Ein trauriges Kapitel Eisenbahngeschichte - Bahnbetriebsunfälle bei der DR und DB nach dem zweiten Weltkrieg - |
Auf dieser Seite sind die Berichte einiger bemerkungswerter Bahnbetriebsunfälle bei der DR, DB und DB-AG aus den Jahren ab 1958 in chronologischer Reihenfolge zu finden. Enthalten sind Unfälle, die sich mir seinerzeit sehr eingeprägt haben, oder über die mir berichtet wurde und daher erhebt diese Auflistung auch keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Die Texte enthalten nur die Fakten und ich habe mich bewusst jeglichen Kommentares enthalten: |
Datum unbekannt
Quelle: "Bildatlas eisenbahntypischer Spuren" erschienen in der Publikationsabteilung des Ministeriums des Innern der DDR im März 1964
vielleicht kann einer meiner Besucher nähere Angaben zu diesem Unfall machen ? |
18. April 1946 - Eisleben Lutherstadt
Hier mal was aus den Unterlagen des Bw Röblingen am See, die ich aus einem Container gefischt habe, zu einem ... Eisenbahn-Betriebsunfall am 18.04.1946 Stunde 10 am Standort des Einfahrsignals des Bf Eisleben km 36,9 der Strecke von Halle nach Sangerhausen
Am 18.04.1946 um 10:11 Uhr fuhr die Schlusslok (Lok 44 081) des P 592, die mit dem Zug nicht gekuppelt war, auf den am Standort des Einfahrsignales A des Bf Eisleben in km 36,9 der Strecke Halle - Sangerhausen auf den im falschen Gleis (Eisleben - Oberröblingen/See) haltenden P 592 auf. Der am Schluss des P 592 laufende Packwagen schob sich durch den starken Aufprall auf den nächst folgenden Personenwagen auf. Beide Wagen wurden dabei vollständig zertrümmert, die Stirnwand des nächstfolgenden Personenwagens wurde eingedrückt. Die Schiebelok wurde in Oberröblingen/See im Auftrag des Fahrdienstleiters (Fdl) (...) an den P 592 gesetzt. Die Schlusslok beförderte noch einen G-Wagen, der mit einem sowjetischen Begleitkommando besetzt war. Ein sowjetischer Offizier des Kommandos nahm auf dem Führerstand der Schlusslok Platz. Nach Aussage des Aufsichtsbeamten (..), auf Bahnhof Oberröblingen/See, hat der sowjetische Offizier verlangt, dass die Lok nicht mit dem P 592 gekuppelt werden sollte. Der Aufsichtsbeamte (...) hat den sowjetischen Begleitoffizier, der etwas Deutsch konnte, darauf hingewiesen, dass dies gegen die Vorschrift sei. Der sowjetische Offizier bestand aber auf seiner Forderung, weil das sowjetische Begleitkommando auf der freien Strecke zur Überprüfung der Kolonnen, die das Gleis Oberröblingen - Eisleben abbauten, aussteigen wollte. Die Schlusslok blieb kurz nach der Anfahrt des P 592 in Oberröblingen/See vom Zuge ab und fuhr in längerem Abstand hinter dem P 592 her. Sie hat sich bis zur Unfallstelle nicht wieder an den Zug gesetzt. Nach Angaben des Lokführers hat die Schlusslok etwa 100 m vor dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Helfta gehalten. Der Lokführer will den Fdl in Helfta bei langsamer Vorbeifahrt gefragt haben, ob er weiterfahren könnte. Der Fahrdienstleiter in Helfta, RB-Sekretär (..), soll dies bejaht haben. (...) behauptet, dass der P 592 noch am Bahnsteig gehalten hat, als die Schlusslok noch ungefähr 20 m an den Zugschluss herangefahren war. Der Lokführer hätte auf sein Befragen erklärt, er führe wieder an den Zug heran. Der Zug habe sich kurz darauf in Bewegung gesetzt, (...) habe dann die Posten 24 und 25 verständigt, dass die Schlusslok eventuell nicht am Zug sei. Die Schlusslok hat dann nochmals etwa 5 Minuten auf der freien Strecke gehalten und fuhr dann mit etwa 30 km/h auf den noch haltenden P 592 auf. Nach meinen Informationen haben mehr als 10 Personen bei dem Unfall ihr Leben gelassen. Es gab auch ein Gerichtsverfahren, bei dem nach meinem Kenntnisstand nur (!) den Eisenbahnern schuldhaftes Verhalten nachgewiesen worden ist...
So war das damals.
Quelle: gefunden im historischen Forum von Drehscheibe-Online |
01. Oktober 1958 - Kesselzerknall der Lok 03 1046
03 0046 D 78 von Dresden nach Berlin - Während der Fahrt vor dem "BALT-ORIENT-EXPRESS" - Zuglauf von Bukarest nach Berlin - von Dresden nach Berlin zerknallte der Kessel der Lok bei Wünsdorf. Nach dem Unglück wurden die Kessel der Lok der BR 03.10 untersucht und die Lok in das anlaufende Rekonstruktionsprogramm der DR einbezogen. Als Unfallursache war ein aufgerissener Langkesselschuß ermittelt worden.
Quelle: EK-Verlag - Die Baureihe 03.10 |
15. Mai 1960 - Unfall Leipzig-Hbf
Am frühen Abend des Tages gegen 20.00 Uhr kam es im Vorfeld des Leipziger Hauptbahnhofes an der Weiche 262 zu einem der schwersten Zugunglücke in der Nachkriegszeit bei der DR, als der P 466 von Leipzig nach Halle/Saale mit dem E 237 von Halberstadt nach Bad Schandau frontal zusammenstieß. Bei diesem Unglück fanden 54 Menschen den Tod und 240 Menschen wurden verletzt. Die Unfallursache war ein Fehler des Fahrdienstleiters, der keine ordnungsgemäße Fahrwegprüfung durchführte.
Quelle: mdr, Sendereihe "Vergessene Katastrophen - Todesweiche 262" |
09. Januar 1962 - Unfall Leipzig-Wiederitzsch
Am Abend des Tages fuhr in Leipzig-Wiederitzsch ein Postzug auf Grund eines Stellwerkfehlers auf einen Güterzug auf. Der Lokführer (Kurt Schröder) und sein Heizer (Kurt Stietz) verstarben am Unfallort und angeblich gab es auch weitere Verletzte des Postzugpersonals. Irgendwie gibt es dazu aber kaum Hinweise und auch der anschließende Umgang war sehr merkwürdig. Es gab auch nie eine Verhandlung gegen den Verursacher des Unfalles im Stellwerk und weitere Informationen wurden der Witwe des Lokführers, meiner Oma immer wieder verweigert. Auch in der Tageszeitung "Neue Zeit" vom 10. Januar 1962 wurde der Unfall nur kurz erwähnt.
Quelle: Anfrage aus dem Usernet |
01. März 1962 - Unfall südlich von Berlin bei Trebbin
Gegen 19.00 Uhr am Abend des Tages kam es zwischen Trebbin und Kliestow an der Strecke zwischen Berlin und Leipzig zu einem schweren Zugunglück zwischen einem Zug des Städteschnellverkehres von Berlin nach Leipzig und einem entgegenkommenden Militärzug der GSSD. Bei diesem Unfall gab es eine bis Heute nicht geklärte Anzahl von Todesopfern, speziell unter den Angehörigen der GSSD.
Quellen: Märkische Allgemeine Zeitung vom 01. März 2012, Wikipedia und das historische Forum der Seite Drehscheibe-Online GSSD - Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in der DDR |
29. Oktober 1962 - Unfall des Transitzuges D 164 in Griebnitzsee
am Mittag des Tages kam es im Bereich Griebnitzsee zu einem Unfall zwischen dem Transitzug D 164 von Berlin nach Hamburg und einem Arbeitszug, der einen Baustellenbereich nicht rechtzeitig räumen konnte. Der Lokführer des Transitzuges hatte ein Signal missachtet. Bei diesem Unfall wurden die Lok 01 208 (Bw Ostbahnhof) und 52 2455 (Bw Schöneweide), sowie einige Reisezugwagen beschädigt. Es waren 25 Verletzte zu beklagen. |
31. Mai 1963 - Unfall des Transitzuges D 112 in Brandenburg/Havel
die Lok 50 3654 (Bw Brandenburg) stösst beim Umsetzen im Bf Brandenburg mit 03 095 (Bw Ostbahnhof), die den Transitzug D 112 von Berlin nach Köln bespannte, zusammen. Dank des Lokführers der Lok 50 3654, der seine Lok beschleunigte, konnte der Aufprall des D-Zuges abgefangen werden und es gab nur einige Leichtverletzte, die nach ambulanter Versorgung ihre Reise fortsetzen konnten. |
26. Juni 1967 - Unfall Hamburg
03 135 D 166 Hamburg - Unfall am Abzweig Berliner Tor in Hamburg, als ein S-Bahnzug nach der Mißachtung eines haltzeigenden Signals dem D-Zug in die Flanke fuhr. Bei dem Unfall stürzten vier Wagen des D-Zuges und ein Wagen des S-Bahnzuges um. Insgesamt entgleisten sechs Wagen des D-Zuges. Zwischen Hamburg Berliner Tor und Aumühle bestand zu dieser Zeit ein Gemeinschaftsbetrieb der Fern- und S-Bahn.
Quelle: EK-Verlag - Die DB vor 25 Jahren - 1967 |
06. Juli 1967 - Eisenbahnunglück in Langenweddingen an der Strecke von Magdeburg nach Halberstadt
22 022 P 852, 50 3626 Ng 8341 - Durch die Verkettung vieler unglücklicher Umstände kam es an diesem Tag gegen 08.00 Uhr auf dem Bahnübergang des Bahnhofes Langenweddingen zu einem der schwersten Eisenbahnunfälle der Nachkriegszeit bei der DR. Da sich ein Schrankenbaum des Überweges an der Fernverkehrsstrasse 81 von Magdeburg nach Halberstadt nicht schließen ließ, der sich in einer parallel zur Eisenbahnstrecke verlaufenden, von der Deutschen Post provisorisch verlegten Überlandleitung verfangen hatte, kam es zum Zusammenstoß des Zuges P 852 von Magdeburg nach Thale mit einem Tanklastzug der 15.000 Liter Leichtbenzin geladen hatte. Statt nun das bereits gezogene Einfahrsignal für den Zug P 852 auf Halt zu stellen, versuchte der FDL des zuständigen Stellwerkes Lof die Schranken zu schließen. Durch den Zusammenprall mit dem Personenzug explodierte der Tanklastzug und setzte den Zug, sowie weite Teile des Bahnhofes in Brand. Das Bahnhofsgebäude, ein Stellwerk und weitere Nebengebäude des Bahnhofes, sowie eine Doppelstockeinheit des P 852 brannten vollständig aus. Bei diesem Unglück fanden 84 Menschen, darunter 44 Kinder, die in die Ferien reisen sollten den Tod. Die oben genannte Lok 50 3626 des Bw Halberstadt wurde durch den Großbrand in Mitleidenschaft gezogen. Als wichtigste Konsequenz aus diesem Unglück wurde bei der DR die Abhängigkeit zwischen Schranken und Signalen eingeführt. |
23. Juni 1968 - Unfall in Berlin-Schönholz
in den frühen Morgenstunden des Tages gegen 04:20 Uhr kam es in Berlin-Schönholz zu einem schweren Auffahrunfall bei der Berliner S-Bahn. An den Spitzen der beiden Züge liefen die Viertelzüge 275 073-074 und 275 125-126, die sehr schwer beschädigt wurden, als der Zug nach Heiligensee mit etwa 60 km/h auf den vor dem Einfahrsignal stehenden Zug von Heiligensee zusammenstieß. Ursachen: Die ganze Nacht Blockstörung zwischen Schönholz und Abzweig Tga und gegen morgen ein Irrtum des Fahrdienstleiters auf Stellwerk Snl.
Quelle: das historische Forum von Drehscheibe-Online |
29. August 1969 - Auffahrunfall im Bahnhof Großkorbetha
Die E 18 40 wurde im Jahr 1969 im Auftrag der Versuchsanstalt VES-M Halle für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h umgebaut und sollte an diesem Tag die Probefahrt als Vorspannlok eines Schnellzuges von Halle/Saale Hbf nach Erfurt Hbf absolvieren. Die Planzuglok des D-Zuges war die Neubaulok E 11 004. Doch die Abnahmefahrt geriet zu einer Katastrophe. Im Bahnhof Großkorbetha wurde der Zug auf ein Gleis geleitet, in dem sich noch die E 42 073 aufhielt. Zum Glück erkannte die Besatzung auf der E 18 40 die Gefahr noch rechtzeitig und konnte sich nach einem Notsignal und Einleitung der Schnellbremsung in den Maschinenraum flüchten. Mit ca. 100 km/h stieß die E 18 40 auf die E 42 073 auf und zermalmte den Führerstand der Neubaulok vollkommen. Die Wucht des Aufpralls war so groß, dass die verkeilten Lokomotiven erst nach 150 Meter zum Stehen kam. Die hinter der E 18 40 mitlaufende E 11 004 hatte sich unter den Pufferträger der E 18 40 geschoben und den hinteren Führerstand der E 18 40 zerstört. Gleichzeitig war der Führerstand der E 11 004 ab der Einstiegstür nach unten abgeknickt worden, so dass die Puffer der Lok die Gleise berührten. Dem stabilen Rahmen der E 18 40 ist es wohl zu verdanken, dass es nur Verletzte und keine Toten gab. Die E 18 40 wurde am 29. August 1969 und die E 42 073 wurde am 30. August 1969 z-gestellt und kamen über einen Umweg beim Bw Halle P bis Mitte September 1969 zusammen mit der E 11 004 ins RAW Dessau. Während es noch genügend Güterzugloks gab und zwei Schnellfahrloks der VES-M Halle ausreichten, konnte auf die E 11 004 nicht verzichtet werden. So wurde die Lok E 42 073 am 31. Juli 1970 und die Lok E 18 40 am 15. Mai 1972 ausgemustert. Die E 11 004 wurde dagegen unter Verwendung eines neuen Fahrzeugteils und neuer elektrischer Ausrüstung als 211 056 bis Juni 1972 wieder aufgebaut.
Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1969 |
09. Februar 1971 - Unfall Aitrang
Am Nachmittag des Tages kam es bei der DB zu einem der schwersten Unfälle der Nachkriegszeit auf deutschen Gebiet. In der Ausfahrt des Bahnhofes Aitrang auf der Allgäubahn entgleiste der aus dem SBB-Triebwagenzug Ram 501 gebildete TEE 57 "BAVARIA" von München nach Zürich bei einer Geschwindigkeit von ca. 130 km/h. Tragisch an diesem Unfall war, das ein Nahverkehrstriebwagen in die über die Gleise verstreuten Trümmer fuhr. Später wurde als Unfallursache ein Fehler in der Bremsanlage ermittelt.
Quelle: EK-Verlag - Die DB vor 25 Jahren - 1971 |
22. Juli 1971 - Unfall Rheinweiler
103 106 D 370 Basel-SBB - der Zug D 370 "SCHWEIZ-EXPRESS" (Zuglauf von Chur über Zürich HB, Basel SBB, Frankfurt/Main, Hannover, Hamburg und Lübeck Hbf nach Kopenhagen) entgleiste bei einer Geschwindigkeit von ca. 140 km/h nahe der Ortschaft Rheinweiler auf der Strecke zwischen Basel-DB und Freiburg/Breisgau und fuhr dabei in eine Siedlung. Die Geschwindigkeit des Zuges war beim Befahren der für 75 km/h zugelassenen Kurve zu hoch. Bei der Unfallauswertung stellte sich heraus, das die in den Lok der BR 103 eingebaute AFB (automatische Fahr- und Bremssteuerung) nicht einwandfrei arbeitet. Die verunglückte Lok 103 106 war erst am 08. April 1971 abgenommen worden. Der Verkehr musste nach dem Unfall für mehrere Wochen über französische Strecken umgeleitet werden. Viele Jahre später, nach dem ICE-Unglück von Eschede wurde bekannt, das der Triebfahrzeugführer des Unglückszuges nicht bemerkte, das die automatische Steuerung nicht einwandfrei funktionierte. Bei der späteren Unfallauswertung stellte sich heraus, das diese automatische Steuerung den Zug beschleunigte statt abzubremsen.
Quelle: EK-Verlag - Die DB vor 25 Jahren - 1971 |
13. September 1971 - 01 0535 D 163 Hamburg -- der Zug fuhr beim Bahnhof Berger Damm in eine ausgebrochene Rinderherde.
Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1971 |
30. Oktober 1972 - Unfall im Bahnhof Schweinsburg-Culten
175 004 ... 175 ... Ext 346, 211 038 D 273 - Gegen 07.30 Uhr kam es im Bahnhof Schweinsburg-Culten an der damals noch eingleisigen Strecke von Leipzig nach Werdau in dichtem Nebel zu einem schweren Zugunglück. Der Triebfahrzeugführer des Ext 346 "KAROLA" von Leipzig über Bad Brambach nach Karlovy Vary hatte das haltzeigende Ausfahrsignal des Bahnhofes übersehen und es kam an der Einfahrweiche aus Richtung Werdau zum Zusammenstoß mit dem D 273 von Aue nach Berlin. Der D 273 war an diesem Montagmorgen aus zwei fünfteiligen Doppelstockgliederzügen gebildet und mit ca. 1000 Reisenden besetzt. Begünstigt wurde das Zugunglück dadurch, das der aus Leipzig kommende Ext 346 bereits 12 Minuten Verspätung hatte und die sonst auf dem Bahnhof Werdau erfolgende Zugkreuzung vom zuständigen Dispatcher zum Bahnhof Schweinsburg-Culten verlegt worden war. Bei diesem schweren Zugunglück fanden 22 Personen, darunter die Triebfahrzeugpersonale den Tod und 70 Reisende wurden verletzt. Die Lok 211 038, der Triebkopf 175 004, die Beiwagen 175 403 und 175 501, sowie zwei Wagen des Doppelstockgliederzuges wurden schwer beschädigt. Bis in die Mittagsstunden des 31. Oktober 1972 musste die Strecke total gesperrt werden. Nach dem Unglück wurde der Streckenabschnitt zwischen Crimmitschau und Werdau, in dessen Mitte der Bahnhof Schweinsburg-Culten liegt bis zum 08. April 1976 zweigleisig ausgebaut.
Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1972 |
10. Juli 1973 - Unfall Leipzig-Leutzsch
03 2121 D 703 Leipzig - der Zug entgleiste im Bahnhof Leipzig-Leutzsch infolge überhöhter Geschwindigkeit. Auf Grund der angespannten Betriebssituation an diesem Tag sollte der Zug in dem genannten Bahnhof nicht wie planmäßig üblich über das Bahnsteiggleis 1, sondern über das Bahnhofsgleis 3 fahren. Am Einfahrsignal wurde dem Zug "Fahrt mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h" signalisiert. Der Lokführer bemerkte das Signal jedoch zunächst nicht. Als er das Signal bemerkte, versuchte er den Zug noch abzubremsen. Mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h, statt der signalisierten 40 km/h befuhr der Zug die in der Einfahrt liegenden doppelte Kreuzungsweiche. Die Lok hob beim Befahren der auf Abzweig liegenden Weiche ab. In der nächsten nach links abbiegenden Weiche entgleiste die Lok und fuhr mit voller Wucht in das am Ende der Weichenstrasse befindliche Fahrdienstleiterstellwerk. Bei diesem Unfall entgleiste auch der erste Wagen und die nachfolgenden Wagen des Schnellzuges schoben sich ineinander. Das Fahrdienstleiterstellwerk wurde schwer beschädigt und auch komplett die Stellwerkstechnik außer Betrieb gesetzt. Der Lokheizer konnte sich durch einen Sprung von der Lok retten. Bei diesem Unfall waren vier Tote, unter ihnen auch der Lokführer, sowie 25 Verletzte zu beklagen. Die Beräumung der Unfallstelle dauerte zwei Tage, da die Aufräumarbeiten durch die ausgefallene Stellwerkstechnik erschwert wurden. Die Lok 03 2121 war erst am 13. Juni 1973 nach einer erfolgten L6-Untersuchung aus dem Raw Meiningen gekommen und wurde daher mit Teilen der z-gestellten Dresdener Lok 03 2070 wieder aufgearbeitet. Auch das zerstörte Stellwerk wurde wieder aufgebaut und noch heute ist an einem neueren Anbau des Stellwerkes erkennbar.
Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1973 |
02. Oktober 1974 - Unfall in Hennigsdorf bei Berlin
In den frühen Morgenstunden des Tages stießen um 05.13 Uhr in Hennigsdorf der Ps 35087, mit dem 275 569-570 an der Spitze, mit der Lz 55191 - 52 7765 des Bw Wustermark zusammen.
Quelle: das historische Forum von Drehscheibe-Online |
23. Juni 1976 - Unfall in Eisenach
von Heiz Dampf im historischen Forum von Drehscheibe-Online geschrieben
Die "Angst" ist abgestürzt ! Der unter den DDR-Eisenbahnern landläufig als "Angst" bezeichnete Interzonenzug D 354 von Berlin-Friedrichstrasse über Frankfurt/Main nach Paris hatte am 23. Juni 1976 im Bereich des Eisenacher Hauptbahnhofs einen "unfreiwilligen Halt" einlegen müssen. Der Zug fuhr offensichtlich wegen falscher Weichenstellung einer Rangierabteilung in die Flanke, die es dann vorzog den Bahndamm zu verlassen und auf die 4 Meter tiefer liegende Rennbahn zu kippen. Auf dem Bild des Zeitungsausschnittes liegt unter dem Schnellzugwagen die Rangierlok (V60D) und dahinter ein vierachsiger Bautzener Bahnpostwagen. Der Rangierlokführer rettete sich durch einen Sprung aus seiner Maschine. Ich erinnere mich, dass das Gebiet weiträumig abgesperrt war und die Lok nach den Aufräumarbeiten einige Zeit im Eisenacher Bw rumstand. Die hunderten "Eisenacher Bürger" waren wohl mehr solche mit einem offiziellen Dienstausweis. Weil ein internationaler Zug am Unfall beteiligt war, wurde recht offen in den DDR-Medien berichtet. Der Zeitungsausschnitt stammt aus der Tageszeitung "Das Volk", Ausgabe Eisenach vom 24. Juni 1976 |
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Betreffs dieses schweren Betriebsunfalles erhielt ich von Herrn Otto Mayer der BSW-Freizeitgruppe Eisenach am 12. August 2013 folgende Zuschrift mit der Bitte um Veröffentlichung:
Deshalb kam es bei den Untersuchungen zu unterschiedlichen Aussagen und Verdächtigungen: 1. Geschwindigkeitsüberschreitung durch den Lokführer (nicht nachweisbar, da die Lok der BR 118 keinen Fahrtenschreiber hatte). 2. Technischer Mangel an einem Wagen des D 354 (technische Untersuchungsberichte erbrachten hierfür keinen Nachweis). 3. Oberbaumängel, die bereits mit bloßen Auge erkennbar waren (sie wurden von den Vertretern der Verwaltung Bahnanlagen vor Ort und der Rbd Erfurt wider besseren Wissens vehement abgestritten). Diese Situation und weitere schwere Zugunfälle bei der Deutschen Reichsbahn (DR) führten dazu, dass das Ministerium für Staatssicherheit der DDR (MfS) mit einer Expertengruppe die Entgleisung des D 354 zum Anlass einer tiefgreifenden Untersuchung des Oberbauzustandes der Magistrale Halle - Eisenach - Gerstungen nahmen. Der Bericht wurde nach 37 Jahren bei Nachforschungen aufgefunden und wird im BSW - Archiv des Bahnhofs Eisenach aufbewahrt. Dieser Bericht mit der Reg.Nr. "ZAIG 2564" ging an folgende Vertreter der damaligen Partei- und Staatsführung: Krolikowski, Mittag, Schürer und Otto Arndt (Verkehrsminister). Er blieb geheim und das Ereignis in Eisenach wurde statistisch mit dem Vermerk EoH (Ereignis ohne Hauptdienstzweig) abgeschlossen. Die Unfalluntersuchungsanlagen tauchten beim Bahnhof Eisenach nie wieder auf. Die Berichterstattung des ADN - Vertreters in den Medien war ebenfalls fehlerhaft. Anlage - Kurzfassung: Entgleisung des D 354 am 23.Juni 1976 im Bereich des Westkopfes des Bahnhofs Eisenach Am 23. Juni 1976, um 17.25 Uhr, durchfuhr der D 354 mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit den Bahnhof Eisenach in Richtung Förtha und entgleiste im Stellwerksbezirk Ew (am Westkopf) in einer doppelten Kreuzungsweiche. Die entgleisten Reisezugwagen kollidierten mit einer im Nachbargleis (Ausfahrgleis in Richtung Wartha/Werra) stehenden Rangierabteilung, bestehend aus Expressgut- und Bahnpostwagen (dieser Wagen war mit einem Bahnpostmitarbeiter besetzt, der für die Briefsortierung verantwortlich war) für einen Schnellgüterzug, der kurz nach 18.00 Uhr täglich den Bahnhof Eisenach in Richtung Berlin verließ. Die Rangierlok 106 965-7, besetzt mit dem Lokführer Fritz Montag, wurde durch die entgleisten Personenwagen des D 354 über die Stützmauer gedrückt, ebenso der vierachsige Bahnpostwagen. Beide Fahrzeuge kippten auf die darunterliegende Hauptverkehrsader der Stadt, Rennbahn genannt. Der Lokführer der Rangierlok und der Postbedienstete blieben in ihren Fahrzeugen und wurden leicht verletzt. Der Lokführer wurde in das Diakonissen-Krankenhaus in der Schillerstraße eingeliefert und von mir am nächsten Tag im Krankenhaus aufgesucht. Die Aussage, dass sich der Lokführer mit einem Sprung aus der Rangierlok retten konnte, ist völlig aus der Luft gegriffen und war vom Ablauf des Ereignisses auch nicht möglich. Alle 24 verletzten Reisenden des D 354, darunter viele Ausländer, waren innerhalb von 40 Minuten in den drei Krankenhäusern der Stadt (Diakonissen-Krankenhaus, Elisabethen-Krankenhaus, in unmittelbarer Nähe der Unfallstelle gelegen, sowie im Kreiskrankenhaus Eisenach) ärztlich versorgt. Die schnelle Bergung der Verletzten war dem Umstand zu verdanken, dass einige Eisenbahner gerade an einer Versammlung in der Betriebsküche in der Clemensstraße teilgenommen hatten und viele Passanten sich sofort uneigennützig zur Verfügung stellten. Es sei erwähnt, dass zum Unfallzeitpunkt nur 3 Beamte des örtlichen Transportpolizeireviers zur Verfügung standen und die Unfallstelle nicht weiträumig, sondern im erforderlichen Maße bei der Beseitigung der Unfallfolgen (einschliesslich Abtanken des Dieselkraftstoffes bei der 106) abgesperrt wurde, denn die Bergung der Fahrzeuge war kompliziert und erforderte u. a. den Einsatz eines 1000 Tonnen Eisenbahndrehkranes. Auch die Mitteilung, dass 4 Eisenbahndrehkrane im Einsatz waren, entspricht nicht den Tatsachen, da dies auf dem Westkopf mit einem Planum für 4 Hauptgleise gar nicht möglich war. Alle verletzten Reisenden erhielten einen persönlichen Betreuer und die Unverletzten wurden in der Mitropa-Gaststätte bis zu ihrer Weiterreise vorbildlich betreut. Durch den ebenfalls nach Eisenach geeilten Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen, Heino Weiprecht, wurden Ärzte, Helfer und Eisenbahner am nächsten Tag mit der Verdienstmedaille der Deutschen Reichsbahn ausgezeichnet. Es sei erwähnt, dass die schnelle Hilfe für die Unfallopfer wohl einmalig war und noch heute allen Beteiligten hierfür gedankt werden sollte. Abfällige Bemerkungen hierüber sind unangebracht. Dieser Unfall war der letzte Anlass für den Einsatz einer Untersuchungskommission durch das Ministerium für Staatssicherheit (MfS) zur Untersuchung des desolaten Oberbauzustandes der wichtigen Eisenbahnmagistrale Halle - Eisenach - Gerstungen. Im Bericht heißt es u. a.: "Der Oberbauzustand der genannten Hauptstrecke (284 km Streckengleis) wird insbesondere durch neun Langsamfahrstellen mit einer Gesamtlänge von 23,5 km gekennzeichnet." Weiter heißt es: "Die Auswertung der Messstreifen ergab weiter, daß 900 bis 1000 Toleranzüberschreitungen in jeden der beiden Hauptgleise vorhanden sind (entspricht etwa sechs Toleranzüberschreitungen je Kilometer)." Zur Unfallursache heißt es: "Die Entgleisung des D 354 ist letztlich auf technische Mängel an einer doppelten Kreuzungsweiche, die in horizontaler und vertikaler Ebene verbogen und nicht - wie vorgeschrieben - mit dem Gleis verschweißt war, zurückzuführen. Auch unsachgemäß ausgeführte Unterhaltungsarbeiten trugen zu diesem technischen Mangelzustand bei." Der Bericht enthält weitere haarsträubende Aussagen zum Oberbauzustand und subjektiven Mängel. Die durch einen gewissen Hans Dampf behauptete "falsche Weichenstellung", der sich auch noch als Augenzeuge ausgibt, ist eine böswillige Unterstellung, die den damals auf dem Stellwerk Ew im Dienst befindlichen Stellwerksmeister Herrn Peter Müller sehr empörte, wie ein Gespräch am 31. Juli 2013 ergab. Lügen haben meistens kurze Beine heißt es im Volksmund. Hier dauerte es allerdings etwas länger ... |
11. August 1976 - Unfall auf dem östlichen Berliner Außenring
Auf dem nördlichen Berliner Außenring entgleisten am Nachmittag des Tages vor der Blockstelle Wartenberg vier Wagen des D-Zuges D 715 von Putbus ber Berlin nach Leipzig, von Denen drei Wagen auf eine Böschung stürzten. Dabei wurden eine Person getötet und sieben Reisende verletzt, ihnen wurde im Krankenhaus ärztliche Hilfe zuteil. |
27. Juni 1977 - Unfall Lebus
03 0078 D 1918, 132 200 Dg 50101 Lebus - Durch die Fehlhandlung des Weichenwärters auf dem Stellwerk W1 in Booßen auf der Strecke von Frankfurt/Oder nach Angermünde kam es in den frühen Morgenstunden dieses Tages zu einem tragischen Zugunglück. Der genannte Weichenwärter hatte laut zeitgenössischen Berichten unter dem Einfluß von Medikamenten die Fahrstrasse für den Urlauberschnellzug D 1918 - von Zittau über Cottbus und Frankfurt/Oder nach Stralsund - falsch gestellt, so das der Schnellzug statt auf der Hauptstrecke in Richtung Angermünde weiterzufahren auf die Nebenstrecke von Boosen nach Kietz kam. Das Lokpersonal der Lok 03 0078 bemerkte den Irrtum des Weichenwärters auch nicht, so das es dann bei der Ortschaft Lebus zu einem Frontalzusammenstoß mit dem entgegenkommenden von der Lok 132 200 gezogenen Dg 50101 aus Kietz kam. Bei diesem tragischen Zugunglück fanden neben 28 Reisenden aus dem Raum Zittau der Lokführer Heinz Goletzke, der Lokheizer Klaus Mickelun - beide aus Stralsund - und der Triebfahrzeugbeimann Weber aus Wriezen von der Lok 132 200 den Tod. Als tragischer Glückszufall muss hier genannt werden, das im ersten Wagen des D 1918 ein Kinderferientransport mitfahren sollte, der aber glücklicherweise ausfiel. Desweiteren muss hier genannt werden, das sich die Rettungskräfte nicht an die Lok heranwagten, da eine Kesselexplosion der Dampflok befürchtet wurde. Sonst hätte das Lokpersonal der Lok 03 0078 überleben können. Bei diesem Unglück wurden die beiden Lok, sowie die ersten Wagen der beiden Züge total zerstört. Für die Lok 03 0078 wurde nach dem Unfall sofort der Ausmusterungsantrag gestellt und am 21. Juli 1977 bestätigt. Die Lok war erst am 17. März 1977 von einer Hauptuntersuchung aus dem Raw Meiningen zurückgekommen. Die Lok sollte dann als Ersatzteilspender für die Lok 03 0089 dienen. Ebenfalls wurde die Lok 132 200 sofort ausgemustert. Der Weichenwärter wurde bei der am 18. Juli 1977 in Frankfurt/Oder stattfindenden Gerichtsverhandlung vor dem zuständigen Bezirksgericht Frankfurt/Oder zu fünf Jahren Freiheitsentzug und vollen Schadensersatz verurteilt und nahm das Urteil sofort an.
Die Lok 03 0078 am Morgen nach dem Unfall von Lebus weiteres siehe auch auf der Seite "der Fall Lebus" von Erich Preuss | |||||||
27. November 1977 - Kesselzerknall der Lok 01 1516 in Bitterfeld
03 2121 D 562 von Leipzig nach Berlin und 01 1516 D 567 von Berlin nach Leipzig - An diesem Tag wurde der Zug D 562 von Plauen/Vogtland über Leipzig-Hbf nach Berlin-Schöneweide auf dem Streckenabschnitt von Leipzig-Hbf nach Berlin-Schöneweide planmäßig mit der Lok 03 2121 des Bw Leipzig-Hbf-West bespannt. Kurz hinter Lutherstadt Wittenberg lösten sich infolge eines Wassermangels im Kessel beide Schmelzpfropfen der Lok - man hatte die Lok trockengeheizt. Der Kessel der Lok soll ausgeglüht sein. Daraufhin wurde der Zug einschließlich der Lok von einer Diesellok der Baureihe 118 nach Berlin-Lichtenberg geschleppt. Das Lokpersonal war also mit der Lok 03 2121 nur knapp einem Kesselzerknall entgangen. In der Einsatzstelle Berlin-Lichtenberg wurde dem Leipziger Lokpersonal die Lok 01 1516 des Bw Berlin-Ostbahnhof ersatzweise zur Verfügung gestellt. Die Lok war erst zwei Tage zuvor aus dem Raw Meiningen zurückgekommen und in der Einsatzstelle als Reservelok eingeteilt worden. Dem Leipziger Lokpersonal wurde deshalb in der Lokleitung mitgeteilt, das deshalb unbedingt noch die Vorräte der Lok ergänzt werden müssen. Da aber schon eine größere Verspätung vorhanden war und das Lokpersonal nicht länger warten wollte, wurde nur Kohle aber kein Wasser genommen. Trotzdem wurde der Lokleitung mitgeteilt, das die Vorräte vollständig ergänzt worden waren. So bespannte die Lok 01 1516 den D 567 von Berlin-Schöneweide über Leipzig-Hbf nach Reichenbach/Vogtland von Berlin bis Leipzig. Zwischen Jüterbog und Lutherstadt Wittenberg wurde dann für Bitterfeld ein Wasserhalt verlangt, nachdem ein Wasserhalt in Lutherstadt Wittenberg abgelehnt worden war. Bei der Einfahrt in den Bitterfelder Bahnhof war der Wasserstand dann jedoch schon soweit gesunken, das bedingt durch den Übergang von der geneigten zur ebenen Strecke und die gleichzeitige Bremsung des Zuges das noch im Kessel verbliebene Wasser nach vorn über die sowieso schon stark überhitzte Strahlungsheizfläche schwappte. Dadurch riß die Feuerbuchsdecke ein und das Führerhaus der Lok wurde zerstört. Der Kessel der Lok, immer noch vom Zylinderblock gehalten, machte eine Drehung im 180 Grad und schleuderte dabei Glut in einen auf dem Nachbargleis einfahrenden Reisezug, von dem sofort zwei Wagen brannten. Dann riß sich der Kessel vom Zylinderblock los und landete zirka 40 Meter vor der Lok, wobei der Kessel sich kalt mit den Fahrschienen verschweißt haben soll. Dabei wurde auf einer Länge von ebenfalls zirka 40 Metern das Bahnsteigdach und auf einer Länge von zirka 60 Metern die Fahrleitung beschädigt. Das Lokpersonal soll bei diesem Unglück den Tod gefunden haben und bei den Aufräumungsarbeiten auf dem zerstörten Bahnsteigdach gefunden worden sein. Sieben weitere Personen kamen durch umherfliegende Splitter und Trümmer ums Leben, mehr als 50 weitere Personen wurden verletzt. Als nach dem Unglück die beiden Lok von den Spezialisten des Raw Meiningen untersucht wurden, stellte sich heraus, das die Tender beider Lok kaum noch Kohle und Wasser enthielten. Bei der Lok 01 1516 hatten außerdem Kesselsteinablagerungen das Lösen der Schmelzpfropfen verhindert. Die Lok 03 2121 wies noch zahlreiche andere Mängel auf, woraufhin eine Untersuchung des gesamten Leipziger Lokbestandes angeordnet wurde. Von diesen Lok wies allein die Lok 03 2162 371 verschiedene Mängel auf, so das eine baldmöglichste Untersuchung im Raw Meiningen erforderlich war. Auch die restlichen Lok des Bw Leipzig-Hbf-West müssen zu einem nächstmöglichen Termin in das Raw Meiningen.
Nach anderen Quellen kam die Lok 01 1516 nicht vor dem Unfall aus dem Raw Meiningen, sondern sollte erst in das Raw Meiningen überführt werden.
Quellen: meine Aufzeichnungen aus den Tagen nach dem Unfall, Eisenbahn-Kurier 01/1978, das Buch "Die Baureihe 01" vom Transpress-Verlag, unter "Heute vor 33 Jahren: Kesselzerknall 01 1516 in Bitterfeld" und "Kesselzerknall in Bitterfeld vor 40 Jahren RIP 01 1516-2" im historischen Forum der Seite von Drehscheibe-Online
Anbei der Bericht der BZ am Abend vom 28. November 1977 Eisenbahnunglück Lokomotive explodierte auf dem Bahnhof Bitterfeld Bitterfeld (ADN) Das tragische Eisenbahnunglück gestern nachmittag auf dem Bahnhof Bitterfeld hat acht Todesopfer gefordert. Darunter befinden sich der Lokführer und der Heizer des D-Zuges D 567 von Berlin nach Reichenbach (Vogtland), bei dessen Einfahrt in den Bahnhof der Kessel der Lokomotive explodierte. Die Angehörigen der tödlich Verunglückten stehen Vertreter der örtlichen und staatlichen Organe und des Ministeriums für Verkehrswesen zur Seite. 45 Personen waren verletzt worden, von denen 35 bis zum Abend nach ambulanter Behandlung aus den umliegenden Krankenhäusern entlassen werden konnten. Durch die Explosion ist die Lokomotive zerstört worden. An der elektrischen Oberleitung, am Gleisoberbau und am Bahnsteigdach entstand erheblicher Sachschaden, so daß die Strecke bis in die Abendstunden gesperrt werden mußte. Eine Spezialistenkommision des Ministeriums für Verkehrswesen unter Leitung des Staatssekretärs Dr. Volkmar Winkler hat sich an den Unfallort begeben. | ||||||||||
01. August 1978 - 03 2083 - der Tender der Lok war mit beiden Drehgestellen auf der Einfahrweiche des Einfahrgleises zur Est Berlin-Lichtenberg in Höhe des Wärterstellwerkes W 4 entgleist. |
21. August 1978 - Unfall in der Est Berlin-Lichtenberg
Zwischen den beiden Lok 03 0010 des Bw Stralsund und 03 2067 des Bw Lutherstadt Wittenberg kam es in den Abendstunden des Tages in der Est Lichtenberg des Bw Berlin-Ostbahnhof zu einem Unfall. Als die Lok 03 2067 auf der Drehscheibe vor dem Lokschuppen der Einsatzstelle gedreht werden sollte ragte der Tender der Lok 03 0010 in das Drehscheibenprofil. Durch diesen Unfall sollen die Lok 03 2067 und der Tender der Lok 03 0010 schwer beschädigt worden sein. Die Lok 03 2067 wurde daraufhin ausgemustert. Ersten damaligen Meldungen zufolge sollte auch der Tender der Lok 03 0010 ausgemustert worden sein. Nach einem Briefwechsel meinerseits im Jahre 1982 zu dieser Frage mit Herrn Joachim Weißbrodt, teilte er mir mit, das der Tender der Lok 03 0010 im Raw Meiningen wieder aufgearbeitet worden ist und bis in die Gegenwart mit der Lok verbunden ist.. Die Drehscheibe musste nach dem Unfall ausgebaut und in das dafür zuständige Raw eingeschickt werden. Durch diesen Unfall veränderte sich teilweise bis zum Herbst 1978 der Umlaufplan für die Lok der BR 03.00 wie folgt, um je nach Betriebslage die Drehfahrten in Berlin einzusparen: Stralsund - D 1713 - Berlin-Lichtenberg - D 514 - Stralsund und Stralsund - D 555 - Berlin-Lichtenberg - Lz - Berlin-Ostbahnhof - D 1191 - Frankfurt/Oder - D 1918 - Stralsund. Dabei sollen in Berlin die Personale die Lok getauscht haben um die Dienstpläne einzuhalten. Ab dem 15. September 1978 wurde der Lokumlauf wieder nach Plan gefahren. Es kam aber auch weiterhin bis Ende September vor, das die Lok in Berlin getauscht wurden. Bilder existieren von diesem wenig bekannten Unfall soweit ich es weiss nicht. |
20. Februar 1979 - Unfall in Berlin-Schlachtensee
der Lok-Report 03/1979 meldet: "Gleich zwei Eisenbahnunfälle ereigneten sich in den letzten Wochen in Berlin-West: Am 20.02.1979 um 06.20 h ereignete sich 400 m westlich des Bahnhofes Schlachtensee auf der Strecke nach Nikolassee das erste Unglück: Lok 106 239 - mit N 67147 aus Wannsee kommend - prallte frontal mit der 118 357, die als Lz aus Richtung Zehlendorf kam, zusammen. Beide Lokführer und ein Begleiter wurden schwer verletzt, an beiden Maschinen entstanden starke Schäden. Der Fehler soll bei einem der beiden beteiligten Fahrdienstleiter gelegen haben."
11. April 1979 - Unfall in Berlin-Wannsee
In Berlin-Wannsee kam es am Mittag des Tages gegen 12.25 Uhr zu einem Zusammenstoß zwischen dem Lgg 58123 und einem Arbeitszug. Die Lok 118 204 und 101 179 wurden dabei schwer beschädigt.
Quelle: das historische Forum der Seite Drehscheibe-Online, Bild (c) Helmut Heiderich |
06. Oktober 1979 - Berliner Stadtbahn
An diesem Tag kam es am Vorabend des dreißigsten Jahrestages der DDR zwischen den Bahnhöfen Jannowitzbrücke und Alexanderplatz auf der Berliner Stadtbahn gegen 14.00 Uhr zu einem schweren Auffahrunfall bei der Berliner S-Bahn. Dabei wurden zehn Fahrgäste leicht verletzt und erhielten vor Ort ärztliche Hilfe. Bei den Aufräumungsarbeiten drohte einer der entgleisten S-Bahnwagen von der Stadtbahn an der Dircksenstrasse abzustürzen. Der S-Bahnverkehr war bis in die späten Abendstunden zwischen Ostbahnhof und Alexanderplatz unterbrochen und es wurde auf dem Gleis der Fernbahn mit Zügen des Nahverkehrs ein Ersatzverkehr gefahren. Gegen 20.00 Uhr konnte der Verkehr wieder aufgenommen werden. Folgende S-Bahn-Viertelzüge der BR`n 275 und 277 wurden bei diesen Unfall zum Teil schwer beschädigt: 277 326 - 277 327, 275 497 - 275 498, 275 607 - 275 608.
siehe auch den Artikel "nur eine brennende Zigarette" von Mike Straschewski in den Berliner Verkehrsblättern 10 / 2009 |
18. Dezember 1979 - das Zugunglück zwischen Schönfliess und dem Karower Kreuz
Am Nachmittag des Tages um 16.25 Uhr kam es auf dem nördlichen Berliner Außenring zwischen dem Bahnhof Schönfliess und dem Karower Kreuz zu einem Zugunglück, als ein S-Bahn-Zug auf einen zum Halten gekommenen Güterzug aufgefahren war. |
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Die genannte Strecke des nördlichen Berliner Außenringes zwischen dem Bahnhof Schönfliess und dem Karower Kreuz (Abzweig Karow West) wurde damals als Gemeinschaftsstrecke der Fernbahn und S-Bahn genutzt.
Dank an Mike Straschewski |
21. März 1981 - das Zugunglück in Nassenheide nördlich von Berlin
Der von der Lok 132 360 geführte Gex 2527 fuhr an diesem Tag in Nassenheide auf den Militärzug 83961 auf. Dabei kam der Lokführer des Gex 2527 ums Leben. Nachdem ich diesen Beitrag im Monat März 2012 auf Grund einer Anfrage im historischen Forum der Seite "Drehscheibe-Online" hier veröffentlicht hatte, bekam ich eine E-Mail mit einigen Unterlagen zu diesem Unfall, wobei ich aber gebeten wurde die Unterlagen nicht zu veröffentlichen. |
11. Juni 1981 - das schwere Zugunglück von Erfurt-Bischleben
An diesem Tag ereignete eines der folgenschwersten Zugunglücke in Erfurt. Gegen 16.55 Uhr erreichte der D 1453 (Zuglauf von Düsseldorf über Erfurt nach Karl-Marx-Stadt) bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h den Bahnhof Erfurt-Bischleben.. Der Tfz-Führer der Zuglok 132 009 (Bw Eisenach) bemerkte im Gleis 1 in Höhe des Empfangsgebäudes eine Gleisverwerfung und leitete reaktionsschnell eine Schnellbremsung ein. Dennoch konnte er nicht vermeiden, dass der vierte und fünfte Wagen des Zuges aus dem Gleis geschleudert wurden und eine Böschung herunterstürzten. Die nachfolgenden fünf Wagen entgleisten. Dabei fanden 14 Reisende den Tod und 93 Reisende erlitten teilweise schwere Verletzungen. DDR-Verkehrsminister Otto Arndt traf noch am Abend an der Unfallstelle ein. Die nachfolgenden Untersuchungen ergaben den Verdacht von Mängeln am Oberbau, sowie unzulässiger Schienenspannungen, die durch die unfallbedingten Zerstörungen am Oberbau nicht zweifelsfrei geklärt werden konnten. Ein Ermittlungsverfahren gegen die dafür verantwortlichen DR-Mitarbeiter wurde deshalb später von der Erfurter Staatsanwaltschaft eingestellt J. Dürlich / EK
Nachbemerkung: Nach diesem Unfall kam damals in der DDR das Gerücht auf, das diese Schienenverwerfung durch einige Militärfahrzeuge, die unzulässigerweise die Gleise am Bahnhof in Erfurt-Bischleben überquert haben sollen, verursacht wurde. |
Ostercappeln 02. August 1982 - Panzer rammt den Nordexpress
geschrieben von: Rolf Koestner im historischen Forum von Drehscheibe-Online
Eigentlich wollte ich diesen Beitrag erst im nächsten Jahr zum 25. Jahrestag des Vorfalles bringen. Da 112 268 aber erst vor wenigen Tagen hier Thema war, habe ich mich entschlossen, ihn bereits jetzt zu zeigen. Die Nacht von Sonntag, dem 01. August 1982, auf Montag, dem 02. August 1982. Gegen 1.00 Uhr hat der D 15233, ein Entlastungszug zum D 233 „Nord-Express“, Paris - Kopenhagen, Osnabrück Hbf verlassen und strebt wenige Minuten später bei Ostercappeln seinem nächsten Halt in Bremen entgegen. Im Zug befinden sich neben heimkehrenden Urlaubern auch etliche Bundeswehrsoldaten auf der Rückfahrt aus dem Wochenendurlaub zu ihren Einheiten im Norden. Plötzlich ein Ruck, durch das Abteil fliegende Gepäckstücke, ein entsetzliches Kreischen und splitterndes Fensterglas, als sich der Wagen auf die Seite legt und Funken sprühend über das Gleisbett rutscht. So ein Augenzeugenbericht am nächsten Tag in der „Neuen Osnabrücker Zeitung“. Was war passiert ? Gegen Mitternacht hatten zwei 23 und 24 Jahre alte Soldaten der in Osnabrück stationierten britischen Streitkräfte auf dem Gelände der „Mercer-Kaserne“ am Limberg einen der stets startbereiten, 15 Tonnen schweren Schützenpanzer bestiegen, hatten damit einen vier Meter hohen Zaun und einen tiefen Graben überwunden und das Osnabrücker Stadtgebiet in nördliche Richtung verlassen. Mehrere Fahrzeuge der britischen Militärpolizei und neun Streifenwagen der deutschen Polizei nahmen die Verfolgung auf und versuchten die Amok fahrenden Soldaten aufzuhalten, was ihnen aber nicht gelang, da der Panzer an den errichteten Straßensperren jeweils auf Wiesen und Felder auswich. Glücklicherweise kam es wie durch ein Wunder zu keiner Kollision mit unbeteiligten Verkehrsteilnehmern, auch nicht auf der Autobahn A 1, die von dem 50 km/h schnellen Schützenpanzer abschnittsweise befahren wurde. Auf Zurufe der Militärpolizisten während der Amokfahrt reagierte die Panzerbesatzung nicht. Zuletzt wurde der Panzer nach einer Verfolgungsfahrt von über 40 Kilometer von einer Streifenwagenbesatzung um 01.05 Uhr östlich von Ostercappeln gesichtet. Da rumpelte das Kettenfahrzeug bereits über die Gleise der „Rollbahn“ Bremen – Osnabrück. Kurze Zeit später meldete die Streifenwagenbesatzung einen in der Dunkelheit gesichteten stehenden Zug. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Unglück bereits ereignet. Der von der Lok 110 149 geführte D 15233, mit der als Wagen mitgeführten 112 268, hatte den Schützenpanzer bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h frontal gerammt und noch 300 Meter weit mitgeschleift. Beide Loks und alle fünf Wagen des Zuges sprangen aus den Schienen, wobei der zweite Waggon, ein Abteilwagen, umkippte. In diesem Wagen gab es die meisten Verletzten. Dieser Wagen ragte nun in das Profil des Gegengleises. Sämtlicher Zugverkehr auf der Strecke wurde sofort eingestellt. Glücklicherweise hatte ein planmässiger Gegenzug (vermutlich der Schlaf- und Liegewagenzug D 234, Hamburg - Paris) vier Minuten zuvor die Unfallstelle passiert. Nicht auszudenken, wenn dieser in den umgestürzten Wagen gerast wäre. Zum Glück blieb auch der dritte Wagen, ein Silberling, aufrecht stehen. Die 23 Verletzten, darunter auch die beiden Lokführer (davon einer schwer), wurden auf Krankenhäuser in Ostercappeln und Osnabrück verteilt, welche die meisten allerdings nach ambulanter Behandlung wieder verlassen konnten, während die anderen Reisenden mit Bussen und einem Sonderzug weiterbefördert wurden. Die beiden britischen Soldaten waren sofort tot. Die Unfallstelle bot einen grausigen Anblick: Umgeknickte Fahrleitungsmasten, zwei beschädigte Lokomotiven, aufgeschlitzte Wagen und ein völlig zerfetzter Schützenpanzer (Wert von 425.000 DM), dazu Bücher und Kleidungsstücke der Reisenden. Insgesamt wurde der Schaden mit 2,5 Millionen DM angegeben. Während der Aufräumarbeiten wurde der Fernverkehr über Löhne - Minden - Nienburg umgeleitet. Von den Reisenden gelobt wurde das Verhalten der im Zug befindlichen Bundeswehrsoldaten, die mit Ruhe und Umsicht eine Panik unter den Reisenden verhinderten, indem sie Fenster einschlugen und eingeschlossene Fahrgäste aus dem umgestürzten Waggon zogen. Über das Motiv der beiden Soldaten lagen am 03. August 1982 noch keine abschließenden Erkenntnisse vor, es wurde allerdings Alkoholgenuss nicht ausgeschlossen. Seitens der Armeeführung und des britischen Verteidigungsministerium wurde geäußert, dass man von diesem traurigen Vorfall sehr betroffen sei.
Quelle: Neue Osnabrücker Zeitung vom 03. August 1982 |
31. Oktober 1982 - Unfall auf dem südlichen Berliner Außenring
Die Lok 132 431 vor dem Güterzug 55143 von Seddin in Richtung Berlin fuhr am frühen Abend des Tages zwischen den Abzweigen Genshagener Heide und Glasower Damm auf den vorausfahrenden P 11485 von Werder nach Berlin-Karlshorst auf. Der Lokführer des Güterzuges, sieben Reisende des Personenzuges wurden bei diesem Unfall getötet und 49 Personen wurden verletzt. Die schwer beschädigte Lok soll kurz danach im November 1982 im Bw Ostbahnhof zerlegt worden sein.
Quellen: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1982 und das historische Forum von Drehscheibe-Online
aus einer E-Mail - "... einige Anmerkungen/Ergänzungen zum schweren Bahnbetriebsunfall am 31.10.1982, Streckenkilometer 20.5000, zwischen den Bahnhöfen Genshagener Heide und Diedersdorf, aus der Sicht der Kriminalpolizei des TPA Potsdam senden. Am 31.10.1982 kam es gegen 19:20 Uhr auf der o. g. Strecke zu einem schweren Auffahrunfall des Güterzuges 55143 (von Seddin nach Schöneweide) auf den vorausfahrenden Personenzug 11485 (von Werder/Havel nach Berlin). Das Triebfahrzeug 132-431-8 des Güterzuges fuhr auf den letzten Personenzugwagen 575028-14505-1 stark auf, wobei der Personenzugwagen mit dem Heckteil in Fahrtrichtung nach links über die Ausbauten des Triebfahrzeuges gepresst wurde. Dabei wurden der Triebfahrzeugführer des Güterzuges: - Hans-Georg S., Dienststelle Bahnbetriebswerk Berlin-Ostbahnhof und - sieben Reisende im Alter zwischen zwei und 70 Jahren getötet. Weitere 49 Reisende wurden verletzt, wovon 21 stationär behandelt werden mussten. Das Triebfahrzeug des Güterzuges und drei Personenzugwagen sowie ca. 100 Meter Oberbau wurden zerstört. Der festgestellte volkswirtschaftliche Schaden wurde mit ca. 1,5 Millionen Mark beziffert. Die geführten Untersuchungen hatten den Beweis erbracht, dass der schwere Bahnbetriebsunfall auf Pflichtverletzungen des Triebfahrzeugführers S. zurückzuführen war. Durch das Nichteinhalten der Bestimmungen der permissiven Fahrweise durch eine zu hohe Geschwindigkeit und bei unsichtigem Wetter fuhr der Güterzug auf den letzten Wagen des Personenzuges auf, wobei es zu den genannten Folgen kam. Im Verlauf der Unfalluntersuchung wurde auch festgestellt, dass im Streckenbereich Genshagener Heide - Flughafen Berlin-Schönefeld eine Störung am Stromversorgungskabel für den AB 70 (automatischer Streckenblock) vorlag, in deren Folge auf der Blockstrecke Genshagener Heide - Diedersdorf in beiden Richtungen die Blocksignale dunkel waren. Alle Ein- und Ausfahrten in Genshagener Heide aus und in Richtung Diedersdorf konnten deshalb nur auf Zs 1 (Ersatzsignal) erfolgen. Die Ursache dieser Störung war ein Kurzschluss im Streckenstromversorgungskabel I KV NAYYd 4 x 25 mm2 zwischen den Blockschränken 1083/1086 und 2082/2088. Diese Störung stand allerdings nicht im Kausalzusammenhang zum Bahnbetriebsunfall, weil die Ausfahrt des Güterzuges 55143 auf dem Bahnhof Genshagener Heide bei Signal 79 auf Ersatzsignal und bei permissiver Fahrweise erfolgte, was dem Triebfahrzeugführer S. eindeutige berufliche Pflichten und Verhaltensweisen auferlegte, die, wenn sie eindeutig durchgeführt worden wären, den Unfall mit diesen Folgen verhindert hätten. Die Fahrt des Güterzuges 55143 hätte nach den gültigen Dienstvorschriften erfolgen müssen. Dem Triebfahrzeugführer S. wurde nachgewiesen, dass er entgegen den betrieblichen Bestimmungen weit über die höchstzulässige Geschwindigkeit beim permissiven Fahren, welche bei unsichtigem Wetter Schrittgeschwindigkeit betrug, gefahren ist. Das Auffahren des Güterzuges auf den vorausfahrenden Personenzug war bei einer gefahrenen Geschwindigkeit von ca. 51 bis 62 km/h die unausbleibliche Folge und war eindeutig durch das pflichtwidrige Handeln des Triebfahrzeugführers S. verursacht worden. Die Motive für das pflichtwidrige Handeln des Triebfahrzeugführers S. waren nicht eindeutig zu klären. Es musste nach den Aussagen der Fahrdienstleiterin L. vom Bahnhof Genshagener Heide davon ausgegangen werden, dass der Triebfahrzeugführer es "eilig" hatte, weil er sich ihr gegenüber äußerte, dass er die Lok abschließt und Schluss macht, wenn es nicht bald weiter geht. Am Unfalltag hatte S. planmäßig Dienst von 07:00 Uhr bis 19:00 Uhr, die vorausgegangene Ruhe betrug 34,5 Stunden. Damit waren die Voraussetzungen gegeben, dass der Triebfahrzeugfahrer S. seinen Dienst hätte ordnungsgemäß versehen können. Eine uneingeschränkte Tauglichkeit als Triebfahrzeugführer war ebenfalls gegeben. Abschließend lässt sich zusammenfassen, dass der Triebfahrzeugführer S. den Bahnbetriebsunfall schuldhaft verursacht hatte. Da die gesetzlichen Voraussetzungen der Strafverfolgung durch den Tod des Triebfahrzeugführers nicht vorlagen, wurde bei der Anzeige Tgb. Nr. 505/82 wegen Herbeiführung eines schweren Unfalls im Verkehr der Eisenbahn gem. § 96 Abs. I StPO der DDR von der Einleitung eines Ermittlungsverfahrens abgesehen. |
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14. Juni 1983 - Unfall in Karl-Marx-Stadt Hbf
Durch eine geschobene Rangierabteilung (8 Bghw-Wagen) sollte der Zug E 770 oder P 4762 bereitgestellt werden. Dabei fuhr wegen Unstimmigkeiten zwischen dem Lokführer und dem Rangierbegleiter diese Rangierabteilung auf die vor dem Querbahnsteig stehende Denkmalslok 75 515 auf. Der erste Wagen der geschobenen Rangierabteilung, sowie die Lok 75 515 wurden bei dem Unfall schwer beschädigt. Die Lok wurde nach dem Unfall erst einmal im Lokschuppen des Bw Karl-Marx-Stadt abgestellt. Dieser Unfall machte damals in der Insiderszene sehr schnell die Runde. Erst im Winter 1988/89 wurde die Lok 75 515 im Raw Meiningen wieder museal aufgearbeitet und war bei der Jubiläumsparade in Riesa im April 1989 zu sehen.
Quelle: "Historisches Forum" der Seite Drehscheibe-Online |
05. Juli 1983 - Unfall auf dem südlichen Berliner Außenring
Auf dem südlichen Berliner Außenring stießen am Abzweig Glasower Damm in den Morgenstunden des Tages gegen 06.30 Uhr der D 571 von Berlin-Schöneweide nach Karl-Marx-Stadt Hbf mit dem Piw 11455 von Werder nach Berlin-Karlshorst infolge einer Signalmissachtung des Lokführers des Personenzuges zusammen. Die Lok und zwei Wagen des Piw 11455 stürzten um, die Lok und vier Wagen des D 571 entgleisten.
Quelle: "Katastrophen der deutschen Bahnen - Teil 2" vom Ritzau-Verlag |
29. Februar 1984
Am Nachmittag des Tages kam es gegen 15.00 Uhr in Hohenthurm bei Halle/Saale zu einem schweren Zugunglück. Der Transitschnellzug D 354 von Berlin-Stadtbahn über Frankfurt/Main nach Saarbrücken mit der Zuglok 250 207 fuhr in dichten Nebel nach der Missachtung von mehreren haltzeigenden Signalen im Bahnhof Hohenthurm auf den gerade anfahrenden P 7523 mit der Schlusslok 250 017 auf. Bei diesem Zugunglück waren elf getötete und 46 verletzte Personen zu beklagen.
Bild (c) adn-Zentralbild / Bundesarchiv |
25. August 1984 - bei Moritzburg
Am Nachmittag des Tages war während einer Sonderfahrt des Traditionszuges anlässlich des 100-jährigen Jubliäums der Strecke von Radebeul-Ost nach Radeburg der erste Unfall auf der Traditionsbahn zu beklagen, als es an einem unbeschranktem Bahnübergang bei Moritzburg zum Zusammenstoß zwischen der Lok 99 713 und einem Traktor kam, bei dem die Lok schwer beschädigt wurde.
- Bild links die Lok 99 713 am Abend des Tages in Radebeul-Ost |
15. Juni 1985 - Zugentgleisung bei Fichtengrund auf der Strecke von Neustrelitz nach Berlin
An diesem Tag entgleiste ein Güterzug auf der Strecke von Neustrelitz nach Berlin bei Fichtengrund. Der Unfall führte zu einer mehrtägigen Sperrung der Hauptstrecke zwischen Neustrelitz und Oranienburg. |
08. April 1986 - Abzweig Lehnitz bei Berlin
Am 08. April 1986 kollidierten am Abzweig Lehnitz bei Oranienburg (Ausfahrt in Richtung Berlin) die Lok 118 556 (Bw Neubrandenburg) mit der Lok 250 070 (Bw Lutherstadt Wittenberg). Beide Lok wurden bei dem Unfall erheblich beschädigt. Die Lok 118 556 wurde am 01. Mai 1986 z-gestellt, am 01. Dezember 1986 ausgemustert und am 28. Februar 1987 letztendlich verschrottet. Die 250 070 wurde wieder aufgebaut.
Quelle: aus dem historischen Forum von Drehscheibe-Online |
03. Juli 1987 - Rangierunfall des D 242 in Berlin-Hauptbahnhof
In den frühen Nachmittagsstunden des Tages kam es im Berliner Hauptbahnhof, wie der heutige Ostbahnhof damals hieß, zu einem Rangierunfall beim Umsetzen der Kurswagen von Warszawa nach Paris des Zuges IEx 242/D 242 (Zuglauf Warszawa - IEx 242 "BEROLINA" - Berlin-Hauptbahnhof - D 242 - Paris-Nord). Die Rangierabteilung fuhr auf den Zugteil von Berlin nach Aachen auf. Ein Bild des Unfalles aus dem Bundesarchiv ist auf der Seite von Wikimedia zu sehen.
Quelle: aus dem historischen Forum von Drehscheibe-Online |
19. Januar 1988 - Unfall Forst-Zinna
Die Lok 211 006 verunglückte in den frühen Abendstunden des Tages in Forst-Zinna (zwischen Jüterbog und Luckenwalde) vor dem D 716 von Leipzig über Berlin nach Stralsund als ein Panzer der Sowjetarmee auf freier Strecke die Gleise überqueren wollte und dabei wegen eines Motorschadens auf den Gleisen liegengeblieben war. Die Besatzung des Panzers flüchtete zunächst, konnte aber später gestellt werden. Der Lokführer des Schnellzuges fand bei diesem Unglück des Tod und mehrere Reisende wurden schwer verletzt. Nach diesem Zugunglück reagierte die Bevölkerung der DDR unter dem Einfluss von Glasnost und Perestroika mit dem ihr eigenen Humor ...
Am gleichen Tag brannte in den frühen Morgenstunden die Lok 211 033 vor dem D 710 von Leipzig über Berlin nach Stralsund in Berlin-Adlershof aus. |
15. Februar 1988 - Unfall Berlin-Eichgestell
Die Lok wurden nach dem Unfall in Berlin-Rummelsburg abgestellt. Nachtrag: nach dem Unfall fuhr aus Richtung Berlin-Lichtenberg der D 642 von Stralsund über Berlin nach Halberstadt auf die Unfallstelle zu, konnte aber durch die geistesgegenwärtige Reaktion des Lokführers des Wendezuges mit dem Nothaltauftrag zum Halten gebracht werden.
Bild (c) ADN-Zentralbild |
26. April 1988 - Unfall zwischen Ferdinandshof und Borckenfriede
Am Nachmittag des Tages stießen die Lok 132 556 und 132 163 (beide Lok vom Bw Stralsund) bei Ferdinandshof auf der Strecke von Berlin über Pasewalk nach Stralsund zusammen. Der Lokführer der 132 556 vor D 502 (von Saalfeld/Saale über Berlin nach Stralsund) hatte ein Hauptsignal missachtet und war im eingleisigen Behelfsbetrieb zwischen Ferdinandshof und Borckenfriede frontal mit der 132 163 vor D 715 (von Binz über Stralsund und Berlin nach Leipzig) kollidiert. 1 Toter und 28 Verletzte waren zu beklagen, ein weiterer schwer verletzter Reisender verstarb wenige Tage nach dem Unfall. Während die Lok 132 163 so schwer beschädigt war, dass sie vor Ort verschrottet werden musste, konnte die Lok 132 556 auf eigenen Achsen ins Heimatbetriebswerk geschoben werden. Die Lok 120 058 erledigte diese traurige Aufgabe und brachte die Reste der Lok 132 163 in zwei Güterwagen gleich mit zur Verwertung. Die Lok 132 556 wurde in Stralsund ausgeschlachtet und später zerlegt.
Quellen: Achim Rickelt in Drehscheibe-Online und auf der Seite SVT 137 225 und Information der Redaktion vergessene Katastrophen des mdr. |
24. September 1989 - S-Bahnunfall in Bernau bei Berlin
An diesem Tag verunglückte in Bernau bei Berlin der S-Bahn-Viertelzug 277 293-294, als bei der Einfahrt des Zuges aus Richtung Berlin der Zug den Prellbock überfahren hatte. Dabei wurde die sich in einem Anbau des Empfangsgebäudes befindliche Fahrkartenausgabe schwer beschädigt. | ||
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| (c) Sammlung Gerd Böhmer | ||
22. März 1990 - Unfall in Gröbers auf der Strecke von Halle/Saale nach Leipzig
In den Mittagsstunden des Tages kam es zu einem schweren Zugunglück als der D 734 von Leipzig nach Rostock und der P 7343 von Halle/Saale Hbf nach Leipzig-Hbf im Bahnhof Gröbers bei Halle/Saale zusammenstiessen. Ursächlich für den Unfall war die mangelhafte Arbeit (keine Fahrwegprüfung vor Zugfahrt D 734) des Fahrdienstleiters des Bahnhofes in Gröbers. Bei dem Zugunglück wurden fünf Personen getötet und 38 Personen verletzt. Die Lokomotiven 243 004 des P 7343 und 243 912 des D 734 und zwei Reisezugwagen wurden total zerstört. | |
Artikel aus der Leipziger Volkszeitung vom 24. März 1990 |
Artikel aus der Jungen Welt vom 24. März 1990 |
13. Juni 1991 - Rangierunfall in Berlin-Lichtenberg
Vor der Lichtenberger Brücke kam es an diesem Tag zu einem etwas kuriosen Rangierunfall, als ein SKL-Anhänger mit einem Salonwagen kollidierte.
Bilder unten: nach dem Unfall an der Lichtenberger Brücke (c) Dieselkutscher | ||
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31. Dezember 1992 - Holthusen bei Schwerin
An diesem Tag kam es in Holthusen bei Schwerin zu einem schweren Zugunglück und an dieser Stelle der Ausschnitt aus der "Ostsee-Zeitung"
Quelle: Ostsee-Zeitung |
09. April 1993 - Unfall Berlin-Wannsee
An diesem Tag kam es südlich des Bahnhofes Berlin-Wannsee zu einem folgenschweren Zugunglück. Infolge mehrerer Fehlhandlungen des Fahrdienstleiters in Berlin-Wannsee und des Lokpersonales des IC 995 kam es zwischen den Zügen IC 995 von Berlin nach Stuttgart mit der Lok 229 113 des Bw Berlin-Pankow und dem D 10545 von Hannover nach Berlin mit der Lok 218 267 des Bw Braunschweig zu einem Frontalzusammenstoss. Durch den Unfall wurden die beiden Zuglok und die jeweils ersten Wagen der beiden Züge schwer beschädigt. Desweiteren wurden zwei Menschen getötet und 25 Menschen teils schwer verletzt. Der Fahrdienstleiter hatte die Fahrstrasse für den IC 995 falsch gestellt, da es bis zum Vortage zwischen Berlin-Wannsee und Griebnitzsee einen eingleisigen Behelfsbetrieb auf Grund der Arbeiten für die Streckenelektrifizierung gegeben hatte. Der Lokführer des IC 995 hätte bei dem gezeigten Signalbild nicht ausfahren dürfen, da Dieses eindeutig die Fahrt in das Gleis der Gegenrichtung signalisierte. Außerdem hätte der Lokführer des IC 995 das Verzeichnis der Langsamfahrstellen beachten müssen. Darin war die Aufhebung der Betra über die Osterfeiertage bekannt gegeben worden. Dadurch hätte der IC 995 seine Fahrt auf dem Regelgleis fortsetzen müssen. Es war das schwerste Eisenbahnunglück im Berliner Raum seit dem Ende des zweiten Weltkrieges. Nach Klärung der Unfallursachen wurde im Herbst des Jahres bekannt, das dem Lokführer des IC 995 beim Gerichtsverfahren die Hauptschuld und dem Fahrdienstleiter eine Mitschuld an diesem Zugunglück zugesprochen wurde. Die Unfallstelle war erst eine Woche später vollständig beräumt worden. Nachbemerkung: der IC 995 fuhr in Wannsee auf Ersatzsignal ab und beim Ersatzsignal sieht der Lokführer erst an der Weiche das es ins Gegengleis geht, nur da hätte er dann anhalten müssen. Der Lokführer verhielt sich aber grob fahrlässig und hörte nicht auf den Beimann der ihn darauf hinwies das an diesem Tag schon dort im Regelgleis lang gefahren wird, ebenso wurde durch den Lokführer vom IC 995 der Notruf ignoriert, den der Beimann richtig verstanden hatte, nur er selbst nicht und daher ist es völlig richtig ihm die Hauptschuld anzulasten. (06.03.2012)
Durch diesen Unfall verzögerten sich die Arbeiten für die Streckenelektrifizierung um zirka 14 Tage und in Sonderunterweisungen wurden die Fahrdienstleiter und Lokpersonale noch einmal auf die Vorschriften hingewiesen. |
25. September 1994 - Unfall bei Wiesenburg
In den Abendstunden des Tages kam es zu einem schweren Zugunglück, als bei Wiesenburg an der Strecke von Dessau nach Berlin der EuroCity EC 47 "ALEXANDER von HUMBOLDT" von Brüssel nach Berlin bespannt mit der Lok 103 111 auf einem Bahnübergang einen liegengebliebenen Geländewagen erfasste und mehrere hundert Meter mitschleifte. |
26. September 1994 - Unfall bei Magdeburg
Wenige Stunden nach dem Unfall bei Wiesenburg kam es in den frühen Morgenstunden des Tages auf einem Bahnübergang bei Magdeburg zu einem weiteren schweren Zugunglück. Ein Pkw hatte versucht den durch eine Halbschrankenanlage gesicherten Bahnübergang zu überqueren und wurde dabei durch den von der Lok 112 138 gezogenen ICN 1945 von Bonn nach Berlin erfasst. Die Insassen des Pkw fanden bei diesem Unfall den Tod. |
17. August 1995 - Unfall in Eichwalde bei Berlin
In den Vormittagsstunden des Tages kam es gegen 11 00 Uhr an einem Bahnübergang bei Eichwalde an der Strecke zwischen Berlin-Grünau und Königs-Wusterhausen zu einem schweren Zugunglück. Ein LKW-Fahrer hatte mit seinem Fahrzeug an diesem Bahnübergang die Verkehrsverhältnisse nicht beachtet und kam mit seinem Fahrzeug auf dem Bahnübergang zum Halten. Wenige Sekunden später schloss sich die Halbschrankenanlage des Bahnüberganges und der von der Lok 112 105 des Bh Berlin-Hauptbahnhof geschobene Regionalexpress RE 3121 von Stralsund über Berlin nach Cottbus prallte auf dem Bahnübergang auf den Anhänger des zum Stehen gekommenen LKW und schleifte Diesen ca. 300 Meter mit. Von dem Zug entgleisten die ersten zwei Waggons und der 35-jährige Triebfahrzeugführer des Zuges ist bei diesem Unfall tödlich verunglückt. Desweiteren wurden 22 Reisende verletzt. An den ersten beiden Waggons des Zuges entstand ein Totalschaden und die Lok wurde durch die heruntergerissene Fahrleitung leicht beschädigt. Der Oberbau, sowie die Fahrleitung und die Stromschienenanlage der parallel verlaufenden S-Bahnstrecke wurde im Bereich des Bahnüberganges beschädigt. Der Zugverkehr zwischen Berlin-Grünau und Königs-Wusterhausen wurde durch diesen Unfall bis zum Ende des nachfolgenden Wochenendes unterbrochen. Die InterRegio-Züge von Berlin in Richtung Cottbus, sowie auch der Gegenrichtung wurden nach diesem Unfall über Flughafen Schönefeld und Doberlug-Kirchhain umgeleitet. Zeitweilig war auch der S-Bahnverkehr zwischen Berlin-Grünau und Zeuthen auf Grund der Aufräumungsarbeiten und der Beschädigungen an der Stromschienenanlage unterbrochen. Wenige Tage später wäre es an diesem Bahnübergang beinahe zu einem zweiten Unfall gekommen. Als Folge wurde der Schwerverkehr aus Richtung Schulzendorf umgeleitet, so das die Fahrzeuge des Schwerverkehrs nur noch aus Richtung Eichwalde diesen Bahnübergang benutzen konnten. Die Vertreter des Landes Brandenburg und der DB-AG wurden aufgefordert den Bahnübergang umzubauen, so das sich ein Unfall dieser Art nicht wiederholen kann. Nachsatz - dieser Unfall war nach dem schweren Unfall am 23. Mai 1995 in Breitenau bei Freiberg/Sachsen an der Strecke von Dresden nach Werdau der zweite schwere Unfall an einem Bahnübergang wegen eines liegen gebliebenen Fahrzeuges. |
29. September 1995 - der selbst erlebte Unfall auf dem südlichen Berliner Außenring
Auf der Fahrt mit dem Inter- Regio IR 2012 von Leipzig über Dessau und Berlin nach Stralsund kam es gegen 19.00 Uhr im km 24,0 vor dem Betriebsbahnhof Diedersdorf auf dem südlichen Berliner Außenring zu einem Bahnbetriebsunfall. Ich hörte nur noch das Achtungssignal der Lok 112 030 und dann kam es zu diesem Unfall. Ein VW-Transporter war von der im genannten Streckenkilometer befindlichen Brücke der Verbindungsstrasse von Grossbeeren nach Diedersdorf über den Berliner Außenring abgestürzt und blockierte das Streckengleis zwischen den Abzweigen Genshagener Heide und Glasower Damm. Die Lok, die ersten Wagen des Zuges und die Fahrleitung wurden bei dem Unfall stark beschädigt. Gegen 22.50 Uhr wurde der Zug in den Betriebsbahnhof Diedersdorf gezogen und von hier aus wurden die Reisenden in Bussen zum Bahnhof Flughafen Schönefeld gefahren. Ab dem Bahnhof Flughafen Schönefeld fuhr ein Ersatzzug nach Berlin-Lichtenberg. Da der Zug seine Fahrt nach Stralsund nicht fortsetzen konnte, wurde von Berlin-Lichtenberg aus ein Ersatzzug gefahren. Für die Reisenden, die ihre Fahrt nicht fortsetzen konnten wurde eine Übernachtung in Berlin besorgt. Durch den Unfall war der Verkehr auf dem Streckenabschnitt zwischen Genshagener Heide und Glasower Damm und der Gegenrichtung bis in die Vormittagsstunden des nächsten Tages unterbrochen. |
12. Dezember 1995 - Unfall im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen, Unfall des 491 001 "Gläserner Zug"
Am 12. Dezember 1995 gegen 09.35 Uhr kam es in der Einfahrt des Bahnhofes von Garmisch-Partenkirchen zu einem schweren Unfall, als der RE 3612 von Innsbruck nach München gefördert von der ÖBB-Lok 1044 235 mit dem Sonderzug von München nach Innsbruck gebildet aus dem DB-Triebwagen 491 001 zusammenstieß. Bei diesem schweren Unfall waren ein Todesopfer, sowie 57 Verletzte zu beklagen. Der RE 3612 war am haltzeigenden Ausfahrsignal des Bahnhofes Garmisch-Partenkirchen vorbei ausgefahren. An dem DB-Triebwagen 491 001 entstand auf Grund der Leichtbauweise des Fahrzeuges ein Totalschaden. Der Triebwagen befand sich auf der alljährlich stattfindenden "KARWENDEL"-Rundfahrt. |
11. April 1996 - "dumm gelaufen, oder die dümmsten Verbrecher ..."
Randnotiz aus meinen Aufzeichnungen: Am späten Abend des Tages kam es bei Frankfurt/Main gegen 22.45 Uhr zu einem schweren Zugunglück. Mehrere Täter hatten in Offenbach einen Geldtransporter überfallen und ausgeraubt. Auf der Flucht versuchten diese Täter mit ihrem Geländewagen einen Bahndamm zu überqueren. Dabei blieben sie mit ihrem Geländewagen auf den Gleisen stecken. Genau in dem Moment näherte sich der von der Lok 111 097 gezogene IR 2472 von Konstanz nach Kassel und fuhr auf den Geländewagen auf. Die Täter flüchteten und mussten ihre Millionenbeute in dem geschrotteten Geländewagen zurücklassen. |
12. Oktober 1996 - Entgleisung in Berlin-Lichtenberg
Bei der Bereitstellung des D 1248 von Berlin nach Saratow am frühen Nachmittag des Tages auf dem Bahnhof Berlin-Lichtenberg entgleisten die zwei Kurswagen des Zuges nach Woronesh. Die Ursache ist unbekannt und durch diese Entgleisung verspätete sich der Zug in seiner Abfahrt um mehrere Stunden. Desweiteren kam es im Zugverkehr von und nach Lichtenberg zu Verspätungen, Teilausfällen und auch Umleitungen. |
03. Mai 1997 - ein EDK 150 in stabiler Seitenlage
Da bekam ich am 03. Mai 1997 den dienstlichen Auftrag eine Streckenkontrolle von Berlin-Friedrichstrasse nach Oranienburg im Führerstand eines S-Bahn-Zuges durchzuführen. An diesem Tag fanden am Bahnhof in Birkenwerder Brückenbaumassnahmen statt, weswegen zwischen Hohen-Neuendorf und Birkenwerder ein eingleisiger Betrieb eingerichtet war. Als ich mit dem Zug dann von Hohen-Neuendorf kommend die Einfahrt von Birkenwerder erreichte sah ich die Unfallstelle. Da hatte sich der Leonhard Weiss GS 150.14 TR 97 82 51 501 19-0 beim Ziehen von Spundwänden auf die Seite gelegt. Es war der erste Einsatz des Fahrzeuges und der Unfall geschah um 11.02 Uhr. Als ich dann wieder in der Dienststelle ankam bemerkte mein Dienstvorgesetzter lapidar "Du kannst Dinge finden ..." | |||
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der Blick auf die Unfallstelle am Bahnhof Birkenwerder etwa drei Stunden nach den Unfall |
Durch den Unfall kam es zwischen Berlin-Lichtenberg und Oranienburg zu Ausfällen und Umleitungen von Zügen. Einige Züge wurden auf Grund der abgeschalteten Fahrleitung der Fernbahn mit Diesellok gefahren. Der EDK wurde nach dem Unfall in Duisburg wieder aufgebaut und ist bis in die Gegenwart hinein im Einsatz. Bei einem Gespräch an der Unfallstelle wurde Folgendes bekannt: Mit dem EDK sollten Hilfsfundamente (Spundwände) der am Bahnhof in Birkenwerder im Bau befindlichen neuen Strassenbrücke gezogen werden. Dabei hat eine Abstützung des EDK nachgegeben. Bedingt durch die nachgebende Abstützung schaltete sich die Technik des EDK ab und der EDK kippte vom Fernbahngleis Richtung Berlin seitlich in Richtung des danebenliegenden S-Bahngleises Richtung Oranienburg ab, die dadurch blockiert wurden. Im Bereich der Unfallstelle wurden die Fahrleitungsanlagen der Fernbahn und der S-Bahn beschädigt. Für die Bergung des verunglückten EDK mussten zwei weitere EDK aus Dortmund und Leipzig geholt werden. Der Leipziger EDK traf am 03. Mai 1997 gegen 24.00 Uhr und der Dortmunder EDK am 04. Mai 1997 gegen 03.00 Uhr an der Unfallstelle ein. In den Vormittagsstunden des 04. Mai 1997 wurde der Ausleger vom Fahrgestell getrennt und das Fahrgestell aufgerichtet. Die Bergung des Auslegers erfolgte dann erst in den Vormittagsstunden des 05. Mai 1997. Nach der Bergung wurden die beschädigten Teile der Gleise und Fahrleitungsanlegen bis zum Abend des 05. Mai 1997 instand gesetzt. Als Unfallursache ist wahrscheinlich ein Konstruktionsfehler anzunehmen, da sich der Ausleger des EDK nicht wieder in die Ausgangsstellung zurückfahren ließ. Es sollte doch möglich sein, auch wenn eine Abstützung nachgibt den Ausleger wieder in die Ausgangsstellung zurückzufahren. Der Kranführer überlebte den Unfall leicht verletzt. Der EDK war erst 1996 von der Firma GOTTWALDT gebaut und ausgeliefert worden. Eigentümer war die Firma WEISS. Dieser EDK 150 hatte zwölf Achsen und ein Eigengewicht von 218,5 Tonnen. Es war der erste Einsatz des EDK und daher hatte der EDK auch nur eine vorläufige Zulassung.
17. September 1997 Entgleisung in Berlin Messe Nord (Witzleben)
am Abend des Tages entgleiste gegen 18.45 Uhr der Triebwagen 485 088 der Berliner S-Bahn bei der Ausfahrt aus dem S-Bahnhof Messe Nord (Witzleben) in Richtung Westkreuz. Die Ursache war ein Defekt in einem Drehgestell des Triebwagens. Durch die Entgleisung wurden zirka 200 Meter Stromschiene und die Fahrsperre am Ausfahrsignal beschädigt. Das Streckengleis zwischen Westend und Westkreuz musste für zirka 15 Stunden gesperrt werden. Nebenbei bemerkt - als mein damaliger Dienstvorgesetzter fernmündlich über den Vorfall informiert wurde, soll ihm der Telefonhörer aus der Hand gefallen sein ... | |||
20. November 1997 - das schwere Zugunglück in Elsterwerda
In den Morgenstunden des Tages kam es um 06.42 Uhr auf dem Bahnhof Elsterwerda zu einem schweren Zugunglück. Während der Einfahrt des von der Lok 155 103 geförderten, mit insgesamt 1,3 Mill. Litern Benzin und Heizöl beladenen Kesselwagenzuges KC 71153 von Schwedt/Oder nach Rhäsa entgleisten von den 22 Kesselwagen 15. Ein Kesselwagen explodierte sofort und ein weiterer Kesselwagen explodierte während der Löscharbeiten. Die Flammen des bei dem Zugunglück entstandenen Grossbrandes auf dem Bahnhof Elsterwerda griffen auf das alte Bahnhofsgebäude und weitere nebenstehende Bahngebäude über. Das erst im Jahr 1996 rekonstruierte Empfangsgebäude und das daneben stehende Beamtenwohnhaus am Hausbahnsteig wurden teilweise zerstört. Desweiteren wurden der Lokschuppen, neben dem Lokschuppen abgestellte Lok und einige vor dem Bahnhof abgestellte Autos durch den Grossbrand zerstört. Die Stadt Elsterwerda entging nur ganz knapp einer Katastrophe, da die ersten Einsatzkräfte bereits drei Minuten nach dem Zugunglück eintrafen. Zwei Menschen, darunter auch ein 66-jähriger Feuerwehrmann fanden bei diesem Zugunglück den Tod und neun Menschen wurden schwer verletzt. Eine Gruppe wartender Reisender konnte sich noch in Sicherheit bringen. Kurz vor dem Zugunglück war der IR 2276 von Chemnitz über Berlin nach Warnemünde abgefahren, so das das Ausmass des Zugunglückes bei einer Verspätung dieses Zuges grösser gewesen wäre. Das Gebiet um den Bahnhof von Elsterwerda wurde wegen der noch bestehenden Explosionsgefahr und die den ganzen Tag über andauernden Bergungsarbeiten weiträumig abgesperrt. Über das Ausmass der Schäden informierte sich im Laufe des Tages der Innenminister des Landes Brandenburg. Der Grossbrand war erst am Morgen des 21. November 1997 gegen 03.00 Uhr gelöscht. Die Strecke von Berlin nach Dresden blieb bis zum 25. November 1997 zwischen Hohenleipisch und Frauenhain gesperrt. Wegen des Ausmasses der Schäden musste der Bahnhof von Elsterwerda längere Zeit gesperrt bleiben. Der Fernverkehr zwischen Berlin und Dresden wurde über Jüterbog, Falkenberg/Elster, Röderau und Coswig umgeleitet, wodurch es zu Verspätungen zwischen 20 und 60 Minuten kam. Durch das Zugunglück wurden folgende Lok beschädigt: 155 069 und 155 103. Die Lok 155 069 sollte dem Kesselwagenzug KC 71153 vorgespannt werden und geriet, da die Lok vor dem Lokschuppen stand in Brand. Als Unfallursache wurde kurze Zeit später ermittelt, das der Kesselwagenzug mit stark überhöhter Geschwindigkeit (mit 80 km/h, statt mit 40 km/h) in den Bahnhof Elsterwerda eingefahren ist und es dadurch zu der Entgleisung kam. Desweiteren soll es laut den ersten Ermittlungen nicht ausgeschlossen sein, das in dem Kesselwagenzug eine feste Bremse war und das Zugunglück durch einen Heissläufer verursacht wurde. Wenige Tage später, am 27.11.1997 wurde in einem ersten Untersuchungsbericht der Staatsanwaltschaft Cottbus und des Eisenbahn-Zentralamtes das Versagen der Bremsen als Unfallursache bestätigt. Desweiteren sollen laut diesem Untersuchungsbericht die Bremsventile an den beiden explodierten Kesselwagen defekt gewesen sein, bzw. soll beim Lokwechsel in Berlin-Grünau vergessen worden sein die Bremsventile zwischen der Zuglok und dem Kesselwagenzug zu öffnen. Einen Tag vorher war ein zweiter Feuerwehrmann seinen bei diesem Zugunglück erlittenen Verletzungen erlegen. |
09. Dezember 1997 - das schwere Zugunglück bei Hannover
in den späten Nachmittagsstunden des Tages kam es gegen 17.00 Uhr bei Hannover-Anderten an der Strecke von Hannover nach Lehrte zu einem schweren Zugunglück. An der Abzweigstelle in der Nähe der Mittellandkanalbrücke kam es zu einem Frontalzusammenstoss des von der Lok 110 421 geförderten SE 4353 von Hannover nach Celle und einem von der Lok 150 080 geförderten Güterzuges von Hamburg nach Kassel. Durch den Frontalzusammenstoss gerieten drei mit Heizöl beladene Kesselwagen des Güterzuges in Brand, der von der Feuerwehr nach zwei Stunden gelöscht werden konnte. Desweiteren wurden die beiden Zuglok und mehrere Nahverkehrswagen des Stadtexpresszuges schwer beschädigt. Bei diesem Zugunglück wurden 64 Reisende, davon 14 Reisende schwer verletzt. Die genaue Ursache dieses Zugunglückes konnte zunächst nicht geklärt werden. Bereits wenige Tage nach dem Zugunglück wurde ermittelt, das menschliches Versagen die Unfallursache war. Der Lokführer des Güterzuges hatte den Ermittlungen zufolge zwei haltzeigende Signale übersehen. Vom zuständigen Stellwerk aus war noch versucht worden die beiden Züge durch einen Notruf zu stoppen, was aber nicht gelang. Die Strecke zwischen Hannover und Lehrte musste bis Mittagsstunden gesperrt bleiben und die Züge wurden umgeleitet. |
03. Juni 1998 - das schwere Zugunglück in Eschede
Gegen 11:00 Uhr in den späten Vormittagsstunden des Tages in der Einfahrt des Bahnhofes Eschede zwischen Hannover-Langhagen und Celle zu einem der schwersten Eisenbahnunglücke in der deutschen Eisenbahngeschichte. Um genau 10:59 Uhr entgleiste in der Bahnhofseinfahrt von Eschede der aus den ICE-1-Triebzug 0151 gebildete ICE 884 "WILHELM KONRAD RÖNTGEN" von München-Hbf nach Hamburg-Altona bei einer Geschwindigkeit 200 km/h. Die entgleisten Mittelwagen des ICE-Triebzuges prallten gegen die Mittelpfeiler einer über die Bahnhofseinfahrt führenden Strassenbrücke und brachten diese Strassenbrücke zum Einstürzen. Durch die eingestürzte Strassenbrücke wurden zwei Mittelwagen zerstört. Daraufhin schoben sich die nachfolgenden Mittelwagen zusammen und wurden zerstört. Der führende Triebkopf 401 051 und die ersten drei Mittelwagen des ICE-Zuges rissen sich durch de Anprall los und die Mittelwagen kamen erst zirka 400 Meter hinter der Unfallstelle zum stehen. Hier riss sich der Triebkopf von den Mittelwagen los und kam erst nach zirka zwei Kilometern unbeschädigt zum Halten. Bei diesem schweren Zugunglück fanden 101 Menschen den Tod und 88 Menschen wurden schwer verletzt. Als Unfallursache wurde den ersten Ermittlungen zufolge ein defekter Radreifen am ersten Mittelwagen des ICE-Zuges ermittelt. Bereits sechs Kilometer vor der Unfallstelle soll der Radreifen gebrochen sein und Schäden am Oberbau verursacht haben. Zirka 300 Meter vor der Unfallstelle soll sich der Radreifen dann von der Radscheibe gelöst haben, wodurch der ICE-Zug dann durch das unbeabsichtigte Umstellen einer Weiche entgleiste. Als erste Konsequenz zog die DB-AG zwei Tage nach dem schweren Zugunglück alle 59 ICE-Züge der ersten Generation vorübergehend aus dem Verkehr, wodurch es zu ganz erheblichen Einschränkungen im gesamten Zugverkehr kam. Die ausfallenden ICE fielen entweder ersatzlos aus, oder es wurden Ersatzzüge gefahren. Um Wagen für die Ersatzzüge zu erhalten führte die DB-AG Verhandlungen mit den benachbarten Bahnverwaltungen. Die ICE der ersten Generation sollten in den zuständigen Werken der Bahn einer gründlichen Fahrwerksuntersuchung unterzogen werden und danach wieder nach und nach zum Einsatz kommen. Für die Untersuchung der ICE-Züge wurde von Seiten der Bahn ein Zeitraum von etwa 15 Tagen angegeben. Die Aufräumarbeiten an der Unfallstelle in Eschede und die Instandsetzungen an der Strecke dauerten eine Woche. Während dieser Zeit wurden alle Züge auf der Strecke von Hannover nach Hamburg und der Gegenrichtung über Bremen umgeleitet. Desweiteren wurden auf Grund des schweren Zugunglückes die Fahrzeugumläufe verändert und den Erfordernissen angepasst. Auch wurden viele IR- und IC-Zuggarnituren gekürzt, um dadurch Wagen für die Ersatzzüge zu gewinnen. Die ICE-2 wurden auf der Strecke von Berlin nach Köln vorübergehend nur noch als Halbzüge gefahren. Die frei gewordenen ICE-2-Halbzüge wurden als Ersatzzüge für die ausfallenden ICE eingesetzt. Für mich ergaben sich nach dem Zugunglück einige grundsätzliche Fragen: ich persönlich hatte immer schon die für die ICE gewählte Fahrwerkskonstruktion für eine Fehlkonstruktion gehalten. Andere Bahnverwaltungen haben für ihre Hochgeschwindigkeitszüge Jakobsdrehgestelle im Gegensatz zu den Einzelfahrwerken der ICE gewählt. Als Beispiel sei an dieser Stelle der französische TGV genannt. Kurz vor Weihnachten 1996 war auf der Strecke von Paris nach Lyon ein TGV bei einer Geschwindigkeit von 300 km/k entgleist, wobei der Zug nach dem dieser Zug zum Halten gekommen war neben dem Gleis stand und es hatte dabei nur Leichtverletzte gegeben. Dabei muss aber als besonderer Unglücksumstand die schon erwähnte Strassenbrücke beachtet werden. Seit dem Zugunglück stellt sich auch die Frage, warum der verletzte Reisende, der das Zugpersonal über den sehr unruhigen Lauf des Wagens informieren wollte nicht einfach die Notbremse gezogen hat. Desweiteren stellt sich die Frage, wie weit das in den ICE 1 verwendete Diagnosesystem DAVID ausgereift war, um Defekte an den ICE zu erkennen. Nach dem Zugunglück fuhren keine ICE auf den Strecken und es wurden lokbespannte Ersatzzüge zwischen Berlin und Braunschweig, sowie zwischen Hamburg und Mannheim gefahren. Diese Ersatzzüge waren aus Wagen der ÖBB, SBB oder DB gebildet. Für die ICE, die nach Zürich, Interlaken oder Wien fuhren wurden die Ersatzzüge auf dem gesamten Laufweg gefahren, die aus Wagen der ÖBB oder SBB gebildet waren. Dadurch kamen die Panoramawagen der SBB auch abseits ihrer Stammstrecken zum Einsatz. Auf Grund der verwendeten Fahrzeuge konnten die Ersatzzüge aber die planmässigen Fahrzeiten nicht halten und waren zwischen 60 und 90 Minuten später an ihren Zielorten. Zum Schluss sei angemerkt, das weitere Informationen im Abschlussbericht des EZA (EBA) enthalten sein werden.
Bild (c) dpa Pressebild |
21. September 1998 - der Unfall auf der Neubaustrecke von Hannover nach Berlin bei Hämerten
in den frühen Morgenstunden des 21. September 1998 kam es auf der Neubaustrecke von Berlin nach Hannover bei Stendal zu einem schweren Zugunglück, als ein mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h fahrender ICE-Messzug auf ein im Gleis befindliches Baufahrzeug auffuhr. Weitere Einzelheiten wurden zunächst nicht bekannt. Erst am 22. September 1998 wurden folgende Einzelheiten zu diesem Unfall bekannt: der von der Lok 101 043 geförderte Messzug Dsts _____ von Berlin nach Hannover fuhr am 21. September 1998 um 01:44 Uhr beim Verlassen der Elbebrücke bei Hämerten mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h auf einen im Gleis befindlichen Unterwagen auf. Durch den Aufprall wurden der Unterwagen und die darauf befindlichen Gasflaschen total zerstört, sowie die Lok 101 043 und die beiden Messwagen des Messzuges entgleisten. Personen kamen bei diesem Unfall nicht zu Schaden, da sich die Beschäftigten noch in Sicherheit bringen konnten. Bei den Arbeiten auf der Elbebrücke sollten im Bereich der Elbebrücke die Zwangsschienen der Entgleisungssicherung eingebaut werden. Die Arbeiten sollten laut der BETRA (Betriebs- und Bauanweisung) in der Nacht vom 19. zum 20. September 1998 erfolgen, da aber die Beschäftigten der bauausführenden Firma die Arbeitszeit nicht beachtet hatten (Verwechslung der Daten für die Betriebspause, ein sehr bekanntes Problem bei BETREN !) arbeiteten diese Beschäftigten erst in der Nacht vom 20. zum 21. September 1998. Die Arbeiten gemäss BETRA waren für die Nacht auch nicht beim zuständigen FDL im ESTW Rathenow angemeldet worden. Das Gleis von Stendal nach Berlin wurde nach der Beendigung der Aufräumarbeiten am 21. September 1998 um 07:24 Uhr und das Gleis von Berlin nach Stendal um 17:15 Uhr wieder für den Verkehr freigegeben. Dieser Unfall war der erste Unfall auf der Neubaustrecke nach der offiziellen Eröffnung. |
30. September 1998 - der Unfall Oelde/NRW
Auf dem Bahnhof von Oelde/NRW an der Strecke von Bielefeld nach Hamm/Westfalen entgleiste in den frühen Morgenstunden des Tages ein Güterzug. Ein mit Stahlblechen beladener Waggon entgleiste und kippte um, riss dabei einen Fahrleitungsmast mit. Es entstand ein Sachschaden von rund einer Million DM. Die Strecke zwischen Bielefeld und Hamm/Westfalen war den gesamten Tag gesperrt. Viele Regionalzüge fielen aus und mussten im Schienenersatzverkehr gefahren werden. Die Züge des Fernverkehrs mussten weiträumig umgeleitet werden. Im Verkehr von und nach Berlin kam es zu Verspätungen von bis zu 60 Minuten. Im Regionalverkehr im Berliner Raum kam es an diesem Tag zu Verspätungen von durchschnittlich 10 Minuten. |
18. Februar 1999 - das Zugunglück in Immenstadt/Allgäu
gegen 11 10 Uhr in den späten Vormittagsstunden des Tages kam es nördlich des Bahnhofes Immenstadt im Allgäu zu einem schweren Zugunglück. Aus bisher ungeklärter Ursache entgleisten zirka 800 Meter nördlich des genannten Bahnhofes zwei Wagen des des in Immenstadt planmäßig um 09 47 Uhr abfahrenden und um 90 Minuten verspäteten IC 714 von Oberstdorf nach Münster/Westfalen. Aus der Gegenrichtung näherte sich zu dieser Zeit der planmässig um 11 08 Uhr in Immenstadt ankommende IR 2164 aus Regensburg nach Oberstdorf. Da sich die zwei am Schluß des IC 714 laufenden und dann entgleisten Wagen der 1. Klasse im Profil des Nachbargleises befanden, versuchte der Triebfahrzeugführer des IR 2164 seinen Zug mit einer Notbremsung anzuhalten. Da der IR 2164 aber nicht mehr zum Halten gebracht werden konnte, fuhr dieser Zug auf die entgleisten IC-Wagen auf. Durch diesen Aufprall stürzte die erste der beiden Zuglok der BR 218 des IR-Zuges um. Bei diesem Unfall fanden zwei Menschen den Tod und 33 Menschen wurden verletzt. Einen Tag später wurde durch Vertreter der Bahn und des EBA behauptet, das menschliches Versagen für diesen Unfall verantwortlich sei. Dies kann aber nicht sein, da bei einer eingestellten und gesicherten Fahrstrasse keine Weiche von Hand stellbar ist. Somit ist die Behauptung der Vertreter der Bahn und des EBA ad absurdum geführt, das eine Weiche unter dem Zug gestellt wurde. Später stellte sich bei den Untersuchungen heraus, das der FDL die Fahrstrasse vorzeitig aufgelöst hatte und somit doch die Weiche unter dem Zug gestellt hatte. Bei diesem Unfall wurden die Regensburger Lok 218 382 und 218 441 beschädigt. Am Abend des Tages hätte es bei Bremen beinahe ein zweites Zugunglück gegeben, als bei einem Drehgestell eines IC-Wagens des von Westerland/Sylt nach Köln fahrenden IC 830 ein Sicherungsbolzen verloren wurde. Ein Reisender hatte verdächtige Geräusche gehört und die Notbremse gezogen, bzw. das Zugpersonal verständigt. |
01. März 1999 - Unfall Bernau-Friedenstal
In den Morgenstunden des Tages kam es am Haltepunkt Friedenstal bei Bernau in der Nähe von Berlin zum ersten von insgesamt fünf Bahnbetriebsunfällen der Woche vom 01.03. bis 07.03.1999. Als der aus Malmö kommende D 319 "NILS HOLGERSON" einen Baustellenbereich passierte ragte die Schotterförderkette einer Schotterbettreinigungsmaschine in das Profil des befahrenen Gleises. Bei dem Schnellzug wurden die Drehgestelle und die Unterbauten der Reisezugwagen beschädigt. |
02. März 1999 - Unfälle bei Darmstadt und Göttingen
In den Nachtstunden vom 01 03 zum 02 03 1999 ereigneten sich drei weitere folgenschwere Zugunglücke. Das erste Zugunglück ereignete sich in den späten Abendstunden des 01 03 1999 auf der Strecke zwischen Darmstadt und Heidelberg, als ein Güterzug gebildet aus 20 mit Schlacke beladenen Selbstentladewagen infolge eines Schienenbruches entgleiste. Vierzehn der 20 Wagen entgleisten, wovon sich acht Wagen ineinander verkeilten. Auf einer Länge von 800 Metern wurde der Oberbau beider Streckengleise beschädigt. Ein zweites Zugunglück ereignete sich in den frühen Morgenstunden des 02 03 1999 gegen 01 30 Uhr, als in einem Güterzug von Hamburg nach Nürnberg südlich von Göttingen bei der Ortschaft Lühnde im Leinebuschtunnel auf der Schnellfahrstrecke (km 110,2 bis 103,0) in einer Weiche ein mit Papierrollen beladener Güterwagen entgleiste und in Brand geriet. Der Zug kam erst in dem Tunnel zum Halten. Nach dem Halt kuppelte der Triebfahrzeugführer den vorderen Zugteil ab und fuhr diesen Zugteil ins Freie. Die Ursache für dieses Zugunglück war nach ersten Ermittlungen ein defektes Radlager. Das Radlager soll zirka sechs Kilometer vor der Unfallstelle gefunden worden sein. Auf einer Länge von drei Kilometern wurde der Oberbau stark beschädigt. Durch diese beiden Zugunglücke wurde der Zugverkehr bundesweit stark beeinträchtigt. Es kam durch die notwendigen Umleitungen zu Verspätungen von durchschnittlich 30 Minuten. Bedingt durch die Aufräumungsarbeiten an den beiden Unfallstellen wird der Zugverkehr bis zum kommenden Wochenende beeinträchtigt werden. In den Abendstunden des Tages kam es zu einem weiteren Zugunglück, als in Hannover-Linden zwei Güterzüge frontal zusammenstießen. Bei diesem Unfall wurde die 145 013 stark beschädigt. Der Triebfahrzeugführer der Rangierlok hatte ein haltzeigendes Signal mißachtet. |
06. Februar 2000 - das schwere Zugunglück in Brühl bei Köln
Im Usernet und auch in den Internetforen gab es einige Diskussionen über diesen Unfall, siehe auch unter "der Eisenbahnunfall von Brühl" in Wikipedia. Bild: Pressebild dpa |
01. März 2000 - die Entgleisung eines ICE-T auf der Humboldthafenbrücke in Berlin
411 515 ... 411 015 Mü1 Abn. 22.12.1999 Lr 71196 -- von dem aus dem ICE-T-Zug 1115 gebildeten Leerreisezug des ICE 1196 von Düsseldorf nach Berlin-Charlottenburg entgleiste gegen 11.00 Uhr auf der Brücke über den Humboldthafen am Lehrter Stadtbahnhof der als dritter Wagen laufende Wagen 411 715 mit dem zweiten Drehgestell. Die entgleisten Radsätze verkeilten sich zwischen der Zwangsschiene und der Fahrschiene. Daher bereitete die Bergung des Zuges erhebliche Schwierigkeiten. Der Zug soll zirka 70 Meter mit den entgleisten Radsätzen gefahren sein, bevor der Zug zum Halten kam und dabei sollen tragende Teile der Brücke beschädigt worden sein. Aus diesem Grund ist die Dauer der Sperrung der Berliner Stadtbahn zwischen Berlin-Friedrichstrasse und Berlin-Zoo noch nicht absehbar. Laut einer ersten Aussage der DB-Sprecher sollte die Bergung des Zuges bis 19.00 Uhr abgeschlossen sein. Die Bergung des Zuges wurde gegen 18.30 Uhr abgeschlossen und der Zug von der Lok 232 501 nach Berlin-Friedrichstrasse überführt, gefolgt von dem von der Lok 346 278 bespannten Hilfszug. In der Einfahrt des Bahnhofes Berlin-Friedrichstrasse entgleiste das schadhafte Dreshgestell ein zweites Mal, weswegen der Zug erst gegen 23.00 Uhr in den Bahnhof gebracht werden konnte. Desweiteren soll bis zum 02.03.2000 00.00 Uhr eine Fahrplananordnung für das kommende Wochenende in Kraft gesetzt werden. Der S-Bahnverkehr war nicht betroffen und verlief planmäßig. Der Regionalverkehr wurde umgeleitet oder in Berlin-Ostbahnhof bzw. in Berlin-Charlottenburg gebrochen. Einige Regionalzüge wurden, wie die Züge der RE 3 über Berlin-Lichtenberg umgeleitet. Die Züge der IR-Linien von Cottbus nach Emden/Wilhelmshafen wurden ebenfalls gebrochen und auf dem westlichen Streckenabschnit nur bis/ab Hannover gefahren. Über den Bahnhof Berlin-Lichtenberg wurden ebenfalls die Züge der IC-Linien von Hamburg nach München bzw. Dresden und die Züge der IR-Linien von Rostock nach Chemnitz, sowie von Stralsund nach Frankfurt/Main, als auch alle Züge von und nach Polen umgeleitet. 232 501 + 411 515 ... 411 015 Friedrichstrasse -- der verunglückte Zug war wie oben erwähnt bis gegen 18.30 Uhr geborgen worden und traf erst zwischen 23.00 Uhr und 23.30 Uhr gefolgt vom Hilfszug auf dem Gleis 2 des Bahnhofes Berlin-Friedrichstrasse ein. Wie hier bekannt wurde, hat der entgleiste Zug mehrere Brückenbalken der Humboldthafenbrücke zerstört. In der Einfahrt des Bahnhofes Berlin-Friedrichstrasse entgleiste das beschädigte Drehgestell ein zweites Mal, weswegen sich die Ankunft auf dem Bahnhof bis gegen 23.00 Uhr verzögerte. Aus diesem Grund bleibt das Streckengleis 1 zwischen Berlin-Zoo und Berlin-Friedrichstrasse bis voraussichtlich Montag, dem 06.03.2000 zum Betriebsbeginn geperrt und es trat am 02.03.2000 um 00.00 Uhr eine Fahrplananordnung in Kraft. In dieser Zeit sollen die Schäden am Gleis und der Brücke beseitigt werden. | |
Blick auf die Unfallstelle auf der Humboldthafenbrücke |
das entgleiste Drehgestell (c) Sammlung Gerd Böhmer |
03. Dezember 2000 - Unfall in Wustermark an der Schnellfahrstrecke von Berlin nach Hannover
in den späten Abendstunden des Tages kam es im Bereich des Bahnhofes Wustermark im Rahmen einer Baumassnahme zu einem Unfall mit einem ICE-Zug. Die Ursachen waren eine nicht ordnungsgemäasse Beantragung der BETRA beim zuständigen Fahrdienstleiter und das nicht die in der BETRA genannten Verantwortlichen vor Ort an der Baustelle waren. Nachfolgend sind die Dokumente der Unfallauswertung aus den Tagen nach dem Unfall zu sehen, bitte zur Vergrösserung anklicken: | |||
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09. September 2002 - Unfall in Bad Münder
140 635 und 152 075 Unfall in Bad Münder, zwei Güterzüge infolge Bremsversagens an einem Zug frontal zusammen gestossen. Nach dem Unfall war ein Kesselwagen mit hochgiftigen Chemikalien explodiert.
siehe auch unter wikipedia |
09. September 2003 - ... das ging daneben ...
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10. September 2003 - Unfall St. Donn
die Lok WAB 31 war in St. Donn an diesem Tag umgekippt. Auch zu diesem Unfall ist nichts weiter bekannt. (c) Torsten Schulz |
01. Oktober 2003 - Entgleisung eines S-Bahn-Zuges in Strausberg Vorstadt
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21. April 2004 - Zugunglück in Süssen
am Morgen des Tages gegen 09 00 Uhr kam es in Süssen an der Strecke zwischen Göppingen und Geislingen zu einem tragischen Zugunglück, bei dem die Lok 752 001 schwer beschädigt wurde.
Den Rettungskräften und unserem Redakteur Joachim Hund bot sich ein Bild der Verwüstung. Der Führerstand des Triebwagens wurde bis zur Toilette eingedrückt, so dass die Triebfahrzeugführerin erst nach Stunden geborgen werden konnte. Die Strecke musste vollständig gesperrt werden und ein Ende der Aufräumungsarbeiten war gegen 19 00 Uhr noch nicht abzusehen. Gegen 15 30 Uhr war die 232 309 mit einem 75-Tonnen-Kran eingetroffen, welche zunächst die entgleisten Fahrzeuge wieder aufgleiste. Schon vorher war die neue Plochinger S-Bahn-Abschlepplok 218 191 vor Ort, die damit gleich ihren ersten Einsatz erlebte. Sie wurde an den 426 gekuppelt, um die ineinander verkeilten Unfallfahrzeuge auseinanderzuziehen. Ausserdem war der Turmwagen 701 070 vor Ort, um mögliche Schäden an der Fahrleitung zu beheben. Zum Unfallhergang und der Ursache waren vor Ort verständlicherweise noch keine genauen Angaben zu erhalten. Der Messzug (Reihung 752 001 - Messwagen - 2 Güterwagen - Messwagen) soll jedenfalls regulär Einfahrt in den Bahnhof Süssen mit 100 km/h erhalten haben, während die Leergarnitur (Laufweg von Plochingen nach Geislingen) bei der Ausfahrt aus Süssen Richtung Geislingen auf das Gegengleis geleitet worden war. Als Folge des Unfalles wurde der Fernverkehr weiträumig über Aalen / Donauwörth umgeleitet. Der Nahverkehr wurde gebrochen und im Abschnitt zwischen Göppingen und Geislingen wurden Busse eingesetzt.
Text und Bild vom Lok-Report |
10. August 2004 - Brand eines S-Bahn-Wagens im Tunnel Anhalter Bahnhof in Berlin
in den Morgenstunden des Tages um 07.11 Uhr brannte auf der Nord-Süd-Bahn im unterirdischen Anhalter Bahnhof ein Wagen eines Zuges der BR 480 der S 2 aus. Die Fahrgäste des Zuges konnten in Sicherheit gebracht werden, es gab drei Verletzte mit leichten Rauchvergiftungen. Bei der Berliner Feuerwehr wurde Grossalarm ausgelöst und es kamen 60 Löschzüge mit 300 Feuerwehrleuten zum Einsatz. Betroffen waren die Züge 480 050-550 und 480 560-060. Die Anlagen des Anhalter Bahnhofes wurden schwer beschädigt und der Bahnhof musste für die Instandsetzungsarbeiten mehrere Monate gesperrt werden.
Bild links (c) Pressebild Berliner Feuerwehr und Bild rechts (c) Bildautor unbekannt |
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an diesem Tag bekam ich die Information, das ich Berlin-Lichtenberg ein Doppelstockwagen im Dreck steht. Nur bin ich nicht mehr im Bilde, war ich im Dienst, oder bekam ich einen Anruf zu Hause. Über weitere Umstände zu diesem Unfall bin ich nicht informiert.
Anmerkung - wollte mir doch ein mir nicht bekannter Pressefotograf das Fotografiern untersagen (!) |
Die Lok 94 1538 der Dampfbahnfreunde mittlerer Rennsteig entgleiste am 16. April 2006 mit allen Achsen im Bahnhof Schmiedefeld während einer Sonderfahrt. Weiteres zu diesem Unfall ist nicht bekannt
Bild (c) Bildautor unbekannt |
16. April 2009 - Unfall am Karower Kreuz Nord in Berlin
auf dem Bild die Unfallstelle am 17. April 2009 (c) Bildautor unbekannt |
29. Januar 2011 - der schwere Eisenbahnunfall von Hordorf in Sachsen-Anhalt
der Eisenbahnunfall von Hordorf ereignete sich in der Nähe des Haltepunktes Hordorf auf der Bahnstrecke von Magdeburg über Halberstadt nach Thale. Ein Reisezug des HEX stiess mit einem entgegenkommenden Güterzug der VPS zusammen. Durch den Zusammenstoss kamen zehn Menschen ums Leben, 23 weitere Personen wurden zum Teil lebensgefährlich verletzt. Die Unfallursache war die bis heute nicht ganz aufgeklärte Missachtung eines haltzeigenden Hauptsignales durch den Triebfahrzeugführer des Güterzuges. Am 08. Oktober 2012 begann vor dem Landgericht Magdeburg der Prozess gegen den Triebfahrzeugführer des Güterzuges und am 28. November 2012 wurde der Triebfahrzeugführer zu einem Jahr auf Bewährung verurteilt. Dieser Unfall löste in einigen Internetforen teils heftige und kontroverse Debatten über die Sicherheit im Bahnverkehr aus ... |
26. Juli 2011 - Brand einer Lok in Berlin Ostbahnhof
Berliner Morgenpost 26. Juli 2011 17:50 Uhr
--- Nachtrag: 114 009 vor RE 18150 von Frankfurt/Oder über Berlin nach Brandenburg/Havel GB.
Bild rechts (c) Heiko Günther |
18. Oktober 2011 - Entgleisung einer Baumaschine in Berlin-Schönholz
an diesem Tag entgleiste in Berlin-Schönholz eine Baumaschine bei der Ausfahrt aus dem Baugleis durch das Überfahren einer nicht abgelegten Gleissperre, Bilder (c) DB-AG S-Bsw Ostkreuz | ||
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21. August 2012 - Entgleisung eines S-Bahn-Zuges in Berlin-Tegel
Das erste und das letzte Viertel sind im Gleis geblieben. Unter dem Viertelzug 481-482 355 hat sich die Weiche verstellt, vermutlich auf Grund eines Kurzschlusses wegen des gestrigen Blitzeinschlages ??!!! Der Zug ist gegen 11.45 Uhr aus dem S-Bahnhof Berlin Tegel in Richtung Hennigsdorf ausgefahren ... und dann hat´s gerappelt, derzeit 6 Verletzte, Triebfahrzeugführer hat einen Schock erlitten, aber keine Toten.S-Bahn Preesesprecher Ingo Prignitz war auch da, die Fotos haben aber der Polizeipressesprecher und der diensthabene Polzeieinsatzleiter ermöglicht ! Mit Hilfe der RBB Abendschau mit Uli Zelle konnte die Presse und EK Mitarbeiter Ekkehard Kolodziej und ich, die Fotos machen ! S-Bahn Chef Peter Buchner war auch SPD Verkehrssentor Senator Michael Müller kurz vor Ort und ein weiterer SPD Genosse. Reihenfolge N/Hnd 481-482 039 sind im Gleis geblieben, entgleist 481-482 355 schräg, im Gleis verblieben: 482-481 068, Richtung Schönholz, der Hilfsgerätezug S-Bw Berlin Wannsee kam erst um 17.20 Uhr, Fotos von der Unfallstelle von 17.04 Uhr bis 17.10 Uhr, letzte Aufnahme mit Hilfsgerätezug Wannsee von 17.29 Uhr von der Gorkistrasse. Einstieg für 482 355-5 schräg, 481 355-6 auch entgleist schräg, ALDI Supermarkttür.
das Bild rechts (c) Pressebild -------------------------------------------------------------------------------- ein unqualifizierter Kommentar zum Unfall: Unterdessen hat sich am Mittwochmorgen im Radioeins des RBB ein Experte zur möglichen Unfallursache geäußert. Professor Markus Hecht, Leiter des Fachgebietes Schienenverkehr an der Technischen Universität zu Berlin, sagte, eine mögliche Ursache sei der schlechte Zustand der Weiche, die den Zug entgleisen ließ. "Wie das passieren konnte ist schleierhaft. Solche Weichen sind üblicherweise verschlossen. Die muss schon in einem ganz, ganz schlechtem Zustand gewesen sein, dass der Verschluss nicht gewirkt hat", sagte er. Hecht erklärte, dass der Zug entgleiste, weil sich eine stillgelegte Weiche umgestellt habe, als die Bahn über sie fuhr. Diese Weiche sei nicht an das Stellwerk angeschlossen gewesen. Dem widerspricht die S-Bahn scharf. "Ich weise das entschieden zurück", sagte ein Sprecher am Mittwoch. Die Weiche sei angeschlossen und ständig in Gebrauch gewesen, die Aussage Hechts sei falsch. Professor Hecht schien nicht zu wissen, dass die Weiche als Schutzweiche verwendet wurde - um so peinlicher sein Kommentar - 22.08.2012 -------------------------------------------------------------------------------- Das ist der Unterschied zwischen Bankern und Bahnern. Erstere dürfen ohne Strafe ganze Wirtschaften ins Chaos stürzen - Letztere gehen für eine kurze Unachtsamkeit in den Knast ... -------------------------------------------------------------------------------- ein qualifizierter Kommentar zum Unfall bzw. der Berichterstattung: Sehr geehrte Damen und Herren, Mit viel Befremden habe ich die gestrige Berichterstattung zur Entgleisung einer S-Bahn im Bahnhof Tegel verfolgt. Auch wenn sich ein Teil meiner Kritik auf die Sondersendung „rbb spezial“ von 20:15 Uhr bezieht, so berührt meine Kritik an der Berichterstattung nicht nur sie als Abendschau, sondern den kompletten Nachrichtenbereich des rbb. Was habe ich zu bemängeln ? Eine Entgleisung jedweder Art zieht immer das Interesse der Medien und des Publikums nach sich. Je nach Ausmaß des Unfalles hält sich das Interesse in Grenzen oder wird zum Hauptteil einer Nachrichtensendung. Der gestrige Vorfall darf sehr wohl in die zweite Kategorie gezählt werden. Dafür sind die Sendungen auch da, die Leute haben ein Anrecht, Informationen zum Vorfall zu erhalten. So weit so gut. Nicht so gut ist in meinen Augen (und auch vieler Kollegen und Freunde) war die Art der Berichterstattung. Das der Zugführer, der eigentlich ein Triebfahrzeugführer oder umgangssprachlich ein Lokführer ist, falsch betitelt wird, sei's drum. Bemerkenswert ist hier nur der dauerhafte Zustand, mit der diese fehlerhafte Floskel stets und ständig wiederholt wird. Die Berichterstattung im Allgemeinen verdient aber ein besonderes Augenmerk: Man muß nicht Fan oder Ähnliches der Berliner S-Bahn sein, um das latente S-Bahn-Bashing diverser Hauptstadtmedien, auch und insbesondere des RBB, fast immer zu bemerken. In den Augen vieler werden hier unreflektiert Aussagen getroffen, die mit ein wenig Recherche so nie über den Äther hätten laufen dürfen. Augenscheinlichstes Beispiel ist die Augenzeugenaussage einer Person, die sich z.T. auf Polizeiaussagen stützt, um schlußendlich festzustellen, daß "die S-Bahn (...) geschlampt" hat. Warum läßt man solche Aussagen kommentarlos bestehen ? Weil dieser O-Ton so schön in das Bild der Nachrichtenredaktion passt ? Der von der Unfallstelle zugeschaltete Reporter (Ulli Zelle) redete dann von einer "Linie (...) die eigentlich stillgelegt ist" und über "diese Weiche gefahren, die eigentlich schon gar nicht mehr hätte in Betrieb sein dürfen." Wenn der Unfall wenige Stunden vorher geschehen wäre, dann wären die Aussagen geschenkt. Aber zwischen Unfall und Fernsehsendung lagen mehr als sieben Stunden, also doch Zeit genug, um sich entsprechend sachkundig zu machen. Wenn dann noch eine Aussage kommt, das der "Bahnhof Buddestraße" nun wieder angefahren werden könne, dann wird die Diskrepanz zwischen seriöser Berichterstattung und S-Bahn-Bashing fast mehr als überdeutlich. Oder hat sich der Reporter nicht ordentlich vorbereitet ? Das der Vertreter der IGEB zum Unfall nichts Sachdienliches zu sagen hat, wen verwundert es. Einzige Aussage, der ich mehr oder minder zustimme, ist die mangelhafte Unterrichtung der Fahrgäste. Abgesehen von diesem Fakt: muß man jeden vors Mikro holen, der nur irgendwo im entferntesten etwas zu sagen hat ? Nur um den einen und anderen O-Ton zu bekommen ? Wenn dann noch kurz vor dem Interviewende vom Reporter auf einen vermeintlichen S-Bahn-Unfall in Berlin-Karow verwiesen wird, dann fällt einem fast schon gar nichts mehr dazu ein. Im übrigen fuhr damals an jenem 16.04.2009 eine Regionalbahn auf einen Güterzug auf. Was sollte nach diesen sieben Minuten in der Abendschau noch kommen ? War doch alles gesagt, oder ? Leider nicht in den Augen des RBB. Warum man um 20:15 Uhr noch ein rbb-spezial ins Programm schob, ist mir völlig unverständlich. Nicht nur, weil es so berechenbar war (alte S-Bahn-Bilder ab 2009), diverse und immer wieder gezeigte Werkstattaufnahmen und immer wieder gern genommen: die S-Bahn-Unfälle der letzten Jahre), sondern auch, weil sich in den vergangenen 45 Minuten zwischen den Hauptnachrichtensendungen des RBB (Abendschau und Brandenburg aktuell) nicht wirklich Neues ereignet hat. Woher sollten denn auch die neuen Fakten kommen ? Stattdessen wurden Falschaussagen (tote abgeschlossene Weiche) und gewisse Stereotype (totes Gleis Richtung Lübars, wo doch kein Gleis zu sehen ist, sondern nur das mit Schotter gefüllte Gleisplanum) wiederholt, die gleich zu Anfang von der unsachlichen Reporteraussage übertroffen wurden, daß ja zwei Züge auf der eingleisigen Strecke hätten zusammenstoßen können. Hätten ? Ja klar, vielleicht. Aber doch nicht in diesem Zusammenhang und zu diesem Zeitpunkt, wo niemand etwas genaueres weiß. Die Aussage zeigt dann doch, wieviel technisches Unverständnis der Reporter von eisenbahn-sicherungstechnischen Zusammenhängen hat. Muß er die haben ? Eher nein, aber er hatte über sieben Stunden Zeit, sich entsprechend zu informieren. Das dann auch noch der Chef des VBB sozusagen den Lückenfüller für die Nichtpräsenz von S-Bahn-Sprecher bzw. Verantwortlichen spielt, erntet einmal mehr mein Unverständnis. Ohne konkrete Aussagen zum Unfallhergang hätte man sich diesen Auftritt ersparen und genausogut alte Zuschauerumfragen der Abendschau aus den 1960er und 1970er Jahren reinschneiden können. Es gab nichts zu sagen, aber 15 Minuten Sendezeit mußten ja nun gefüllt werden. Genauso unsinnig wie das Telefongespräch mit Herrn Hecht von der TU Berlin heute morgen auf Radio Eins, der auch nur mutmaßen konnte. Zu diesem Zeitpunkt war die wahrscheinliche Unfallursache schon längst ermittelt worden. Wenn so der Expertenpool des RBB aussieht, dann werde ich meine Informationen demnächst von RTL II beziehen, da kostet mich der Schund wenigstens nichts und ich weiß im Vorfeld, das die Aussagen völlige Gurke sind - Tja und nun ? Es war nur eine Entgleisung, aus Sicht eines Eisenbahners eine einfache Entgleisung, die zudem auch sehr glimpflich ablief. Und das ist auch gut so. Warum nun der RBB mit einer in meinen Augen überzogenen Berichterstattung sich seinen Fernsehabend gestaltete, wird wohl sein Geheimnis bleiben. Liegt es am vermeintlichen Zuschauerinteresse, das man nur hat, wenn man gegen die S-Bahn schießt ? Würde es keine S-Bahn-Krise geben, hätte es auch aller Wahrscheinlichkeit nach keine Sondersendung gegeben. So aber passt das ja gut ins Bild, wenn man dem Verkehrsmittel S-Bahn noch eine überziehen kann. Für all die ausgefallenen Züge der letzten Jahre. Rein sachlich betrachtet wird man in absehbarer Zeit feststellen, dass das eine (Entgleisung) nichts mit dem anderen (S-Bahn-Krise) zu tun hat. Aber wenn diese Aussage das Licht des Tages erblickt, wird keine Sondersendung den Inhalt der gestrigen Sendung wieder geraderücken. Übrigens: Gab es denn auch ein „rbb-spezial“ beim Zugunglück in Hosena vom 26.07.2012, bei dem ein Eisenbahner ums Leben kam ? Oder plant man heute eine Sondersendung zum Familiendrama in Gatow ? Mit den besten Grüßen Mike Straschewski - 22.08.2012 -------------------------------------------------------------------------------- Nachsatz: ich selbst erfuhr von diesem Unfall durch die Nachrichtensendungen am Mittag des Ereignistages durch die Medien und die Unfallursache ist bis Heute nicht vollständig aufgeklärt ... |
VT 643.20 als RB 5179 - der Triebwagen brannte kurz hinter dem Bahnübergang Brebacher Weg in Richtung Kaulsdorf gegen 20.00 Uhr aus. Ursache unbekannt. Durch den Brand wurden der Triebwagen, sowie die Gleis- und Stromschienenanlage des benachbarten Gleises der S-Bahn stark beschädigt.
Bild (c) bahnstern vom 07. Januar 2016 |
15. April 2020 - schwere Entgleisung in Berlin-Lichtenberg
da hatte ich am Morgen des 16. April 2020 Frühschicht und wunderte mich doch zuerst einmal über die Zugzielanzeiger auf dem Bahnhof Berlin-Lichtenberg, nur 20 Minutentakt auf dem Gleis von Ostkreuz nach Biesdorfer Kreuz. Bei der Fahrt nach Ostkreuz war auch erst einmal nicht allzuviel zu sehen. In der Dienststelle angekommen wurde ich dann informiert. Gegen 07:00 Uhr bekam ich den Auftrag für die baubegleitende Tätigkeit am Ereignisort und das bis zum 19. April 2020 ... ---- aus beruflichen Gründen hatte ich sehr intensiv mit den Folgen des Betriebsunfalles zu tun, dabei entstand auch im Auftrag meiner Chefetage eine umfangreiche Bilddokumentation, von der einige Bilder auf einer Sonderseite zu sehen sind. |
letzte Änderung: 18.09.2024
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