05 die Vorgeschichte, die Jahre von 1950 bis 1961
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Bestand des Bw Berlin-Lichtenberg am 01.01.1950: (Zugänge) 74 6612, 89 6014 6016 6110 6115 6409,
91 6276 6281 6378 6484 6578 6580, 92 6577, 93 6476 6680 6682, bei diesen Lok handelte es sich um ehemalige Privatbahnlok.
Zum 01.01.1950 wurden diese Privatbahnen von der DR übernommen;
Bestand des Bw Berlin-Schlesischer Gbf im Jahre 1950: (Zugänge)
17 1055 1106 1114, 23 001 002, 38 2386 2760 3966 4036;
Lokbestand Fremdlokomotiven bei der DR 01.01.1950
MAV 424.198 an Ungarn zurück 07/1950 L3 Bw Wittenberge 31.08.1948
" 424.165 " 30.04.1950 L3 Bw Waren/Müritz 15.03.1948
" 424.199 " 10.07.1950 L3 Bw Hagenow-Land 09.09.1948
" 424.204 " 20.04.1950
" 424.208 " 13.03.1950
" 424.224 " 30.04.1950 L3 31.07.1948
Im Bestand und Verteilung am 01.07.1950 sind angegeben
Bw Schwerin 424.118, 424.199 und 424.218
Bestand 01.07.1950 Niederländische Lokomotiven Rostock und Schwerin
Bw Rostock:
NS 1383, NS 1745, NS 1824, NS 1906, NS 1935, NS 3311, NS 3420, NS 3719, NS 3751
Bw Schwerin:
NS 1614, NS 1770, NS 3411, NS 5677, NS 7123, NS 401/428/428B Triebwagen
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die Zeitung "Neue Zeit" berichtete am 16.01.1950:
(Quelle: [zefys.staatsbibliothek-berlin.de]) Leipzig, 16.01.1950
Auf Grund der Fahrplankonferenz der Mitteldeutschen Reichsbahndirektionen ist im innerdeutschen Verkehr für 1950 eine Verbesserung durch Einlegung von folgenden fünf neuen Durchgangszügen vorgesehen:
D 22/23 Berlin - Leipzig - München
D 242/241 Leipzig - Frankfurt/Main
D 398/397 Dresden - Leipzig - Köln
E 317/318 Münster/Westf. - Walkenried - Ellrich - Leipzig
Dt 160/161 Leipzig - Uelzen – Hamburg
Auch die Wünsche Leipzigs hinsichtlich besserer Verbindungen auf den Strecken nach Dresden, Waldheim, Chemnitz und Erfurt sollen erfüllt werden. Davon ist allerdings nahezu nichts umgesetzt worden. Offenbar hatte die Politik die Eisenbahn wieder zurückgepfiffen. An Infrastruktur und Fahrzeugmaterial konnte es nicht gelegen haben, das dürfte die DR vorher durchgerechnet haben. Über Walkenried/Ellrich soll es Anfang der 1950-er Jahre tatsächlich Sonderzüge zur Leipziger Messe gegeben haben. Beim Vergleich mit dem Winterfahrplan 1950/51 kann man feststellen, dass lediglich der D 398/397 Dresden - Leipzig und D 160/161 Leipzig - Salzwedel eingeführt wurden.
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Auf der Leipziger Frühjahrsmesse des Jahres 1950 war die Pt47 166 der PKP ausgestellt.
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12.06.1950 An diesem Tag wurde als erster Streckenabschnitt der DR der Abschnitt von der Staatsgrenze bei Falkenstein nach Probstzella elektrifiziert. Mit der Elektrifizierung dieses Streckenabschnittes sollte das Umspannen zwischen Ellok der DB und den Lok der DR zum Grenzbahnhof in Probstzella verlegt werden.
Folgendes zu diesem Thema nach einer Diskussion in Drehscheibe-Online von Anfang September 2009:
Nach einer heißen Diskussion um das historisch richtige Eröffnungsdatum möchte ich hier die Gelegenheit ergreifen und die Frage des ersten elektrifizierten Streckenabschnittes der DR in der DDR auch für die zu beantworten, die sich diese Frage schon immer gestellt haben oder die bisher Schreib- bzw. Abschreibefehlern aufgesessen sind oder das wirklich sehr gut recherchierte Kapitel zum Grenzübergang Ludwigstadt - Probstzella aus dem Buch von Ralf Roman Rossberg, Grenze über deutsche Schienen, EK-Verlag Freiburg, 1990 nicht kennen bzw. ignorieren.
Mir liegen als Kopie die Quellen, die Herr Rossberg verwendet hat, vor. Ich nehme an, dass sich hier angesichts z. T. schlecht recherchierter Publikationen oder fehlender Quellenangaben in vielen Veröffentlichungen eine Diskussion über Primärquellen erübrigt.
Der betrieblich unhaltbare Zustand von Sperrfahrten zwischen Ludwigstadt und Probstzella sowie die Grenzkontrollen durch die Sowjets auf der freien Strecke nördlich des ab 17.08.1949 eingerichteten Hp Falkenstein führten nach verschiedenen Bemühungen* dazu, dass die Rbd Erfurt mit den von der ED Nürnberg gelieferten "Fahrleitungsstoffen" den Abschnitt Zonengrenze bei Falkenstein - Probstzella zum Jahresende 1949 wieder mit Fahrleitung überspannte und der Abschnitt bereits am 10. Januar 1950 erstmals unter Spannung gesetzt werden konnte (Schreiben der ED Nürnberg an die HVB, Offenbach (M) vom 11. Januar 1950). Aufgrund organisatorischer Schwierigkeiten, wie z. B. der Klärung der Frage nach Instandhaltung und Fehlerbeseitigung verschob sich der Inbetriebnahmetermin immer wieder. Besprechungen, wie z. B. am 27. Januar 1950 in Falkenstein oder am 5. Mai 1950 in Saalfeld, Vereinbarungen und Genehmigungen führten schließlich zur Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes am 12. Juni 1950, wobei der Abschnitt ausschließlich von Ellok der Bundesbahn befahren wurde. Bahndienstfernschreiben mit Eingangsstempel Deutsche Bundesbahn,
Hauptverwaltung, 9. JUN. 1950
B VON NUER NR 23 8/6 1316 0 HVB OFFENBACH/MAIN, RBD ERFURT, NACHR GBL SUED STUTTGART = AM MONTAG, DEN 12. JUNI WIRD MIT ZUG 8062 LUDWIGSSTADT AB 11.45 UHR. PROBSTZELLA AN 12.,01 UHR DER ELEKTRISCHE ZUGBETRIEB AUF DER TEILSTRECKE LUDWIGSTADT - PROBSTZELLA AUFGENOMMEN = ED NUERNBERG PR (30/31) B 5 BAUE + Bem. Schreibfehler wie im Dokument
Die ED Nürnberg bestätigt mit Schreiben Pr (30/31) B5 Baü vom 2. August 1950 an die HVB in Offenbach:
"Am Montag, den 12. Juni 1950 wurde mit N 8062 der elektrische Zugbetrieb auf der Teilstrecke Ludwigstadt - Probstzella aufgenommen. Wir bestätigen damit unser Fernschreiben Nr. 23 vom 8. Juni 1950 - Pr (30/31) B5 Baü -. ..."
Mir liegt auch eine Liste der bei der Deutschen Reichsbahn eröffneten Strecken mit Stand 1984 vor, die auch den 12.06.1950 bestätigt. Damit sollte klar sein, dass das, was Herr Rossberg schon 1990 publiziert hat, den Tatsachen entspricht. Ergänzung, damit es verständlicher wird: *um die Verlegung der sowjetischen Grenzkontrollen in den Bf. Probstzella.
Nachsatz: Dieser Streckenabschnitt wurde bereits 1940 elektrifiziert und nach dem zweiten Weltkrieg im März 1946 durch die SMAD demontiert. Und bis zur Wiederaufnahme des elektrischen Zugbetriebes zwischen Probstzella und Saalfeld/Saale kamen auch nur Ellok der DB zum Einsatz.
Weiteres siehe 10.09.1949
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Bestand der Lokkolonnen zum 30.06.1950:
Bahnbetriebswerk Lokbestand
Pasewalk Kolonne 6 50 255 824 866 1103 1448 1483 1614 1637 1660 1672 1879
50 2145 2149 2233 2312 2385 2523 2585 2641 2725 2875 2876 2901 2962 3008
50 3014 3127 3138 3145;
Berlin-Karlshorst Kolonne 7 50 005 096 181 265 575 769 793 996 1064 1083
50 1092 1190 1275 1298 1339 1367 1433 1488 1497 1606 1890 1992 2388 253
50 2660 2937;
Frankfurt/Oder Kolonne 7 50 860 1347, 52 438;
Cottbus Kolonne 9 52 075 379 541 626 716 1212 1425 1426 1429 1431 1603
52 1711 2387 2683 2763 2785 3257 3839 4921 5012 6225 6313 6357 6359 6836 7309;
Cottbus Kolonne 10 52 323 397 630 705 1404 1415 1451 1602 2575 2628 2678 2692
52 2711 2745 3312 3784 3794 4533 4534 4798 4901 5140 5191 5199 5793 6011 6049
52 7136 7631 7747 7749;
Hoyerswerda Kolonne 11 52 454 627 703 718 719 1144 1252 1402 1449 1490 1615
52 1714 2409 2410 2412 2677 2686 2690 2845 3209 3220 3226 4780 5212 5905 5931
52 6269 6684 7003 7172;
Angermünde Kolonne 12 52 032 616 760 1282 1633 2351 2453 2491 2539 2561 2720
52 2774 3249 3403 3630 3717 3734 4503 4908 5018 5091 5111 5234 5434 5660 5761
52 6144 6336 6631 6922;
Seddin Kolonne 13 52 334 444 600 819 1569 2161 2165 2180 2281 2362 2416 2477
52 2675 2691 2885 2886 2887 3192 4501 4892 5007 5118 5154 5663 5932 7227;
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Am 01.11.1950 begann der Bau des südlichen Berliner Außenringes mit dem Bau des Grünauer Kreuzes und des Streckenabschnittes zum Glasower Damm. Die Planungen für den Bau eines Berliner Außenringes (BAR) gehen bis zum Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts zurück. Die DR der DDR plante den Streckenverlauf vom Grünauer Kreuz über Wendenheide, Eichgestell, Wuhlheide, Biesdorf, Karow, Schönfließ, Hohen Neuendorf, Falkenhagen, Wustermark, Wildpark, Potsdam, Saarmund, Genshagen, Glasow und Schönefeld wieder zum Grünauer Kreuz. Die Strecke benutzte auf dem westlichen Teil den teilweise schon vorhandenen Güteraußenring, mußte aber da die Strecke für Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h gebaut werden sollte teilweise neu trassiert werden. Zwischen Schönefeld und Wendenheide wurden dabei die Siedlungsgebiete Altglienicke und „Am Falkenberg“ durchtrennt. In der zweiten Hälfte der 1950-er Jahre wurde geplant im Bereich des Rangierbahnhofes Wuhlheide einen neuen zentral gelegenen Abstellbahnhof für Reisezüge zu bauen. Ende der 1960-er, Anfang der 1970-er Jahre wurde für den Bereich des heutigen Bahnhofes Hohenschönhausen einen Fernbahnhof Malchow als nördliches Gegenstück zum Bahnhof Schönefeld zu bauen. Die zuletzt genannten Projekte wurden aber nie verwirklicht, obwohl mit dem Bau der Verbindungskurven von Karlshorst zum Bahnhof Wuhlheide schon begonnen worden war. Als weiteres Projekt wurde der zentral gelegene Flughafenbahnhof in Schönefeld, trotz schon erfolgter umfangreicher Planungen und Vorarbeiten nicht verwirklicht.
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In diesem Jahr (1950) wurde im Lokausschuß der DR das Neubauprogramm für Dampflokomotiven beschlossen. Dieses Neubauprogramm umfaßte die Baureihen 01.20, 25, 45.10, 65.10 und 83.10. Die Baureihen 01.20, 25 und 45.10 sollten eine Kohlenstaubfeuerung nach dem System des Nationalpreisträgers Hans Wendler erhalten. Später wurden die Projekte für die Baureihen 01.20, 25 und 45.10 aber aufgegeben. Für die Baureihe 25 wurde die Baureihe 23.10 in das Programm aufgenommen. In den weiteren Jahren war es bei den Wissenschaftlern der DR umstritten, ob sich dieses Neubauprogramm überhaupt lohne, sowie der Traktionswechsel umstritten war.
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Bestand der Lokkolonnen am 20.12.1950:
Bahnbetriebswerk Lokbestand
Frankfurt/Oder Kolonne 2 52 382 470 547 1168 1180 1181 1463 1609 2151 2177
52 2195 2542 2743 2818 2850 2883 3186 3217 3302 3594 4825 4952 4954 5014
52 5098 5509 5696 6415 6901 6902;
Frankfurt/Oder Kolonne 4 52 149 409 604 629 712 1254 1325 1452 1466 2129
52 2333 2706 2825 3231 3287 3742 3761 4955 4998 5239 5355 5374 5382 6001
52 6199 6390 6404 7221 7223 7734;
Frankfurt/Oder Kolonne 5 52 371 539 568 1491 1574 1636 1648 2708 3295 3318
52 3633 3726 3871 4507 4817 4876 4996 5024 5207 5232 5916 6194 6206 6398
52 6421 6639 7104 7222 7613;
Frankfurt/Oder Kolonne 8 52 006 015 177 378 407 438 467 468 1274 1331 1480
52 1699 2295 2355 2523 2613 2758 3107 3205 3464 3919 4875 4994 5046 5098
52 5142 5678 6306 6420 7605;
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Lokbestände der DR zum 31.12.1950:
Bahnbetriebswerk Lokbestand
Berlin-Pankow Lokkolonne 3 50 323 425 624 655 849 881 956 1152 1249 1279 1368
50 1499 1660 1671 1780 1946 1952 2152 2308 2309 2350 2637 2725 2753 2889;
Frankfurt/Oder 50 005 181 265 575 769 793 860 1064 1083 1190 1274 1275 1298
50 1336 1337 1347 1367 1433 1483 1488 1497 1571 1595 1606 2233 2312 2385 2388
50 2492 2523 2538 2621 2641 2660 2669 2937 3008 3014;
Bw Pasewalk Lokkolonne 6 50 255 824 866 1103 1448 1614 1637 1879 2145 2149 2585
50 2875 2876 2901 2962 3127 3138 3145;
Lokbestände der RBD Magdeburg am 31.12.1950:
Bahnbetriebswerk Lokbestand
Aschersleben 50 152 453 471 547 734 906 1073 1194 2146 2534 2562 2883 2887;
Güsten 50 334 481 617 637 657 762 775 1066 1071 1330 1398 1407 1504 1608 2209
50 2229 2259 2608 3048 3154;
Halberstadt 50 135 217 307 338 468 728 812 831 927 930 972 1000 1062 1064 1096
50 1280 1284 1286 1465 1471 1486 1489 1594 1812 1828 1839 1909 1959 2012 2199
505 2214 2263 2416 2568 2810 2897 3109 3110;
Magdeburg-Buckau 50 110 342 398 405 418 459 684 689 801 938 955 1091 1126 1224
50 1320 1333 1624 2238 2502 2503 2506 2507 2560 2630 2648 2740 3019 3111 3113;
Magdeburg-Hbf 50 1728;
Magdeburg-Rothensee 50 160 193 245 317 333 381 491 539 828 967 976 1008 1030
50 1094 1120 1245 1260 1306 1309 1343 1385 1437 1468 1485 1490 1599 1622 1626
50 1759 1768 1831 1912 2220 2245 2538 2718 2793 2893 3093 3108 3114 3115 3116
50 3117 3126;
Köthen 50 235 1876 1945 2383 2504 3027 3044;
Oebisfelde 50 141 237 248 327 380 387 461 583 787 837 903 911 1003 1020 1041
50 1195 1270 1303 1305 1307 1308 1492 1627 1851 2115 2221 2226 2228 2273 2348
50 2407 2654 2677 2678 2686;
Salzwedel 50 012 120 154 330 613 694 759 823 974 1002 1205 1493 1700 2147 2153
50 2284 2311 2378 2652 2948 2995 3112;
Stendal 50 153 158 448 743 877 901 1106 1222 1304 1388 1399 1432 1517 1550
50 1598 1629 1782 2046 2307 2313 2347 2376 3012;
Beheimatung unbekannt 50 339 1706 1815;
Bestand der Lokkolonnen am 31.12.1950:
Bahnbetriebswerk Lokbestand
Berlin-Pankow Kolonne 3 50 323 425 624 655 849 881 956 1152 1249 1279 1368 1499
50 1660 1671 1780 1946 1952 2152 2308 2309 2350 2637 2725 2753 2889;
Berlin-Rummelsburg Kolonne 42 01 005 025 036 069 114 116 117 144 152 153 165 175
42 184 185 191 208 219 224 226;
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Zugänge des Bw Berlin-Ostbahnhof im Jahre 1951: 07 1001, 08 1001, 03 1059 1087, 64 176 478;
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Das DR-Kursbuch Sommer 1951 liefert wieder die nötigen Informationen. Allgemein zugänglich ist es dankenswerterweise unter:
[www.kursbucharchiv.de]
Grenzübergang Frankfurt (Oder) - Kunowice [PKP]
# D 4 -xxx/#xxx- D 3 Berlin Ostbf - Warszawa und zurück
dieses Zugpaar könnte man als Nachfolger des (alten) Nord-Express bzw. als Vorläufer des Ost-West-Express bezeichnen, auch wenn seine Fahrplanlage eine andere war.
Es wurden nämlich täglich folgende Kurswagen-Gruppen geführt: ABC und WLAB (PKP) Berlin Ostbf - Warszawa, BC Berlin Ostbf - Warszawa - Brest, AB (evt. ABD) Paris Nord - Köln (# FD 112) - Berlin Stadtbahn - Warszawa und C Köln - Berlin - Warszawa sowie Gepäckwagen.
Später entfielen die Langläufer-Kurswagen, welche dann mit dem Ost-West-Express befördert wurden.
Der Lokwechsel erfolgte in Frankfurt (Oder).
(Übrigens war in Polen damals Boleslaw Bierut der Staatspräsident und Generalsekretär der PVAP.)
Grenzübergang Grambow (- Szczecin Gumience)[PKP]
# P 343/P 344 Pasewalk - Grambow - Szczecin Glówny u. z.
Dieser Personenzug führte die täglichen Kurswagen BC Berlin Zoo - Pasewalk - Szczecin aus # D 13/D 14. Ob man wohl in Grambow für das kurze Stück nach Stettin noch die Dampflok gewechselt hat ?
Anmerkung: Der Personenbahnhof Berlin Nordbf (bis 1950 Berlin Stettiner Bf) hatte mittlerweile die Schnellzüge eingebüßt und wurde dann am 18.05.1952 geschlossen. Ebenso endete mit Ende des Sommerfahrplans 1953 der Personenverkehr über den Grenzübergang Grambow (für 20 Jahre !).
Grenzübergang Saßnitz Hafen - Trelleborg {SJ] (Fährlinie)
# D 13/D 14 Berlin Zoo - Pasewalk - Stralsund - Saßnitz Hafen u. z.
Dieses Zugpaar verkehrte nur mittwochs und donnerstags zwischen Berlin Zoo und Saßnitz Hafen, sonst bis und ab Stralsund. Dabei wurden folgende Kurswagen-Gruppen geführt:
BC und WR (Mitropa) Berlin - Stralsund bzw. Saßnitz Hafen sowie Gepäckwagen, BC Berlin - Pasewalk - Szczecin, BC Berlin - Züssow - Wolgast Hafen (nur in Sommersaison) und WLAB (SJ) Berlin - Trelleborg - Stockholm (nur donnerstags abgehend und ankommend mittwochs).
Also hat man einmal pro Woche einen einzigen Schlafwagen übergesetzt (und zwar aus der Serie WLABo20 3219...3293, gebaut 14 Stück in 1937/38 für den Berlin-Verkehr)!
Für diese 60 Seemeilen lange Fährstrecke standen drei Trajektschiffe der Schwedischen Staatsbahnen (SJ) zur Verfügung:
Dronning Victoria, Konung Gustav V sowie Starke (Eisbrecher und nur für Güterwagen).
Die Überfahrt des Schlafwagen-Kurses dauerte etwa fünf Stunden, sonst sechs. Die Sitzwagen-Reisenden mussten auf die Dampf-Fähren umsteigen. In den Kursbuchtabellen war bereits ein weiterer Schiffskurs verzeichnet, allerdings nur für zweimal wöchentlich in der Sommer-Hauptsaison und ohne Zug-Anschluss.
Grenzübergang Warnemünde - Gedser [DSB] (Fährlinie)
# D 11/D 12 (Praha -) Bad Schandau - Berlin Stadtbahn - Schwerin - Warnemünde u. z.
Dieses Zugpaar verkehrte im Sommer 1951 ohne Anschlüsse Richtung Dänemark ! Es führte drei Kurswagen-Gruppen: BC Bad Schandau - Berlin Stadtbahn - Warnemünde sowie Gepäckwagen, ABC Budapest - Praha - Bad Schandau - Warnemünde und WLAB (CFR ?/Mitropa) Bucuresti - Budapest - Praha - Warnemünde (nur zweimal wöchentlich).
Im Fahrplanjahr 1951 konnte diese 26 Seemeilen lange Fährlinie nur mit einem Kurs täglich (für Güterwagen) bedient werden, da das Trajektschiff Danmark der Danske Statsbaner (DSB) auch nach Großenbrode pendeln musste. Denn im Juli 1951 wurde bekanntlich die neue Fährstrecke nach Westdeutschland eröffnet (anfangs auch nur mit einem Kurs täglich).
Somit erfolgte die Trajektierung von Reisezugwagen auf "Warnemünde - Gedser" nur in den Fahrplanjahren 1949 und 1950 und dann erst wieder ab 1953, als das neue Fährschiff Deutschland der DB in Betrieb kam.
Und noch eine Anmerkung
Bis zum Jahr 1951 waren Schlaf- und Speisewagen bei der Deutschen Reichsbahn bzw. Mitropa nur in geringer Stückzahl vorhanden. Die nach dem Krieg in der SBZ bzw. DDR verbliebenen konnten nur nach und nach aufgearbeitet werden. Dementsprechend lag der Bedarf bei den nur zwei Kursen in 1951 aber auch nur bei drei bis sieben WLAB plus Reserve.
Doch schon in 1951 wurden die ersten Neubau-Schlafwagen geliefert (acht WLA und 27 WLC in "Schürzenbauart"). In unserem Kursbuch ist davon freilich keine Spur zu entdecken ...
Sechs Jahre nach dem "Großen Krieg" waren die Verkehrsbedürfnisse noch eher gering. Auch das Automobil spielte kaum eine Rolle. (Bertolt Brecht besaß eins ...) Wer beruflich oder privat ins Ausland (oder in eine andere "Zone") verreiste, konnte aber, sofern er oder sie die erforderlichen Papiere besaß, wieder ein paar planmäßige Züge benutzen.
Bei der RBD Dresden gab es in 1951 immerhin vier Grenzübergänge für den Personenverkehr. Nachfolgend die Übersicht mit den jeweiligen Reisezügen:
Grenzübergang Gutenfürst (- Hof)[DB]
# P 8064/P 8063 Gutenfürst - Hof Hbf und zurück
es fuhr hier nur dieser eine tägliche Personenzug, der nur für Reisende mit Interzonen-Pass zugelassen war. Er vermittelte Anschlüsse mit dem Dresdener Schnellzug (Umstieg in Plauen bzw. Kurswagen) einerseits und dem Münchner oder Nürnberger Schnellzug andererseits. Die DB stellte wohl die Dampflok und den Wagenpark (C und Pw, Zweiachser ?), welcher jeweils in Gutenfürst übernachten musste.
Grenzübergang Bad Schandau (- Decín hl.n.)[CSD]
Der Personenverkehr in das Nachbarland Tschechoslowakei wurde über den recht betriebsamen Übergabebahnhof Bad Schandau abgewickelt. Dieser war damals der einzige mit drei grenzüberschreitenden Reisezug-Paaren. Siehe dazu: [eisenbahnstiftung.de]
Im Nachbarland regierte seinerzeit (nach stalinistischer Manier) ein Klement Gottwald als Staatspräsident und Parteichef.
# D 12 - R 156/# R 159 - D 11 Warnemünde - Berlin Stadtbahn - Bad Schandau - Praha - Budapest - Bucuresti u. z.
Dieser Zug bestand aus mehreren Kurswagen-Gruppen: BC Warnemünde - Bad Schandau, ABC Warnemünde - Budapest, WLAB Warnemünde - Bucuresti (nur zweimal wöchentlich),
ABC Berlin - Bucuresti (nur viermal wöchentlich) sowie Gepäckwagen. (Merkwürdigerweise gab es aber keine Fahrplantabelle nach Dänemark !)
# FDt 54 - R 158/# R 157 - FDt 55 Berlin Friedrichstraße - Bad Schandau - Praha Masarykovo u. z.
So sah damals der Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn aus: ein eintägiger (!) Umlauf mit VT 137 154 oder VT 137 233 (Leipziger), also eine dreiteilige Triebwagengarnitur mit 2. und 3. Klasse und kleinem Gepäckabteil. Es waren Zulassungs- bzw. Platzkarten erforderlich. Bei Bedarf und sofern verfügbar konnten auch Triebwagen der Bauart Ruhr zum Einsatz kommen. Siehe dazu das eine Foto von 1951 bei: [eisenbahnstiftung.de]
(Der einzige andere Schnellverkehr war das Zugpaar FDt 66/ FDt 65 Berlin Ostbahnhof - Hamburg-Altona u. z. mit VT 137 273 und VT 137 278 [Kölner], ebenfalls dreiteilig aber mit nur 2. Klasse und Speiseraum. Und das Zugpaar FD 112/FD 111 war ja lokbespannt.) Die Dieseltriebwagen waren damals im Bw Dresden-Pieschen beheimatet.
Erst in 1956 kamen dann die neuen GANZ-Triebwagen als # FDt "Hungaria" zum Einsatz.
# D 148/D 147 Berlin Zoo - Bad Schandau u. z.
# R 36/R 35 Bad Schandau - Praha - Kosice u. z.
Der deutsche Zug bestand aus den drei Wagengruppen: (A)BC und Pw Berlin - Bad Schandau, WR Berlin - Dresden und ABC Berlin - Kosice. Letztere Kurswagen hatten jeweils einen mehrstündigen Aufenthalt in Bad Schandau.
Allgemeine Anmerkung: Neben den beiden obengenannten Zugpaaren gab es bei der Deutschen Reichsbahn nur noch drei weitere, die die (alte) erste Wagenklasse führten, nämlich # D 3/D 4, # D 110/D 109 und # FD 112/FD 111. Also gab es Sitzabteile 1. Klasse eigentlich nur noch beim Auslandsverkehr.
Schlafwagen waren übrigens ebenso rar. Neben dem obengenannten verkehrten nur noch drei weitere Kurse: WLAB Berlin - Warszawa (täglich), WLAB (SJ) Stockholm - Berlin (nur einmal wöchentlich) und WLAB (Mitropa) Berlin - EIsenach (täglich). In den Nachtzügen des Interzonen-Verkehrs liefen nämlich noch keine Schlafwagen !
Speisewagen-Kurse der Mitropa waren damals auch selten - es gab insgesamt nur fünf.
Grenzübergang Varnsdorf [CSD]
Die Bahnstrecke Seifhennersdorf - Großschönau (- Mittelherwigsdorf) verläuft über das Staatsgebiet der Tschechoslowakei und dessen Grenzbahnhof Varnsdorf und benutzt dabei Gleise der CSD mit. Gerade erst seit 1951 konnte sie wieder befahren werden. Es verkehrten sieben Personenzug-Paare und zwar ohne Halt in Varnsdorf. Eine Einreise in die CSSR war hier somit nicht möglich.
>> Korridorstrecke Hagenwerder - Krzewina Zgorzelecka [PKP] – Hirschfelde
>> Auf der Transitstrecke Görlitz - Zittau war dagegen ein Verkehrshalt auf polnischem Territorium vorgesehen (nur für den Zugang zur deutschen Ortschaft Ostritz).
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Ab 1951 fanden bei der DR die Versuche mit der Kohlenstaubfeuerung statt. Als Versuchslok diente die Lok 44 506. Die Versuche dauerten bis 1952. Aus den Versuchen entstand dann die Kohlenstaubfeuerung nach dem System des späteren Nationalpreisträgers Hans Wendler. Der Unterschied zwischen der Kohlenstaubfeuerung nach den Systemen STUG bzw. AEG und dem System Wendler bestand darin, das beim System Wendler die Staubzuführung vom Tender zu den Brennern nicht mehr mechanisch, sondern pneumatisch erfolgte. In diesem Unterschied begründete sich auch der Erfolg des Systems Wendler. Die Kohlenstaubfeuerung war aber nur für den Güterzugdienst einsetzbar, da der Staub bei Reisezugwagen durch die Fenster in das Wageninnere drang. Durch die DR war die Kohlenstaubfeuerung auf Grund des Mangels an Steinkohle für die Lokomotivfeuerung gefördert worden. Es sollte sogar die Beschaffung von Neubaulok mit dieser Feuerungsart erfolgen, die aber auf Grund des oben genannten Mangels unterblieb.
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Eine Fahrt nach Großenbrode-Kai - Heiligenhafener Post 11.09.1951
Um 12.30 Uhr verläßt der Omnibus Heiligenhafen und gelangt nach kurzer Fahrt zur Haltestelle des ehemaligen Fliegerhorstes Großenbrode. Auf betonierter und gepflasterter Straße sieht man die Spuren der Sprengungen, die hier in den letzten Jahren durchgeführt wurden. Auch die gewaltige Mole, die den Liegeplatz der Wasserflugzeuge abschloß, ist der Zerstörung anheimgefallen. Doch unmittelbar vor der Anlegestelle der Fähre ändert sich das Bild. Fleißige Hände haben eine imponierende Anlage geschaffen, die mit ihren Hallen und Gebäuden den nordischen Gästen eine würdige Empfangsstätte bietet. Fahrplanmäßig legt die "Danmark", das stattliche Fährschiff, um 12.30 Uhr, an der von einer Tiefbaufirma gebauten Brücke an, die sich nach Bedarf dem Wasserstande anpassen kann. Nachdem durch Lautsprecher in deutscher und dänischer Sprache die nordischen Gäste begrüßt und zur Zollkontrolle eingeladen sind, rollt ein Kraftwagen nach dem andern aus der "Danmark" heraus. 54 PKW´s, 2 große Omnibusse, 5 Motorräder und 1 Motorroller konnte man am Sonnabend, 8. September 1951, zählen. Unter diesen Kraftwagen sieht man prächtige Exemplare, die das Herz sachverständiger Kraftfahrer begeistern können. Einzelne Reisende ohne Kraftwagen und Motorrad waren kaum festzustellen.
Nachdem die Danmark in kurzer Zeit ihre Fracht an Land gesetzt hatte, bemühten sich deutsche Zollbeamte eifrig um die nordischen Reisenden. Eine wuchtige, gewaltige Halle nahm die Nordländer auf, in der es lebhaft zuging. Die Zollabfertigung schien flott vor sich zu gehen, denn viele Reisende begaben sich schon zu ihren Kraftwagen, um durch das Tor des Zollplatzes in die Deutsche Bundesrepublik hineinzufahren. - Eine in der Zollhalle befindliche Posthilfsstelle der Deutschen Bundespost bietet Reisenden ihre schnelle Hilfe an. An einer Wechselstelle kann die mit nordischen Kronen prall gefüllte Börse in gute deutsche DM. umgewechselt werden.
Um 14.04 Uhr läuft der Hamburger Expreß in Großenbrode-Kai ein. Er ist gut besetzt. Es kehren wohl meistens die Nordländer von ihrer Süd- und Südwestfahrt in ihre Heimat zurück. Auch manchen Westeuropäer lockt es, den Norden aufzusuchen.
Wenn wir nun weiterhin Umschau halten, so fällt uns die großzügige Weiträumigkeit dieser ursprünglich militärischen Anlage auf, deren Gebäude den heutigen Zwecken sinnvoll dienstbar gemacht sind. Das ehemalige Offizierskasino ist Bahnhofsgaststätte und Strandhotel geworden, von dessen Terrasse aus man über einen gepflegten Vorplatz auf die dunkelblaue See schauen kann. Überall bemerkt man die ordnende Hand. Gärtnerische Anlagen sind im Entstehen begriffen, die wohl schon im nächsten Jahr das Gesamtbild sichtbar verschönern dürften. Großenbrode-Kai ist ein sichtbares Zeichen Deutschen Aufbauwillens. Die Deutsche Bundesrepublik bemüht sich redlich, zur deutsch-dänischen Fährverbindung von Großenbrode-Kai nach dem dänischen Gedser nach Kräften beizutragen.
Großenbrode-Kai, ein lohnendes Ausflugsziel in unserem stillen Winkel Wagriens ! S.
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Bestand der Lokkolonnen des Bw Frankfurt/Oder am 20.12.1951:
Kolonne Loknummern
Kolonne 2 52 382 470 547 1168 1180 1181 1463 1609 2151 2177 2195 2542 2743
52 2818 2850 2883 3186 3217 3302 3594 4825 4954 5014 5098 5509 5696 6415
52 6901 6902;
Kolonne 4 52 149 409 604 629 712 1254 1325 1452 1466 2129 2333 2706 2825
52 3231 3287 3742 3761 4955 4998 5239 5355 5374 5382 6001 6199 6390 6404
52 7221 7223 7734;
Kolonne 5 52 371 539 568 1491 1574 1636 1648 2708 2871 3295 3318 3633 3726
52 4507 4817 4876 4996 5024 5207 5232 5916 6194 6206 6398 6421 6639 7104
52 7222 7613;
Kolonne 8 52 006 015 177 378 407 438 467 468 1274 1331 1480 1699 2295 2355
52 2523 2613 2758 3107 3205 3464 3919 4875 4994 5046 5098 5142 5678 6306
52 6420 7605;
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Bestand des Bw Arnstadt am 01.01.1952: 38 3038, 39 189 193 210 244 249,
44 088 107 784 811 1765, 58 419 1227 1683 1979,
78 033 043 096 110 424 425 448 498 503 518, 89 5901 6018, 91 6580,
92 6585 6586 6876 6877, 93 591 1029 1172 1182,
94 807 848 866 979 1167 1505 1566, 95 018 036, 98 6216;
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Zugänge des Bw Berlin-Lichtenberg 1952: 61 001 002;
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Bestand der Dresdener Bahnbetriebswerke am 15.03.1952:
Bw Lokbestand
Altstadt 18 001 003 005 006 007 008 009 010, 19 001, 38 1113 1115 1133 1474
38 1508 1692 2006 2293 2457 3171 3172 3387 3341 3672 1782, 39 031 032 043
39 044 087 101 165 182 246 008 053 215 037 081 100 113, 58 1624, 86 079 143 222 333,
89 247 294 902 7251 265 6004 7278 7567, 98 001 002 009 011 012 015 006 014;
Friedrichstadt 38 206 255 307, 44 500 591 689, 50 2654, 54 1116, 56 102 111 114 116
56 119 120 124 145 157 164 183 115, 58 218 255 405 418 421 1042 1084 1114 1159 1228
58 1287 1388 1408 1502 1606 1630 1703 1718 1766 1850 1863 1800 2053 263 438 1821 1957,
84 004, 86 041 205 270 424 437 461 462 501 551 622 623 725 748, 89 219 222 262,
91 857 964 1705, 94 2007 2010 2016 2017 2022 2061 2077 2091 2102 2109 2115 2136;
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Am 17.05.1952 war der letzte Betriebstag der West-Berliner Kopfbahnhöfe, die stillgelegt wurden. Der Verkehr dieser Bahnhöfe wurde auf die Ost-Berliner Bahnhöfe verlagert, während der Bahnhof Berlin Zoologischer Garten der einzigste Fernbahnhof für West-Berlin wurde. Während die Bahnhöfe stillgelegt wurden, war auf der Ausstellung „haupTStadt berlin im aufbruch“ im April und Mai 1952 ein Modell für den Neubau des Anhalter Bahnhofes zu sehen. Zum 05.10.1952 wurde auf dem ehemaligen Rangierbahnhof Berlin-Lichtenberg der erste Fernbahnsteig in Betrieb genommen. Nach 1961 fuhren dann alle Interzonenzüge bis zum Abschluß des Viermächteabkommens 1972 nur noch über den Bahnhof Griebnitzsee. Ab 1972 wurden dann auch die Bahnhöfe Berlin-Wannsee und Berlin-Charlottenburg wieder für den Fernverkehr genutzt. Nach der Wiederinbetriebnahme des Grenzbahnhofes Berlin-Staaken ab 1976 hielten die Hamburger Transitzüge (der Begriff Interzonenzug war ab 1971 in der DDR nicht mehr gebräuchlich) auch im Bahnhof Berlin-Spandau. Die ehemaligen West-Berliner Kopfbahnhöfe wurden ab 1952 abgerissen und nur vom Anhalter Bahnhof blieb der Portikus stehen.
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Bestand der West-Berliner Bahnbetriebswerke am 15.06.1952:
Bw Loknummern
Anhalter Bahnhof 64 166 185 186 193 274 403 475, 74 859 1282,
80 002 006 008 011 017 022 026, 52 373 6311 6427, 93 1212;
Tempelhof 93 034 122 179 213 230 309 360 699 855 889;
Lehrter Bahnhof 74 1011 1013 1086 1104 1105 1128 1138 1155 1208 1226 1129,
93 116 164 219, 38 1048 2660 4036, 64 443;
Grunewald 52 545 1221 2552 3245 6373 6928, 74 631 1121 1137 1232 1277,
80 020 023, 93 311 352 705, 89 6217;
Die West-Berliner Bahnbetriebswerke wurden in den Folgejahren durch die DR mit Ausnahme des Bw Grunewald nach und nach stillgelegt.
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Bestand des Bw Berlin-Lichtenberg am 01.08.1952: 38 1523 1779 2127 2156 2386
38 2468 2491 2698 2834 2918 2973 2998 3007 3375 3414 3457 3465 3470 3512
38 3523 4009, 52 604 653 1514 1521 1617 2163 2483 2650 3194 3245 3252 3625
52 4924 5403 6165 6666 6712 7178, 55 3266 3784, 56 217 230 280 318 438 515 609,
60 002, 64 166 168 185 186 189 193 210 261 274 403 405 475, 72 001,
74 482 792 859 1010 1065 1096 1183 1185 1240 1270 1287, 80 002 006 007 010 011
80 019 020 021 023, 89 6014 6016 6110 6113 6409 7151, 91 752 6281 6484,
93 052 069 135 158 175 360 411 579 787 1230; Alte Berliner Eisenbahner bezeichneten das Bw in den fünfziger Jahren auf Grund der Vielfalt der beheimateten Lok als Museum.
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Bestand der Ost-Berliner Bahnbetriebswerke am 31.12.1952:
Bw Loknummern
Lichtenberg 38 1430 1523 1946 2386 2468 2491 2683 2698 2834 2918 3007 3375 3470
38 3488 3512 3979, 64 137 166 168 185 186 189 261 274 369 430 475;
Ostbahnhof 38 1212 1320 1352 1687 1874 1905 1927 2021 2323 2760 3042 3223 4009 4036;
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Zwischen 1952 und 1963 fand auf dem Bahnhof Schmachtenhagen im Norden Berlins die Erprobung der Spurwechseldrehgestelle des Waggonbau Görlitz statt. Diese Spurwechseldrehgestelle für die Spurweiten von 1435 mm und 1524 mm wurden in Zusammenarbeit zwischen dem Waggonbau Görlitz, dem Raw Delitzsch und der DR entwickelt. Mit diesen Drehgestellen sollte das Umspuren auf dem Grenzbahnhof Brest vereinfacht werden. Eigens für die Erprobung wurde auf dem genannten Bahnhof der nördlichen Berliner Umfahrungsstrecke zwischen Basdorf und Fichtengrund eine Spurwechselanlage erbaut, die bis 1971/72 in Betrieb war. Das Umspuren eines Zuges soll nur etwa 25 Minuten gedauert haben, während auf dem Bahnhof Brest für den Drehgestellwechsel zwei Stunden erforderlich waren. Die Drehgestelle bewährten sich recht gut, doch leider verhinderte die Haltung der damaligen UdSSR die Einführung. Bis in die Gegenwart hinein werden Spurwechseldrehgestelle nur zwischen Frankreich und Spanien eingesetzt. Erst 1998 wurde wieder ein Spurwechseldrehgestell für den Verkehr zwischen der europäischen Normalspur und der russischen Breitspur vorgestellt.
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Bestand des Bw Güstrow am 01.04.1953: 38 1390 1605 1957 2303 2328 2883,
50 012 823 1335 2284 2976 3027 3154, 57 1168 1306 1714 1759 1861 1889 1912
50 2089 2138 2225 2274 2297 2395 2518 2541 2552 2801 2998 4245, 64 400,
91 734 975 1692 1919, 93 059 086 234 275 304 333 340 415;
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Zum Thema Interzonenfahrkarten und Interzonenpässe folgendes Zitat aus dem Buch
"Berliner Fernbahnhöfe - Erinnerungen an ihre grosse Zeit" aus dem alba-Verlag von Alfred B. Gottwaldt:
Interzonenverkehr amtliches Kursbuch Westliches Deutschland (1953)
Wer nach West-Berlin oder Bahnhöfen des sowjetischen Besatzungsgebietes reisen will, braucht einen gültigen Interzonenpass, in dem der Zielbahnhof der Reise und beide Zonenübergangsbahnhöfe (West und Ost) vermerkt sein müssen. Kinder bis zum 16. Lebensjahr, die in Begleitung reisen, brauchen keinen besonderen Interzonenpass, wenn sie in dem Pass der Begleitperson eingetragen sind. Für die Einreise in das sowjetische Besatzungsgebiet brauchen Sie außerdem eine Aufenthaltsgenehmigung, die von der für den Aufenthaltsort in dem sowjetischen Besatzungsgebiet zuständigen Kreispolizeibehörde ausgestellt wird. Die Aufenthaltsgenehmigung muss außerdem den Genehmigungsvermerk (Dienststempel) des Sicherheitsdienstes (SSD) der sowjetischen Besatzungsmacht tragen und darf beim Zonenübertritt nicht älter als 10 Tage sein. Telegraphische Aufenthaltsbewilligungen werden von den Grenzpolizeistellen des sowjetischen Besatzungsgebietes nicht anerkannt. Ausländische Reisende benötigen ein sowjetisches Visum. Interzonenzüge dürfen im Bereich des sowjetischen Besatzungsgebietes nur mit Interzonenpass und Interzonenfahrkarte benutzt werden. (Auszug ...)
Nachtrag: In dieser Zeit durften DDR-Bürger nicht einmal ohne Weiteres nach Berlin einreisen und brauchten selbst hierfür eine Genehmigung. Bis zum Anfang der siebziger Jahre gab es ja immer noch die Ausweiskontrollen an den Ost-Berliner Stadtgrenzen, die aber für den Bahnverkehr eher abgeschafft wurden als für den Strassenverkehr.
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Bestand des Bw Berlin-Schöneweide 1953 (Betriebslok): 52 304 356 358 436 474 704
52 1145 1187 1225 1419 1465 1469 2528 3449 3699 3722 3788 4869 5030 5306 5413
52 5524 6339 6355 6358 6632 7129 7189 7463, 64 071 116 185 188 193 225 275 319
64 321 322 323 331 353 369 403 405 456, 74 617 810 814 973 1060 1083 1185 1230 1236,
93 004 022 057 073 116 141 229 237 289 393 583 968, desweiteren 24 002 004 009 021,
78 030 172, 89 002 6014 7449, 90 235 242 252, 91 1177 1938,
Fremdlok im Bw PKP 58 2404, ÖBB 54 423, SNCB 130 TC 07;
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Auf der Leipziger Frühjahrsmesse im März 1954 wurde die Kohlenstaublok 17 1104 der Öffentlichkeit vorgestellt. Diese Lok war mit der Kohlenstaubfeuerung nach dem System des Nationalpreisträgers Hans Wendler ausgerüstet. Zu der Lok gehörte ein langer vierachsiger Tender, der mit einem Ruheraum für ein zweites Lokpersonal ausgestattet war. In den späteren Jahren wurden Lok der Baureihen 03.10, 17, 44, 52, 58 und 65.10 mit dieser Feuerungsart ausgerüstet. Wie schon erwähnt, unterblieb die Beschaffung von weiteren Neubaulok mit Kohlenstaubfeuerung.
Die genannte Lok 17 1104 stellte in diesem Jahr auch einen Weltrekord auf, als mit der Lok ein Schnellzug von Sassnitz bis Gutenfürst ohne Lokwechsel gefahren wurde, bei dem unterwegs nur Wasser nehmen mußte. Bei dieser Lok handelte es sich um die französische Lok AL 1104, die nach dem zweiten Weltkrieg bei der DR verblieben war. Die „echte“ 17 1104 war bei der DB verblieben.
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Im 90-km-Tempo "zusammengerast"
Uelzen 23. August 1954 23:55 Uhr ein Moment, der den modernen Bahnpostwagenbau nachhaltig beeinflusst hat.
Warum eine alte Geschichte aufwärmen ?
Als Eisenbahnfan aus Uelzen interessiert mich natürlich, welche Lokomotiven waren beteiligt, was ist aus diesen geworden, ...
Leider haben meine Nachforschungen bisher keine eindeutigen Antworten ergeben.
Nach Aussage eines damals in der Lokleitung arbeitenden DB Mitarbeiters, kann als sicher angenommen werden, dass die Zuglokomotive des D 276 eine Lok der Baureihe 01 war.
Die Güterzuglokomotive war eine Lok der BR 50 wie auch der Tender auf dem Foto zu beweisen scheint.
Wer kann mir Daten zu den beteiligten Lokomotiven liefern ?
Was war geschehen ?
Hier zunächst der Bericht in der Allgemeinen Zeitung der Lüneburger Heide vom 24. August 1954
Im 90-km-Tempo zusammengerast
D-Zug prallt auf falsch abgestellte Rangierlok - Mangelhafte Fahrwegprüfung ?
In der Nacht zum Dienstag, gegen 23:55 Uhr, fuhr im Güterbahnhof Uelzen der internationale Fern-D-Zug 276, Kopenhagen – Flensburg – Hamburg - Basel auf eine in seiner Fahrstraße haltende Güterzuglokomotive unmittelbar vor dem Stellwerk Uelzen Süd UESF auf. Der FD schob die Güterlok etwa 200 Meter vor sich her und entgleiste, ebenso wie vier der Wagen, dann beim Überqueren einer Weiche. Die Heizer der beiden Lokomotiven und der Führer der Güterlok konnten, kurz bevor der Zug entgleiste, noch abspringen und kamen mit dem Schrecken davon. Der Lokführer des D-Zug wurde im Führerstand derart eingeklemmt, dass er offenbar sofort tot war. Seine Leiche konnte erst im Laufe des Vormittags geborgen werden. Von den Reisenden des glücklicherweise nur schwach besetzten D-Zuges wurde einer getötet und 17 wurden verletzt, davon einer schwer. Zehn von Ihnen konnten noch im Laufe der Nacht ihre Reise fortsetzen, die übrigen wurden In das St.-Viti-Krankenhaus und die Klinik Veerßen gebracht. Die Eisenbahnstrecke war in beiden Richtungen gesperrt. Der Verkehr musste bis zum frühen Morgen über Soltau umgeleitet werden. Um 6 Uhr früh konnte ein Gleis freigemacht und der Verkehr in beiden Richtungen wieder aufgenommen werden.
Der verunglückte D-Zug hatte den Bahnhof Uelzen mit etwa 90 km Geschwindigkeit passiert. Er ist einer der hier nicht haltenden Fernzüge, die der Volksmund als "Durchbrenner" bezeichnet. Gestern Abend war er mit 29 Minuten Verspätung von Hamburg abgefahren, die er in Uelzen noch nicht aufgeholt hatte. Durch irgend ein Versehen und Versagen geriet die Lokomotive, die einen Güterzug übernehmen sollte, in die Fahrstraße der Fernstrecke. Das Unheil war nicht mehr abzuwenden, obwohl der Lokführer des D-Zuges alle Bremsen zog.
Der Tender der Güterlok schob sich in den Kessel der D-Zug-Lokomotive hinein. Während die Güterlok vom Tender getrennt auf den Gleisen blieb und allein noch etwa 100 m weiterrollte, sprang die D-Zug-Lokomotive aus den Schienen und legte sich auf die Seite. Erst In diesem Augenblick schoben sich die ersten drei Wagen des D-Zuges ineinander. In dem Bundespostwagen unmittelbar hinter der Lokomotive befanden sich elf Postbeamte, von denen nur einer verletzt wurde. Das erste Abteil des nachfolgenden Wagens und die Plattform wurden so ineinandergeschoben, dass erst eine Seitenfläche herausgeschweißt werden musste um den einzigen Insassen des Abteils, der darin eingeklemmt war, zu befreien. Jede Hilfe kam zu allerdings zu spät: er konnte nur noch als Leiche geborgen werden.. Es handelt sich um einen 78 jährigen Griechen, der - wie festgestellt wurde – zuletzt in Travemünde wohnte.
Der dritte Wagen, ein Packwagen älteren Typs, wurde von den Drehgestellen gerissen, blieb aber im übrigen unbeschädigt und auch das geladenen Expressgut war kaum in Mitleidenschaft gezogen. Dagegen hing der vierte Wagen so stark nach links über, dass er den Verkehr auf dem Nebengleis unmöglich machte. Erst nachdem man einen Teil der Seitenwand mit Schweißbrennern herausgeschnitten und das Nebengleis mit Winden etwas zur Seite gedrückt hatte, konnte heute früh um 6 Uhr der erste D-Zug, allerdings im Schritttempo, an der Unglücksstelle vorbeifahren. Einer der neuen Schlafwagen, die der verunglückte Zug mitführte, war erst drei Tage im Betrieb.
Schon bald nachdem auf dem Bahnhof das Unglück bekannt geworden war, traf der hier stationierte Hilfszug an der Unfallstelle ein. Unter Leitung von Bundesbahn-Baurat Deinhard wurden sofort alle Sicherheitsmaßnahmen getroffen und für den Abtransport der Verletzten und die Weiterleitung der Reisenden gesorgt und damit begonnen, die Strecke freizumachen. Das Rote Kreuz und einige Uelzener Ärzte leisteten den Verletzten die Erste Hilfe. – Ein zweiter Hilfszug wurde von Hannover herangeholt, und am frühen Vormittag traf auch ein Hebekran ein, mit dessen Hilfe die umgestürzte Lokomotive wieder aufgerichtet werden soll.
Der Präsident der Bundesbahndirektion Hannover, Wagner, die Abteilungspräsidenten Dr. Soltau und Boden sowie Bundesbahn-Oberbaurat Bertrand trafen ebenfalls im Laufe der Nacht ein und überwachten die Aufräumungsarbeiten. Man hofft, die Strecke bis heute Abend wieder voll betriebsfähig zu haben.
Die Schuldfrage
Nach den bisherigen Feststellungen ist das Unglück auf mangelhafte Fahrwegprüfung durch die Stellwerksbeamten zurückzuführen, die die Güterlok zur unrechten Zeit in die Fahrstraße des aus Hamburg kommenden D-Zuges geleitet hatten. <Warum hat nun der Unfall den weiteren Bau der Bahnpostwagen beeinflusst ?
Quelle: Berichte Bahnpost Nr. 102
Bei dem Unfall zeigte sich ganz drastisch, dass die Möglichkeiten des Herauskommens aus einem in dieser Größenordnung beschädigten und umgekippten Leichtstahlbau-Bahnpostwagen sehr beschränkt waren. Die nur hälftig zu öffnenden Übersetzfenster und Verbund-Drahtglasscheiben in Fenstern und Türen dieser neuen Bahnpostwagen-Typen boten zwar gute Sicherheit gegen Eindringen von außen, zeigten sich in Notfallsituationen, wie der vorliegenden, aber auch für das Bahnpostpersonal vom Wageninnern aus, fast unüberwindlich. Durch die Schräglage des Bahnpostwagens (Abb.1) befanden sich die Fenster der linken Wagenseite (in Fahrtrichtung) schräg oben. Die verklemmten Schiebetüren und Übersetzfenster ließen sich nicht von innen aus öffnen, so dass entsprechende Versuche durch die mehr oder weniger benommenen bzw. verletzten Bahnpostfahrer in dieser Situation ziemlich aussichtslos blieben.
So gelang es dem Bahnpostbegleiter, der nach dem großen Knall wohl als erster aktiv werden konnte, nicht, mit einem Handbeil (Notgerät in Bahnpostwagen) eine Türfensterscheibe von innen zu zerschlagen. Die Scheibe bekam zwar Risse und Löcher, blieb aber im Ganzen heil. Im Nachhinein stellte sich dann heraus, dass versucht worden war, die Scheibe mit der Beilschneide zu zerschlagen, was wegen der Drahteinlagen in dem Zweischichten-Verbundglas natürlich vergeblich war. Die Beilschneide bzw. ihre Ecken verfingen sich in den Fäden der Drahteinlagen und führten nur zu kleinen Löchern in der Scheibe.
In punkto Notausstieg aus Bahnpostwagen trat in Uelzen aber noch etwas Gravierendes zu Tage, nämlich die u.U. lange Zeitspanne zwischen Eintritt des Unfalls und Beginn der Hilfe von außen. Wäre dieser Unfall während der Heizperiode eingetreten, die Bahnpostwagen der BR 52/53 und auch noch der BR 54 und 55 hatten als Standheizung, je nach Wagengattung, einen oder zwei Kohleöfen, deren Glut sich bei dieser Art Unfall wahrscheinlich in das Wageninnere, einem Chaos aus leicht brennbaren Stoffen, ergossen hätte. Nun, die Folgen waren leicht auszumalen.
Die Reaktion der verantwortlichen Waggonbautechniker der DBP kam prompt: Ab Baureihe 1955 erhielten die Bahnpostwagen sogenannte Notauswurffenster (BR 52/53 und 54 wurden nachgerüstet) an den beiden mittleren Ladeschiebetüren, so das fortan auf jeder Wagenseite zwei solcher Notausstiege zur Verfügung standen. Sie mussten aber bis zum Ende der Bahnpost-Ära 1997 nie in Anspruch genommen werden! Übrigens der Wagen wurde nicht verschrottet - nein er wurde auf Kosten der DB wieder aufgebaut und ausgemustert am 29.06.1978 beim BPA Stuttgart.
Neu - AZ - Artikel vom 25.08.1954 - Neu
Zwei Riesenkräne hoben die Unglücks-Lok
250 000 DM Sachschaden durch das Eisenbahnunglück – Bahnverkehr wieder frei
In der vergangenen Nacht wurde die 135 Tonnen schwere Lokomotive des verunglückten D-Zuges 276 von zwei Eisenbahn-Großkränen aufgerichtet. Nachdem schon vorher die schwerbeschädigten D-Zug-Wagen weggeschafft werden konnten, war der Weg frei für die sofortige Instandsetzung des Hauptgleises in Richtung Hannover. Im ununterbrochenen Einsatz von 190 Arbeitern soll auch dieses Gleis heute gegen 14:00 Uhr wieder für den Verkehr freigemacht werden.
Die weiteren Reparaturarbeiten an den Nebengleisen und zur vollständigen Wiederherstellung des Packlagers werden noch bis morgen abend dauern. Insgesamt sind durch das Unglück 200 Meter Schienen und drei Weichen unbrauchbar gemacht worden. Der Sachschaden beträgt nach vorläufigen Schätzungen mindestens 250 000 DM.
Die Leiche des 29-jährigen D-Zug-Lokführers Günter Grethe aus Lehrte, der in seinem Führerstand eingeklemmt worden war, wurde um die Mittagszeit durch Schneidbrenner freigelegt und geborgen. Sie ist gestern nachmittag in den Heimatort des Toten überführt worden. - Der ebenfalls tödlich verunglückte 76-jährige griechische Chemiker Nicolaus Garvanites hinterlässt keine Angehörigen; über seine Bestattung muss das griechische Konsulat in Hamburg noch entscheiden. – Der schwerverletzte Schlafwagenkellner befindet sich außer Lebensgefahr. Bei den übrigen Verletzten, die noch nicht aus dem Krankenhaus entlassen werden konnten, handelt es sich ausschließlich um Bundesbahn- bzw. postbedienstete aus dem verunglückten Zug.
Die polizeilichen Ermittlungen zur Klärung der Schuldfrage haben die ersten Feststellungen nicht wiederlegt. Die Unfallursache dürfte also tatsächlich menschliches Versagen bei der Fahrwegprüfung sein. Die beiden verantwortlichen Beamten aus Uelzen, der Stellwerksmeister und der Fahrdienstleiter, wurden zwar - wie bereits gestern berichtet – mit sofortiger Wirkung vorläufig aus dem Dienst gezogen, aber nicht, wie gerüchteweise behauptet wurde, in Haft gesetzt. Der die Untersuchung leitende Staatsanwalt soll erklärt haben, es läge keine Verdunkelungsgefahr und damit auch keine Notwendigkeit vor, Haftbefehle zu erlassen. Bei beiden Beamten handelt es sich um bewährte Bahnbedienstete. Sie haben seit Jahrzehnten zuverlässig ihre Pflicht erfüllt.
Zu den 120 Mann, die vom Bahnbetriebswerk Uelzen mit dem Hilfszug an die Unfallstätte entsandt wurden, stießen schon in den frühen Morgenstunden die Männer des Hilfszuges aus Hannover sowie das Bedienungspersonal für die beiden 75-Tonnen-Kräne aus Hannover und Hamburg; der letzte traf gegen 12 Uhr ein. Insgesamt wurden etwa 190 Mann unter der Leitung von Bundesbahn-Baurat Deinhardt eingesetzt. Auch die Herren des Eisenbahndirektoriums Hannover weilten gestern während des ganzen Tages am Unglücksplatz, während der weniger schwer beschädigte alte Packwagen und der neue LS-Wagen relativ schnell entfernt werden konnten, war die Beseitigung der beiden entgleisten D-Zug-Wagen sehr schwierig. Erst gegen 18:45 Uhr konnten sie abgeschleppt werden, nachdem Behelffahrgestelle untergeschoben worden waren. Auch der Postwagen wurde auf diese Weise fortgeschafft. Der hannoversche Kran konnte den Rangierlok-Tender und der Kran aus Hamburg den Tender der D-Zug-Lok allein aus dem aufgewühlten Bahndamm heben und aufs Nebengleis setzen. Die D-Zug-Lok dagegen musste von beiden Kranen gleichzeitig angehoben und zum Abtransport auf den eigenen Achsen auf ein Gleis gesetzt werden.
Männer des Gleisbau-Materialzuges die aus Hannover, mit dem neuen Weichen- und Schienenmaterial herangebracht worden waren, erklärten, dass vier Faktoren Glück im Unglück des Unfalls gewesen seien:
1. Das Führerpersonal der Güterzuglok hatte geistesgegenwärtig die Bremsen gelöst und dadurch den Anprall des – nach neueren Feststellungen mit über 100 Stundenkilometern – heranbrausenden D-Zuges gemildert.
2. Die stabile Stahlkonstruktion der neuen D-Zug-Wagen verhinderte, dass sich noch mehr Wagen ineinander schoben.
3. Der FD-Zug war unterdurchschnittlich besetzt.
4. Der Kessel der D-Zug-Lok hätte explodieren können. Glücklicherweise aber öffnete sich bei dem Zusammenprall ein Ventil, so dass der Überdruck entweichen konnte.
Seit dem Kriege hat sich im Eisenbahndirektionsbezirk Hannover im Personenverkehr kein so schweres Unglück ereignet. In der Umgebung Uelzens ereignete sich das letzte Unglück dieser Art im Jahre 1940 bei Pudripp (Kreis Dannenberg).
Wer kann mir Daten zu den beteiligten Lokomotiven liefern ?
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Bestand des Bw Dresden-Altstadt am 31.08.1954: 03 1087, 07 1001, 08 1001,
18 001 003 005 006 007 008 009 010, 38 1115 1133 1474 1508 1584 1692 1782
38 2006 2293 2368 2457 3174 3387 3526 3672, 39 004 008 032 044 053 081 101
39 113 131 164 165 182 188 189, 84 001 002 003 005 010 011,
86 143 243 548 617 621, 89 008 247 294 902 955 6004 6032 7251 7567 8066,
98 001 002 006 009 011 012 014 015 865 1108 7051 7056 7066 7715;
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Lokbestände per 01.01.1955:
Bw Loknummern
Basdorf 64 175 209 330 331 412 464 477 511;
Bln-Pankow 64 119 126 165 171 173 185 369 372 406 462;
Bln-Schöneweide 64 071 166 187 188 193 225 274 275 313 317 319 321 322 323
64 353 373 403 405 456 478 483;
Erkner 64 076 164 179 256 261 273 278 411 482;
Frankfurt/Oder 64 485;
Seddin 64 015 257;
Neuruppin 64 137 183 200 263 308 315 316 443 444;
Schwerin 64 037 055 266 374 380 404;
Wittenberge 64 212 398 409 465 515;
Wittstock/D. 64 007 035 123 199 201 264 364 400 413 474;
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Am 11. Januar 1955 ist der Frühpersonenzug P 1211 von Nienburg/Weser nach Bremen mit der Lok 38 2924 vom Bw Bremerhaven-Lehe bespannt. Er hat den kleinen Bahnhof Wahnebergen, die letzte Station vor Verden/Aller, pünktlich um 05.28 Uhr verlassen und befindet sich auf der Vorflutbrücke vor der großen Allerbrücke Verden, als ihm aus Richtung Norden (Bremen oder Hamburg) ein Durchgangsgüterzug nach Seelze entgegenkommt. In dessen Zugverband laufen sieben mit Leichtöl beladene Kesselwagen, von denen ein Kesselwagen wegen durch unbemerkten Heißläufer zerstörten Achslagers plötzlich führungslos wird, entgleist und in das Gegengleis hineinschlingert. Er kollidiert mit der entgegenkommenden 38 2924, die seinen Tank aufreißt, so dass das geladene Öl mit dem Feuer der Maschine in Berührung kommt. Einer lodernden Fackel gleich stürzt die 38 2924 von der Brücke. Lokführer und Heizer (ein 23-jähriger Lokführeranwärter) finden den Tod. Wie durch ein Wunder reißt, als die 38 2924 in die Tiefe stürzt, die Kupplung zwischen Tender und erstem Wagen, so dass zwar dieser erste Wagen auch noch in Brand gerät, der Zug aber komplett auf der Brücke stehen bleibt. Die Lok 38 2924 wurde am 18.03.1955 ausgemustert.
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Die erste Neubaulok nach dem zweiten Weltkrieg, die Lok 25 001 wurde am 27.05.1955 an die DR übergeben. Die zweite Neubaulok 25 1001 wurde am 30.06.1955 an die DR übergeben. Zum Zeitpunkt der Übergabe der Lok an die DR waren diese Lok bereits durch die weitere Entwicklung seit der Auftragsvergabe im Jahre 1951 überholt. Die Baureihe 25 sollte eine Universallok werden.
Am 01.09.1955 wurde zum zweiten Mal nach dem Kriegsende der elektrische Zugbetrieb bei der DR auf dem Streckenabschnitt zwischen Köthen und Halle wieder aufgenommen. Dazu waren Anlagen und Fahrzeuge aus der UdSSR wieder an die DR zurückgegeben worden, die 1948 als Reparationsgut beschlagnahmt worden waren. Durch das Raw Dessau waren zu diesem Termin 13 Lok der BR E 44 wieder aufgearbeitet worden. Anläßlich der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes fuhren diese 13 Ellok angeführt von der E 44 031 auf dem Gleis 1 des Hallenser Hauptbahnhofes ein. Die Rückgabe der Fahrzeuge und Ausrüstungen für den elektrischen Zugbetrieb erfolgte im Austausch gegen 355 zusätzlich zu liefernde Weitstreckenschlafwagen für die UdSSR. Insgesamt wurden 185 Ellok an die DR zurückgegeben.
In den Jahren 1954 und 1955 wurden die Lokomotivkolonnen der SMAD nach und nach aufgelöst und die Lokomotiven wieder dem Betriebspark der DR zugeführt. Von den Kolonnenlokomotiven wurden allerdings viele Lokomotiven an die PKP oder SZD übergeben. Später gelang es der DR einige der Lokomotiven zurückzukaufen.
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Lokbestände der Berliner Bahnbetriebswerke am 30.06.1955:
nach dem Buch „REICHSBAHN OHNE REICH“ Band 1 von Robin Garn Hamburg:
Bw Lokbestand
Grunewald 52 1521 3250 3261 3788 5241 5817 5864 6779 7550,
74 287 831 994 1164 1252,
80 006, 93 142 230 257 309 351 352 1212;
Ostbahnhof 03 001 002 021 025 028 030 042 050 060 095 096 098 100 105 118
03 119 121 148 154 157 177 204 228 235 242 257 277 297,
17 1055 1101 1103 1106, 23 002, 38 1774 4036;
Pankow 52 072 183 302 564 1175 1325 1354 2151 2163 2192 2226 2649 2774
52 3245 3550 3717 3834 4821 5233 5481 5502 5585 6016 6125 6356 6694 7554,
58 339 525 632 670, 64 036 119 126 165 173 185 369 406 462 464,
74 483 695 792 818 1057 1074 1133 1167 1186 1226 1229 1254 1277,
93 019 090 125 161 267 542 645 948;
Rummelsburg 38 1756, 52 234 275 360 454 1440 1505 1617 2483 2560 2836 2701
52 2850 3194 3603 3722 3742 4924 5658 5659 5763 6227 6666, 61 002, 74 482 973,
93 052 089 124 135 156 166 216 236 361 411 451 452 686 787 1230;
Schöneweide 52 304 356 358 436 704 1145 1154 1187 1195 1419 1465 1489 2473
52 2528 3449 3699 4869 4996 5018 5030 5413 5524 6106 6339 6358 6632 6712
52 6922 7129 7189 7242, 64 071 166 188 193 225 274 275 313 319 321 322 323
64 353 373 403 405 456 478 483, 70 125, 74 617 810, 89 6012 6216,
93 004 022 057 073 078 116 141 229 237 289 393 399 583 968;
Lichtenberg 38 1212 1320 1364 1430 1523 1532 1534 1591 1687 1874 1905 1977
38 2021 2156 2386 2491 2683 2760 2834 2918 2973 2998 3007 3042 3375 3414
38 3457 3465 3470 3488 3512 3523 3979, 52 5004, 56 217 230 280 318 372 429
56 438 515 609 669, 60 002, 64 168, 71 323, 72 001, 74 859 1065 1096 1121
74 1183 1185 1195 1201 1220 1240 1270 1282 1287 1296, 80 019, 89 6115,
91 994 6281 6484, 93 069 087 213 360 579;
Die anderen in den Westsektoren Berlins gelegenen Bahnbetriebswerke waren zwischenzeitlich durch die DR aufgegeben worden.
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Lokbestände im Dezember 1955:
Bw Lokbestände
Bad Schandau 56 102 143 151 176;
Freiberg/Sa. 56 113 135 154 165 168 178;
Dresden-Friedrichstadt 50 387 624 769 1092 1336 1407 1571 1594 1598 1608
50 1951 2146 2349 2376 2560 3126, 56 105 106 107 111 115 119 120 123 124
56 131 139 145 147 157 164 173 177 183;
Glauchau 56 104 127;
Greiz 56 139 171;
KMS-Hilbersdorf 56 121 122 162;
Nossen 56 112 114 116 130 137 159;
Riesa 56 128 136 161 172 175;
Werdau 50 096 120 154 459 628 1274 2046 2220 2652 2995, 56 101 129 153 163 166;
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Bestand des Bw Weimar am 01.01.1956: 38 1157 1239 1694 2116 2197 2278 2501
38 2784 3211 3516, 55 022 112 665 833 3081 3772 4064 4638, 58 1087 1089
58 1119 1189 1190 1296 1303 1307 1361 1385 1414 1424 1444 1454 1458 1482
58 1520 1525 1543 1564 1757 1835 1876 1922 2048, 78 032 053 082 143 240 449 469,
89 6215, 92 6582 6584 6586, 93 710 761 1228, 98 6153;
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Süddeutsche Zeitung Freitag, 13. April 1956 Nr. 89
Bald reisen wir alle in der Polsterklasse, nach dem Fahrplanwechsel gibt es nur noch 1. und 2. Klasse
Der neue Jahresfahrplan 1956/57 bringt als bedeutenste Neuerung den Verzicht auf die bisherige erste Klasse, die den Bahnen übermäßigen Aufwand abverlangte, während meist nur Freikarteninhaber hoher Behörden oder politischer Observanz die vierplätzigen Polsterabteile benutzten. Aber die 1. Klasse wird zugleich in ganz Europa wieder aufleben: die bisherige zweite Klasse wird zur ersten, die dritte zur zweiten Klasse aufrücken, ohne daß sich die Tarife ändern.
Schon seit einiger Zeit führt die Bundesbahn Neubauwagen, deren Abteilbezeichnung nur mit schwacher gelber Farbe aufgemalt ist. Man wollte die Kosten für die bevorstehende Neu-Nummerierung sparen. Ab 3. Juni aber werden die provisorischen Bezeichnungen durch die neuen Prägeziffern "1" und "2" ersetzt. Man wird also ab Juni am billigsten in der 2. Klasse reisen. Dabei wird es nicht die in den zwanziger Jahren scherzhaft aufgekommene Unterscheidung in "Po-Kla" und "Ho-Kla" (Polster- und Holzklasse) geben. Denn auch die künftige 2. Klasse soll, zuerst in den Fernzügen, später auch im Nah- und Berufsverkehr gepolstert werden.
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Zum 01.01.1956 wurde das Bw Erkner bei Berlin als selbstständige Dienststelle aufgelöst und dem Bw Frankfurt/Oder unterstellt.
Am 07.10.1956 wurde der letzte Abschnitt des Berliner Außenringes zwischen Saarmund und Potsdam eröffnet. Auf diesem befindet sich der schwierigste Abschnitt im Bereich der Überquerung des Templiner Sees. Beim Bau ergaben sich in diesem Bereich die größten Schwierigkeiten, die durch den Bau einer Kombination zwischen Eisenbahndamm und Brücke gemeistert wurden
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Bis zum 12.11.1957 wurde die Lok 50 380 als erste Lok dieser Baureihe durch das Raw Stendal rekonstruiert. Die Lok wurde als 50 3501 beim Bw Güsten in Dienst gestellt. Von der Baureihe 50 wurden 208 Lok rekonstruiert. Damit begann das Rekonstruktionsprogramm der DR. Der Grund für die Rekonstruktion waren die erheblichen Probleme mit den Kesseln der Lok aus St47k, die Alterungserscheinungen und Mängel in der Kesselleistung aufwiesen. Als Folge wurden kurzfristig durch den Schwermaschinenbau in Magdeburg Nachbaukessel alter Konstruktion geliefert. In den nachfolgenden Jahren wurden Lok der Baureihen 01, 03.10, 39, 41, 50, 52 und 58 durch die Raw Meiningen, Zwickau und Stendal rekonstruiert.
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02.06.1957 An diesem Tag wurde bei den westeuropäischen Bahnverwaltungen der TEE-Verkehr aufgenommen. Der erste TEE wurde am 30. Mai 1957 in der Öffentlichkeit präsentiert.
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09.07.1957 01 089 D 110 von Berlin-Ostbahnhof nach Helmstedt;
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Lokbestände der DR am 31.07.1957:
Bw Güstrow: 50 012 323 425 547 823 860 956 1064 1106 1120 1298 1339 1367
50 1433 1499 1550 2284 2630 2976 3019 3116;
Bw Hagenow-Land: 50 005 734 849 1190 1194 2153 2383 2407 2686 2848 3027 3044;
Bw Schwerin: 50 181 314 866 1083 1103 1275 1483 1497 2209 2810 3093;
64 037 380 404;
Bw Wittenberge: 50 255 265 330 333 575 613 637 655 694 793 824 881 901 938
50 974 996 1020 1152 1224 1249 1303 1347 1700 1831 2311 2534 2677 3048, 64 465;
Bw Neuruppin: 64 137 183 200 212 266 267 315 316 374 409 443 444 515;
Bw Wittstock/D.: 64 007 035 123 199 201 264 364 398 400 413;
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Bestand des Bw Güstrow am 01.08.1957: 38 1390 1605 1957 2303 2328 2883,
50 012 323 425 547 823 860 956 1064 1106 1120 1298 1339 1367 1433 1499 1550
50 2884 2630 2976 3079 3116, 57 1168 1714 1759 1861 2225 2252 2274 2297
50 2395 2457 2775, 91 734 919 1921, 93 234 275;
===
Lokbestände am 31.10.1957:
Bw Elsterwerda: 50 1504 1606 2226 2648 2718;
Bw Görlitz: 50 096 689 743 1222 1260 1595 1614 1637 1660 1672 1780 1879
50 1890 1946 2378 2654 2740;
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Lokbestände der DR per 01.01.1958:
Arnstadt: 25 001 1001, 41 054 128 182, 44 268 503 506 509 528 548 860
44 991 1132 1272 1309 1858, 58 231, 65 1004 1031 1032 1033 1034 1035 1036
65 1037 1038 1039 1061, 89 6020, 91 6277 6276, 93 501 591 1029 1172,
94 646 787 848 979 1167 1168 1189 1564 1566;
Pasewalk: 78 109 110 198 223 398 447 449 467 501 504;
Stralsund: 78 033 424 503 519;
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18.01.1958 An diesem Tag wurde der neuerbaute Hauptbahnhof in Potsdam im Verlauf des südlichen Berliner Außenringes eröffnet.
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17.03.1958 An diesem Tag wurde der der „SPUTNIK“-Verkehr auf dem Berliner Außenring aufgenommen.
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Am 06.05.1958 wurde die Lok 39 107 als erste Lok rekonstruierte Lok dieser Baureihe durch das Raw Meiningen an die DR übergeben. Durch die Rekonstruktion wurde die Baureihe 39 in Baureihe 22 umgenummert.
Anläßlich des fünften Parteitages der SED wurde in Berlin die vom LKM Babelsberg erbaute Lok 23 1012 ausgestellt. Die Lok erhielt den Namen des Parteitages.
Desweiteren wurden im Sommer des Jahres 1958 die ersten Leichttriebwagen der BR VT 09 (spätere BR 171/172) von der DR in Dienst gestellt.
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11.05.1958 100 Jahre Strecke von Zwickau nach Schwarzenberg
98 7051 S _____ Sonderfahrt von Zwickau nach Schwarzenberg und zurück;
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09.06.1958 Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes zwischen Dessau und Leipzig
E 18 31 S _____ Sonderfahrt von Dessau nach Leipzig –- aus Anlaß der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes auf der genannten Strecke.
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Bestand des Bw Meiningen am 15.06.1958: 38 1599 1746 2525 3200 3527,
41 025 036 126 128 185 240 267, 44 225 235 630 658 725 808 1292 1489 1570 1591 1759,
78 034 053 076 143 394 446 469 494 497, 93 571 713 826 869 938 948 968 1130,
94 541 818 932 948 974 1142, 99 772 786 794 222 231 236 237;
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Ab Sommer 1958 beheimatete das Bw Berlin-Ostbahnhof die folgenden Lok: 62 006 007 008 009 010 012 014 015;
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01.10.1958 03 0046 D 78 von Dresden nach Berlin -- Während der Fahrt vor dem „BALT-ORIENT-EXPRESS“ von Dresden nach Berlin zerknallte der Kessel der Lok bei Wünsdorf. Nach dem Unglück wurden die Kessel der Lok der BR 03.10 untersucht und die Lok in das anlaufende Rekonstruktionsprogramm der DR einbezogen. Als Unfallursache war ein aufgerissener Langkesselschuß ermittelt worden.
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08.10.1958 50 3535 , E 44 139 Roßlau;
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20.12.1958 Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes zwischen Leipzig und Halle
E 04 03 S _____ Sonderfahrt von Leipzig nach Halle -- aus Anlaß der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes auf der Strecke. Aus diesem Anlaß fuhr ein aus dreizehn Lok der BR E 44 bestehender Lokzug in den Hallenser Hbf ein.
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Lokbestände der DR per 31.12.1958:
Magdeburg-Buckau: E 94 016 017 020 021 106;
Halle P : E 94 065 066 078 089 114 153 154;
Bitterfeld : E 94 040 052 056 058 059;
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Die Lok der Berliner Bahnbetriebswerke wurden auf den Strecken von Berlin aus in die Richtungen Dresden, Frankfurt/Oder, Kietz, Stralsund, Rostock, Schwerin, Magdeburg, Helmstedt, Halle, Leipzig, Falkenberg und Riesa eingesetzt. Viele der hochwertigen Schnellzugdampflok kamen vor den wenigen internationalen Reisezügen der DR zum Einsatz. Ab den sechziger Jahren wurden die Züge des neu geschaffenen Netzes der Züge des Städteschnellverkehrs bespannt, die immer mit den Lok der Baureihen 01 oder 03 bespannt wurden. Weiterhin diente eine große Anzahl der Lok dem Nahverkehr, speziell über den in den fünfziger Jahren erbauten Berliner Außenring unter Umgehung West-Berlins.
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Bei der Deutschen Bundesbahn - DB - wurden im Jahr 1958 die ersten TEE-Triebwagenzüge der Baureihe VT 11.5 (spätere BR 601) in Dienst gestellt. Mit diesen Zügen und Zügen anderer westeuropäischer Bahnverwaltungen wurde in der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre damit begonnen ein Netz schnellfahrender Reisezüge aufzubauen (Vorläufer des heutigen EC-Netzes).
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Ich habe heute mal auf dem entsprechenden Bildfahrplan der Rbd Erfurt vom Sommerfahrplan 1958 nachgesehen und siehe da, beide Züge FD 129 und 130 gibt es auf der Strecke Weißenfels - Zeitz !
Der Raum Gera gehörte ja damals zur Rbd Dresden.
FD 129 : Verkehrszeit 2. Juni bis 31. August 1958
Zeitz Ankunft 18.17 Uhr, 18.18 Abfahrt (Halt aus betrieblichen Gründen),
Weißenfels Ankunft 18.59, Abfahrt 19.00 (Halt aus betrieblichen Gründen)
zul. Hg 60 km/h, Höchstlast 300 t, Bespannung BR 38
FD 130 : Verkehrszeit 1. Juni bis 30. August 1958
Weißenfels 10.20 ohne Halt durch
Zeitz Ankunft 11.03, Abfahrt 11.04 (Halt aus betrieblichen Gründen)
zul. Hg 60 km/h, Höchstlast 300 t, Bespannung BR 38
die Zugbildung:
[ B ] Bln Ostbahnhof - München Hbf
[AB ] Bln Ostbahnhof - München Hbf
[WR ] Bln Ostbahnhof - München Hbf
[WLAB] Malmö - München Hbf
[AB ] Saßnitz Hafen - München Hbf
[ B ] Saßnitz Hafen - München Hbf
[ D ] Saßnitz Hafen - München Hbf
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21.12.1959 Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes im Geiseltal
E 18 31 S _____ Sonderfahrt von Merseburg nach Mücheln -- Dieser Zug war der erste elektrisch gefahrene Zug auf der Strecke. Diese Strecke wurde wegen der Abfuhr der Kohlezüge aus dem Kohlerevier im Geiseltal elektrifiziert.
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Im Jahr 1959 begannen bei der DR die Versuche mit der Ölhauptfeuerung. Für die Versuche wurde die Lok 44 195 genutzt. Die Versuche zogen sich bis 1963 hin. Für die Versuche mit der Kohlenstaubfeuerung diente die Lok 44 506 des Bw Halle/G.
Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1959 wurde der S-Bahnzug ET 170 001-002 für die Berliner S-Bahn vorgestellt. Der Zug bewährte sich aber nicht im Betriebseinsatz und wurde daher nicht in Serie gebaut.
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15.05.1960 Am Abend des Tages gegen 20.00 Uhr kam es im Vorfeld des Leipziger Hauptbahnhofes an der Weiche 262 zu einem der schwersten Zugunglücke der Nachkriegszeit bei der DR, als der P 466 von Leipzig nach Halle mit dem E 237 von Halberstadt nach Bad Schandau frontal zusammenstieß. Bei diesem Unglück fanden 54 Menschen den Tod und 240 Menschen wurden verletzt. Die Unfallursache war ein Fehler des Fahrdienstleiters, der keine ordnungsgemäße Fahrwegprüfung durchführte.
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Bestand des Bw Berlin-Lichtenberg im Juni 1960: 38 1212 1364 1523 1591
38 1634 1883 1896 1943 2001 2021 2156 2310 2386 2491 2526 2698 2760 2834
38 2880 2973 2998 3007 3042 3160 3375 3414 3457 3465 3523 3657 3736,
55 217 372 408 515 609, 60 002;
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Lokbestände der DR per 30.06.1960:
Dresden-Friedrichstadt: 50 158 624 1041 1284 1388 1571 1598 1608 1815
50 1951 2146 2283 2347 2349 2536 2641 2740 3126 3145;
Adorf : 50 1437 2145 2725 3138;
Gera : 50 141 3109;
Pirna : 50 387;
Werdau : 50 096 120 154 459 828 837 930 1274 1308 1343 2046 2149 2220 2652
50 2660 2893 3108;
Neustrelitz : 50 4016 4017 4018 4019 4020 4022 4027 4030 4036 4037 4046 4040;
Stralsund : 50 4021 4023 4031 4033 4049;
Aschersleben : 50 153 453 471 490 1094 1305 1627 2416;
Brandenburg : 50 237 317 327 831 877 976 1030 1308 1490 1614 1909 2245 3112 3113;
Güsten : 50 160 762 1468 3014 3501 3502 3503 3505 3507 3508 3509 3515 3516 3517
50 3518 3525 3544 3550 3551 3578 3582 3583 3584 3603;
Halberstadt : 50 338 728 1062 1280 1309 1333 1465 1624 2228 2313 2678 3008 3554
50 3556 3558 3559 3560 3561 3562 3563 3564 3565 3566 3567 3568 3571 3572 3574
50 3575 3576 3577 3579 3587 3598 3599 3604;
Köthen : 50 3506 3510 3511 3512 3513 3514 3519 3520 3522 3523 3524 3540;
Magdeburg Hbf : 50 1306;
Magdeburg-Buckau : 50 110 1002 1003 1096 1432 1488;
Magdeburg-Rothensee : 50 193 405 418 684 2608 3110 3526 3527 3528 3529 3530 3531
50 3532 3533 3534 3535 3536 3537 3538 3539 3541 3542 3543 3545 3546 3547 3548
50 3552 3553 3555 3557 3570 3580;
Oebisfelde : 50 217 461 468 499 906 911 1626 1959 2147 2385 2568 2876 2901 2936
50 3111 3127 3581 3585 3586 3589 3590 3591 3592 3593 3594 3595 3596 3597;
Stendal : 50 759 801 812 967 1066 1195 1205 1399 1493 1851 1992 2507 3102 3600
50 3601 3602 3605 3606 3607 3608 3609;
Hagenow Land : 50 005 181 734 793 849 996 1190 1194 1504 1831 2153 2383 2407
50 2654 2946 3027 3048;
Güstrow : 50 012 265 323 330 425 547 689 797 823 860 881 955 956 974 1064 1120
50 1152 1224 1249 1298 1304 1347 1367 1398 1499 1550 1660 2012 2350 2630 3116;
Neuruppin : 50 743 3044;
Schwerin : 50 333 866 938 1083 1103 1483 1485 1700 1759 1760 2284 2793 2810
50 3093 3154 4043 4047 4051;
Rostock : 50 2686 4034 4035 4038 4039;
Wismar : 50 153 1595 1637 1945 2534;
Wittenberge : 50 255 575 613 655 694 824 901 1020 1275 1303 2311 2677 4001 4003
50 4004 4005 4006 4007 4008 4009 4010 4011 4012 4013 4014 4015 4024 4025 4026
50 4028 4029 4032 4040 4041 4042 4045 4050;
===
Bestand des Bw Berlin-Lichtenberg per 01.08.1960: 17 1055 1114, 38 1212 1364
38 1523 1591 1634 1883 1898 1943 2001 2021 2310 2386 2491 2698 2760 2834 2880
38 2973 3007 3160 3375 3414 3457 3465 3516 3523 3657 4036, 55 2696 3081 3228
55 3582 3634 3772 4064 4090 4638 5009 7254, 56 217 372 515, 60 002, 65 1012 1080,
74 733 955 1005 1064 1074 1119 1121 1165 1185 1240 1346,
78 010 030 178 240 401, 91 1942 6276 6281 6484 6576;
===
08.11.1960 50 4070 Üg _____ Angermünde;
===
Lokbestände der DR am 31.12.1960:
Neubrandenburg: 50 4064 4067 4068 4073 4074 4081 4082 4083 4086;
Neustrelitz : 50 4016 4017 4018 4019 4020 4022 4027 4030 4036 4037 4046 4048
50 4052 4054 4056 4057 4058 4059 4060 4061 4062 4063 4064 4069 4070 4078 4080
50 4084 4085;
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Am 28.12.1960 wurde die Lok 50 4088 als letzte Neubaudampflokomotive vom LKM Babelsberg an die DR ausgeliefert.
Im Dezember 1960 wurden die beiden Baumusterlok der Baureihe E 11 vom LEW Hennigsdorf an die DR übergeben.
Im Jahr 1960 wurde auf dem Streckenabschnitt zwischen Glasower Damm und Eichgestell des Berliner Außenringes die erste Streckenfernsteuerung der DR in Betrieb genommen.
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19.01.1961 E 11 001 Abnahme im Raw Dessau;
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13.04.1961 E 11 002 Abnahme im Raw Dessau; ab 1962 begann die Serienlieferung der Neubau-Ellok der BR E 11 durch das LEW Hennigsdorf.
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19.05.1961 58 1769 _____, 58 1952 _____ Tharandt; bei diesen Lok handelte es sich um Kohlenstaublok des Bw Dresden-Friedrichstadt, die als Schublok auf der Rampe nach Klingenberg-Colmnitz dienten.
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Am 13.08.1961 wurde die innerdeutsche Grenze und insbesondere die durch Berlin verlaufende Sektorengrenze durch die DDR geschlossen. Durch die Grenzschließung wurde der Verkehr auf den grenzüberschreitenden Strecken, insbesondere der S-Bahn unterbrochen und später auf drei Strecken wieder aufgenommen. Das Berliner S-Bahnnetz wurde in zwei Teilnetze aufgeteilt. Während das westliche Teilnetz ohne große Probleme weiterbetrieben werden konnte, mußte das östliche Teilnetz erst aufwändig den neuen Gegebenheiten angepaßt werden. So wurde innerhalb der Jahre bis 1963 die sogenannte „Flughafenbahn“ von Adlershof nach Schönefeld und bereits bis zum 10.12.1961 die den nördlichen Berliner Außenring benutzende Anbindungsstrecke nach Oranienburg erbaut. Desweiteren verkehrten die S-Bahnzüge zwischen den nördlichen und südlichen Vororten ab diesem Zeitpunkt über den östlichen Berliner Innenring, der damit die Funktion des Nord-Süd-Tunnels übernahm. Am 12.09.1961 wurden die Fernbahnsteige in Berlin-Karlshorst für den Vorort- und Entlastungsverkehr in Betrieb genommen. Per 14.09.1961 wurden aus der RBD Erfurt die Lok 78 043 281 223 122 009 469 zum Bw Berlin-Lichtenberg umbeheimatet. Die Lok wurden für den sogenannten „SPUTNIK“-Verkehr auf dem Berliner Außenring benötigt.
Folgende Strecken der Berliner S-Bahn wurden zum 13.08.1961 unterbrochen: Potsdam Hbf - Berlin-Wannsee,
Berlin-Spandau - Falkensee, Berlin-Heiligensee - Velten, Berlin-Frohnau - Oranienburg und
Berlin-Lichtenrade - Rangsdorf. Auf den Streckenabschnitten von Potsdam nach Griebnitzsee, Albrechsthof nach Falkensee und Hennigsdorf nach Velten wurde ein Inselbetrieb eingerichtet. Auf der zuletzt genannten Strecke wurde der S-Bahn-Inselbetrieb erst mit der Fernbahnelektrifizierung in den achtziger Jahren eingestellt, während auf den anderen Strecken der Inselbetrieb sehr kurzfristig eingestellt wurde. Für die Verbindung mit den durch die Grenzziehung vom S-Bahnnetz abgetrennten Vororten wurde wie schon erwähnt ein Verkehr mit zunächst dampflokbespannten Zügen über den Berliner Außenring aufgenommen. Die Bevölkerung prägte für diese Züge sehr schnell den Namen „SPUTNIK“. Desweiteren erfolgte der beschleunigte zweigleisige Ausbau der noch eingleisigen Streckenabschnitte des Berliner Außenringes. Die S-Bahn verkehrte zwischen dem Abzweig Karow-West und Schönfließ auf den Fernbahngleisen des nördlichen Berliner Außenringes. Erst durch die Fernbahnelektrifizierung Anfang der achtziger Jahre wurde dieser Gemeinschaftsbetrieb aufgegeben und parallel eine neue teils ein- bzw. zweigleisige Trasse für die S-Bahn erbaut.
Als weitere Maßnahme wurde der Ausflugsverkehr auf den Fährlinien von Warnemünde nach Gedser und von Saßnitz nach Trelleborg eingestellt. Die Bürger der DDR durften zwar in Gedser bzw. Trelleborg das Fährschiff nicht verlassen, hatten aber die Möglichkeit gehabt eine kurze Seereise zu erleben.
Abschließend sei angefügt, das nach dem Mauerbau im Westteil Berlins zum Boykott der durch die DDR-Reichsbahn betriebenen S-Bahn aufgerufen wurde. Damit begann der Niedergang der Berliner S-Bahn im Westteil der Stadt, da die Bahnanlagen durch die DR nicht mehr im erforderlichen Maße unterhalten wurden.
So wie in Berlin wurden auch an der Grenze zur BRD Grenzanlagen erbaut und der Verkehr auf vielen Strecken unterbrochen.
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06.12.1961 das Bw Berlin-Pankow wurde im November 1961 mit den Lok 78 079, 78 109 und 78 501 ausgestattet. Die 78 079 war dabei diejenige Lokomotive, mit der am Abend des 05.12.1961 diesem Tag die Staatsgrenze zwischen Nauen und Spandau bei Albrechtshof „durchbrochen“ wurde und der gesamte Vorortzug nach Berlin-Spandau gebracht wurde. Nach diesem Vorfall wurde die Strecke zwischen Albrechtshof und Berlin-Spandau unterbrochen.
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Am 18.12.1961 wurde die Lok 44 1595 als erste Serienlok mit einer Ölhauptfeuerung vom Raw Meiningen an die DR ausgeliefert. In den späteren Jahren wurden durch das Raw Meiningen Lok der Baureihen 01.5, 02, 03.10, 44, 50.35 und 95 auf eine Ölhauptfeuerung umgebaut.
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Lokbestände der DR am 31.12.1961:
Arnstadt 41 005 122 126, 44 105 268 414 449 503 506 509 528 540 598 854
44 860 991 1232 1236 1272 1280 1309 1481 1490 1604, 58 231 2104,
65 1031 1032 1033 1041 1061, 91 6277 6278, 93 501 591 622 855 1029 1068,
94 646 787 848 979 1167 1168 1189 1564 1566 1601, 98 6215 6216;
Eisenach 01 184 218, 38 1595 1860 2579 3131 3502, 41 071 230 265 272 278 280,
44 029 089 197 224 324 408 641 808 814 837 1056 1240 1256 1485 1486 1618
44 1740 1796, 58 1266 1639 1641 1942 1945 1961, 89 6020,
93 004 1229 1601 1602 6676 6677, 94 523 645 717 756 825 860;
Erfurt P 01 119 120 121 129 135 136 142 143 144 152 153 160 163 174 175
01 185 186 191 205 207 225 226, 22 043 044 045 048 052 054 061 067,
38 1239 1250 1378 1437 1601 1602 1681 1730 1746 1978 2133 2823 2860 2945 2954
38 3200 3201 3328 3464 3538, 41 005, 55 193 278 642 768 791, 92 6676 6877,
93 787 963 1137 1142, 94 601 670 883 1670;
Erfurt G 44 107 115 152 192 194 196 264 296 353 395 411 418 525 561 635 722
44 795 809 849 868 986 1090 1278 1342 1412 1413 1428 1553 1638 1799,
56 2003 2025 2029 2176 2198 2222 2227 2414 2483 2573 2817 2828 2830 2845 2913,
74 048 118 216 231 240;
Gotha 38 1075 1289 1615 1729 2070 2278 2603 2821 2929 3071 3503 3527 3869 3955 4013,
58 1049 1109 1125 1453 1532 1629 1775 1864 1941 1979 2035, 74 284, 89 6019 6162,
91 6285 6579 6580, 93 507 575 582 587 693 699 705 765 774 819 857 990 1076 1134
93 1172 1185 1208 1212, 94 733 1505 1660 1807 1811;
Meiningen 38 2566, 41 036 128 185 240 267, 44 225 235 630 658 725 1151 1292
44 1489 1570 1759, 78 034 053 076 143 218 394 395 448 494 497,
93 571 713 826 862 869 938 948 968 1130, 94 541 818 932 948 974 1142,
99 222 231 235 236 237 4531 4532;
Suhl 58 1091 1621 1807 1852, 93 573 611 680 714 717 829 881 1111 1136 1242 1243,
94 804 870 949 983 985 987 1172 1175 1257 1535;
Naumburg 38 1308 1470 1521 1760 1812 1873 2214 2228 2247 2841 2946 3312 3584 3681,
58 425 1020 1075 1258 1429 1607 1623 1854 1855 1876 1981 2064, 94 807 846 909 921 1801;
Nordhausen 38 1046, 41 054 057 084 130 144 231 232, 44 088 140 193 294 354 681
44 792 877 940 983 1106 1195 1207 1378 1409 1538 1547 1567 1591 1858,
58 443 1089 1149 1513 1661 1896 1902 1951, 65 1012 1016 1038 1039 1060 1064
58 1067 1080 1082 1088, 78 032 082 117 135 144 427 518, 89 6160 6280,
92 6580 6583 6585 6586, 93 645 988, 94 873 994 1253 1303 1608 1810;
Probstzella 38 1877, 65 1037 1040 1042 1059, 93 527 718 760 773 793 827 1037
93 1217, 94 865, 95 004 005 009 014 017 018 020 021 022 024 030 032 037 040 041 042 044;
Saalfeld 38 1335 1599 1635 1955 3787, 41 025 078 189 266 276 277 329,
44 104 111 176 179 301 536 548 559 1054 1580 1595 1614 1639 1765, 58 2128 1802 1898,
93 456 457 504 519 545 1035 1036 1075 1182 1215 1216 1227 1257 1258 1259 1261, 98 6009;
Sangerhausen 38 1694 2514 2569 2794 2918 2938 2949 3063 3228 3254 3270 3617 3782,
44 177 180 678 685 790 840 988 989 1333 1338 1393 1566, 55 112 219 286 295 669,
56 2130 2238 2284 2677 2827, 89 5901 6215, 94 543 920 1353 1398 1806 6776, 98 6003;
Vacha 38 1502 1583 2152 2215 2267 2269 2931 3138 3860, 44 027 154 220 223 569 811 987 1270,
55 724, 56 2001 2221 2473 2480 2569 2764;
Weimar 38 1157 2116 2197 2204 2501 2784 2828 3211 3516 3653,
41 009 013 022 200 256 260 263 273 275 289, 56 2009 2057 2356 2645 2660 2802,
58 1087 1119 1134 1189 1190 1202 1230 1296 1303 1361 1414 1424 1444 1446
58 1456 1458 1482 1564 1581 1620 1632 1676 1683 1757 1772 1835 1922 1973 2048,
92 6582 6584, 93 601 661 710 761 1228;
Weißenfels 38 1168 2422 2500 2525 2836 3070 3166 3245 3562 3742 3769 3821,
44 054 082 099 156 222 387 396 687 705 851 890 1104 1148 1152 1153 1498
44 1539 1600 1601 1608 1756, 56 2281 2792 2809 2822 2828 2843, E44 044 050 124 137;
Berlin-Lichtenberg 78 009 010 030 043 167 178 223 240;
Berlin-Ostbahnhof 78 122 281;
Berlin-Pankow 78 079 109 501;
Jüterbog 78 096 425;
Seddin 78 172 188;
Cottbus 23 1012 1042 1048 1049 1050 1051 1052 1053 1054 1055 1058 1059 1060
23 1061 1062 1064 1091 1092 1093;
Dresden-Altstadt 23 1044 1045 1047 1056 1104 1105 1107 1108 1110 1112;
Zwickau 23 1043;
Nossen 23 1046 1057 1106 1109 1111 1113;
Neubrandenburg 23 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041;
Pasewalk 23 1020 1021 1022 1025 1026 1027 1028;
Halle P 18 201 314, 19 015 017, 23 001 002 1066 1067 1068 1069 1070 1077 1078 1079
23 1080 1086 1087 1094 1095 1096 1097 1098 1099 1100 1101 1102;
Leipzig Hbf Süd 23 1065 1071 1072 1075 1076 1088 1103;
Schwerin 23 1018 1019 1023 1024 1073 1074 1081 1082 1084 1085 1089 1090;
Rostock 23 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1083;
Wittenberge 23 1010 1011 1013 1014 1015 1016 1017;
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06 - die Vorgeschichte 1962 bis 1970
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letzte Änderung: 28.10.2024