), Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 21:55
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): Frau Präsidentin! Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen! Eugen Roth hat einmal formuliert:
Ein Mensch, der sonst zwar das Vergnügen recht gern genießt in vollen Zügen, legt gerade beim Reisen umgekehrt auf volle Züge wenig Wert.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
– Wie wahr!
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Werden Sie jetzt Verkehrssenator in Hamburg?)
Leider muss man aber sagen, dass Leistungsfähigkeit, Service und Pünktlichkeit im Schienenverkehr noch immer keine Selbstverständlichkeit sind. Wir brauchen aber, damit der Schienenverkehr wieder wächst, attraktiven, kundenorientierten und preiswerten Schienenverkehr, der die Straße entlastet, die erheblichen Verkehrszuwächse an sich bindet und den Personen- und Güterverkehr reibungslos, sicher und umweltverträglich bewältigt.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: So läuft das jetzt!)
Trotz erheblicher Investitionen und Subventionen ist der Verkehrsträger Schiene im Verkehrsmarkt immer weiter zurückgefallen.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Gar nicht wahr!)
Für seine verbesserte Positionierung im intermodalen Wettbewerb ist es noch nicht zu spät, aber höchste Zeit. Ohne fairen Wettbewerb möglichst vieler Schienenverkehrsunternehmen auf ein und demselben Schienennetz wird auch diese Zeit ungenutzt verstreichen.
(Zuruf von der CDU/CSU: Sehr richtig!)
Deshalb fragen wir als Opposition: Wann geben Verkehrsminister Bodewig und Bahnchef Mehdorn ihre verantwortungslose Blockadehaltung endlich auf
(Zurufe von der SPD: Oh!)
und machen den Weg frei für einen diskriminierungsfreien Netzzugang zu gleichen Bedingungen für alle Schienenverkehrsunternehmen?
(Beifall bei der CDU/CSU - Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Ich habe auch schon einmal blockiert! In Mutlangen!)
Herr Schmidt, ich weiß, dass auch Sie so denken, nur im Moment von Ihrer Koalition eine Denkpause verordnet bekommen haben, und dass Sie, wenn Sie wieder einmal die Freude der Opposition haben, wieder frei denken dürfen und dann genauso reden werden wie ich. Dessen bin ich sicher.
(Beifall bei der CDU/CSU – Klaus Hasenfratz [SPD]: Das kann noch lange dauern!)
Meine Damen und Herren, ohne strikte Trennung von Netz und Betrieb in organisatorischer, wirtschaftlicher und rechtlicher Hinsicht wird es Wettbewerb auf der Schiene nicht geben. Damit wird es auch nicht die erforderliche Qualitäts- und Kostenoptimierung und auch keine Zunahme von Gütertransporten auf der Schiene geben. Herr Bodewig, Sie können sich das in Ihrem Verkehrs-bericht genannte Ziel, bis zum Jahr 2015 eine Verdoppelung des Schienengüterverkehrs zu erreichen, vollständig abschminken.
Wir müssen wohl davon ausgehen, dass Bahnchef Mehdorn beratungsresistent bleiben wird. Seine Unternehmensphilosophie ist offensichtlich die dauerhafte Verankerung der fünf Einzel-AGs unter dem Dach einer übermächtigen Holding. Dies hat mit unserer Bahnreform überhaupt nichts mehr zu tun.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)
Mehdorn verteidigt in Wahrheit die Quasi-Monopolstellung der DB AG mit Zähnen und Klauen, nur um ernst zu nehmende Konkurrenten zu behindern und möglichst ganz zu verhindern.
(Zuruf von der CDU/CSU: Sehr gut!)
Man lässt lediglich einige Nebennetze, die nicht weh tun, zu und sagt dann: Wir haben doch 135 oder 150 Wettbewerber im Netz.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: 220!)
Das ist aber Kleinkram gegenüber dem Wettbewerb im Kerngeschäft und im Hauptnetz, wo dieser Wettbewerb überhaupt nicht stattfindet.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)
Es darf nicht sein, dass die DB AG kein Interesse daran hat, das unter ihrer Verantwortung stehende Schienennetz bestmöglich zu vermarkten, nur weil sie dafür keine vollständige finanzielle Verpflichtung trägt. Durch die Trennung von Netz und Betrieb würde dem derzeit zu beobachtenden Rückbau des Netzes, das nur noch den Interessen der DB AG und nicht denen der anderen Mitbewerber dienen soll, ein Riegel vorgeschoben.
Wenn Minister Bodewig den diskriminierungsfreien Zugang zur Schiene wirklich wollte, würde er nichts unversucht lassen, um die DB AG von ihrer Netzverantwortung zu befreien. Investitionspflichten, Ablauf-organisation und Haftungsrisiken wären dann für die DB AG in Wahrheit unüberwindbare Wettbewerbsnachteile, ein wirklicher Klotz am Bein.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)
Wenn es anders wäre, dann hätte die DB AG überhaupt kein Interesse daran, das Netz in ihr Unternehmen integriert zu behalten.
Ergo: Minister Bodewig widerrief seine Ankündigung vom Parteitag der Grünen in Stuttgart zur Trennung von Netz und Betrieb. Er verhindert damit den erfolgreichen Fortgang der Bahnreform und entfernt sich von den europäischen Zielvorgaben
(Zurufe von der SPD: Oh!)
für einen liberalisierten Verkehrsmarkt auf der Schiene.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Das ist doch gar nicht wahr! Das sind böse Unterstellungen!)
Minister Bodewig hatte allerdings die Partie bereits verloren, als er Mehdorn nachträglich in die Taskforce berief. Statt gefeierter Bahnreformator, Herr Minister, drohen Sie nun zum Totengräber der Bahnreform zu werden.
(Zurufe von der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Oh!)
Wann erkennen Sie endlich, dass deutsche Schienenverkehrspolitik etwas anderes als der schonende Umgang mit dem Sanierungsfall DB AG ist?
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]:
Sie sind der Leichenhüter der Bahnreform!)
Sie, Herr Minister Bodewig, sind auf dem ordnungspolitischen Auge in Wahrheit blind.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das ist eine Metapher!)
Statt das Schienennetz aus dem Bahnkonzern herauszulösen, bietet der Abschlussbericht der Taskforce nur halbherzige Lösungen an. Die getroffenen Entscheidungen schaffen nämlich keine Unabhängigkeit von Trassenvergabe und Trassenpreisfestsetzungen. Da sich vielfältige DB AG-interne Verflechtungen zwischen Netz und Betrieb ohne die Herauslösung der Netz AG aus der Holding nicht kappen lassen, behält die DB AG den entscheidenden Wettbewerbsvorteil der kurzen Dienstwege, der Mitbewerber abschreckt – er stellt ein Frühwarnsystem zulasten anderer Güterverkehrstransportunternehmen im Wettbewerb dar –, in einen tatsächlich funktionierenden Wettbewerb einzutreten.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der FDP)
Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion fordert ganz ausdrücklich, die Trennung von Netz und Betrieb in Organisationsform, Rechtsform und in betrieblicher Rechnungslegung vollständig und konsequent zu vollziehen.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der FDP)
Das Schienennetz muss organisationsprivatisiert in staatlichem Eigentum verbleiben. Wir können uns aber sehr wohl auch vorstellen, dass sich neben dem Bund andere Gebietskörperschaften als Anteilseigner beteiligen. Die falsche Weichenstellung wäre sicherlich die staatliche Infrastruktur als Renditeobjekt àla England. Das wollen wir nicht.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der FDP)
Technische und hoheitliche Aufsichtsbehörde über das Netz bleibt das EBA, das die Aufsicht über die Betriebssicherheit sowie die Planfeststellungskompetenz behält. Um eine möglichst effiziente Netzaus-lastung zu gewährleisten, würde eine Netzgesellschaft Fahrplantrassen in hoher Qualität und Güte und in ausreichender Menge bereithalten. Da aber die Einnahmen aus den bei der Schiene erhobenen Trassenbenutzungsgebühren zum Erhalt und Ausbau des Schienennetzes nicht ausreichen dürften, ist eine ergänzende Steuerfinanzierung unumgänglich. Eine starke Wettbewerbsaufsicht kann nur beim Bundeskartellamt, keinesfalls beim EBA liegen. Kartellaufsicht und Fahrplankoordinierung in einer Behörde vertragen sich nach unserer Überzeugung nicht.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP sowie des Abg. Dr. Winfried Wolf [PDS])
Von der Last des Netzes befreit, können die derzeit noch im Bundesbesitz befindlichen Schienenverkehrsunternehmen der DB AG börsenfähig gemacht und je nach Lage auch materiell privatisiert werden. Die DB Holding AG kann aufgelöst und die 1994 begonnene Bahnreform konsequent zum Abschluss gebracht werden.
Wir fordern die Bundesregierung mit unserem Antrag zu einer konsequenten Trennung von Netz und Betrieb im deutschen Schienenverkehr auf. Sie soll anstelle immer neuer Lippenbekenntnisse einen diskriminierungsfreien Zugang zum Schienennetz, und zwar zu angemessenen Preisen für Mitbewerber, garantieren. Folgen Sie, meine Damen und Herren von den Regierungsfraktionen, den Empfehlungen der überwältigenden Mehrheit der Schienenverkehrsexperten in diesem Land und schaffen Sie die gesetzlichen, organisatorischen und technischen Voraussetzungen zur Trennung von Netz und Betrieb. Sorgen Sie für ein Erfolgsmodell Deutschland im Schienenverkehr, das für alle Unternehmen und ihre Mitarbeiter eine hervorragende Zukunftsperspektive bietet.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Albert Schmidt (Bündnis 90/Die Grünen), Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 22:00
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): [...] Verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! [...] Wir sind nach der Bundestagswahl 1998 mit dem verkehrspolitischen Ziel angetreten, für die Schiene auf dem Verkehrsmarkt verbesserte Chancen zu schaffen.
(Dr. Michael Meister [CDU/CSU]: Und heute werden Sie scheitern!)
Ich will Ihnen heute die fünf wichtigsten Punkte in Erinnerung rufen und Ihnen den Beleg dafür liefern, dass wir nicht nur Wort gehalten haben, sondern dass sich unsere Politik auch positiv auf den Verkehrsmarkt ausgewirkt hat.
Erstens. Wir wollten für die Straße wie für die Schiene gleich hohe Investitionen. Mittlerweile sind die Investitionen für den Straßen- wie für den Schienenbau annähernd gleich hoch. Das können Sie in den aktuellen Haushaltsplänen nachlesen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Zweitens. Wir wollten mehr Baukostenzuschüsse haben, weniger zinslose Darlehen, weil das vor allem für die regionalen Projekte besser ist. Auch das haben wir eingelöst. Der Schwerpunkt der Investitionstätigkeit liegt nicht mehr auf den überteuerten Großprojekten, sondern auf dem Erhalt und der Modernisierung des Bestandsnetzes. Das ganze System Bahn wird runderneuert. An dieser Stelle haben wir ebenfalls Wort gehalten.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Wir wollten drittens – das haben wir sogar in den Koalitionsvertrag geschrieben – den Erhalt und die Verbesserung der Regionalisierungsmittel, also auch der konsumtiven Mittel zur Bestellung von Nahverkehrszügen.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Das mussten Sie nicht hineinschreiben, das war bereits Gesetz!)
– Sie wissen ganz genau, dass nicht nur Waigel, sondern auch andere Finanzminister immer einmal auf die Idee gekommen sind, dass man da kürzen könnte.
In der Tat haben wir seit 1998 dreimal die Regionalisierungsmittel für die Länder um rund eine halbe Milliarde DM erhöht. Auch hier haben wir Wort gehalten.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Das steht im Gesetz, und zwar seit 1996 schon!)
– Das konzediere ich ja gern.
Nun möchte ich aber ein Wort zu dem sagen, was aktuell zwischen Ländern und Bund diskutiert wird: Wie geht es mit den Regionalisierungsmitteln weiter? Sie wissen, dass die Verkehrsministerkonferenz der Länder in der vergangenen Woche nicht nur eine Verstetigung auf hohem Niveau, sondern auch eine weitere Dynamisierung dieser Mittel gefordert hat.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Das war schon lange festgelegt!)
Ich möchte für meine Fraktion hier ganz klar sagen: Wir unterstützen eine Position, die besagt: Wir müssen auf dem heutigen Kostenniveau aufsetzen und wir brauchen auch weiterhin eine maßvolle Dynamisierung dieser Mittel, und zwar inklusive zusätzlicher Mittel, um das Problem Interregio, das heute auch Gegenstand zweier Anträge ist, zu lösen.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Das müssen Sie Herrn Eichel sagen!)
Denn es kann nicht sein, dass die Länder ein Stück Mitverantwortung für diesen "Grauzonenverkehr" zwischen Nah- und Fernverkehr übernehmen sollen, aber gleichzeitig weniger Geld vom Bund bekommen. Das wird nicht aufgehen.
(Beifall bei der CDU und FDP – Renate Blank [CDU/CSU], zu SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN gewandt: Und niemand von euch?)
– Jetzt kann von euch aber auch Beifall kommen; es gibt auch SPD-regierte Länder.
Umgekehrt wird ein Schuh daraus. Wenn wir den Ländern bei den Regionalisierungsmitteln eine ordentliche Finanzausstattung geben und einen Extrazuschlag für den Interregio bzw. für Ersatzbestellungen, für Kofinanzierung, dann wird dieser Zug im Interesse der Fahrgäste auch erhalten bleiben, und um die geht es uns doch allen.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Originalton CDU!)
Der Beschluss der Verkehrsministerkonferenz wurde übrigens einstimmig gefasst.
Vierter Punkt: Entfernungspauschale. Wir wollten Schluss machen mit der Ungleichbehandlung von Autonutzerinnen und Autonutzern und Nutzerinnen und Nutzern des Umweltverbundes Fahrrad, Bus und Bahn auf dem Weg zur Arbeit und wir haben damit Schluss gemacht. Alle bekommen seit dem 1. Januar 2001 dieselbe steuerliche Entlastung angerechnet.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sowie bei Abgeordneten der SPD)
Wir wollten eine LKW-Maut einführen und wir werden sie einführen. Das Gesetz befindet sich im parlamentarischen Verfahren. Das heißt, künftig wird für den 40-Tonner statt bisher im Schnitt 2 Pfennig pro Kilometer mit Sicherheit das 15- bis 20-fache zu bezahlen sein. Auch das wird selbstverständlich eine Entlastung der Straßen bringen und ein Plus für Schiene und die Wasserstraße bedeuten.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Wir wollten eine Ökosteuer einführen. Auch wenn Sie hundertmal Kampagnen dagegen gestartet haben – wir haben diese Energiesteuer eingeführt
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Leider!)
und wir haben den gesamten öffentlichen Verkehr – vom Linienbus bis zum ICE – vom halben Steuersatz befreit.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Trotzdem ist es eine Steuererhöhung!)
Das bedeutet, dass mit jedem Erhöhungsschritt der relative Wettbewerbsvorteil der Bahn wächst.
Nun komme ich zur Verkehrsentwicklung, Kollege Friedrich. Das Ganze funktioniert auch. Wir haben in diesem und im letzten Jahr einen konstanten Zuwachs im Schienenverkehr in einer Größenordnung zwischen 2 und 4 Prozent, je nach Fern- oder Nahverkehr. Wir haben beim Schienengüterverkehr im letzten Jahr ein Plus im zweistelligen Prozentbereich.
(Renate Blank [CDU/CSU]:
Was heißt "Prozentbereich"? So stimmt das nicht!)
Wir hatten bei den privaten Güterbahnen im letzten Jahr ein Plus von 50 Prozent. Wir haben doch nie gesagt, dass die Verdoppelung des Schienengüterverkehrs allein von DB Cargo zu leisten sei. Das ist ein Irrtum. Ich glaube nicht, dass der schwerfällige Koloss an der Spitze der neuen Güterverkehre rangieren wird, sondern es werden die privaten, die nicht staatlichen Eisenbahnen sein. Diese sind bereits auf dem Weg, auf einem guten Weg, wie ich finde. Von daher, glaube ich, kann sich unsere Bilanz sehen lassen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD – Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: Das Gesetz der großen Zahlen, das Sie jetzt verkaufen!)
– Natürlich von einem niedrigen Niveau ausgehend; das ist doch klar. Aber es geht in die richtige Richtung, und zwar massiv, mit einem Affenzahn.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: 2,5 Prozent – traumhaft!)
Nun ein Wort zum Thema Unabhängigkeit des Netzes.
(Zuruf des Abg. Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU])
– Kollege Fischer, wenn ich Ihnen so zuhöre, entsteht bei mir der Eindruck: Es grenzt an Wettbewerbsfetischismus, was Sie hier vorbeten, muss ich beinahe sagen.
Ich bin immer ein Freund des Wettbewerbs gewesen. Aber das Ziel ist doch entscheidend und nicht das Instrument. Das Ziel ist: Wir müssen eine klare Rollenverteilung zwischen dem Staat als Eigentümer, der nach Art. 87 e Grundgesetz die Verantwortung für die gemeinwohlorientierte Infrastruktur trägt, und der Deutschen Bahn AG bzw. Netz AG schaffen, die als privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen rentabel zu arbeiten hat. Diesen Grundwiderspruch, liebe Kolleginnen und Kollegen, müssen wir auflösen. Ich sage ganz offen, dass ich dieses Problem mit den Vorschlägen der Taskforce nicht in Gänze gelöst sehe. Das Problem wird uns wieder beschäftigen.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU und der FDP)
Das entscheidende Ziel ist aber, mehr Unabhängigkeit im Netzzugang und damit mehr Verkehr im Interesse der Fahrgäste und der Güterverkehrskunden zu erreichen. Mit den Vorschlägen der Taskforce erreichen wir da eine ganze Menge. Wir bekommen die bilanzielle Trennung. Zum ersten Mal wird DB Netz eine unabhängige Bilanz veröffentlichen müssen, in der Innen- genauso wie Außengeschäfte verrechnet werden müssen. Die Weisungsbefugnis des Konzerns gegenüber DB Netz wird abgeschafft. Aufgrund dieser Teilentherrschung wird das Netz selbstständig agieren können. Wir bekommen ein unabhängiges Trassenmanagement und wir bekommen eine neutrale Wettbewerbsaufsicht über das technische Eisenbahn-Bundesamt und das wettbewerbsrechtlich agierende Bundeskartellamt. Es wird also praktisch eine doppelte Schiedsrichterfunktion eingeführt. Dies alles sind richtige und notwendige Zwischenschritte, die wir begrüßen und die Sie in den langen Jahren Ihrer Regierungszeit nicht umgesetzt haben.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Ich komme nun – das kann ich Ihnen nicht ersparen – zum Urheberrecht. Wer hat als Erstes all diese Dinge verlangt? Ich zitiere, weil Sie hier so auftreten, als hätten Sie es immer schon gesagt, die Bundestagsdrucksache 13/7283 vom 19. März 1997.
(Zuruf von der CDU/CSU: Da waren Sie noch gar nicht in der Regierung!)
– Wir waren damals in der Opposition, Sie in der Regierung. Da heißt es wörtlich:
Es hat sich herausgestellt als schwerwiegender Konstruktionsfehler der Bahnreform, trotz der im Grundgesetz verankerten Gemeinwohlverantwortung des Bundes für Erhalt und Ausbau des Schienennetzes der privatwirtschaftlich handelnden DB AG das Schienennetz zu übertragen. Aufgrund dieser Fehlkonstruktion ergibt sich das Paradoxon, dass wenig ausgelastete Schieneninfrastrukturen stillgelegt werden, wenig ausgelastete Straßen aber nicht.
Das war der Begründungstext.
Im Antrag heißt es dann:
Wir beantragen, die Schieneninfrastruktur für die Eisenbahnen des Bundes in das Eigentum einer zu gründenden Schieneninfrastruktur-GmbH ... zu übertragen.
Das war unser grüner Antrag. Sie haben das damals noch nicht einmal gedacht, geschweige denn gesagt und umgesetzt. Nichts haben Sie gemacht!
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD – Widerspruch bei er CDU/CSU)
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Es gibt eine Zwischenfrage des Kollegen Fischer.
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Jetzt bin ich aber gespannt.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Sie sind also einverstanden. – Bitte.
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): Ich möchte den Antrag, den Sie gestellt haben, ausdrücklich rühmen und Ihnen anraten, bei der Linie zu bleiben.
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Das tun wir, keine Sorge.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD)
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): Stimmen Sie mir aber darin zu, dass in den Unterlagen zur Bahnreform als dritte Stufe die Option enthalten ist, nach der die Holding beseitigt würde, die AGs zu selbstständigen Gesellschaften entwickelt würden und damit automatisch die Folge verbunden wäre, dass die Netz AG in einer handelsrechtlichen Form im Bundeseigentum verselbstständigt worden wäre, sodass aus unserer Sicht beim normalen Ablauf der Bahnreform ein solcher Antrag nicht vonnöten gewesen wäre, wir im Ziel aber dennoch übereinstimmen?
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Herr Fischer, ich stimme Ihnen gerne darin zu, dass diese Option in den Papieren zur Bahnreform – nicht auf der gesetzlichen Ebene – angedeutet wor-den ist. Automatisch aber passiert in diesem Lande – und besonders bei der Bahnreform – überhaupt nichts. Das wissen Sie genauso gut wie ich. Sie hätten schon mit den Ministern, die Sie zur damaligen Zeit gestellt haben, hier im Parlament vorstellig werden müssen. Sie hätten ein Gesetz auf den Tisch legen und sagen müssen: Jetzt üben wir diese Option aus. Genau das haben Sie nicht nur nicht gesagt, sondern auch nicht gemacht.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD – Zuruf von der SPD: Sie haben nicht wollen dürfen!)
Das können Sie hinterher auch nicht bestreiten.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Wollen Sie noch eine Zwischenfrage des Kollegen Fischer zulassen?
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Ich glaube, dass der Bedarf an Zwischenfragen gedeckt ist. An mir soll es aber nicht liegen.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Also eine Frage noch, dann fahren wir fort. Bitte sehr.
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): Es geht mir nur um eine sachliche Frage zu einem Punkt, in dem wir identische Ausgangspositionen haben.
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Identisch? Vorsicht!
Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU): Sind Sie bereit, zur Kenntnis zu nehmen, dass wir die Option hineingeschrieben haben, weil wir sie mit der ausdrücklichen Bedingung wollten, dass die Option nach Abschluss der Sanierungsphase, deren genauer Zeitpunkt nicht erkennbar war, ausgeübt werden sollte? Das war nämlich unsere Vorstellung.
Albert Schmidt (Hitzhofen) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Das ist genau der Punkt, an dem wir nicht nur nicht identisch sind, sondern diametral unterschiedliche Auffassungen haben. Sie haben nämlich den Sanierungsprozess nicht konsequent zu Ende geführt. Sie haben die Investitionen – das ist mehrfach gesagt worden – von einstmals 9 auf 5,7 Milliarden DM zusammengestrichen. Dabei muss die Bahn – da können Sie eine Organisationsreform durchführen, wie Sie wollen – doch Pleite gehen, egal, ob Netz und Betrieb getrennt werden oder nicht. Sie entziehen ihr nämlich die Substanz.
Die Löcher im Netz und die Langsamfahrstellen sind die Folgen Ihrer Politik. Jetzt von Wettbewerb zu schwafeln und damals der Bahn das Geld systematisch entzogen zu haben, das ist zutiefst unglaubwürdig.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD – Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das ist doch ein ganz anderer Punkt! Ein völlig anderes Thema!)
– Das ist ein Märchen. Hätten Sie damals für genug Geld gesorgt, dann bräuchten Sie jetzt nicht von Wettbewerb zu fantasieren.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Sie weichen auf ein anderes Thema aus, weil Sie sonst zustimmen müssten!)
Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, es bleibt in der Bahnpolitik noch viel zu tun; das ist überhaupt keine Frage. Deshalb empfinde ich viele Gedanken in eigentlich allen Anträgen als bedenkenswert; wir sollten sie im Ausschuss auch sorgfältig diskutieren. Wir müssen uns gemeinsam darum bemühen, dass wir die Investitionen für das System Schiene – ich sage bewusst: für das System Schiene, nicht nur für die Deutsche Bahn AG – auch nach 2003 auf hohem Niveau verstetigen, da es unmöglich ist, Bahnbau zu betreiben, wenn man alle drei Jahre darüber nachdenken muss, ob es noch Geld gibt oder nicht bzw. ob es genug Geld gibt.
Zweitens müssen wir alles für eine Qualitätsverbesserung im Güterverkehr auf der Schiene tun. Dort ist es nicht mit mehr Geld und niedrigeren Trassenpreisen getan, sondern dort brauchen wir Logistikfähigkeit: moderne Technik, neue Lokomotiven, elektronische Stellwerke usw.
(Beifall des Abg. Georg Brunnhuber [CDU/CSU])
Deswegen bin ich froh, dass jetzt die Investitionen schwerpunktmäßig ins Bestandsnetz gehen.
Drittens und letztens brauchen wir – davon bin ich überzeugt; vielleicht liegt es daran, dass ich aus Bayern komme und man den Bayern nachsagt, sie seien geborene Föderalisten – regionale Verantwortung auch für die Schieneninfrastruktur. Das heißt, die Nebennetze und Nebenstrecken werden über kurz oder lang verschwinden bzw. immer mit dem Verschwinden zu kämpfen haben, wenn wir nicht das Eigentum an diesen Netzen und damit auch die Fürsorge für die Strecken dorthin bekommen, wo auch der Verkehr bestellt wird, nämlich in die Bundesländer.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Dann soll das Land wieder das bezahlen, was der Bund nicht bezahlt!)
Deshalb sehe ich mit großer Sympathie die Ansätze in Schleswig-Holstein, aber auch in Sachsen, Teile dieser Nebennetze in dem Sinne zu regionalisieren, dass man den Regionalisierungsgedanken bei der Bestellung von Nahverkehrszügen nun auch auf die Streckennetze überträgt. Diese Länder sagen, sie seien bereit, ein Stück Mitverantwortung – in welcher Form auch immer: auf der Basis von Pacht oder Eigentumsübertragung – für diese Nebennetze zu übernehmen, wenn sie eine gewisse Mittelausstattung nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz oder aus anderen Finanzierungstöpfen bekommen.
Eine Flächenbahn ohne Regionalisierung der Infrastrukturverantwortung ist auf die Dauer eine Illusion. Deshalb bitte ich Sie auch von dieser Stelle aus, diese neue gemeinsame Aufgabe, die nicht von heute auf morgen zu leisten sein wird, sehr ernst zu nehmen.
Ich danke Ihnen.
(Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und bei der SPD – Renate Blank [CDU/CSU]: Geht dann das Geld auch mit in die Länder?)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Horst Friedrich (FDP), Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 22:00
Horst Friedrich (Bayreuth) (FDP): Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren Kolleginnen und Kollegen! Wir haben bisher, zumindest von der Koalition, Reden gehört, in denen so getan wurde, als sei die arme Bahn Opfer bestimmter Entscheidungen und müsse ansonsten nichts machen. Bevor ich zu den wesentlichen Punkten des Wettbewerbs komme, möchte ich Ihnen eine Geschichte erzählen, die zwar wie ein Märchen von den Gebrüdern Grimm klingt, sich tatsächlich aber im Juli des Jahres 2001 bei einer Firma Streck, einem Transportunternehmen im südbadischen Freiburg, abgespielt hat.
Dieses Unternehmen wollte nach zehn Jahren erstmals wieder seinen hauseigenen Gleisanschluss benutzen. Ein Schreiben der Bahn bestätigte, dass das Gleis in Betrieb sei. Was dann passierte, will ich Ihnen erzählen:
(Zurufe von der SPD: Oh nein!)
Es war einmal ein Spediteur,
(Dr. Peter Ramsauer [CDU/CSU]: Das ist hier doch keine Märchenbühne!)
der 1980 ein neues Gut bezogen hatte, das auch einen eigenen Gleisanschluss hatte. Darüber freute er sich so sehr, dass er seine Güter in den Waggons deponierte und zu seinen Kunden transportierte. Im Laufe der Jahre kamen allerdings die Kunden des Spediteurs mit immer neuen Wünschen und wollten ihre Waren in immer kürzeren Abständen und immer schneller geliefert bekommen. Doch so laut sie auch riefen, die Ohren der Bahn waren verstopft. Teilweise verschlechterte sich ihr Angebot sogar; so hängte sie zum Beispiel den ehemaligen großen Umschlagplatz in der nahe gelegenen Großstadt vom Güterverkehrsnetz ab.
(Georg Brunnhuber [CDU/CSU]: Ist ja gruselig!)
Der Spediteur war ganz traurig, denn von nun an wuchs Gras über seinem Gleisanschluss. Damit er weiterhin sein Auskommen hatte, suchte er sich neue Partner.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das ist ja eine Gespenstergeschichte!)
Fortan nutzte er mehr und mehr den LKW-Verkehr und lebte mit seinen Kunden glücklich und zufrieden.
Doch die Zeiten änderten sich: Es kam ein neuer Zauberer in die Stadt, der viele gute Umweltgedanken mitbrachte.
(Dr. Peter Ramsauer [CDU/CSU]: Trittin?)
Der Spediteur hörte, dass es viel besser sei, Gütertransporte mit der Bahn abzuwickeln und Belastungen durch den Straßenverkehr zu verringern. Und weil er ein moderner Spediteur war, nahm er viele Goldstücke aus seiner Schatzkammer, führte ein Umweltmanagement ein und ließ sich sogar nach DIN ISO 14001 zertifizieren. Er ließ auch seine Heinzelmännchen prüfen, ob und wie man den Gleisanschluss wieder nutzen könnte.
(Dr. Peter Ramsauer [CDU/CSU]: Und wenn er nicht gestorben ist, dann lebt er noch heute!)
– So ist es, Herr Ramsauer.
Sie schwärmten aus und fanden tatsächlich einen italienischen Geigenbauer ganz tief im Süden, der sich anmaßen wollte, 25 000 Musikinstrumente auf Paletten – 1 500 Stück immerhin – mit Bahnwaggons über die Alpen zu schicken. Der Spediteur sollte sie in seinem Lager eine Weile aufheben, bis alle Orchester in Deutschland nach ihnen riefen.
So weit, so schlecht, denn der Spediteur hatte die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Die Heinzelmännchen fanden nämlich bei der Bahn in ihrer Stadt niemanden, der ihnen Auskunft geben konnte, ob und wann die Waggons die eigenen Gleise wieder erreichen konnten. Die Herren der Stadt waren im Besitz eines erst acht Wochen alten Briefes, der allerdings besagte, dass das Gleis ja in Betrieb sei. Deshalb spannten die Heinzelmännchen die Kutschen an, fuhren nach Karlsruhe, nach Basel und weiter nach Duisburg, aber alle Statthalter der DB Cargo erschraken fürchterlich, als da jemand Geschäfte mit ihnen machen wollte, und schickten die Heinzelmännchen wieder fort. Von dem Brief, den die Stadtherren erhalten hatten, wollte niemand etwas wissen.
(Zuruf von der CDU/CSU: Da könnte ja jeder kommen!)
48 Stunden, bevor die Frist für den Transport der Musikinstrumente abgelaufen war, wurde den Heinzelmännchen der Name eines Wahrsagers kund. Sie machten sich auf den Weg, trafen "tief in der Nacht", um 16.05 Uhr, bei ihm ein und standen vor verschlossenen Türen. Als sie endlich vor ihm standen, sagte er: "Das Gleis wurde schon länger nicht mehr benutzt, es muss überprüft werden. Die Bedienung des Gleises passt nicht in den bestehenden Fahrplan." Die Heinzelmännchen wandten sich ab und weinten bitterlich.
(Beifall bei der FDP sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Liebe Kolleginnen und Kollegen, wenn es nicht so traurig wäre, dann würde ich sagen: Das ist die Realität in der Landschaft der Bahn. Deswegen, Frau Kollegin Rehbock-Zureich, müssen Sie sich jetzt fragen lassen, ob Sie mit Ihrer bedauernswerten Absicht, ein Gesetz zu verhindern, das den Wettbewerb beschleunigt, tatsächlich das richtige Ziel verfolgen. Was soll denn passieren? Wie will denn das Eisenbahn-Bundesamt von sich aus diskriminierungsfrei feststellen, ob der Wettbewerb behindert wird oder nicht?
(Zuruf von der SPD: Das sind ganz pfiffige Leute!)
Sie haben eigentlich schon den richtigen Weg beschritten. Im Antrag der Koalition in der Drucksache vom März dieses Jahres lese ich Folgendes:
Es bestehen jedoch Zweifel, ob ein fairer Wettbewerb auf einem Netz, das im ausschließlichen Eigentum des größten Anbieters von Schienenverkehrsleistungen auf diesem Netz steht, überhaupt zu gewährleisten ist. Eine Wettbewerbsaufsicht bzw. eine Regulierungsstelle ist dazu bei der Vielzahl denkbarer Diskriminierungsmöglichkeiten nur unvollkommen in der Lage.
Einige Tage später kam Herr Bodewig zum Parteitag der Grünen und verkündete dort unter anderem:
(Eduard Lintner [CDU/CSU]: Das ist jetzt ein echtes Märchen!) Dazu muss vor allem die Unabhängigkeit des Netzes gesichert werden. Der Prozess der Trennung von Schienennetz und Schienenbetrieb ist unverzüglich einzuleiten, um endlich die Kundenorientierung des Schienenverkehrs zu begründen.
(Zuruf von der SPD: Das machen wir doch jetzt!)
Ich will es noch einmal unterstreichen: Das, was ich eben zitierte, stammt tatsächlich aus dem Jahr 2001, nicht von irgendwann früher.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Gestatten Sie eine Zwischenfrage?
Horst Friedrich (Bayreuth) (FDP): Aber bitte, dem Kollegen Weis immer.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Bitte sehr, Herr Kollege.
Reinhard Weis (Stendal) (SPD): Herr Kollege Friedrich, Sie sprachen wieder das Problem der Trennung von Netz und Betrieb an und setzten sich dafür vehement ein. Deswegen frage ich Sie, ob Sie es verantwortliches Handeln nennen, ohne Kenntnis der Konsequenzen die Trennung von Netz und Betrieb im Sinne der reinen Lehre zu fordern. Wie sonst sollen wir den Antrag der FDP-Fraktion verstehen, der gestern bei den Haushaltsberatungen zum Einzelplan 12 eingebracht wurde, 10 Millionen DM für Forschung aufzuwenden, um die möglichen Konsequenzen der Trennung von Netz und Betrieb zu überprüfen?
Horst Friedrich (Bayreuth) (FDP): Genau deswegen, Herr Kollege Weis, weil wir eben der Meinung sind, dass das exakt erforscht werden soll. Aus diesem Grund wollen wir Forschungsgelder lockermachen. Wenn ich sie lockermachen will, muss ich doch aber erst einmal den Grundsatzbeschluss fassen, dass ich es will.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Das ist ja etwas ganz Neues! Eine ganz neue Methode! – Karin Rehbock-Zureich [SPD]: Unverantwortlich ist das!)
– Wenn ich auf politischer Ebene den Grundsatzbeschluss nicht fasse, dass ich das Schienennetz vom Betrieb trennen will, kann ich es auch nicht untersuchen. Wir sind doch gar nicht schlauer als alle anderen.
– Ich bin immer noch bei der Beantwortung Ihrer Frage, Herr Kollege Weis.
Deswegen haben wir am 26. Juni 2001 in einem Sechs-Punkte-Antrag, der heute im Übrigen auch zur Beratung vorliegt, mehreres gefordert. Erstens soll die Netz AG aus der Bahn-Holding herausgelöst werden. Zweitens soll die Bundesregierung das Ganze überprüfen und zusätzliche Forschungsmittel einstellen; erst dann sollen die Konsequenzen gezogen werden.
Ich verstehe daher Ihre Frage nicht, Herr Kollege Weis.
(Klaus Hasenfratz [SPD]: Erst trennen und dann forschen!)
Denn Sie haben im März nachweislich erklärt – ich zitiere Sie –, dass der Deutsche Bundestag die Ankündigung von Bundesminister Bodewig begrüßt, die Trennung von Netz und Betrieb zu verwirklichen. Was denn nun? Was hätten Sie denn gerne? Das, was Sie selber beantragt haben, oder das, was jetzt herauskommt? Zugegebenermaßen: Die Taskforce lieferte ein Ergebnis, das ich vorausgesagt habe.
(Zurufe von der SPD: Oh! – Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Sie sind der Wahrsager aus dem Märchen!)
– Ja, sicher. Ich kann es Ihnen noch einmal sagen, obwohl Sie es nicht hören wollen. Ich habe von dieser Stelle aus schon einmal erklärt: Wenn Sie Herrn Mehdorn in die Taskforce aufnehmen, dann ist es genau so, als wenn Sie die Frösche beauftragen würden, den Sumpf trockenzulegen. Genau ein solches Ergebnis ist herausgekommen.
(Beifall bei der FDP und der CDU/CSU)
Herr Mehdorn hat in seiner Rolle als Eisenbahnminister dieses Landes, unterstützt vom Kanzleramt, genau das durchgesetzt, was er durchsetzen wollte. Er gibt nämlich genau in den Punkten nach, die ihm nicht wehtun. Aber da, wo es wirklich um Wettbewerb geht und wo er sich entsprechend anstrengen müsste, da blockt er.
(Dr. Karlheinz Guttmacher [FDP]: Da passiert nichts!)
Meine sehr verehrten Kollegen von der Koalition, wenn Sie glauben, dass die Holding der Bahn AG – der Vorstand der Netz AG ist nämlich nicht gänzlich unabhängig; er ist nur in einigen Punkten unabhängig von Weisungen des großen Vorsitzenden – tatsächlich in der Lage wäre, ohne Einflussnahme mithilfe der so genannten "chinese walls" eine Trennung durchzuführen, um den armen, bedauernswerten Nebenbahnen mehr Chancen zu geben, dann muss ich sagen, dass Sie – positiv ausgedrückt – bestenfalls blauäugig, man könnte auch sagen: naiv sind. Das wird nicht passieren. Herr Mehdorn denkt überhaupt nicht daran, auf dem Sektor etwas preiszugeben, was ihn in den Wettbewerb führt.
Deswegen ist es wichtig, unsere Anhörung durchzuführen. Wir werden den neu gegründeten Verband nicht bundeseigener Eisenbahnen mit Herrn Leister und Herrn Rochlitz als Sachverständige einladen.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Wer ist Rochlitz überhaupt?)
Sie werden Ihnen aus der Praxis erzählen, was Diskriminierung tatsächlich bedeutet. Dann können wir uns gerne ernsthaft über das Thema noch einmal unterhalten. So lange ziehe ich mir den Schuh, liebe Frau Kollegin Rehbock-Zureich, überhaupt nicht an.
(Beifall bei der FDP und der CDU/CSU)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Dr. Winfried Wolf (PDS), Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 22:00
Dr. Winfried Wolf (PDS): Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen! Werte Kollegen! Diese große Zahl von Anträgen und die beiden Großen Anfragen sind natürlich Anlass für eine Generaldebatte, einmal mit ernstem Hintergrund in Märchenform und einmal ohne. Wir können festhalten, dass die Bahnreform im Jahre 1993/94 das klare Ziel hatte, mehr Anteile des Verkehrsaufkommens auf die Schiene zu bekommen. In mehreren Dokumenten und in den entsprechenden Antworten wird heute davon gesprochen, dass dieses Ziel für den Fernverkehr und für den Güterverkehr nicht und im Nahverkehr nur punktuell erreicht wurde.
Wenn man diese drei Bereiche abgrast und darauf eingeht, was im Nahverkehr in diesem Jahr neu ansteht – die Interregio-Expresse sollen die Interregios ersetzen, Regionalbahnen und Regionalexpresse sollen reduziert werden –, wenn man sich weiterhin anschaut, was im Fernverkehr ansteht – in diesem Jahr wird der Abbau von Interregios real und im nächsten Jahr soll mit der Bahnpreisreform eine Halbierung des Bahncard-Rabatts relevant werden; die Fahrpläne, die für das Jahr 2003 heute skizziert werden, weisen aus, dass Regionen ganz vom Fernverkehr abgehängt werden; zum Beispiel werden Saarbrücken und Trier nicht mehr Teil des Bahnfernverkehrs im Jahre 2003 sein –, dann wird klar, dass die Entwicklung in die falsche Richtung geht.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Weil es in die falsche Richtung geht, wird es auch nicht dazu kommen!)
Für den Güterverkehr sind schon mehrere Beispiele genannt worden. Ich will nur ergänzen, dass in Westdeutschland, in Mannheim, der größte Hersteller von Bahntechnik, Bombardier Transportation, früher Adtranz, für keinerlei Transport von Gütern den Gleisanschluss mehr benutzt, weil es für ihn günstiger ist, die riesigen Transformatoren auf der Straße zu transportieren.
Wir haben einen Antrag zum Fernverkehr und zum Erhalt der Interregio-Verbindungen eingebracht. Wir beziehen uns hier auf Art. 87 e des Grundgesetzes. Der Antrag ist – die CDU/CSU und die FDP wissen es – wortgleich mit dem, den die CSU-, CDU- und FDP-geführten Landesregierungen in Bayern und in Baden-Württemberg im Bundesrat eingebracht haben. Sie können hier Konsequenz zeigen.
Die Debatten zu großen Themen reduzieren sich manchmal auf Zauberformeln. Eine Zauberformel ist die Trennung von Netz und Betrieb. Diese Zauberformel wurde von mehreren Parteien benutzt. Ich glaube, dass sich das teilweise auf einen Show-down zwischen Rambo Mehdorn und dem zarter besaiteten Verkehrsminister Bodewig reduzieren wird.
Wir sollten hier lieber konkret darauf eingehen, dass die Ängste zum Beispiel der Gewerkschaften in Bezug auf die Trennung von Netz und Betrieb real sind. Wir sollten konkret darauf eingehen, dass damit eine neuerliche Zerschlagung der Bahn und noch mehr Personal- und Infrastrukturabbau suggeriert wurden.
(Beifall bei Abgeordneten der PDS)
Wir sollten einen anderen Ansatzpunkt wählen. Wir sollten klipp und klar sagen, dass – das ist weitgehend im Sinne dessen, was der Kollege Fischer ausgeführt hat – der Staat die Verantwortung für die Infrastruktur im Schienenverkehr übernehmen muss.
(Beifall bei der PDS)
Wir sollten feststellen, dass dieses Eigentum des Bundes und gegebenenfalls der Länder dann auch in eine entsprechende klare juristische Form gebracht werden muss. Wir sollten auch konzedieren, Herr Fischer, dass Herr Mehdorn in einem Punkt Recht hat und das demagogisch ausnutzt, nämlich dass Fahrweg und Betrieb eine gewisse inhaltliche, materielle Einheit bilden, dass sie enger verbunden sind als bei der Straße und im Binnenschifffahrtsverkehr. Deswegen glaube ich, dass der Unterhalt des Schienennetzes durchaus beim Main-Operator, wie es neudeutsch heißt, bleiben kann, aber das juristische Eigentum der Infrastruktur beim Staat liegen soll.
Ich glaube, dass wir keine sehr weitreichende Forderung aufstellen, sondern wir fordern nur die Gleichstellung mit den anderen Verkehrsträgern, dem Straßennetz und der Binnenschifffahrt.
(Beifall bei der PDS)
Die Koalition plant das Gegenteil. Sie plant jetzt auch im Taskforce-Bericht in Punkt 7, dass die Bahn an die Börse gebracht werden soll. Wir meinen, Frau Rehbock-Zureich, dass die Rahmenbedingungen hier nicht verbessert worden sind, dass die Bahn an der Börse im Wettbewerb gegen die Straße und die Binnenschifffahrt keine Chance haben wird und der Abbau sich beschleunigen wird.
Wir wollen eine Bahn für die Allgemeinheit, das heißt gerade für diejenigen, die in unserer Gesellschaft schwach gemacht und schwach gehalten werden. Gerade in diesem Bereich sieht man oft, in welche Richtung die Bahn geht, nämlich gegen die Schwachen in der Gesellschaft.
In der gestrigen Ausgabe der "Berliner Zeitung" wurde berichtet, dass sich 24 Rollstuhlfahrer ein halbes Jahr lang bemüht haben, jetzt im Oktober ein gemeinsames Ticket für eine Fahrt von Berlin nach Weimar zu bekommen – Fehlanzeige. Die Tatsache, dass bei den neuen Ansagen in den Zügen nicht mehr die Verbindungen beim nächsten Haltepunkt durchgesagt werden, stieß bei den Blindenverbänden auf heftige Pro-teste, weil denen der Hinweis nichts nützt, das könne man in den Faltblättern mit den Reiseverbindungen, die im Zug ausliegen, nachlesen. Auf diese Proteste gab es keine Reaktion.
Wenn wir jetzt feststellen, dass Herr Mehdorn in der letzten Ausgabe der "Bild am Sonntag" eine neue Sau durchs Dorf getrieben hat, indem er die Wirkungsweise der Bahnhofsmission – Jahrzehnte, wenn nicht ein halbes Jahrhundert lang integraler Bestandteil der Bahnhöfe – reduzieren will, dann glaube ich, dass wir das Recht haben, einen Antrag zu stellen, dass das nicht geschehen soll. Es ist so weit gekommen, dass die PDS Anträge zur Verteidigung der Caritas und des Diakonischen Werkes stellt. Ich bitte Sie, dem zuzustimmen.
Danke schön.
(Beifall bei der PDS – Dr. Ilja Seifert [PDS]: Es geht um wirklich arme Leute! Da könnt ihr ruhig zustimmen!)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig, Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 22:00
Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich freue mich, dass diese Debatte stattfindet,
(Eduard Lintner [CDU/CSU]: Was? Hätten Sie das vorher gesagt, hätten wir sie vermieden!)
weil sie ein Zeichen dafür ist, dass die Bahn Teil dieser Gesellschaft und für das Thema Mobilität von ganz besonderer Bedeutung ist. Sonst hätten Sie nicht so viele, auch wichtige Dokumente für die heutige De-batte erarbeitet. Das sage ich ausdrücklich, weil ich glaube, dass wir schon in der Haushaltsdebatte sehr deutlich machen konnten, dass die Bundesregierung der Bahn eine hohe Wertschätzung entgegenbringt. Wir haben einen Rekordhaushalt. Das kann man ruhig unterstreichen. Wir haben bei den Investitionen in die Schiene nicht nur mit den Investitionen in die Straße gleichgezogen, sondern haben bei 9 Milliarden DM in einer mittelfristigen Phase des Zukunftsinvestitionsprogramms zusätzlich 6 Milliarden DM organisiert. Ich denke, das lässt sich sehen; das unterstreicht die Bedeutung der Bahn.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Ich habe mit Interesse Ihren Ausführungen gelauscht. Sie haben sich auf die Bahnreform von 1994 bezogen. Das war eine Bahnreform, die in diesem Hause in großem Konsens beschlossen wurde; aber danach ist auf Ihrer Seite nichts mehr geschehen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Sie haben in Ruhe abgewartet, was sich bei der Bahn ergibt. Das ist eine Form der Untätigkeit, die auch auf anderen Feldern dazu führte, dass Ihre Regierung 1998 abgewählt wurde,
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Sie kennen doch die Fakten besser! Wie können Sie hier so einen Quatsch reden?)
obwohl – insofern muss ich mich korrigieren, Herr Fischer – Sie ja tätig waren: Sie haben die Investitionen für die Bahn von 9 Milliarden DM in 1995 auf 6 Milliarden DM in 1998 zurückgeführt. Das ist natürlich verhängnisvoll für die Bahn.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Was? Gucken Sie einmal Ihren letzten Haushaltsentwurf an!)
Daran hat die Bahn dauerhaft zu leiden. Wir merken das zurzeit bei der Diskussion um die Planungskapazität.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Herr Minister, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Dr. Seifert von der PDS?
Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Ja, gern.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Bitte sehr, Herr Kollege.
Dr. Ilja Seifert (PDS): Herr Kollege Mehdorn – –
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Bodewig heißt der Minister.
(Heiterkeit)
Dr. Ilja Seifert (PDS): Entschuldigung, das nehme ich gern zurück.
Herr Kollege Bodewig, können Sie vielleicht einmal eine Bemerkung zu dem machen, was der Kollege Wolf gerade sagte: dass eine Gruppe von Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrern aus Berlin seit einem halben Jahr vergeblich versucht, nach Weimar zu fahren, das Hinz und Kunz bekannt macht – auch Ihrem Ministerium – und die Bahn nicht in der Lage ist, so etwas zu ermöglichen, und dafür fadenscheinige und dumme Ausreden angibt? Wie wollen Sie das ändern?
Können Sie vielleicht auch einmal etwas zu dem Vorschlag aus der Behindertenbewegung sagen, dass Verkehrsmittel, die nicht jede und jeden mitnehmen – zum Beispiel Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer –, nicht das Recht haben sollen, sich öffentliches Verkehrsmittel zu nennen?
(Beifall bei der PDS)
Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Ich war gerade am Beginn meiner Rede. Aber ich gehe gerne darauf ein.
Mit dem Gleichstellungsgesetz, das nicht nur, wie Sie wissen, im Hause des Bundesministers für Arbeit, sondern auch in unserem Hause sehr intensiv vorbereitet wird, unternehmen wir alle Anstrengungen, um sicherzustellen, dass diese Probleme, die Sie beschreiben, im öffentlichen Verkehr – nicht nur im Personennahverkehr – zukünftig ausgeräumt werden. Wir werden uns nicht nur im Ausschuss, sondern auch in diesem Hause mit dieser Problematik intensiv beschäftigen. Ich glaube, dass wir hier große Schritte vorankommen.
Ich sage noch etwas anderes und greife dabei in meiner Rede vor: Ich habe nicht die Vision einer Börsenbahn und auch nicht einer Bürgerbahn – also Anspruchsbahn –, sondern ich habe die Vision einer Kundenbahn, die die Interessen und Bedürfnisse der Kunden berücksichtigt. Das ist ein langer Weg; das wissen wir. Aber wir werden daran arbeiten. Ich werde in meinen weiteren Ausführungen noch darauf eingehen, mit welchen Maßnahmen wir dies erreichen können.
Lassen Sie mich noch einmal kurz Herrn Fischer erläutern, wie das mit der Taskforce war. Wir haben das im Ausschuss und hier im Hause bei der Haushaltsdebatte diskutiert. Sie waren zu dieser Zeit wahrscheinlich in Hamburg und hören auch jetzt nicht zu – was konsequent ist.
(Zurufe von der SPD: Ja, so ist er!)
Aber ich will es trotzdem noch einmal erläutern.
Es geht um die Unabhängigkeit durch Entherrschung. Es geht um Prozesskontrolle durch eine Trassenagentur, die eben nicht Teil des EBA ist. Vielmehr ist diese Trassenagentur unabhängig und beim EBA angesiedelt, um Overheadkosten zu sparen. Das ist wirklich volkswirtschaftlich sehr sinnvoll.
Wir schaffen Transparenz durch eine eigene Bilanz, die es nie gegeben hat. Das hätten Sie in Ihrer Regierungszeit locker durchsetzen können. Aber das hat es nie gegeben.
Nicht zuletzt geht es um die Wettbewerbskontrolle durch das Eisenbahn-Bundesamt für das Eisenbahnrecht und durch das Bundeskartellamt für das Preisrecht.
Jetzt kommt ein Vorgang, der mir völlig unerklärlich ist. Da beschwören Sie immer den Wettbewerb. Ich sage Ihnen: Ich bin für diskriminierungsfreien Zugang.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Nein! Nur verbal, aber nicht in der Praxis!)
Wir brauchen die Unabhängigkeit von Trassenvergabe und Preisfestsetzung. Wir haben eine AEG-Novelle, die den Sanktionsrahmen auf 1 Million DM heraufsetzt, die ein Initiativrecht des EBA bei Wettbewerbsbehinderungen festschreibt, und Sie behindern das, indem Sie das verzögern.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Quatsch! Was verzögert denn da?)
Wo ist denn da Ihre Konsequenz? Ich muss wirklich sagen: Ich verstehe Sie nicht, schon gar nicht Ihre Handlungen.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das Hearing steht in der Geschäftsordnung! Das ist doch keine Verzögerung!)
Ich will noch einmal deutlich machen, worin unsere Verantwortung für die Bahn liegt. Wir haben erstmalig eine trilaterale – –
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das steht in der Geschäftsordnung des Bundestages! – Weitere Zurufe)
– Wollen Sie sich untereinander unterhalten? Dann lasse ich Ihnen die Zeit. – Achten Sie bitte auf die Redezeit, Frau Präsidentin!
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Ich habe Ihre Redezeit gestoppt, –
Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Das ist schön.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: – als Sie sich mit Herrn Seifert unterhalten haben. Jetzt haben Sie wieder das Wort.
Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Vielen Dank.
Vizepräsidentin Anke Fuchs: Wenn ich noch etwas empfehlen darf: Es ist immer ganz gut, wenn man zunächst einmal zuhört. Denn dann kommt auch eine interessantere Debatte zustande.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Vielen Dank, Frau Lehrerin!)
Sie haben das Wort, Herr Minister.
Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Ich kann das nur unterstreichen. Vielen Dank, Frau Präsidentin.
Worin liegt unsere Verantwortung? Es ist die Finanzverantwortung für dieses komplexe System Schiene. Eine trilaterale Vereinbarung wurde erstmalig abgeschlossen, mit einem Investitionsvolumen für drei Jahre von 26,4 Milliarden DM.
6 Milliarden DM davon gehen ins Bestandsnetz. Denn es macht Sinn, nicht nur überteuerte Neubaustrecken – die Sie zu verantworten haben, nicht wir; nicht die neue Regierung, sondern die alte – abzufinanzieren. Vielmehr möchte ich, dass das gesamte Netz der Bahn schneller und leistungsfähiger wird. Denn ich möchte nicht nur volle Züge, wirtschaftliche Züge, sondern auch ein volles Netz.
(Beifall bei der SPD sowie des Abg. Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])
Deswegen ist festzustellen: 26,4 Milliarden DM lassen sich sehen. Damit besteht für die Bahn Kalkulierbarkeit.
Ich sage auch: Ich bekenne mich ausdrücklich zur Querfinanzierung im Rahmen der LKW-Maut. Wir werden mit den Mitteln aus der LKW-Maut auch Schienenprojekte realisieren. Denn den Unsinn der Vergangenheit, der Maßstab Ihrer Politik war, sollten wir nicht fortsetzen. Es macht keinen Sinn, die Verkehrsträger, also die Schiene und die Straße, gegeneinander auszuspielen.
(Hans-Michael Goldmann [FDP]: Das machen wir doch überhaupt nicht! – Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das hat doch niemand gemacht!)
Ich bin vielmehr für ein integriertes Verkehrssystem, was wir auch umsetzen werden.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN – Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das ist ein Unsinn, was Sie da erzählen! Das kann doch nicht wahr sein!)
Das Ziel, das wir verfolgen, heißt: Wir wollen den Güterverkehr auf der Schiene verdoppeln. Dies ist notwendig, weil wir im Jahr 2015, verglichen mit dem Jahr 1997, 64 Prozent mehr Güterverkehr haben wer-den. Das heißt, zum heutigen Verkehr kommen zwei Drittel hinzu. Dies in den Griff zu bekommen, schaffen wir nicht, wenn wir die Straße gegen die Schiene ausspielen, sondern nur dann, wenn wir den Transport auf der Schiene, auf der Straße und auch auf den Binnenschifffahrtswegen fördern. Das ist der richtige Weg.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Deswegen werden Mittel für den kombinierten Verkehr bereitgestellt. Er stützt die Schiene, weil er auf die Schiene setzt. Das ist genau richtig.
Jetzt komme ich auf ein paar so genannte Sumpfblüten zu sprechen, die einem in diesem Zusammenhang entgegenblubbern. Ich habe mit Interesse gelesen, dass der Bürgerblock in Hamburg aus CDU, Schill-Partei und FDP ernsthaft über die Wiedergeburt des Transrapids auf der Strecke Hamburg–Berlin diskutiert.
(Heiterkeit bei der SPD – Klaus Hasenfratz [SPD]: Eine Oberlachnummer!)
Was bedeutet das? Soll ich Herrn Mehdorn auffordern, sofort alle Maßnahmen zur Beschleunigung des Ausbaus der Strecke Hamburg – Berlin für ICE-Verkehre einzustellen? Ich glaube, dass das nicht richtig sein kann. Die verkehrspolitische Qualität, wie ich sie zurzeit in Hamburg erkennen kann, spricht für sich. Sie spricht nur nicht für Sie von der Opposition.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN – Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Meinen Sie Herrn Runde oder wen haben Sie gemeint? Der hat so geredet!)
In der Verantwortung des Staates liegt es, Investitionssicherheit zu gewährleisten. Dies bedeutet für mich, kalkulierbare Grundlagen für das Unternehmen Bahn zu schaffen, das sich auf dem Schienennetz bewegt, das wir erhalten und ausbauen müssen und dessen Qualität wir verbessern müssen. Da haben wir eine Menge erreichen können. Ich habe soeben von den trilateralen Vereinbarungen gesprochen. Sie umfassen 26,4 Milliarden DM.
Ich füge hinzu: Wir werden die Planungskapazitäten aufbauen, die heruntergefahren wurden. Sie haben die Investitionen von 9 Milliarden DM auf 6 Milliarden DM gesenkt. Wir bauen sie wieder auf. Wir investieren in die Zukunft. Wir haben den Sanierungsprozess in der mittelfristigen Finanzplanung bis zum Jahr 2005 festgeschrieben. Das wird erfolgreich sein und dazu führen, dass unsere Verkehre wirtschaftlich werden. Das spricht nicht gegen die Investitionsverantwortung im Rahmen des Netzes. Das sage ich ausdrücklich; denn dies ist kein Gegensatz.
Weil das so ist, haben wir mit dem Unsinn eines zinslosen Darlehens aufgehört und auf einen Baukostenzuschuss umgestellt. Das sollten Sie würdigen. Denn es ist Ihnen während Ihrer gesamten Regierungszeit nicht gelungen, Ihren Finanzminister zu überzeugen, dass er diese wichtige Maßnahme akzeptiert. Uns ist dies gelungen. Ich denke, darauf kann man stolz sein.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Lassen Sie mich abschließend feststellen: Ich gebe einer Bahn Zukunft, die sich in jeder Beziehung am Kunden orientiert und die deutlich macht, dass sie im Rahmen des Sanierungsprozesses aus eigenen Anstrengungen heraus sehr viel leisten muss. Seit 1994 ist es zu einer Produktivitätssteigerung um 143 Prozent gekommen. Das kann sich sehen lassen; das ist doch etwas. Hier ist viel in Gang gekommen. Dieser Sanierungsprozess muss fortgesetzt werden. Gleichzeitig sage ich: Dies muss mit Unterstützung des Bundes geschehen. Denn nur wirtschaftliche Verkehre sind tragfähig.
Sie sagen, es gebe im Güterverkehr nur 200 kleine Bahnen. Dazu muss ich feststellen: Vor drei Jahren hätten Sie sich gar nicht vorstellen können, dass eine Kölner Hafenbahn zusammen mit der SBB Cargo, also mit den Schweizer Bahnen im Cargobereich, Alpentransitverkehre organisiert. Wir sehen, dass dies klappt.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Es waren doch die Grundlagen unserer Politik, die das ermöglicht haben!)
Wir werden auf der Basis der Taskforce-Ergebnisse wahrscheinlich das erste europäische Land sein, das die EU-Infrastrukturvorgaben realisiert. Auch das kann sich sehen lassen. Insofern bedanke ich mich dafür, dass wir heute die Gelegenheit hatten, eine Debatte über die Bahn zu führen. Denn ich glaube, dass die Bundesregierung und die Koalition diese Debatte mit Genugtuung führen können.
Herzlichen Dank.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
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Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Eduard Lintner (CDU/CSU), Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 22:01
Eduard Lintner (CDU/CSU): Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Minister, ich muss mich schon wundern, denn immerhin hätten Sie insoweit der Wahrheit die Ehre geben müssen, als all das, was Sie jetzt so selbstlobend hervorgehoben haben, natürlich nur möglich war, weil wir seinerzeit, zum Teil gegen heftige Widerstände, die Bahnreform eingeleitet haben.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP – Widerspruch bei der SPD)
Das heißt, wir haben Ihnen ein Fundament hinterlassen, das in der Tat tragfähig ist, um all die Probleme zu lösen, die hier angesprochen worden sind. Aber Sie dürfen auch nicht übersehen, dass Sie in der kurzen Zeit, in der Sie im Amt sind, schon manchen Rückschlag hinnehmen mussten, nicht zuletzt durch Ihren Purzelbaum in Sachen Trennung von Netz und Betrieb.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Ich wollte aber darauf nicht näher eingehen – Kollege Dirk Fischer hat dies dezidiert getan –, sondern ich wollte einfach darauf hinweisen, wie die Bundesregierung beispielsweise mit dem in Art. 87 e des Grundgesetzes niedergelegten Gewährleistungsgebot umgeht. Sie haben hier mit vielen Worten Ihre Sympathie für den Bahn- und Schienenverkehr bekundet, aber Sie drücken sich in den entscheidenden Festlegungen immer wieder um klare Aussagen herum.
Wir fordern die Bundesregierung beispielsweise dauernd auf, sie möge endlich definieren, was Inhalt dieses Gewährleistungsanspruches ist; denn daraus ergibt sich konsequenterweise auch das, was Sie auf Dauer, und zwar stetig, bereitstellen müssen. Sie haben aber eine entsprechende Gesetzesinitiative der Länder Bayern und Baden-Württemberg erst vor kurzem abgewiesen, weil Sie sich weigern, diese Sicherheit zu bieten.
Diese Sicherheit wäre deshalb so entscheidend und so wichtig, weil für Planungen und Investitionen im Verkehrsbereich lange Zeiträume erforderlich sind. Das kostet auch sehr viel Geld. Deshalb reicht es einfach nicht, dass der Zustand, den wir immer noch haben, weiter anhält, dass nämlich im Grunde genommen die Bahn AG bis heute nur von einer sicheren Mittelzusage bis zum Jahre 2003 ausgehen kann. Bis zum Jahr 2004 ist es vage. Herr Mehdorn selbst hat mehrfach betont – und er wiederholt es immer wieder –, dass man in diesem Bereich für Investitionen eine Planungssicherheit von mindestens sechs, aber möglichst zehn Jahren braucht.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Dafür werden wir schon sorgen!)
Diese Planungssicherheit verweigern Sie ihm. Deshalb ist Herr Mehdorn auch nicht in der Lage, die Planungskapazitäten anzuheben, denn er muss dafür Personal anwerben. Deshalb gibt er Jahr für Jahr 1 bis 1,5 Milliarden DM Ihrer hoch gelobten Mittel zurück, weil er sie gar nicht verwenden kann.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Was er vorher abgebaut hat, weil Sie ihm noch weniger gegeben haben!)
Sie tragen die Verantwortung dafür.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)
Reden Sie bitte nicht immer von Bruttozahlen, sondern nennen Sie die Nettozahlen, die der Bahn tatsächlich zur Verfügung stehen.
(Renate Blank [CDU/CSU]: So ist es! Die Ist-Zahlen!)
Sie können es nachlesen: Im Haushalt 2001 waren es beispielsweise 6 Milliarden DM und nicht 9 Milliarden DM, wie Sie dauernd behaupten.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Stimmt doch gar nicht!)
Sie haben dann aus den Sondererlösen weitere Gelder in der Form von Sonderprogrammen nachgeschossen. Aber, wer langfristig planen und Geld ausgeben muss, dem ist mit Sonderprogrammen nur sehr mäßig gedient, weil er sich weder darauf vorbereiten konnte noch, wie hier die Bahn, die entsprechenden Planungskapazitäten aufbauen konnte, um das Geld tatsächlich in Anspruch zu nehmen.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)
Das heißt, man muss Ihrer Bahnpolitik – das kann ich nicht anders formulieren – den Stempel der Unseriosität aufdrücken. Alles Reden und Predigen von Herrn Mehdorn, von uns oder sogar von Herrn Schmidt von den Grünen hat bis dato nicht dazu geführt, dass Sie dazugelernt hätten.
(Dr. Michael Meister [CDU/CSU]: Beratungsresistent! – Renate Blank [CDU/CSU]: Nicht lernfähig!)
Meine Damen und Herren, ich wollte des Weiteren ansprechen, wie Sie mit den Problemen, die die Bahn mit der europäischen Ebene hat, umgehen. Ich habe mich in den letzten Tagen etwas genauer damit befasst und dabei bestürzende Erkenntnisse gewonnen. Zunächst einmal über die Tatsache, dass sich einer unserer wichtigsten EU-Partner, nämlich Frankreich, nach wie vor strikt weigert, die geforderte Liberalisierung durchzuführen, und die Deutsche Bahn AG deshalb nicht in der Lage ist, die berühmten lange Strecken fahrenden Güterzüge, bei denen sie den Systemvorteil ausspielen könnte, in Europa tatsächlich auf die Schiene zu bringen. Diese Tatsache haben Sie in Ihrer heutigen Rede – in der Sie gesagt haben, Sie seien dankbar, die Probleme ansprechen zu können – überhaupt nicht erwähnt.
Ich muss sagen: Was Sie bisher aus Europa mitgebracht haben, war mehr als blamabel. Wir hören immer starke Worte von Ihnen: Beim nächsten Gipfel werden wir allerhand erreichen. Dann kommen Sie zurück und sind angesichts des französischen Widerstandes wieder einmal eingeknickt. Bezahlen tut die Zeche die Bahn AG. Deshalb tragen Sie die Verantwortung, wenn wir auf diesem wichtigen Gebiet nicht vorwärts kommen.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)
Es kommt noch hinzu: Sie erlauben dem französischen Partner, gestützt auf das staatliche Monopol, sich hier im Lande wie der Hecht im Karpfenteich zu benehmen. Ganze Stadtwerke werden aufgekauft und der dortige Nahverkehr von einer französischen Firma übernommen. Die Bezahlung des Personals erfolgt dann auf der Basis deutlich schlechterer Tarife als die, die die Bahn zahlen muss. Diesen Wettbewerbsvorteil in den Personalkosten spielen die französischen Unternehmen vor den Augen einer sozialdemokratisch geführten Bundesregierung gnadenlos aus, ohne dass diese protestiert. Von einer sozialdemokratisch geführten Regierung hätte ich etwas anderes erwartet.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU – Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Quatsch! Das ist nicht Sache der Verkehrspolitiker!)
Wenn wir uns das seinerzeit erlaubt hätten und gegen ein solches Vorgehen nicht eingeschritten wären, dann hätte es Demonstrationen vor dem Parlament gegeben.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Wir haben noch ein Vergabegesetz!)
– Es geht nicht darum, unseren Zustand zu verschlechtern, Herr Schmidt, aber die Franzosen müssen massiv und nachhaltig dazu gedrängt werden, mit diesem Unsinn aufzuhören und selber die notwendige Liberalisierung herbeizuführen.
(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der FDP)
Bei dieser Gelegenheit ist mir noch ein Beispiel genannt worden. Die EU plant eine Lärmschutzrichtlinie für den Schienenverkehr. Die französische Regierung hat bereits 32 Ballungsräume in Frankreich bei der EU-Kommission angemeldet, die nicht unter diese Verordnung fallen dürfen. Damit hat sich das Land von dieser Regelung praktisch befreit. Die Bahn wird in nächster Zeit – so sagte es mir Herr Mehdorn – 8 Milliarden DM als Konsequenz dieser EU-Richtlinie ausgeben müssen, um sie umzusetzen. Ich habe nirgends gelesen, dass sich die Bundesregierung überlegt hätte, wie die Bahn diese 8 Milliarden DM lockermachen soll und wie das finanziert werden soll. Oder haben Sie wie die französische Regierung gegenüber der EU-Kommission in Brüssel schon erklärt, dass Sie das Ruhrgebiet, Frankfurt, Berlin und andere Städte von die- ser Regelung ausgenommen haben wollen?
(Renate Blank [CDU/CSU]: Wahrscheinlich weiß es der Minister gar nicht!)
Auch hier haben Sie nichts getan. Durch Ihr Schweigen sagen Sie Ja und Amen zu solchen Entwicklungen. Die Zeche dafür muss hinterher die Deutsche Bahn bezahlen. Ich bin gespannt, was Sie bei diesem Vorgang tatsächlich gemacht haben. Immerhin wäre es interessant, wenn der zuständige Verkehrsausschuss über solche Dinge unterrichtet würde, zumal erhebliche Konsequenzen damit verbunden sind.
Ich bin froh, dass wir heute wieder einmal Gelegenheit hatten, zumindest kurz über die Eisenbahnpolitik dieser Regierung zu sprechen. Wie Sie schon sehen, ist keines der Probleme auch nur im Ansatz gelöst. Wir werden noch öfter, darüber sprechen müssen. Ich hoffe nur, Herr Minister, dass Sie dann außer Polemik auch sachlich einiges zu bieten haben.
Vielen Dank.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Klaus Hasenfratz (SPD), Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 22:01
Klaus Hasenfratz (SPD): Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Als Erstes möchte ich Minister Bodewig dafür Dank sagen,
(Zurufe von der CDU/CSU: Oh!)
dass er erläutert hat, wie sich die Bahnpolitik der Bundesregierung darstellt und wie die Zukunft der Bahn aussieht. Ich glaube, das ist eine positive Zukunft.
Herr Fischer meint offenbar, man könne Qualität durch Lautstärke ersetzen. Das ist ihm diesmal wieder nicht gelungen. Seine angeführten Argumente sind unwahr. Er sagte beispielsweise – das habe ich mir auf- geschrieben –: Die Trennung von Netz und Betrieb soll nach der Sanierungsphase eingeleitet werden. Das ist richtig. So steht es auch in der Option für die Bahnreform von 1994. Aber Herr Kollege Lintner, Sie haben sie nicht gemacht. Ich erinnere daran, dass dies eine Arbeit des gesamten Parlamentes war. Das noch einmal zur Klarstellung.
Nach der Sanierungsphase sollte im Rahmen der Option eine Trennung von Betrieb und Schiene vollzogen werden. Das Ergebnis war, dass Sie keine Sanierung gemacht haben. Sie haben bis 1998 die Bahn zu einem Sanierungsfall gemacht.
(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN)
Jetzt sind wir dabei, die Bahn – Minister Bodewig, meine Vorrednerin Karin Rehbock-Zureich sowie der Kollege Albert Schmidt haben entsprechende Zahlen vorgetragen – wieder in geordnete Bahnen zu lenken.
Es wird von Totengräbern der Bahnreform und von einem Chaos gesprochen. Ich bin kein Freund vieler Zahlen, weil man mit Zahlen vieles machen kann, will Ihnen aber ein paar Zahlen nennen. Ich habe sie nicht einer Bilanz der DB AG oder einer Werbebroschüre der Sozialdemokraten, sondern dem Jahrbuch des Statistischen Bundesamtes – die dort veröffentlichten Zahlen werden Sie ja wohl anerkennen – entnommen.
Nach der Statistik haben wir im Personenverkehr – Regional- und Fernverkehr – von 1997 bis 2000 eine Steigerung von 73,9 Milliarden Personenkilometer auf 75,1 Milliarden Personenkilometer zu verzeichnen. In diesem Zusammenhang ist – wie es Norbert Blüm immer gesagt hat – ganz einfach nach Adam Riese zu fragen: Ist das besser oder schlechter geworden? Jeder kann sich darauf seinen Reim machen.
Güterverkehr: Natürlich ist die Entwicklung in diesem Bereich nicht gut. Aber die Verhältnisse sind nicht so – wie Sie es darstellen –, als sei alles im Niedergang und es müsse der Totengesang angestimmt werden. Beim Güterverkehr haben wir von 1997 bis zum Jahre 2000 eine Steigerung von 72,7 Milliarden Tonnenkilometer auf 76 Milliarden Tonnenkilometer. Das ist eine Steigerung. Damit sind wir natürlich nicht zufrieden. Deshalb sehen wir hohe Investitionen in die Verkehrswege sowie eine Verbesserung des kombinierten Verkehrs – wir haben in den Haushalt entsprechende Mittel eingestellt – vor.
(Horst Friedrich [Bayreuth] [FDP]: 300 Millionen Tonnen Fracht!)
– Also, jede Meile fängt mit einem Schritt an, Herr Friedrich. Wenn Sie alles mit einem Schritt erledigen können, dann bewundere ich Sie. Ebenso bewundere ich immer die Voraussagen von Herrn Fischer, der zum Beispiel sagt, wir müssten uns eine Verdoppelung des Güterverkehrs bis zum Jahre 2015 abschminken. Mir ist nicht klar, woher Herr Fischer das immer weiß. Vielleicht steht er in engster Verbindung mit David Cop-perfield, der so etwas voraussagen kann. Wir sind jetzt im Jahre 2001.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Mit der Bahn doch nicht! Herr Mehdorn sagt: 50 Prozent!)
– Dann müssen Sie Herrn Mehdorn ansprechen.
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Herr Mehdorn hat Ihnen das abgeschminkt!)
Unsere Politik ist darauf angelegt, den Güterverkehr bis zum Jahre 2015 zu verdoppeln.
(Beifall bei der SPD – Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das ist nach Auffassung von Mehdorn eine Lachnummer!)
– Ich glaube eher, die vom neu gewählten Hamburger Senat ins Gespräch gebrachte Wiederbelebung der Transrapidstrecke von Hamburg nach Berlin ist eine Lachnummer. Das ist ein Highlight.
(Horst Friedrich [Bayreuth[ [FDP]: Ich würde an Ihrer Stelle die Rede von Ortwin Runde nachlesen!)
Es wird gesagt – ich kann es mir nicht verkneifen –, man müsse alles den freien Kräften des Marktes überlassen und mit mehr Wettbewerb funktioniere das schon. Zu der Taskforce will ich nichts sagen. Es gibt einen Antrag von Eduard Oswald und anderen Kollegen der CDU/CSU "Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs". In dem Antrag wird gefordert – Kolleginnen und Kollegen, das müsst ihr euch reinziehen – –
Vizepräsidentin Dr. Antje Vollmer: Herr Kollege, denken Sie bitte daran, dass Sie nicht mehr viel Redezeit haben. Genau genommen haben Sie gar keine mehr.
Klaus Hasenfratz (SPD): Frau Präsidentin, Sie müssen mir gestatten, das noch zu erwähnen. Das wird auch für Sie interessant sein.
Vizepräsidentin Dr. Antje Vollmer: Ich gebe Ihnen noch eine halbe Minute.
Klaus Hasenfratz (SPD): In dem Antrag heißt es unter anderem:
Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung daher auf ... Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit bei Verkehrsangeboten des Schienenpersonenfernverkehrs auf dem Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird ...
(Dirk Fischer [Hamburg] [CDU/CSU]: Das steht im Grundgesetz! Wir sind verfassungstreu!)
– Ich will das noch steigern.
Vizepräsidentin Dr. Antje Vollmer: Nein.
Klaus Hasenfratz (SPD): Ich zitiere weiter – jetzt wird es interessant –:
... der Bund gewährleistet, dass hierzu anderweitig nicht erbrachte Verkehrsangebote im Schienenpersonenfernverkehr durch den Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen mit Eisenbahnverkehrsunternehmen sichergestellt werden ...
Also, wenn von Pinneberg nach Vegesack kein anderweitiger Verkehr erbracht wird, dann beschließen wir hier, dass zwischen diesen beiden Städten Schienenverkehr stattfinden muss.
Ich zitiere weiter – es kommt noch dicker –:
(Heiterkeit bei der SPD)
... der Bund legt den Mindestumfang für den Gewährleistungsauftrag in Zugkilometern pro Kalenderjahr fest ...
Die PDS hat in ihrem Gesetzentwurf den Gewährleistungsauftrag des Bundes auf 180 Millionen Zugkilometer pro Kalenderjahr festgeschrieben, egal, ob jemand fährt oder nicht.
Die CDU/CSU-Fraktion fordert weiter, dass "die Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs in einem Schienenpersonenverkehrsplan" dargestellt wird, "der alle zwei Jahre fortgeschrieben wird". So sehen Ihre Vorstellungen von Privatisierung und Wettbewerb aus. Die Staatsbahn lässt wieder grüßen. Herr Fischer möchte mit seinen Freunden – den Kollegen Horst Friedrich nehme ich aus – offenbar wieder alles festlegen.
Vizepräsidentin Dr. Antje Vollmer: Herr Kollege Hasenfratz, jetzt müssen Sie Ihre Rede wirklich beenden.
Klaus Hasenfratz (SPD): Sie reden hier den größten Blödsinn.
(Beifall bei der SPD und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Zurufe von der CDU/CSU)
--
Von: "Robert Weemeyer" <robert.weemeyer@gmx.de>
Betreff: [Bundestag] Dr. Klaus W. Lippold (CDU/CSU), Datum: Mittwoch, 24. Oktober 2001 22:01
Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach) (CDU/CSU): Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Minister Bodewig, es ist schon erstaunlich, wenn Sie zum Kernsatz Ihrer Aussage machen, dass der Bahn eine hohe Bedeutung für die Mobilität in Deutschland zukomme,
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Sehr gut! Sehr wichtig!)
und wenn ich dann von Ihnen nichts zur Schließung von Bahnwerken, zur Stilllegung von Strecken und zum Rückzug aus der Fläche höre. Sie sprechen zwar immer von Mobilität. Aber dazu sagen Sie kein Wort. Sie nehmen es einfach tatenlos hin, wenn Herr Mehdorn den Interregioverkehr einstellt. Den Wegfall von 30 Millionen Zugkilometern hat er bereits geplant. Jetzt sollen noch 17 Millionen Zugkilometer hinzukommen. Die Bahn verkommt zur Schrumpfbahn.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Private Schienenverkehrsunternehmen, die Interesse am Betrieb von der DB AG verschmähter Verbindungen haben, bekommen von Herrn Mehdorn keine Chance. Auch im Güterverkehr droht ein Kahlschlag. Auch hier zieht sich die Bahn AG aus der Fläche zurück. Dazu habe ich von Ihnen kein einziges Wort gehört.
Die Frau Präsidentin hat vorhin zu Ihnen, Herr Bodewig, gesagt: Herr Minister, Sie haben das Wort. Aber Sie haben nicht das Sagen. Das hat Herr Mehdorn. Das ist der Unterschied.
(Beifall bei der CDU/CSU)
Ich habe Ihnen schon einmal gesagt: Wenn er tief Luft holt, dann hängen Sie quer unter seiner Nase. Sie haben zu dem Rückzug aus der Fläche kein einziges Wort gesagt.
Ein Mitglied des Bahnvorstandes sagt – das habe ich gelesen –, schlimm sei, dass der Rückzug aus der Fläche nicht schneller vonstatten gehe; denn jede Verzögerung gefährde die Sanierung der Bahn. Der Prozess des Rückzugs aus der Fläche, Herr Bahnminister – so bezeichnen Sie sich ja selber –, wird also noch beschleunigt werden. Trotzdem reden Sie von Mobilität mit der Bahn und von Mobilität in der Fläche. Das kann doch so nicht stimmen.
Herr Minister, die Art und Weise, wie Sie hier auftreten – freundlich lächeln und zu den eigentlichen Problemen nichts sagen –, müssen wir deutlich herausarbeiten. Sie sagen weder im Ausschuss noch im Par-lament etwas zu den eigentlichen Problemen.
(Widerspruch bei der SPD – Susanne Kastner [SPD]: Herr Lippold, waren Sie schon einmal im Ausschuss? – Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Er weiß gar nicht, wo der Ausschuss seinen neuen Sitzungssaal hat! – Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Waren Sie jemals im Ausschuss?)
– Sei vorsichtig, auch du musstest heute in der Frage der Trennung von Netz und Betrieb einiges revidieren.
Herr Minister, Sie haben in Ihrer Rede, die Sie heute Abend gehalten haben, die Frage der Trennung von Netz und Betrieb überhaupt nicht angesprochen. Sie haben auch dies unterschlagen, Herr Minister. Ich möchte Ihnen auch sagen, warum. Auf dem Parteitag der Grünen haben Sie vollmundig erklärt, dass Sie die Trennung von Netz und Betrieb als einen bedeutenden Reformschritt in Angriff nehmen werden. Sie haben so getan, als sei dies de facto schon entschieden. Sie haben gesagt: Jetzt geht es los! Sie sind dafür von denselben Leuten, die, hier sitzen frenetisch gefeiert worden.
(Beifall bei der CDU/CSU – Lachen beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Ich kann Ihnen anhand der Protokolle nachweisen, dass Sie sich von Ihren damaligen Aussagen systematisch distanziert haben und dass jetzt das genaue Gegenteil erfolgt. Die Sozialdemokraten haben ausweislich der Protokolle über ihre Fraktionssitzungen und ihrer Anträge
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Wo haben Sie unsere Fraktionsprotokolle her?)
festgestellt, dass mehr Wettbewerb auf der Schiene ohne diskriminierungsfreien Zugang zum Netz nicht denkbar sei.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Richtig!)
Es bestünden jedoch Zweifel, ob ein fairer Wettbewerb in einem Netz zu gewährleisten sei, das sich im ausschließlichen Eigentum des größten Anbieters von Schienenverkehrsleistungen befinde.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Stimmt doch!)
– Herr Schmidt, das, was Sie sagen, hört sich genauso an.
(Albert Schmidt [Hitzhofen] [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das ist unser gemeinsamer Antrag!)
Sie halten die Trennung, so steht es im Protokoll, für zwingend erforderlich, weil der heutige Zustand wettbewerbsfeindlich sei. Die Praxis habe gezeigt, dass die DB Netz AG und die anderen Betriebsunternehmen unter dem Dach der Deutschen-Bahn-Holding den Wettbewerb verhinderten. Sie machen im Nachgang deutlich, dass dies de facto nur durch die klare Trennung von Netz und Betrieb zu lösen sei. Heute eiern Sie hier herum.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP)
Im Klartext heißt das, Herr Bodewig: Die Bahnreform ist von uns begonnen worden und Sie verwässern sie.
(Lachen bei der SPD)
Dann rühmen Sie sich auch noch, dass Sie mehr Geld für die Bahn zur Verfügung stellen. Dieses Geld, die UMTS-Milliarden, haben Sie ja nur deshalb zur Verfügung, weil wir gegen den Widerstand Ihrer Fraktion die Privatisierung durchgesetzt haben.
(Renate Blank [CDU/CSU]: Gegen den Widerstand von Eichel!)
Ohne die Privatisierung der Post, ohne die Schaffung der Telekom hätten Sie das Geld gar nicht zur Verfügung. Und heute tun Sie so, als sei das von Ihnen geleistet worden. Geleistet haben Sie nichts.
(Reinhard Weis [Stendal] [SPD]: Das ist eine Lüge, was die Postprivatisierung angeht!)
Mit den Maßnahmen, die wir eingeleitet haben, versuchen Sie jetzt, kümmerlich Politik zu machen, und dort, wo Sie Schritt für Schritt versagen, halten Sie es noch nicht einmal für notwendig, im Parlament eine hinreichende Erklärung dafür zu geben.
Es ist wirklich so: Wir haben in dieser Republik einen Minister für Verkehr und einen Minister für Bahn, wie es der Kollege von der PDS ja schon mit seinem Versprecher deutlich gemacht hat. Der Minister für Bahn heißt Mehdorn und der ausführende Beamte – nicht der gestaltende Kopf – sitzt dort auf der Bank.
Besten Dank.
(Beifall bei der CDU/CSU und der FDP – Lachen bei der SPD)
--
Von: "Volker Eichmann" <Volker.Eichmann@mailbox.tu-dresden.de>
Betreff: Leipzig Hbf, gestern abend ... Datum: Samstag, 27. Oktober 2001 19:40
... gegen 22 Uhr. Was die DB AG dort den "Kunden" geboten hat, habe ich so noch nicht erlebt. Kundenverarschung ist noch zu milde ausgedrückt.
Und ich dachte, mich könnte in puncto Fahrgastvertreibung bei der DB AG nichts mehr schocken ... Doch der Reihe nach:
Ein Bekannter aus Jena verabschiedet sich von einer netten Runde gestern abend in Leipzig, der EN 229 nach Wien soll ihm um 22.32 Uhr die letzte Fahrmöglichkeit von Leipzig nach Jena sichern. Was er noch mal sicherheitshalber in seinem Städteverbindungsheft kontrolliert. Ich selber gehe 20 Min. später los, um 22.54 fährt mein ICE nach Dresden.
Gegen halb elf bin ich am Bahnhof, löse am Automaten meine Fahrkarte - erste Überraschung: Der ICE um 22.54 wird mir nicht angeboten, statt dessen ein ICE um 23.11, den ich aber auf dem benachbarten Aushangfahrplan nicht finde. Nun gut, ich nehme die Fahrkarte, und will oben am Service-Point nachfragen. Dort treffe ich meinen Bekannten wieder und erfahre, dass die Bahn schlicht und einfach den EN schon um 22.17 hat fahren lassen! Wegen Bauarbeiten zwischen Leipzig und Grosskorbetha ... Damit ist seine letzte Fahrmöglichkeit weg! Mit ihm stehen noch viele Leute dort, sie wollen nach Nürnberg, nach Wien ...
und eben nach Jena. Die "Fahrgäste" nach Nürnberg und weiter werden nach und nach mit Hotelgutscheinen versorgt, stehen bleiben 4 "Fahrgäste" nach Jena. Inzwischen habe ich wegen meines ICE nachgefragt, der 23.11 ist am Servicepoint unbekannt, statt dessen wird auf einen ebenfalls nicht im Fahrplan stehenden Zug um 23.28 verwiesen. Zwischenzeitlich sollen laut Service-Point sogar zwei ICE fahren, einer um 22.54, einer um 23.28, aber diese "fundierte" Information ist auch schnell wieder von gestern. Es bleibt anscheinend beim 23.28 Uhr. Wobei auf den "Schnattertafeln" übrigens unverdrossen noch 22.54 angekündigt wird - den es aber laut Computer am gestrigen 26.10. gar nicht gibt.
Inzwischen wird am Servicepoint telefoniert - Ergebnis ist: Für Fahrgäste nach Jena kann leider nichts getan werden. Es gibt keinen Taxigutschein. Zwischendurch bekommt jemand nach Zeitz allerdings ein Taxi (wegen irgendeiner Verspätung). Die Information der nur mässig bemühten Dame am Servicepoint ist, dass die Transportleitung das nicht genehmigt habe, denn die Verfrühung sei doch schließlich bekanntgemacht worden. Auf die heftigen Vorhaltungen, dass das ja wohl nicht stimme (schon der Aushangfahrplan direkt neben dem Serviepoint straft diese Behauptung nämlich Lügen, eine schnelle Kontrolle der Vitrinen erbringt lediglich einen kleinen blauen Zettel mit dem entsprechenden Hinweis, geschickt zwischen ca. 20 anderen ähnlichen Zetteln zu Zugausfällen, SEV etc. getarnt, auf den Aushangfahrplänen dagegen nichts), gibt es nur die vehemente Weigerung, irgend etwas für die 4 Jenaer zu tun. Die einzige Empfehlung der DB-Dame ist, selber das Taxi zu bezahlen und dann zur Erstattung einzureichen. Das geht so über 30 Minuten, inzwischen kommt endlich ein ICE nach Dresden. Welcher es ist, ob der 22.54, der 23.11 oder der 23.28 weis ich nicht, er fährt eh erst gegen 23.40. Das Ende des Dramas erfahre ich wohl am Montag, wenn ich bei meinem Bekannten wieder nachfragen kann ...
Fazit: Die DB AG ist nicht in der Lage, ihren Fahrgästen eine Beförderung zu gewährleisten. Sie ist unfähig, Bauarbeiten zu koordinieren, sie hat inzwischen kaum noch Know-how was Fahrplangestaltung angeht, sie ist unfähig, ihre Fahrgäste zu informieren, sie hat nicht die geringste Ahnung von Dienstleistung, sie ist nicht in der Lage, ihre Mitarbeiter zu motivieren und sie arbeitet mit grösstem Interesse daran, dass noch mehr Leute aufs eigene Auto umsteigen.
Gruss, Volker
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Nachlese: 10 Jahre Historische S-Bahn e.V., Datum: Montag, 29. Oktober 2001 13:13
Hallo!
Am Sonnabend, 27. Oktober 2001, feierte der Verein Historische S-Bahn e.V. seinen 10. Geburtstag mit einer großen Fahrzeugschau in der Abstellanlage Hundekehle, nahe S-Bahnhof Grunewald.
Nachdem bereits am Freitagabend der letzte Großarbeitseinsatz anlief, der die Nacht hindurch nahtlos in die Fahrzeugausstellung überging, standen am Morgen 44 S-Bahnwagen, die E-/DE-Lok und ein paar Überführungswagen für die Fahrzeugausstellung bereit.
Kurz vor elf Uhr kam über die Funkgeräte die Ansage: "Der Bahnsteig in Grunewald ist schwarz vor Leuten!" Statt des einen vorgesehenen 480ers (Prototyp 480 001) als Zubringerpendelzug fuhr parallel noch ein Steuerviertel 477 mod, um den Massenandrang zu bewältigen. Auch im S-Bahn-Traditionszug (ET/ES 165 231 + 475 005) hatte man alle Hände voll zu tun. Rund 6000 Besucher kamen -- was alle Erwartungen bei weitem übertraf! Auch das Wetter verhielt sich zumindest bis 15.30 Uhr äußerst kooperativ.
Die Leute verteilten sich übers Gelände und fröhnten ihrem Hobby, alte S-Bahnwagen zu bestaunen und zu fotografieren. Die Fahrzeuge waren als Zeitreise aufgestellt, so daß man mit dem Gerätezug der Bauart Bernau von 1924 beginnen und beim neuesten Zug der Baureihe 481 vom Oktober 2001 (481 336) endeten konnte. Dicht umlagert waren vor allem selten gezeigte Fahrzeuge, wie der Bankierzug ET/EB 166 047 (auf der rechte Seite angeschrieben, links als 276 031/032), der Prototyp der heutigen BR 485, 270 001/002 oder der Gerätezug alt.
An der Straße im Gelände reihten sich Verkaufsstände zu einem Bahnmarkt, auf dem Bahnvereine und auch Privatpersonen ihre Produkte anboten und für ihr Anliegen warben. Natürlich gab's reichlich zu essen; auch Bier und Glühwein flossen in Strömen. Für die kleinen Eisenbahner und die, die es mal werden wollen, war eine Kinderhüpfburg aufgebaut. Im Disponentengebäude liefen Videofilme über die Berliner S-Bahn.
Um wurde 17 Uhr das Ausstellungsgelände geschlossen und die Stände abgebaut. Parallel begannen Einnahmenabrechnungen und Auswertungen mit allen Beteiligten. Gegen 19.30 Uhr schließlich gab es einen letzten Höhepunkt des Tages: Eine Geburtstags-Sonderfahrt mit dem Traditionszug 475/875 005 + 605 für alle an der Fahrzeugausstellung Beteiligten über Stadtbahn, Ostring, Nordsüdbahn, Wannseebahn nach Grunewald -- also S-Bahn-Atmosphäre pur als Ausklang.
Mit dieser Fahrzeugausstellung ist Historische S-Bahn e.V. selbst aus seinem Schatten getreten und hat bewiesen, daß der Verein in der Lage ist, auch solche Großveranstaltungen zu bewältigen. Ein großes Dankeschön an die S-Bahn Berlin GmbH und an die vielen S-Bahner, die den Verein in der Vorbereitung und während der Fahrzeugausstellung so tatkraftig unterstützten! Einen großen Dank auch an befreundete Vereine, wie die Berliner Eisenbahnfreunde, die uns beispielsweise mit Schaffner- und Betreuungspersonal großzügig aushalfen.
Demnächst gibt es auf www.hisb.de auch eine Fotogalerie zur Ausstellung.
Hinweise? Meinungen? Konstruktive Kritik ist willkommen!
Fup2 bln.verkehr
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
===
03.11.2001 101 033 NZ 1900, 101 028 NZ 243,
180 003 EC 48, 101 066 IR 2546, 101 034 IC 43,
101 003 EC 173, 103 223 IR 2541, 101 138 IR 2016,
103 212 IR 2342, 103 210 IR 2101 Ostbahnhof;
143 874 RE 33603/+20 Ostkreuz; 112 150 IC 871,
103 182 Rummelsburg; 155 114 D 1248/+45,
180 012 EC 46/+10 Köpenick; 103 172 IR 2543,
180 003 EC 45/+10, 112 135 IR 2275, 103 182 IR 2544,
112 ... IR 2103, 101 099 EC 175, 112 146 IR 2104,
101 077 EC 176, 143 250 RE 33610, 101 005 Lr 70047,
112 105 IR 2274, 103 147 IR 2341 Ostbahnhof;
145 045 + 145 002 Gz ....., 101 028 NZ 243,
101 034 IC 43, 103 237 IR 2344, 114 006 RE 38207,
101 003 EC 173, 101 088 IC 874, 103 223 IR 2541,
101 066 IR 2546, 112 181 RE 38136 ;
114 027 RE 38208, 114 009 RE 38209, 112 150 IC 871,
112 107 IC 872, 411 013 ... 411 513 ICE 1614,
112 172 EC 178, 101 099 EC 175 ;
04.11.2001 101 044 EC 171, 145 071 D 448,
112 105 IC 13000, 180 005 EC 48, 101 066 IR 2546,
101 054 IC 43, 101 142 EC 173, 103 147 IR 2541,
101 077 IC 872, 103 ___ IR 2342, 112 140 IR 2101,
112 150 IC 871 Ostbahnhof;
145 061 D 246/+15 Lichtenberg; 112 102 IR 2106,
112 121 EC 178, 143 874 RE 33608, 180 003 EC 46,
103 212 IR 2543/+08, 180 005 EC 45, 112 158 IR 2275,
103 147 IR 2544, 143 567 RE 33605, 101 116 EC 175,
112 171 IR 2103 Ostbahnhof;
101 044 EC 176 Ostkreuz; 143 018 RE 33610,
112 ___ IR 2104, 101 027 Lr 70047, 112 132 IR 2274,
103 172 IR 2341/+10 Ostbahnhof;
145 061 D 247 Lichtenberg;
05.11.2001 101 034 IC 43, 101 093 IR 2546/+05,
101 028 + 103 220 NZ 243/+60 Friedrichstrasse;
101 031 EC 173/+10, 103 182 IR 2541 Ostbahnhof;
143 869 RE 33606 Spandau;
103 237 IR 2342 Hackescher Markt; 103 167 IR 2101,
112 145 IC 871/+05, 112 144 IR 2106, 143 250 RE 33608,
der Zug EC 178 aus Prag wurde wegen eines Lokschadens mit voraussichtlich 60 bis 70 Minuten Verspätung angekündigt,
103 122 IR 2543, 180 005 EC 46/+05, 112 126 IR 2374 Ostbahnhof;
06.11.2001 101 136 EC 171 Ostkreuz;
145 058 D 448 Ostbahnhof; 145 CL-001, ECB-6 Greifswalder Strasse;
W 232.04 Warschauer Strasse;
112 103 Lr 70045 Friedrichstrasse;
103 ... IR 2541 Lehrter Bahnhof;
103 214 IR 2342 Charlottenburg;
103 217 IR 2101 Lehrter Bahnhof;
143 018 RE 33608, 103 237 IR 2543 Ostbahnhof;
180 003 EC 45 Zoo;
101 136 EC 176 Ostkreuz;
09.11.2001 112 138 EC 178, 112 156 IR 2106,
143 889 RE 33608, 180 005 EC 46, 103 166 IR 2543,
112 131 IR 2374 Ostbahnhof; 180 007 EC 45,
103 190 Lr 72544, 101 068 EC 175 Ostkreuz;
103 172 IR 2104, 101 109 EC 176, 143 250 RE 33610,
101 057 Lr 70047, 112 146 IR 2274, 103 240 IR 2341/+17 Ostbahnhof;
101 015 EC 177, 103 166 IR 2340 Zoo;
112 161 IR 2105 Charlottenburg; 143 863 RE 33609,
112 121 IR 2279, 103 240 IR 2542, 103 160 IR 2731/+05,
112 126 IR 2107, 112 134 EC 179, 103 217 IR 2631,
101 051 EC 174/+05, 112 143 IR 2100/+05, 143 868 RE 33614,
101 020 IC 42/+05, 101 040 IR 2545 Ostbahnhof;
10.11.2001 101 076 NZ 243/+35, 101 056 IC 43,
101 040 IR 2546, 101 030 EC 173, 101 139 IR 2016,
RE 33603/+15 angekündigt, IR 2342 wegen Lokschadens mit voraussichtlich 20 bis 30 Minuten angekündigt,
112 122 IC 871/+10, 103 240 IR 2342/+35,
112 134 EC 178, 112 115 IR 2106, 143 863 RE 33608,
112 146 IR 2374, 103 167 IR 2543/+10, 180 007 EC 46/+15 Ostbahnhof;
155 203 D 1248/+70 Lichtenberg; 180 009 EC 45/+08,
112 121 IR 2275, 143 234 RE 33605/+10,
112 156 IR 2103, IR 2544 wegen einer Weichenstörung in Rummelsburg mit unbestimmter Verspätung angekündigt,
101 112 EC 175/+20, 103 190 IR 2544/+38, 112 161 IR 2104,
101 015 EC 176, 143 864 RE 33610, 101 144 Lr70047,
103 210 IR 2341, 112 105 IR 2274/+10 Ostbahnhof;
12.11.2001 109-1 EN 111/-10 – der Zug ist jetzt aus Wagen der schwedischen Staatsbahn gebildet Lichtenberg;
112 180 EN 228, 101 144 Lz ....., 101 076 NZ 243,
112 124 IR 2278, 180 014 EC 48/+25, 101 021 IR 2546,
101 102 IC 43, 143 307 RE 33601/+05,
101 018 EC 178/+10 – Anschluss IR 2009, 112 169 IR 2009/+10,
143 135 RE 33606, 103 167 IR 2541/+15 Ostbahnhof;
103 210 IR 2342 Alexanderplatz;
112 154 + 112 152 IR 2101, 112 122 IC 871/+10,
112 164 EC 178, 112 102 IR 2106, 143 257 RE 33608,
103 166 IR 2543/+05, 180 009 EC 46/+05, 112 189 IR 2374,
180 014 EC 45, 103 167 IR 2544 Ostbahnhof;
13.11.2001 101 069 NZ 243, 180 005 EC 48,
101 059 IR 2546, 101 027 IC 43, 101 128 EC 173,
103 172 IR 2541, 112 121 IR 2403, 103 210 IR 2342,
143 966 RE 33608, 103 237 IR 2543, 180 006 EC 46/+05,
112 121 IR 2374 Ostbahnhof; 180 005 EC 45,
103 172 Lr 72544, 101 002 EC 175, 101 030 EC 176,
103 167 Lr 72341, 101 129 Lr ..... Ostkreuz;
145 052 Gz 62000 Wannsee;
14.11.2001 101 133 NZ 1900, 101 073 EC 171,
101 072 NZ 243, 101 133 Lz ....., 180 009 EC 48/+25,
101 082 IR 2546, 101 027 EC 173, 101 091 IC 43/+68 - Verspätung wegen eines Wildunfalles,
103 166 IR 2541, 103 172 IR 2342, 112 172 IR 2101,
112 129 Lz ....., 112 134 EC 178, 143 135 RE 33608,
103 113 IR 2543, 180 015 EC 46, 112 137 IR 2374 Ostbahnhof;
180 009 EC 45, 103 166 Lr 72544, 101 112 EC 175,
101 ... EC 176, 103 172 Lr 72341 Ostkreuz;
145 CL-002 Gz 33366 ;
15.11.2001 101 128 EC 171, 112 131 IC 872,
101 121 EC 173, 112 109 EC 178 ;
16.11.2001 101 068 EC 171, 180 018 + 372 013 Gz ....., 112 127 EC 178,
101 068 EC 176, 101 007 EC 173 Bad Schandau;
101 019 IR 2108, 143 559 RE 33606, 103 212 IR 2541,
112 159 + 101 093 NZ 243/+144, 112 136 IR 2403/+10,
103 182 IR 2342, 101 015 Lr 70048,
143 307 RE 33603/+10 Ostbahnhof; 145 073, 103 240,
103 ..., 352 001 Rummelsburg; 155 190 Gz .....,
140 439 Gz ....., 112 127 EC 178, 112 149 IC 871,
143 343 RE 33608, 143 295 RE 38309, 155 115 Gz .....,
140 551 Gz ....., 112 181 IR 2275, 143 305 RE 33605,
145 030 Gz ....., 101 068 EC 176, 101 059 EC 175,
143 257 RE 33610 Schönefeld;
140 320 Lr ..... Altglienicke;
PBSV-02 Az ..... Eichgestell;
103 235 Lr 72104 Rummelsburg; 101 015 Lr 70047,
103 160 IR 2341, 112 145 IR 2274 Ostbahnhof;
17.11.2001 101 068 EC 171,
612 572 – 072 + 612 068 - 568 RE 17024, 180 002 Gz .....,
101 077 EC 173, 372 007 RoLa ....., 180 007 Gz ..... ;
18.11.2001 140 626 Gz ....., 112 127 EC 178,
V 120.002 Gz ....., 101 132 EC 173 ;
101 007 EC 176, 101 109 EC 175 ;
19.11.2001 101 142 NZ 1900, 101 128 EC 171,
145 059 D 448, 101 142 Lr ....., 101 093 NZ 243,
101 075 IR 2546, 101 052 + 101 032 EC 173/+45 - Verspätung wegen Lokschadens Ostbahnhof;
21.11.2001 101 033 + 112 123 Lr 70048, 103 224 IR 2342,
112 120 IC 871, 112 154 IR 2101, 112 175 Lz .....,
143 812 Cs Rev: LDX 09.11.2001 RE 38410, 112 104 EC 178,
143 851 RE 33608, 112 156 IR 2106/+10, 103 166 IR 2543,
112 131 IR 2374, 180 017 EC 46/+05, 180 014 EC 45,
112 136 IR 2275, 103 167 IR 2544, 143 305 RE 33605,
112 190 IR 2103, 101 099 EC 175 Ostbahnhof;
22.11.2001 fast alle Regionalexpresszüge über die Berliner Stadtbahn hatten an diesem Tag eine durchschnittliche Verspätung von 15 Minuten. Durch die Verspätungen der Regionalexpresszüge kam es dann auch im Fernverkehr zu Unregelmäßigkeiten.
143 576 RE 38333/+10, 112 ... CNL 478, 103 214 IR 2007,
101 051 EC 171, 145 061 D 448, 101 090 NZ 1900/+35 Ostbahnhof;
101 139 IC 874, 112 169 EN 228, 101 ... NZ 243,
180 017 EC 48, 143 305 RE 33601, 101 ... IC 43,
101 049 IR 2546, 401 001 ... 401 501 ICE 698,
402 001 ... 808 001 + 808 011 ... 402 011 Rev.: NNX 09.11.2001 ICE 795,
101 103 EC 173, 112 144 IR 2009 Friedrichstrasse;
103 160 IR 2541, 112 103 IR 2276 Ostbahnhof;
112 114 IR 2403 Lehrter Bahnhof;
101 090 Lr 70048 Tiergarten;
112 189 Lr 70045 Zoo;
103 167 IR 2342 Ostbahnhof;
103 232 IR 2543, 112 120 EC 178 Friedrichstrasse;
143 576 RE 33608, 180 017 EC 45, 112 114 IR 2374,
180 008 EC 46/+10 Zoo; 101 143 EC 175,
101 051 EC 176/+05, 143 305 RE 33610 Ostbahnhof;
am späten Abend des Tages kam es im Triebkopf 401 020 des Tz 20, der als ICE 697 „Henriette Hertz“ von Berlin nach Karlsruhe fuhr zu einem Brand. Der Zug wurde in Offenbach angehalten und die Feuerwehr brauchte fünf Stunden um den Brand zu löschen. Die Fahrgäste des Zuges konnten sich in Sicherheit bringen. Durch den Brand nach ersten Ermittlungen entstand ein Sachschaden von sechs Millionen DM. Der Zug wurde dann in Frankfurt/Main-Süd abgestellt.
24.11.2001 101 083 NZ 1900, 103 160 IR 2007,
145 024 D 448, 101 020 IC 874, 112 115 EN 228,
101 052 NZ 243, 101 083 Lz ....., 101 142 IR 2546,
143 307 RE 33601/+10, 101 021 IC 43,
112 152 IR 2007, 101 097 EC 173 Ostbahnhof;
25.11.2001 143 306 RE 33601, 101 142 IR 2546,
101 145 IC 43, 112 145 IR 2009, 101 006 EC 173,
101 081 Lr 70048, 103 224 IR 2541, 103 166 IR 2342,
112 181 IR 2374, 103 147 IR 2543, 103 224 IR 2544,
103 147 IR 2544 Ostbahnhof;
27.11.2001 112 172 IR 2403, 101 046 Lr 70048,
143 107 RE 33603, 103 224 IR 2342 Ostbahnhof;
112 144 IR 2101 Warschauer Strasse; 143 812 RB 38889,
155 247 Sed Rev.: BCSX 25.09.2001 D 246/+15 Lichtenberg;
112 188 EC 178, 112 136 IR 2106, 143 306 RE 33608,
103 210 IR 2543/+05, 180 003 EC 46/+05, 112 172 IR 2374,
180 008 EC 45, 112 149 IR 2275, 103 147 IR 2544,
143 567 RE 33605 Ostbahnhof; 101 133, 103 232,
145 052, 101 046, 103 210, 352 001 Rummelsburg;
112 141 Lr ....., 101 047 EC 175/+05, 101 045 EC 176/+05,
143 305 RE 33610, 155 014 Gz ....., 143 812 RB 38893,
W 232.06 Gz ....., 140 796 + 140 780 Gz .....,
155 007 + 155 126 Gz ..... Schönefeld;
155 247 D 247 Lichtenberg;
28.11.2001 101 106 EC 175, 101 032 EC 176 ;
29.11.2001 101 097 NZ 243, 101 057 IR 2546,
101 066 IC 43, 101 ... EC 173 Ostbahnhof;
30.11.2001 ES 64 U2-101 Rev.: 19.07.2001 ........,
140 847 Gz ....., 143 884 RE .....,
140 043 Gz ....., 203 002 Üg ..... ;
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Neues aus der Presse und dem Internet
nach einer Meldung der Berliner Zeitung vom 02.11.2001 soll die Nordbahn zwischen dem Berliner Nordkreuz und Hohen Neuendorf wieder aufgebaut werden.
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Autor: Harald Tschirner (HOST bzw. IP gespeichert), Datum: 04.11.01 02:03
Am 04.11.2001 wurde der Nachtzug EN 110 Berlin - Malmö erstmals aus schwedischen Wagen gebildet. Er bestand aus der E-Lok WAB 109-1 (ex E11 084) und folgenden Wagen:
Schlafwagen SJ 4673 Gattung WL5K
Liegewagen SJ 50 74 58 - 73 970-7 Gattung BC2D
Liegewagen SJ 50 74 58 - 73 503-6 Gattung BC2D
Liegewagen SJ 50 74 58 - 73 800-6 Gattung BC2D
Schlafwagen SJ 4605 Gattung WL5K
Der Zug begann jedoch nicht, wie im Fahrplan vorgesehen, in Berlin Zoo (22:40 Uhr) mit Halt in Berlin Ostbf. (22:54) sondern in Berlin-Hohenschönhausen, planmäßige Abfahrtzeit 23:30 Uhr! Reisende wurden gebeten, den RE 38444 (Belzig - Eberswalde) planmäßig ab Berlin Zoo 22:54 Uhr, ab Berlin Ostbf. 23:11 Uhr, bis Berlin-Hohenschönhausen (planm. An 23:23 Uhr) zu benutzen und dort umzusteigen. Tatsächlich traf der RE um 23:45 Uhr in Hohenschönhausen ein, der EN 111 folgte ihm im Blockabstand und fuhr, nach Aufnahme der nicht wenigen Reisenden, um 23:50 Uhr nach Malmö weiter.
Der Grund für die Umleitung könnte in Profilproblemen der breiteren schwedischen Wagen im Bereich der Stadtbahn liegen. Sollte dies zutreffen, müsste, bei regelmäßigem Einsatz dieser Wagen, der Zug dauerhaft nach Berlin-Hohenschönhausen (oder Berlin-Lichtenberg?) verlegt werden. Ob dies der Attraktivität des Zuges zuträglich wäre, muss bezweifelt werden.
--
Von: "Volker Eichmann" <Volker.Eichmann@mailbox.tu-dresden.de>
Betreff: Nachtzug nach Malmoe in den schwarzen Zahlen, Datum: Dienstag, 27. November 2001 12:33
Hallihallo!
Nachtzug nach Malmoe in den schwarzen Zahlen - diese Meldung kann man heute in diversen Tageszeitungen finden, so zum Beispiel in der Ostsee-Zeitung: http://www.ostsee-zeitung.de/ar/start_127852.html
Finde ich ja schon interessant ... vor allem die Ueberlegung, auch wieder Tagesverkehr via Sassnitz anzubieten. Mehr solcher Meldungen wuerden wirklich guttun.
Gruss, Volker
Nach letzten Informationen zum Brand eines ICE-Triebkopfes am Abend des 23. November 2001 wurde der Brand durch einen Kurzschluß ausgelöst. Wie es weiter in der Meldung hieß, konnten sich die 160 Reisenden des Zuges in Sicherheit bringen. (28.11.2001)
===
01.12.2001 Fahrt nach Sebnitz bis 02.12.2001
01.12.2001
S-Bahn ab Lichtenberg 07.20, an Ostbahnhof 07.28 ( 7 km)
112 146 CNL 478, 101 056 EC 171 Ostbahnhof;
EC 171 ab Ostbahnhof 07.41, an Bad Schandau 10.26 ( 243 km)
145 056 D 448, 103 224 und zwei Weitere Rummelsburg;
155 255 Gz ....., 101 137 IC 874 Schönefeld;
143 917 RB Elsterwerda;
156 004, 142 220 Dresden-Friedrichstadt; 143 370, 101 114,
143 173 RB ....., 234 304 ........ Dresden-Hbf;
180 019 Gz ....., KEG 014 ........ Dresden-Reick;
180 011 , 372 015 EC 171ab Bad Schandau;
ES 64 U2-101 Gz 80066,
612 072-612 572 RB ....., 411 ... ... 411 ... ICE 1614,
411 018 ... 411 518 ICE 1513, 118 031 Sz ..... ;
02.12.2001 371 005 EC 172an, 101 012 EC 172ab,
143 217 S 1 Bad Schandau;
EC 172 ab Bad Schandau 17.26, an Ostbahnhof 20.16 ( 243 km)
143 285 S 1, 143 658, 143 327,
143 008 Dresden-Hbf; 143 335 RB .....,
155 210 Gz ..... Schönefeld;
S-Bahn ab Ostbahnhof 20.22, an Lichtenberg 20.30 ( 7 km)
03.12.2001 101 048 IC ..., 101 026 IC ..., 101 115 EC 175 ;
07.12.2001 101 017 EC 175, 101 036 EC 176 ;
08.12.2001 109-1 EN 111, 52 8177 Sz .....,
101 070 Lr 70243 Lichtenberg; 143 334 RE 33601,
101 081 IR 2546, 101 053 IC 43, 112 139 IR 2009,
101 085 EC 173, 112 136 IR 2108, 112 142 IC 872/+05,
143 947 RE 33606, 103 126 IR 2541/+08, 101 027 IR 2016,
103 172 IR 2342, 101 ... Lr 70048, 112 145 + 103 233 IR 2101 Ostbahnhof;
112 166 IC 871 Ostkreuz; 112 138 Lr 72374,
155 255 D 1248/+15 Lichtenberg;
52 8029 Sz ..... Schöneweide;
09.12.2001 52 8177 Sz ..... Sonderfahrt Berliner Runde;
101 081 IR 2546 Ostbahnhof;
10.12.2001 145 048 D 448 Ostbahnhof;
112 160 IR 2110 Zoo; 145 048 D 448,
101 106 IC 43 Griebnitzsee;
103 176 IR 2342 Charlottenburg; 112 177 Lr 72374,
103 214 Lr 72543, TLG 232 446 Gz ..... Warschauer Strasse;
103 232 IR 2544, 143 065 RE 33605, 112 180 IR 2103,
180 019 EC 45/+35, 103 217 EC 175/+10 – Ersatzzug,
112 136 IR 2104, 101 054 EC 176, 143 333 RE 33610,
101 007 Lr 70047, 401 001 ... 401 501 ICE 894,
103 235 IR 2341/+06, 112 156 IR 2274 Ostbahnhof;
109-1 Lr 70110, NS-Ultraschallmeßwagen Lichtenberg;
11.12.2001 Sonderfahrten des NOSTALGIE-ORIENT-EXPRESS
103 232 IR 2007, 112 127 EN 228, 145 ... D 448,
101 073 IC 43 Wannsee; 101 075 IR 2546,
101 073 IC 43, 101 119 EC 173, 112 106 IC 872,
112 173 IR 2108, 103 235 IR 2541, 110 205 D 91115 –- Sonderfahrt von Berlin Ostbahnhof nach Neustrelitz,
103 176 IR 2342, 112 117 EC 178, 112 108 IR 2106,
180 001 EC 46, 103 224 IR 2543, 180 020 EC 45,
103 126 IR 2544, 101 088 EC 175, 112 178 IR 2103,
101 089 EC 176, 143 065 RE 33610, 101 023 Lr 70047,
112 118 IR 2274, 112 123 IR 2104/+30, 112 128 IR 2405,
110 205 D 91116/+20 - Sonderfahrt von Neustrelitz nach Berlin Ostbahnhof,
103 214 IR 2341/+40, 103 224 IR 2340 Ostbahnhof;
die Fahrten des Nostalgie-Orient-Express an diesem Tag wurden vom „Berliner Abendblatt“ gesponsert. Anbei die Zugbildung:
Packwagen Süd-Express 1283, Speisewagen 1140,
Schlafwagen 4152, Rheingold 24507,
Rheingold 24506, Salonwagen 4158,
Schlafwagen 70001, Salonwagen 4080,
Salonwagen 1071, Speisewagen 3354,
Gepäckwagen Train de Luxe, Schlafwagen 4782 und
Schlafwagen 4777.
110 205 D 91117 -- Sonderfahrt von Berlin Ostbahnhof nach Neustrelitz;
110 205 D 91118 -- Sonderfahrt von Neustrelitz nach Berlin Ostbahnhof;
die Fahrten erfolgten bei der Fahrt nach Neustrelitz über den nördlichen Berliner Außenring und bei der Rückfahrt über den westlichen und südlichen Berliner Außenring.
101 047 EC 8, 101 105 EC 29, 101 059 IC 620,
101 024 IC 506, 101 066 IR 2218, 101 039 EC 3,
101 083 IR 2217, 101 056 IC 600, 101 132 IC 715,
101 019 IC 610, 101 124 EC 109, 101 036 EC 23,
101 102 IC 528, 101 025 IR 2536, 103 217 IR 2432,
103 217 IR 2431, 120 119 IC 614, 120 118 IC 515, 120 146 IC 612 Köln-Hbf;
12.12.2001 103 235 IR 2344, 101 065 NZ 1900,
101 033 EC 171 Ostbahnhof; 101 082 NZ 243 Zoo;
101 109 IC 43 Wannsee; 112 179 Lr 72374,
103 174 Lr 72543, 180 009 EC 45 Ostkreuz;
103 214 IR 2544, 143 230 RE 33605, 112 108 IR 2103,
101 142 EC 175, 101 033 EC 176, 112 109 IR 2104,
143 838 RE 33610, 101 065 Lr 70047, 103 224 IR 2341/+06,
112 105 IR 2274 Ostbahnhof;
13.12.2001 180 001 EC 45, 103 224 Lr 72544,
V 60 001 Gz ....., 101 015 EC 175, 101 007 EC 176,
101 ... Lr 70047, 103 174 Lr72341 Ostkreuz;
14.12.2001 52 8029 Güterzugeinsatz Osthafen;
15.12.2001 103 131 D 91119, 103 226 IR 2344,
52 8029 RB ....., 52 8177 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin nach Goslar,
101 056 NZ 1900, 101 142 EC 171, 180 014 Lr 70048,
144 046 Sz ..... Sonderfahrt von Berlin nach Dresden Charlottenburg;
101 057 Lr 70243, 143 037, 101 065 Lichtenberg;
143 230 RE 33601, 101 042 IR 2546, 101 143 IC 43, 112 131 IR 2009,
101 141 EC 173, 143 295 RE 33606, 103 176 IR 2541, 112 175 Lr 70045,
101 144 IR 2016, 101 056 Lr 70048, 103 224 IR 2342, 103 170 IR 2101 Ostbahnhof;
145 021 D 1248/+15, 112 145 Lz ..... Lichtenberg;
145 CL-003 DFR 80232 –- Fußballsonderzug aus Leverkusen,
180 018 EC 46, 103 144 IR 2543/+06 Ostbahnhof;
352 001 Lr ....., 112 154, 112 103, 112 164, 232 905, 112 167, 112 123,
112 171, 112 118, 112 178, 145 029, 103 122, 112 127, 112 140, 112 175,
145 CL-003 , 103 245, 103 176 Lr 72544,
180 014 EC 45 Rummelsburg; 143 300 RE 33605,
112 180 IR 2103, 101 119 EC 175, 112 129 IR 2104,
101 056 Lr 70047, 101 142 EC 176, 143 230 RE 33610,
103 235 IR 2341/+05, 112 161 IR 2274, 103 144 IR 2340 Ostbahnhof;
16.12.2001 180 014 + 180 018 EC 41, 112 151 IR 2271,
103 224 IR 2344, 101 008 NZ 1900, 103 237 IR 2007,
101 082 EC 171, 145 029 D 448, 101 142 IC 874,
101 057 NZ 243, 180 015 EC 48, 112 166 IR 2278,
103 131 D 91110 Ostbahnhof; 144 046 Sz ..... -- Sonderfahrt von Berlin nach Dresden Charlottenburg;
101 057 Lr 70243 Lichtenberg;
52 8029 Est Lichtenberg; 143 641 RE 33601,
101 042 IR 2546, 101 078 IC 43,
143 069 Rev.: LDX 11.12.2001 RE 38310, 101 001 EC 173/+20,
112 119 IC 872, 112 129 IR 2108, 143 193 RE 33606,
103 122 IR 2541, 112 168 IR 2376 Ostbahnhof;
17.12.2001 103 224 Lr 72543, 180 018 EC 45,
103 228 Lr 72544, 101 ... EC 175/+05 Ostkreuz;
112 177 IR 2104/-10, 143 295 RE 33610, 103 210 IR 2341,
101 014 EC 176/+15, 101 056 Lr 70047, 143 344 RE 33607,
103 224 IR 2340 Ostbahnhof;
180 014 EC 44 Friedrichshagen;
103 175 Lr 72343 Warschauer Strasse; 180 015 EC 47,
103 210 IR 2542, 112 181 IR 2279, 143 333 RE 33609/+10 Ostbahnhof;
103 144 Lr 72345 Ostkreuz; 101 056 NZ 1901, 109-1 EN 110 Lichtenberg;
18.12.2001 112 156 IR 2403, 103 228 IR 2342,
143 300 RE 33603/+10, 103 166 IR 2101,
112 135 IC 871, 112 159 EC 178, 112 124 IR 2106,
143 641 RE 33608, 180 018 EC 46, 103 245 IR 2543,
112 156 IR 2374 Ostbahnhof; 180 014 EC 45,
103 210 Lr 72544, 101 123 EC 175, 101 ___ EC 176/+05,
103 230 Lr 72104, 103 224 Lr 72341 Ostkreuz;
19.12.2001 101 138 EC 23, 101 062 IC 504,
101 144 IC 517, 101 077 IR 2536/IR 2537,
101 116 EC 105, 101 034 IR 2219, 101 015 IC 706,
101 008 EC 105, 101 056 IC 505, 101 128 IC 526, 101 114 EC 102,
101 099 IC 707, 101 124 IR 2214, 101 119 IR 2311,
103 223 IR 2431, 103 176 IR 2430, 103 122 EC 108,
120 155 IC 710 120 119 EC 19, 120 125 IC 714,
120 130 IC 611, 120 134 EC 18, 181 205 IR 2537/IR 2430 Koblenz;
20.12.2001 146 029 D 246/+15 Lichtenberg;
112 161 EC 178, 112 173 IR 2106, 143 193 RE 33608,
180 009 EC 46, 103 237 IR 2543, 180 018 EC 45,
103 245 IR 2544, 143 230 RE 33605/+10,
101 051 EC 175/+05 – Anschluß vom IR 2103, 112 133 IR 2103/+08 Ostbahnhof;
21.12.2001 103 240 D 91112 -- Sonderzug des EHC Eisbären Berlin nach Nürnberg Lichtenberg;
112 144 + 112 138 Lz ..... Warschauer Strasse;
112 143 IR 2106/+05, 403 537 ... 403 037 ICE 13921/+35,
112 176 EC 178/+05, 143 333 RE 33608/+10,
180 002 EC 46/+05, 103 210 IR 2543/+10, 112 186 IR 2374/+10,
180 020 EC 45, 143 069 RE 38434, 112 118 IR 2275,
143 085 RE 33605, 103 103 IR 2544, 101 142 EC 175,
112 ___ IR 2103/+10, 112 161 IR 2104/+05, 101 117 EC 176/+10,
101 145 Lr 70047, 103 237 IR 2341/+06, 143 230 RE 33610/+10,
103 210 IR 2340 Ostbahnhof;
24.12.2001 101 138 Lr ....., 103 113 IR 2101,
103 122 ICE 1519, 103 148 IR 2541, 103 160 IR 2546,
103 245 IR 2543, 112 116 + 112 169 IR 12374,
112 139 RE 38160, 112 172 RE 38168, 112 190 IC 872,
114 007 RE 38016, 114 008 RE 38209, 114 024 RE 28014,
114 026 RE 38229, 114 028 RE 38077, 114 029 RE 38074,
114 037 RE 38011, 143 069 RE 38429, 143 115 RE 38432,
143 232 RE 38409, 143 306 RE 38312, 143 343 RE 38410,
180 002 EC 46, 401 016 ... 401 516 ICE 898,
402 007 ... 808 007 ICE 696 Ostbahnhof;
27.12.2001 624 680 ... 624 677 D 2012 -- Usedom-Express nach Seebad Heringsdorf,
145 058 D 448/+40, 180 002 EC 48, 112 135 EN 228/+10,
101 093 NZ 243/+05, 101 067 IC 874/+30, 143 812 RE 33604/+20,
101 138 Lz ....., 101 087 IC 43, 101 058 IR 2546,
143 305 RE 33601/+10, 112 137 IR 2009, 101 082 EC 173 Ostbahnhof;
112 142 IR 2108 Lehrter Bahnhof; 103 240 IR 2541,
112 140 IC 872, 143 193 RE 33606 Zoo;
143 642 RE 33603, 103 126 IR 2342, 101 138 Lr 70048,
112 189 IR 2106, 112 150 EC 178, 143 818 RE 33608,
180 013 EC 46, 103 237 IR 2543/+05, 112 153 IR 2374,
180 002 EC 45, 103 240 IR 2544, 112 111 IR 2103,
143 065 RE 33605/+25, 101 124 EC 175/+05 Ostbahnhof;
28.12.2001 103 237 IR 2005, 103 135 NZ 1949,
180 012 + 180 013 EC 41, 101 080 NZ 1900,
103 210 IR 2344, 103 240 IR 2007, 145 056 D 448,
624 680 - 624 667 D 2012, 101 086 NZ 243,
101 106 IC 43 Ostbahnhof; 143 874 RE 33606,
112 184 IR 2108 Ostkreuz; 112 170 Lr 70045,
103 147 Lr 72541 Rummelsburg; 112 185 IR 2403,
101 080 + 112 114 Lr 70048, 103 135 IR 2342,
143 642 RE 33603, 103 126 IR 2543, 101 030 ICE-Ersatzzug,
180 002 EC 45, 103 147 IR 2544 Ostbahnhof;
29.12.2001 103 166 IR 2005, 103 147 IR 2344,
103 132 IR 2007, 143 136 RE 38358, 143 065 RE 33604,
112 106 EN 228, 101 086 NZ 243/-05, 180 EC 45/+15,
101 ___ IR 2546, 101 ___ IC 43, 101 038 EC 173,
103 237 IR 2541, 103 172 IR 2342, 143 193 RE 33603,
112 110 IR 2101, 103 230 IR 2543 Ostbahnhof;
145 054 D 1248/+75 Lichtenberg;
30.12.2001 101 036 IC 43 Grunewald;
103 233 IR 2342, 112 164 IC 871, 112 173 IR 2101,
112 151 EC 178, 112 145 IR 2106, 143 193 RE 33608,
103 172 IR 2543/+10, 180 EC 46, 180 012 EC 45,
103 170 IR 2544, 112 137 IR 2103, 101 045 EC 175,
403 515 ... 403 015 ICE 13923 Ostbahnhof;
103 166 IR 2344, 101 036 IC 43 ;
114 039 RE 38207, 101 038 EC 173, 140 497 Gz .....,
101 110 IC 874 ; 103 212 IR 2541, 101 108 IR 2546 ;
31.12.2001 101 108 IR 2546, 101 067 IC 43,
101 079 EC 173, 103 126 IR 2541/+30, 101 043 Lr 70048,
103 210 IR 2342, 112 108 IR 2101, 112 164 IC 871,
112 157 EC 178, 112 180 IR 2106, 180 019 EC 46,
112 142 IR 2374, 103 233 IR 2543/+15, 180 012 EC 45,
103 126 IR 2544, 101 094 IC 13000 - Ersatzzug für ICE 1614,
112 170 IR 2103, 101 021 EC 175/+10,
411 519 ... 411 019 ICE 1519/+90, 112 135 IR 2104,
101 046 EC 176, 143 818 RE 33610, 101 043 Lr 70047,
103 172 IR 2341/+15 Ostbahnhof; Die Züge aus Richtung Hannover waren an diesem Tag auf Grund einer Weichenstörung in Hannover verspätet.
===
Neues aus dem Internet und der Presse
--
Von: "Sven Wehking" <sven.wehking@web.de>
Betreff: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Donnerstag, 20. Dezember 2001 20:00
Erstmal vielen Dank für die vielen Antworten und Links (zu meinem Posting "Stromschiene vs. Oberleitung).
Aber eine Frage noch:
Würde sich die Stromschiene auch für hohe Geschwindigkeiten (ich denke da an ICEs/ TGVs) oder überhaupt für den Frnverkehr eignen? Weiß jemand, ob es irgendwo Fernzüge gibt, die mit Stromschiene betrieben werden? Das einzige was ich mal gehört habe ist, dass EUROSTAR-Züge in England auf diese Weise fahren.
Gruß Sven
--
Von: "Michael Greger" <gregermike@gmx.de>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Donnerstag, 20. Dezember 2001 20:34
"Sven Wehking" <sven.wehking@web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9vtcme$hnfde$1@ID-110815.news.dfncis.de...
> Erstmal vielen Dank für die vielen Antworten und Links (zu meinem Posting
> "Stromschiene vs. Oberleitung).
Bitte.
> Aber eine Frage noch:
> Würde sich die Stromschiene auch für hohe Geschwindigkeiten (ich denke da an
> ICEs/ TGVs) oder überhaupt für den Frnverkehr eignen? Weiß jemand, ob es
> irgendwo Fernzüge gibt, die mit Stromschiene betrieben werden? Das einzige
> was ich mal gehört habe ist, dass EUROSTAR-Züge in England auf diese Weise fahren.
Geeignet wäre sie sicher bis min. 160 km/h, aber ist halt wenig praktikabel, IMHO v.a. für Wechselstrom.
MFG Michi
--
Von: "Thomas Purkert" <thomas.purkert@t-online.de>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Donnerstag, 20. Dezember 2001 20:53
Michael Greger schrieb:
> > ICEs/ TGVs) oder überhaupt für den Frnverkehr eignen? Weiß jemand, ob es
> > irgendwo Fernzüge gibt, die mit Stromschiene betrieben werden? Das einzige
> > was ich mal gehört habe ist, dass EUROSTAR-Züge in England auf diese Weise fahren.
> Geeignet wäre sie sicher bis min. 160 km/h, aber ist halt wenig praktikabel,
> IMHO v.a. für Wechselstrom.
Yep, zwischen Ashford und Tonbridge ist Vmax 100 Mph fuer den EST.
TP
--
Von: "Gerd Böhmer" <gerdboehmer@foni.net>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Donnerstag, 20. Dezember 2001 21:32
"Mathias Hiller" <mat@snafu.de> schrieb im Newsbeitrag
news:jag42usa540b8c11ha1tkrfv17kefi47io@4ax.com...
> On Thu, 20 Dec 2001 20:00:15 +0100, "Sven Wehking"
> <sven.wehking@web.de> wrote:
> In Berlin gab es die bis zu 120 km/h schnellen Bankierzüge von 1935
> bis 1945. Versuche mit höheren Geschwindigkeiten zeigten weniger
> Probleme mit der Stromschiene als vielmehr mit der mechanischen Fahrsperre.
Hallo Allerseits,
Für die Fahrten der Bankierzüge zwischen Potsdam und Berlin Potsdamer Bahnhof war seinerzeit ein spezieller langer Stromschienenauflauf entwickelt worden.
Die EuroStar-Züge fahren aber in England im Unterschied zum Berliner S-Bahnsystem mit einer von oben bestrichenen Stromschiene.
--
Gruß Gerd Böhmer, Berlin
Tel.: 030 - 52 915 04
web: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
e-mail: gerd@gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Donnerstag, 20. Dezember 2001 22:27
On Thu, 20 Dec 2001 21:32:01 +0100, "Gerd Böhmer"
<gerdboehmer@foni.net> wrote:
>Für die Fahrten der Bankierzüge zwischen Potsdam und Berlin Potsdamer
>Bahnhof war seinerzeit ein spezieller langer Stromschienenauflauf
>entwickelt worden.
Kleine Präzisierung: Die Bankierzüge fuhren meines Wissens nach nur bis Wannsee, dabei zwischen Zehlendorf und Wannsee auf der Wannseebahn. Zwischen Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf benutzten sie die Ferngleise.
Hast Du etwas Literatur über die Ausstattung der Berlin—Postdamer Eisenbahn und deren Sonderbauformen für den elelktrischen Triebwagenverkehr?
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: "Moritz Gretzschel" <Moritz.Gretzschel@dlr.de>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Freitag, 21. Dezember 2001 10:00
Sven Wehking wrote:
> Aber eine Frage noch:
> Würde sich die Stromschiene auch für hohe Geschwindigkeiten (ich denke
> da an ICEs/ TGVs) oder überhaupt für den Frnverkehr eignen?
Mechanisch gesehen für hohe Geschwindigkeiten wahrscheinlich sogar deutlich besser als Oberleitung. Bei der Stromschiene gibt es keine Schwingungsprobleme wie Wellenausbreitung im Kettenwerk, die bei hohen Geschwindigkeiten und/oder mehreren anliegenden Stromabnehmern zu Kontaktverlust führen können. Bekanntlich ist die Wechselwirkung zw. Stromabnehmer und Kettenwerk nach wie vor eines der dynamischen Hauptprobleme bei hohen Geschwindigkeiten. Hinzu kommt, dass durch die geringere Lageabweichung der Stromschiene gegenüber dem Gleis die Stromabnehmer kompakter aufallen, also weniger Luftkräfte (auch ein Problem von Pantographen bei hohen Geschwindigkeiten) und Geräusch (ab einer gewissen Geschwindigkeit wird der Panto zu einer de Hauptlärmquellen!) verursachen, und auch höhere Kontaktkräfte möglich sind.
Zu lösen wäre allenfalls das Ein-/Ausfädeln bei Weichen und hoher Geschwindigkeit, wäre aber sicher machbar.
So, nach diesem Loblied auf die Stromschiene nun die simple Ernüchterung: Aufgrund ihrer blöden Position eignet sich die Stromschiene halt bloß bis ein paar Hundert Volt. Das ist weder was für lange Strecken (Fernverkehr), noch für die zu übertragenden Antriebsleistungen moderner Fern- und Hochgeschwindigkeitszüge. Da geht ja der Trend derzeit vielmehr zu höheren Spannungen (25 kV bie den meisten europ. Neuelektrifizierungen), die wegen der langen möglichen Überschlagstrecken in Kniehöhe zu führen nicht sonderlich tunlich wäre.
Und eine Stromschiene als Oberleitung zu führen ist zwar prinzipiell möglich (im Freien derzeit meist nur zwischen zwei entspr. Tunneln, z.B. Murgtal oder Kopenhagen), wegen der geringen Mastabstände aber wahrscheinlich für eine Elektrifizierung langer Strecken zu aufwendig und mit ihrer klobigen Optik zu landschaftsverschandelnd. Außerdem ist so ein Gebilde schon wieder weitaus mehr schwingungsfähig als die bodengelagerte Stromschiene mit ihren geringen Stützabständen.
Moritz Gretzschel
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Freitag, 21. Dezember 2001 13:04
On Fri, 21 Dec 2001 10:00:00 +0100, "Moritz Gretzschel"
<Moritz.Gretzschel@dlr.de> wrote:
>Neuelektrifizierungen), die wegen der langen möglichen
>Überschlagstrecken in Kniehöhe zu führen nicht sonderlich tunlich wäre.
Kann man auch als Vorteil sehen: Stromschienen auf beiden Seiten hielten das Wild fern ;-)
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
--
Von: "Gordon Charles" <gordon.charles@worldonline.de>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Freitag, 21. Dezember 2001 16:47
Hallo!
"Mathias Hiller" <mat@snafu.de> schrieb im Newsbeitrag
news:69962ugi8vil1p5gdoc8cpvp3g9gpc7g39@4ax.com...
> On Fri, 21 Dec 2001 10:00:00 +0100, "Moritz Gretzschel"
> <Moritz.Gretzschel@dlr.de> wrote:
> >Neuelektrifizierungen), die wegen der langen möglichen
> >Überschlagstrecken in Kniehöhe zu führen nicht sonderlich tunlich wäre.
> Kann man auch als Vorteil sehen: Stromschienen auf beiden Seiten
> hielten das Wild fern ;-)
Kann ich nicht bestätigen. In der Wuhlheide habe ich schon mehrfach Wildschweine über den Bahndamm laufen und den S-Bahnzug bremsen sehen. Und das obwohl an dieser Stelle beide Stromschienen wie es sich gehört direkt nebeneinander lagen.
Eher behindern die Stromschienen dasWild beim schnellen Verlassen des Bahndamms, was zu Wildunfällen führen kann.
mfg Gordon
--
Von: "Matthias Doerfler" <thassilo@dialup.nacamar.de>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Samstag, 22. Dezember 2001 17:27
Am Fri, 21 Dec 2001 21:08:02 +0100 schrieb Lennart Blume:
> Es hat übrigens schon Fälle gegeben, wo Katzen bei 800 V gegrillt wurden.
Stellt sich die Frage, ob das auch ein an das EBA meldepflichtiges Ereignis darstellt.
-----
mfg Matthias Dörfler
Texte und Links zum Bahnenrecht <http://www.wedebruch.de>
--
Von: "Lennart Blume" <Lennart.Blume@gmx.de>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Freitag, 21. Dezember 2001 21:08
"Moritz Gretzschel" schrieb:
> Sven Wehking wrote:
> > Aber eine Frage noch:
> > Würde sich die Stromschiene auch für hohe Geschwindigkeiten (ich
> > denke da an ICEs/ TGVs) oder überhaupt für den Frnverkehr eignen?
> Mechanisch gesehen für hohe Geschwindigkeiten wahrscheinlich sogar
> deutlich besser als Oberleitung. Bei der Stromschiene gibt es keine
> Schwingungsprobleme wie Wellenausbreitung im Kettenwerk, die bei
> hohen Geschwindigkeiten und/oder mehreren anliegenden Stromabnehmern
> zu Kontaktverlust führen können.
Dafür sehe ich andere Probleme. Die Abnehmer für die Stromschiene haben einen wesentlich kleineren Arbeitsbereich, dadurch werden die Toleranzen für die Stromschiene deutlich kleiner. Außerdem kann man die Stromschienen nicht in beliebiger Länge herstellen, was dann an den Stoßstellen auch wieder zu mechanischen und elektrischen Problemen führen kann. Und das Problem der Längenausdehnung ist auch ein wenig aufwendiger, als bei einer Oberleitung.
Ich beobachte bereits bei 80 km/h den gelegentlichen Kontaktverlust eines Stromabnehmers. Da stelle ich mir lieber nicht vor, wie das bei 160 km/h oder mehr aussieht.
Gruß
Lennart
--
Von: "Mathias Hiller" <mat@snafu.de>
Betreff: Re: Stromschiene bei hoher Geschwindigkeit/Fernverkehr, Datum: Sonntag, 23. Dezember 2001 01:14
On Sat, 22 Dec 2001 17:27:37 +0100, Matthias Doerfler
<thassilo@dialup.nacamar.de> wrote:
>Stellt sich die Frage, ob das auch ein an das EBA meldepflichtiges
>Ereignis darstellt.
Gegrillte Katze melden? Mein Vietnamese würde Dir was husten, wenn Du ihm die Leckerei vorenthieltest!
-----
Gruß
Mathias +++ mat@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
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Von: "Thomas Haase" <thaase@pc1.uni-bielefeld.de>
Betreff: Fahrgäste räumen Baum von Schienen, Datum: Donnerstag, 27. Dezember 2001 16:35
22.12 auf der Fahrt von Bad Berleburg nach Siegen, Rothaarbahn, der Zug ist sehr gut gefüllt, nur ein einzelner 640. Kurz hinter Hilchenbach, im Einschnitt, halt auf freier Strecke, Baum auf die Schienen gefallen, Während der Tf noch mit seiner Zentrale telefoniert, sind einige Fahrgäste schon ausgestiegen und versuchen den Baum zu entfernen. Da er sich zwar hochheben läßt aber nicht wegschieben, wurde beschlossen den Baum über die Kupplung des Triebwagens zu legen um ihn dann mit dem VT wegräumen zu können. Schon der erste Versuch klappt, der Baum wird erheblich zur Seite geschoben, nachdem der VT zurücksetzte konnte der Baumstamm außerhalb des Gleises gezogen werden, so daß mit ca. 20 min Verspätung die Fahrt fortgesetzt werden konnte. Sogar der Anschluß in Siegen nach Köln wurde noch erreicht, der war 30 min. zu spät unterwegs.
Dank an alle, die mitgeholfen haben.
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Von: "Stefan Kunzmann" <stkunzmann@web.de>
Betreff: Dampflokfest Osnabrück im nächsten Jahr, Datum: Samstag, 29. Dezember 2001 13:46
Moin!
Ich bin gerade beim "rumsurfen" über eine Sache gestolpert, die vor allem die Dampflokfans unter euch interessieren dürfte: Nächstes Jahr findet am 01. September in Osnabrück ein Dampflokfest statt! Voraussichtlich 10 Dampfloks im Einsatz (01 1066, 01 1100, 24 083, 38 2267, 41 360, 50 3655, 52 5933, 74 231 ("Hannover 7512"), 78 468 und 86 744),dazu andere historische und moderne Triebfahrzeuge (Austellung), Rund- und Sonderfahrten usw.
01.09.2002 auf dem Gelände des ehemlaigen Güterbahnhofs / Bws in Osnabrück
Nähere Infos unter
http://home.icsmedia.de/~dampfzug/etl/termine/sonderfahrt/dampflokfest_osn/info.htm
--> Also praktisch Dresden in klein...
Grüße Stefan
http://www.steku.de.vu
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17 Jan 12:02 MI VON:DB NETZ AG AN N-O-B 6 S +49 297 21158 AN 1 :I DIENST SEITE:01/03
Deutsche Bahn: Betriebsstörung
Von Alexandra Borchardt, Hans-Willy Bein und Gerrit Wiesmann
Mit übertriebener Panikmache versucht sich Bahnchef Helmut Mehdorn gegen seinen Rivalen Dieter Vogel durchzusetzen - bislang ohne ErfoIg.
Der Appell klingt wie eine Warnung: „Wenn die Bahn eine Zukunft haben soll, müssen wir das gemeinsam durchstehen.“ schrieb Bahnchef Hartmut Mehdorn kürzlich an seine Mitarbeiter in der Hauszeitung der Deutschen Bahn AG. Mit "das" meint er die Finanzkrise des Staatsunternehmens, die Deutschlands oberster Zugführer öffentlich ausschlachtet wie andere Vorstandschef ihre Rekordergebnisse. Mehdorns Warnung geht an all jene, die an seinem Sanierungskurs zwiefeln. Und davon gibt es mittlerweile viele.
Kaum ein deutscher Topmanager ist in der öffentlichen Wahrnehmung binnen so kurzer Zeit vom Heiland zum Querkopf mutiert wie der frühere Chef von Heidelberger Druck. Im September 1999 war Mehdorn mit seiner direkten Art und seinem Tatendrang noch gut angekommen. Eine erfrischende Alternative zum farblosen Amtsvorgänger Johannes Ludewig.
Übertriebene Einschätzung der Phantasie
Doch inzwischen gerät der Spitzenmanager von Europas größtem Verkehrskonzern zunehmend in die Kritik. Zum einen, weil er die von vielen Experten für sinnvoll erachtete Herauslösung des Netzes aus dem Bahnkonzem bekämpft wie ein kleiner Junge, dem man die Schienen seiner Spielzeugeisenbahn wegnehmen will. Zum anderen, weil seine dramatische Einschätzung zur Finanzkrise der Bahn als maßlos übertrieben gilt.
Branchenkenner werfen Mehdorn vor, bewusst eine Medienkampagne zu schüren, um seine Interessen durchzuboxen. Getreu dem Kalkül Je stärker sich das Schrumpfbahn-Szenario im Bewusstsein der Leute verankert und je düsterer er die Lage malt, desto triumphaler sein Wirken, wenn er die Bahn eines Tages wieder in die schwarzen Zahlen fährt.
Für Mehdom ist beides zur Machtfrage geworden: der Streit ums Netz ebenso wie jener um die Finanzen. Und beides spielt sich in einem Zweikampf zu. Mehdorns Gegenspieler ist Aufsichtsratschef Dieter Vogel.
Kratzer am Siegerimage
Dem Ex-Thyssen-Chef ist es gelungen, dem Siegerimage von Mehdom erste unschöne Kratzer zu verleihen. Offiziell werde er nichts auf Mehdorn kommen lassen. Intern hat der ehrgeizige Vogel, der mit seinem Ausscheiden bei Thyssen eine bedeutende Aufgabe verlor, längst die Rolle eines Schatten-Bahnchefs eingenommen. Entsprechend explosiv ist das Verhältnis der beiden Herren. Selbst wohlwollende Beobachter, die nicht von "zerrüttet" und "extremen Differenzen" reden möchten, sagen: "Es Ist kein Liebesverhältnis."
Die Charaktere, die in der Bahnspitze aufeinander treffen. könnten unterschiedlicher kaum sein. Am Beispiel Mehdorns und Vogels könnte man Kindern den Begriff Gegensatz erklären. Der kleine, quirlige Mehdorn sprudelt nur so vor Ideen. Wer ihn begleitet, erlebt ein permanentes Brainstoming. Als Mann der Tat sagt er schnell, wo es lang geht, auch wenn der Weg dorthin noch nicht frei ist. Der Bahnchef geht als KumpeItyp durchs Leben, der Lokführern auf die Schulter klopft, mit Schaffnerinnen schäkert. Er versteht es, für seine Interessen Koalitionen zu häkeln. So hält selbst der mächtige Bahn-Gewerkschaftschef Norbert Hansen zu Mehdorn - obwohl dieser noch rund 60.000 Stellen abbauen will.
Der hoch gewachsene, stets elegant gekleidete Vogel dagegen Ist ein nüchterner Stratege. Vertraute schätzen seine intellektuelle Brillanz; sie fürchten seine Kälte. Für des Plappermaul Mehdorn hegt der auf Diskretion bedachte Aufsichtsratsvorsitzende wenig Sympathie. Gar nichts übrig hat Vogel für Medorns Hang zu Statussymbolen. Während er „Vogel“ Taxi fahre und sich in der Berliner Bahn-Zentrale mit "einer kleinen Hütte" begnüge, ließe sich Mehdorn in dicken Schlitten herumfahren und besitze ein Riesen-Büro. „Das haben Leute nötig, die zu klein geraten sind“, soll Vogel gelästert haben.
Unterschiedliche Wege zur Macht
Beim Kampf um die Macht verfolgen die beiden Topmanager unterschiedliche Wege. Vogel muss sich zwangsläufig im Hintergrund halten. Hält er Vorträge oder redet er mit Journalisten. bringt das Mehdorn in Rage. Denn für die Bahn spricht Mehdorn, so die Kommunikationsdoktrin, und sonst niemand.
So pflegt Vogel seine Drähte nach Berlin. Ein gutes Verhältnis hat er zu SPD-Generalsekretär Franz Müntefering, eine Verbindung aus dessen Zeit In Nordrhein-Westfalen.
Ein wichtiges Projekt Vogels ist es, das marode, Milliarden verschlingende Netz von der Bahn abzuspalten. Dabei wird er im Regierungslager von den Grünen, von etlichen externen Experten. aber auch von Stimmen aus dem Verkehrsministerium unterstützt. Die EU-Kommission dringt aus Wettbewerbsgründen ohnehin auf eine Abspaltung des Netzes. Der Applaus aus Berlin ist jedoch verhalten. Bundeskanzler Gerhard Schröder und Finanzminister Hans Eichel wollen sich das Millardengrab Bahnnetz keinesfalls erhängen lassen - schon gar nicht vor der Bundestagswahl. Der Bund berappt ohnehin schon knapp 40 Mrd. DM pro Jahr für die Bahn Ihre Altlasten und den von den Ländern bestellten Bahn-Nahverkehr. Den Finanzjongleuren kommt es da gerade recht, wenn Mehdorn die Infrastruktur ein unverzichtbares Glied des Rad-Schiene-Systems nennt. Wenn er argumentiert das Netz bestimme die Art der Investitionen in die Züge, aus Gründen der Sicherheit und Effizienz müsse es im Konzern bleiben.
Anpassung an den Marktführer
In der Tat verschafft des Netz der Bahn die Kontrolle darüber, welcher Konkurrent zu welchen Preisen, Zeiten und mit welchen Zügen auf den Gleisen unterwegs ist. Die Netz AG setzt die technischen Standards, denen sich Wettbewerber anpassen müssen.
Bei der aktuellen Machtverteilung wird das Streitthema Infrastruktur also noch länger schwelen. Die Debatte zu den Bahnfinanzen wird sich dagegen bald zuspitzen. Denn im März wollen die Aufsichtsräte endlich über die Fünf-Jahres-Planung entscheiden.
In diesem Konflikt hat Vogel die Berliner Spar-Kommissare auf seiner Seite. Er kreidet Mehdorn an, seine Schockmeldungen über die Finanzmisere bei der Bahn seien ein unglaubwürdiges Wende-Manöver gewesen. Schwärmte Mehdorn bei Amtsantritt noch von Börsengang und ungekannten Wachstumsraten bei Umsatz und Gewinn, kam im November das große Lamentieren.
Dabei hätte etwas Analyse schnell ergeben, dass die Bahn alles andere als börsenreif ist. "Jeder mit geringen Wlrtschattskenntnissen hat die Probleme in der Bilanz der DB gesehen“, sagt auch ein ehemaliger Mitarbeiter des Bundesverkehrsministeriums.
Manager der Mediendemokratie
Als dann Anfang November der "Spiegel und die Tagesschau“ meldeten, die Bahn stecke „in einer schweren Finanzkrise“, war die Verwunderung im Aufsichtsrat groß. Der „Schock“ entpuppte sich jedoch nach und nach als geschickte Kommunikationsstrategie des Herrn n der Spitze. „Wir leben in einer Mediendemokratie“, sagt ein Manager aus der Führungsriege der Bahn. Ohne ein solch drastisches Szenario wäre das Thema Bahnfinanzierung bei der Bundesregierung niemals auf die Agenda gelangt.
Zur Freude Mehdorns beißen die Medien an und verbreiten die Horror-Zahlen. Die „Deckungslücke“ von 20 Mrd. DM macht die Runde; die Unternehmensberater von McKinsey warfen sogar schon einmal 30 Mrd. in die Diskussion. Dass es sich dabei nicht um Verluste handelt, ging in dem Trubel unter. Tatsächlich ist eine Deckungslücke nur die Lücke zwischen Traum und Wirklichkeit zwischen Plan und Realität.
Die Realität sind erwartete Verluste von bis zu 5 Mrd. DM bis 2005 Und die fallen nur deshalb so hoch aus, weil Mehdorn und seine Mannen ein ehrgeiziges Investitionsprogramm fahren wollen. Das Netz soll moderner werden, die Züge schicker und schneller. ,,Jedes andere Unternehmen, das so schnell modernisieren wollte, würde daran Pleite geben‘, sagt ein Insider.
Einige Aufsichtsratsmitglieder sehen die Lücke eher bei 10 Mrd. DM. Wer sich im März durchgesetzt hat, wessen Investitionsprogramm den Segen bekommt, gibt eine Vorentscheidung darüber, wer im Machtkampf um die Bahn Sieger ist.
Bis die Bundesregierung klärt was für eine Art Bahn Deutschland in Zukunft eigentlich braucht. wird jedoch erst einmal alles so weitergehen wie bislang. Mit Mehdorn und Vogel an der Spitze. Schließlich kann sich die Bundesregierung derzeit keine neue Personaldiskussion leisten. © 2001 Financal Times Deutschland
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letzte Änderung: 16.08.2024