03 die Vorgeschichte, die Jahre von 1933 bis 1945
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am 30. Januar 1933 begann mit der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten, der Ernennung von Adorf Hitler zum Reichskanzler durch Reichspräsidenten Paul von Hindenburg in Deutschland eines der dunkelsten Kapitel in der deutschen Geschichte ...
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Im Jahr 1935 wurde das 100-jährige Jubiläum der Deutschen Eisenbahnen gewürdigt, der Höhepunkt waren im Sommer 1935 die Veranstaltungen in Nürnberg.
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11.05.1936 mit der Lok 05 002 vor dem Probezug 4317 wurden auf der Strecke von Hamburg-Hbf nach Berlin Spandau Hbf zwischen Ludwigslust und Klein Warnow mit 197 t Belastung von Oberlokführer Oscar Langhans und Reservelokführer Ernst Höhne als Heizer 200,4 km/h erreicht.
Über diese Rekordfahrt gab oder gibt es auch immer wieder kontroverse Diskussionen - selbst unter Experten - da zu dieser Zeit auch die Lok LNER A4 4468 "MALLARD" in Großbritannien eine Rekordfahrt absolvierte.
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Im Jahr 1936 fanden die IV. olympischen Winterspiele in Garmisch-Partenkirchen (Februar 1936) und die XI. olympischen Sommerspiele in Berlin (August 1936) statt. Für die Deutsche Reichsbahn ein Höhepunkt, wurden neben den planmässigen Verkehren auch in grossem Umfang Sonderverkehre erbracht. Die deutschen Nationalsozialisten nutzten diese Veranstaltungen für ihre Zwecke und es erfolgten erstmalig in der Geschichte Fernsehübertragungen live in grossem Stil.
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From: Holger Schulz <Newsgroups: de.etc.bahn.historisch>
Subject: Re: = Eisenbahnunglück 58 1023 Radebeul ? = schrieb:
Ein historisches Foto zeigt die preußische G12, Lok 58 1023 der DR, nach einem Eisenbahnunglück unter zerstörten Waggons begraben. Die Rückseite bezeichnet als Ort Radebeul. Hat jemand eine Idee, wann es dort ein solches Unglück gab ? Für jeden Hinweis bin ich dankbar! www.bahnhof-lette.de.vu
Der Unfall geschah am 28.07.1937 im Bahnhof Radebeul-Kötschenbroda (heute Radebeul West). Da war ein Eilgüterzug entgleist und in das Stellwerk gefahren. Resultat 4 Tote und 1 Verletzter. Mir ist dazu ein Foto von Georg Otte (heute Sammlung Grundmann) bekannt, bei der die 58 in den Trümmern des Stellwerkes steht.
Tschüß Holger
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27.01.1939: Postzugüberfall bei Halle m. Bild und ??
Autor: Thomas Teuteberg-Kempf, Datum: 31.08.2005 10:27
Guten Morgen, liebe HiFo-Besucher,
anlässlich einer Buchveröffentlichung zum Jubiläum "1200 Jahre Halle" im kommenden Jahr bin ich mit dem Thema Eisenbahn befasst. Nachfolgend ein historischer Kriminalfall, zu dem ich einige Fragen habe, die ich anschließend stellen möchte.
"Eilgüterzug 8340 kommt nicht an"
27. Januar 1939. Auf dem Bahnhof von Halle steht der Eilgüterzug 8340 bereit. Um 3 Uhr soll er Richtung Aschersleben losfahren. Doch an diesem Tag wird er nicht am Zielort ankommen. Denn fünf Männer haben den spektakulären Plan, den Postwagen, der als letzter angehängt ist, auszurauben.
Paul Krybus und Heinrich Edelhoff haben sich Eisenbahnermützen aufgesetzt. Sie wollen keinesfalls auffallen. Krybus kennt sich zwischen den Gleisen aus, die in dieser frühen Morgenstunde fast verwaist sind. Der muskelbepackte Schmied hat eine Zeit lang als Rangierer bei der Reichsbahn gearbeitet. Ein Grund für seine Idee, gemeinsam mit Schlosser Edelhoff und drei anderen Männern ein „ganz großes Ding“ auf der Bahnstrecke Halle - Halberstadt zu drehen.
Seit 1936 zermartert sich Krybus den Kopf, wie er mit einem Schlag „so viel Geld erbeuten kann, dass man für den Rest seines Lebens ausgesorgt hat“. Von Anfang an hat sich dabei der Gedanke in seinem Hirn festgesetzt, „etwas mit der Eisenbahn zu machen“.
3.05 Uhr. Der Zug ruckt an. Als das scheppernde Zucken durch die Wagenreihe läuft, springen Bandenchef Krybus und sein „Adjutant“ Edelhoff ins Bremshäuschen des letzten Waggons. Der Plan scheint einfach: Aufspringen, den Postwagen während der Fahrt abkoppeln und abbremsen, sich mit einer Pistole Zutritt zum Waggon verschaffen, die so genannten Wertgutsäcke stehlen und in einem Auto, das auf der Straße neben den Schienen wartet, verschwinden.
Krybus hat sich die Stelle, wo der Postraub über die Bühne gehen soll, genau ausgesucht. Wenige Kilometer hinter Halle, wo es weit und breit keine Häuser gibt. Wo die Gleise zwischen zwei hohen Böschungen liegen. Wo sich ein breiter Weg für das Fluchtauto befindet. Phantastische Summen geistern durch die Köpfe des Quintetts, „mindestens 150.000 Reichsmark“ hat Krybus den anderen versprochen - Gelder für Renten- und Gehaltszahlungen.
Doch es zeigt sich schnell, dass Plan und Realität etwas anderes sind. Exreichsbahner Krybus schafft es nicht, den Postwagen abzukoppeln. Der Bahnräuber reagiert blitzschnell: „Dann muss eben der ganze Zug angehalten werden“, schießt es ihm durch den Kopf. Der ehemalige Rangierer durchtrennt den Bremsluftschlauch zwischen den beiden letzten Wagen. Der Zug stoppt langsam ab. Der 8340 steht noch nicht, da zerschlagen Krybus und Edelhoff bereits die Fenster des Postwaggons. Wahllos schießen sie ins Wageninnere. Ein Postassistent wird lebensgefährlich verletzt. Verängstigt öffnet der zweite Postbeamte die Tür. Durch den unplanmäßigen Halt ihres Zuges und die Schüsse alarmiert, rennen die Reichsbahner zum hinteren Zugteil. Edelhoff schießt auf sie. Der Zugführer bricht getroffen zusammen.
Krybus rafft an Postsachen zusammen, was ihm in die Hände fällt. Darunter befindet sich auch ein Postsack, der als Geldbehältnis gekennzeichnet ist. Komplize 3 und 4 — Otto Spott und Waldemar Zimmermann — stehen wie abgesprochen bereit, und helfen, die Beute aus dem Zug zu schaffen. Zimmermann hatte der Bandenchef unter anderem deshalb ins Vertrauen gezogen, weil er über zwei Jahre lang Güterzüge gefahren hatte.
Alles klappt nun wie am Schnürchen. Der Fünfte im Bunde, Otto Seidel, ebenfalls mit Bahn-Erfahrung, wartet auf der Straße neben der Bahnlinie im Auto, das die Eisenbahnräuber am Vorabend aus einer Garage im Zentrum Halle's gestohlen haben. Dann fahren sie zurück in Richtung Innenstadt. Einer nach dem anderen steigt unterwegs aus. Seidel und Zimmermann verstecken die Tatwaffen, Pistolen Kaliber 6,35, die die Bande Heiligabend 1938 aus einem Waffengeschäft entwendet hatte, in einer Grünanlage.
Seidel stellt den Fluchtwagen ab. Es bleibt unter anderem ein Wertpaket zurück. Die Verbrecher haben nicht bemerkt, dass darin 2.100 Mark liegen.
Wer sind die fünf Männer, die diesen Coup ausführten? Neben dem Kopf Krybus, dem Schmied, der die Sache ausheckte, ist sein Freund Otto Seidel mit von der Partie. Der Vorbestrafte arbeitet als Schlosser im selben Flugzeugwerk wie der bullige Krybus und gilt als fleißiger, geschickter Arbeiter. Er will zur Fachschule und später Flugzeugtechniker werden. Das Geld aus dem Raub braucht Seidel, um die Ausbildung bezahlen zu können.
Heinrich Edelhoff ist der dritte Flugzeugwerker — ein geistig reger Bastler, der viele Verbesserungen für Luftfahrzeuge austüftelt. Im Gegensatz zu den anderen, geht er elegant gekleidet und prahlt mit einer Schwester, die angeblich Filmschauspielerin ist. Er ist wegen Betrugs vorbestraft.
Otto Spott ist ein ruhiger, solider Mensch, der bisher nicht mit dem Gesetz in Konflikt geraten ist. Der als fleißiger und tüchtiger Arbeiter Beschriebene will sich ein Haus bauen. Da Sparen ihm zu lange dauert, macht er beim Raub mit. Er steht völlig unter dem Einfluss von Krybus.
Waldemar Zimmermann kommt durch Seidel in die Bande. Die beiden haben sich im Knast kennengelernt. Erst kurz zuvor war Zimmermann aus der Haft entlassen worden. Nach anfänglichem Zögern lockt auch ihn die vermeintlich riesige Beute. Die Ermittlungen beginnen. Die Kripo sucht Antworten auf drei Fragen: Wer kennt sich im Eisenbahnbetrieb so gut aus, dass er einen Eisenbahnraub wagt? Wem ist eine solche Tat zuzutrauen? Wo findet man diese „sachverständigen“ Täter? Systematisch wird bei der Reichsbahn und den Fabriken Halles nachgeforscht. Gleichzeitig werden die Zeugen befragt. Der verletzte Postassistent gibt eine gute Personenbeschreibung desjenigen, der in den Waggon eingedrungen war.
Über die Presse wird die Bevölkerung um Mithilfe gebeten. Ein wichtiger Erfolg: Die fünf Männer wurden beobachtet, als sie das Auto aus der Garage stahlen. Ihr Aussehen nimmt Konturen an. Den Durchbruch bringt die Aussage eines Zeugen, der angibt, dass vor Monaten zwei flüchtige Bekannte an ihn herangetreten sind, ein Schmied und ein Schlosser, die „ein großes Ding auf der Platte hatten“.
Kurze Zeit darauf wissen die Ermittler, dass es sich bei den Männern um Krybus und Seidel handelt. Die Polizei nimmt sie in ihren Wohnungen fest. Krybus, der gerade Briefe aus dem Raub verbrennt, will zur Pistole greifen. Die Beamten sind jedoch schneller. Nach stundenlangem Leugnen räumt der Schmied ein, beim Überfall dabeigewesen zu sein, verrät jedoch die anderen nicht. Seidel hingegen leugnet alles. Allerdings erzählt er der Kripo, dass Krybus mit einem Arbeitskollegen namens Edelhoff bekannt ist. Krybus mit diesem Namen konfrontiert, nennt nun auch den vierten Namen — Otto Spott. Er wird noch in derselben Nacht von der Polizei in seiner Wohnung überwältigt. Der Schlafende hatte eine entsicherte Pistole unter dem Kopfkissen. Er gesteht die Tat.
Spott verrät, dass noch ein fünfter Mann am Überfall beteiligt war. Allerdings kenne er den Namen nicht. Doch bereits am nächsten Tag wissen die Ermittler, dass es sich um Zimmermann handelt. Auch er wird verhaftet.
Edelhoff ist verschwunden. Am 31. Januar 1939 löst die Polizei Großfahndung aus. Einsatzreserven der Schutzpolizei werden hinzugezogen und alle Landstraßen im Raum Halle/Weißenfels - Leipzig - Magdeburg gesperrt.
Einen Tag später stellt sich der Flüchtige in Weißenfels der Polizei. Er war mit knapper Not einer Gruppe Männer entkommen, die ihn nach dem Fahndungsaufruf erkannt hatten. Auch Edelhoff gesteht.
Bereits zehn Tage nach dem Überfall findet die Hauptverhandlung vor dem so genannten Sondergericht statt. Krybus und Edelhoff werden zum Tode verurteilt. Zimmermann muß lebenslänglich ins Zuchthaus, Spott und Seidel erhalten Zuchthausstrafen von je zwölf Jahren.
Der große Postraub von Halle erlangt 24 Jahre späterer noch einmal Bedeutung. Am 8. August 1963 überfallen Ronald Biggs und seine „Gentlemen-Räuber“ an der Eisenbahnstrecke Glasgow - London den Postzug. Der Krybus-Coup könnte ihr Vorbild gewesen sein. Lediglich auf Waffen hatten die Briten verzichtet. Das Ende beider Banden ist ebenfalls — wenn auch ungeplant — ähnlich. Beide Gangs flogen auf.
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Das Eisenbahnunglück in Genthin am 22. Dezember 1939
Die Bahnstrecke Berlin – Magdeburg war mit der Zugsicherung Indusi ausgerüstet.
Der im vorweihnachtlichen Verkehr völlig überfüllte D-Zug D 10 von Berlin nach Köln (allein im Packwagen sollen 35 Menschen ums Leben gekommen sein) war pünktlich um 23:15 Uhr in Berlin abgefahren, sammelte allerdings unterwegs schnell Verspätung an, weil sich das Aus- und Einsteigen durch die kriegsbedingte Verdunkelung verzögerte. In Potsdam hatte der Zug bereits fünf, in Brandenburg 12 Minuten Verspätung. Weil die Strecke vor ihm noch durch einen Militärzug besetzt war, erhöhte sie sich auf 27 Minuten.
Der nachfolgende D 180 wurde von der Dampflokomotive 01 158 gezogen. Deren Indusi-Sicherung war für eine Reparatur ausgebaut, die Lok aber gleichwohl zum Einsatz gekommen, da kriegsbedingt Lokomotivmangel bestand. Der D 180 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Neunkirchen (Saar) Hauptbahnhof war um 23:45 Uhr in Berlin abgefahren, hielt noch einmal in Potsdam und sollte dann bis Magdeburg Hauptbahnhof durchfahren. Der Abstand zwischen beiden Zügen verringerte sich so zunehmend. Unmittelbar vor Genthin fuhren die Züge nur noch im Blockabstand.
Unfallhergang
An der letzten vor dem Bahnhof Genthin liegenden Blockstelle, Belicke, überfuhr der D 180 das „Halt“ gebietende und den D 10 deckende Blocksignal; warum, wurde nie geklärt. Der Lokomotivführer will die beiden entscheidenden Signale, Vorsignal und Hauptsignal, in der Stellung „Fahrt frei“ erkannt haben. Der Blockwärter von Belicke sagte das Gegenteil aus und dessen Aussage wurde auch von der nachfolgenden Untersuchung bestätigt. Da die Indusi der Lok ausgebaut war, erfolgte keine Zwangsbremsung. [5] Als Ursache für die Überfahrt des „Halt“ zeigenden Signals wurde spekuliert: schlechte Sicht in der nebligen Nacht oder persönliche Mängel des Lokpersonals könnten zu Fehlverhalten geführt haben. Die von einem Laien Jahrzehnte später eingebrachte Theorie, eine Kohlenmonoxidvergiftung könnte der Grund gewesen sein (die Rauchgase der Lokomotive hätten aufgrund der Wetterlage in das Führerhaus gelangen können), wurde widerlegt.
Die Blockstelle Belicke alarmierte sofort den Bahnhof Genthin und einen Schrankenposten sowie das Stellwerk Genthin Ost, an der Einfahrt des Bahnhofs, von dem Zwischenfall. Dem Schrankenwärter gelang es nicht, den Lokomotivführer auf seine Haltesignale aufmerksam zu machen. Der Beamte im Stellwerk Genthin Ost versuchte nun, den D 180 mit einer rot leuchtenden Handlampe anzuhalten. Der sich ihm nähernde Zug war allerdings erst der D 10. Dessen Lokomotivführer bezog das Signal selbstverständlich auf sich und leitete eine Schnellbremsung ein. Er brachte damit seinen Zug noch im Bereich des Bahnhofs Genthin gegen 0:51 Uhr zum Stehen.
Statt nun sofort das Einfahrsignal auf „Halt“ zu stellen, versuchte der Stellwerksmitarbeiter den zweiten Zug ebenfalls mit dem roten Warnlicht zum Halten zu bringen. Der Lokführer des D 180 nahm ihn jedoch nicht wahr, vermutlich weil er vor dem Bahnhof auf das für den D 10 noch „Fahrt frei“ zeigende Einfahrvor- und Einfahrsignal traf und nicht zum Stellwerk blickte. Darauf fuhr der D 180 gegen 0:55 Uhr mit etwa 100 km/h in den Bahnhof Genthin ein und auf den dort stehenden D 10 auf.
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Berliner Lokal Anzeiger, 21. März 1941
40 Berufe bauen ein Dampfroß
Aus Anlaß der Fertigstellung der 15.000-ten Lokomotive in den Werkstätten der Borsig-Lokomotivwerke in Berlin Hennigsdorf fand am Donnerstagnachmittag - wie bereits berichtet - in der großen Montagehalle des Werkes ein Betriebsapell statt, auf dem der Betriebsführer, Baurat Kleinow, in groben Umrissen ein Bild von der Entwicklung des Unternehmens entwarf, das im Verlaufe von etwa hundert Jahren 15.000 Dampflokomotiven gebaut hat.
Die Jubiläumsausführung, eine moderne verkleidete 2 C 1-Dampflokomotive, bildete mit ihrem neuen Anstrich das kostbare Schmückstück der Halle und war für alle jene eine besondere Freude, die an ihrer Entstehung haben mitarbeiten dürfen. Rund 20.000 Arbeitsstunden mußten aufgewendet werden, um dem Material die endgültige Form zu geben. Schlosser, Fräser, Nieter, Maler, Dreher, Gießer, Tischler, Tapezierer und viele andere Berufsgruppen, alles in allem etwa 40 an der Zahl, schaffen an einem solchen modernen Dampfroß und setzen die auf etwa 800 Zeichnungen niedergelegten konstruktiven Einzelheiten in die Tat um. Auf mehreren hundert weiteren Zeichnungen sind Angaben des für die Herstellung einer solchen Maschine erforderlichen Vorrichtungsbaues, sowie der Werkzeuge festgelegt. Dazu kommen noch viele durch Normung vereinheitlichte Teile für die keine Einzelzeichnungen mehr erforderlich sind.
Zählt man alle Teile zusammen, aus Denen eine solche Dampflokomotive besteht, so kommt man bei der Reihe 03 auf etwa 14.000 Stück. Sie alle wollen hergestellt, bearbeitet und für den Zusammenbauvorbereitet sein. Während früher noch erhebliche Mengen devisengebundener Rohstoffe benötigt wurden, setzt sich ein Dampfroß von Heute zu etwa 99 v.h. aus Eisen und Stahl zusammen. Das Leergewicht der Jubiläumslokomotive beträgt 94 Tonnen, wofür etwa 40 v.h. mehr Ausgangsmaterial notwendig waren, das bei der Bearbeitung in den Abfall wanderte. Gegenüber früheren Ausführungen konnten allein 4 Tonnen Kupfer gespart werden, indem man sich entschloß, auch die Feuerbüchsen völlig aus Eisen anzufertigen. Durch Anwendung neuartiger Arbeitsverfahren ist es möglich geworden, das ehemals für unentbehrlich gehaltene Kupfer vollwertig durch Eisen zu ersetzen. Die Gesamtheizfläche beträgt 200 Quadratmeter. Weitere 70 Quadratmeter sind für den Überhitzer erforderlich. Der Dampf übt einen Druck von 16 Kilo je Quadratmeter aus und bewegt in jedem der drei Zylinder die Kolben in der Sekunde mehrmals mit einem Druck von 80.000 Kilogramm vor sich her. Die Gesamtleistung der mit Tender etwa 24 Meter langen Lokomotive beträgt 2000 PS. Durch die etwa 5 Tonnen schwere stromlinienartige Verkleidung konnte die Leistung allein um 500 PS gesteigert werden. Im Verhältnis zu einer nicht windverkleideten Lokomotive gleicher Bauart beträgt die Ersparnis an Kohle 15,2 v.h. und die Ersparnis an Dampf 2 bis 3 v.h. Etwa 2 Kilometer Rohrleitungen finden in der Riesenmaschine, deren Organismus der Lokomotivführer an etwa 50 Meßstellen, Ventilen und Hähnen überwachen und feuern (vom Lokheizer gefeuert werden) muß. Mit einem Wasserinhalt von 37.000 Liter kann die Lokomotive der Baureihe 03 etwa 300 Kilometer in ununterbrochener Fahrt - entsprechend der Entfernung von Berlin nach Hamburg - zurücklegen. Um auf volle Fahrt zu kommen braucht die Lokomotive rund 15 Kilometer "Anlauf".
Nur in engster Gemeinschaftsarbeit ist die Fertigstellung einer solchen Dampflokomotive möglich. Da ein Leben niemals ausreicht, die Arbeit zu bewältigen und ein Mann niemals die Kenntnisse aufbringen könnte, die dazu gehören, die stolzen Konstruktionen des Ingenieurgeistes in die Wirklichkeit umzusetzen - HKL -
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edit - die Firma Borsig veränderte die Zuteilung der Fabriknummern, damit die Fabriknummer 15.000 einer Stromlinienlokomotive, der Lok 03 1020 zugeteilt werden konnte.
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aus dem Forum Deutsche Wehrmacht
Der Krieg gegen die Sowjetunion 1941 bis 1945 - aus Sicht der Eisenbahnen („Unternehmen Barbarossa“)
1. Einleitung
2. Ziele
2.1 Militärische Ziele:
- Eroberung Moskau
- Eroberung des Donezkbeckens (Kohlevorkommen)
- Eroberung der Ölvorkommen im Kaukasus
- Eroberung des Industriezentrums Stalingrad
- Eroberung der Ukraine
2.2 Politische Ziele:
hier waren folgende Ziele geplant:
- Ausschaltung der sowjetischen Intelligenz
- „Vernichtung des Bolschewismus und der Juden“
- Wirtschaftliche Ausbeutung der eroberten Gebiete und Kolonisierung
- Schaffen von „Lebensraum im Osten“ für Reichs – und Volksdeutsche
3. Planung
4. das sowjetische Eisenbahnnetz
5. die Vorbereitungen
- Ausbau der Strecken in den östlichen RBD („Otto-Programm“)
- Ausbau der Strecken im "Generalgouvernement"
6. der Angriff
7. die Transportkatastrophe im Winter 1941/42
8. Operationen 1942 (mit Schwerpunkt Stalingrad)
9. Operationen 1942/43
10. die Organisation der Reichsbahn in der besetzten Sowjetunion
11. Rückzug 1943/44
12. das Ende 1944/45
13. Finale
- Reichsbahndirektion (RBD) Königsberg
- RBD Danzig
- RBD Stettin
- RBD Breslau
- RBD Oppeln
14. Neubeginn oder Demontage
15. Statistik
16. Quellenangabe
17. Schilderungen aus den letzten Kriegstagen
Viele Fotos zum Thema "Reichsbahn im Krieg" finden sich auf der Seite der "Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt", u.a. auch Fotos vom Lichtbildner der Reichsbahndirektion Hamburg, Walter Hollnagel. Walter Hollnagel fotografierte im Auftrag des Reichsverkehrsministeriums auch an der "Ostfront".
1. Einleitung
Bereits in seinem, 1924 in Festungshaft verfasstem, Buch „Mein Kampf“, schrieb Hitler von seinen politischen Zielen:
Schaffung von Lebensraum im „Osten“; Vernichtung des „Finanzjudentums“ und des „Bolschewismus“.
Nach seiner „Machtergreifung“ im Januar 1933, ging Hitler daran, diese Ziele zu verwirklichen. Die Verfolgung und Vernichtung des jüdischen Volkes, begann mit den „Nürnberger Rassegesetzen“ vom September 1935. Um gegen den „Osten“ vorgehen zu können, war es Hitlers Plan, erst die westlichen Staaten Frankreich und England „auszuschalten“, um freie Bahn Richtung „Osten“ zu haben. Kleinere Ziele erreichte Hitler 1936 mit der Besetzung des entmilitarisierten Rheinlandes und 1938 mit dem „Heimholen“ seiner österreichischen Heimat. Ebenfalls 1938 wurden die deutschsprachigen Gebiete der Tschechoslowakei dem Deutschen Reich angegliedert (Sudetenland). Im März 1939 wurde die restliche Tschechoslowakei durch die Wehrmacht besetzt und als „Protektorat Böhmen und Mähren“, dem deutschen Machtbereich einverleibt. All diese bisher erfolgreich abgeschlossenen Ziele, fanden auf friedlichem Wege statt. Eine politische Zuspitzung der Lage erfolgte 1939 mit der Beanspruchung der, durch den Versailler Vertrag von 1919, abgetretenen Gebiete an Polen und den freien Zugang zur Stadt Danzig. Mehrere Gespräche und Vorschläge, wurden von der einen oder anderen Seite abgelehnt. Die Wehrmacht entfesselte am 01. September 1939 mit dem Angriff auf Polen den 2. Weltkrieg. Die Garantiemächte England und Frankreich, forderten das Deutsche Reich auf, seine Truppen aus Polen zurückzuziehen. Da dies nicht geschah, erklärten England und Frankreich am 03. September 1939 Deutschland den Krieg. Am 06. Oktober 1939 kapitulierte die polnische Armee. Die nach 1919 an Polen abgetretenen Gebiete in Ostpreußen, Oberschlesien und die Provinz Posen sowie die Stadt Danzig, wurden dem Deutschen Reich wieder angegliedert. Der Staat Polen hörte auf zu existieren und wurde zum „Generalgouvernement“ unter deutscher Verwaltung. Somit hatte Hitler wieder ein Ziel erreicht: das „Generalgouvernement“ sollte als Aufmarschgebiet für einen Angriff auf die Sowjetunion dienen. Obwohl der „Bolschewismus“ ein Feindbild Hitlers war, schloss er am 28. August 1939 einen Nichtangriffspakt mit der Sowjetunion (Hitler-Stalin-Pakt). In diesem Abkommen, teilten sich das Deutsche Reich und die Sowjetunion, den Staat Polen untereinander auf. Zudem bekam das Deutsche Reich aus der Sowjetunion Rohstoffe, wie Öl und Kohle, sowie Getreide aus der Ukraine. Nach der polnischen Kapitulation, begannen die Planungen für einen Angriff auf Frankreich. Die Wehrmacht kehrte - bis auf die Besatzungstruppen - an ihre Heimatstandorte zurück, Verluste an Mensch und Material wurden ergänzt und ersetzt. Nach dem die Angriffspläne mehrfach verworfen oder verändert wurden, begann am 10. Mai 1940 der deutsche Angriff auf Frankreich. Hierbei wurden die Beneluxländer überrannt und schnell nach Frankreich vorgestoßen. Am 16. Mai 1940 kapitulierten die Niederlande, am 28. Mai 1940 Belgien. Bis zum 22. Juni 1940 hielten die französischen Truppen den deutschen Angreifern stand, dann mussten auch sie kapitulieren. Die Kapitulation trat am 25. Juni 1940 in Kraft. Jetzt hatte Hitler den Rücken frei, um sein Hauptziel ins Auge zu fassen: Bereits im Juli 1940 begannen erste Überlegungen und Gedankenspiele zu einem Feldzug gegen die Sowjetunion. Ausführliche Angriffspläne begannen am 31. Juli 1940 mit der Zielsetzung, den Angriff ab Frühjahr 1941 zu starten.
2. Ziele
2.1 Militärische Ziele
Folgende Ziele wurden verfolgt:
- Eroberung Moskau
- Eroberung des Donezkbeckens (Kohlevorkommen)
- Eroberung der Ölvorkommen im Kaukasus
- Eroberung des Industriezentrums Stalingrad
- Eroberung der Ukraine
Das Ziel, die Hauptstadt der Sowjetunion zu erobern, galt als Prestige. Würde Moskau erobert, war der „Koloss auf tönernen Füßen“ am Ende. Neben der Eroberung Moskaus, galten aber auch wirtschaftliche Interessen: Am Donezk gab es ein großes Kohlevorkommen, im Kaukasus lagen Ölvorkommen. Kohle und Öl, waren für die deutsche Rüstung und den weiteren Kriegsverlauf wichtige Standbeine. Die Stadt Stalingrad beherbergte Schwerindustrie (u.a. Traktorenbau). Die Ukraine schließlich, galt als Kornkammer des riesigen Sowjetreiches. Das Getreide aus der Ukraine sollte die deutsche Bevölkerung im Reich ernähren. Auch war geplant, der Sowjetunion Fleisch und Gemüse wegzunehmen. Dass durch den Raubzug die einheimische Bevölkerung leiden musste, war den Strategen und Wirtschaftsplanern im Deutschen Reich bewusst und wurde in Kauf genommen.
2.2 Politische Ziele
hier waren folgende Ziele geplant:
- Ausschaltung der sowjetischen Intelligenz
- „Vernichtung des Bolschewismus und der Juden“
- Wirtschaftliche Ausbeutung der eroberten Gebiete und Kolonialisierung
- Schaffen von „Lebensraum im Osten“ für Reichs – und Volksdeutsche
Der Bolschewismus war der „Erzfeind“ des Naziregimes. Die sowjetische Intelligenz (Soziologen; Politiker, „Denker“; etc.) sollten selektiert und umgebracht werden. Da der „Bolschewismus“ eine Gefahr für die „Weltordnung“ darstellte, sollte er ausgelöscht werden. Ebenso sollte es der jüdischen Bevölkerung ergehen. Wie oben bereits erwähnt, sollte die Sowjetunion wirtschaftlich ausgebeutet werden. Dazu zählte der Abtransport von Kohle und Öl, Getreide, Erzeugnissen der Schwerindustrie, sowie andere Lebensmittel. Die Bevölkerung sollte unter deutscher Herrschaft wie in Kolonien behandelt werden. Um „Lebensraum im Osten“ zu schaffen, sollte die einheimische Bevölkerung umgesiedelt werden; der freigewordene Raum mit Reichs – und Volksdeutschen belegt werden. Zum erreichen dieser Ziele, wurde die Deutsche Reichsbahn mit eingeplant.
3. Planung
Hitler rechnete damit, dass Großbritannien nach einem deutschen Sieg über Frankreich Gesprächs – und Friedensbereit wäre. Bereits nach dem Einmarsch in Frankreich, begannen umfangreiche Planungen zu einem Angriff auf die Sowjetunion. Am 31. Juli 1940 gab Hitler bekannt, einen Angriff auf die Sowjetunion zu planen. Die Wehrmacht begann sofort, strategische Angriffsstudien zu erstellen. Nach der Niederwerfung Frankreichs, wurden mehrere deutsche Divisionen demobilisiert. Ebenfalls 31. Juli 1940 ließ man diese Demobilisierung stoppen. Es wurden mehrere Pläne ausgearbeitet, die ab 03. September 1940 zu einer Synopse zusammengestellt und am 05. Dezember 1940 Hitler vorgelegt wurde. Am 18. Dezember 1940 erging die Weisung an den Wehrmachtsführungsstab im OKW, den Angriff auf die Sowjetunion bis Mai 1941 gezielt vorzubereiten.
Mit dem 02. August 1940, erklärte die oberste Wehrmachtsführung, das Heer auf 180 Divisionen zu erweitern. In den Planungen der Wehrmachtsführung, ging man davon aus, dass das sowjetische Eisenbahnnetz und die Infrastruktur durch den schnellen Vormarsch der deutschen Truppen, im wesentlichen erhalten bleiben würde. Diese Überlegung war ein Trugschluss, der sich auf den weiteren Vormarsch negativ auswirken sollte.
4. Das Eisenbahnnetz in der Sowjetunion
Bevor wir auf die Vorbereitungen zum Angriff auf die Sowjetunion eingehen, erst einmal ein Blick auf das Eisenbahnnetz der Sowjetunion im Jahr 1941. Leider hielt sich die Sowjetunion mit Statistiken und Veröffentlichungen ihres Verkehrswesens sehr bedeckt, so dass amtliche Unterlagen sehr rar sind. Die Sowjetunion reichte von Nordmeer (Leningrad, Murmansk), über Brest-Litowsk im Westen, dem Schwarzen Meer im Süden und Wladiwostok im Osten. Das sowjetische Eisenbahnnetz betrug in etwa 145.000 km. Dies lag an den Fünfjahresplänen 1933 bis 1937 und 1938 bis 1942. In diesen Jahren wurde der Ausbau des Eisenbahnnetzes nachdrücklich vorangetrieben. Auf Grund der Weite des Landes und den damit verbundenen großen Entfernungen, waren die Eisenbahnen für die Verteidigung des Landes von großer Bedeutung. Im Westen der Sowjetunion war das Eisenbahnnetz am dichtesten ausgebaut. Dies lag nicht nur an der Industrie und der dichten Besiedelung, sondern hatte auch militärische Bedeutung. Hier waren vielfach auch strategische Aufmarschlinien angelegt worden. Starke Eisenbahnzentren lagen im Raum Moskau, im Donezkbecken und bei Leningrad. Vom Landesinneren gingen 17 Eisenbahnlinien mit zusammen 25 Gleisen zur Westgrenze der Sowjetunion. Rund ein Fünftel des sowjetischen Eisenbahnnetzes war zweigleisig ausgebaut. Im Gegensatz zur üblichen Spurweite von 1435 mm, betrug die Spurweite in der Sowjetunion 1524 mm. Beim Ausbau des Streckennetzes wurde die Notwendigkeit der Landesverteidigung mit berücksichtigt. Hierzu zählten:
- Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes
- Beweglichkeit
- Umfahrungsmöglichkeiten
- Unverwundbarkeit durch Feindeinwirkung
Die nach 1918 im westlichen Russland erbauten Strecken erhöhten die Mobilität für strategische und taktische Truppenbewegungen; aber auch für die wirtschaftliche und eisenbahntechnische Räumung. Zu diesen Strecken gehörten u.a.:
Suchinischi – Roßlawl – Mogilew – Ossipowitschi
Lepel – Orscha – Kritschew – Michaelowskij
Tschernigow – Owrutsch – Belokorowitschi
Wjasma – Brjansk
Merefa – Dnepropetowsk – Apostelowo – Cherson, sowie der äußere Moskauer Ring von Shiljewo – Iljunski Pogost – Alexandrowsk.
Neben diesen Strecken gab es noch die Murmanbahn und die Transsibirische Eisenbahn. Diese beiden Strecken hatten für die Sowjetunion erhebliche strategische Bedeutung; über sie lief der alliierte Nachschub aus den Häfen Murmansk und Wladiwostok. Nach der Besetzung des östlichen Polens im Herbst 1939 wurde das polnische Eisenbahnnetz den Bedürfnissen der sowjetischen Eisenbahnen angepasst.
5. Die Vorbereitung
Nachdem die Planungen abgeschlossen waren, ging es an die Vorbereitung des Feldzuges. In den östlichen Reichsbahndirektionen (RBD'en), sowie der Generaldirektion der Ostbahnen (GEDOB) im „Generalgouvernement“ wurde ein Ausbauprogramm des Schienennetzes in Angriff genommen. Am 09. August 1940 erging der Befehl zum „Ausbau Ost“. Dieses Ausbauprogramm ging als „Otto-Programm“ in die Geschichte ein. Der Befehl sah die grundlegende Verbesserung der Bahnanlagen in den genannten RBD'en und der GEDOB vor. Der Ausbau sollte bis 10. Mai 1941 abgeschlossen sein. Es wurden Gleisanlagen ausgebaut, zweite, dritte und vierte Gleise in den Verschiebebahnhöfen verlegt. An den vorgesehenen Ausladebahnhöfen wurden Rampen zum ausladen von Gerät und Material gebaut. Die Rampen hatten eine Länge von 300 m, eine Breite von bis zu 12 m. Die Steigung der Auffahrten betrug 1:16; bzw. 1:25. Eine seitliche Beladung war auf den Militärrampen möglich, die nutzbare Gleislänge betrug 300 m. Die Organisation Todt (OT) wurde mit den Bauarbeiten beauftragt, zog aber auch Privatfirmen heran. Für das „Otto-Programm“ und dann später für den Aufmarsch, wurden ca. 34000 Züge innerhalb eines halben Jahres gefahren. Durch diese Züge bedingt, kam es zu erheblichen Störungen im Bahnverkehr in den östlichen RBD'en. Bis zu 750 Güterzüge stauten sich auf den Abstellgleisen der Verschiebe (- Güter)bahnhöfe und warteten auf ihre Abfertigung. Der Chef des Transportwesens, General der Infanterie, Gercke, meldete dem Wehrmachtführungsstab am 17. Januar 1941, dass von den 8500 km Eisenbahnen in den östlichen Gebieten, zwei Fünftel zweigleisig und ein Fünftel eingleisig ausgebaut sei. Der Chef des Generalstabes beim Oberkommando, Generaloberst Halder, gab am 25. April 1941 bekannt, 'dass das „Otto-Programm“ zwar behelfsmäßig aber voll leistungsfähig beendet sei’. Der Präsident der GEDOB, Gerteis bemerkte: ‚trotz intensiver Anstrengungen konnte der angeordnete Fertigungstermin für das Otto-Programm nicht eingehalten werden’. Eine Woche vor dem Angriff auf die Sowjetunion, am 15. Juni 1941, konnte Beendigung des „Otto-Programm“ gemeldet werden. Am 30. April 1941 legte Hitler den Angriffstermin auf die Sowjetunion endgültig für den 22. Juni 1941 fest. Neben OT und den Privatfirmen, verstärkten zusätzlich 30000 Soldaten der Eisenbahntruppen die Ausbaumassnahmen. Wehrmacht und Reichsbahn gingen beim Aufmarsch von einem Waggonbedarf von 123000 Wagen aus (Stand 17. Mai 1941); zwei Tage später, wurde der Bedarf auf 103000 Wagen gekürzt. In den östlichen RBD'en, Breslau; Danzig; Königsberg; Oppeln; Osten; Posen; Stettin östlich der Oder und im Bereich der GEDOB, wurde ab 12. Mai 1941 der Reisezugverkehr eingeschränkt. Bereits im Februar 1941 begann der Aufmarsch. Die Ausladung und Konzentrierung der Truppen erfolgte auf einer Linie westlich Radom – Warschau – Neidenburg. Entsprechend des „Otto Programms“ standen inzwischen sechs Fronteisenbahnlinien zur Verfügung. Die Kapazität pro Linie lag bei 48 Zügen. Die erste Angriffswelle wurde mit 2500 Zügen herbei transportiert. Dieser Transport erfolgte in Tempo 12 (12 Züge/24h). Ab März 1941 erfolgte der Antransport der zweiten Angriffswelle; schon in Tempo 18 bis 24. Die dritte und vierte Angriffswelle sollten dann dem Militärfahrplan folgen. Als deutsche Truppen Jugoslawien angegriffen, schwenkte der Transport Richtung Süden ab. So erfolgte der Transport der dritten Angriffswelle für das „Unternehmen Barbarossa“ erst am 30. April 1941; bis 20. Mai 1941 verlegten 17 Divisionen der dritten Angriffswelle in ihre Ausgangsstellungen. Die Verlegung der vierten Angriffswelle mit 24 Divisionen, endete am 23. Juni 1941. Während des Aufmarsches für das „Unternehmen Barbarossa“ befanden sich täglich durchschnittlich 2500 Militärtransporte auf den Schienen.
6. Der Angriff
Am 22. Juni 1941, um 03:30 Uhr deutscher Sommerzeit, überschritten die deutschen Truppen die Grenze zur Sowjetunion. Ab 04:00 Uhr des gleichen Tages, begann die deutsche Luftwaffe mit der Bombardierung von Eisenbahn-Knoten und Eisenbahninfrastruktur. In der ersten Zeit verliefen die Operationen planmäßig. Bis zum 18. Juli 1941, erreichten die Heeresgruppe Nord und Mitte planmäßig ihre vorgegebenen Ziele: von der Heeresgruppe Mitte eingenommene Städte:
- Wilna (24. Juni 1941)
- Baranowitsche (27. Juni 1941)
- Stolpce (27. Juni 1941)
- Minsk (28. Juni 1941; Panzergruppe 3)
- Polozk (15. Juni 1941)
- Bobruisk (28. Juni 1941; Panzergruppe 2)
Die Heeresgruppe Nord nahm folgende Städte ein:
- Dünaburg (26. Juni 1941)
- Libau (28. Juni 1941)
- Riga (01. Juli 1941)
- Pleskau (08. Juli 1941)
Der Vormarsch der Heeresgruppe Süd, verlief langsamer als erhofft. Sie nahm die Städte:
- Dubno (25. Juni 1941)
- Przemysl (27. Juni 1941)
- Rowno (28. Juni 1941)
- Lemberg (Lwew; Lwow) (30. Juni 1941)
- Berditschew (07. Juli 1941)
- Kishinew (17. Juli 1941)
In diesen ersten vier Wochen nach dem Einmarsch in die Sowjetunion, drang die Heeresgruppe Nord innerhalb von 20 Tagen ca. 600 km ins Landesinnere vor, die Heeresgruppe Mitte innerhalb von 10 Tagen ca. 400 km. Die Heeresgruppe Süd stand ca. 400 km von ihren Ausgangsstellungen entfernt. Die Eisenbahntruppen der Wehrmacht wurden nachgezogen und begannen sofort mit der Instandsetzung der Bahnanlagen. Auch wurden drei Linien wieder hergerichtet, um für jede der drei Heeresgruppen eine Eisenbahnlinie zu erhalten. Für die Heeresgruppe Nord war dies die Linie: Wilna – Dünaburg (Fertigstellung 22. August 1941, also zwei Monate nach Beginn von „Barbarossa); für die Heeresgruppe Süd die Linie Kiew – Shepetowska – Kasatin (Beginn der Instandsetzung 02. Oktober 1941). Die Planung sah vor, eingleisige Strecken auf Tempo 12 (12 Züge/24h), zweigleisige auf Tempo 24, einzurichten. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde Tempo 24 und sogar Tempo 48 eingeplant. Doch bald musste die Wehrmacht erkennen, dass diese Planungen Makulatur waren: die sowjetische Seite führte rollendes Material und die Infrastruktur ins Hinterland ab oder zerstörte es nachhaltig. Der deutschen Luftwaffe gelang es nicht, die Abfuhr zu verhindern. Der Chef des Transportwesens General Gercke, befahl daher zum 01. Juli 1941 die Umspurung (die Spurweite in der Sowjetunion betrug 1524 mm; in Deutschland 1435 mm). Bereits im 1. Halbjahr 1941 mehrten sich Anzeichen für einen deutschen Angriff auf die Sowjetunion. Obwohl Stalin von Agenten gewarnt wurde, ignorierte er Diese. Dennoch wurde der Oberste Militärrat zu einer erweiterten Tagung geladen. Dieser Militärrat beschloss, Maßnahmen zu ergreifen, um die westlichen Aufmarschräume in Grenznähe auszubauen. Hierfür wurde u.a. ein Eisenbahnkorps aus dem Fernen Osten in Marsch gesetzt und 8 Eisenbahnbau-Brigaden aufgestellt. Es wurde ein staatliches Komitee für Verteidigung geschaffen; dieses setzte die Mobilmachungspläne zum 01. Juli 1941 in Kraft. In die Konzentrierungsräume wurden 291 Schützendivisionen, 94 Schützenbrigaden und 2 Millionen Mann zur Verstärkung bereits vorhandener Truppen transportiert. Der deutsche Vormarsch war inzwischen ca. 650 km in die Sowjetunion vorgedrungen. Den Sowjets gelang es bis zum 02. Juli 1941, 4 Reservearmeen in die Abschnitte westlich Düna und Dnjepr heranzuführen und der Westfront zu unterstellen. 2 mechanische Korps wurden aus dem Raum Moskau nach Orscha verlegt. Dieser Verband führte einen Gegenschlag gegen die deutsche 3. Armee. Der Gegenschlag endete in einem Fiasko; dennoch gelang es, den deutschen Vormarsch zu verlangsamen. Das sowjetische Oberkommando leitete schon auf dem Transport befindliche Truppen um zur Westfront. Diese ganzen Truppen wurden von der Wehrmacht geschlagen. Letztendlich führte der Einsatz der sowjetischen Truppen immer wieder zu Verzögerungen während des deutschen Vormarsches. Am 16. Juli 1941 erreichte die Heeresgruppe Mitte die Stadt Smolensk und nahm sie ein. Da Smolensk ein wichtiger Industriestandort war, begannen die Sowjets, Evakuierungszüge mit Wirtschaftsgütern und sogar kompletten Fabrikanlagen ins Hinterland (also hinter den Ural) abzutransportieren. Insgesamt wurden dazu 15000 Wagen abgefahren. Die zurückkehrenden Leerwagen transportierten Truppenverstärkungen in den Raum Smolensk. Die Eisenbahnen ins Hinterland konnten die Menge der Evakuierungszüge nicht mehr aufnehmen, sodass es auf der Strecke Smolensk – Moskau zum Stau von ca. 60 Zügen kam. Die 17. Eisenbahn-Pionier-Brigade und die 26. Eisenbahn-Pionier-Brigade, wurden in den Raum Smolensk beordert, um die Eisenbahnanlagen um Smolensk zu sperren und zu gewährleisten, dass die Evakuierungstransporte durchgeführt werden konnten. Evakuierungs- und Lazarettzüge; neben den Truppentransporten, legte die Rote Armee ihr Augenmerk auf die Evakuierungs- und Lazarettzüge. Der erste Lazarettzug fuhr bereits am 22. Juni 1941 von Rawa-Russkaja nach Lemberg (Lwew, Lwow). Der erste Evakuierungszug mit Flüchtlingen und wichtigem Wirtschaftsgut, startete am Morgen des 23. Juni 1941. Am 24. Juni 1941 bildete die oberste Sowjetführung einen Evakuierungsrat. Dieser Rat leitete die Verlegung von Material, Wirtschaftsgut, Maschinen und der Bevölkerung mit der Eisenbahn aus der Frontnähe, hinter den Ural. Am 29. Juni 1941 erließ die Führung die Order, beim Rückzug der Roten Armee das gesamte rollende Material der Eisenbahn, sämtliche Vorräte an Treibstoff und Getreide mitzunehmen. Was nicht abtransportiert werden konnte, sollte vernichtet werden. Die konsequente Anwendung dieser Order führte bei der Wehrmacht beim Nachschub zu Problemen, die den gesamten Feldzug anhielten. Obwohl in den Wochenschau-Berichten von enormen Gebietsgewinnen und hohen Gefangenenzahlen berichtete, konnte man hinter den Kulissen schon Anzeichen für die kommenden Probleme sehen. Auf Grund der Größe des Landes, vollzog sich der Vormarsch viel zu langsam. Die Versorgung mit Nachschub aller Art, verschlechterte sich derart, dass die motorisierten Divisionen und Panzerdivisionen nur noch Vorstösse im begrenzten Rahmen unternehmen konnten. Auch der Transport der Feldpost hatte so seine Probleme: aus dem KTB einer Feldposteinheit:
„... das besserte sich auch im September 1941 nicht, obgleich inzwischen das zweite Gleis zwischen Orscha und Smolensk umgenagelt worden war, da die Strecke durch den militärischen Nachschub für die vordringenden Fronttruppen überlastet war. Von Orscha nach Witebsk – Newel bestand nur ein unregelmäßiger Eisenbahnverkehr, so dass die Feldpost nach Newel für die dort zur Versorgung des Raumes Newel – Toropez eingesetzten FpÄ unter schwierigen Bedingungen mit Kfz herangeführt werden musste ...
Bei diesen Verhältnissen hatte sich in Smolensk ein großer Stau von FpSw gebildet, bis Ende September endlich die Eisenbahnstrecke Smolensk – Witebsk – Welikije Lukis in Gang kam. Dennoch stauten sich bei dem schnellen Vormarsch in der ersten Oktoberhälfte einige Tausend Postsäcke in Smolensk, die bei den mangelnden Transportmöglichkeiten nicht schnell genug weiterbefördert werden konnten, bis schließlich die Eisenbahn über Smolensk hinaus nach Jarzewo und Wjasma in Gang kam.“ Am 02. September 1941, wurde die Feldpost für die am „Unternehmen Barbarossa“ beteiligten Truppen gesperrt. (FpAmtsblVfg Nr. 75/1941, S 39; vom 02. September 1941) Diese Verfügung wurde am 24. Oktober 1941 wieder aufgehoben. „Mit Rücksicht auf das dadurch erhöhte Aufkommen an Feldpost nach dem Osten wurde der FpSz De 5139 vom 28. Oktober 1941 an täglich gefahren und gleichzeitig als Front-Feldpostzug von Brest-Litowsk unter der gleichen Nummer bis nach Minsk verlängert. Die Verspätungen des Zuges bis Brest-Litowsk hielten sich in erträglichen Grenzen. Die Fahrtdauer Brest-Litowsk - Minsk war von der Belastung mit Versorgungszügen abhängig und deswegen starken Schwankungen unterworfen. Ende November 1941 war der Anfall an Feldpost für den PLP Brest-Litowsk so stark geworden, dass neben dem FpSz De 5139 vorübergehend ein Entlastungszug gefahren werden musste, von dessen regelmäßiger Durchführung jedoch nach kurzer Zeit auf Einspruch der Transportdienststellen des Heeres und der starken Beanspruchung der Eisenbahn in und ab Warschau wieder abgesehen werden musste.“ Doch der Transport der Feldpost an die Front verlief weiterhin nicht ganz glatt: „Schwierig gestaltete sich die Weiterleitung der Feldpost über Smolensk hinaus zur Front. Die Überlastung der Strecken mit Versorgungszügen machte eine regelmäßige Feldpostbeförderung nahezu unmöglich. Daran änderte sich auch nichts, als am 15. November 1941 die Strecke Wjasma – Sytschewka – Rsshew betriebsfähig und die direkte Strecke Smolensk – Wjasma am 25. November 1941 fertig auf Normalspur (1435 mm) umgenagelt war, womit der Umweg über die eingleisige Strecke Smolensk – Rosslawlj – Kirow wegfiel. Der jetzt regelmäßig verkehrende FpSz De 5139 brachte so viel Post nach Smolensk, dass sie dort bei dieser Transportlage im Frontgebiet nicht entsprechend weiterbefördert werden konnte. So stauten sich in Smolensk zu dieser Zeit 52000 Säcke Feldpost an.“
Bis zum 10. Juli 1941 erreichte die Heeresgruppe Nord Luga und Dorpat. Danach blieb sie aus mangelndem Nachschub wochenlang stecken. Schon zu Beginn des Unternehmen Barbarossa, plante die Wehrmacht die Wegnahme der strategisch wichtigen Murmanbahn. Ausläufer des Golfstroms, lassen den Hafen Murmansk ganzjährig eisfrei. Ab Juni 1941 verlegte u.a. die 163. Infanterie-Division (vorher als Besatzungstruppe in Norwegen) von Norwegen aus über Schweden nach Finnland. Die Transporte dauerten vom 25. Juni bis 12. Juli 1941. Die deutschen Truppentransport führten zu einer Krise in Schweden, da man hier eine Verletzung der schwedischen Neutralität befürchtete. Im Oktober 1941 erteilte Hitler den Befehl (Weisung 37), die Ausgangsbasen zu verlassen und gegen Murmansk vorzurücken. Die deutschen Angreifer versuchten bis 1944, Murmansk einzunehmen.
Kämpfe fanden im Raum Lodeinoje Pole und dem Ladogasee statt. Der Wehrmacht gelang es, Anfang Juli 1941 im Süden, mit 14 Divisionen, den Durchbruch zwischen 2 sowjetischen Armeen zu erzwingen. Am 09. Juli 1941 erreichte die Wehrmacht die Stadt Shitomir. Deutsche Stosstruppen gelangten zu den Zugängen nach Kiew. Als die Wehrmacht Richtung Kiew vormarschierte, wurden sowjetische Eisenbahnpioniere zur Verteidigung von Bahnhöfen eingesetzt. Besonders gekämpft wurde um den Bahnhof Fastow. Dort waren drei Eisenbahnpionier-Brigaden im Einsatz. Erst nach mehrtägigem und hartem Kampf, gelang es der Wehrmacht, die sowjetischen Truppen einzukreisen. Obwohl die Sowjets auch einen Panzerzug einsetzten, gelang es nicht, die Einkreisung zu durchbrechen.
Alle drei Eisenbahnpionier-Brigaden wurden bis auf den letzten Mann aufgerieben. Anfang August 1941 erreichte die Wehrmacht den Fluß Dnjepr und konnte ihn südlich Kiew überschreiten. Dadurch war Kiew im Süden unmittelbar bedroht. Das Oberkommando der Südwest-Front hatte alle Reserven verbraucht. Deswegen wurde befohlen, die restlich verbliebenen Eisenbahnpionier-Brigaden aus Kiew abzuziehen und an die Front zu verlegen. Die Verlegung an die Front, konnte auch nicht verhindern, das Kiew von zwei Seiten durch die Wehrmacht umfasst wurde. Im Kessel von Kiew gerieten 600000 sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft; darunter auch die Überlebenden der Eisenbahnpionier-Brigaden. In den eroberten Gebieten, richteten die Eisenbahntruppen der Wehrmacht eigene Eisenbahn-Betriebs-Direktionen ein, so z.B. in Snamenka, so bzw. später Nikolajew (FPN 45287) oder Poltawa, bzw. später Dolginzewo (FPN 45316). Im Verlauf der ersten Monate des „Unternehmen Barbarossa“, verloren die sowjetischen Eisenbahntruppen den Hauptteil ihrer Kräfte und fast ihre gesamte Ausrüstung. Nachdem sich das sowjetische Hinterland stabilisiert hatte und die fast unerschöpflichen Reserven mobilisiert werden konnten, sind die Verluste nach und nach ausgeglichen worden.
7. Die Transportkatastrophe im Winter 1941/42
Bei der Verteidigung der Stadt Charkow gelang es den Eisenbahnpionieren der Roten Armee, den wichtigen Eisenbahnknoten bei Zeiten zu sperren. Zwei Eisenbahnpionier Brigaden gelang es 300 Minen mit Verzögerungszünder zu verlegen. Die Verzögerungszeit war auf einige Tage bis hin zu mehreren Monaten eingestellt. Der deutschen Wehrmacht gelang es nur 14 dieser Verzögerungsminen zu entschärfen. Die restlichen Minen explodierten in den nächsten Tagen und verhinderten die planmäßige Nutzung durch die Wehrmacht. In der zweiten Phase der deutschen Operationen kam von Hitler der Befehl, den Schwerpunkt der Angriffe nach Süden zu richten. Hitler wollte das südliche Industriegebiet und die Kohlereviere im Donezkgebiet erobern. Bis Ende Oktober 1941 waren diese Operationen erfolgreich abgeschlossen. Dadurch wurde jedoch der Angriff auf Moskau um sechs Wochen verschoben. Dies war ein strategischer Fehler: die Rote Armee war zu diesem Zeitpunkt noch im Besitz des strategisch wichtigen Eisenbahnknoten Moskau. Die vor Moskau eingesetzten vier Eisenbahn-Brigaden konnten die vorher geplanten Sperrmaßnahmen durchführen. Das führte dazu, dass die deutschen Eisenbahnpioniere die nach Moskau führenden Eisenbahnlinien für die Heeresgruppe Mitte, nicht im erforderlichen Rahmen wiederherstellen konnten. Dadurch kamen anstatt der geforderten 70 Versorgungszüge täglich, nur 23 Züge bei der Heeresgruppe Mitte an. Zur Verstärkung der Heeresgruppe Mitte, wurde bereits im September 1941 die 2. Panzerdivision aus Frankreich in den Raum Smolensk und die 5. Panzerdivision - ebenfalls im September - aus der Heimat, in den Raum Roslawl verlegt. Während die Wehrmacht anfing unter Nachschubmangel und allgemeiner Erschöpfung zu leiden, konnte die Rote Armee frische und ausgeruhte sibirische Ski-Jäger (die Sibirjaken) vor Moskau transportieren. Die sibirischen Divisionen kamen, aus ungefähr 5000 km Entfernung mit der Transsibirischen Eisenbahn bis in den Raum Moskau. Der deutschen Luftwaffe fehlte es an Fernbombern, so dass sie die Eisenbahntransporte aus dem sowjetischen Hinterland nicht stören konnte. Bis Dezember 1941 waren der Wehrmacht ca. 40% des sowjetischen Eisenbahnnetzes in die Hände gefallen. Den Wiederaufbau, die Umspurung sowie die Betriebsführung des eroberten Streckennetzes, leitete und kommandierte der Chef des Transportwesens, General der Infanterie Gercke. Das militärische Betriebspersonal („graue Eisenbahner“) reichte bei weitem nicht aus, um diese Aufgaben zu bewältigen. Es gab Stellwerks-Kompanien, Eisenbahn-Betriebs-Kompanien, etc. (zu den militärischen Eisenbahn-Einheiten der Wehrmacht: siehe Link). Zur Bewältigung der anstehenden Arbeiten, wurden ca. 70000 Mann Betriebspersonal der Reichsbahn („blaue Eisenbahner“) „nach dem Osten“ abkommandiert. Den Wiederaufbau des Streckennetzes und die Umspurung, übernahmen Eisenbahn-Pioniere, Bau– und Umspurungszüge der Reichsbahn, die OT sowie die Baustäbe Speer und Giesler. Auch wurde die einheimische Bevölkerung - meistens Frauen – unter menschenunwürdigen Zuständen; die Frauen arbeiteten zum Teil barfuss - auch unfreiwillig zur Mitarbeit herangezogen. Ende Oktober 1941 war die Wehrmacht auf Grund von Erschöpfung und des Wetters (Regen – und die darauf folgende Schlammperiode, russisch „Rasputitza“) gezwungen, die Offensive gegen Moskau einzustellen. Ab November 1941 unternahm die Wehrmacht nur noch örtlich begrenzte Angriffe. Dadurch gewann die Rote Armee Zeit, eine Gegenoffensive zu planen. Die Westfront wurde mit drei, die Südwestfront sowie die Kalininer Front jeweils mit einer Armee verstärkt. Das Hauptaugenmerk der Truppentransporte galt der Heranführung der für die Gegenoffensive eingeplanten Truppen. In den ersten Novembertagen trafen 5 Kavalleriedivisionen aus dem Fernen Osten sowie eine Panzerdivision mit 95 Zügen ein. Während der zweiten Novemberhälfte 1941, kamen die 1. Stossarmee mit 59 Zügen, die 20. Armee mit 50 Zügen und 10. Armee mit 50 Zügen. Während der Gegenoffensive wurden ebenfalls frische Truppen herangeführt. Die Sowjetische Eisenbahn setzte während der Schlacht um Moskau 182730 Wagen für Truppentransporte und 67565 Wagen mit Versorgungsgütern ein. Insgesamt wurden 3494 Eisenbahntransporte durchgeführt. Daran lässt sich erklären, wie sehr Hitler und die Wehrmacht, das Potential der Sowjetunion unterschätzt haben. Als dann die Gegenoffensive am 06. Dezember 1941 losbrach, gelang es der Roten Armee durch die Offensiven bei Moskau, Tichwin und Rostow, ca. 5000 km Bahnstrecken zurückzuerobern. Da diese Strecken durch Kampfhandlungen und Sperrmaßnahmen zu 50% beschädigt oder zerstört waren, mussten die Eisenbahn-Pioniere sie wieder instandsetzen. Als einer der ersten Bauten wurde die Eisenbahnbrücke über den Moskaukanal bei Jachroma wiederhergestellt. Frost und Verlust des Materials während des Rückzuges, erschwerten den Wiederaufbau. Am 24. Dezember 1941 konnte die Eisenbahnbrücke wieder befahren werden.
Wie sah es inzwischen an der „Nordfront“ aus ? Im August 1941 hatte die Wehrmacht die wichtige Eisenbahnstrecke Leningrad – Moskau bei Tschudowa unterbrochen. Am 08. September 1941 schloss sich der Blockadering um Leningrad. Die deutschen Truppen besetzten zu diesem Zeitpunkt die Stadt Schlüsselburg am Ladogasee. Nach der vollkommenen Einkesselung Leningrads, konnte die Stadt nur durch eine 320 km lange Straße versorgt werden, die durch andauernde deutsche Luftangriffe immer undurchlässiger wurde. Der mangelnde Transport von Versorgungsgütern, führte in der Stadt zu katastrophalen Zuständen. Es mangelte an Verpflegung und Heizmaterial. Im Rahmen einer örtlich begrenzten Operation, gelang es der Roten Armee am 08. Dezember 1941, die Stadt Tichwin rückzuerobern. Dadurch konnte die wichtige Eisenbahnverbindung Tichwin – Wolchowstroj – Woibokala befreit werden. Diese wichtige Strecke konnte bis zum 01. Januar 1942 wiederhergestellt werden. Somit konnten Züge bis an den Lagodasee herangeführt werden und der Straßentransport verkürzte sich auf 55 km. Dies reichte aber bei weitem nicht aus, die Stadt Leningrad sowie die Leningrader Front ausreichend zu versorgen. Aus diesem Grund befahl das Frontoberkommando am 20. Januar 1942, eine 32 km lange Stichbahn von Woibokala an den Ladogasee zu bauen. Zum Bau wurden eine Eisenbahnpionier-Brigade, drei Streckeninstandhaltungszüge, eine Metrobauabteilung aus Leningrad und drei Frauen-Bataillone herangezogen. Bei – 30 °C wurde der Bau vorangetrieben. Bis zum 15. Februar 1942, war die Stichbahn fertig gestellt. Die deutsche Aufklärung erkannte die Baumassnahmen und versuchte, durch Artillerie und Angriffe der Luftwaffe, den Bau zu stoppen.
8. Operationen 1942 (mit Schwerpunkt Stalingrad)
Der Wehrmachtsführung wurde nach dem Winter 1941/42 klar, dass die Zeit der „Blitzkriege“ endgültig vorbei war. Jetzt musste sich die Wehrmacht auf einen langwierigen Krieg im Osten einstellen. Das bedeutete für die Eisenbahn, dass sie das Rückgrat des Transportwesens werden musste. Gercke – als Transportchef – verkündete ein Leistungsprogramm für die Steigerung der Eisenbahntransporte im Osten. Eingleisige Strecken sollten zweigleisig ausgebaut und das Betriebsmaschinenwesen und der Werkstattdienst nachhaltig verbessert werden. Gercke forderte außerdem, dass bis zum 01. Oktober 1942 7500 Lokomotiven der Reichsbahn mit Frostschutzausrüstung versehen werden sollten. In den Kämpfen des Winters 1941/42, gelang es der Roten Armee, beachtliche Geländegewinne im Raum der Heeresgruppe Mitte zu erzielen. Sie drang bis zu 200 km Tief in das Gebiet der Heeresgruppe Mitte ein. Gefährdet waren insbesonders die Einbrüche bei Rshew, Welikije-Luki und südwestlich von Wjasma. Anfang Januar 1942 unterbrach die Rote Armee die Strecke Welikjie-Luki – Rshew; am 13. Januar 1942 durchstieß sie bei Sytschewka die Strecke Rshew – Wjasma. Diese Strecke war die einzige Versorgungsstrecke der deutschen 9. Armee und 3. Panzer Armee. Vorübergehend konnte die Rote Armee auch die Strecke Smolensk – Wjasma, in Zusammenwirken mit Fallschirmjägern und Partisanen, unterbrechen. Die Strecke Brjansk – Wjasma wurde bei der Rückeroberung von Kirow durch die Rote Armee am 11. Februar 1942 ebenfalls unterbrochen. Die Strecke Roßlawl – Brjansk musste sich gegen wiederholte Partisanenanschläge behaupten. Mitte Januar 1942 gelang der Roten Armee ein ca. 100 km tiefer Einbruch bei Isjum, wohl mit dem Ziel, die Versorgungsstrecke Dnjepropetowsk - Stalino der deutschen 17. und 1. Panzer Armee zu unterbrechen. Beide Armeen gehörten zur Heeresgruppe Süd.
Wie sahen die militärischen Planungen der Wehrmacht für 1942 aus ? Hitler und das OKH sahen den Vormarsch nach Süden als vorrangig an. Die Heeresgruppe Süd sollte das wichtige Kohlenrevier im Don-Becken einnehmen. Im Don-Becken gab es auch Ölvorkommen, die für die kommenden Operationen der Wehrmacht wichtig waren. Weitere Planungen sahen vor, in den Kaukasus vorzustoßen, diesen zu überwinden um an das Schwarze Meer zu gelangen. Ein weiteres Punktziel war die Stadt Stalingrad. Gründe lagen zum Einen, das sie den Namen Stalins trug und die Eroberung dieser Stadt, in den Augen Hitlers, einen Prestigesieg darstellen würde; der andere Grund war die dort ansässige Schwerindustrie. Die sowjetische Armeeführung erwartete jedoch eine neue Offensive der Wehrmacht auf Moskau. Der Deutschen Wehrmacht gelang es, mehrere Eisenbahnbrücken, die 1941 zerstört worden sind, wieder aufzubauen. Unter Anderem die Brücke über den Dnjestr bei Tighina, die Brücken über den Dnjepr bei Krementschug und südlich Kiew sowie bei Dnjepropetrowsk und die Brücke über den Don bei Rostow. Im Frühjahr 1942 stand für die Wehrmacht fest, dass nicht mehr an allen Abschnitten der „Ostfront“ gleichzeitig Operationen stattfinden konnten. So entschied sich Hitler – wie oben beschrieben - für eine Großoffensive im Süden. Die Wehrmachtsführung hatte aus dem Jahr 1941 gelernt. So wurden rechtzeitig beim Reichsverkehrsministerium Anforderungen an den benötigten Transportraum gestellt. Für die Sommeroffensive 1942 wurden 41 Divisionen in den Südabschnitt verlegt; davon 21 Divisionen verbündeter Armeen (Italiener, Rumänen und Ungarn). Zur Vorbereitung der Offensive standen der Wehrmacht drei Eisenbahnlinien zur Verfügung: Dnepropetrowsk – Donezkbecken; Kiew – Charkow und Brjansk – Orel. Hinter dem Stosskeil auf der Landbrücke zwischen Donezk und Don, stand allerdings keine Eisenbahnlinie zur Verfügung. Das hing damit zusammen, dass die große Eisenbahnbrücke über den Don bei Rostow noch nicht wieder hergestellt war. Die Wehrmacht ging davon aus, dass die Rote Armee ihr Eisenbahnnetz beim Rückzug zerstören würde. Man hatte aus den Erfahrungen der letzten Monate gelernt und im Bereich des Vormarsches wurden Baukräfte und Baumaterialien in frontnahen Lagern zurechtgestellt. Die Reichsbahn setzte für die Vorbereitung der Sommeroffensive 1942 insgesamt 3717 Züge ein. Um die Verkehrsströme für die anstehende Sommeroffensive der Wehrmacht zu lenken, verhängte das RVM eine Verkehrssperre für den zivilen Zugverkehr. Diese Sperre galt auch, bis auf wenige Ausnahmen, für die Deportationszüge in die Konzentrationslager. Am 28. Juni 1942 begann die Sommeroffensive der Wehrmacht. Innerhalb eines Monats, rückten die deutschen Truppen und ihre Verbündeten 300 km vor. Wie erwartet, hatte die Rote Armee bei ihrem Rückzug sämtliche Eisenbahninfrastruktur zerstört. Schwierigkeiten bereiteten den deutschen Angreifern die zerstörten Eisenbahnbrücken über den Don. Die zerstörte Donbrücke bei Rostow konnte erst im Oktober 1943 wieder in Betrieb gehen. Diese Behelfsbrücke war eingleisig angelegt (zum Vergleich: die Rote Armee benötigte im Jahr 1943 für die Wiederherstellung der 725 m langen Brücke über den Don bei Loshki nur 52 Tage). Bis zur Wiederinbetriebnahme, mussten die Versorgungszüge bis ans Donufer gefahren werden; von dort wurde der Nachschub auf LKW umgeladen und über das andere Ufer gebracht. Trotz der Vorbereitungen für die Sommeroffensive, kam es bereits im Juli 1942 zu Versorgungsschwierigkeiten bei Treibstoff und Munition. Dieser Mangel an Treibstoff und Munition, führte zu einer Unterversorgung der 6. Armee bei Beginn der Schlacht um Stalingrad. Das Eisenbahnnetz im Stalingrader Raum war nur schwach entwickelt. Dieses Manko beeinflusste die Operationen auf beiden Seiten. Die Rote Armee hatte jedoch den Vorteil, die Eisenbahnstrecken in ihrem Bereich ausbauen zu können. Während der Stalingrader Schlacht, verfügte die Rote Armee nur über eine eingleisige Bahnstrecke am Westufer der Wolga: Poworino – Stalingrad; auf der anderen Wolgaseite gab es die Linie Saratow – Urbach, die aber nicht bis Stalingrad reichte. Aus diesem Grund wurde im Sommer 1942 eine 136 km lange Rochadebahnlinie am rechten Wolgaufer errichtet. Gleichzeitig wurde die Eisenbahnlinie Achtuba – Gumrak ausgebaut. Diese Bahnverbindung war über die Wolga mit einer Fähre verbunden. Diese Ausbaumassnahmen erlaubten es der Roten Armee, die notwendigen Truppen für die sowjetische Gegenoffensive heranzuführen. Im Zeitraum von Juli 1942 bis Anfang Januar 1943, konnten 3269 Züge mit Truppen und 1056 Züge mit Nachschub ins Kampfgebiet geschafft werden. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die deutsche Luftwaffe noch über die Lufthoheit im Stalingrader Kampfgebiet. Die Luftwaffe warf 90000 Tonnen Bomben auf Gleisanlagen, Bahnhöfe und fahrende Züge. Diese Angriffe führten zu Zerstörungen aller Bahnhofsgebäude, der Wasserversorgungsstellen und der Nachrichtenverbindungen. Die Versorgungslage auf Seite der deutschen Angreifer besserte sich nicht, denn der im Laufe der Schlacht entstehende Häuserkampf, entwickelte sich zu einer Materialschlacht. Der Wehrmacht standen nur zwei zweigleisige Strecken mit unzureichender Leistungskapazität zur Verfügung; die Auslastung betrug pro Strecke nur 30 Züge am Tag. Die sowjetische Seite besaß 3 nun gut ausgebaute Eisenbahnstrecken. Außerdem standen die Wolgaschiffahrt sowie ca. 27000 LKW zur Verfügung. Der Bahnknoten Stalingrad hatte Anschluss an die Transiranische Eisenbahn. Auf dieser trafen noch vor Beginn der sowjetischen Gegenoffensive 750 amerikanische Panzer vom Typ „Sherman“ ein. Am 25. Juli 1942 befahl Hitler, die Stossrichtung auf Stalingrad aufzuteilen. Die Heeresgruppe A sollte die Ölfelder um Maikop erobern und anschließend bis Baku vorstoßen. Im Angriffsgebiet der Heeresgruppe A befand sich die Eisenbahnstrecke Rostow – Baku. Diese Strecke war von der Roten Armee jedoch fast vollkommen zerstört worden. Die Heeresgruppe A verfügte aber über keine Eisenbahn-Pioniere, die die Strecke hätte wieder instand setzen können. Als die sowjetische Gegenoffensive begann, ging die Rote Armee entlang dieser Bahnlinie vor. Das sowjetische Oberkommando befahl den Einsatz von zwei Eisenbahn-Pionier Brigaden. Die immer stärker werdend sowjetische Luftwaffe, intensive Partisanentätigkeit und Sabotageakte verhinderte auf deutscher Seite einen geordneten Rückzug. Deswegen fiel verstärkt deutsches Eisenbahnmaterial in die Hände der Sowjets. Die Wehrmacht nahm als letzte Möglichkeit an um die sowjetische Ölzufuhr zu unterbinden, müsse die wichtige Abfuhrstrecke Tichoretzkaja – Stalingrad unterbrochen werden. In einem ersten Anlauf gelang dies den deutschen Angreifern nicht; die Rote Armee leistete an dieser Bahnstrecke erheblichen Widerstand. Am 01. August 1942 erreichte die 1. Panzer-Armee dann doch die Strecke Tichoretzkaja – Salsk und die 4. Panzer-Armee ereichte bei Remontnaja die Bahnlinie. Auch hier waren durch die Rote Armee die Bahnbrücken über den Sal und den Manytsch gesprengt worden. Wie schon erwähnt, kam es bereits Ende Juli 1942 zu Versorgungsengpässen bei Treibstoff und Munition. Am 23. Juli 1942 fand bei der Heeresgruppe Süd in Stalino eine Besprechung, die Versorgungslage der 6. Armee betreffend, statt. An der Besprechung nahmen die Oberquartiermeister der Armeen der Heeresgruppe Süd, der Generalquartiermeister des OKH, Vertreter der Organisationsabteilung und des Heeresverwaltungsamtes, teil. Merkwürdigerweise, wurden keine Vertreter der Reichsbahn zu der Besprechung eingeladen. Bei dieser Besprechung zeigten sich die unterschiedlichen Meinungen zwischen Führung und Versorgungsmöglichkeiten. Diese Meinungen wurden offen diskutiert; Konsequenzen wurden jedoch nicht gezogen. Am 25. August 1942 erreichte die 16. Panzer-Division die Wolga nördlich von Stalingrad. Dabei wurden auch zwei Anlegestellen für Eisenbahnfähren am Ufer besetzt. So waren westlich der Wolga alle Eisenbahnlinien nach Stalingrad unterbrochen. Am 15. September 1942 wurde der Hauptbahnhof Stalingrad von der Wehrmacht eingenommen. Zwischen Hitler und General Halder kam es wegen unterschiedlicher Lagebeurteilungen zu Auseinandersetzungen. Die Folge war, dass Halder von Hitler seines Postens enthoben wurde. Halders Nachfolger wurde General Zeitzler. Von Anfang Oktober bis in den November 1942 kam es in Stalingrad zu verbissenen Stellungskämpfen mit hohen Verlusten auf beiden Seiten. Durch die Kämpfe um die Stadt, entstand ein hoher Nachschubbedarf, der kaum gedeckt werden konnte. Am 19. November 1942 durchbrach die Rote Armee nordwestlich und südlich Stalingrad die deutsch-rumänische Frontlinie. Bei Kalatsch wurde die 6. Armee am 22. November 1942 eingeschlossen. Durch die Einkesselung wurden die beiden eingleisigen Eisenbahnstrecken nach Stalingrad, bei Abganerowo und Kriwomusginskaja unterbrochen. Am 23. November 1942, forderte der Oberbefehlshaber der 6. Armee, General Paulus, die Genehmigung zum Ausbruch seiner Armee. In einer Besprechung einen Tag später, versprach Generalfeldmarschall Göring, seine Luftwaffe könne die eingeschlossene 6. Armee aus der Luft versorgen. Göring veranlasste dadurch Hitler, den Vorschlag von General Paulus abzulehnen. Für einen Gegenangriff zum Entsatz der 6. Armee konnte aus Frankreich die 6. Panzer-Division und aus dem Kaukasus, die 23. Panzer-Division herangeführt werden. Der Antransport der 6. PD lief schon seit November 1942. Die Division war eigentlich für den Raum Belgorod vorgesehen, wurde dann aber nach Süden abgedreht. Der erste Zug mit Teilen der 6. PD traf am 27. November 1942 in Kotelnikowo ein. Die Truppe wurde sofort in Kämpfe verwickelt. Andere Teile der 6. PD wurden an der Bahnlinie Lichaja – Stalingrad bei Morosowskaja ausgeladen. Die Truppenteile erreichten anschließend im Landmarsch ihren Versammlungsraum. Bis auf das Panzer-Regiment 11, war die 6. PD in ihrem Versammlungsraum eingetroffen.
Durch Partisanenangriffe hatte sich der Anmarsch verzögert. Die 23. PD wurde im Raum Remontnaja, 30 km südwestlich von Kotelnikowo ausgeladen. Aus dem Raum Orel kam noch die 17. Panzer-Division ins Gefechtsgebiet. Durch die Truppentransporte zum Entsatz der 6. Armee gerieten die Versorgungs- und Nachschubtransporte ins stocken. Die Deutsche Reichsbahn erreichte ihre Leistungsgrenze. Am 12. Dezember 1942 trat die Angriffsgruppe Hoth zum Gegenangriff an. Die Angriffsspitze war am 21. Dezember 1942 noch ca. 50 km von der Einschliessungsfront entfernt. Fünf Tage vorher, durchbrach die Rote Armee bei der 8. italienischen Armee die Front in Richtung Don und Tschir und rückten bis Kalitwa vor. Die versprochene Versorgung aus der Luft, reichte in keiner Weise aus, die eingeschlossene 6. Armee in Stalingrad mit allem Notwendigen zu versorgen. Die von Göring versprochenen Mengen konnten nicht einmal annähernd eingeflogen werden. Am 24. Dezember 1942 wurde der wichtige Flugplatz Tazinskaja mit seinem wichtigen Nachschublager, von der Roten Armee erobert. Heftige Luftangriffe der sowjetischen Luftwaffe an den Weihnachtstagen 1942, zerstörten den wichtigen Knotenbahnhof Lichaja. Der Bahnhof fiel für mehrere Tage aus. Im Januar 1943 verengte die Rote Armee den Kessel immer weiter. Am 02. Februar 1943, kapitulierte die 6. Armee. Mit der Kapitulation der 6. Armee bei Stalingrad, begann die Wende für die Deutsche Wehrmacht im 2. Weltkrieg.
9. Operationen 1942/43
Nach Beginn der deutschen Sommeroffensive im Jahr 1942, wurden von Nord nach Süd fortschreitend,
- am 06. Juli 1942 Woronesh,
- am 17. Juli 1942 Kamensk,
- am 19. Juli 1942 Wassilowsky,
- sowie am 25. Juli 1942 Rostow eingenommen.
Wie bereits weiter oben erwähnt, konnte die zerstörte Eisenbahnbrücke über den Don bei Rostow, erst im Oktober 1943 wider in Betrieb genommen werden. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde der Don mit einer Seilbahn und LKW überbrückt. Bis zum 25. Juli 1942 war fast das gesamte Gebiet westlich des Don von deutschen Truppen besetzt; hingegen im Osten nur durch schwache deutsche Verbände gesichert. Im Laufe eines Monats, hatte sich die Front über 300 km aus ihrer Ausgangsposition entfernt. Die Rote Armee hatte sich planmäßig und geordnet zurückgezogen. Eisenbahnstrecken wurden weitgehenst geräumt und gründlich zerstört. Alle Eisenbahnbrücken über den Don, z.B. bei Belaja-Kalitwa, Kamenskaja und Woroshilowgrad waren gesprengt worden. Die Brücke über den Tschir bei Parschin und die Donbrücke östlich Tschir wurden ebenfalls gesprengt. Die Strecke Taganrog – Rostow war so nachhaltig zerstört, dass der Wiederaufbau fast einem Neubau gleichkam. Als nach Beginn der Offensive im rückwärtigem Gebiet schwere Betriebs– und Versorgungsengpässe eintraten, setzte man im September 1942 in Dnjepropetrowsk einen General des Transportwesens Südrußland ein. Aus dieser Dienststelle entstand im November 1942, gebildet aus der Wehrmachtstransportleitung Ukraine, der Bevollmächtigte General des Transportwesen Südrußland; von Seiten der Deutschen Reichsbahn wurde die Oberbetriebsleitung Südrußland eingerichtet.
Wie sah es inzwischen an den anderen Frontabschnitten aus ? Im März 1942 kam es noch einmal zu einem Kälteeinbruch, der sich auch durch Schneestürme bemerkbar machte. Hierdurch bedingt, kam es an allen Frontabschnitten zu erheblichen Behinderungen. Als Ende des gleichen Monats Tauwetter einsetzte, begannen die Flüsse über die Ufer zu steigen. Eisgang und Hochwasser behinderte die Operationen auf beiden Seiten. Im gesamten Bereich traten Streckenunterbrechungen auf, da die Behelfsbrücken durch den Eisgang und das Hochwasser höchst gefährdet waren. Der Bahnhof Poltawa, ein wichtiger Ausladebahnhof und Standort eines Bahnbetriebswerkes, war vom 15. April 1942 fast eine Woche überschwemmt. Einen Tag später brach die Brücke über die Worskla, an der Strecke Krementschug - Poltawa infolge Eisgangs zusammen. Die Umspurung auf 1435 mm, sowie die Reparatur des sowjetischen Netzes durch Eisenbahnpioniere und OT wurde mit großer Energie vorangetrieben. Am 12. Mai 1942 begann die Rote Armee einen groß angelegten Angriff auf die Stadt Charkow. Der Wehrmacht gelang es, starke Kräfte der Roten Armee einzukesseln. So konnte der Einbruch bei Isjum vom Januar 1942 wieder bereinigt werden. Die Strecken Charkow – Losowaja und Losowaja – Slawjansk kamen wieder in die Hände der Wehrmacht. Im Zeitraum Anfang bis Mitte Mai 1942, wurde die Halbinsel Kertsch zurückerobert. Anfang Juni 1942 begann der Angriff auf Sewastopol. Hier setzte die Wehrmacht das 80 cm Eisenbahn-Geschütz „Dora“ ein. Für den Transport dieses Riesengeschützes, benötigte die Reichsbahn fünf Züge für das Geschütz und noch einmal vier Züge für den Aufbau und Herrichtung der Feuerstellung. An Personal wurden ca. 1500 Mann für die Feuerleitung und die Bedienung sowie ca. 4100 Mann für den Stellungs- und Gleisbau, den Aufbau, für die Wartung, Tarnung und Bewachung benötigt. Als Flakschutz wurden dem Geschütz zwei Heeresflakabteilungen zugeteilt. An fünf Tagen, kam „Dora“ zum Einsatz; insgesamt wurden 48 Schuß abgegeben. Der gesamte Munitionsverbrauch beim Kampf um Sewastopol betrug ca. 47000 Tonnen. Die Munition wurde mit 103 Versorgungszügen herbeigeschafft. Nach Beendigung der Beschießung, wurde „Dora“ in das Heeresnebenzeugamt Auerswalde bei Chemnitz transportiert. Hier sollte es modernisiert und anschließend bei Leningrad eingesetzt werden. Bei Kriegsende waren die Arbeiten noch nicht beendet; einen Tag vor dem Einmarsch amerikanischer Truppen, am 14. April 1945, wurde das Geschütz „Dora“ von der Wehrmacht gesprengt. Am 25. Juli 1942 begann die Heeresgruppe A ihren Vormarsch auf das Schwarze Meer und den Kaukasus. Die Ziele waren die Schwarzmeerhäfen das Höhengelände von Maikop und Armavir sowie die Ölfelder bei Baku. In der Weisung Nr. 45 vom 23. Juli 1942 war auch vermerkt, die 11. Armee mit 5 Divisionen von der Krim, in den Raum Leningrad zu verlegen. Die 22. Infanterie-Division sollte in den Bereich des Wehrmachtsbefehlshaber Südost verlegen. Die Infanterie-Division „Großdeutschland“ war für die Verlegung nach Westen vorzubereiten. Der Abtransport begann am 13. August 1942. Damit reichten die vorhandenen Kräfte keinesfalls aus, den Zielsetzungen der Weisung Nr. 45 zu entsprechen. Auch beim Vorstoss auf den Kaukasus und die Schwarzmeerküste, rechnete die Wehrmacht wieder mit nachhaltigen Räumungs– und Zerstörungsaktionen der Roten Armee. Die Deutsche Wehrmacht stellte für die Wiederherstellung und Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecken Eisenbahnpioniere, Eisenbahnbaubataillone und Kräfte der OT und des RVM bereit. Das Baumaterial für Brücken und Oberbau wurden in frontnahe Lager gebracht. Die Heeresgruppe A gewann schnell große Geländegebiete, schlug aber die Rote Armee in keiner entscheidenden Schlacht. Ende Juli 1942 überschritt die Heeresgruppe A den Manytsch. Am 01. August 1942 wurden Tichoretzkaja, am 09. August 1942 Maikop und Pjatigorsk durch die Wehrmacht eingenommen. Der 1. Pz.Armee standen jedoch keine Eisenbahnpioniere zur Verfügung – diese waren im Raum Stalingrad eingesetzt -. Mitte August 1942 begannen die Operationen ins stocken zu geraten, Ende August 1942 war dann Schluss: es fehlte an Nachschub, insbesondere an Treibstoffen. Gründe lagen u.a. an der gründlich zerstörten Linie Rostow – Baku und in der Strecke verlegte und versteckte Zeitminen. Drei große Eisenbahnbrücken bei Kajala, Kutschewka und die Kubanbrücke bei Kawkasskaja waren durch die Rote Armee gesprengt worden. Ende August, nach dem sich die Lage etwas stabilisierte hatte, kam der Vormarsch wieder in Fahrt. Am 30. August 1942 erreichte die Heeresgruppe A bei Mosdok den Terek. Ein letzter Vorstoß über den Terek gelang am 05. November 1942 bis vor Orchonikidze. Die 23. PD wurde Ende November in den Raum Stalingrad verlegt. Die Rote Armee nahm am 07. August 1942 eine, beim Bau getarnte, eingleisige Bahnlinie von Kisliar zur Wolga führende Strecke in Betrieb. Durch diesen Bau gelangten nach wie vor Öltransporte von Baku zur Stalingrader Front. Der deutschen Wehrmacht wurde der Bau dieser Strecke bereits im Juni 1942 bekannt und löste beim OKH Überraschung und Unruhe aus. Kommandounternehmen versuchten, die Öltransporte zu verhindern. Einzelnen Unternehmungen gelang es, Ölzüge und einen Lokomotivzug bei Senschi und Jandyk anzuschießen, bzw. zu vernichten. Eine vollkommene Unterbrechung der Bahnlinie war, durch besondere Sicherungsmaßnahmen der Roten Armee, weder durch die Luftwaffe noch Bodeneinheiten möglich. Die Wiederherstellung und Inbetriebnahme der stark beschädigten oder zerstörten Eisenbahnstrecken im Operationsgebiet der Heeresgruppe Süd nahm sehr viel Zeit in Anspruch. Obwohl alles Mögliche unternommen wurde, standen die Eisenbahnen nicht im geforderten Maße zur Verfügung, wie es für den weiteren Verlauf des Vormarsches notwendig war. Den Eisenbahnpionieren und der OT, gelang es bis zum 01. August 1942 die Umspurung der Strecken bis vor Ostrogorsk, Gorlowka und Taganrog zu ermöglichen. Daneben gelangten Breitspurstrecken von Puchowo über Millerowa zur Donezkbrücke und von Gratschi bis Tschernyschkowsk, jedoch mit geringem Leistungsvermögen, in den Betriebsablauf. Die Betriebsführung in den eroberten Gebieten unterstand dem Feldeisenbahnkommando 3 in Charkow und dem Feldeisenbahnkommando 5 in Rostow, später in Kawkasskaja. Für die rückwärts gelegenen Gebiete wurde eine Haupteisenbahndirektion in Rostow eingerichtet. Obwohl bis zum 18. August 1942 östlich der Reichsgrenze 299 Nachschubzüge entladen wurden, traten die weiter oben beschriebenen Betriebsstörungen ein. Es traten Rückstaus in Richtung Front auf, die sich bis weit in den Einzugsbereich der rückwärtigen Generaldirektion der Ostbahnen (GEDOB) im besetzten Polen („Generalgouvernement“) zogen. In Richtung Osten und damit Richtung Front, nahm die Leistungsfähigkeit der Strecken ab, so dass nicht alle Versorgungs- und Nachschubzüge bis zur Frontnähe herangebracht werden konnten. Gründe waren, geänderter Frontverlauf, wechselnde Bedürfnisse der Fronttruppe an Munition, Betriebsstoffen und Lazarettzügen. Bestimmte Zugarten erhielten dann den Vorrang. Hinzu kam der gesteigerte Bedarf an der Stalingrader Front. Auch der Zulauf an Nachschub aus dem Reich führte zu Verzögerungen, da der Zufluß dieser Züge nicht gedrosselt wurde. Nicht ausgeladene Züge blieben als bewegliche Reserve einfach stehen und belegten auf diese Art die für den Betriebsablauf benötigten Bahnhofsgleise. Vorzeitige Entladung der Züge war nur im geringen Umfang möglich, da es an Ausladeorganisation und Lagermöglichkeiten mangelte. Am 09. August 1942 eroberte die Wehrmacht die Stadt Maikop. Maikop war, neben Grosny und Baku, eines der Zentren für die Ölförderung in der Sowjetunion. Beim Rückzug hatte die Rote Armee die Ölförderanlagen zerstört. Über der Stadt standen Rauchfahnen von brennenden Ölförderanlagen. Nach der Wehrmacht wurde die Technische Brigade Mineralöl (TBM) nachgezogen. Diese Brigade hatte den Auftrag, im Falle der Eroberung der Ölfelder, diese wieder herzurichten und die Erdölförderung in Gang zu setzen. Bevor die Ölförderung wieder aufgenommen werden konnte, half die TBM bei der Instandsetzung der Eisenbahnlinie bis Chadyshensk (November 1942). Die Instandsetzung war die Voraussetzung für den Abtransport des geförderten Erdöls. Bohrmaterial kam nur schleppend bis zu den Ölfeldern. Bis zum November 1942 kamen nur 17 Züge mit Material für die TBM an. So benötigte beispielsweise ein Materialzug von Breslau nach Armarwir insgesamt 54 Tage. Die leitenden Ölfachleute der TBM rechneten mit einer Ölförderung ab 1943 und gingen von 1 Mio. Tonnen 1943, 2 Mio. Tonnen 1944 und 3 Mio. Tonnen 1945, aus. Im Jahr 1943 standen dem Deutschen Reich insgesamt 11,3 Mio. Tonnen Mineralöl zur Verfügung. Diese Menge reichte nicht aus, die Wehrmacht mit Kraft- und Schmierstoffen zu versorgen. Der größte Teil diesen Mineralöls, ca. 25%, stammte zudem aus Rumänien, 17% aus Förderung im Reich und der „Ostmark“, der Rest aus den Hydrier- und Synthesewerken im Reich (z.B. Leuna Werke Merseburg). Deswegen war die Eroberung der drei Ölförderstätten Maikop, Grosny und Baku sehr wichtig für den weiteren Verlauf des Krieges auf deutscher Seite. Die Kontinentale Öl-Aktiengesellschaft (Konti-Öl) rechnete mit einer Förderleistung von 70000 moto (Monatstonnen) sechs Monate nach Wiederinbetriebnahme der Erdölfelder um Maikop. Zum Zweck der Abfuhr, erteilte die Konti Öl bereits im September und Oktober 1941 den Auftrag, Kesselwagen für den Abtransport mit der Eisenbahn, zu beschaffen. Das Fassungsvermögen dieser Kesselwagen betrug 20000 Liter bei zweiachsigen und bis zu 40000 Liter bei vierachsigen Wagen. Eingestellt waren die Kesselwagen bei der WiFo (Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft) Wifo war der Tarnbegriff für den Lager- und Logistikbetrieb des Reichswirtschaftsministeriums zur Lagerung, den Transport und zur Versorgung der Wehrmacht mit Treib- und Schmierstoffen. Wie dringend die Wehrmacht Treibstoff benötigte, lässt sich nach Beginn des „Unternehmen Barbarossa“ 1941 feststellen. Vom angeforderten Nachschub an Treibstoff, erreichten im September 1941 120 Züge nicht die Front, im Oktober 1942 waren es 70 Züge. Pro Einheit gab es sogenannte Verbrauchssätze für jedes motorisierte Fahrzeug, (z.B. Opel „Blitz“ 3 Tonner: ca. 35/40 Liter Straße; bis 60 Liter Gelände, je 100 km). Diese, für 100 km berechnete Verbrauchssätze, reichten in vielen Fällen nur für eine Reichweite von etwa 40 km. Als Gründe sind hierfür zu nennen: Staus auf den Rollbahnen, ungünstiges Wetter, dadurch bedingte Fahrweise mit erhöhtem Verbrauch.
Ein Blick in den Norden der „Ostfront“ - Wie schon erwähnt, sollten laut „Weisung 45“ fünf Divisionen der 11. Armee verlegt werden. Ende August 1942 begann die Rote Armee, die Landenge bei Schlüsselburg, welche die deutschen Truppen von seiner Landverbindung nach Leningrad trennte, einzudrücken. Dieser Angriff war Grund für die Verlegung von Teilen der 11. Armee. Damit die Verlegung nicht die Nachschubtransporte für die Heeresgruppen Mitte und Süd behinderte, wurde nur ein geringfügiger Teil der 11. Armee auf dem kürzestem Weg Richtung Norden transportiert. Dieser Weg führte über die Strecken aus Richtung Gomel und Kowel – Brest. Die anderen Truppenteile nahmen einen größeren Umweg über das „Generalgouvernement“. Die Züge fuhren über Dschankoj – Dnjepropetowsk – Krementschug – Bachmatsch – Gomel – Witebsk und Dschankoj – Dnjepropetowsk - Fastow - Zdolbuno – Kowel – Brest – Minsk – Orscha – Newel – Dno. Eine weitere Strecke führte von Dschankoj – Dnjepropetowsk – Brest – Byalostok – Wilna – Dünaburg – Pleskau – Luga. Der Abtransport mit der Eisenbahn erfolgte, weil für einen Marsch über 2000 km, weder geeignete Straßen, geschweige denn Treibstoff, vorhanden war. Auch der kürzere Weg über Cherson konnte nicht gewählt werden, da die Dnjeprbrücke fehlte. Fahrzeuge und Nachschub zur Krim, wurde mit einer Eisenbahnfähre (Trajekt) befördert. Die Verlegung von Teilen der 11. Armee nach Norden, dauerte bis in den September 1942, wovon der Transport durch Partisanenüberfälle im Bereich der Heeresgruppen Nord und Mitte stark gefährdet war. Die 11. Armee wurde sofort zur Verteidigung eingesetzt, so dass es nicht mehr zum geplanten Angriff auf Leningrad kam. Im Winter 1942/43 gelang es der Roten Armee, eine Schmalspurbahn auf dem gefrorenen Ladogasee nach Osinowez zu bauen. Diese Verbindung und der Schiffsverkehr, waren durch starke Flakverbände geschützt. Ebenfalls in den Ladogasee wurde eine Pipeline und ein Seekabel verlegt, so dass sich die Lage im eingeschlossenen Leningrad verbesserte. Am 18. Januar 1943, durchbrach die Rote Armee die Blockadefront um Leningrad. Sofort begann der Bau einer 36 km langen Strecke von Shicharewo nach Schlüsselburg mit einer Behelfsbrücke über die Newa. Die Rote Armee benötigte zum Bau der Eisenbahnlinie 15 Tage. Am 30. Januar 1943 stand auch wieder die Strecke Moskau – Leningrad, zur Versorgung Leningrads, zur Verfügung.
Zurück zur Heeresgruppe A: Die Rote Armee marschierte auf Rostow zu. Dadurch geriet die Heeresgruppe A in eine sehr kritische Situation. Die Lage war so angespannt, dass Hitler dem Ansinnen, sich aus dem Kaukasus abzusetzen, am 28. Dezember 1942 schließlich zustimmen musste. Der Rückzug begann am 03. Januar 1943 mit der Aufgabe von Mosdok. In schneller Folge gingen Mineralnye Wodi (11. Januar 1943), Pjatigorsk (dito), Stawropol (21. Januar 1943), Salsk (22. Januar 1943), Maikop (30. Januar 1943) und Krasnodar (12. Februar 1943), verloren. Innerhalb von fünf Wochen gingen so ca. 600 km Tiefe verloren und die Heeresgruppe stand wieder da, wo sie im Juli 1942 angetreten war. Der Rückzug erfolgte auf den sogenannten Kubanbrückenkopf. Die Heeresgruppe A wurde über die Straße von Kertsch versorgt. Die Versorgung wurde durch eine Seilbahn versorgt, die Transportleistung reichte aber nicht aus. Hitler befahl aus diesem Grund den Bau einer Eisenbahnbrücke über die Meerenge bei Kertsch. Aus dem Reich wurden Baumaterial und Bauleute der OT herantransportiert. Beim Rückzug und Räumung des Kubanbrückenkopf, wurden die Bauarbeiten an der Brücke eingestellt und das bereits verbaute Material gesprengt. Das Baugerät wurde zurückgelassen. Bei diesem raschen Rückzug kamen die, gerade mühsam wieder hergestellten Eisenbahnstrecken, unter schwierige Transportaufgaben. Die drohende Einschließung der Heeresgruppe erforderte in den gleichen Maßen ein hohes Transportvolumen an Material- und Nachschubzügen. Besonderes Interesse bestand an Munition und Treibstoff. Ebenfalls wurde dringend Dienstkohle benötigt, um einen Inselbetrieb aufrechtzuhalten. Am 04. Februar 1943 erreichte die Rote Armee das Asowsche Meer bei Jeisk. Der Rückzug wurde durch die Sprengung der Kumabrücke erheblich gestört. Auch die im Hinterland liegenden Knotenbahnhöfe wurden durch ständige Luftangriffe der sowjetischen Luftwaffe zerstört. Die Wehrmacht konnte keinen ausreichenden Flakschutz der Bahnanlagen stellen. Durch zunehmende Passivität des sowjetischen Bahnpersonals und verstärkter Partisaneneinsatz, kam es ebenfalls zu Störungen des Bahnbetriebs. Die Lage verschärfte sich durch zunehmende Luftangriffe und einen Panzerdurchbruch am 10. Januar 1943 in der Nähe des Knotenbahnhofs Mineralny Wody. Bei der Aufgabe diesen wichtigen Knotenbahnhofs, fielen der Roten Armee etliche Lokomotiven und Waggons der Reichsbahn in die Hände. Auf ihrem Rückzug zerstörte die Wehrmacht die Bahnanlagen. Zu diesem Zweck benutzte sie den sogenannten „Schienenwolf“. Der Schienenwolf war ein riesiger Haken, der hinter einer Lokomotive gespannt, die Schwellen auseinander riss. Die Zerstörungen behinderten den Vormarsch der Roten Armee zwar, konnten ihn letzten Endes aber nicht aufhalten. Obwohl erhebliche Transportschwierigkeiten bestanden, konnten die meisten Armeelager geräumt werden und die Räumzüge in Richtung Rostow abgefahren werden. Doch nicht alle Züge kamen über die eingleisige Donbrücke. Am 26. Januar 1943 wurde im Bahnhof Malorossiskaja ein Munitionszug durch einen Luftangriff vollkommen zerstört. Die Zerstörung hatte Folgen für die Abfuhr der Räumzüge. Im Bahnhof Bataisk standen am 01. Februar 1943 60 Räumzüge, die alle zurückgelassen werden mussten. Die Donbrücke war durch Luftangriffe zerstört worden. Als am 13. Februar 1943 Rostow von der Wehrmacht aufgegeben wurde, blieben 43 Lokomotiven und 15 Züge zurück. Eine geordnete Räumung der Kaukasusregion war nicht möglich, da infolge des teilweise panischen Rückzugs, durch Luftangriffe auf die Eisenbahnen, eine geplante Räumung zu organisieren, nicht mehr vorstellbar war. Zu den Einwirkungen durch Kriegshandlungen, kamen noch Frost (Winter 1942/43) und ungünstige Versorgungsverhältnisse für die Lokomotiven mit Wasser. Im März 1943 verlief die Front wieder im Südwesten der Sowjetunion. Nicht nur die Anstrengungen der Wehrmacht, in den Kaukasus vorzustoßen um die Ölfelder zu erobern, waren vergebens, sondern auch das Kriegspotential der Wehrmacht an Material und Soldaten wurde erheblich geschwächt. Quelle: "Schienenwolf" "google.de"
10. Die Organisation der Reichsbahn in der besetzten Sowjetunion
Vor Beginn des „Unternehmen Barbarossa“ bildete die Reichsbahn in den Reichsbahndirektionen (RBD'en) Breslau, Oppeln, Posen, Danzig, Königsberg und Stettin eine Reserve aus Lokomotiven für den Transportbedarf. Diese Reserve entstand aus der Vermutung, in der Sowjetunion nur Fahrzeuge in Breitspur vorzufinden. Als sich bei Beginn des Krieges mit der Sowjetunion, diese Vermutung bestätigte, da alles an rollendem Material in die Weite der Sowjetunion abtransportiert oder zerstört worden ist, fand man dort nur insgesamt ca. 1000 Lokomotiven vor. Von diesen Loks war nur knapp die Hälfte betriebsfähig. Am 23. Juni 1942 waren von 869 Breitspurlok, nur 247 in einem Insel- oder Spitzenbetrieb im Einsatz. Mit der Umnagelung des Schienennetzes, kamen auch immer mehr Lokomotiven aus dem Reich in die Sowjetunion. Dies waren in der Regel Lokomotiven der Baureihen 38.10; 55.0; 55.7; 55.16; 56.2; 56.20; 91.3; 92.5; 93.0 und 93.5. Bis auf die Baureihe 38.10, handelte es sich um Güterzuglokomotiven, noch aus Zeiten der Länderbahnen (als Länderbahnen wurden die Eisenbahnen im Deutschen Reich der einzelnen Länder bis 1920, wie Preußen, Bayern oder Sachsen, bezeichnet). Am 25. September 1941, befanden sich, 1885; am 07. Oktober 1941, 2915; am 23. Juni 1942, 5307, Lokomotiven der Reichsbahn in der Sowjetunion. Sofort nach dem Einmarsch wurden Reichsbahnverkehrsdirektionen (RVD'en) eingerichtet. Auf diesen RVD'en verteilten sich die Lokomotiven:
RVD Dnepropetrowsk (mit den Bahnbetriebswerken [Bw])
Slawjansk, Snamenka (Abk. Sm), Pjatychatky (Pj)
RVD Kiew:
Fastow, Gretschany, Kasatin Gbf (Güterbahnhof), Kawskasskaja, Kiew Hbf, Kiew Ost, Shitomir, Zdolbunow,
Dolynska (Dl), Bobrinskaja (Bobr)
Das Bw Zdolbunow war gleichzeitig Sammelstelle für neu aus dem Reich ankommende Lokomotiven oder ins Reich abgehende, defekte Lokomotiven. Die Loks wurden für den weiteren Transport zu den RVD'en oder in die Ausbesserungswerke im Reich, zu Lokzügen zusammengestellt und auf die Reise geschickt.
RVD Minsk
Baranowitsche, Brest Hbf, Brest Ost, Minsk Gbf (Mig), Minsk Hbf (Mip), Smolensk,
RBD Riga
Radviliskis, Svencionneliai, Skirtowa,
Auch die Feldeisenbahnkommandos (FEKdo) der Wehrmacht (waren zuständig für den Betriebsablauf in Frontnähe), erhielten Lokomotiven der Reichsbahn: z.B. FEKdo III, Fbw Charkow Vbf (Vorbahnhof)
Ab Dezember 1942 kamen auch Einheitslokomotiven der BR 50 mit Frostschutz in den Betriebsdienst; diese wurden aber bereits im August 1943 ins Reich zurückbeordert. Der Grund: mittlerweile wuchs auch der Bedarf an Güterzuglokomotiven im Reich, obwohl dort „Leihlokomotiven“ aus Frankreich und anderen, von der Wehrmacht besetzten Ländern, Dienst taten.
Hier der Bestand an Lokomotiven in den RVD'en und FEKdos I bis V:
Stichtag: 31. Juli 1942
RVD'en: 5063, davon betriebsfähig: (bf): 3223; FEKdos: 1933, bf: 863
Stichtag: __. September 1942:
RVD'en: 6004, bf: 3545; FEKdos: 1441, bf: 1176 Stichtag: 31. Dezember 1942
RVD'en: 6051, bf: 4047; FEKdos: 2062, bf: 1464 Stichtag: 31. März 1943
RVD'en: 6909, bf: 4399; FEKdos: 1518, bf: 704
Stichtag: 30. Juni 1943
RVD'en: 6757, bf: 4472; FEKdos: 1707, bf: 1075
Stichtag: 30. September 1943
RVD'en: 7762, bf: 4381; FEKdos: 1091, bf: 443
ein Sprung ins Jahr 1944:
Stichtag: 30. Juni 1944
RVD'en: 4133, bf: 1664; FEKdos: 550, bf: 93
Im Herbst 1942 erschien die neue BR 52 auf den Schienen. Die Konstruktion dieser Lok basierte auf der BR 50, wurde aber in einigen Bauteilen und Produktionsschritten vereinfacht. Entwickelt wurde die BR 52 vom Hauptausschuß Schienenfahrzeuge im Ministerium für Rüstung und Kriegsproduktion (Speer). Die ersten Lok der BR 52 erhielt die RVD Dnepropetrowsk mit den Bw Pjatichatki, Snamenka und Usel. Weitere Lok der BR 52 erhielt die RVD Kiew mit den Bw Kiwerce, Kowel, Shepetowska und Zdolbunow. So konnten nach und nach, die alten Länderbahnlokomotiven ersetzt werden. Für den Einsatz in wasserarmen Gegenden, kamen ab Juni 1943 Kondensloks der BR 52 (Kondenslok hatten im Tender eine Anlage zur Wiedergewinnung von Wasser aus Abdampf). Die „Kondenser“ gelangten in die Südukraine. Stationiert waren sie in den Bw Melitpol, Nikolajew, Pologi, Preobrashenka, Radenskoje, Tschaplino und Wosnesensk. Nach der gescheiterten letzten Offensive, dem „Unternehmen Zitadelle“, gingen die vorgesehenen Einsatzgebiete der BR 52 kon. verloren. Als kostbares Lokmaterial, wurden die 52 kon. beschleunigt ins Reich rückgeführt. Die, am 19. Dezember 1942 begonnene sowjetischen Winteroffensive, führte zu erheblichen Gebietsverlusten und Niederlagen (z.B. Stalingrad) der Wehrmacht. Der Rückzug vollzog sich teilweise panikartig, so dass auf vielen Bahnhöfen Fahrzeuge und Gerät zurückblieben. Ein sowjetisches Flugblatt, sprach von 890 Loks und 22000 Waggons, die die Rote Armee in einem Zeitraum von November 1942 bis März 1943, erbeutete. Diese Zahlen wurden von deutscher Seite als Propaganda abgetan. Dass die Zahlen jedoch richtig waren, belegt ein Dokument des „Volkskommissariat für Verkehrswesen“ in St. Petersburg. In der dortigen Lokomotivkartei, waren alle Zugänge an deutschen Beuteloks ab 1943, verzeichnet. Auch die RVD'en mussten ihre Orte verlassen: die RVD Kiew verlegte im September 1943 nach Winniza, anschließend im Dezember 1943 nach Lemberg. Am 25. Juli 1944 wurde die RVD Kiew in Krakau aufgelöst, die RVD Dnepropetrowsk verlegte ebenfalls im September 1943, allerdings nach Dolginzewo. Von dort ging es im Oktober mit einem Sonderzug nach Nikolajew, einen Monat später nach Uman, im Februar 1944 lag der Dienstort in Birsula; im März 1944 in Odessa. Im April 1944 verlegte sie zur Auflösung nach Radom. Die endgültige Auflösung erfolgte dann am 26. Juli 1944 in Berent (Westpreußen).
Was wurde aus der RVD Minsk ? Diese verlegte am 10. Juli 1944 ihren Sitz mit einem Sonderzug nach Bialystok. 14 Tage später, erreichte sie ebenfalls Berent. Dort fand im September die Auflösung statt. Die RVD Riga verlegte im Juli 1944 nach Bromberg und im Februar 1945 nach Reppen, hier wurde sie dann aufgelöst.
11. Rückzug 1943/44
Ehe wir uns mit dem Jahr 1944 beschäftigen, ein Rückblick auf 1943.
Nach der Niederlage von Stalingrad und dem Rückzug aus dem Kaukasus, versuchte die Wehrmacht, noch einmal die Initiative zu ergreifen. Westlich von Kursk bestand eine Fronteinbuchtung. Dadurch waren die wichtigen Verbindungen Brjansk – Charkow und Orel – Charkow abgeschnitten. Ein erster Plan zur Frontbegradigung, kam am 13. März 1943 heraus. Die Angriffstruppen sollten sich bis Mitte April 1943 im Raum Belgorod und im Raum Orel versammeln. Für die Eisenbahn bedeutete diese Ansammlung wieder erhöhte Transportleistungen. Der Antransport von Westen und Norden bereitete kaum nennenswerte Störungen. Schwieriger war der Transport aus südlicher Richtung, da die vorhandenen Strecken wenig leistungsfähig waren. Eine Ausnahme bildete der Bahnhof Charkow mit seinen Vorbahnhöfen. Insgesamt konnte die Betriebslage für 1943 als günstig angesehen werden; Ausbauprogramm „Ost“ wirkte sich positiv aus. Die als „Unternehmen Zitadelle“ bekannt gewordene Operation, war der letzte Versuch der Wehrmacht, noch einmal die Oberhand zu erreichen. Der Roten Armee war jedoch der Aufmarsch nicht verborgen geblieben: Aufklärung und Spionage taten ein Übriges. Partisanenüberfälle wurden eingesetzt, um die Aufmarschtransporte zu stören oder zu verhindern. Von April bis Juni 1943 wurden 298 Lokomotiven, 1222 Waggons und 44 Brücken durch Partisanen beschädigt. Im Juli 1943 stieg die Zahl der Anschläge sogar noch an. An den Aufmarschstrecken wurde eine planmäßige und operativ angesetzte Partisanentätigkeit festgestellt. Auch nahmen Luftangriffe der sowjetischen Luftwaffe auf Bahnhöfe und Züge zu. Im Juli 1943 stieg die Zahl der Anschläge sogar noch an. Partisanen sprengten die parallel liegenden eingleisigen Eisenbahnbrücken über die Desna bei Wygonitschi. Damit war die Strecke Gomel – Brjansk unterbrochen. Deutsche Eisenbahnpioniere schafften es, eine der beiden Brücken, innerhalb von fünf Tagen, wieder behelfsmäßig befahrbar zu machen; nach 12 Tagen war auch die andere Brücke befahrbar. Am 22. März 1943 wurde die Besedbrücke an der Strecke Kritschew – Unetscha gesprengt. Die Wiederherstellung beanspruchte 10 Tage. Eine weitere Brücke, diesmal über den Dnjepr bei Kiew, wurde am 01. Mai 1943 gesprengt. Die Unterbrechung konnte nach zwei Tagen behoben werden. Der Herantransport von Material, Waffen und Mannschaftsersatz, erfolgte, bis auf Ausnahmen, mit der Eisenbahn. Der Transport von Norden erfolgte über die Strecke Brjansk – Orel. Diese Strecke war zweigleisig ausgebaut. Der Zulauf kam über die eingleisige Strecke aus Richtung Smolensk. Auf den eingleisigen Strecken fuhren 18 Züge pro Tag. Auf der zweigleisigen Bahn Minsk über Gomel, erfolgte der Transport mit 36 Zügen am Tag. Der Angriffstermin für das „Unternehmen Zitadelle“ wurde immer wieder verschoben. Ein Grund hierfür war, unter Anderem, dass auch die neuen Panzertypen „P V – Panther“ und „P VI - Tiger“ zum Einsatz kommen sollten. Die „Panther“ und „Tiger“ konnten auf den herkömmlichen Flachwaggons nicht transportiert werden. Deswegen baute die Industrie ab 1942 neue Flachwagen vom Typ SSyms. Die Wagen waren für die Breitspur vorbereitet. Ähnliche Flachwagen, benutzt die Bundeswehr noch Heute zum Panzertransport auf der Schiene. Der Transport dieser schweren Panzer, erforderte eine gewisse Vorlaufzeit. So wurden für den Transport spezielle, schmalere Ketten aufgezogen, um das Lichtraumprofil einzuhalten. War das Aufziehen der Transportketten nicht möglich, sperrte die Reichsbahn das Gegengleis und stoppte den Verkehr, bis der Panzertransport vorbei gefahren war. Das „Unternehmen Zitadelle“ begann am 07. Juli 1943 von Norden und Süden der Fronteinbuchtung westlich der Stadt Kursk. Bereits acht Tage später, befahl Hitler die Oberbefehlshaber der Heeresgruppen Mitte und Süd, zu sich in sein Hauptquartier „Wolfsschanze“ bei Rastenburg in Ostpreußen. Hitler teilte den Oberbefehlshabern mit, das „Unternehmen Zitadelle“ abzubrechen. Als Grund nannte er die alliierte Landung auf Sizilien und einen Durchbruch der Roten Armee im Bereich der Heeresgruppe Mitte. Feldmarschall von Manstein befahl darauf hin der 4. Panzerarmee, alle Angriffstätigkeiten einzustellen und sich hinhaltend kämpfend, zu den Ausgangsstellungen des 23. Juli 1943 zurückzuziehen. Verbände der Roten Armee hielten Stellungen u.a. westlich der Bahnlinie Bjelgorod - Kursk. Die Rote Armee marschierte in Richtung Orel. Acht Eingreif-Divisionen, gebildet aus Teilen der Heeresgruppen Mitte und Süd, wurden auf der eingleisigen Eisenbahnstrecke Chutor – Michailowsky - Nawlja herangeführt. Beim Rückzug auf Kursk, im Februar 1943, zerstörte die Wehrmacht die wichtige Strecke Woronesh – Kursk. Diese Strecke war für die Rote Armee von Bedeutung, da auf ihr der Nachschub für die Woronesh-Front rollen sollte. Innerhalb von 25 Tagen, wurde die Strecke wieder betriebsfähig hergerichtet. Zudem errichtete die Rote Armee eine neue, 69 km lange Strecke von Stary-Oskol nach Rshawa. Der Bau benötigte 32 Tage. Als die Rote Armee im Sommer 1943 ihre Offensive aufnahm, kam Bewegung in den Südabschnitt der Front. Die Offensive hatte den Zweck, die deutschen Linien bei Charkow zu durchbrechen, die Front bei Taganrog zum Einsturz zu bringen und das Donezkbecken zurückzuerobern. Die Operationen wurden durch gezielte Partisanenangriffe verstärkt. So wurden die Bahnlinien zum Nordflügel der Heeresgruppe Süd für 48 Stunden stillgelegt. Die Woronesh-Front der Roten Armee stieß auf Charkow vor und eroberte am 06. August 1943 den Eisenbahnknoten Belgorod zurück. Am 04. August 1943 erreichten Truppen der Roten Armee die Vororte der Stadt Charkow. Die Bahnlinie Woroshba – Poltawa - Charkow unterbrach die Rote Armee am 11. August 1943. Das hart umkämpfte Charkow, wurde am 22. August 1943 endgültig von der Roten Armee zurückerobert. Bei der Räumung Charkows leisteten die Eisenbahner übernatürliches. Um ihre Aufgaben zu erfüllen, tranken sie starken Kaffee, aßen Schokacola oder Dextro-Energen. Bei der Räumung sprengte die Wehrmacht Unmengen an Lebensmitteln, Genussmitteln, Arzneien, Gerätschaften, Waffen, Munition, etc. 1). So gingen Millionenwerte verloren. Postyschewo wurde am 9. September 1943 zurückerobert; einen Tag vorher, erreichte die Rote Armee Stalino und am 25. September 1943 Melitopol. Ebenfalls am 09. September 1943, ging Bachmatsch; am 15. September 1943, Neshin und am 23. September 1943, Poltawa, verloren. Der Wehrmacht stand zu diesem Zeitpunkt nur noch die Strecke Saporoshje – Wolnowacha zur Verfügung. Transportprobleme entstanden bei der Räumung des Donezkgebietes, da gleichzeitig die Frontversorgung sichergestellt werden musste. Neben Versorgungszügen, wurden noch Züge mit Gerät zur wirtschaftlichen Ausbeutung in das Donezkgebiet gefahren. Diese Transporte sind erst kurz vor der Räumung eingestellt worden und blieben zurück. Bis zu 80 Züge pro Tag, passierten die – noch intakte – Eisenbahnbrücke bei Dneprpropetowsk. Insgesamt fuhren bei der Räumung 2500 Züge mit Wehrmachts- und Rüstungsgut; unter den Wehrmachtstransporten befanden sich auch 200000 Verwundete. Überrascht von den schnellen Erfolgen der Roten Armee, geriet diese in kurzzeitige Versorgungskonflikte. Erst im Oktober 1943 ging es wieder voran. Am 14. Oktober 1943 war der wichtige Eisenbahnknoten Saporoshje eingenommen. Kurze Zeit später, überschritt die 2. Ukrainische Front den Dnjepr bei Krementschug um dann weiter auf Kriwoj-Rog vorzustossen. Die Wehrmacht gab Kriwoj-Rog am 22. Februar 1944 auf. Am 17. Oktober 1943 unterbrach die Rote Armee die Versorgungslinie der 1. Panzerarmee beim Eisenbahnknoten Pjatichatki. Am 24. Oktober 1943 eroberte die Rote Armee Dnjeprpropetowsk zurück. Am 30. Oktober 1943 erreichte die Rote Armee die Bahnlinie Dschankoj - Cherson und am 01. November 1943 Perekop. Damit war die Krim auf dem Landweg abgeschnitten und konnte nur noch vom Wasser oder aus der Luft versorgt werden. Bereits am 03. September 1943, bei einer Besprechung in der „Wolfsschanze“, vertrat Feldmarschall von Manstein (als Befehlshaber der Heeresgruppe Süd) den Standpunkt, den Kuban-Brückenkopf zu räumen. Letztendlich, gab Hitler dem Drängen von Mansteins nach und beauftragte die Heeresgruppe A (Feldmarschall von Kleist), die Räumung einzuleiten. Das auf der Krim befindliche Eisenbahnmaterial konnte nicht evakuiert werden. Zurück blieben 6755 Güterwagen und 100 Lokomotiven. Die Wehrmacht sprengte am 18. Dezember 1943 die fast drei km lange Eisenbahnbrücke über den Dnjepr bei Cherson. Kiew wurde am 06. November 1943 aufgegeben. Die Reichsverkehrsdirektion Kiew verlegte nach Winniza. Dennoch verlief die Räumung der Bahnhöfe um Kiew geordnet und rechtzeitig. Bis zum 05. November 1943 konnten ca. 25000 Wagen mit Räumgut abgefahren werden. Ebenfalls am 06. November 1943 ging der Bahnknoten Fastow verloren; 44 Lokomotiven und zahlreiche Waggons mussten zurückgelassen werden. Nach der Rückeroberung von Kiew, begannen Eisenbahnpioniere der Roten Armee, die Brücken wieder herzustellen. Es waren die Eisenbahnbrücken bei Kiew, Krementschug, Dnjepropetowsk und Saporoshe. Diese Brücken erreichten Längen von bis 1500 Metern. Jede der drei ukrainischen Angriffsfronten, sollte eine eigene Eisenbahnbrücke über den Dnjepr bekommen. Die Wiederherstellung beanspruchte 20 bis 40 Tage. Der 3. Ukrainischen Front waren vierzig veranschlagte Tage für den Wiederaufbau der Brücken zu lang. Die Eisenbahnpioniere schlugen deshalb vor, mittels Pontons eine Eisenbahnfähre zur Überbrückung des Dnjepr zu bauen. Innerhalb von sechs Tagen war diese Verbindung per Eisenbahnfähre hergestellt. Bis zum Aufbau einer Behelfsbrücke, wurden im Fährbetrieb 247 Züge in Richtung Front und 133 Züge in Richtung Hinterland übergesetzt. Durch den Verlust des wichtigen Eisenbahnknotens Fastow, war die Verbindung zur Heeresgruppe Süd, hier verkehrten 40 Züge, unterbrochen. Am 12. November 1943 erreichte die Rote Armee Shitomir, konnte am 20. November 1943 kurzfristig zurückerobert werden, ging dann am 01. Januar 1944 für die Wehrmacht endgültig verloren. Als die Rote Armee Korosten einnahm, ging auch die wichtige Rochadelinie zwischen den Heeresgruppen Mitte und Süd, zwischen Shlobin und Shmerinka verloren. Die Reichsverkehrsdirektion Kiew hatte den größten Teil ihres Bahnnetzes verloren und siedelte bis zu ihrer Auflösung, von Winniza nach Lemberg (Lwew oder Lwow) um. Wie schwierig sich die Räumung und Aufgabe eines Standortes gestaltete, sei anhand der Räumung Charkows dargestellt: Sämtliche „Bedarfsträger“ wollten soviel Räumgut wie möglich mitnehmen. Hier die Auszüge eines „Bericht über die Räumung und Zerstörung des Knoten Charkow“ vom 17. Februar 1943 (in 1) durch Oberstleutnant i.G. Petersen (Sondergruppe Petersen; abgek. S.Gr.P.) „Erfahrungen:
2. Die Räumungsaktion litt an folgenden Mängeln:
a) Die Bedarfsträger hatten z. T. den Ernst der Situation nicht erfasst. Trotzdem seit 22.01.1943 fast täglich darauf hingewiesen wurde, wertvolles Material wie z.B. Winterbekleidung bei dem ständigen Mangel an G-Wagen 2) auf O–Wagen 2) und R-Wagen 2) zu verladen und hierbei Teilverluste in Kauf zu nehmen, waren die verwaltungsmäßigen Bedenken oftmals stärker. Es ist daher notwendig, daß den Bedarfsträgern die Verladung befohlen wird, gleichgültig, ob sie mit der Art der Wagengestellung einverstanden sind oder nicht ...
c) Auf Antrag wurde vom Okdo. H.Gr.B. ein Verbot zur Mitführung von nichtkriegswichtigen Gütern, wie Möbeln, Einrichtungsgegenständen, usw. erlassen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass ein derartiges Verbot des Nachdrucks der Exekutive bedarf. Am 21.01.1943 wurde durch S.Gr.P. der Einsatz von Bahnhofswachen unter Führung energischer Offiziere erbeten, die die Einladungen hinsichtlich Durchführung dieses Befehls zu überwachen hatten. Da der Kdt. der Festung Charkow jedoch nur über ein paar Kp. verfügte, konnten diese Wachen nicht gestellt werden. Die Einladungen konnten nur in ungenügender Weise durch Streifen überwacht werden. Dies war nicht ausreichend. Bedauerlicherweise machten selbst Kdo.-Behörden bei der Verladung großer Mengen von nicht kriegswichtigen Gütern (Möbel) nicht nur keine Ausnahme, sondern verlangten die Abfahrt dieser Züge vordringlich vor allen anderen.
Die Wehrmacht wurde immer mehr nach Westen abgedrängt. Nach der Rückeroberung des Bahnknotens Fastow durch die Rote Armee, stand für die Versorgung der Wehrmacht die Bahnlinie Kasatin – Christinowka – Bobrinskaja zur Verfügung. Auch diese Linie ging am 28. Dezmber 1943 verloren. Nach dem Verlust, war eine Versorgung nur noch auf der zweigleisigen Strecke Shmerinka – Wapnjarka – Slobodka – Odessa möglich. Da diese Strecke durch Transnistrien führte, war eine Zusammenarbeit mit den – als Besatzungsmacht – Rumänen notwendig. Die Betriebsführung der Eisenbahnen in Transnistrien wurde 1941 im Vertrag von Thigina den Rumänen überlassen. Die Deutsche Reichsbahn war somit von den rumänischen Eisenbahnen abhängig, was sich in erster Linie auf die Betriebsführung auswirkte. Aus diesem Grund wandte sich Hitler am 25. Oktober 1943 an Antonescu (rumänischer „Ministerpräsident“). Aus Furcht vor Verlust der eigenen Souveränität, lehnte er Hitlers Bitte ab. Mit dem Näherkommen der Front, ließen die Bahntransporte nach und es wurde doch deutsches Bahnpersonal in Transnistrien eingesetzt. Um den rumänischen Bündnispartner nicht zu düpieren, nahm die Reichsbahn weite Umwege über die Karpaten führenden Strecken Vatra Dornei; Palanka (Serbien) und Gymnesbükk in Kauf. Um die Jahreswende 1943/44, begann die Rote Armee im Süden ihre Winteroffensive. Es kam zu tiefen Panzervorstössen auf die deutschen Versorgungslinien. Die Zusammenarbeit mit den rumänischen und später auch ungarischen Eisenbahnern verschlechterte sich Zunehmens, so dass auf den Grenzbahnhöfen Reichbahnbedienstete eingesetzt werden mussten. Am 05. Februar 1944 gingen der Knotenpunkt Apostelowo und drei Tage später, Nikopol verloren. Damit stand der Heeresgruppe A nur noch die wenig effektive eingleisige Strecke Odessa – Kolosowka – Trichaty – Nikolajew zur Verfügung. Letztgenannte Stadt, wurde von der Roten Armee am 28. März 1944 zurückerobert. Empfindliche Schläge gegen das Eisenbahnnetz zur Versorgung der Wehrmacht richteten sich gegen die Strecken Lemberg – Shmerinka. Der wichtige Eisenbahnknoten Tarnopol ging dabei verloren (14. März 1944), wie ebenso wie Tschernowitz (30. März 1944). In der Stadt Kowel, diese war vom 17. März 1944 bis 09. April 1944, eingeschlossen, blieben 531 „blaue Eisenbahner“ zurück und wurden mit den verbliebenen Soldaten der Wehrmacht, zur Verteidigung Kowels eingesetzt. 41 von den „blauen Eisenbahnern“ kamen dabei ums Leben. Die Wehrmacht gab am 10. April 1944 Odessa und am 07. Mai 1944 Sewastopol auf. Bei der Absetzbewegung der Heeresgruppe A Richtung Westen, gingen 300 Lokomotiven und 12000 Wagen verloren. Zurück in das Jahr 1943:
Im März 1943 wurde der Frontbogen von Rshew – Wjasma planmässig geräumt. Die Wehrmacht zog sich zur sogenannten „Büffelstellung“ zurück. Die Hauptstrecke zur Räumung war die zweigleisige Strecke Gshask – Smolensk sowie die eingleisigen Strecken Rshew – Sanosnaja - Wjasma und Nikitowa – Durowo. Die Räumung begann am 01. März 1943 und war am 21. März 1943 beendet. Bereits am 12. März 1943 gab die Wehrmacht den wichtigen Knotenbahnhof Wjasma auf. Es wurden in etwa 200 Züge eingesetzt; mit ihnen wurden 100000 Tonnen an Räumungsgut abgefahren. Zudem wurden ca. 1000 km abgebaut. In der sowjetischen Geschichtsschreibung, wird die Räumung als verlustreiches Unternehmen dargestellt. Während ihrer Sommeroffensive, gelang der Roten Armee im Verlauf des Monats Juli 1943, nordwestlich der Stadt Orel ein tiefer Einbruch. Mit dem Angriff begannen Partisanen Operationen an den rückwärtigen Eisenbahnverbindungen. Auf Grund dieser bedrohlichen Lage wurden Räumungsvorbereitungen im Bogen von Orel begonnen. Die Vorbereitungen betrafen in erster Linie Eisenbahnwerkstätten, wertvolle technische Einrichtungen und dem gut eingearbeitetem Personal. Trotz erheblicher Tätigkeit der Partisanen, konnten die Transportanforderungen aller Bedarfsträger und die Truppenverschiebungen fast gänzlich durchgeführt werden. Der Gründe waren Fahrten über Umleitungen und Fahren auf Sicht. Am 22. Juni 1943, dem Tag des Einmarsches der Wehrmacht, führten operativ eingesetzte Partisanengruppen auf den Zulaufstrecken der Heeresgruppe Mitte zahlreiche Sprengungen mit neuartigen Magnetminen durch. Diese Sprengungen richteten erhebliche materielle Schäden an.
Die militärische Absetzbewegung aus dem Orelbogen begann am 31. Juli 1943. Am 05. August 1943 ging Orel für die Wehrmacht verloren. Durch den Verlust des großen und wichtigen Eisenbahnknoten Orel verschlechterte sich die Versorgungslage in diesem Frontabschnitt erheblich. In der Nacht auf den 03. August 1943, begannen Partisanen großangelegte Operationen, die den Eisenbahnbetrieb erheblich behinderten und zu einem beträchtlichen Verlust und Ausfall an rollendem Material zur Folge hatte. In zwei Nächten wurden 8422 Sprengfallen festgestellt und 2478 Minen unschädlich gemacht. Durch die Tätigkeit der Partisanen, wurden zeitweise, für operative Zwecke genutzte Strecken, für mehrere Tage unbrauchbar. Der Zulauf von Zügen für die Heeresgruppe Mitte, musste in der Zeit vom 04. bis 06. August 1943 gesperrt werden. Die Situation für die Heeresgruppe wurde so bedrohlich, dass alles verfügbare Personal, von Ausbildungseinheiten; der Luftwaffe und aufgestellten Alarmeinheiten, zur Streckenbewachung abgestellt werden musste. Am 12. August 1943 befahl Hitler den Bau eines „Ostwalls“ um die Front wieder zu stabilisieren. Der „Ostwall“ (oder „Pantherstellung“) sollte auf einer Linie Melitopol – Saporoshjedem Dnjepr entlang über Kiew - Gomel – Witebsk – westlich Newel – Opotschko – Pleskau – Peipussee – Narwa verlaufen. Da die Eisenbahn mit anderen Aufgaben betraut war, konnte sie die Herbeischaffung der benötigten Baustoffe nicht übernehmen. Der „Ostwall“ konnte daher nur feldmässig angelegt werden. Die Rote Armee gelangte im Verlauf des Monats September an den „Ostwall“. Wie bei allen Operationen der Roten Armee in den letzten Wochen, wurde der Angriff mit Zerstörung oder Unterbrechung der deutschen Nachschublinien eingeleitet. So wurde am 09. September 1943 die Strecke Brjansk - Konotop, durch die Einnahme der Roten Armee von Nawlja, aufgegeben. An diesem Tag gingen auch der wichtige Bahnknoten Bachmatsch und am 17. September 1943 der Knoten Brjansk verloren. Am 24. September 1943 räumte die Wehrmacht Smolensk und Roslawl. Bei der Räumung wurden in erster Linie die wichtigen Versorgungslager in Sicherheit gebracht. Auf Grund des schnellen Rückweichens der Fronten und Unsicherheit auf den rückwärtigen Eisenbahnstrecken, konnte nicht alles Material abtransportiert werden. Im Oktober 1943 wurden 24720 Wagen oder 743 Züge, hinter die Front oder in die Heimat zurückgefahren. Durch zurückkommende Räumzüge, wurde, durch verstopfte Gleise, der Bahnbetrieb im Reich erheblich gestört. Im Raum Mogilew - Orscha - Witebsk, erbeutete die Rote Armee 40 Lokomotiven, 2000 Wagen, aber auch wertvolle Werkstätten, Lager, Parks und sonstige Einrichtungen, von der Reichsbahn. Ab 1941, transportierte die Reichsbahn all dieses Material mühsam in die Weiten der Sowjetunion. So ging wieder wertvolles und brauchbares Material, Loks und Wagen verloren. Der Heeresgruppe „Mitte“ blieb nun nur noch die Rochadelinie Orscha - Mogilew – Gomel zur Verfügung. Dadurch, dass die Front immer weiter zurückwich und verstärkte Tätigkeit der Partisanen, entstanden im rückwärtigem Bereich schwierige Transportverhältnisse. Diese Schwierigkeiten führten zu Spannungen zwischen dem General des Transportwesens West und der Reichsverkehrsdirektion Minsk. In den letzten Monaten des Jahres 1943 gelang es der Roten Armee, bei Newel, am Berührungspunkt der Heeresgruppen Nord und Mitte, einen Durchbruch zu erzielen. Somit gingen die Bahnstrecken Idriza – Nowosokolniki; Polozk – Newel (09. November 1943) und Polozk – Witebsk (26.Dezember 1943) für die Wehrmacht verloren. Auch im Südabschnitt der Heeregruppe Mitte, wurde die Front zurückgenommen. Am 15. November 1943 wurde die Strecke Gomel – Kalinkowitschi und am 23. November 1943 die Strecke Shlobin – Kalinkowitschi unterbrochen. Am 26. November 1943 eroberte die Rote Armee den wichtigen Eisenbahnknoten Gomel zurück.
1) Bericht in: Karl-Eugen Hahn: Eisenbahner in Krieg und Frieden
2) G-Wagen: gedeckter (geschlossener) Güterwagen; O-Wagen: offener Güterwagen; R-Wagen: offener, flacher Güterwagen
12. Das Ende 1944/45
1944 hatte die Rote Armee dermaßen an Erfahrung und materieller Stärke gewonnen, dass sie mit den Planungen für eine großangelegte Gegenoffensive beginnen konnte. Das Ziel dieser Operation sollte der Durchbruch zur Ostsee sein. Am 22. Juni 1944 begann die Großoffensive. Wie die anderen Gegenoffensiven, wurde der Gegenangriff mit Operationen von Partisanenverbänden im rückwärtigen Raum der Wehrmacht eingeleitet. Betroffen waren die Strecken Pinsk – Luniniec; Borisow – Orscha und Molodetschno – Polozk. Der Nachschubverkehr kam auf fast allen Zulaufstrecken und anderen Verbindungen, stellenweise für mehr als 24 Stunden zum Erliegen. Trotz verstärktem Partisaneneinsatz, konnte der Eisenbahnbetrieb immer noch einigermaßen in Gang gehalten werden. Dennoch war die Versorgung der Front stark beeinträchtigt. Dieses war auch das Ziel der Roten Armee. Gleich zu Beginn der sowjetischen Gegenoffensive, riss die die deutsche Front auseinander. Am 02. Juli 1944 wurde die wichtige Schlagader für die Heeresgruppe Mitte, die Strecke Minsk – Baranowicze südlich von Stolpce unterbrochen; ebenso die Strecke Minsk – Wilna. Jetzt gingen die Eisenbahnstrecken und Knoten, Schlag für Schlag, in rascher Folge, verloren:
Mogilew (26. Juni 1944), Orscha (27. Juni 1944),
Minsk (03. Juli 1944), Molodetschno (04. Juli 1944),
Baranowicze (07. Juli 1944), Luniniec (09. Juli 1944),
Wolkowysk (13. Juli 1944), Grodno (16. Juli 1944),
Brest-Litowsk (22. Juli 1944), Bialystok (24. Juli 1944),
Dünaburg (27. Juli 1944), Kowno (01. August 1944)
Am 30. Juli 1944 erreichte die Rote Armee bei Tukkum die Ostsee. Innerhalb von zwei Monaten war die Front bis zu 500 km zurückgegangen. Bei diesen raschen Erfolgen der Roten Armee, war an eine gründliche Räumung kaum zu denken. Auch gelang keine nachhaltige Zerstörung der Bahnanlagen mehr. Im Raum Orscha – Mogilew – Witebsk, gingen 95 Lokomotiven und 1850 Wagen verloren. Über das gesamte Ausmaß der Verluste für die Eisenbahn liegen keine Angaben vor. Die Reste der Heeresgruppe Mitte gelangten bis an die Grenze des "Generalgouvernements". Die Rote Armee setzte ihren Vormarsch fort und gelangte an die Weichsel. Über das Baltikum kommend, bedrohte sie Ostpreußen. Bevor es weitergeht, sei ein Blick auf die anderen Kriegsschauplätze gestattet.
Dazu ein kurzer Sprung zurück nach 1943 - in Afrika kapitulierte das „Afrikakorps“. Nach der alliierten Landung auf Sizilien, drangen die westlichen Verbündeten nach Italien vor. Hier gab es einen Staatsstreich und Mussolini wurde gestürzt. Italien wechselte die Seiten und die Amerikaner gewannen Basen für ihre Bomber. Von italienischen Flugplätzen, erreichten die Bomber die Erdölfelder im rumänischen Ploesti. Das wichtigste Ereignis auf einem anderen Kriegsschauplatz, war die alliierte Landung am 06. Juni 1944 in der Normandie. Stalin hatte das Ziel einer zweiten Front, erreicht. Im August 1944 befreiten französische und amerikanische Truppen die französische Hauptstadt Paris. Im September 1944 starteten Engländer und Amerikaner eine gemeinsame Luftlande– und Landoffensive („Market Garden“). Dieses Unternehmen sollte die holländischen Brücken über den Rhein sichern und als alliiertes Sprungbrett ins Reich dienen. Im Oktober 1944 erreichten amerikanische Truppen bei Aachen deutsches Reichsgebiet. Mit einer großangelegten Gegenoffensive plante die Wehrmacht, einen Durchbruch der alliierten Front und die Rückeroberung der wichtigen Häfen an der holländischen und belgischen Nordseeküste. Was diese, als „Ardennenoffensive“ bekanntgewordene Operation, mit unserem eigentlichen Thema zu tun hat, ergibt sich etwas später. Am 20. August 1944 begann eine Offensive der Roten Armee an Dnjestr und Pruth. Wenige Tage später zerbrach die deutsch-rumänische Front. Nach Einbrüchen bei Jassy und Tirapol, wurde die (neue) 6. Armee südlich von Kishinew eingekesselt und nahezu aufgerieben. Damit war für die Rote Armee der Weg nach Rumänien frei. Rumäniens König Michael ließ den Diktator Antonescu verhaften und befahl den rumänischen Truppen, den Kampf gegen die Rote Armee einzustellen. Versuche der Wehrmacht, die Hauptstadt Bukarest und andere wichtige strategische Punkte, in deutsche Gewalt zu bringen, scheiterten und führten zur Kriegserklärung Rumäniens an das Deutsche Reich. Für die Wehrmacht kam dieser politische Umschwung überraschend. Maßnahmen für einen geordneten Rückzug der Wehrmacht, waren nicht vorbereitet. In diesem Chaos des Rückzuges, kam der Eisenbahnbetrieb zum erliegen. Über Brasow kamen nur wenige Züge heraus, darunter der Befehlszug des Transportbevollmächtigten Rumänien. Noch wenige Lazarettzüge gelangten über Timisoara und Arad nach Ungarn. Ende Oktober 1944 war Rumänien ganz von der Roten Armee besetzt. Damit blieben die Lieferungen des rumänischen Erdöls für das Deutsche Reich gänzlich aus. In Rumänien verblieben 168 Lokomotiven der Reichsbahn und 16000 Waggons. Die Rote Armee marschierte weiter und gelangte schließlich nach Ungarn. Wegen der „Unzulässigkeit der ungarischen Haltung“, ließ Hitler bereits im März 1944 Ungarn besetzen. Dies verhinderte einen Ausfall des Eisenbahnbetriebes, wie es in Rumänien der Fall war. Die ungarischen Eisenbahn erhielten Unterstützung der Reichsbahn in Form von Lokomotiven; Baumaterialien und Baukräfte. Durch Ungarn fuhren täglich etwa 50 Züge mit Wehrmachtsgut. Ab Mai 1944 wurde die Betriebslage der ungarischen Bahnen schwierig, es bildete sich ein Rückstau von 541 Nachschubzügen für Rumänien, Serbien, Griechenland und Bulgarien. Der Rückstau für Züge ins Reich, betrug 82 Züge. Die Arbeit der ungarischen und deutschen Eisenbahner, wurde durch massive alliierte Luftangriffe erschwert. Die alliierten Bomberverbände trafen in erster Linie den Knotenpunkt Budapest und die nach Österreich führenden Strecken. Anfang September 1944 überschritt die Rote Armee die Karpaten und stieß im Laufe des Oktobers zur Theiß vor, Als Verstärkung der Heeresgruppe Südukraine, wurde ihr die 23. PD. Zugeführt. Der Anmarsch erfolgte aus dem Raum Skarzysko – Kamiena in die Gegend von Klausenburg. Der 800 km lange Transport über Galanta – Budapest, benötigte drei Tage. Die Zusammenarbeit mit den ungarischen Eisenbahnen, verlief noch zufriedenstellend. Am 15. Oktober 1944 proklamierte Reichsverweser, Admiral von Horthy, den Waffenstillstand mit der Sowjetunion. Er wurde von deutscher Seite zur Rücknahme der Proklamation gezwungen und nach Deutschland gebracht. Eine von Deutschland eingesetzte Regierung unter Szalasi, führte den Kampf an Seite der Wehrmacht weiter. Im November 1944 eroberte die Rote Armee das Gebiet zwischen Donau und Plattensee. Einen Monat später verlief die Front entlang Drau und Plattensee, östlich von Budapest über Erlau und Kaschau. Eine Räumung des Bereichs Budapest war unzureichend möglich. Ab dem 13. Dezember 1944, trafen die ersten Züge mit Teilen der 6.PD, die aus der Narew-Front abgezogen worden war, in Raab ein. Weihnachten 1944 war Budapest von allen Eisenbahnverbindungen abgeschnitten. Einen Tag vor Heiligabend 1944, hatte sich in Debrecen unter Generaloberst Miklos eine Gegenregierung gebildet, die dem Deutschen Reich am 31. Dezember 1944 den Krieg erklärte. Trotz großer Anstrengungen, Truppen heranzutransportieren, gelang es kaum die 6. SS-Panzerarmee ins Gefechtsgebiet zu transportieren. Diese Panzerarmee war, nach scheitern der Ardennenoffensive, aus der Front herausgenommen worden. Die Verladung auf den Verladebahnhöfen ging nur schleppend voran, es mangelte an Treibstoff und die Panzer kamen mit den vereisten Straßen nicht zurecht. Nach kurzer Auffrischung im Reichsgebiet, wurden die Verbände der 6. SS-Panzerarmee mit 290 Zügen, unter schwierigsten Transportbedingungen, nach Ungarn gefahren. Für die ca. 1200 km lange Strecke, benötigte man bis zu 10 Tage. Unter normalen Betriebsbedingungen, wäre der Transport in 1,5 Tagen zu bewältigen gewesen. Nach schweren Kämpfen ging am 18.Januar 1945, Pest und am 13. Buda, verloren. Alle Eisenbahnbrücken über die Donau und die Theiß, wurden beim Rückzug gesprengt. Anfang April 1945 erreichte die Front Ungarns Westgrenze, am 04. April 1945 wurden Pressburg und Baden bei Wien aufgegeben. Am 13. April 1945, marschierte die Rote Armee in Wien ein.
Zurück zur Ostfront: Anfang Januar 1944 startete die Rote Armee am Wolchow und südlich von Leningrad eine Offensive. Dabei erzielte sie erhebliche Geländegewinne; nach einem Monat verlief die Front entlang der Narwa, dem Peipussee und von da zum Ilmensee. Am 26. Januar 1944 unterbrach die Rote Armee die Strecken Narwa – Gattschina; Leningrad – Dno und die Oktoberbahn bei Tschudowo. Um den 18. Februar 1944 zog sich die Heeresgruppe Nord auf die „Pantherstellung“ zurück. Innerhalb eines Monats gab die Wehrmacht Nowgorod (20. Januar 1944); Nowosokolniki (29. Januar 1944); Luga (12. Februar 1944), Staraja – Russa (18. Februar 1944); Dno (24. Februar 1945) auf. Anfang März 1944 unterbrach die Rote Armee an zwei Stellen die Strecke Narwa – Reval. Der Heeresgruppe Nord gelang es doch kurzfristig, die Strecke freizukämpfen. Damit wurde der Nordflügel der 18. Armee vor der Einschließung bewahrt. Auch vor der großangelegten Gegenoffensive am 22. Juni 1944 und auch während dieser Offensive, ging diese vorher mit erheblicher Tätigkeit von Partisanen im rückwärtigem Bereich der Wehrmacht einher. Durch die sowjetische Sommeroffensive wurde die Heeresgruppe Nord weiter zusammengedrängt. Bedrohlich wurde die Lage für die Eisenbahnen durch den Wegfall des Eisenbahnknotens Schaulen am 27. Juli 1944. Eine Verbindung mit Riga war nur noch über Memel – Prikule und dem bedrohten Knoten Mitau möglich. In größter Eile wurde eine 22 km lange Verbindungsbahn zur Umfahrung von Mitau gebaut. Die Kurve verband die Strecken Tukkum – Mitau und Mitau – Libau zwischen den Bahnhöfen Elisenhof und Slampe. Innerhalb weniger Tage, wurden 300 Lokomotiven und 8000 Waggons in Richtung Westen abgefahren. Vom Vorstoß der Roten Armee zum Rigaer Meerbusen bei Tukkum am 30. Juli 1944, wurde die Heeresgruppe Nord von allen rückwärtigen Landverbindungen abgeschnitten. Ab da, war Versorgung und Räumung der 16. und 18. Armee nur noch über See möglich. Am 15. August 1944 wurde die Verbindung von Armeegruppe Narwa und 18. Armee, durch den Verlust der Stadt Dorpat, unterbrochen. Der Heeresgruppe Nord gelang es noch einmal kurzfristig, von Mitte August bis 19. Oktober 1944, eine Landbrücke bei Tukkum herzustellen. Es fehlte allerdings eine Eisenbahnverbindung in Richtung Reich. Die Bahnlinie Riga – Tukkum – Windau war wieder zu dieser Zeit betriebsfähig. Eine Woche vor der Räumung Rigas, dem 13. Oktober 1944, wurde die Eisenbahndirektion Riga aufgelöst. Ende September 1944 war ganz Estland aufgegeben. Es blieben 5600 Eisenbahnfahrzeuge zurück. Auch in Lettland blieben 2900 Eisenbahnfahrzeuge zurück. Am 05. Oktober 1944 begann der Vorstoß auf Memel. Dies führte zur Abschnürung der Heeresgruppe Nord in Kurland. Auf dem Seeweg wurden zehn Divisionen nach Danzig gebracht und von dort weiter im Eisenbahntransport zum Einsatz in der Weichselniederung. Die 18. Armee hielt sich bis zur Kapitulation am 09. Mai 1945 im Kurlandkessel.
Die "Ardennenoffensive" und ihre Bedeutung für die Ostfront - obwohl immer mehr Gebiete durch die Alliierten befreit und die militärische Lage für das Deutsche Reich 1944 aussichtsloser geworden war, führte diese Situation noch nicht zum Ende des Krieges. Sowohl an der West– als auch an der Ostfront, standen die Alliierten an den Grenzen des Reiches. Im Westen wurde Aachen im Oktober 1944 als erste deutsche Grosstadt von den amerikanischen Truppen vom Faschismus befreit. Hitler setzte noch einmal alles aufs Spiel und befahl eine Großoffensive an der Westfront. Ziel dieser Operation sollten die Häfen an der holländischen und belgischen Küste sein. Antwerpen spielte für den Nachschub der Amerikaner und Engländer eine bedeutende Rolle. Der Durchbruch der Wehrmacht sollte über die Ardennen erfolgen. Truppen, die eigentlich als Reserve und zur Auffrischung der Ostfront zurückbehalten worden waren, wurden für die „Ardennenoffensive“ mit bereit gestellt. Kommandierende Generale der Ostfront und der Generalinspekteur der Panzertruppen, General Guderian, protestierten gegen diesen Befehl. Grund war, dass die Abteilung „Fremde Heere Ost“ der Abwehr, mit einer Großoffensive der Roten Armee an der Ostfront Mitte Februar 1945 rechnete. Hitler setzte sich durch und die Truppen wurden während der „Ardennenoffensive“ eingesetzt. Bereits im September 1944, wurden die Pläne für das „Unternehmen ‚Wacht am Rhein’“ ausgearbeitet und am 12. Oktober 1944 Hitler präsentiert. Am 16. Dezember 1944 begann die „Ardennenoffensive“ und traf die westalliierten Truppen überraschend. Die Wehrmacht hatte das Glück, die Offensive bei schlechten Wetterbedingungen anzutreten. Alliierte Jagdbomber konnten den Amerikanern und Engländern keine Luftunterstützung leisten. Erst als am 22. Dezember 1944 das Wetter aufklarte, flog die 9. tactical Air Force Angriffe gegen Deutsche Nachschubwege– und Einheiten. Die Angriffsspitzen der Wehrmacht, blieben wegen Treibstoffmangel liegen und drohten, vernichtet zu werden. Daher befahl Hitler, die Truppen zurückzunehmen. Im Zuge einer alliierten Gegenoffensive, gelang es, den durch die Wehrmacht gewonnenen Raum, bis Februar 1945 wieder zu zurückzuerobern. Die „Ardennenoffensive“ war gescheitert. Die restlichen deutschen Truppen wurden herausgezogen, im Heimatgebiet aufgefrischt, um anschließend zum Kampf an die Ostfront zu gelangen. Solange sich die Rote Armee noch auf eigenem Territorium befand, gab es keine Schwierigkeiten mit dem Eisenbahn-Transport. Komplikationen gab es erst, als die Rote Armee dem Deutschen Reich entgegen und auf Polen marschierte. Die deutschen Eisenbahnpioniere gelang es, große Teile der Infrastruktur zu zerstören, aber die Rückführung von rollendem Material war schlecht organisiert, so fielen der Roten Armee 15000 Waggons und 380 Lokomotiven in die Hände. So konnte das sowjetische Transportwesen Material mit beiden Spurweiten (1435, bzw. 1524 mm) verwenden. Die Rote Armee und auch ihr Eisenbahnwesen, hatten sich gut auf den Vorstoß ins Deutsche Reich vorbereitet. Jede Stoßrichtung bekam eine Breitspurstrecke zugewiesen:
die 3. Belorussische Front: Virbalis – Königsberg – Elbing
die 2. Belorussische Front: Bialystok – Ostroleka – Naidenburg und Bialystok – Modlin – Dzialdowo
die 1. Belorussische Front: Brest – Warschau – Posen – Frankfurt/Oder – Berlin
die 1. Ukrainische Front: Lemberg – Krakau – Breslau;
Das Eisenbahnnetz musste erst auf die russische Spur umgenagelt werden. Bis auf Richtung Berlin, wurde befohlen, das Breitspurnetz nur bis zur Weichsel voranzutreiben. Mit der Ostpreußen Operation (die 3. Belorussische Front) betraten die Soldaten der Roten Armee erstmals deutschen Boden. Die Strecken hatten europäische Normalspur, deswegen wurden, wie oben geschildert, die wichtigsten Strecken umgenagelt. Da die Schienen aber nicht auf Holzschwellen genagelt waren, sondern auf Stahlschwellen, gab es beim Umnageln Schwierigkeiten. Die aufgeschweißten Unterlegplatten mussten abgeschlagen und wieder neu angeschweißt werden. Dadurch verzögerten sich die Umnagelarbeiten, dies hatte zur Folge, dass es zu Nachschubproblemen kam.
13. Finale
Die sowjetische Sommeroffensive 1944, brachte die gesamte Ostfront ins Wanken. Die auf breiter Front angelegte Offensive führte schnell zum Zusammenbruch der deutschen Linien. Die Heeresgruppe Mitte wurde zerschlagen. Am 29. August 1944 verlief die Front entlang der Beskiden, dem San und der Weichsel nördlich von Warschau, von dort nördlich der Narev bis an die alte Reichsgrenze. Innerhalb von 16 Tagen, war die Rote Armee 400 km weit vorgerückt. Am 12. Januar 1945 (vier Wochen vor der Einschätzung der Abteilung „Fremde Heere Ost“) begann die Rote Armee ihren Vormarsch auf das Deutsche Reich. Das Ergebnis war der Zusammenbruch der Ostfront. Am 01. Februar 1945 stand die Rote Armee an Oder und Neisse. Thorn ging am 21. Januar 1945, Bromberg am 23. Januar und Hindenburg am 25. Januar 1945 verloren. Die 2. Weißrussische Front brach in der Weichselniederung durch die deutschen Linien und erreichte am 26. Januar 1945 das Frische Haff bei Braunsberg. Damit war Ostpreußen vom Reich abgeschnitten. Schon am 19. Januar 1945 war die Strecke Deutsch-Eylau – Allenstein unterbrochen. Ende Januar 1945 war der größte Teil Ostpreußens von der Roten Armee besetzt. Das oberschlesische Industrierevier war am 29. Januar 1945 besetzt und zum Anfang Februar 1945 brach zwischen Brieg und Glogau die Oderverteidigung zusammen. Breslau und Brieg waren seit dem 15. Februar 1945 eingeschlossen. Ende März 1945 verlief die Front von Ratibor – Cosel – Neustadt/OS – Neisse – Strehlen, den Gebirgsrändern von Eulen- und Bober-Katzbachgebirge bis zur Neisse bei Görlitz, weiter entlang der Görlitzer Neisse zur Oder und von dort zur Ostsee. Damit waren die RBD'en Königsberg, Danzig, Posen und der Ostbahn vollkommen verloren. Auch die RBD'en Osten und Stettin östlich von Oder und Neisse waren verloren. Für den Abtransport der wenigen Räumzüge, benutzte die Reichsbahn die Schlesische Gebirgsbahn Görlitz - Hirschberg – Waldenburg.
Das Ende der einzelnen RBD’en:
RBD Königsberg: Nach Beginn der sowjetischen Sommeroffensive vom Juni 1944, erreichte die Rote Armee über die baltischen Staaten die Reichsgrenze bei Ostpreußen. Der sowjetische Vorstoß hatte schnell Erfolg, da die Wehrmacht den konzentrierten Angriffen und überlegenen Kräften nicht standhalten konnte. In schneller Folge gingen große Teile Ostpreußens verloren. Am 14. Januar 1945 unterbrach die 48. russische Armee die Strecke Allenstein – Thorn im Raume Deutsch-Eylau. Dies bedeutete, dass Ostpreußen nur noch über die Strecke Marienburg – Dirschau erreichbar war. Die Strecke Elbing – Marienburg wurde am 23. Januar 1945 unterbrochen, so dass Ostpreußen eisenbahntechnisch vom Reich abgeschnitten war. Verloren gingen, am 20. Januar 1945 Tilsit und Lyck; am 21. Januar 1945 Insterburg, Allenstein und Osterode; am 22. Januar 1945 Mohrungen; am 23. Januar 1945 Ortelsburg; am 25. Januar 1945 Angerburg; am 28. Januar 1945 Korschen und am 29. Januar 1945 Memel. Ein Personenzug und ein Güterzug wurden als letzte Züge auf der Strecke Wehlau – Königsberg, am 21. Januar 1945 gefahren. Einer der letzten Züge aus Königsberg verließ die Stadt am 30. Januar 1945 und wurde von der Roten Armee auf der Strecke Königsberg – Pillau, westlich von Königsberg, gestoppt. Ostpreußen war, bis auf Reste bei Königsberg, den Hafen Pillau und die Nehrungen, ganz in Hand der Roten Armee. Die Strecke Pillau – Königsberg konnte am 20. Februar 1945 von der Wehrmacht noch einmal freigekämpft werden. Durch den raschen Ablauf der sowjetischen Operationen, war eine planmäßige Evakuierung und Räumung Ostpreußens, nicht mehr möglich. Spät, viel zu spät, erteilte Gauleiter Erich Koch den Befehl zur Evakuierung in den grenznahen Gebieten. Innerhalb von fünf Tagen, sollten 122000 Menschen evakuiert werden. Erhebliche logistische Probleme, z.B. die Bereitstellung des benötigten Wagenmaterials, führten zu Verzögerungen. Der Einbruch der Roten Armee bei Allenstein am 21. Januar 1945, verhinderte jeden Abtransport der Zivilbevölkerung mit der Eisenbahn. Am 23. Januar 1945 unterstellte der Oberbefehlshaber der Heeresgruppe Mitte alle verbliebenen Eisenbahner in Ostpreußen dem Wehrmachtsgefolge. Die Eisenbahndienststellen waren nun an die „transporttechnischen Anordnungen und betrieblichen Forderungen der Wehrmacht“ gebunden. Für die Flüchtlinge bedeutete dies, dass Züge für die Wehrmacht zuerst fuhren. Bevorzugt wurden Transporte für Truppenverlegung, Versorgungstransporte, Räumzüge (in erster Linie Lazarette). Der General des Transportwesens Mitte und Bevollmächtigte der Reichsbahn bei der Heeresgruppe Mitte, ordneten am 29. Januar 1945 an, dass Evakuierungszüge nur noch beladen werden, wenn der Wehrmachtsverkehr nicht behindert und die Sicherheit auf den noch vorhandenen Strecken nicht beeinträchtigt wird. Bereits eine Woche vorher, hatte Hitler (!) befohlen, dass die allmählich sinkenden Kohlebestände nicht mehr für den Abtransport von Flüchtlingen verwendet werden dürften. Kohlentransporte aus den oberschlesischen Kohlenrevieren kamen nach Ostpreußen nicht mehr durch. Wie viele Flüchtlinge, verwundete Soldaten, tatsächlich mit der Bahn abtransportiert worden sind, lässt sich Heute nicht mehr feststellen. Vom 23. Januar 1945 bis zur Kapitulation, wurden ca. 2 Millionen Flüchtlinge, Soldaten und Verwundete, mit Hilfe der Kriegsmarine über den Seeweg über die Ostsee nach Kiel und Stettin transportiert. Von dort ging es weiter mit der Eisenbahn. Einige Flüchtlingszüge aus der RBD Königsberg, fuhren nach Braunsberg; Schätzungen sprechen von 1 Million Zivilisten. In Braunsberg wurde auch eine Sammelstelle für das Personal der RBD Königsberg eingerichtet. Am 10. Februar 1945 brach die Rote Armee bei Zinten durch die Deutsche Frontlinie; Mehlsack wurde am 17. Februar 1945 erobert. Dadurch war die RBD Königsberg auf 54 km Strecke geschrumpft. Das Reichsbahnpersonal wurde auf einer Behelfs-straße in der Nacht 21./22. Februar 1945 zurück nach Königsberg gebracht. Inzwischen trat bei der Rote Armee eine Frontruhe ein. Auch die Rote Armee hatte mit Nachschubproblemen zu kämpfen; der Vormarsch ging schneller von statten, als der Nachschub nachgezogen werden konnte. Durch die Frontruhe gelang es der Wehrmacht, die Strecke Pillau – Königsberg, noch einmal frei zukämpfen. Die Wehrmachts – und Verwaltungsdienststellen, verlegten inzwischen nach Fischhausen im Samland. Am 05. April 1945 begann der Endkampf um Königsberg. Bei diesem Angriff wurde von beiden Seiten das Reichsbahnausbesserungswerk hart umkämpft. Der Kampf um Königsberg endete mit seiner Kapitulation am 10. April 1945. Nach dem Fall von Königsberg, drang die Rote Armee schlagartig weiter Richtung Samland vor. Die Folge war, dass Fischhausen am 09. April 1945 geräumt wurde. Der übriggebliebene Personal begab sich nach Lochstadt und wurde von dort in Richtung Westen entlassen. Der RBD Königsberg verblieben nur noch das Streckenteilstück Pillau – Neuhäuser mit einer Länge von 5 km Länge. Die allerletzten Personale und RBD Präsident Baumann, flohen in der Nacht 16./17. April 1945 nach Schwerin. In Schwerin befand sich die Abwicklungsstelle der nicht mehr existenten RBD Königsberg. Durch Erlass des Reichsverkehrsministeriums wurde die RBD Königsberg am 21. April 1945 aufgelöst. Nach dem 08. Mai 1945, arbeitete die Abwicklungsstelle im Raum Hamburg an den letzten Aufgaben zur Abwicklung der ehemaligen RBD Königsberg.
RBD Danzig: Nach dem Ende der RBD Königsberg, rückte die Rote Armee weiter Richtung Westen vor. Die 2. Weißrussische Front durchbrach am 11. Januar 1945 die Linie Nasielsk und Ostrolenka der deutschen 2. Armee. Dies hatte zur Folge, das größere Transportbewegungen zu fahren waren. Weiter, auf hinter gelegenen Bahnhöfen konnte nicht mehr ausgeladen werden, da die örtlichen Transportführer dies verweigerten. Rückzuführende Panzer und andere Fahrzeuge blieben liegen, da es an Treibstoff fehlte. Versorgungszüge sollten nachgezogen werden, wurden aber von den vorrückenden sowjetischen Panzerspitzen gestoppt. Neben anderem Eisenbahnmaterial, gingen auch etwa 20 Loks verloren. Mit dem Fall von Ostpreußen, setzte von dort ein starker Flüchtlingsstrom ein. Es war von 130 Zügen pro Tag die Rede. Die ankommenden Züge wurden in Dirschau; Preußisch Stargard; Heiderode und Konitz gestoppt und zu neuen Zügen mit einer Länge von 550 Metern gebildet. Am 09. März 1945 wurde der Bahnhof Dirschau geräumt. Einen Tag vorher wurden um 18:30 Uhr die Weichselbrücken bei Dirschau gesprengt. Im Gebiet der RBD Danzig gingen am 17. Januar Sichelberg, am 18. Januar 1945 Mielau, am 19. Januar 1945 Soldau, am 23. Januar 1945 Elbing und am 27. Januar 1945 Bromberg, verloren. Östlich der Weichsel, erfolgte die eisenbahnmässige Räumung unter starkem sowjetischem Druck; konnte aber planmässig durchgeführt werden. Es gab jedoch Schwierigkeiten beim Einfädeln von den meist eingleisigen Strecken zur Weichselbrücke bei Graudenz. Es gelang aber, alle Räumzüge über die Brücke zu führen, ehe sie die Wehrmacht sprengte. Wie erwähnt, trat von sowjetischer Seite eine Frontruhe ein. Der 1. Weißrussischen Front gelang es jedoch, weiter westwärts in den Raum Deutsch-Krone vorzudringen. Außer der Strecke Danzig – Stolp – Stettin wurden durch diesen Vorstoß alle Strecken unterbrochen. Nun rächte es sich, das die Strecke Danzig – Stettin nicht überall zweigleisig ausgebaut wurde. Es gelang aber, zahlreiche Lazarettzüge und auch Flüchtlingszüge nach Westen abzufahren. Auch alle entbehrlichen Loks der RBD Danzig, wurden zu Lokzügen zusammengestellt und ebenfalls in Richtung Westen über Stolp oder noch befahrbare Nebenbahnen, abgefahren. Durch die vielen Räumzüge bedingt, kam es zur Verstopfung des Bahnhofes Stolp. Die Überlastung der Strecken im Bereich der RBD Stettin, führte zu Fahrzeiten von vier bis fünf Tagen. Diese Züge mussten zurück in den Bereich der RBD Danzig gefahren werden. Durch die Wiederaufnahme der Kämpfe durch die Rote Armee, wurde der Bereich der RBD Danzig mehr und mehr eingeengt. Bei allen überzähligen Loks wurden ab 10. März 1945 die Treibstangen abgebaut und durch überhitzen unbrauchbar gemacht und anschließend noch versenkt. Die Feuerbuchsen der Loks wurden mit Handgranaten gesprengt. Die so unbrauchbar gemachten Loks wurden dann als Panzersperre im Raum Gotenhafen eingesetzt. Die Absicht, die RBD Danzig in den Raum Stolp und Stolpmünde zu verlegen, wurde fallen gelassen, da das Streckennetz auf 20 Km Länge geschrumpft war. Da praktisch kein Streckennetz mehr vorhanden war, wurde alles nicht mehr benötigte Personal am 16. März 1945 über See nach Lübeck evakuiert. Das allerletzte Personal, darunter die Dezernenten 22 und 30 verließ als letzte deutschen Eisenbahner Danzig am 25. März 1945. Zu Fuß gelangte das Personal über die Frische Nehrung nach Pillau. Von dort ging es per Schiff nach Swinemünde. Ein Telegramm des RVM teilte am 13. März 1945 die Auflösung der RBD Danzig mit. Die restlichen Amtsgeschäfte der RBD übernahm eine Abwicklungsstelle in Lübeck; bis 1946 dann in Hamburg. Die Rote Armee nahm Danzig am 30. und Gotenhafen am 31. März 1945 ein.
RBD Stettin: Die am 12. Januar 1945 begonnene Winteroffensive der Roten Armee, zielte in zwei Stossrichtungen: die 1. weißrussische Front unter Schukow und die 2. weißrussische Front unter Rokossowski, sollten zur Oder und zur Ostsee im pommerschen Raum, nach Ost – und Westpreußen vorstoßen, um die in diesem Raum liegenden Wehrmachtstruppen abzuschneiden. Bereits am 31. Januar 1945 erreichte Schukows 1. weißrussische Front die Ostsee bei Zehden. Die neugebildete Heeresgruppe „Weichsel“, unter dem Kommando von Himmler, wurde durch die 2. weißrussische Front in Richtung Ostsee abgedrängt. Im Gegensatz zu den anderen Frontabschnitten, war es im Bereich der RBD Stettin bereits zu Kriegshandlungen gekommen. Die RAF (Royal Air Force) und die 8. USAF (United States Army Airforce) bombardierten zahlreiche Städte im Bereich der RBD Stettin. Die Stadt war seit August 1940 bis Oktober 1944 19 Luftangriffen ausgesetzt. Im März 1945 verursachte ein Luftangriff auf Swinemünde erhebliche Schäden. Da die Stadt mit Flüchtlingen voll war, gab es unter ihnen große Opfer. Am 20. Februar 1945 gelang der Roten Armee, eine Linie zwischen Konitz – Neustettin – Falkenburg – Arnswalde – Pyritz – Oder zu erreichen und so in den Bezirk der RBD Stettin einzudringen. Am 27. Februar 1945 besetzte die Rote Armee den Bahnhof Neustettin. Ein konzentrisch vorgetragener Vorstoß der Roten Armee unterbrach die durch Hinterpommern führende Bahnlinie zwischen Schlawe und Köslin. Damit waren das östliche Pommern, Ost – und Westpreußen vom übrigen Reich abgeschnitten. Am 28. Februar 1945 erreichte die Rote Armee die Ostsee bei Labus. Diese Bereiche der RBD Stettin, wurden bis zu seiner Auflösung, der RBD Danzig überstellt. Diese Unterstellung hielt aber nur wenige Tage, da sich Danzig nach wenigen Tagen nicht mehr im Besitz des Deutschen Reiches befand. Die weiter nach Osten vordringenden Kräfte der Roten Armee, besetzten am 07. März Bütow (kampflos); am 08. März 1945 Stolp und am 10. März 1945 Lauenburg. Damit waren die, an die RBD Danzig abgebenden Teile von Hinterpommern, der Roten Armee in die Hände gefallen. Die Armeen von Rokossowski und zum Teil auch von Schukow, drangen weiter nach Norden vor. Ohne nennenswerte Kampfhandlungen mit der Wehrmacht, gingen am 04. März 1945 Stargard und Neugard verloren am 05. März 1945 wurde Belgard planmäßig geräumt und am 07. März 1945 Stettin und Kolberg zu Festungen erklärt. Mit der Räumung von Stettin wurde am noch am 07. März 1945 begonnen; Kolberg wurde am 08. März 1945 eingeschlossen. Ebenfalls am 08. März 1945, besetzte die Rote Armee Gollnow. Damit war ganz Hinterpommern, bis auf in Kesseln verbliebenen deutschen Truppenteilen, bis zur Oder, besetzt. Auf der Strecke Belgard – Kolberg stauten sich bei dichtem Schneetreiben die Züge, da durch einen sowjetischen Luftangriff, die Einfahrt in den Bahnhof Kolberg nicht mehr möglich war. Jedoch konnte auf der Strecke Kolberg – Köslin noch ein Pendelverkehr erhalten werden. In der Nacht 07./08. März 1945 versuchte man, die Flüchtlinge, die vorher aus den bedrohten Gebieten kamen, über die Ostsee abzutransportieren. Bei der Beschießung und den heftigen Kämpfen, wechselte das Bahnhofsgelände mehrfach den Besatzer, bzw. Verteidiger. Besonders in Mitleidenschaft gezogen wurde das Bahnbetriebswerk: Bahnanlagen, Loks, Wagen und Gebäude waren nur noch Schrott und in Schutt und Asche versunken. Am 18. März 1945 wurde Kolberg eingenommen. Nachdem sowjetische Kampfspitzen in den Raum östlich Stettin vordrangen, wurde die Stadt planmäßig geräumt. Nach der Einnahme von Kolberg sprengte die Wehrmacht sämtliche Brücken über die Oder. Bei der Räumung Stettins, wurden alle transportfähigen Bahnanlagen abgebaut und nach Westen, überwiegend in den Raum Schleswig-Holstein, abtransportiert. Ausnahme bildeten einige, nicht fahrbereite Loks der Baureihe 94. So gelangte auch fast alles an rollendem Material in den Westen. Im Gegensatz hierzu, fiel alles intakte Eisenbahnmaterial östlich der Oder, in die Hände der Roten Armee. Die Gründe lagen in verstopften, überlasteten Strecken, so dass Züge zurückfahren oder gar stehen bleiben mussten. Gemeint waren die Strecken Danzig – Stolp – Stargard – Stettin und Berent – Bütow – Rummelsburg – Neustettin – Falkenburg – Ruhnow. Letztgenannte Strecke war nur eingleisig. Am 20. März 1945 verlegte die RBD Stettin von Stettin Hbf nach Neustrelitz. Im Bunker von Stettin Hbf verblieb noch eine Befehlsstelle der RBD. Ende März 1945 geriet Stettin Hbf unter sowjetisches Artilleriefeuer. Zugverkehr erfolgte nur über die Strecke Scheune – Zabelsdorf – Pölitz. Ab Zabelsdorf verkehrten sogar planmäßige Personenzüge nach Berlin, Stralsund und Hamburg. Alle übrigen Züge wurden mit Güterzügen abgefahren. Am 16. März 1945 ab 05:00 Uhr morgens erfolgte ein Angriff der 1. weißrussischen Front an der Oder. Beteiligt waren 10 Armeen, darunter drei Panzerarmeen. Bis zum 18. April 1945 schaffte die Rote Armee einen Brückenkopf zwischen Seelow und dem Finowkanal. Aus diesem Brückenkopf sollte der großangelegte Angriff zur Umkreisung Berlins eingeleitet werden. Ab dem 25. April 1945, lag der gesamte Bereich südlich vom Finowkanal in den Händen der Roten Armee. Der 2. weißrussischen Front war es gelungen, am 15. April 1945 bei Hohenzehden und am 17. April 1945 bei Pölitz, über die Oder Brückenköpfe zu errichten; wenige Tage später, konnten beide Brückenköpfe vereinigt und bis zur Uecker ausgeweitet werden. Aus diesen Brückenköpfen erfolgte am 20. April 1945 ein Angriff der 2. weißrussischen Front zwischen Schwedt und Stettin. Vier Armeen der 2. weißrussischen Front, lag die 3. deutsche Panzerarmee gegenüber. Am 26./27. April 1945 erfolgte die kampflose Räumung aus Stettin. Am 29. April 1945 eroberte die Rote Armee Anklam; am 30. April 1945 Demmin und Tribsees sowie Greifswald. Barth fiel am 02. Mai 1945; die Inseln Usedom und Wollin ebenfalls. Stralsund war bereits am 01. Mai 1945, nach erfolgreicher Räumung gefallen. Diese Ereignisse führten dazu, dass sich die letzten Eisenbahner abends aus Stettin absetzten. Die RBD verlegte von Neustrelitz nach Greifswald. Der Aufenthalt in Greifswald währte aber nur bis zum 29. April 1945, dann ging es im Befehlszug nach Bhf. Ribnitz-Damgarten. Das Aktenmaterial der RBD Stettin wurde zurückgelassen oder vernichtet. In Ribnitz-Damgarten wurde die RBD neu geordnet und nicht mehr benötigtes Personal entlassen. Von Ribnitz-Damgarten fuhr der Befehlszug weiter nach Wismar, von dort erreichte er am 01. Mai 1945 gegen 10:00 morgens Lübeck. Der Befehlszug der RBD Stettin sollte zum Bhf. Berg, an der Strecke Malente – Gremsmühlen – Lütjenburg fahren, kam aber auf Grund von Streckensperrung nur bis Neustadt. Auf Anordnung des RVM, wurde am 02. Mai 1945 die RBD Stettin aufgelöst. Da die Befehlszüge des RVM (darunter auch mit Reichsbahndirektor und Reichsverkehrsminister Dorpmüller) und der RBD Schwerin in Gremsmühlen standen, sollte die Abwicklungstelle der RBD Stettin nach Binz verlegt werden. Nach der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Wehrmacht am 08. Mai 1945, gelangte die Abwicklungsstelle – wie andere aus den östlich der Oder gelegenen ehemaligen RBD’en – in den Raum Hamburg. Ende November 1945 war die ehemalige RBD Stettin abgewickelt.
RBD Breslau: Die 1. weißrussische Front unter Konjew stieß nach Beginn der sowjetischen Winteroffensive aus dem Baranow Brückenkopf aus, in Richtung Niederschlesien. Bereits am 20. Januar 1945 wurden Kreuzburg und Rosenberg erobert. Nach schweren Kämpfen gewann die Rote Armee einen weiteren Brückenkopf über die Oder bei Steinau. Am 10. Februar 1945 wurden Liegnitz, am 16. Februar 1945 Bunzlau, Sagan und Sprottau besetzt. Das am 20. Januar 1945 zur Festung erklärte Breslau wurde am 16. Februar 1945 eingeschlossen. Die Rote Armee sperrte Mitte Februar 1945 die Strecken Breslau – Glogau, Breslau – Liegnitz – Görlitz, Liegnitz – Sagan und Breslau – Königszelt. Wenige Tage später waren auch die südlich von Breslau liegenden Strecken Breslau – Zobten – Schweidnitz lahmgelegt. Nachdem die gesamte Oderlinie zwischen Brieg und Glogau zusamenbrach, stand nur noch die schlesische Gebirgsbahn zur Verfügung. Auf der Strecke Görlitz – Hirschberg – Waldenburg - Dittersbach – Glatz – Kamenz - Neisse wurden bis Kriegsende Nachschub für die in diesem Gebiet kämpfenden deutschen Truppen, Evakuierungszüge, Räumzüge und tausende von Flüchtlingen über die Sudeten und das Isergebirge transportiert. Auch konnte rollendes und sonstiges Eisenbahnmaterial in Richtung Westen evakuiert werden. Am 22. Januar 1945, also zwei Tage nachdem Breslau zur Festung erklärt wurde, verließ alles, nicht mehr benötigte Personal der RBD Breslau die Stadt. Ziel war Coburg; der Befehlszug der RBD mit dessen Präsident, verließ Breslau am 26. Januar 1945 mit Ziel Görlitz. Nach dem Fall von Lauban, Ende Februar, war auch die schlesische Gebirgsbahn im Bereich Greiffenberg – Görlitz nicht mehr verfügbar. Lauban konnte am 09. März 1945 noch einmal freigekämpft werden und so war die Strecke wieder voll befahrbar. Es konnten E-Lok der BR E44 festgestellt werden. Der Zugverkehr wurde wieder mit Dampflok durchgeführt, da diese durch Räumung von Oberschlesien reichlich vorhanden waren. Görlitz geriet unter sowjetisches Artilleriefeuer, so dass der Befehlszug der RBD Breslau nach Reichenbach verlegte. In Hirschberg wurde eine Außenstelle der RBD eingerichtet, die nur noch die Betriebsführung für die in deutscher Hand liegenden Strecken Polaun- und Liebau - Hirschberg – Waldenburg – Glatz und den Strecken Glatz – Mittelwalde – Böhmisch Trübau inne hatte. Nach dem Tode von RBD-Präsident Frorath, übernahm am 15. März 1945 Dr. Ing. Wiens die Geschäfte des Präsidenten. Sofort ordnete er an, alle entbehrlichen Personale der Außenstelle Coburg zuzuführen. Als die 3. US Army unter General Patton, Coburg erreichte, verließ die Auffangstelle Coburg die Stadt in der Nacht 08./09. April 1945 und erreichte über die Tschechoslowakei, Steyr in Österreich. Als dort auch die US-Army einmarschierte, rückte die Außenstelle Coburg der RBD Breslau nach Verhandlungen mit der US. Army, nach Regensburg ab. Nach erreichen von Regensburg, am 25. Juli 1945, arbeitete die Auffangstelle als „Abwicklungsstelle der RBD Breslau“ bis Anfang 1946 weiter.
RBD Oppeln: Die 4. Panzerarmee und die Heeresgruppe A, waren nicht in der Lage, den Stosskräften Konjews nennenswerten Widerstand zu leisten. Bereits am 17. Januar 1945 erreichte die Rote Armee den Bereich der RBD Oppeln und unterbrach die wichtige Kohlenbahn Blachstädt – Herby - Warthegau. Die 1. weißrussische Front eroberte am 22. Januar 1945 Beuthen und einen Tag später Gleiwitz. Bis zum 01. Februar 1945 war bereits der größte Teil der Direktion verloren gegangen. Das oberschlesische Kohlenrevier war kampflos bis zu einer Linie Beuthen – Gleiwitz – Cosel besetzt. Bis zum 08. Februar 1945 kam die Front von den Beskiden über Bielitz – Rybnik – Ratibor – Cosel – Neustadt – nördlich Neisse – Strehlen zum Stehen. Bis zur Kapitulation konnte die Heeresgruppe Mitte, unter General Schörner, diese Linie halten. Die Räumung der Gebiete, die aufgegeben wurden, erfolgte relativ planmässig. Die Gründe waren u.a. das die Front an der Sudetenlinie zum halten kam und zum Anderen, dass der Vormarsch der Roten Armee nicht so rasant wie in den anderen östlichen Teilen des Reiches vor sich ging. Ein weiterer Grund war der rechtzeitige Räumungsbefehl von Seiten der Parteistellen. Bereits beim Näherrücken der Roten Armee, erfolgte der Befehl, die Direktion nach Neiße zu verlegen. Als die Rote Armee schließlich am 20. Januar 1945 kurz vor Oppeln stand, verließen die letzten Eisenbahner und der Präsident der RBD Oppeln die Stadt und richteten sich komplett in Neiße ein. Am 10. Februar 1945 verlegte die Direktion ihren Sitz in den „Tiroler Hof“ zu Jägerndorf und am 22. Februar 1945 letztlich nach Sternberg auf Schloß Liechtenstein. Hier verblieb die Direktion bis zum Ende im Mai 1945. Teile der Direktion wurden, je nach benötigter Situation, nach Hoyerswerda, Saalfeld, Halle und Erfurt, verlegt. In Erfurt sollte auch die Abwicklungstelle für die RBD Oppeln eingerichtet werden. Die RBD Oppeln übernahm am 13. Februar 1945 die noch vorhandenen Bereiche der RBD Breslau, da diese von Görlitz aus nicht mehr geführt werden konnten. Nach dem die RBD Breslau bis auf Restbereiche im Gebirge zurückgenommen wurde und die östlich von Oder und Neiße liegenden RBD’en bereits verloren waren, war die RBD Oppeln die einzige Reichsbahndirektion, die noch über größere Bereiche und Strecken verfügte. Wichtigste Transporte waren die Abfuhr der sich stauenden Kohlezüge aus dem oberschlesischen Revier, da das Reich dringend auf die Kohle angewiesen war. Kohlezüge stauten sich in den Bahnhöfen Heydebreck, Oderberg, Ölmütz und Mährisch Ostrau. Ziel des Abtransportes war die Kohle nicht in die Hände der Roten Armee fallen zu lassen. Obwohl die Front immer näher kam, wurden im Bereich der RBD Oppeln neue Strecken gebaut. Die Frontlage, die sich veränderten Abfuhrstrecken und der wichtige Nachschub für die hier operierenden 17. Armee und 1. Panzerarmee, zwangen zu den Baumaßnahmen. Die Strecke Schönbrunn – Wikowitz – Troppau – Jägerndorf – Ziegenhals als wichtige Magistrale hinter der Frontlinie und einzige Strecke die nicht durch die Tschechoslowakei führte, sollte für erhöhte Leistung ausgebaut werden. Als im März 1945 der Bahnhof Ratibor unter sowjetischen Artilleriefeuer geriet, wurde es erforderlich, eine Verbindungskurve von der Strecke Oderberg – Ratibor zur Strecke Ratibor – Bauerwitz zu bauen. So konnte die Strecke Neiße – Neustadt in Richtung Süden befahren werden. Aus ungeklärter Ursache, bauten Eisenbahn-Pioniere die Strecke Oderberg – Rybnik ab, obwohl diese Strecke noch in Betrieb war und auf ihr täglich bis zu 7000 Tonnen Kohle abgefahren wurden. Die RBD Oppeln, die vom Abbau nicht in Kenntnis gesetzt wurde, verlangte von den Eisenbahn-Pionieren den sofortigen Wiederaufbau. Diese lehnten mit der Begründung ab, nur Material zur Zerstörung von Strecken mitzuführen. Baumaterial für den Streckenbau befände sich in Böhmen und müsse erst herbeigeschafft werden. Für den Transport veranschlagten die Eisenbahn Pioniere einen Zeitraum von acht bis 14 Tagen. Die Reichsbahn übernahm die Wiederherstellung in eigener Regie. Mit Hilfe schnell herbeigeschaffter Materialien, Eisenträgern und anderer Baustoffe, gelang es, die Strecke innerhalb von zwei Tagen wieder befahrbar zu machen. Am 05. Mai 1945 verließen die letzten Angehörigen der RBD Oppeln Sternberg. Der Dienstzug der RBD verließ Mittelwalde am 06. Mai 1945 in Richtung Erfurt und gelangte dort auch hin. Der Befehlszug des Präsidenten, zudem noch 100 Mann Personal, kamen nicht mehr über Glatz zur schlesischen Gebirgsbahn, sondern wurde über Geiersberg umgeleitet. Aber hier waren die Eisenbahnbrücken gesprengt, die eine Weiterfahrt mit dem Zug verhinderten. Per LKW wurde der Versuch unternommen, nach Westen zu gelangen. Westlich der Moldau, gerieten die restlichen Mitarbeiter der RBD Oppeln, ebenso ihr Präsident, in sowjetische Gefangenschaft. Es ist nicht bekannt, ob die Abwicklungsstelle der RBD Oppeln in Erfurt noch tätig wurde.
14. Neubeginn oder Demontage
Die Konferenz von Potsdam am 02. August 1945, besiegelte das Schicksal der ehemaligen deutschen Gebiete östlich von Oder und Neisse, Schlesien, Pommern und die Teile von 0stpreußen, wurden Polen zugesprochen. Das Gebiet um das ehemalige Königsberg ging als Enklave an die Sowjetunion. Noch im Jahr 1945 übergab die Sowjetische Militäradministration die Geschäfte der Eisenbahn an die polnische Staatsbahn PKP, bzw. die sowjetische Eisenbahnverwaltung. Beide Eisenbahnverwaltungen übernahmen - z.T. noch mit Hilfe deutscher Eisenbahner - den Verkehr. Von 1945 bis ca. 1947 mußten Millionen Deutscher ihre angestammte Heimat verlassen. Mit der Eisenbahn gelangten sie in die vier Besatzungszonen. Als am 08. Mai 1945 die Waffen in Europa schwiegen, sprachen viele Deutsche von der „Stunde 0“ oder dem Zusammenbruch. Den westlichen Alliierten war daran gelegen, die Infrastruktur in ihren Besatzungszonen so schnell wie möglich, wieder in Gang zu setzen. Die Eisenbahn spielte hier eine wesentliche Rolle. In jeder Besatzungszone wurden eigene Betriebsdirektionen eingerichtet. Für die britische Besatzungszone war dies in Bielefeld, in der amerikanischen war es Frankfurt/Main und in der französischen war es Speyer. Im der französischen Zone durfte der Begriff „Deutsche Reichsbahn“ nicht mehr verwendet werden, die Eisenbahnen wurden unter SWDE (Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen) zusammengefasst. Eine Ausnahme bildeten die Eisenbahnen im Saarland. Das Saarland bildete eine französische Enklave und die Eisenbahnen fuhren unter dem Begriff „Saarbahnen“ oder „Saar“. 1947 wurden englische und amerikanische Zone zur „Bi-Zone“ vereint. Die gemeinsame Eisenbahnverwaltung zog von Bielefeld nach Offenbach um. Im Gegensatz zur britischen und amerikanischen Zone, blieb die Eisenbahn in der französischen Zone nicht von Demontagen verschont. Es wurden Gleismaterial und französische „Leihlokomotiven“ 1 zur Wiederherstellung des französischen Eisenbahnnetzes nach Frankreich transportiert. Am 01. September 1945 übertrug die Sowjetische Militär-Administration in Deutschland (SMAD) mit dem Befehl Nummer 8 den Deutschen Eisenbahnern die Betriebserlaubnis für Groß Berlin und die Sowjetische Besatzungszone (SBZ). Um Repressalien von Seiten der westlichen Alliierten zu vermeiden, blieb man beim Namen „Deutsche Reichsbahn“. Die von Schäden schwer mitgenommene Sowjetunion, hatte ein starkes Interesse, sich in ihrer Besatzungszone zu holen, was für einen Wiederaufbau in der Sowjetunion brauchbar und nützlich war. Für die Eisenbahn in der SBZ bedeutete dies, Abbau aller zweiten Gleise, Herausgabe von rollendem Material, wie Lokomotiven und Waggons. 1946 begann die Deutsche Reichsbahn (Ost), ihre elektrifizierten Strecken wieder zu reparieren. Die Reparaturarbeiten mussten auf Druck der SMAD wieder eingestellt und das Material als Reparation in die Sowjetunion abgeliefert werden. Insgesamt wurden in der SBZ 7669 km Gleis abgebaut.
1945 betrug die Abfuhr von Demontage – und Reparationsgut in der SBZ,
- 1945: 524310 Tonnen
- 1946: 5869545 Tonnen
- 1947: 1780448 Tonnen
- 1948/49 fehlen Angaben
- 1950: 809400 Tonnen
- 1951: 300000 Tonnen
- 1952: 300000 Tonnen
- 1953: 652000 Tonnen.
Damit der Warenstrom in die UdSSR besser zu kontrollieren und koordinieren war, wurden die Reparationstransporte in fünf Kategorien eingeteilt:
- Reparationszüge - Trophäen– und Beutezüge, - Demontagezüge (einschließlich Fahrzeugen der Berliner S– und U-Bahn),
- Wirtschaftszüge für die sowjetische Besatzungsmacht, - Wirtschaftszüge für den zivilen Bedarf der Sowjetunion;
Zu einem großen Problem entwickelte sich die Abfuhr der Reparationsgüter. Von Brest-Litowsk über Warschau, Posen und Frankfurt/Oder verlief ein Breitspurgleis (1524 mm) nach Berlin. Auf diesem Gleis konnten die Reparationsgüter ohne Umladen direkt in die Sowjetunion abgefahren werden. Aber eine Geschwindigkeit von nur 30 km/h und nur zwei Ausweichstellen in der SBZ, Berlin-Köpenick und Fürstenwalde, waren nicht förderlich für die Abfuhr größerer Mengen. Nun gab die SMAD Befehl, die Reparationsgüter auf Normalspur (1435 mm) abzufahren. Folgende Strecken wurden genutzt: die Ostbahn nach Küstrin und die Strecke nach Frankfurt/Oder. Jetzt kam es zu Transportproblemen; es fehlte an geeigneten Lokomotiven und einem Fuhrpark, der sofort zum Abtransport bereitstand. Deswegen gab der Befehlshaber der Transportabteilung in der SMAD, am 06. August 1945 den Befehl zur „Formierung besonderer Kolonnen“ heraus. Für diese Kolonnen waren Lokomotiven der Baureihen 01; 50; 52; 55; 56 und 57 bereitzustellen. Insgesamt sollten 30 Kolonnen gebildet werden, davon 13 bereits am 15. August 1945. Zum besetzen der Züge, wurden „Brigaden“ gebildet; jede „Brigade“ wurde doppelt besetzt: die Lokführer Brigade: 2 Lokführer, 1 Heizer; die Schaffner Brigade: Zugführer, Schaffner und Wagenmeister; gesamt also 12 Mann. In jeder Reichsbahndirektion wurden nun Kolonnen gebildet:
Berlin: 11 Kolonnen (350 Lok), Dresden: 4 Kolonnen (125 Lok), Halle: 5 Kolonnen (155 Lok),
Pasewalk: 5 Kolonnen (160 Lok), Schwerin: 5 Kolonnen (160 Lok);
Im März 1955 wurde die letzte „Kolonne“ aufgelöst und die Loks wieder in den regulären Dienst übernommen. Am 07. September 1949, bildete ein Telegramm der Eisenbahnverwaltung der Bi-Zone die Grundlage für die Gründung der „Deutschen Bundesbahn“ in der am 24. Mai 1949 gegründeten Bundesrepublik Deutschland. Einen Monat später, also am 07. Oktober 1949, gründete sich aus der SBZ die Deutsche Demokratische Republik. 45 Jahre existierten zwei deutsche Staaten und zwei Staatseisenbahnen. 1990 kam es zur Wiedervereinigung beider deutscher Staaten. 1994 entstand aus „Deutscher Bundesbahn“ und „Deutscher Reichsbahn“ die „Deutsche Bahn AG“. Lange Zeit tat sich die DB AG schwer, sich mit ihrer Vergangenheit auseinander zu setzen. 1). Damit waren in erster Linie Lokomotiven preußischen Ursprungs gemeint, die nach dem 1. Weltkrieg Frankreich als Reparation zugesprochen worden sind. Offiziell hat die Reichsbahn diese Loks nach dem Einmarsch in Frankreich 1940, von der SCNF ausgeliehen, aber keine "Leihgebühren" bezahlt. Grund war, dass nach "Barbarossa" Lokomotivmangel im Reich herrschte, da viele Lok zum Einsatz im Osten abrollten.
15. Statistik
Anzahl Personal Deutsche Reichsbahn:
1939: 958000
1940: 1,145 Millionen
1942: 1,9 Millionen, davon „abgeordnet in den Osten“ 6000
Zugang neuer Lokomotiven und Waggons:
1940: 979 Dampflok; 44 E-Lok; 673 Personenwagen; 24546 Güterwagen
1941: 1393 Dampflok; 37 E-Lok; 73 Personenwagen; 43074 Güterwagen
1942: 2159 Dampflok; 61 E-Lok; 188 Personenwagen; 43119 Güterwagen
1943: 4533 Dampflok (einschließlich BR 52 und 42); 70 E-Lok; 327 Personenwagen; 51969 Güterwagen
1944: 3063 Dampflok; 21 E-Lok; 256 Personenwagen; 34725 Güterwagen;
Verluste durch Luftangriffe und andere Feindeinwirkung, konnten, trotz erhöhtem Ausstoß, nicht mehr ersetzt werden. Die Produktion von Loks, beinhaltete auch Lokomotiven für Wirtschaft und Industrie An E-Loks wurden in erster Linie Loks der BR'en E94 und E44 als Kriegs-E-Loks hergestellt. Die Herstellung der Dampflok Baureihen 42 und 52 wurde 1943 zu Gunsten der Panzerproduktion wieder eingestellt. Beginn der alliierten Luftangriffe auf Eisenbahninfrastruktur im Reich.
1943: verstärkte Luftangriffe auf Bahnanlagen
1944: konzentrierte Luftangriffe auf die Verschiebebahnhöfe im Ruhrgebiet Die Rangierbahnhöfe Duisburg; Hamm und Soest, waren für Wochen lahmgelegt. Das Ziel der Angriffe war, die Kohletransporte zu den Rüstungsbetrieben zu stören und zu unterbinden. Auf diese Weise sollte die Rüstungsindustrie geschwächt werden. 1942 begann die Propagandakampagne "Räder rollen für den Sieg" Betriebslänge der östlichen RBD'en: (Stand: 1927)
Breslau: 2635 km
Königsberg: 3196 km
Oppeln: 999 km
Osten: 2306 km
Stettin: 2998 km
Die Betriebslänge beinhaltete auch Neben- und Privatbahnen
Von 1919 bis 1924 hießen die Staatseisenbahnen "Reichseisenbahnen";
ab 1924 "Deutsche Reichsbahn Gesellschaft" (abgek. DRG);
von 1937 bis 1945 "Deutsche Reichsbahn" (DRB) [nach Erlass RVM 2 vom 04. Februar 1938]
Fahrzeuge und Betriebsmittel, etc, mussten ab November 1938 neben dem Hoheitsabzeichen ("Reichsadler mit Hakenkreuz") die Buchstaben "DR" rechts, bzw. links des Adlers tragen. (Erlass RVM, 12. November 1938)
Die Wehrmachtsführung ging davon aus, dass durch schnelle Vorstösse der Panzerverbände, Lokomotiven und anderes Material der sowjetischen Staatsbahn, in deutsche Hände fallen würde. Dies erwies sich aber als Trugschluß. Viele Lokomotiven, etc, wurden ins Hinterland geschafft oder zerstört. Für die deutschen Eisenbahntruppen und die Reichsbahn bedeutete dies, Lokomotiven aus dem Reich heranzuführen. Voraussetzung für den Einsatz von deutschen Lokomotiven war aber, die Gleise auf das europäische Mass von 1435 mm umzunageln. Hierzu wurden spezielle Einheiten gebildet, die mit dieser Aufgabe betraut wurden. 1 Offizier, 5 Unteroffiziere und 55 Mannschaften bildeten eine solche Einheit.
Es wurden veranschlagt:
315 m/h bei Nägeln, 115 m/h bei Schrauben, 250 m/h maschinell
Hitler verkündete am 03. Oktober 1941, dass bereits 15000 km umgenagelt wären. Ende 1942, sollen es bereits 42000 km gewesen sein. (zu beachten ist, das diese Angaben aus Zwecken der Propaganda "geschönt" wurden).
16. Quellenangabe (nur wirklich verwendete Literatur)
Bufe, Siegfried: Eisenbahnen in Schlesien; Bufe Fachbuch Verlag 1993
Eisenbahn Kurier: Spezial 97; Zwischen Front und Heimat – Lokomotiven im 1. und
2. Weltkrieg; EK Verlag 2010
Gottwaldt, Alfred B.: Deutsche Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg; Franckh’sche Verlagsanstalt 1983
Hahn, Eugen: Eisenbahner in Krieg und Frieden; Lanzenreiter Verlag 1953
Haupt, Werner: Die Schlachten der Heeresgruppe Mitte; Dörfler Verlag 1983
Haupt, Werner: Die Schlachten der Heeresgruppe Süd; Dörfler Verlag 1985
Heinze, Dieter: Räder rollen für den Krieg; Engelsdorfer Verlag 2008
Hörnemann, P. Daniel: Krieg auf Schienen – Eisenbahnen und Eisenbahner in zwei Weltkriegen; Sutton Verlag 2009
Hürter, Johannes: Hitlers Heerführer – Die deutschen Oberbefehlshaber im Krieg gegen die Sowjetunion 1941/42; Oldenbourg Verlag 2007
Knipping, Andreas / Rampp, Brian: Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg; Geramond Verlag 2013
Kreidler: Eugen: Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte im Zweiten Weltkrieg; Musterschmidt Verlag 1975
Kubitzki, Volkmar, Meyer, Lothar, Reimer, Michael: Kolonne - Die Deutsche Reichsbahn im Dienste der Sowjetunion; transpress Verlag 1998
Magenheimer, Heinz: Stalingrad – Die große Kriegswende; Pour le Merite Verlag 2007
Scharf, Hans-Wolfgang: Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel; EK Verlag 1980
17. Schilderungen aus den letzten Kriegstagen
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Der letzte D-Zug aus Königsberg
„am 18. Januar (1945) erhielt ich von unserem Fahrdienstleiter den Auftrag den am nächsten Tag fälligen Fronturlauberzug von Königsberg nach Berlin zu fahren. (...) Als wir am 19. Januar in den Nachmittagsstunden im Hauptbahnhof ankamen, wimmelte es dort von Frauen und Kindern, die darauf warteten, abtransportiert zu werden. Ich ging zu meinem Zug, der aus 10 D-Zugwagen und einem Packwagen bestand und nahm die notwendigen Kontrollen vor. Dabei stellte ich fest, daß sich im ganzen Zug nur etwa 100 verwundete Soldaten befanden. Ich hatte schon öfters Fronturlauberzüge nach Berlin gefahren und wusste, dass unterwegs noch nie viele Soldaten zugestiegen waren. So hielt ich Rücksprache mit dem Lokführer und Heizer, die ebenfalls ihre Familien mitbrachten. Dann fasste ich einen Entschluss. Ich ging noch einmal durch die Wagen und teilte den Soldaten mit, dass ich den Zug für die frierenden Frauen und Kinder freigeben wolle. (...) Sie machten alle mit und verteilten sich auf ihre Plätze. (...) Nach einer Dreiviertelstunde war alles abgeschlossen, alle Abteile und Gänge voller Menschen. Kräftige junge Mädchen waren auf die Lokomotive gestiegen, um dem Heizer beim Kohleschaufeln zu helfen. (...) 1) Ich meldete dem Kollegen von der Aufsicht meine Abfahrbereitschaft und verabschiedete mich von ihm. Dass es ein Abschied für immer sein würde, ahnten wir damals nicht. Dann begann die Fahrt. Unterwegs hielten wir noch kurz in Kobbelbude, Heiligenbeil und Braunsberg, um Frauen und Kinder mitzunehmen, die dort standen und uns winkten. (...) In Berlin angekommen, erhielt ich die Mitteilung, dass mit Ostpreußen keinerlei Telefon und Zugverbindung mehr bestand ...“ Erich Stiemer führte den letzten Zug, der am 19. Januar 1945 Königberg verließ und noch das Reichsgebiet erreichte. Seinem beherzten Entschluss haben es einige hundert Ostpreußische Frauen und Kinder zu verdanken, dass sie unbehelligt in den Westen kamen.
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„Um 9.43 kommen wir am 23. Januar zur Blockstelle Simsfort – die Schranke ist geschlossen. Nach einigen Minuten nähert sich der Rauchpilz – eine G 10 mit einem regelrechten Räumzug – mit ‚vollem Rohr’ stampft sie über den Überweg. Die Lok 57 1371, Bw Tschenstochau. Panzer, Flüchtlinge, Luftwaffenhelferinnen, Kühe in Om Wagen, Kisten, Haubitzen, Kesselwagen, Wassertender, Bauzugwagen, Landser aller Truppengattungen, Personenwagen, bis auf die Trittbretter voll. Im Stillen wünsche ich der Lok gute Fahrt – und sie kam auch durch, 1948 stand sie abgestellt in Ebensee.“ Werner Komotauer schilderte diesen Bericht vom Januar 1945. Er war zu diesem Zeitpunkt bei einer Flak-Einheit in Schlesien eingesetzt.
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„(...) noch vom 12. bis 14. Februar 1945 hatten die Insassen von zwei Lazarettzügen mit Angst und Bangen auf ihren Abtransport gewartet und Tag und Nacht auf die Öffnung der schon abgeschnitten gemeldeten Eisenbahnstrecken gewartet. Am 14. Februar 1945 musste der Hilfslazarettzug der Wehrmacht, der Andere mit Zivilkranken und Bethanienschwestern (Bethanien war ein zum Lazarett umfunktioniertes Breslauer Krankenhaus; meine Mutter war dort Schwester), wieder ausgeladen werden. Die letzte Hoffnung, die Strecke nach Kanth würde wieder freigekämpft werden, sank dahin.“ Dieser Bericht stammt vom ehemaligen Bischof der Evangelischen Kirche von Schlesien, Ernst Hornig. Die Szenen spielten sich in Breslau Hbf ab.
1) Hervorhebung durch mich Gruß Gerd (der aus Bielefeld)
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30.11.1942 zum 01.12.1942 – betrifft Unregelmässigkeit im Betriebsablauf -
1942 – Kurierzug von Berlin zur Wolfsschanze wird verspätet / Lokheizer kommt ins „Straflager“
- Akz 34 BL 271 der Rbd Posen vom 29.12.1942 -
bei der Sichtung „geerbter“ Unterlagen fand ich die nachstehenden Aufzeichnungen über einen erfassten Vorgang mit Eisenbahnbezug aus dem Jahre 1942, der sicher auch heute noch für Einige interessant sein dürfte.
Zwischen der damaligen Reichshauptstadt Berlin und der sogenannten Wolfsschanze, dem Führerhauptquartier bei Rastenburg in Ostpreussen - dem auch zahlreiche andere Regierungs- und Militärdienststellen beigeordnet waren - bestand auch ein reger Reise- und Güterverkehr, der mit einem über Nacht verkehrenden Kurierzugpaar, DD 21 / DD 22 (DD steht für Dienst-D-Zug) von Berlin Stadtbahn nach Angerburg und der Gegenrichtung abgedeckt wurde. Dieses Zugpaar stand natürlich unter besonderer Überwachung. Trotzdem kam es immer wieder zu Verspätungen, da die enormen Streckenbelegungen bei geringsten Unregelmässigkeiten und Verzögerungen einen Rattenschwanz von Folgeverspätungen mit sich brachten. Dem konnte man auch mit Überwachung und Vorrang nicht gänzlich aus dem Weg gehen.
Ein besonders untersuchter Fall war die Verspätung des DD 21 am 30.11./01.12.1942 um insgesamt 114 Minuten, die nachstehend geschildert werden. An diesem Tage gehörte der damalige Reichsminister Speer zu den Fahrgästen des Zuges, was die Auswertung der Unregelmässigkeit natürlich „beflügelte“ und zum Fund der Unterlagen beitrug.
Der Anfang des Vorfalles lag tief im Osten und ist nicht (mehr) erfasst. Der Fronturlauberschnellzug SF 80 von Brest-Litowsk 16.51 Uhr über Warschau Ost 21.29/39 Uhr, Posen 04.23/54 Uhr, Berlin Schlesischer Bf. 09.05/18 Uhr, weiter nach Hannover Hbf 13.28 Uhr wurde ab Posen vom Bw Posen bis Berlin bespannt und hatte den DD 21 als Rückleistung von Berlin Schlesischer Bf. 20.01/11 Uhr nach Posen 00.10/30 Uhr (geschätzte Fahrzeiten, da nicht in den öffentlichen Fahrplänen enthalten). In der Nacht 29./30.11.1942 wurde SF 80 östlich Warschau erheblich verspätet (Ursachen sind nicht überliefert) und erreichte Posen mit ca. 6 Stunden Verspätung; Abfahrt 10.38 Uhr in Posen mit 344 Minuten Verspätung. Mit der ca. 6-stündigen Ankunftsverspätung in Berlin Schlesischer Bf. verblieben dem Lokpersonal für die Rückleistung DD 21 statt der planmässigen Dienstpause von etwa 8 Stunden nur noch 2 Stunden. Der deutsche Lokführer nutzte diese Zeit im Wende-Bw Berlin-Karlshorst nach Kantinenbesuch zum kurzen Schlafen und trat seinen Dienst pünktlich an. Weil dem polnischen Lokheizer weder gültige Lebensmittelkarten noch Essensmarken der DR zustanden, konnte er in Berlin-Karlshorst nicht verpflegt werden und musste mit der S-Bahn in die Kantine zum Schlesischen Bahnhof fahren; nur dort gab es für ihn markenfreies Essen. Die Pausenzeit war dafür ziemlich knapp und er erreichte nur verspätet seine Rückleistung. Weil aber der Lokführer das baldige Eintreffen seines Lokheizers erwartete, hatte er keine Fehlmeldung abgegeben und die eigentlich dafür greifenden Regelungen – Ersatzpersonal - nicht ausgelöst.
So entstand schliesslich bei DD 21 in der Nacht 30.11./01.12.1942 ab Schlesischen Bf. eine Verspätung von 40 Minuten. Diese erhöhte sich bis Frankfurt/Oder um 14 Minuten Fahrzeitüberschreitung durch Dampfmangel infolge schlechter Kohle und ungenügend vorbereitetem Feuerbett. Nach 17 Minuten Versuch des Dampfkochens in Frankfurt/Oder musste doch eine Vorspannlok angefordert werden. Das Warten auf deren Gestellung summierte die Verspätung des DD 21 bei der Ankunft in Posen auf stattliche 114 Minuten (!) Rastenburg – der Aussteigebahnhof für die Wolfsschanze – wurde mit 80 Minuten Verspätung erreicht; dort kamen allerdings weitere 9 Minuten Zusatzverspätung wegen „Ausladens umfangreichen Kuriergepäcks“ dazu. Diese Verspätungsbegründung trat übrigens dort sehr häufig auf, was in den Überwachungen der DR kritisch angemerkt wurde.
Bereits einen Tag später wurde der Hergang im Bw Karlshorst von der Rbd Berlin und auch von der Rbd Posen untersucht. Der Lokführer erhielt einen Verweis; der polnische Lokheizer wurde „... dem Straflager für eine Woche zugeführt“ (!) Die Rbd Posen weist aber wenigstens daraufhin, das das Personal für die Leistung DD 21 wegen Übermüdung auch hätte ablehnen können; letztlich wurde daraus ja eine unzulässige Dienstschicht von fast 24 Stunden (von 02.54 Uhr am 30.11.1942 bis 02.35 Uhr am 01.12.1942 mit nur 2 Stunden Pause) und verzichtet auf weitere Bestrafungen.
Der Vorfall wurde aber – vermutlich auch durch das Betreiben des involvierten Ministers Speer - weiter verfolgt und mündete wohl weil es auch ähnlich geartete Fälle gab im Mai 1943 in einem Erlass des Reichsernährungsministeriums, wonach auch ausländische Lokheizer künftig Essensmarken der Deutschen Reichsbahn erhalten dürfen.
Soweit die Schilderung aus den mir zugänglichen persönlichen Aufzeichnungen. Deren Wahrheitsgehalt soll durch das beigefügte Foto eines in Kopie vorhandenen Schriftstücks der damaligen Rbd Posen an das Reichsverkehrsministerium – Eisenbahnabteilung – vom 02.01.1943 nachgewiesen werden.
Bei der Einstellung dieses Beitrages geht es mir rein um die eisenbahntechnische Betrachtung. Alle politischen Wertungen über diese Zeit sollen hier keine Rolle spielen und bitte nicht diskutiert werden (!) Selbstverständlich aber verurteile ich, wie wohl alle User, die Bestrafung des Lokheizers mit Straflager – nicht wissend, was damit damals wirklich verbunden war - und den anfänglichen Ausschluss von Verpflegungleistungen trotz härtester körperlichen Einsatzes bei den Arbeitsleistungen für die DR. <Interessant wäre eine Rückmeldung zum Interesse an dieser „Eisenbahnhistorie“ aus unseliger Zeit.
Bei positiven Kommentaren könnte ich anhand der gefundenen Unterlagen auch noch einige andere „Vorgänge“ mit Eisenbahnbezug beisteuern.
Rein eisenbahnfachlich gibt es aus dem oben genannten Vorfall mit DD 21 natürlich auch Fragen, die ich mir aus der Distanz von 80 Jahren nicht beantworten kann; vielleicht kann hier ein kundiger Leser aufklären.
Ich entnehme den mir zugänglichen Fahrplanunterlagen – Gesamtausgabe DR Kursbuch 1943 und Kursbuch Militär-Urlauberzüge (Reprint-Ausgaben) - und auch diesem Vorgang, dass die Bespannung der Fernzüge über die Stadtbahn in Berlin meist mit Lokwechsel auf dem Schlesischen Bf. erfolgte (Aufenthaltszeiten in der Regel nicht unter 10 Minuten).
Interessant ist die Frage, ob auch die in Berlin beginnenden Züge in Richtung Osten nochmals auf dem Schlesischen Bf. Lokwechsel machten ?
Damit wäre die zeitaufwendige Fahrt aus der Abstellanlage Grunewald mit den Vorbereitungsmaßnahmen (Aufrüstung, volle Bremsprobe) und die Verkehrshalte in Charlottenburg, Zoologischer Garten, Friedrichstrasse, zum Teil Alexanderplatz mit leistungsschwächeren Lokomotiven möglich und die raren 01 und 03 konnten die Züge ab Schlesischer Bf. über Frankfurt/Oder bis Posen (253 km, ca. 4 Std), Breslau (328 km, ca. 4 – 5 Std) und Schneidemühl (246 km, 3,5 Std) effizienter befördern.
Dafür spricht auch der Ablauf des betrachteten Vorgangs DD 21. Gibt es dazu verlässliche Aussagen ?
© Floralex, 27.03.2023, © editiert Gerd Böhmer, 28.03.2023
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edit 1 – laut Quellen, dem Buch „die Baureihe 03.10“ vom LokReport war an den oben genannten Tagen die Lok 03 1054 des Bw Posen im Umlauf Posen – SF 80 – Berlin – DD 21 – Posen eingesetzt;
edit 2 – dieses Vorkommnis hätte für den polnischen Lokheizer auf Grund seiner Herkunft auch ganz böse enden können, drakonische Strafen (KZ oder die Todesstrafe) für selbst kleinste Verfehlungen waren nicht ungewöhnlich;
edit 3 – in der Regel wurden damals die in Berlin beginnenden oder endenden Züge über die Berliner Stadtbahn in Richtung Osten ab/bis Grunewald gefahren, die in Berlin beginnenden oder endenden Züge über die Berliner Stadtbahn in Richtung Westen ab/bis Rummelsburg. Nur die Züge, die über Berlin in Richtung Westen oder Osten hinaus verkehrten wurden am Schlesischen Bahnhof umgespannt. Abweichungen können aber hier nicht ausgeschlossen werden, speziell unter dem Aspekt, das es sich im vorstehend geschilderten Vorgang um einen Dienst-D-Zug der Nomenklatura gehandelt hat, die doch mehr oder weniger bestrebt war bestimmte Dinge oder Vorgänge ohne öffentliches Aufsehen zu erregen ablaufen zu lassen. Nicht zu vergessen, das schon 1942 die Gefahr von Luftangriffen bestand;
© editiert Gerd Böhmer, 03.04.2023
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August 1944 von meinen Altvorderen wurde berichtet, das im August 1944 ein Fahrdienstleiter des Bahnhofes Eisleben Lutherstadt an der Strecke von Kassel nach Halle/Saale wegen zwei Minuten (!) Verspätung eines Fronturlauberzuges unter dem Vorwand der Wehrkraftzersetzung von den Kettenhunden standrechtlich exekutiert wurde ...
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Auf der Flucht – Von Neukirch/Lausitz nach Osnabrück im Frühjahr 1945
Autor: rolf koestner, Datum: 06.03.06 14:51
Ich hatte HIER vor einiger Zeit schon einmal über den Dienst meines Großvaters väterlicherseits während des II. Weltkrieges bei der Polizei und den Wachdienst am Lengericher Tunnel berichtet.
An diesem Wochenende waren meine Eltern (beide inzwischen 73 Jahre alt) bei uns zu Besuch. Dabei kam im Familienkreis das Thema II. Weltkrieg wieder zur Sprache. Mein Vater erzählte von der Flucht vor den einmarschierenden russischen Truppen aus Neukirch/Lausitz in seine Heimatstadt Osnabrück.
Auf der Flucht – Von Neukirch/Lausitz nach Osnabrück im Frühjahr 1945 niedergeschrieben nach einer Schilderung meines Vaters Günter Köstner
Nachdem meine Großeltern bei einem der ersten Bombenangriffe auf Osnabrück 1942 durch einen Volltreffer ihr Hab und Gut verloren hatten, wurde meine Großmutter mit ihren drei Kindern nach Ringenhain (bei Neukirch/Lausitz) evakuiert. Diese Gegend galt damals als sicher, so dass zahlreiche Familien aus dem Bezirk Osnabrück nach Sachsen verlegt wurden. Zunächst bekam man dort auch so gut wie nichts von dem (Bomben-) Krieg über Deutschland mit. Das änderte sich aber zu Beginn des Jahres 1945. Die vorrückenden russischen Truppen hatten Mitte Januar die Neiße erreicht und drangen weiter nach Westen vor. Etwa Mitte Februar war der Kanonendonner der Geschütze bereits in Neukirch/Lausitz zu hören, so dass meine Großmutter beschloss, mit ihren drei Kindern Günter (damals 12), Werner (10) und Irene (4) sich auf den Rückweg in die Heimat zu begeben. Mit einem der letzten planmäßigen Züge, die Neukirch verließen, machte man sich auf den Weg nach Westen. Nach einigen Stunden erreichte man die Außenbezirke von Dresden. Hier schickte meine Großmutter die Kinder auf den Seitengang, da in den Elbwiesen die verkohlten Leichen des nur etwa 10 Tage (13. Februar 1945) zurückliegenden, verheerenden Angriffs auf die Elbmetropole gestapelt lagen. In Dresden musste umgestiegen werden und es ging weiter mit dem nächsten Zug nach Hannover. An den genauen Fahrtverlauf (ob über Magdeburg oder Leipzig - Halle) kann er sich nicht mehr erinnern. Nach einem etwas längeren Aufenthalt auf dem Hauptbahnhof wollte man mit dem nächsten Zug weiter nach Osnabrück fahren. Dieser jedoch war so überfüllt, dass die Menschen in Trauben an den Waggons hingen. Zunächst wollte man für meine Großmutter, da sie drei Kinder dabei hatte, noch Plätze in einem Abteil freimachen, doch der Zug musste abfahren und sie blieben auf dem Hauptbahnhof der Leinestadt zurück. Glücklicherweise. Denn kurz vor Leinhausen wurde dieser Zug von Tieffliegern angegriffen und es gab zahlreiche Tote und Verletzte.
Nun musste man zu Fuß nach Leinhausen, denn von dort sollte nach einiger Zeit wieder ein Zug nach Osnabrück abgehen. Unterwegs kamen ihnen Jungen und Mädchen von der Hitlerjugend mit Handwagen entgegen, die mit diesen das Gepäck und gebrechliche ältere Leute vom Hbf nach Leinhausen bringen sollten. Irgendwann ging es dann tatsächlich von Leinhausen weiter in Richtung Westen. In Löhne angekommen musste man den Zug erneut verlassen, da die Strecke zwischen Löhne und Bünde (Werre- bzw. Elsebrücke(n) zerstört?) unterbrochen war. Ein Bauer mit Pferdewagen, auf dem einige provisorische Sitzgelegenheiten vorhanden waren, beförderte die Reisenden in mehreren Fuhren weiter in die Zigarrenstadt Bünde. Von dort aus erreichte man am vierten Tag endlich Osnabrück, allerdings bezahlt mit dem Verlust des Hauptkoffers, in der das wenige verbliebene Hab und Gut transportiert wurde. Er wurde irgendwo zwischen Bünde und Osnabrück gestohlen.
Da jedoch in Osnabrück keine Bleibe vorhanden war, verbrachte man die erste Nacht im Hochbunker am Osnabrücker Hbf. Schließlich schickten die Behörden in Osnabrück meine Großmutter nach Gesmold bei Melle, an der heutigen KBS 275 gelegen. Irgendwann ging ein Zug nach Westerhausen und man fuhr somit wieder einige Kilometer auf der alten Route zurück. Von dort ging es zu Fuß die etwa 3 Kilometer nach Gesmold. Als man beim Bürgermeister vorsprach sagte dieser zuerst: „Aus Osnabrück sind Sie? Da sind wir nicht für zuständig. Sie müssen nach Sachsen.“ (!) Erst als meine Großmutter ihm klar machte, dass sie von dort hatten fliehen müssen, gab er ihr drei Adressen mit der Maßgabe, erst die beiden ersten Bauernhöfe aufzusuchen und erst bei Misserfolg die dritte Adresse. Beim ersten Bauern in (Drantum -) Ausbergen konnten jedoch nur die beiden Jungen unterkommen, beim zweiten Bauern nebenan dann auch Mutter und Tochter. Somit hatte sich die dritte Adresse erübrigt. 1946 zogen sie dann in eine Wohnung an der Meller Straße in Osnabrück, unweit ihres zerbomten Hauses, wo die Großeltern noch bis Anfang der siebziger Jahre wohnten.
So endete nach insgesamt sechs Tagen die Flucht vor der roten Armee aus der Lausitz in den Teutoburger Wald. Sicherlich keine angenehme Reise, sondern immer in der Angst angegriffen und getötet zu werden.
NACHSATZ: Am Palmsonntag (24. März 1945) sahen sie von dort eine riesige schwarze Wand über Osnabrück aufsteigen, die von dem heftigsten Bombenangriff der Briten auf die Hasestadt herrührte. Danach lag die gesamte Innenstadt mit der historischen Altstadt in Schutt und Asche und Osnabrück war nach Kassel die am schwersten zerstörte Stadt Restdeutschlands. An diesem Tag kauerte meine Mutter (damals ebenfalls 12 Jahre alt) in Osnabrück im Brinkstraßenbunker und überlebte nur durch Glück und Zufall, weil sie entgegen den elterlichen Anordnungen einen andern Zugang gewählt hatte, als eine Bombe direkt vor einem der Eingänge explodierte. Mein Großvater mütterlicherseits löschte dagegen, zum Entsetzen meiner Großmutter, noch während des Angriffes im besten Sonntagstaat zusammen mit anderen Männern ein brennendes Bauernhaus, etwa dort, wo heute die Melanchthon-Kirche steht.
Am 04. April 1945 wurde Osnabrück von den Briten besetzt. Damit endete hier der Krieg für die Bevölkerung etwa fünf Wochen vor der bedingungslosen Kapitulation.
Bis neulich – natürlich im HistFor - Rolf Köstner
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Re: Frage zu Zuggattungen während des Krieges (2.WK)
Autor: Hubert G. Königer, Datum: 19.02.06 21:42
Guten Abend,
das tippe ich jetzt mal einfach aus meiner Sammlung von Kursbuch-Nachdrucken ab:
Sommer 1917:
U = Militär-Urlauberzug; im Reichskursbuch wie D-Zug dargestellt. Unbekannt, ob mit oder ohne öffentlichen Teil.
Winter 1937/38:
Muz = Militär-Urlauberzug. Nur in einem speziellen Kursbuch; ohne diese Gattung vor der Zugnummer, Fahrzeiten mager; mit Zusatz „H“ = Hinfahrt/Heimreise und „R“ = Rückfahrt zum Standort.
Winter 1940/41:
SF = Schnellzug für Fronturlauber mit Wagen für den öffentlichen Verkehr; D-Zug-zuschlagpflichtig; ohne Gepäckbeförderung; im Amtl. Kursbuch;
SFD = Schnellzug für Fronturlauber mit Wagen für den öffentlichen Verkehr; D-Zug-zuschlagpflichtig; mit Gepäckbeförderung; im Amtl. Kursbuch;
SFE = Schnellzug für Fronturlauber mit Wagen für den öffentlichen Verkehr; Eilzug-zuschlagpflichtig; mit Gepäckbeförderung; im Amtl. Kursbuch;
SFP = Schnellzug für Fronturlauber mit Wagen für den öffentlichen Verkehr; zuschlagfrei; mit Gepäckbeförderung; im Amtl. Kursbuch;
wie 1940/41 reine Züge für Fronturlauber, also ohne öffentlichen Teil, hiessen, ist mir nicht bekannt.
ab Sommer 1941 bis zum letzten DRB-Kursbuch 44:
SF = Schnellzug für Fronturlauber (nichtöffentlicher Verkehr), nur für militärische Zwecke, nur in einem speziellen Kursbuch;
SFR = Schnellzug für Fronturlauber mit einigen Wagen für den öffentlichen Reiseverkehr, auch im Amtlichen Kursbuch;
DmW = Schnellzug mit Wehrmachtszugteil;
EmW = Eilzug mit Wehrmachtszugteil;
PmW = Personenzug mit Wehrmachtszugteil; diese „mW“-Züge dienten wohl weniger dem Urlaubs- als dem Dienstreiseverkehr.
Spezielle Kursbücher: es gab Kursbücher für den Militär-Urlauberverkehr und Verzeichnisse der Fronturlauberzüge. In den Amtlichen Kursbüchern waren nur Züge mit Wagen für öffentlichen Verkehr aufgeführt (ausser bei 1917, da geht es aus der Zeichenerklärung nicht hervor).
Vielleicht kann das jemand ergänzen.
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Bestand des Bw Meiningen am 01.01.1945: 38 1230 1583 1729 1730 3860,
44 111 114 115 154 191 220 235 414 459 559 837 1292 1387,
58 220 1300 1775 1816 1854 1865 2029, 60 002, 74 282, 75 418,
93 600 601 760 765 829 1136 1172, 94 645 670 787 1027 1257 1535,
98 136 1108 7732 865, 99 181 182 183 221 222 223;
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In diesem Jahr wurde der zweite Weltkrieg am 08. Mai 1945 durch die bedingungslose Kapitulation des faschistischen Deutschland beendet, in Berlin endeten die Kampfhandlungen bereits am 02. Mai 1945. Durch das Potsdamer Abkommen der alliierten Siegermächte wurde Deutschland unter die Viermächteverwaltung gestellt. Einen Sonderstatus nahm die ehemalige Reichshauptstadt Berlin ein, die ab dem 04. Juli 1945 ebenfalls unter die Viermächteverwaltung gestellt wurde. Der Zugverkehr wurde nach der Beseitigung der gröbsten Kriegsschäden nur zögernd wieder aufgenommen. Ab dem Sommer 1945 verkehrten auch die ersten sogenannten „Interzonenzüge“. Durch einen Befehl der SMAD vom August 1945 wurde der Eisenbahnbetrieb in der SBZ (sowjetischen Besatzungszone) zum 01. September 1945 in die Hände der deutschen Eisenbahner übergeben. Für die Versorgung der Truppen der Sowjetarmee waren die Strecke von Brest über Frankfurt/Oder nach Berlin und Potsdam bis zum Juli 1945 auf die russische Breitspur, einschliesslich einiger notwendiger Ergänzungsstrecken umgenagelt worden. Auf der Breitspurstrecke über Frankfurt/Oder reiste auch der sowjetische Staatschef STALIN im August 1945 zur Potsdamer Konferenz an. Bis zum Winter 1945/46 wurden die Strecken wieder auf die europäische Normalspur zurückgebaut. Gleichzeitig wurde unter Bruch des Potsdamer Abkommens mit der Demontage von Bahnanlagen begonnen. Es wurden auf den Hauptstrecken die zweiten Gleise und einige Nebenstrecken ganz abgebaut. Zu den abgebauten Strecken gehörte auch die elektrifizierte Strecke der Berliner S-Bahn vom Schlesischen Bahnhof nach Erkner. Laut dem Potsdamer Abkommen sollten aber die Reparationsrequirierungen nicht aus den Verkehrsanlagen erfolgen. Desweiteren wurden die Strecken über die Demarkationslinie unterbrochen. Ab Herbst 1945 wurde das erste „Interzonen“-Zugpaar, der FD 111/112 von Berlin nach Köln eingeführt. Dieses Zugpaar war in der ersten Betriebszeit den Alliierten vorbehalten und durfte erst später von der deutschen Bevölkerung mit Zulassungskarte und Interzonenpaß benutzt werden. Nach der sogenannten Berlin-Blockade von 1948 bis 1949 wurden ab 1949 weitere Interzonenzüge nach Frankfurt/Main und Hamburg eingeführt. Auf Grund der abgebauten zweiten Gleise in der SBZ wurde die Betriebsführung erschwert, so das die SMAD die Einführung von Fahrtbefehlen für die eingleisigen Strecken verfügte. Es kam auch zur Bündelung von Zügen, das heißt, es wurden mehrere Züge in einer Richtung abgelassen, um so die Durchlassfähigkeit der Strecken zu erhöhen. Als weitere Maßnahme verfügte die SMAD die Aufstellung der Lokkolonnen, da ihrer Meinung nach von der DR nicht genügend Loks für die sogenannten „Trophäenzüge“ zur Verfügung gestellt wurden.
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Bestand des Bw Bautzen am 08.05.1945:
38 205 208 213 227 245 252 263 277 1286 2132 3278,
52 3194 3891 4373 4903 6836 6913 7552 7756, 55 2687 2887 4211 4500 4768,
56 339 511, 58 1170 1500 1711 2094 2354, 86 611,
91 619 779 915 1329 1450 1512,
94 2068 2071 2094 2130, MAV 342 150, SNCB 5518;
Bestand des Bw Löbau im Mai 1945:
38 216, 52 172 438 706 2660 4844 4897 5957 6681 1806 1814,
58 1806 1814, 64 405 485, 75 509 519 539 543 550 590,
94 2002 2006 2009 2010 2013 2021 2026 2027 2063;
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02 - die Vorgeschichte 1920 bis 1933
04 - die Vorgeschichte 1945 bis 1949
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letzte Änderung: 28.10.2024