07 die Vorgeschichte, die Jahre von 1971 bis 1977
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„Interzonenzug“ kontra „Transitzug“
zur Versachlichung der Diskussion über den Begriff "Interzonenzüge" möchte ich als ehemaliger Fahrplansachbearbeiter der Bundesbahn beitragen:
Nach dem Verkehrsvertrag Anfang der 1970-er Jahre wurde bei der Bundesbahn für die Züge zwischen der Bundesrepublik Deutschland, Berlin und der DDR der Begriff "DB/DR Züge" verwendet. In den Kursbuchtabellen der DB war an den Grenzbahnhöfen das Zeichen für "Grenzbahnhof oder Grenzübergangsstelle" angebracht. Dieses Zeichen fehlte bei den Berliner Bahnhöfen. Der Grenzbf Griebnitzsee tauchte in den Kursbuchtabellen nicht auf, weil dort kein Ein- und Ausstieg für Reisende war.
Die Tabelle B 1 Hannover - Berlin - Moskau hatte für die Züge eine Fußnote "Benutzung der Züge zwischen Berlin Friedrichstrasse und Berlin Ostbahnhof nur für Transitreisende durch die DDR", die über (West-)Berlin hinaus Richtung Polen und Sowjetunion verkehrten.
Vor dem Verkehrsvertrag gab es in den Kursbuchtabellen der DB an den Grenzbahnhöfen zwischen BRD und DDR ein besonderes Zeichen für Grenzbahnhof: ein umrahmtes Kreuz, während an den Grenzbahnhöfen anderer Länder ein "Haus" als Zeichen für Grenzbahnhof verwendet wurde.
Das besondere Zeichen für Grenzbahnhof zwischen BRD und DDR hieß noch in den 1960-er Jahren "Grenze des sowjetischen Besatzungsgebietes".
Der Begriff "Interzonenzug" oder "Zonengrenze" blieb im Sprachgebrauch der westdeutschen Bevölkerung trotz der Entspannung, der faktischen Anerkennung der DDR und des Verkehrsvertrages bestehen, war aber kein offizieller Begriff im Westen.
- aus dem historischen Forum von Drehscheibe-Online -
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Lokbestände 1971:
Rosslau : 38 2471;
Saalfeld : 38 3979;
Güsten : 57 2533;
Wittenberge : 57 2619;
Aue : 58 1111 1522 1800 1934 2051;
Dresden : 50 1195 1304 1305 1425 1849 1909 1956 2407 3112 3145;
KMS-Hilbersdorf : 50 1156 1181 1307 1317 1327 1343 1387 1490 1613 1801 1812
50 1837 1906 2147 2153 2349 2378 2641 2740 3107 3109 3116 3127;
Nossen : 50 1002 1237 1284 1308 1333 1504 1992 2146 3027 3093 3138;
Reichenbach/V. : 50 1030 1062 1120 1141 1252 1298 1339 1388 1425 1432 1459
50 1468 1485 1608 1684 1762 1815 1881 1955 1976 2347 2416 2538 2652 2725 3014
50 3102 3111 3113;
Riesa : 50 1694;
Güstrow : 50 1005 1152 1471 1660 1797 1851 1860 2284 3044 4013 4014
50 4018 4019 4021 4023 4026 4027 4030 4046 4048 4052 4053 4054 4055 4057 4058
50 4060 4063 4064 4066 4069 4070 4078 4079 4080 4081 4084;
Hagenow-Land : 50 4006 4007 4008 4009 4015 4028 4031 4033 4034 4035 4038
50 4042 4047 4059 4061 4062 4074;
Rostock : 50 0002 0043 0045 0046 0049 0053 0054 0055 0058 0067;
Schwerin : 50 4004 4022 4051;
Wismar : 50 0063 0064 0065 0066 0069 1030 1153 1190 1275 1398 1550
50 1595 1637 1823 1945 2383 2534 2654 2686 2948 3110 4001 – Hzl;
Wittenberge : 50 0001 0003 0004 0005 0007 0008 0010 0012 0015 0018 0021
50 0024 0027 0031 0042 0044 0052 1330 1780 3048 4002 4003 4005 4010 4011 4012
50 4016 4020 4025 4029 4032 4036 4040 4041 4043 4044 4045 4049 4050 4056 4067
50 4068 4073 4075 4076 4077 4082 4083 4084 4087 4088; 57 2355 z-gestellt;
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01.01.1971 58 1261 ______, 58 1568 ______ Dresden-Friedrichstadt;
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Bestand des Bw Meiningen am 01.01.1971: 41 1122 1230 1278, 44 0056 0305 0397
44 0570, 86 1027 1035 1041 1059 1146 1336 1389 1458 1470 1624 1868 1143,
94 1346 1810 1994, 99 235 236, 106 434 485 570 817, 118 143 150 153 155
118 300, 120 202 210 249;
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04.01.1971 01 0532 D 217 von Erfurt nach Bebra;
26.01.1971 58 1568 ______, 58 1185 ______ Dresden-Friedrichstadt;
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09.02.1971 An diesem Tag kam es bei der DB zu einem der schwersten Unfälle der Nachkriegszeit. Bei der Ausfahrt des Bahnhofes Aitrang auf der Allgäubahn entgleiste der aus dem SBB-Triebwagenzug Ram 501 gebildete TEE 57 „BAVARIA“ von München nach Zürich bei einer Geschwindigkeit von ca. 130 km/h. Tragisch an diesem Unfall war, das ein Nahverkehrstriebwagen in die über die Gleise verstreuten Trümmer fuhr. Später wurde als Unfallursache ein Fehler in der Bremsanlage ermittelt.
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08.03.1971 39 1014 ______ Leipzig;
14.03.1971 44 0858 Gz 50425 von Nordhausen nach Le-Wahren;
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Im April 1971 wurden die Lok 110 332 und 106 716 des LEW Hennigsdorf auf der Hannover-Messe Industrie ausgestellt. Der Betrieb hoffte auf Exportaufträge.
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03.04.1971 Sonderfahrt des DMV BV Cottbus mit der Lok 55 4154 anläßlich der Verabschiedung der BR 55 aus dem Plandienst
55 4154 Sz ______ Sonderfahrt von Senftenberg über Calau und Cottbus und zurück nach Senftenberg;
52 6634 Gz ______ Senftenberg;
08.04.1971 58 1103 Sfd ______ die Lok rollte in der Est Lobenstein in die Drehscheibengrube;
25.04.1971 41 1299 Shn ______ die Lok rollte in ihrem Heimat-Bw Schwerin in die Drehscheibengrube;
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09.05.1971 Sonderfahrt mit der Lok 93 8309 anläßlich der Verabschiedung dieser Baureihe aus dem Plandienst
93 304 Sz ______ Sonderfahrt von Saalfeld nach Ziegenrück und zurück;
44 9841 _________ Saalfeld;
13.05.1971 86 1608 P ____ Annaberg-Buchholz;
20.05.1971 50 4009 Gz _____ von Hagenow-Land nach Büchen;
27.05.1971 An diesem Tag verließ die Lok 03 0074 nach einer Hauptuntersuchung das Raw Meiningen und wurde vom Bw Halle-P zum Bw Stralsund umbeheimatet.
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Lokbestand der Est Zeitz am 01.06.1971: 65 1001 1002 1005, 52 1382 5014 5660
52 5686 6090 8103;
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04.07.1971 55 4467 R-dienst Rosslau;
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Lokbestand des Bw Berlin-Schöneweide am 14.07.1971: 52 1149 1275 1360 1414
52 1505 1564 2129 2151 2163 2473 2614 2636 2850 3140 3498 3630 3717 4924 5696
52 5742 6049 6358 6922 7178 7554 8091 8096 8097 8100 8101 8136 8139 8145 8150
52 8177, 64 1166 1169 1274 1278 1319 1321 1405 1483;
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22.07.1971 103 106 D 370 Basel-SBB -- der Zug D 370 „SCHWEIZ-EXPRESS“ (Zuglauf von Chur über Zürich HB, Basel SBB, Frankfurt/Main, Hannover, Hamburg und Lübeck Hbf nach Kopenhagen) entgleiste bei einer Geschwindigkeit von ca. 140 km/h nahe der Ortschaft Rheinweiler auf der Strecke zwischen Basel und Freiburg/Breisgau und fuhr dabei in eine Siedlung. Die Geschwindigkeit des Zuges war beim Befahren der für 75 km/h zugelassenen Kurve zu hoch. Bei der Unfallauswertung stellte sich heraus, das die in den Lok der BR 103 eingebaute AFB (automatische Fahr- und Bremssteuerung) nicht einwandfrei arbeitet. Die Lok 103 106 war erst am 08.04.1971 abgenommen worden. Der Verkehr musste nach dem Unfall für mehrere Wochen über französische Strecken umgeleitet werden.
edit - viele Jahre später, nach dem ICE-Unglück von Eschede wurde bekannt, das der Triebfahrzeugführer des Unglückszuges nicht bemerkte, das die automatische Steuerung nicht einwandfrei funktionierte. Bei der späteren Unfallauswertung stellte sich heraus, das diese automatische Steuerung den Zug beschleunigte statt abzubremsen.
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Im Juli des Jahres 1971 war die 50 Hz-Lok E 211 001 im Plan der BR 251 auf der Rübelandbahn eingesetzt.
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Lokbestand des Bw Halberstadt am 01.08.1971: 03 2098 2180 2205 2207 2242 2257,
39 1007 1016 1022 1024 1029 1032 1040, 41 1061 1103 1117 1123 1227 1228,
50 3501 3512 3522 3544 3556 3557 3558 3559 3562 3565 3568 3569 3570 3575 3579
50 3604 3606 3629 3632 3645 3646 3650 3662 3673 3675 3680 3700 3705 3707 3708,
52 6774, 55 2789 2970, 57 2619, 64 1015 1121 1182 1197 1225 1308 1354 1430
64 1490, 93 2789 2859 2916 8318, 100 307 309 936, 101 162 235 281,
102 114, 106 500 519 569 650, 110 105 106 308 327;
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04.08.1971 50 0022 Gag ______ Eberswalde;
15.08.1971 38 1182 _______ Bw Aschersleben -- die Lok wurde an diesem Tag als dienstälteste Lok der BR 38.10 nach 61 Dienstjahren ausgemustert. Die Lok war im Jahr 1910 unter der Fabriknummer 4485 von Schwartzkopff an die damalige KPEV ausgeliefert worden.
35 2001 Bw Halle-P; 44 0620 Bw Halle-G;
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17.08.1971 35 1109 P 1539, 03 2172 P ____, 52 4912 Gz ____, 03 2100 D ____,
03 2237 D ____, 52 2528 Gz ____, 118 402 + 52 1038 Gz ____, 52 6206 Gz _____,
03 2172 D 206, 03 2214 + 52 1038 D ___ Dresden;
58 1374 ______ Dresden-Friedrichstadt;
18.08.1971 01 2050 D ___, 211 033 D ___, 52 4998 Gz ____, 35 1030 P ____ Dresden;
19.08. bis 22.08.1971 Fahrzeugschau in Radebeul-Ost anläßlich des 23-ten MOROP-Kongresses in der DDR:
02 0314, 03 001, 17 1055, 24 004, 38 205, 38 1182, 58 261, 62 015, 64 007, 75 515, 78 009, 89 008,
89 6009, 98 001, 89 7056, 99 162, E 77 10, 242 100, 106 373, 110 389, 118 367, 120 024, 130 036;
19.08.1971 58 1227 Gz _____, 03 2002 D ____, 01 2207 D ___, 52 4797 Gz _____,
01 1518 D ____, 01 1514 D ___, 35 1047 P ____, 52 1636 Gz ______ Dresden;
20.08.1971 38 308 Sz ______ Sonderfahrt von Dresden nach Bad Schandau und zurück des MOROP;
21.08.1971 01 1512 D ___, 01 2050 D ___ Dresden;
28.08.1971 39 1060 E ___ von Leipzig nach Saalfeld;
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02.09.1971 01 2204 D 378 von Dresden nach Berlin-Ostbahnhof;
13.09.1971 01 0535 D 163 Hamburg -- der Zug fuhr beim Bahnhof Berger Damm in eine ausgebrochene Rinderherde;
19.09.1971 Stillegung der Schmalspurstrecke von Grünstädtl nach Rittersgrün
25.09.1971 Fahrplanwechsel 2/1971 – letzter Einsatztag der Lok der BR 94 auf der Strecke von Ilmenau nach Schleusingen
94 1175 P ____ von Ilmenau nach Schleusingen;
Am 25.09.1971 wurde die Lok 39 1034 als letzte Lok dieser Baureihe beim Bw Saalfeld außer Dienst gestellt.
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23.10.1971 94 2136 ______ Eibenstock;
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11.11.1971 01 05.. D 163 von Hamburg nach Berlin;
13.11.1971 Sonderfahrt mit der Lok 38 2267 anläßlich 100 Jahre der Strecke von Gera nach Eichicht (Kaulsdorf bei Saalfeld)
38 2267 Sz ______ Sonderfahrt von Gera nach Saalfeld;
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Lokbestand der Est Berlin-Lichtenberg am 31.12.1971: 01 1506 1511 1512 1514
01 1515 1516 1518 2016 2029 2065 2084 2114 2118 2165, 03 2030 2081 2095 2117
03 2118 2135 2151 2228 2235, 35 1048 1049 1052 1054 1057 1062 1068 1070 1071
35 1104 1110, 52 1466 1808 2355 2493 3261 4817 5502 5685 7222, 64 2353 1412,
65 1058;
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Ausmusterungen bei der DR im Jahr 1971: 01 089, 22 024 033 040 048 058,
24 004, 38 205 288 325 1182 1319 1502 1558 1687 1694 1767 1786 1883 1923
38 1946 2090 2103 2127 2133 2140 2160 2255 2266 2269 2325 2416 2423 2455 2501
38 2525 2531 2568 2573 2603 2604 2647 2673 2689 2726 2802 2836 2841 2860 2908
38 2911 2931 3008 3169 3181 3200 3215 3290 3348 3414 3460 3478 3488 3496 3503
38 3556 3584 3596 3653 3659 3664 3669 3724 3736 3783 3790 3804 3955 4009 4017,
41 064 284 321, 44 192 277 527 559 784 982 1292 1487 1580,
50 323 759 1190 1305 2350 2507 2630 3126 4017, 52 344 374 600 629 714
52 1458 1487 1615 2226 2741 2774 4773 4780 5241 6400 7103 7139, 55 2887 2889
55 3000 3022 3489 3551 3568 3784 4154 4602 5111 5364 5551 5606 5639 7258,
56 2009 2916, 57 1304 1478 1506 1996 2024 2139 2371 2518 2672 3032 4245,
58 211 220 261 405 1020 1049 1075 1109 1187 1189 1190 1230 1283 1303 1346
58 1349 1361 1362 1363 1375 1411 1431 1453 1494 1525 1531 1532 1623 1639 1643
58 1676 1732 1757 1854 1867 1898 1906 1965 1968 1981 2042 2099 2108 2146,
62 006 008 010 012 014, 64 071 111 119 168 175 180 193 197 208
64 257 261 397 412 465 473 474 475 476 490, 65 1077, 75 6276 6279,
78 009 030 109 281 427 497 498, 83 1001 1004 1005 1006 1009 1011 1013
83 1014 1015 1016 1017 1020, 86 755, 89 008, 91 971 6278 6483 6780,
92 2901 6494, 93 034 037 041 064 135 146 179 311 583 584 693 773
93 799 827 855 859 962 1032 1035 1036 1134 1136 1142 1261 6481 6678,
94 856 1142 1606 1623 1655 2027 2108 2121, 95 039 042 6676, 99 162 535
99 655 699 3361 4643 5633, 100 007 019 036 044 046 057 061 072 089 600,
103 018 024 029, 110 061, 118 034 071 270, 120 083 090 142,
V16 075, 182 011 012, 185 006 256, 186 016 017 018 019 022 026 032 035,
135 549, 187 004, 190 819 820, 195 626, 145 190;
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Im Jahr 1971 fand die Erprobung einer Mittelpufferkupplung bei der DR statt. Das Vorbild dieser Kupplung war die SA-3-Kupplung der SZD, die aber den Nachteil hatte nur mechanisch, aber nicht luft- und elektrisch zu kuppeln. Unter Anderem wurde diese Kupplung bei den Schnellzügen D 16 und D 17 zwischen Leipzig und Stralsund über Berlin erprobt. Später wurden Ganzgüterzüge mit Weitstreckengüterwagen der SZD mit dieser Kupplung gefahren. Bis in die Gegenwart konnte zwischen den europäischen Bahnverwaltungen keine Einigung über die Einführung einer automatischen Mittelpufferkupplung erzielt werden. Viele Fahrzeuge sind aber für den Einbau einer Mittelpufferkupplung vorbereitet.
Nach Abschluss des Viermächteabkommens wurde am 17.12.1971 zwischen der BRD und der DDR das Transitabkommen abgeschlossen. Dieses Abkommen beinhaltete Reiseerleichterungen für den Reise- und Güterverkehr zwischen der BRD und Berlin-West.
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Bestand betriebsfähiger Lok der BR 38.10 per 01.01.1972: 38 2929 3860 2532
38 2833 3979 2916 3070 3163 3779 1917 3276 3292 1744 2471 2551 3971;
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17.02.1972 52 1440 ______, 254 065 ______, 242 053 ______ Dresden-Friedrichstadt;
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Auf der Leipziger Frühjahrsmesse im März 1972 wurden die Lok 242 193 und der erste Doppelstock-Standardsitzwagen ausgestellt.
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03.03.1972 44 0687 Hilfszug Saalfeld;
05.03.1972 86 1590 ______ Zwickau;
16.03.1972 52 2008 Gz ______ Senftenberg;
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30.03.1972 CSD 556 0176 ______ Schirnding;
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08.04.1972 Sonderfahrt mit der Lok 24 009
24 009 Sz ______ Sonderfahrt von Güsten nach Magdeburg;
52 1201 Gz ______ von Berlin-Schöneweide nach Bln-Pankow;
15.04.1972 Sonderfahrt des DMV BV Cottbus mit den Lok 38 2471 und 38 3860 anläßlich der Verabschiedung aus dem Plandienst
38 2471 Sz ______ Sonderfahrt von Bautzen über Zittau nach Wilthen;
38 2471 + 38 3860 Sz ______ Sonderfahrt von Wilthen über Neukirch und Putzkau nach Kamenz;
17.04.1972 02 0314 z-gestellt Bw Halle-P -- durch den Tod des Lokdezernenten Max Baumberg wurden die Einzelgänger der VES-M Halle abgestellt.
30.04.1972 64 1354 ______ Oschersleben;
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13.05.1972 38 3979 P 447 von Saalfeld nach Großheringen;
15.05.1972 175 005 ... 175 006 Sz ______ Sonderfahrt von Berlin nach Tabor – Meßfahrt für die Aufnahme der Triebzüge in den internationalen Verkehr. Ab dem 28.05.1972 wurden die Triebzüge als Ext 55/56 „VINDOBONA“ auf der Strecke von Berlin über Prag nach Wien eingesetzt und lösten die CSD-Triebzüge der BR M 296 ab.
18.05.1972 38 3979 P 447 von Saalfeld nach Großheringen;
23.05.1972 01 2114 D ___ von Bln-Zoo nach Helmstedt;
28.05.1972 01 0507 D ___ Erfurt;
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Am 28.05.1972 wurde zwischen der BRD und der DDR der Verkehrsvertrag geschlossen, der eine Verbesserung der Transitverbindungen zwischen der BRD und Berlin-West beinhaltete. Ergänzend dazu wurde zum 25.09.1972 das Eisenbahngrenzabkommen abgeschlossen.
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02.06.1972 52 6056 Gz ______ Karow;
03.06.1972 50 1945 Gz ______ Rostock-Überseehafen;
11.06.1972 Sonderfahrt des BV Dresden des DMV
64 455 + 24 009 Sz ______ Sonderfahrt von Dresden über Nossen und Riesa nach Oschatz; die Lok 24 009 wurde vom EK erworben und am 09.09.1972 in die BRD überführt.
13.06.1972 204 002 D ___, 211 041 P ____ Leipzig;
24.06.1972 38 2471 Sz ______ Sonderfahrt von Güsten nach Halberstadt;
25.06.1972 218 019 E 846 Leipzig; 204 010 D 135 ;
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12.07.1972 86 1001 ______ Raw Cottbus; 94 2043 ______ Aue;
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03.10.1972 211 053 ______, 244 051 ______ Leipzig;
04.10.1972 E 95 02 Heizlok in der Starkstrommeisterei Halle - die Lok diente seit dem 31.12.1971 in dieser Dienststelle als Heizlok;
11.10.1972 02 0201 Dz ______ von Delitzsch nach Berlin -- diese Fahrt diente der Erprobung eines neuen Oberbaumeßwagens der VES-M Halle. Dieser Wagen war im September 1972 von den Simmering-Graz-Pauker-Werken in Österreich geliefert worden.
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30.10.1972 175 004 ... 175 ... Ext 346, 211 038 D 273
+++ Unfall im Bahnhof Schweinsburg-Culten +++
Gegen 07.30 Uhr kam es im Bahnhof Schweinsburg-Culten an der damals noch eingleisigen Strecke von Leipzig nach Werdau in dichtem Nebel zu einem schweren Zugunglück. Der Triebfahrzeugführer des Ext 346 „KAROLA“ von Leipzig nach Karlovy Vary hatte das haltzeigende Ausfahrsignal des Bahnhofes übersehen und es kam an der Einfahrweiche aus Richtung Werdau zum Zusammenstoß mit dem D 273 von Aue nach Berlin. Der D 273 war an diesem Montagmorgen aus zwei fünfteiligen Doppelstockgliederzügen gebildet und mit ca. 1000 Reisenden besetzt. Begünstigt wurde das Zugunglück dadurch, das der aus Leipzig kommende Ext 346 12 Minuten Verspätung hatte und die sonst auf dem Bahnhof Werdau erfolgende Zugkreuzung vom zuständigen Dispatcher zum Bahnhof Schweinsburg-Culten verlegt worden war. Bei diesem Unglück fanden 22 Personen, darunter die Triebfahrzeugpersonale den Tod und 70 Reisende wurden verletzt. Die Lok 211 033, der Triebkopf 175 004, die Beiwagen 175 403 und 175 501, sowie zwei Wagen des Doppelstockgliederzuges wurden schwer beschädigt. Bis in die Mittagsstunden des 31.10.1972 musste die Strecke total gesperrt werden. Nach dem Unglück wurde der Streckenabschnitt zwischen Crimmitschau und Werdau, in dessen Mitte der Bahnhof Schweinsburg-Culten liegt bis zum 08.04.1976 zweigleisig ausgebaut.
244 051 ______, 211 053 ______ Leipzig;
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Von: "Martin Purrucker"
Betreff: Vor 30 Jahren: Zugunglück bei Werdau, Datum: Sonntag, 20. Oktober 2002 12:05
Hallo,
Die Freie Presse aus Chemnitz berichtet ausführlich über das Zugunglück am 30.10.1972 nördlich von Werdau an der Strecke Zwickau-Leipzig. Damals starben 28 Menschen.
<Zitat> „Neukirchen: Was am 30. Oktober 1972 wirklich geschah Eines der schlimmsten Eisenbahnunglücke der DDR-Geschichte kostet 28 Menschen das Leben
- Enthüllung einer Gedenktafel geplant -
Es ist ein ungemütlicher Herbsttag, der 30. Oktober 1972. „Scheiß Wetter“, denkt sich Elfriede Guths. Sie will Verwandte in Berlin besuchen, hat sich dafür extra zwei Tage Urlaub genommen. Ungeduldig schaut die junge Frau auf die Zeiger der Bahnhofsuhr. Der D-Zug Aue - Berlin trifft fahrplanmäßig auf dem Zwickauer Hauptbahnhof ein. Elfriede Guths nimmt im vorletzten Wagen Platz. Der Zug ist wie jeden Montagmorgen gut besetzt.
Karola-Express mit Verspätung
Während die Reisenden eine Sitzgelegenheit suchen, spannt Gunter Seufzer seine E-Lok vor und wartet auf das Abfahrtssignal. Der erfahrene Eisenbahner hätte eigentlich noch Urlaub, doch auf Grund von Personalmangel übernimmt er an diesem Tag außerplanmäßig den Dienst. Wenige Minuten später setzt er den Zug pünktlich in Bewegung.
Einige Kilometer entfernt donnert zur gleichen Zeit der Karola-Express von Leipzig kommend, mit Ziel Karlovy Vary über die Gleise. Der Paradezug der Deutschen Reichsbahn hat wegen des dichten Nebels im Raum Böhlen bereits einige Minuten Verspätung.
Zugfolge wird umdisponiert
Kurz nach 7 Uhr in Werdau. Planmäßig kreuzen sich zwischen 7.18 und 7.20 Uhr auf dem Bahnhof der aus Zwickau kommende D 273 und der aus Leipzig kommende „Karola“. Doch nicht an diesem Tag. Wegen Verspätung des Schnelltriebwagens aus Richtung Leipzig entscheidet die Dispatcherleitung im Reichsbahnamt Zwickau, den D-Zug auf der eingleisigen Strecke bis Schweinsburg-Culten vorfahren zu lassen und dort die Kreuzung mit dem „Karola“ durchzuführen.
Gunter Seufzer fährt los und rollt mit einer Geschwindigkeit von 40 Kilometern pro Stunde in Richtung Bahnhof Schweinsburg-Culten, um dort, so seine Anweisung, am Ausfahrtssignal Halt zu warten und den Expresszug passieren zu lassen. Dass es dazu nicht kommen wird, ahnt zu diesem Zeitpunkt niemand.
Frontalaufprall mit 100 km/h
Wenige Meter vor dem Ziel, genau an der Einfahrtsweiche aus Richtung Werdau, ereignet sich um 7.30 Uhr eines der schrecklichsten Zugunglücke in der Geschichte der Reichsbahn. Der Triebwagen vom „Karola“ prallt mit einer Geschwindigkeit von zirka 100 km/h frontal auf die Lok des D 273. Gepäckstücke fliegen in den Wagen durch die Luft. Ohrenbetäubender Lärm. Für einen Augenblick sind die Fahrgäste wie gelähmt. Elfriede Guths rutscht auf Grund des Zusammenpralls von ihrem Sitzplatz, richtet sich wieder auf. Chaos bricht aus. Die Zwickauerin und etliche andere Reisende können die letzten Waggons des aus zehn Doppelstockwagen bestehenden D-Zuges aus eigener Kraft verlassen. Sie taumelt fassungslos vor sich hin. Ihr geht nur ein Gedanke durch den Kopf: Ich lebe noch.
Panzer zerren an Trümmern
Wenige Minuten nach dem Unfall eilen Mediziner, Polizei und Angehörige der Feuerwehren aus den umliegenden Ortschaften zum Ort des Geschehens. Was diese dort vorfinden, ist ein Bild des Grauens. Die Bergung der Verletzten erweist sich als schwierig. Panzer ziehen die total ineinander verkeilten Fahrzeuge auf das benachbarte Grundstück. Nach und nach können die verletzten Personen aus ihrer misslichen Lage befreit werden. Mehr als 70 Reisende werden zur medizinischen Versorgung in die umliegenden Krankenhäuser gebracht. Für 25 Menschen kommt jedoch jede Hilfe zu spät. Zu den Opfern gehören auch die beiden Lokführer. Drei weitere Personen erliegen ihren Verletzungen erst Tage später. Eine Expertenkommission ermittelt die Unglücksursache. Im Ergebnis der Untersuchung verlautet die offizielle Begründung: Der Triebwagenführer des Expresszuges hat ein Haltesignal überfahren.
Stasi berichtet von Alkohol
Doch auch das Ministerium für Staatssicherheit wird aktiv. In einem geheimen Bericht vom 27. November 1972 heißt es unter anderem „Die Untersuchungen im Motorwagen des Expresszuges ergaben, dass zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes der Triebwagenführer allein auf dem Führerstand war. Der Beimann befand sich auf dem Rückweg vom Mitropa-Abteil, wo er zwei Flaschen Margonwasser gekauft hatte. Nach Aussagen der Stewardess im internationalen Zugbegleitdienst habe sie gemeinsam mit dem tödlich Verunglückten am 30. Oktober 1972 nach ihrer Ankunft in Leipzig von 0.30 bis 1.30 Uhr insgesamt 15 Flaschen Radeberger Pilsner getrunken....“
Gedenkveranstaltungen geplant
In Erinnerung an die Opfer des tragischen Zugunglücks findet am 30. Oktober um 14 Uhr im Zwickauer Hauptbahnhof eine Gedenkveranstaltung vor der Bronzetafel für Lokführer Gunter Seufzer im 3. Obergeschoss (Zugang durch die Empfangshalle, rechter Aufgang) statt. Reisende, die sich einst in dem Unglückszug befanden, sind dazu als Gäste willkommen. Anschließend ist eine Kranzniederlegung an der Grabstätte von Gunter Seufzer auf dem Friedhof Lichtentanne vorgesehen. Die Enthüllung einer Gedenktafel erfolgt um 16 Uhr an der Unglücksstelle in Höhe der Werdauer Straße 118 in Neukirchen. Eine Stunde später wird in der Gemeindeverwaltung ein kleiner Imbiss gereicht. Ein Gedenkgottesdienst findet um 18 Uhr in der St.-Martins-Kirche in Neukirchen statt.
Von Uwe Mühlhausen, 18.10.2002“ </Zitat>
Viele Grüße Martin
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12.11.1972 244 137 + 204 005 P 438 Leipzig;
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22.12.1972 01 0530 D 1097, 01 0507 D 2100 Bebra; die Lok der BR 01.05 waren letztmalig im Weihnachtsverkehr auf der Transitstrecke von Erfurt nach Bebra eingesetzt.
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Lokbestand der Est Berlin-Lichtenberg am 31.12.1972: 01 1506 1511 1512 1514
01 1515 1516 1518 2016 2029 2050 2065 2084 2114 2165 2226, 03 2019 2030 2081
03 2095 2096 2117 2118 2135 2151 2195 2235, 35 1048 1049 1052 1054 1062 1068
35 1070 1097 1110, 52 1444 1466 1808 2355 2493 3261 4902 5685 7222, 64 1412;
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Ausmusterungen bei der DR im Jahr 1972: 19 017, 39 1011 1022 1023 1031 1037
39 1041 1049 1052, 37 1009, 38 5268 5305 5308 1619 1744 1822 1917 1989 2227
38 2228 2323 2382 2385 2412 2443 2471 2485 2491 2502 2528 2532 2551 2566 2638
38 2706 2823 2833 2850 2918 2929 2945 2946 2949 3007 3063 3070 3071 3131 3163
38 3166 3276 3292 3518 3562 3595 3620 3779 3821 3971 3979, 41 1022 1262 1275,
42 001 814, 44 2394 2395 2418 2811 2877, 50 1780 3110 4001, 52 1623 1635
52 1968 3350 3353 4821 5154 6639 7582 8084, 55 669 – an VMD Dresden - 3112
55 3698 4090 4467 5110 5328, 56 2284, 57 1713 2438 2533 2619 3274,
58 1443 1087 1091 1103 1119 1143 1244 1384 1387 1414 1441 1442 1478 2106,
64 1035 1166 1169 1179 1183 1188 1199 1125 1256 1263 1266 1267 1274 1278 1313
64 1315 1353 1364 1406 1409 1413 1443 1478 1485 1511 1514, 65 1080, 78 110,
80 023, 83 1003 1018 1019 1021 1022 1023 1026, 86 1028 1035 1123 1610 1736
86 1743 1868, 91 6277 6486, 93 8304 8318 8412 2713 2761 2789 2916 2991 1182,
94 249 1521 1582 1876 1022 1801, 99 1579 1600 1703 3353 3461, 100 024 119 541
100 920 923 933 938 945, 102 003 075 079, 103 023 026 028 061 062 063,
110 027, 118 016 379, 185 024, 186 024 034, 190 809, 195 631,
204 009, 244 042, 218 040; Die Lok 19 017 und 55 669 gingen in den Bestand des VM Dresden über.
===
ZUR INFORMATION
Im Jahr 1972 wurde der zweigleisige Ausbau der Hauptstrecken der DR fortgesetzt. Desweiteren gab es in diesem Jahr auf Grund von Fahrmotorschäden grosse Probleme mit den Lok der BR 254.
Bis Ende Oktober 1972 wurde auf dem Willsdruffer Schmalspurbahnnetz schrittweise der Verkehr eingestellt.
In diesem Jahr wurden bei der DR die Zugnummern reformiert und das bis 1993 gültige Zugnummernschema eingeführt.
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Bestand an Ellok der BR 204 der DR am 01.01.1973:
Bw Leipzig-Hbf-West: 204 001 002 006 008 010 014 016 023;
Bw Magdeburg : 204 003 005 007 011;
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Lokbestand des Bw Meiningen am 01.01.1973: 41 1144 1240 1276, 44 0056,
94 1221 1292 1541 1670 1810 1883, 106 434 485 570 617 719 758 771,
118 210 250 262 263 293 307 336, 120 063 205 210 249;
===
02.01.1973 01 0513 D 163 von Hamburg nach Berlin-Zoo; 01 0519 D ___ Bebra;
===
15.02.1973 03 2121 D 560 von Leipzig nach Berlin;
24.02.1973 44 0182 Gz ______ von Eberswalde nach Bln-Wuhlheide; 41 1128 ______ Bw Angermünde;
28.02.1973 03 0020 ______ Bw Stralsund;
===
01.03.1973 64 1182 + 50 3501 P 8816 Oschersleben;
19.03.1973 216 205, 01 0528, 01 0523 ______ Bw Bebra;
25.03.1973 01 2014 D 164 von Berlin-Zoo nach Hamburg;
27.03.1973 58 1218 Gz _____, 58 1107 Gz ______ Wilkau-Haßlau;
31.03.1973 44 0195 Bw Halle-G; 01 0522, 24 009, 01 0519 ______ Bw Bebra;
===
10.04.1973 65 1067 P 9445 Ilmenau;
18.04.1973 01 0529 D ___ von Bebra nach Erfurt;
20.04.1973 01 0523 D ___ von Bebra nach Erfurt;
25.04.1973 03 2172 D ___ Magdeburg-Hbf;
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01.05.1973 03 2205 P ____ von Magdeburg nach Oebisfelde;
05.05.1973 01 0501 + 01 05.. D 453 Bebra;
15.05.1973 03 2228 D ___ Magdeburg-Hbf;
19.05.1973 Sonderfahrt des DMV BV Magdeburg
01 0502 D 437 von Schwerin nach Magdeburg;
64 1189 Sz ______ Sonderfahrt des DMV durch die Altmark;
102 ... + 102 ... Sz ______ Sonderfahrt des DMV durch die Altmark;
20.05.1973 bis 27.05.1973 Fahrzeugschau in Hoyerswerda anläßlich des 100-ten Streckenjubiläums der Strecke von Hoyerswerda nach Ruhland
03 001, 17 1055, 38 1182, 89 6009, 98 001;
22.05.1973 44 9116 ______ Bw Saalfeld;
28.05.1973 50 4033 ______ Büchen; 204 016 P 4007 Leipzig;
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02.06.1973 Dampflokabschied im Bw Neuenmarkt-Wirsberg der DB
01.06.1973 001 131 E ______ Neuenmarkt-Wirsberg;
02.06.1973 001 008 Sz 12852/E 1649, 001 088 E 1791/D 658/E 1649,
001 131 E 1622/E 1863, 001 150 E 1648/D 659, 001 168 D 854/E 1799 -- der Zug E 1799 war der letzte dampfbespannte Zug in Neuenmarkt-Wirsberg;
02.06.1973 Stillegung der Schmalspurbahnstrecke von Wilkau-Haßlau nach Kirchberg anläßlich des Fahrplanwechsels
99 1561 P 2119 letzter planmäßiger Zug auf der Strecke; An diesem Tag wurden auch letztmalig die Dampflokomotiven der BR 01 des Bw Berlin-Ostbahnhof vor Schnellzügen nach Helmstedt eingesetzt.
03.06.1973 01 0505 D 1333 von Hamburg nach Berlin;
58 3006 Gz ______ von Gera nach Weimar;
15.06.1973 35 1013 P ____ von Dresden nach Berlin;
21.06.1973 01 0531 D 336 von Berlin nach Hamburg;
24.06.1973 01 0531 D 735 von Rostock nach Magdeburg;
52 8076 P ____ Magdeburg-Hbf;
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10.07.1973 52 8183 P ____ Dresden;
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10.07.1973 03 2121 D 703 Leipzig - der Zug entgleiste im Bahnhof Leipzig-Leutzsch infolge überhöhter Geschwindigkeit. Auf Grund der angespannten Betriebssituation an diesem Tag sollte der Zug in dem genannten Bahnhof nicht wie planmäßig üblich über das Bahnsteiggleis 1, sondern über das Bahnhofsgleis 3 fahren. Am Einfahrsignal wurde dem Zug „Fahrt mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h“ signalisiert. Der Lokführer bemerkte das Signal jedoch zunächst nicht. Als er das Signal bemerkte, versuchte er den Zug noch abzubremsen. Mit 80 km/h, statt der signalisierten 40 km/h befuhr der Zug die in der Einfahrt liegenden doppelte Kreuzungsweiche. Die Lok hob beim Befahren der auf Abzweig liegenden Weiche ab. In der nächsten nach links abbiegenden Weiche entgleiste die Lok und fuhr mit voller Wucht in das am Ende der Weichenstrasse befindliche Fahrdienstleiterstellwerk. Bei diesem Unfall entgleiste auch der erste Wagen und die nachfolgenden Wagen schoben sich ineinander. Das Fahrdienstleiterstellwerk wurde schwer beschädigt und auch komplett die Stellwerkstechnik außer Betrieb gesetzt. Der Lokheizer konnte sich durch einen Sprung von der Lok retten. Bei diesem Unfall waren vier Tote, unter ihnen der Lokführer, sowie 25 Verletzte zu beklagen. Die Beräumung der Unfallstelle dauerte zwei Tage, da die Aufräumarbeiten durch die ausgefallene Stellwerkstechnik erschwert wurden. Die Lok 03 2121 war erst am 13.06.1973 nach einer erfolgten L6-Untersuchung aus dem Raw Meiningen gekommen und wurde mit Teilen der z-gestellten Dresdener Lok 03 2070 wieder aufgearbeitet. Auch das zerstörte Stellwerk wurde wieder aufgebaut und noch heute ist an einem neueren Anbau des Stellwerkes erkennbar.
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14.07.1973 01 2050, 01 1515 Bw Dresden-Altstadt;
03 2214 Bw Frankfurt/Oder;
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Vom 27.07. bis 06.08.1973 fanden in Berlin die X. Weltfestspiele der Jugend und Studenten statt. Aus diesem Anlaß hatte die DR ein umfangreiches Sonderzugprogramm zu bewältigen. Dabei kamen auch die Berliner Güterbahnhofe mehrfach zu Reisezugehren. Die Berliner S-Bahn fuhr in diesem Zeitraum nach einem Sonderfahrplan um den Transport der Teilnehmer sicherzustellen. Der Autor dieser Zeilen hatte die Weltfestspiele nach der Beendigung seiner Schulzeit als Teilnehmer miterlebt, aber sich damals noch nicht für die Eisenbahn interessiert, wie in späteren Zeiten.
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04.08.1973 254 082 P ____ von Leipzig nach Bitterfeld;
204 001 ______ Leipzig;
05.08.1973 118 222 + 01 2204 D ___ Schönefeld;
08.08.1973 52 6358 Gz _____, 52 7584 Gz _____ Schönhauser Allee;
15.08.1973 19 017 Üg ______ Überführung von Meiningen nach Dresden;
16.08.1973 86 1029 P ____, 86 1391 P ____ Aue;
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09.09.1973 Sonderfahrt des DMV BV Schwerin
103 016 Sz ______ Sonderfahrt von Schwerin nach Wismar;
16.09.1973 65 1034 P ____ Lichtenberg;
17.09.1973 52 4908 Gz ______ Frankfurter Allee;
20.09.1973 44 9481 ______ Arnstadt;
23.09.1973 Sonderfahrt des DMV BV Magdeburg
04 0015 + 03 0010 Sz ______ Sonderfahrt von Magdeburg über Belzig und Güterglück nach Magdeburg; bei dieser Sonderfahrt sollte auch die Lok 04 0022 zum Einsatz kommen, die Lok wurde aber wegen eines Defektes nicht eingesetzt und so kam die Lok 03 0010 zum Einsatz. Gleichzeitig war es auch die Abschiedsfahrt von Herrn Max Baumberg.
211 052 + 204 011 Gz ______ Magdeburg-Hbf;
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07.10.1973 Sonderfahrt des DMV BV Cottbus
92 598 Sz ______ Sonderfahrt durch die Lausitz;
52 8110 ______ , 52 3588 ______ Guben;
21.10.1973 44 9812 Gz ______ von Saalfeld nach Arnstadt;
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Lokbestand der Est Berlin-Lichtenberg am 31.12.1973: 01 1506 1511 1512 1514
01 1515 1516 1518 2016 2029 2065 2084 2114 2165, 03 2030 2050 2081 2095 2096
03 2117 2118 2119 2126 2135 2151 2235 2297, 35 1048 1049 1052 1054 1062 1068
35 1071 1097 1104 1110, 52 1444 1466 1808 2355 2493 3261 4902 5685 7222, 64 1412;
Ausmusterungen bei der DR im Jahre 1973: 01 2018 2054 2085 2226, 03 2070,
38 3860, 39 1014 1043, 41 1008 1265 1272 1280 1288, 44 2029 2081 2117 2180
44 9266 1740 1799, 50 1330 1471 1797 1550 1637 2383 2534 2654 2636 3048 4027
50 4048 4057 4087, 52 1105 1336 1378 1181 1255 2165 2324 2474 2575 2632 2687
52 2690 2711 2867 3294 5007 5871 6311 6658 6901 7464 8067 8162, 55 2970,
57 3297 an VMD Dresden, 58 1244 1429 1458 1028 1038 1041 1066 1682 1729 1765
58 1812 1888 1918 1961 1970 2083 2142, 62 1007, 64 1055 1121 1173 1185 1200
64 1211 1319 1321 1322 1323 1369 1374 1380 1403 1430, 65 1068, 83 1002 1007
65 1010 1027, 86 1013 1022 1037 1044 1149 1205 1236 1376 1423 1440 1609 1744
86 1746 1761 1870 1000, 94 1994 1346 2136, 99 1740 1792 3352 4511 4701 5001
99 5611, 100 026 036 040 041 051 069 087 088 165 780 928, 102 030,
118 004 130 156, 120 147, 175 004 403, 181 002 004 014, 185 020,
186 014 015 021 036, 190 044, 191 802, 195 632, 197 823 841,
204 008, 211 038, 244 178, 275 455 835, 276 079 083,
ET/EB 188 511 512 513 514 522;
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Im Mai 1973 wurde die Lok 95 0025 als letzte Lok durch das Raw Meiningen auf Ölhauptfeuerung umgebaut.
Im Oktober 1973 wurde der Prototyp des Elektrotriebwagens der BR 280 für den S-Bahnverkehr in den DDR-Bezirksstädten fertiggestellt. Ab November 1973 begann die Großserienlieferung der Lok der BR 132 aus der UdSSR an die DR.
Die Lok der BR 58.10 wurden im Oktober 1973 im Rangierdienst des Bahnhofes Dresden-Friedrichstadt durch Diesellok der BR 120 abgelöst.
Im Jahr 1973 endete zum Beginn des Sommerfahrplanes auf Grund der Neuzuordnung der Grenzbahnhöfe zwischen der BRD und der DDR der planmäßige Einsatz der Lok der BR 01.05 des Bw Erfurt vor den sogenannten „Interzonenzügen“ auf der Strecke von Erfurt nach Bebra. Als Ersatz kamen aus der UdSSR gelieferte Großdiesellok der BR 132 zum Einsatz.
Außerdem wurde in diesem Jahr die Lok 58 311 als erste Lok der DR in die BRD, an das DDM in Neuenmarkt-Wirsberg verkauft. Später wurde die Lok dann an die Ulmer Eisenbahnfreunde weiter verkauft.
Bei der DB wurden in diesem Jahr die ersten drei Triebwagenzüge der BR 403/404 in den Dienst gestellt.
Desweiteren wurden bei der DB zum Ende des Jahres etliche Öllok auf Grund der ersten Ölkrise abgestellt.
Als neue Zuggattung wurden zum Sommerfahrplan 1973 bei der DB die DC-Züge als Ergänzung zum Erste-Klasse-IC-Netz eingeführt. Die Züge sollen sich aber als Flop erwiesen haben.
Während meiner Lehrzeit konnte ich auf dem Weg zur Arbeitsstelle in Berlin-Pankow fast täglich den mit einer 01.05 bespannten Städteschnellverkehr D 1020 von Berlin nach Rostock beobachten.
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Lokbestände im Jahr 1973:
Bw Jüterbog : 35 1049;
Bw Wustermark : 35 1110;
Bw Elsterwerda : 35 1019 1024 1042 1050 1055 1064 1092;
Bw Hoyerswerda : 35 1013 1023 1034 1051 1060 1087 1093;
Bw Dresden-Altstadt : 35 1010;
Bw Karl-Marx-Stadt : 35 1026;
Bw Gera : 35 1028 1038 1074 1108;
Bw Nossen : 35 1018 1021 1030 1036 1037 1040 1045 1046 1047
35 1056 1058 1059 1061 1082 1105 1106 1107 1109 1111;
Bw Neubrandenburg : 35 1027 1029 1032 1063;
Bw Falkenberg : 35 1002 1005 1067 1072 1073 1075 1076 1094 1095 1096 1098;
Bw Halle-P : 35 1004 1009 2001, 02 0201 0314, 04 0015 0022;
Bw Leipzig-Hbf-Süd : 35 1069 1080;
Bw Lutherstadt Wittenberg : 35 1001 1053 1066 1078 1086 1099 1100;
Bw Güsten : 35 1031;
Bw Magdeburg : 35 1041;
Bw Halberstadt : 35 1014 1017 1020 1022 1039 1065 1081 1112;
Bw Rosslau : 35 1012 1025;
Bw Stendal : 35 1007 1011 1015 1035 1043 1044 1077 1088 1101;
Bw Güstrow : 35 1003;
Bw Schwerin : 35 1016;
Bw Wismar : 35 1006 1008 1033 1083 1084 1085 1090 1091;
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Autor: Horst Foege, Datum: 11.01.06 17:17
Wenn es um Geschichten aus dem Arbeitsleben von Eisenbahnern geht, möchte man bei der Überschrift zunächst annehmen, da habe jemand seinen Dienstbeginn verpennt oder ähnliche Dinge.
Nein, darum geht es in meiner heutigen Geschichte nicht, sondern mal wieder um Erlebnisse von der Arbeit auf dem Führerstand.
Es begab sich zu der Zeit ..., es muss im Februar oder März 1974 gewesen sein - es war also in der Zeit, als noch relativ viele Kohlenloks (interessant: An dieser Stelle markiert mir mein Word im Laptop: Kohlenloks als unbekannten Begriff und von daher rot unterstrichen) im Zusammenhang mit der Ölkrise verstärkt zum Einsatz gekommen waren und erst recht wenige Ölloks reaktiviert waren.
Ich sollte damals als Dienstplanaushilfe für einen Kollegen einspringen, der erkrankt war.
Der Lokführer war kein geringerer als Herr Lammers - ein sehr (aus meiner damaligen Sicht) betagter Kollege. Aber seine Erscheinung hatte mich seit jeher beeindruckt. Ein annähernd zwei Meter großer, hagerer Mann, gertenschlank und von seinem äußeren Erscheinungsbild absolut korrekt wirkend.
Seine Dienstkleidung perfekt: schwarze Dienstuniformhose mit Bügelfalte, das typische dunkelblaue Uniformjackett, blaues Nylonoberhemd mit dünner, schwarzer Krawatte. Die Kopfbedeckung: die Dienstausgehmütze, mit absolut korrektem Sitz, eben von der Art, die einem Jungspund von damals auf Anhieb Respekt einflößte.
Oft genug hatte ich ihn schon während der Lehrzeit beobachten können, wie er mit seinem Stammheizer, einem ebenfalls schon älteren Kollegen, zum Dienstantritt gemeinsam aus dem Sozialgebäude erhobenen Hauptes zur Lokleitung rübermarschierte. Hinzu kam, dass meine Eltern über irgend einen Verein mit Herrn Lammers seit langem bekannt waren. Mein Vater, ich hatte ihm vor Dienstbeginn erzählt, dass ich mit seinem Vereinskollegen auf Tour gehen würde, grinste nur. Sein einziger Kommentar: „ Na, dann wird er dir sicherlich Geschichten aus Russland erzählen, die erzählt er jedem, egal, ob man sie hören möchte oder nicht.“
Ich war gespannt.
Dienstbeginn war irgendwie gegen 16 Uhr. Beeinflusst wegen aller Dinge, die ich so im Hinterkopf abgespeichert hatte, war mein Plan, schon mal in die Lokleitung zu gehen und mich wie Phönix aus der Asche in das Dienstgeschehen einzubringen. Ging nicht mehr. Herr Lammers stand schon an der Theke und der Lokdienstleiter stellte mich gewissermaßen dem Meister vor: „Dat is Horst Foege, de is van dag dien Heizer.“ „Nu, min Jung, ick bün al klor mit de Bürokratenkram. We han de dreeunvertig (keine Ahnung mehr, welche es war), de steiht up Kanal“, waren die einzigen wenigen, aber immerhin sehr sympathisch klingenden Worte, die er an mich richtete. Der Lokdienstleiter mischte sich noch einmal ein und sagte: „Kollege, hast Schwein gehabt, heute is nix mit Kohlenschaufeln, aber dafür musst du eine Nachschau machen.“
Herr Lammers signalisierte, dass damit die schwerste Arbeit schon erledigt sei. Laut Plan hätten wir die Lok auch auf der Rücktour. Was wollte ich mehr. Glück gehabt. Da nach und nach immer mehr Ölloks nach der Ölkrise reaktiviert wurden, sollte ich also auch von dieser Entwicklung profitieren.
Und eine Nachschau zum Dienstbeginn war auch nicht das Problem. Später kam dann Herr Lammers zur Lok, erkundigte sich, ob alles klar sei, was ich natürlich nur bejahen konnte. Auch er drehte noch mal gewissenhaft mit dem Schichthammer bewaffnet seine Runde um die Lok und prüfte die beweglichen Teile.
Das war schon mal ein guter Einstieg in den Dienst. Für mich war nur noch die Frage, wie ich mich Herrn Lammers gegenüber verhalte. Duzen oder Siezen war die Frage. Mir, meiner immer noch nicht so sicher, kam er auch schon wieder auf den Führerstand und fragte mich, ob Hans Foege mein Vater sei, den würde er nämlich gut kennen. Ich entschied mich angesichts dieser „Verstrickungen“ und immer noch leicht verunsichert, Herrn Lammers gegenüber beim Sie zu bleiben, entgegen der sonstigen Regel, dass sich Lokführer und Heizer natürlich duzten.
Nun ja, ich machte meinen Job, besonders gesprächig war der große Meister offensichtlich ohnehin nicht. Und als er mir dann nach der Ausfahrt mit unserem 2000 t Erzzug aus dem Emder RBF eine Zigarette anbot, war das Eis irgendwie gebrochen. Ich machte es mir auf meinem Bock bequem, wohlwissend, um diese Tageszeit ohne große Eckensteherei flugs gen Rheine zu brettern zu können. Und, wenn auch mit einer Öllok, war das alles easy.
Und so kam es denn auch. Nach drei bis vier Zigaretten im höflichen gegenseitigen Austausch, war das Benehmen absolut hergestellt und Rheine erreicht. Nach den üblichen Lokabstellritualen, marschierten wir zur Lokleitung um zu erfahren, wie es mit der Rückleistung aussehen würde. Da gab es allerdings ein Problem. Wegen eines Selbstmordkandidaten war unser Zug noch in weiter Ferne. Na Klasse! Also ab in die Kantine war das Motto. Herr Lammers hatte sich gleich die schwarze Blechkiste mit den Lokpapieren unter den Arm geklemmt und als wir rüber zur Kantine gingen, schmunzelte er süffisant mit der Anmerkung: „ Bi de Rheinske (so auf Platt die Bezeichnung der Rheiner Kollegen) mutten wie uppasen, dat de uns net de Lok offluchsen.“ Best Kollege dachte ich nur, der sorgt gut für seinen Heizer.
Der Gang in die Kantine war gut, am frühen Abend war nicht viel los und nach fast 6 Stunden Arbeit war eine Pause ja auch wohl angesagt. Herr Lammers wurde immer redseliger. Er war sehr interessiert an dem, was ich so gemacht hatte, bzw. beruflich planen würde und dann kam, was mein alter Herr bereits prophezeit hatte. Wir waren bei seinem Lebenslauf angelangt und schwups die wupps mitten in seiner Eisenbahnerkriegsberichterstattung. Unglaublich spannend klang es an. Er erzählte von seinen Heizerdiensten auf der 52, „... mit de olle langen Tender, wo hel lange Tiet mit fahren kunst“, von seinen Fronteinsätzen und von den schrecklichen und unvorstellbaren Erlebnissen bei Fliegerangriffen auf die Züge.
Jäh vorbei war dieses Erlebnis, als dann urplötzlich jemand aus der Lokleitung in die Kantine kam und mitteilte, dass unser Planzug so schnell nicht kommen würde. Der Lokdienstleiter ließ den Vorschlag unterbreiten wir könnten ja LZ nach Emden fahren. Wir sollten, wenn wir mit dem Essen fertig wären, doch noch eben rumkommen, wir würden dann genaueres erfahren. Gesagt, getan. Langsam zogen wir zurück. Ein herrlicher Anblick muss das gewesen sein. Der akkurate Alte, und der langhaarige Jungspund mit olivgrüner Bundeswehrfellmütze (eine von der Art, die man umklappen konnte, um sie unter dem Kinn zusammen zu knöpfen, ein Mitbringsel aus meiner just im Dez. 74 beendeten Wehrdienstzeit).
In der Lokleitung angelangt, wurde uns der Vorschlag unterbreitet LZ gen Heimat zu fahren, da kein Mensch sagen konnte, wann unser Planzug in Rheine sein würde. Wir sollten aber die 043 stehen lassen und eine 44 mitnehmen, die am Folgetag Frist im Heimat BW in Emden hatte. Hm, na ja, LZ bei nachtschlafender Zeit nach Ostfriesland fahren war zumindest ein guter Kompromiss. Schnell habe ich das Reservefeuer die der 44 (ich meine mich erinnern zu können, dass es die 199 war) lang gezogen und das Feuer aufgebaut, im Ausfahrtgleis haben wir dann noch Wasser nachgefüllt und gegen 0.30 Uhr waren wir am Posten. Es lief alles richtig schön mit. Bis Lingen haben wir immer nett mit dem gegenseitigen Anbieten von Zigaretten das gute kollegiale Miteinander gepflegt, gelegentlich mal einige Schaufeln Kohlen nachgeworfen und versucht gegen die Müdigkeit zu kämpfen. Andererseits war ich auch froh, dass ich meine müden Knochen auf dem Schemel ablegen konnte und so schlugen wir uns tapfer. Bis es mächtig Peng machte, Herr Lammers hatte mit dem Hammer wohl einmal derbe auf die Ölkannenablage über der Feuertür geschlagen, so dass ich ganz unvermittelt aus meinem Schlaf gerissen wurde. Gerade entdeckte ich noch im Wachwerden das FDL-Gebäude des Bf Lathen. Lammers schrie richtig: „Kerl, du dörst net schlopen, kiek eben, wie han ken Water mehr int Ketel. Mog tau, do mut wer wat in“.
Oh Scheiße, ich war eingenickt und hatte nach diesem Nickercheninterruptus mit affenartiger Geschwindigkeit so viel Adrenalin produziert, dass ich voll da war. Instinktiv drehte ich am Pumpenhandrad; dabei entdeckte ich, dass der Kesseldruck auffallend abgesackt war. Was war das? Die Kolbenspeisepumpe zog nicht mehr an. Schnell das Schlabberventil vom Injektor geöffnet und mit Gefühl den Injektorhebel umgelegt. Aber auch da tat sich nichts. Blanke Panik machte sich breit. Herr Lammers bremste die Lok rasant, da half nämlich nur noch Trick 17: mit dem Hammer die Kolbenspeisepumpe so zu bearbeiten, dass sich der Kolben irgendwie wieder in Gang setzte. Aber auch das haute nicht mehr hin. Das Mistding wollte nicht mehr.
Sichtlich genervt forderte Herr Lammers mich auf, das Kippost runterzukurbeln. „Dat Für mut rut, anners flücht uns de Ketel utnander.“ Oh mein Gott, auch das noch. Von reichlich heftigen Schuldgefühlen geplagt, begann ich das Kipprost runterzukurbeln, während Herr Lammers noch einmal versuchte die Pumpe mit dem Hammer zu bearbeiten. Ich hatte schon den langen Schieberhaken aus dem Tenderköcher gezogen und wollte anfangen die glühende Kohle aus der Feuerbüchse zu ziehen, da fing sie wie von Geisterhand gelenkt an zu arbeiten - erst ganz langsam und dann wurden die hämmernden, dröhnenden Kolbenschläge immer schneller. Ihr ahnt nicht, wie groß der Kohlenbrocken war, der mir vom Herzen polterte.
„Do han wie Schwien hat, Kolleg. Dat hat ok anners kummen kunt“. Puh. Schnell kurbelte ich das Kipprost wieder hoch. Herr Lammers bediente meisterlich die Pumpe und bald war wieder der betriebliche Normalzustand hergestellt.
Mir war die ganze Situation unglaublich peinlich. In einem Zustand von Erschöpfung und auch gleichzeitig irgendwie von der ganzen nervlichen Anspannung überdreht und auch verunsichert, unternahm ich mittels Zigarette einen Annäherungsversuch bei Herrn Lammers. Er nahm dankend an und schaute zu mir aus seiner 2 Meter Warte herunter, wie die Sau auf das kranke Ferkel. Er meinte zweisilbig: „Glück hat.“ Dann schlug er mir kollegial auf die Schulter und offenbarte, dass er auch wohl arg müde gewesen sein musste und ich nicht allein die Schuld tragen sollte.
Er wechselte das Thema und erzählte von einer Situation aus seiner Kriegszeit in Russland, von einem Zug, der stundenlang während eines Fliegerangriffs notgedrungen anhalten musste und wie er als Heizer in Ermangelung an Wasser dann auch das Feuer aus der Lok kratzten musste. Die Fahrt bis Emden verging unglaublich schnell. Herr Lammers war nun nicht mehr zu bremsen. Ich habe ihm gerne beim Erzählen der Kriegsgeschichten zugehört. Als wir dann in Emden die Lok im großen Schuppen abgestellt hatten und gemeinsam zu Lokleitung gingen, sagte er: „Min Jung, was bleed, dat nu Fierabend is. Damals im Krieg, dor gav dat kien Fierabend.“
Gruß Horst
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10.03.1974 118 288 Gz ______, 01 1511 D 371 Weinböhla;
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10.04.1974 58 1345 D 764 Schwarzenberg;
11.04.1974 03 2257 P ____ Magdeburg-Hbf;
17.04.1974 86 1725 + 86 1218 Ng ______ Aue;
22.04.1974 03 0074 Ex 1316 von Berlin-Zoo nach Ostbahnhof;
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08.06. bis 14.06.1974 Fahrzeugschau in Saalfeld anläßlich 100 Jahre Saalebahn Strecke von Saalfeld nach Großheringen
02 0314, 17 1055, 19 017, 89 6009, 98 001;
89 6009 Sz ______ Sonderfahrt von Saalfeld nach Großheringen und zurück;
02 0201 ______ Saalfeld;
15.06.1974 64 182 ______ Magdeburg-Hbf;
16.06.1974 Fahrzeugschau in Eibenstock aus Anlaß der Stillegung der Eibenstocker Steilstrecke
17 1055, 19 017, 89 6009, 98 001; Die Strecke wurde wegen eines Talsperrenbaus zum Fahrplanwechsel im September 1975 stillgelegt. Wenig später war dort, wo sich der Bahnhof Eibenstock-Unterer Bahnhof befunden hatte ein Stausee.
22.06. bis 23.06.1974 Fahrzeugschau in Plauen/Vogtland anläßlich der Einweihung des neu erbauten oberen Bahnhofes
17 1055, 19 017, 89 6009, 98 001;
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25.07.1974 50 4010 Gz ______ Meyenburg;
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01.08.1974 03 0048 Lrz 1321 von Berlin-Zoo nach Berlin-Rummelsburg;
22.08.1974 01 0531 Gex ____ von Wittenberge nach Schwerin;
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08.09.1974 52 4826 Gz ______ Grünbergallee;
12.09.1974 35 1071 P 11216 Schönefeld;
15.09.1974 Sonderfahrt des DMV BV Erfurt mit der Lok 44 9612 anläßlich der Verabschiedung dieser Baureihe aus dem Plandienst
44 9612 Sz ______ Sonderfahrt von Erfurt nach Meiningen und zurück;
44 9991 ______ Oberhof; 94 1175 ______ Suhl;
Fahrzeugschau in Meiningen: 80 017, 94 1292, 95 1027, 41 1141;
Folgende Lok der BR 44.90 waren zwischen 1955 und 1975 im Bw Arnstadt beheimatet:
44 9116 9268 9392 9449 9503 9506 9509 9528 9598 9612 9614 9674 9810 9860
44 9982 9991 9232 9238 9272 9309 9400 9481;
29.09.1974 Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes zwischen Schönebeck/Elbe und Schönebeck-Salzelmen
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02.10.1974 Das war 275 569, der 1974 einen schweren Unfall erlitt. (Zusammenstoß mit einer 52er in Hennigsdorf). Man begann bereits mit der Zerlegung und ein Teil des Vorderwagens war schon weg. Deshalb der Eindruck eines "Zweiachsers". Wie das geknallt hat, sieht man hier: Der Beiwagen 275 570. Er ist dermaßen auf seinen Triebwagen geknallt, das die ganze Front eingedrückt ist. Am 02.10.1974 stießen um 05.13 Uhr in Hennigsdorf der Ps 35 087, mit dem 275 569 an der Spitze, mit der Lz 55 191 (52 7765 des Bw Wustermark) zusammen.
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04.10.1974 Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes zwischen Roßlau/Elbe und Zerbst
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22.12.1974 01 0507 D 2100 von Erfurt nach Bebra;
31.12.1974 38 1772 Sz _____ Abschiedsfahrt rund um Basel;
===
Lokbestand der Est Berlin-Lichtenberg am 31.12.1974: 01 1506 1511 1512 1514
01 1515 1516 1518 2016 2029 2065 2084 2114 2165, 03 2030 2050 2081 2095 2096
03 2117 2119 2135 2151 2235, 35 1048 1052 1054 1057 1062 1068 1071 1097 1104,
52 1444 1466 1808 2355 2493 3261 4902 5685 7222;
===
03.01.1975 58 3047 Gz _____ Weida;
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05.02.1975 50 4082 Dg 47975 von Büchen nach Hagenow-Land;
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15.02.1975 Letzte Fahrt von 038 772-0
Ein Leckerbissen für alle Eisenbahnfreunde war die Ankunft einer Lokomotive der Baureihe 38 am Sonnabend auf dem Uelzener Bahnhof. Von Hannover kommend, hatte die Bundesbahnlinie Sonderfahrt in die Heide arrangiert. Es war die letzte große Fahrt dieses Vorkriegsmodells, das anschließend bei Hamburger Eisenbahn-Liebhabern auf ein Abstellgleis kommt, wo ihm freilich beste Pflege gewiss ist Es ist nicht zu ermitteln, wie viele Meter Film am Sonnabend In Heizen gedreht wurden. Die echten Fans begnügten sich nicht einmal mit nackten Bildern, sondern konservierten darüber hinaus das Fauchen und Stampfen des Feuerrosses auf Tonband.
AZ vom 17.02.1975
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22.02.1975 Verabschiedung der BR 94 des Bw Suhl aus dem Plandienst
94 1001 ______ Sonderfahrt von Ilmenau nach Schleusingen und zurück;
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22.03.1975 01 0507 D 509 von Stralsund nach Berlin-Lichtenberg;
95 0014 P 18003 Saalfeld;
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15.04.1975 Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Zerbst und Magdeburg-Rothensee über Magdeburg-Neustadt
25.04.1975 52 5191 P 9419 von Stendal nach Rathenow;
26.04.1975 03 2212 D ___ Stendal;
30.04.1975 03 2298 D ___ von Dresden nach Berlin-Ostbahnhof;
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03.05.1975 50 3044 Sz ______ Sonderfahrt des DMV;
04.05.1975 35 1069 P ____ Saalfeld;
09.05.1975 03 0010 Ex 1316 von Berlin-Zoo nach Stralsund;
10.05. bis 11.05.1975 Fahrzeugschau in Rostock anläßlich 125 Jahre Eisenbahn in Rostock
17 1055, 62 015, 74 1230, 89 6009;
25.05.1975 03 2295 ______ Leipzig;
28.05.1975 35 1111 P 3732 von Schöna nach Dresden; 182 004 Ex 102 Ostbahnhof;
===
Bestand des Bw Meiningen per Juni 1975: 41 1025 1035 1150 1185 1200 1230 1240,
44 0053 0090 0305 0553 0567 0570 0618, 86 1270, 94 1292 1541, 101 174 175 182
101 186 200 227 240 271 506, 106 310 434 485 570 594 617 719 758 771 772,
118 210 237 250 262 295 300 304 307 310 324 361 388 390 393 398, 110 544 565
110 601 602 605 662 671 676 680 685 795 816, 120 005 051 056 063 070 087 184
120 202 205 210 249 289 295 307;
===
06.06. bis 08.06.1975 Exkursion der ZAG 1/5 Berlin des DMV zum Raw und Bw Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf, sowie zur Steilstrecke Eibenstock Ich nahm an dieser Exkursion teil und habe während der Fahrt auf Grund meiner Unerfahrenheit noch keine speziellen Aufzeichnungen wie in späteren Jahren gemacht. Während der Exkursion wurde nachfolgende Begebenheit aus der Geschichte der Eibenstocker Steilstrecke in den sechziger Jahren berichtet: Als das Lokpersonal der Lok auf dem oberen Bahnhof von Eibenstock Pause machte, wurde die Luftpumpe der Lok abgestellt. Vor der Talfahrt wurde dann vergessen, die Luftpumpe wieder einzuschalten und der Zug rollte ungebremst talwärts. Dadurch rollte der ungebremste Zug dann in das Empfangsgebäude des unteren Bahnhofes und beschädigte Dieses schwer. Personen sollen bei diesem Unfall nicht zu Schaden gekommen sein. Heute erstreckt auf dem Gelände des unteren Bahnhofes ein Stausee.
06.06.1975 Besichtigung des Raw und Bw Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf;
07.06.1975 Fahrten über die Eibenstocker Steilstrecke und zur Schmalspurbahn nach Schönheide-Süd;
07.06. bis 15.06.1975 Fahrzeugschau in Pockau-Lengefeld anläßlich des 100-jährigen Bestehens der Strecke von Flöha nach Reitzenhain
17 1055, 19 017, 38 205, 74 1230, 75 515, 89 6009, 98 001;
86 1049 Sz ______ Sonderfahrten zwischen Pockau-Lengefeld und Reitzenhain;
12.06.1975 35 1001 P 3500 von Halle nach Berlin-Schöneweide;
15.06.1975 01 2066 D 371 von Berlin-Ostbahnhof nach Dresden;
17.06.1975 182 003 + 182 001 D 580 Grünauer Kreuz;
28.06.1975 44 0093 ______ Sangerhausen;
===
07.07.1975 95 0041 ______, 95 0044 ______, 44 0553 _____ Saalfeld;
08.07.1975 35 1111 P 4802 Dresden;
11.07.1975 204 010 P ____ von Magdeburg nach Dessau;
26.07.1975 01 2118 D 1274 von Dresden nach Berlin-Ostbahnhof;
===
03.08.1975 03 2250 D 105 Ostbahnhof;
08.08.1975 03 0090 Ex 1316 Ostbahnhof;
13.08.1975 01 2069 D 378 von Dresden nach Berlin-Ostbahnhof;
01 0527 D 1333 von Hamburg nach Berlin;
===
02.09.1975 01 1516 D 505 Schönefeld;
13.09. und 14.09.1975 Fahrzeugschau in Greiz anläßlich des 100-jährigen Bestehens der Elstertalbahn
19 017, 38 205, 55 669, 62 015, 74 1230, 78 009, 89 6009;
15.09.1975 52 4908 Gz ______ von Seddin nach Eberswalde;
15.09. bis 21.09.1975 Fahrzeugschau in Zwönitz anläßlich des 100-jährigen Streckenjubiläums der Strecke von Karl-Marx-Stadt nach Aue
19 017, 38 205, 74 1230, 75 515, 86 1001, 89 6009, 98 001;
23.09.1975 01 2069 D 372 von Dresden nach Berlin-Ostbahnhof;
===
06.10.1975 Sternfahrt nach Beeskow des DMV der DDR Veranstalter: DMV -- BV Berlin und Cottbus, AG 1/11 und 2/13 Fahrzeuge:
aus Berlin SVT "Bauart Köln" 182 003/503/004 und SVT "Bauart Ruhr" 184 001, sowie aus Cottbus 173 002
===
01.11.1975 03 0020 D 715 von Stralsund nach Berlin-Lichtenberg;
30.11.1975 01 2069 D 176, 204 011 Gex 2974 Dresden;
===
19.12.1975 35 1111 P 4802 Dresden;
28.12.1975 03 0075 D 319, 01 1506 D 394, 01 2050 D 270an Ostbahnhof;
01 2016 D 536 Lichtenberg;
===
In diesem Jahr feierten die Britischen Eisenbahnen ihr 150-tes Jubiläum. Im Jahr 1825 wurde die Strecke von Stockton nach Darlington als erste Lokomotivbahn der Welt in Betrieb genommen. Der Eröffnung dieser Strecke war das Lokomotivrennen von Rainhill vorangegangen, aus dem der Vater des Lokomotivbaus Robert Stephenson mit seiner Lok ROCKET als Sieger hervorgegangen war. An der Jubiläumsparade in Stockton nahmen folgende Lok teil:
ROCKET, LOCOMOTION, 4498, WTO No 5, GNR 990, FENCHURCH, LNWR 790, NER 910, 51218, 1000,
C&R 419, LNER 4472, LMS 5690, 6201, 7608, LMR 700, LMS 4767, 35028, GWR 6960, 92220, 252 001;
===
Im Frühjahr 1975, während meiner Leerzeit konnte ich auf dem Weg zur Arbeit in Berlin-Pankow, fast täglich den mit einer Lok der Baureihe 01.05 bespannten D 1020 des Städteschnellverkehrs von Berlin-Lichtenberg nach Rostock-Hbf auf dem Berliner Innenring von der S-Bahn aus beobachten.
Ein weiterer Höhepunkt dieser Zeit war der mit zwei Lok der Baureihe 44.00 bespannte Ölzug von Stendell nach Leuna, der vom Berliner Innenring kommend über Berlin-Lichtenberg zum Berliner Außenring fuhr. Der Sound der Lok war im gesamten Wohngebiet zu hören. Wenn der Zug die Steigung von Berlin-Lichtenberg zum Biesdorfer Kreuz befuhr.
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Lokbestände 1975:
Bw Arnstadt: 44 0232, 65 1004 1008 1012 1029 1036 1039 1040 1041
65 1042 1046 1049 1050 1054 1061 1075, 94 1601, 106 310 449 454 594 648 769
106 788, 118 349 406, 120 004 005 037 056 060 064 066 080 288 290 292 300;
Bw Dresden-Altstadt: 01 2050 2057 2066 2069 2118 2120 2137 2204 2207;
Bw Wittenberge: 01 0502 0504 0508 0509 0510 0513 0517 0521 0524 0525
01 0527 0529 0531 0532 0535;
Bw Leipzig-Hbf-West: 03 2058 2083 2121 2155 2236 2243 2254 2295;
Bw Leipzig-Hbf-Süd: 03 2128 2153 2162;
Est Zeitz am 21.08.1975: 65 1013 1023, 52 1382 5686 6344 6404;
Est Berlin-Lichtenberg am 31.12.1975: 01 1506 1511 1512 1514 1515 1516 1518
01 2016 2029 2065 2114 2165, 03 2030 2081 2095 2096 2117 2119 2123 2135 2151
03 2235, 35 1054 1057 1062 1104, 52 1444 1466 1808 2355 2493 3261 4902 5685 7222;
===
Bestand des Bw Nossen am 01.01.1976: 35 1010 1018 1021 1026 1030 1036 1040 1045
35 1046 1047 1061 1107 1111 1113, 50 1002 1264 1333 1851 1504 1992 2146 2347 2349
50 2641 2948 3027 3093 3113 3138, 52 5817;
===
01.02.1976 03 0078 D ___ von Berlin-Lichtenberg nach Stralsund;
===
15.03.1976 41 1005 P 19347 von Stendal nach Tangermünde;
20.03.1976 03 2162 D 565 Leipzig;
===
11.04.1976 03 2250 D 452 von Frankfurt/Oder nach Cottbus;
14.04.1976 86 1621 + 58 1758 Lz ______, 58 2051 + 58 1111 Gz ______ Lauter;
15.04.1976 50 1615 Gz Dresden; 03 2250 D 1391 (?), 01 2207 D 674, 01 1514 D 370,
01 0532 Lr 336, 01 2137 D 177, 01 1518 D 379, 110 425 Gex ____ Ostbahnhof;
16.04.1976 41 1036 P ____ von Magdeburg-Hbf nach Oebisfelde;
18.04.1976 01 2204 D 176 von Dresden nach Berlin-Ostbahnhof;
19.04.1976 50 0037 P 7239 von Pasewalk nach Grambow;
22.04.1976 01 2204 Gex ____ von Dresden nach Berlin-Lichtenberg;
===
02.05.1976 03 2153 D 560 von Leipzig nach Berlin;
06.05.1976 52 9737 Gz ______ Senftenberg;
14.05.1976 50 3639 Sz ______ von Stendal nach Mahlwinkel;
17.05.1976 44 0486, 41 1025 Raw Meiningen;
25.05.1976 44 0790 Gag ______ von Stendal nach Magdeburg;
29.05.1976 Fahrplanwechsel 01/1976
- Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes auf der Strecke von Dresden nach Bad Schandau/Schmilka-Staatsgrenze -
250 003 + 242 ... S ______ Sonderfahrt von Dresden-Hbf nach Bad Schandau;
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05.06.1976 01 0532 D 336 von Berlin-Friedrichstrasse nach Hamburg-Altona;
...06.1976 80 012 + 80 024 Sz ______ - Sonderfahrt von Dresden-Hbf nach Coswig;
13.06.1976 Tag des Eisenbahners - Sonderfahrt des DMV BV Dresden:
80 024 + 80 012 Sz ______ Dresden; Sonderfahrt von Dresden nach Coswig;
01 2120 + 01 2204 Sz ______ Coswig; Sonderfahrt von Coswig nach Döbeln;
35 1036 Sz ______ Roßwein; Sonderfahrt von Döbeln nach Roßwein;
86 1245 + 50 1504 Sz ______ Roßwein: Sonderfahrt von Roßwein nach Karl-Marx-Stadt;
01 2120 + 01 2204 Sz ______ Karl-Marx-Stadt; Sonderfahrt von Karl-Marx-Stadt nach Dresden;
50 2146 Gz ______ ; 58 3022 Gz ______ ; 01 1516 D ___,
01 2069 Dresden Hbf;
Fahrzeugschau in Schwerin: 01 0523, 41 1299, 50 4022, 103 027;
01 0517 D ___, 50 0046 ______ , 50 4020 Sz______ ,
44 0398 Gz ______, 01 0517 D ___ , 50 0066 ______,
50 4043 ______ , 01 0517 D ___ Schwerin;
18.06.1976 03 2021 Dm ______ von Magdeburg-Hbf nach Frankfurt/Oder;
22.06.1976 35 1097 E 334 von Salzwedel nach Stendal;
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23.06.1976 Unfall in Eisenach
Der unter den DDR-Eisenbahnern landläufig als "Angst" bezeichnete Interzonenzug D 354 von Berlin-Friedrichstrasse nach Paris hatte am 23.06.1976 im Bereich des Eisenacher Hauptbahnhofs einen "unfreiwilligen Halt" einlegen müssen. Der Zug fuhr offensichtlich wegen falscher Weichenstellung einer Rangierabteilung in die Flanke, die es dann vorzog den Bahndamm zu verlassen und auf die 4 Meter tiefer liegende Rennbahn zu kippen.
Auf dem Bild des Zeitungsausschnittes liegt unter dem Schnellzugwagen die Rangierlok (V60D) und dahinter ein vierachsiger Bautzener Bahnpostwagen. Der Rangierlokführer rettete sich durch einen Sprung aus seiner Maschine. Ich erinnere mich, dass das Gebiet weiträumig abgesperrt war und die Lok nach den Aufräumarbeiten einige Zeit im Eisenacher Bw rumstand. Die hunderten "Eisenacher Bürger" waren wohl mehr solche mit einem offiziellen Dienstausweis. Weil ein internationaler Zug am Unfall beteiligt war, wurde recht offen in den DDR-Medien berichtet.
Der Zeitungsausschnitt stammt aus "Das Volk" Ausgabe Eisenach vom 24.06.1976
Hans Dampf
Otto Mayer an Herrn Gerd Böhmer Einbecker Straße 46 10315 - Berlin
Eisenach 11.08.2013
Entgleisung des D 354 am 23. Juni 1976 in Eisenach
hier: Beitrag Hans Dampf im hist. Forum von Drehscheibe – Online vom 22.01.2007
Anlage: Kurzbericht über den Unfallhergang
Sehr geehrter Herr Böhmer,
wie am 10.08.2013 telefonisch abgesprochen, übersende ich Ihnen in einer Kurzfassung eine objektive Darstellung des Hergangs dieses schweren Bahnbetriebsunfalls, der auf keinem Fall durch eine Fehlhandlung eines Betriebseisenbahners des Bahnhofs Eisenach verursacht wurde, was schon 5 Minuten nach Eintritt des Unfalls feststand und wenig später durch den Kreisstaatsanwalt bestätigt wurde. Wie damals bei der Unfalluntersuchung üblich, wurde die Schuld zuerst immer bei einem anderen Verwaltungsbereich gesucht. Deshalb kam es bei den Untersuchungen zu unterschiedlichen Aussagen und Verdächtigungen:
29 Geschwindigkeitsüberschreitung durch den Lokführer (nicht nachweisbar, da die Lok der BR 118 keinen Fahrtenschreiber hatte).
30 Technischer Mangel an einem Wagen des D 354 (technische Untersuchungsberichte erbrachten hierfür keinen Nachweis).
31 Oberbaumängel, die bereits mit bloßen Auge erkennbar waren (sie wurden von den Vertretern der Verwaltung Bahnanlagen vor Ort und der Rbd Erfurt wider besseren Wissens vehement abgestritten).
Diese Situation und weitere schwere Zugunfälle bei der Deutschen Reichsbahn (DR) führten dazu, dass das Ministerium für Staatssicherheit der DDR (MfS) mit einer Expertengruppe die Entgleisung des D 354 zum Anlass einer tiefgreifenden Untersuchung des Oberbauzustandes der Magistrale Halle - Eisenach - Gerstungen nahmen. Der Bericht wurde nach 37 Jahren bei Nachforschungen aufgefunden und wird im BSW – Archiv des Bahnhofs Eisenach aufbewahrt.
Dieser Bericht mit der Reg.Nr. „ZAIG 2564“ ging an folgende Vertreter der damaligen Partei- und Staatsführung:
Krolikowski, Mittag, Schürer und Otto Arndt (Verkehrsminister). Er blieb geheim und das Ereignis in Eisenach wurde statistisch mit dem Vermerk
1 EoH (Ereignis ohne Hauptdienstzweig) abgeschlossen. Die Unfalluntersuchungsanlagen tauchten beim Bahnhof Eisenach nie wieder auf. Die Berichterstattung des ADN – Vertreters in den Medien war ebenfalls fehlerhaft. Mit freundlichen Grüßen Otto Mayer
2 Anlage:
Kurzfassung:
Entgleisung des D 354 am 23. Juni 1976 im Bereich des Westkopfes des Bahnhofs Eisenach
Am 23. Juni 1976, um 17.25 Uhr, durchfuhr der D 354 mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit den Bahnhof Eisenach in Richtung Förtha und entgleiste im Stellwerkbezirk Ew (Westkopf) in einer doppelten Kreuzungsweiche. Die entgleisten Reisezugwagen kollidierten mit einer im Nachbargleis (Ausfahrgleis in Richtung Wartha/Werra) stehenden Rangierabteilung, bestehend aus Expressgut- und Bahnpostwagen (dieser war mit einem Bahnpostmitarbeiter besetzt, der für die Briefsortierung verantwortlich war) für einen Schnellgüterzug, der kurz nach 18.00 Uhr täglich den Bahnhof Eisenach in Richtung Berlin verließ. Die Rangierlok 106 965-7, besetzt mit dem Lokführer Fritz Montag, wurde durch die entgleisten Personenwagen des D 354 über die Stützmauer gedrückt, ebenso der vierachsige Bahnpostwagen. Beide Fahrzeuge kippten auf die darunterliegende Hauptverkehrsader der Stadt, Rennbahn genannt. Der Lokführer der Rangierlok und der Postbedienstete blieben in ihren Fahrzeugen und wurden leicht verletzt. Der Lokführer wurde in das Diakonissen-Krankenhaus in der Schillerstraße eingeliefert und von mir am nächsten Tag im Krankenhaus aufgesucht. Die Aussage, dass sich der Lokführer mit einem Sprung aus der Rangierlok retten konnte, ist völlig aus der Luft gegriffen und war vom Ablauf des Ereignisses auch nicht möglich.
Alle 24 verletzten Reisenden des D 354, darunter viele Ausländer, waren innerhalb von 40 Minuten in den drei Krankenhäusern der Stadt (Diakonissen-Krankenhaus, Elisabethen-Krankenhaus, in unmittelbarer Nähe der Unfallstelle gelegen, sowie im Kreiskrankenhaus Eisenach) ärztlich versorgt. Die schnelle Bergung der Verletzten war dem Umstand zu verdanken, dass einige Eisenbahner gerade an einer Versammlung in der Betriebsküche in der Clemensstraße teilgenommen hatten und viele Passanten sich sofort uneigennützig zur Verfügung stellten. Es sei erwähnt, dass zum Unfallzeitpunkt nur 3 Beamte des örtlichen Transportpolizeireviers zur Verfügung standen und die Unfallstelle nicht weiträumig, sondern im erforderlichen Maße bei der Beseitigung der Unfallfolgen (einschl. Abtanken des Dieselkraftstoffes bei der V 106) abgesperrt wurde, denn die Bergung der Fahrzeuge war kompliziert und erforderte u. a. den Einsatz eines 1000 Tonnen Eisenbahndrehkranes. Auch die Mitteilung, dass 4 Eisenbahndrehkrane im Einsatz waren, entspricht nicht den Tatsachen, da dies auf dem Westkopf mit einem Planum für 4 Hauptgleise gar nicht möglich war.
Alle verletzten Reisenden erhielten einen persönlichen Betreuer und die Unverletzten wurden in der Mitropa – Gaststätte bis zu ihrer Weiterreise vorbildlich betreut. Durch den ebenfalls nach Eisenach geeilten Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen, Heino Weiprecht, wurden Ärzte, Helfer und Eisenbahner am nächsten Tag mit der Verdienstmedaille der Deutschen Reichsbahn ausgezeichnet.
Es sei erwähnt, dass die schnelle Hilfe für die Unfallopfer wohl einmalig war und noch heute allen Beteiligten hierfür gedankt werden sollte. Abfällige Bemerkungen hierüber sind unangebracht.
Dieser Unfall war der letzte Anlass für den Einsatz einer Untersuchungskommission durch das Ministerium für Staatssicherheit (MfS) zur Untersuchung des desolaten Oberbauzustandes der Eisenbahnmagistrale Halle - Eisenach – Gerstungen. Im
3 Bericht heißt es u. a. : „Der Oberbauzustand der genannten Hauptstrecke (284 km Streckengleis) wird insbesondere durch neun Langsamfahrstellen mit einer Gesamtlänge von 23,5 km gekennzeichnet.“ Weiter heißt es: „Die Auswertung der Messstreifen ergab weiter, daß 900 bis 1000 Toleranzüberschreitungen in jeden der beiden Hauptgleise vorhanden sind (entspricht etwa sechs Toleranzüberschreitungen je Kilometer).“ Zur Unfallursache heißt es: „Die Entgleisung des D 354 ist letztlich auf technische Mängel an einer doppelten Kreuzungsweiche, die in horizontaler und vertikaler Ebene verbogen und nicht - wie vorgeschrieben - mit dem Gleis verschweißt war, zurückzuführen. Auch unsachgemäß ausgeführte Unterhaltungsarbeiten trugen zu diesem technischen Mangelzustand bei.“
Der Bericht enthält weitere haarsträubende Aussagen zum Oberbauzustand und subjektiven Mängel. Die durch einen gewissen Hans Dampf behauptete „falsche Weichenstellung“, der sich auch noch als Augenzeuge ausgibt, ist eine böswillige Unterstellung, die den damals auf dem Stellwerk Ew im Dienst befindlichen Stellwerksmeister Peter Müller sehr empörte, wie ein Gespräch am 31.07.2013 ergab. Lügen haben meistens kurze Beine heißt es im Volksmund. Hier dauerte es allerdings etwas länger.
Otto Mayer Vorsitzender BSW – Ortsvorstand Eisenach
1976 Dienstvorsteher des Bahnhofs Eisenach und Leiter an der Unfallstelle ab 17.30 Uhr
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ZUR INFORMATION
Während meiner Armeezeit ab Mai 1976 in Zwickau sichtete ich im Sommer des genannten Jahres vom Zimmer in der Kaserne aus die Lok der Baureihen 58.10 und 58.30 im Einsatz auf der Strecke von Zwickau in Richtung Aue. Leider war das Objekt so weit von der Strecke entfernt, das keine Loknummern erkannt werden konnten.
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03.07.1976 Fahrzeugschau in Hermsdorf-Klosterlausnitz aus Anlaß des 100-ten Jubiläuns der Strecke von Weimar nach Gera:
01 0501, 19 017, 38 2267, 55 669, 74 1230, 78 009, 93 230, 110 614, 118 024, 132 340;
89 6009 + 58 1814 S ______ Sonderfahrten;
44 0757 Gz ______ Schlusslok Klosterlausnitz;
04.07.1976 Fahrzeugschau in Hermsdorf-Klosterlausnitz aus Anlaß des 100-ten Jubiläuns der Strecke von Weimar nach Gera:
01 0501, 19 017, 38 2267, 55 669, 74 1230, 78 009, 93 230, 110 614, 118 024, 132 340;
89 6009 + 58 1814 S ______ Sonderfahrten; 58 1814 ______ Aue;
12.07.1976 01 2204 D 371, 03 2236 D 565, 03 2180 E 545, 01 2114 D ___ ,
03 2180 Lz ______ , 01 2029 D 370, 01 1515 D 1275, 03 2128 P 3514,
03 2180 Lz ______ , 35 1004 P 3517, 175 001 ... 175 ... Ex 167 Altglienicke;
01 2137 D 1076, 02 2... D 271, 01 2137 Lr ______, 03 0078 E 314,
174 014 ... 175 019 Ex __ Rummelsburg;
15.07.1976 bis 18.07.1976 Fahrzeugschau in Reichenbach/Vogtland aus Amlaß des 125-jährigen Bestehens der Strecke von Reichenbach/Vogtland nach Plauen/Vogtland
19 017, 55 669, 62 015, 74 1230, 78 009, 89 6009;
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02.08.1976 03 2186 D 565 Berlin-Ostbahnhof;
03.08.1976 03 0085 D 552ab Berlin-Lichtenberg;
04.08.1976 35 1107 P 5731 Döbeln;
07.08.1976 01 0510 D 333 von Hamburg-Altona nach Berlin-Friedrichstrasse;
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"ADN-ZB Link 11.08.1976“ Berlin: Vier Wagen des D-Zuges D 715 Putbus – Berlin - Leipzig entgleist
Auf dem nördlichen Berliner Außenring entgleisten am Nachmittag des 11.08.1976 vor der Blockstelle Wartenberg vier Wagen des D-Zuges Putbus – Berlin - Leipzig, von denen drei auf eine Böschung stürzten. Dabei wurden eine Person getötet und sieben Reisende verletzt, ihnen wurde im Krankenhaus ärztliche Hilfe zuteil.
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27.08.1976 bis 29.08.1976 Fahrzeugschau in Werdau anläßlich des 100-ten Bestehens der Strecke von Werdau nach Weida
19 017, 55 669, 74 1230, 78 009, 89 6009, 204 001;
28.08.1976 35 1107 P 6729 von Riesa nach Karl-Marx-Stadt;
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10.09.1976 03 0085 D 319 von Stralsund nach Berlin-Ostbahnhof;
11.09.1976 03 2295 D 560 von Leipzig-Hbf nach Berlin;
19.09.1976 Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes zwischen Leipzig-Hbf und Leipzig-Plagwitz/Leipzig-Grünau
35 1001 P 3517 von Berlin-Schöneweide nach Halle-Hbf;
24.09.1976 Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes von Muldenstein nach Burgchemnitz
– Beginn der Elektrifizierung nach Berlin -
Mit der Elektrifizierung dieses Streckenabschnittes begann die grosse Elektrifizierung der Hauptstrecken bei der DR.
26.09.1976 03 2237 + 03 2278 D 488 von Görlitz nach Dresden;
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ZUR INFORMATION
Am 26.09.1976 wurde als zweiter Grenzbahnhof für den Reiseverkehr von Berlin-West in die BRD der Grenzbahnhof Staaken eröffnet. Der Bahnhof diente den Transitzügen in Richtung Hamburg. Gleichzeitig wurde der Bahnhof Spandau wieder für den Fernverkehr geöffnet.
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22.10.1976 01 0522 D 504 Leipzig-Hbf;
23.10.1976 01 0529 E 802 Leipzig-Hbf;
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ZUR INFORMATION
Ab 1976 wurden bei der DR schrittweise die Städteexpresszüge eingeführt. Diese Städteexpresszüge sollten vor Allem dem Fernberufsverkehr dienen, konnten aber auch für Urlaubsreisen genutzt werden. Dabei war für diese Städteexpresszüge ein Expresszugzuschlag von M 05.00 erforderlich. Bei den Wagen für die Städteexpresszüge handelte es sich um 43 24,5-Meter Wagen aus einer geplanten Exportlieferung für die CSD, die aber durch den Auftraggeber nicht abgenommen wurden. Die Wagen hatten eine orange-beige Farbgebung mit einem lichtgrauen Dach. Dadurch erhielt die DR erstmalig wieder Neubauwagen aus der Schienenfahrzeugindustrie der DDR. Mit dem Einsatz der Wagen führte die DR auch in der zweiten Wagenklasse das Sechsplatzabteil ein. Zu den Wagenzügen gehörte ein farblich angepasster 18,4-Meter Speisewagen des Raw Halberstadt. Das Betriebskonzept sah eine einmalige werktägliche Verbindung zwischen den Bezirksstädten der DDR und Berlin vor, wobei im Einzelnen folgende Städteexpresszüge verkehrten:
Ex 100/107 „ELSTERTAL“ - Gera – Leipzig – Berlin -´ab 01.11.1976,
Ex 121/126 „STOLTERA“ - Rostock – Berlin - ab 15.11.1976,
Ex 131/136 „PETERMÄNNCHEN“ - Schwerin in Berlin - ab 06.12.1976, immer ohne Zwischenhalte,
Ex 141/146 „BÖRDE“ - Magdeburg – Berlin - ab 29.11.1976, in den ersten Betriebsjahren hatte der Zug keinen Verkehrshalt in Potsdam, dieser Halt wurde erst später eingeführt,
Ex 150/157 „RENNSTEIG“ - Meiningen – Suhl – Erfurt – Halle/Saale – Berlin - ab 25.10.1976,
Ex 172/175 „SACHSENRING“ - Zwickau – Karl-Marx-Stadt – Berlin - ab 22.11.1976,
Ex 170/177 „ELBFLORENZ“ - Dresden – Berlin - ab 15.11.1976.
Dabei war der Ex 136 „PETERMÄNNCHEN“ von Berlin nach Schwerin jahrelang mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98,55 km/h der schnellste Zug der DR. Später wurde dieses Zugsystem weiter ausgebaut und den veränderten Gegebenheiten angepasst. Nach dem ersten Betriebskonzept sollten die Städteexpresszüge mit zwei Lok der BR 118 oder einer Lok der BR 132 gefahren werden. Durch die fortschreitende Elektrizierung der Hauptstrecken in den achtziger Jahren wurden die Städteexpresszüge dann auch mit Ellok der BR`n 211, 250 oder 243 gefahren. Desweiteren sollten für die Städteexpresszüge Neubauspeisewagen aus dem VEB Waggonbau Bautzen angeschafft werden. Leider verkehrten die Städteexpresszüge nur von Montag bis Freitag. Auch waren die drei Bezirksstädte Neubrandenburg, Frankfurt/Oder und Cottbus auf Grund der geringen Entfernung nach Berlin nie an das Netz der Städteexpresszüge angeschlossen.
Später wurden auch in der Gegenrichtung von Berlin aus folgende Städteexpresszüge eingeführt:
Ex 161/166 „LIPSIA“ - Berlin – Leipzig,
Ex 151/156 „BERLINER BÄR“ - Berlin – Halle/Saale – Erfurt,
Ex 171/176 „BERLIN-EXPRESS“ - Berlin – Dresden und
Ex 120/123 - Berlin – Rostock.
Der zuletzt genannte Städteexpresszug erhielt aber keinen Namen und verkehrte nur kurzzeitig im Winterhalbjahr 1985/86. Dieser Städteexpresszug diente der Erprobung der neuen Bautzener Großraumwagen und verkehrte abweichend nur von Dienstag bis Samstag. Desweiteren wurde während der Elektrifizierung bei der DR der Laufweg des Ex 172/175 „SACHSENRING“ ab dem Winterfahrplan 1981/82, ab Januar 1982 auf den Laufweg von Zwickau über Karl-Marx-Stadt und Dresden-Neustadt nach Berlin verändert. Ab dem Jahresfahrplan 1984/85 fuhr der Ex 172/175 mit dem neuen Namen „FICHTELBERG“ dann auf dem Laufweg von Karl-Marx-Stadt über Dresden-Neustadt nach Berlin. Als die Strecke von Elsterwerda über Riesa nach Karl-Marx-Stadt durchgehend elektrifiziert war, fuhr der Städteexpresszug in seinen letzten Betriebsjahren wieder auf dem direkten Weg. Neu eingeführt wurde mit dem Jahresfahrplan 1984/85 das Städteexpresszugpaar Ex 160/167 mit dem alten Namen „SACHSENRING“ auf dem Laufweg von Zwickau über Leipzig nach Berlin. Da die bisher von den Schnellzügen des Städteschnellverkehrs genutzten Zugnummern von den Städteexpresszügen genutzt wurden, erhielten die Städteschnellverkehrszüge die Zugnummerngruppe von 1000 bis 1099 zugewiesen.
Weiteres in der Sonderseite der eigenen Homapage.
In diesem Jahr wurde auch mit der Elektrifizierung der Strecken von Leipzig/Halle und Dresden nach Berlin begonnen. Damit begann die grosse Elektrifizierung der Hauptstrecken bei der DR. Der Grund für die Entscheidung zur Elektrifizierung war die erste Ölkrise Anfang der siebziger Jahre. Bis dahin hatte man bei der DR auf die Verdieselung gesetzt. Es wurden in den folgenden Jahren Pläne für die Elektrifizierung aller Hauptstrecken erarbeitet.
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01.12.1976 01 0522 D 504 von Saalfeld nach Leipzig;
29.12.1976 03 0075 D 319/+80 Ostbahnhof;
30.12.1976 01 2066 D 378/+80 Ostbahnhof; An diesem Tag wurde der erste Abschnitt der S-Bahnstrecke nach Ahrensfelde zwischen dem Biesdorfer Kreuz und Berlin-Marzahn eröffnet.
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ZUR INFORMATION
Bestand der Est Berlin-Lichtenberg am 31.12.1976: 01 1506 1512 1514 1516
01 1518 2016 2029 2065 2114 2165, 03 2030 2081 2095 2096 2117 2119 2123
03 2135 2151 2235, 35 1054 1057, 52 1444 1466 2493 3261 4902 5742 7222.
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01.01.1977 An diesem Tag trat bei der DB ein Verbot für den Einsatz von privaten Dampflok auf den Gleisen der DB in Kraft. Nach dem Dampflokabschied im Herbst des Jahres 1977 wurde dieses Verbot noch weiter verschärft.
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01.02.1977 44 0093 + 44 0167 Gz ______ von Meiningen nach Arnstadt;
22.02.1977 01 2137 D 378 Altglienicke;
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11.03.1977 41 1260 P ____ Saalfeld;
15.03.1977 01 0505 ______ Leipzig;
17.03.1977 03 0048 D ___ Stralsund-Rügendamm;
27.03.1977 Sonderfahrt des DMV BV Berlin mit einem Triebwagenzug der BR 187 Bauart „KÖLN“ von Berlin nach Wernigerode und zurück;
187 ... Sz ______ Sonderfahrt von Berlin-Ostbahnhof nach Wernigerode;
50 3673 Gz ______ Wernigerode;
187 ... Sz ______ Sonderfahrt von Wernigerode nach Berlin-Baumschulenlenweg;
Diese Sonderfahrt war die erste Sonderfahrt überhaupt an der ich teilnahm. Auf der Rückfahrt von Wernigerode nach Berlin hatte ich die Gelegenheit im Führerstand des Triebwagenzuges mitzufahren. Die im Führerstand anwesenden Eisenbahnfreunde bedrängten den Triebfahrzeugführer doch einmal zu zeigen, wie schnell der Triebwagen denn noch fahren kann. Daraufhin beschleunigte er den Zug im Streckenabschnitt zwischen Magdeburg und Brandenburg auf 160 km/h. Bei der Ankunft des Zuges in Berlin-Baumschulenweg war auch der Bahnhofsvorsteher anwesend.
29.03.1977 03 0077 Ex 1316 von Berlin-Zoo nach Berlin-Ostbahnhof;
30.03.1977 03 2203 P 3514 Altglienicke; 01 1512 D 371, 52 8161 Gz ______,
03 2148 Lr 3500, 01 2204 D 925 Grünauer Kreuz;
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01.04.1977 01 1514 D 371 Warschauer Brücke;
07.04.1977 01 1514 D 370 von Dresden-Hbf nach Berlin-Ostbahnhof;
08.04.1977 01 1514 D 270 von Dresden-Hbf nach Berlin-Ostbahnhof;
10.04.1977 03 0077 D 552 Friedrichsfelde-Ost;
01 2137 + 01 1506 D 371 Warschauer Brücke;
11.04.1977 95 0005 P 18005 Saalfeld;
12.04.1977 01 1514 D 671 von Berlin-Schöneweide nach Dresden-Hbf;
16.04.1977 44 0601 + 44 .... Gz ______ von Saalfeld nach Arnstadt;
19.04.1977 65 1055 P ____ von Saalfeld nach Gera;
25.04.1977 01 1516 D 379 von Berlin-Ostbahnhof nach Dresden-Hbf;
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01.05.1977 03 2121 D 555, 01 1514 D 371 Wuhlheide;
02.05.1977 01 2204 Gex ____ von Dresden-Hbf nach Berlin-Ostbahnhof;
08.05.1977 03 0010 D 815 Abzweig Karower Kreuz; der Tender der Lok war auf Grund des schlechten Oberbaus in der Verbindungskurve von Akw nach Ako am Berliner Außenring entgleist.
14.05.1977 02 0201 Sz ______ Sonderfahrt von Halle-Hbf nach Sangerhausen;
44 0623, 41 1125 ______ Sangerhausen;
15.05.1977 02 0201 Sz ______ Sonderfahrt in das Mansfeld;
03 2021, 01 2114, 01 2050 und 01 1518 Bw Berlin-Karlshorst;
21.05.1977 Verabschiedung der Neubaudampflok der BR 35.10 aus dem Plandienst - Fahrplanwechsel -
An diesem Tag wurden die Neubaudampflok der BR 35.10 des Bw Nossen offiziell aus dem Plandienst verabschiedet.
35 1106 P ____ zwischen Nossen und Riesa; 01 2165 E 315,
52 5660 Gz ______, 52 5742 Lz ______ Lichtenberg;
01 1514 D 370 Ostbahnhof;
22.05.1977 03 0077 D 316 Ostkreuz;
28.05.1977 01 1514 D 671 Schöneweide; 44 0221 + 118 109 D 403 von Saalfeld nach Probstzella;
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ZUR INFORMATION
Am 21.05.1977 fand im Bw Gelsenkirchen-Bismarck der DB die Veranstaltung anlässlich des Dampflokabschiedes statt.
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11.06.1977 bis 19.06.1977 Fahrzeugschau in Karl-Marx-Stadt aus Anlaß 125 Jahre Eisenbahnen in Karl-Marx-Stadt
03 001, 17 1055, 19 017, 38 205, 43 001, 55 669, 57 3297, 62 015, 74 1230, 75 515, 89 009, 89 6009, 92 503, 98 001, 204 001;
12.06.1977 Sonderfahrt des DMV BV Dresden auf der Strecke von Dresden über Döbeln und Waldheim nach Karl-Marx-Stadt
mit den Lok 02 0201 und 01 2207
52 8047 ______ Dresden;
13.06.1977 Sonderfahrt des DMV BV Dresden auf der Strecke von Dresden über Döbeln und Waldheim nach Karl-Marx-Stadt mit den Lok 02 0201 und 01 2207
19.06.1977 41 1132 Gz ______ Magdeburg; 204 001 S ______ Sonderfahrt von Glauchau nach Karl-Marx-Stadt;
24.06.1977 44 0177 Gz ______ von Sangerhausen nach Magdeburg;
03 2180 P ____ von Magdeburg nach Oebisfelde;
26.06.1977 bis 04.07.1977 Fahrzeugschau in Sebnitz/Sachsen anläßlich des 100-ten Bestehens der Strecke von Bautzen über Sohland und Neustadt/Sachsen nach Dürröhrsdorf:
03 001, 19 017, 38 205, 57 3297, 89 6009, 98 001;
26.06.1977 03 2105 P ____, 50 3680 Lrz ______ Halberstadt;
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27.06.1977 03 0078 D 1918, 132 500 Dg 50101 Lebus; +++ UNFALL LEBUS +++
Durch die Fehlhandlung des Weichenwärters auf dem Stellwerk W1 in Boosen auf der Strecke von Frankfurt/Oder nach Angermünde kam es in den frühen Morgenstunden dieses Tages zu einem tragischen Zugunglück. Der genannte Weichenwärter hatte laut zeitgenössichen Berichten unter dem Einfluß von Medikamenten die Fahrstrasse für den Urlauberschnellzug D 1918 - von Zittau über Cottbus und Frankfurt/Oder nach Stralsund - falsch gestellt, so das der Schnellzug statt auf der Hauptstrecke in Richtung Angermünde weiterzufahren auf die Nebenstrecke von Boosen nach Kietz kam. Das Lokpersonal der Lok 03 0078 bemerkte den Irrtum des Weichenwärters auch nicht, so das es dann bei der Ortschaft Lebus zu einem Frontalzusammenstoß mit dem entgegenkommenden von der Lok 132 200 gezogenen Dg 50101 aus Kietz kam. Bei diesem tragischen Zugunglück fanden neben 28 Reisenden aus dem Raum Zittau der Lokführer Heinz Goletzke, der Lokheizer Klaus Mickelun - beide aus Stralsund - und der Triebfahrzeugbeimann Weber aus Wriezen von der Lok 132 200 den Tod. Als tragischer Glückszufall muss hier genannt werden, das im ersten Wagen des D 1918 ein Kinderferientransport mitfahren sollte, der aber glücklicherweise ausfiel. Desweiteren muss hier genannt werden, das sich die Rettungskräfte nicht an die Lok heranwagten, da eine Kesselexplosion der Dampflok befürchtet wurde. Sonst hätte das Lokpersonal der Lok 03 0078 überleben können. Bei diesem Unglück wurden die beiden Lok, sowie die ersten Wagen der beiden Züge total zerstört.
Für die Lok 03 0078 wurde nach dem Unfall sofort der Ausmusterungsantrag gestellt und am 21.07.1977 bestätigt. Die Lok war erst am 17.03.1977 von einer Hauptuntersuchung aus dem Raw Meiningen zurückgekommen. Die Lok sollte dann als Ersatzteilspender für die Lok 03 0089 dienen. Ebenfalls wurde die Lok 132 500 sofort ausgemustert.
Der Fahrdienstleiter wurde bei der am 18.07.1977 in Frankfurt/Oder stattfindenden Gerichtsverhandlung vor dem zuständigen Bezirksgericht Frankfurt/Oder zu fünf Jahren Freiheitsentzug und vollen Schadensersatz verurteilt und nahm das Urteil sofort an.
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Hallo Fans,
der Unfall in Lebus ist ein tragisches Stück Stralsunder 03.10 Geschichte.
Der Vater meines leider schon verstorbenen Freundes stand damals als Heizer auf 03.10 nicht weit entfernt und wartete auf die Kreuzung mit der 03 1078. Die Strecke wurde natürlich sofort gesperrt. Sie mussten in der Nacht den Feuerschein der brennenden 03 aus der Entfernung mit ansehen.
Die Feuerwehr vor Ort hatte wohl Probleme, die Ölfeuerung abzustellen. Die Notabsperrung am Tender war den Rettern wohl nicht bekannt oder nicht erreichbar. Das Personal bot sich an, vor Ort zu helfen die Feuerung abzusperren. Es war aber kein Fahrzeug zu finden, das die Kollegen nach Lebus bringen konnte. So bleib bei den Kollegen das Gefühl hilflos zu sein.
Das Lokpersonal der 03 1078 war aus dem ausgebrannten Führerhaus nur noch tot zu bergen.
Viele Grüße, Dampf - Achim Rickelt
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Hallo Gerd, Hallo Achim,
Erst einmal vielen Dank für Deine Antwort und ich habe da auch schon wieder geantwortet. Es gibt aber auch Dinge die ich aus der Öffentlichkeit heraushalten will. Wenn ich mir die Unfallbilder so anschaue und so über die Berichte des Tages nachdenke, dürfte zumindest der Lokführer das Unglück nicht überlebt haben, d.h. er muss sofort tot gewesen sein.
MfG Gerd Böhmer
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Hallo Gerd,
ja der Lokführer war in der Tat wohl sofort tot.
Der Heizer war im Führerstand wohl eingekeilt und ist laut Angaben des Kollegen von der anderen Lok wohl bei lebendigem Leib verbrannt. Du kannst dir vorstellen wie sich die Kollegen einige Kilometer weiter gefühlt haben. Alles wohl nur weil die Bahnberufsfeuerwehr Frankfurt unzureichend auf Ölloks geschult war und das Heizöl fortwährend weiter brannte.
Ob der Heizer aber überlebt hätte und welche Verletzungen er ansonsten hatte, weiß ich auch nicht.
Wenn man Erich Preuß Ausführungen in seinen Unfallbüchern glauben darf, war wohl auch die lückenhafte Streckenkenntnis des Personals ein begünstigender Faktor. Ansonsten hätten sie die Ausfahrt aus Booßen auf dem falschen Gleis wohl bemerken können. Ich selbst war damals 7 Jahre alt. Die Fernsehbilder haben mich sehr bewegt, zumal wir wenig später selbst auf Reisen gehen wollten.
Viele Grüße, Dampf - Achim Rickelt
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Wenn Du Schönfliess Dorf meinst durchaus denkbar, es gibt noch Schönfliess am nördlichen Berliner Außenring und das wäre zu weit weg.
Und da Du Dich noch einmal gemeldest hast möchte ich einmal noch etwas nachtragen: Die Stralsunder Personale hatten uns Fans anlässlich des Dampflokabschiedes 1980 gebeten, "Ihr habt soviel fotografiert, zeigt doch einmal die Bilder". Da ergab es sich dann im Januar 1981, das wir nach Stralsund reisten und beim Kollegen Stöwer (lebt er noch ?) zu Gast waren. Natürlich ergab sich bei der Dia und Bilderschau auch, das wir über Lebus sprachen. Dabei berichtete er uns auch über eine Begebenheit, die nicht unbedingt mit dem Unfall zu tun hat. Er hatte in jener Nacht den 710 von Berlin nach Stralsund. Es soll zwischen den Personalen 1918 und 710 immer eine kleine Wette gegeben haben, wer ist Erster in Stralsund, da die beiden Züge fast gleichzeitig ankamen. In Stralsund erfuhr er von dem Unfall und ich kann mir das Entsetzen vorstellen, so wie Du es ja auch schon geschrieben hast.
MfG Gerd Böhmer
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Hallo nochmal,
Heiner Stöver habe ich zuletzt 2002 aus Anlass der 03 1010 Fahrten getroffen. Er war damals an allen Fahrtagen der 1010 auf dem Bahnhof Stralsund. Die 1010 war ja seine Planlok und ihm blutete das Herz als er sie nach Halle abgeben musste. Er wendete sich später der 1090 zu. Mitte der 80er zwang ihn eine Krebserkrankung kürzer zu treten. Die 1090 übernahmen wir dann mit zunächst 4, dann 6 Jugendlichen in persönliche Pflege. Heiner beobachtete das Treiben der jungen Leute zuerst abwartend, mürrisch und sicher ein wenig traurig. Später gab er uns dann viele Tips zur Lokpflege und berichtete gern aus seiner Fahrenszeit. Von Ihm erbten wir für die 1090 die Messingpfeife der 1010 und 7 Messinghandräder.
Der ex. Brigadelokführer der 1075, der Name fällt mir nicht mehr ein, überließ uns 8 Messinghandräder der 1075. So konnten wir ein wenig "Goldbroiler spielen". Ja, die 1010 und die 1075. Beide Brigaden wetteiferten in den letzten Einsatzjahren um den Titel schönste Lok. Beide Loks wurden zu Zirkuspferden herausgeputzt. Das rot umrandete Lokschild der 1075 finde ich aber sehr grenzwertig.
Die Truppe der 1090 erlebte am 17.6.90 einen schweren Schlag, als unser Initiator Uwe Magdanz verstarb. Er hatte über seinen Vater die Arbeiten an der 03 eingerührt. Das führte wohl letztlich zum Erhalt der Lok. Eine letzte Anweisung zum Verschrotten der Lok, Anfang Oktober 1988 konnte durch Heinz Schnabel zurückgezogen werden, weil die Lok nun wieder, nach dem Ausscheiden Stövers, in guten Händen war. Schnabel war damals der ominöse Hintermann, der mit Werner Fietzek die 03 von Verschrottungsverfügung zu Verschrottungsverfügung rettete.
Wir wussten damals nur, daß es einen Freund in der HVM gab, der uns half. Wer sich dahinter verbarg, wurde uns erst viel später gesagt.
Die Versteckspielerei mit der 1090 war 1988 aber schon vorbei.
Rückblickend muß ich sagen, Werner Fietzek und Heinz Schnabel ist ein wahres Husarenstück gelungen. So ist uns die Lok erhalten geblieben.
Unsere Bemühungen, unser Pflegekollektiv offiziell im DMV zu verankern, wurden damals von Fietzek immer abgeblockt. Er wollte kein Aufsehen. Im Nachhinein verständlich.
Vater Magdanz war übrigens der Heizer, der auf die 1078 wartend, in Lebus nicht helfen konnte. Das hat ihn bei seinen Berichten noch viele Jahre später bewegt.
Die 1090 Truppe geriet nach der Wende in schwere Turbolenzen. Grund waren die dauernden Verkaufsabsichten seitens der DR und der Zuspruch der Lok an die Eisenbahnfreunde Ueckertal.
1993 spaltete sich die Gruppe. Die Meinungsverschiedenheiten waren zu groß. Ich wandte mich ausschließlich der Erhaltung unserer Kleinbahn zu und verfolgte die Geschehnisse um die 03 von außen. Mehrere Gesprächsangebote lehnte der nunmehrige "Chef" der 1090 Truppe ab. 2001 wurde die Dienststelle Bh Stralsund geräumt und die 03 1090 steht jetzt in Schwerin.
Ich bin überzeugt davon, daß sie dort in guten Händen ist. 2002 habe ich sie dort neben 03 1010 fotografieren können.
Natürlich ist Schönfließ Dorf gemeint. Mir war so als wenn Herr Magdanz von Schönfließ sprach im Zusammenhang mit Lebus.
Ob Heiner Stöver allerdings noch lebt, weiß ich nicht. Die Stralsunder Ostseezeitung mit den Todesanzeigen bekomme ich hier auf der Insel nicht. In der GDL-Zeitung habe ich noch nichts gelesen. Ob er aber Mitglied der GDL war oder der TRANSNET angehörte, weiß ich nicht. Möglicherweise trat er nach der Wende auch keiner Gewerkschaft mehr bei.
Er wird aber nun schon recht alt sein.
Viele Grüße, Achim Rickelt
PS. Ich schalte jetzt den Rechner aus. Muß die Kinder aus dem Kindergarten abholen. Gegen 20.00 schaue ich aber noch einmal nach Post. Wenn noch was ist, bis dann.
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Hallo Gerd,
ja die 03 1074 war auch mal im Wettstreit mit der 03 1010. Das war aber vor der 1075.
03 1075 hatte sogar ein Messinghandrad an der Rauchkammertür analog der 1010 siehe hier: [www.dampfsound.de]
Allerdings kenne ich auch massenhaft Fotos der 1075 mit dem weißem Zentralverschluss.
03 1074 hielt ja nicht bis zum Dampfende durch. Wenn ich mich recht erinnere, hatte sie im Winter 78/79 einen Wasserschlag erlitten und wurde nicht mehr ausgebessert.
Womöglich wanderte dann die eine oder andere Zutat von der 74 an die 75.
03 1075 war dann ja eine der letzten Starloks im Stralsunder Bestand. Sie beerbte dann 03 1010 in dem Superlanglauf nach Cottbus.
Unsere 03 1090 war in dieser Zeit wohl eher ein wilder Vogel. Sie fungierte oft als Auswaschreserve und war 1979 lange Zeit betriebsfähig kalt abgestellt in Sassnitz.
Die letzte Bremsuntersuchung erhielt sie am 24.5.79. So war sie danach maximal 6 Monate im Einsatz. Wann tatsächlich der letzte Einsatztag war ist mir nicht bekannt.
Hast Du Fotos der 03 1090 aus dem Sommer 1979. Ich kenne Fotos aus dem Mai 79.
Hast Du im Frühjahr 1980 noch 03 1080 fotografiert? Sie soll die vorletzte Betriebslok gewesen sein. Aus dem Frühjahr 1980 kenne ich aber nur Fotos der 1010 und ich glaube der 1058.
Viele Grüße, Achim
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Hallo Gerd,
ob das an der 03 1075 angebrachte Rauchkammerhandrad nicht auch das von der 1010 ist?
Möglicherweise war die 10 damals im Raw und die 75 durfte mal den Zierrat ausprobieren.
Für mich ist es etwas unwahrscheinlich, daß es in Stralsund zwei solche Räder gegeben haben sollte.
Ich hab mir das Teil an der 1010 vor einigen Jahren mal angeschaut. Es ist aufwendige Handarbeit. Ein Ring aus Messing wurde naturgetreu nachgefertigt und mit einem normalen Grauguss Stern hart verlötet. Der Erbauer verstand offenbar sein Handwerk. Es ist sehr saubere Arbeit.
Heinz Stöver und Co haben dieses Handrad niemals mit nach Meiningen geschickt. Möglicherweise wurde es da an andere Loks verliehen (03 1074 und 1075). Umso wütender war Heiner als er den Abtransport der 03 1010 zum Rostumbau verpasste.
Die Messinghandräder am Kessel und im Führerstand waren ja gleich nach der Abstellung abgebaut worden und blieben in Stralsund. Auch die Pfeife blieb in Stralsund.
Das Rauchkammerrad und der Schornsteinring war aber noch dran und ersteres ziert noch Heute den Zentralverschluss.
Der Schornsteinring wurde vor einigen Jahren aber abgebaut, nachdem er vor allem unter den Oberleitungen nicht mehr zu pflegen war. Das Ding war auch sehr pflegeintensiv.
Ansonsten gibt es unzählige Fotos der 03 1075 mit weißem Handrad an der Rauchkammertür.
Die Messinghandräder dürften sich bei dieser Lok eher im Führerstand befunden haben.
Auf Deiner HP habe ich schon so manches Mal gestöbert. Interessante Dinge hast Du damals fotografiert. Hast Du zum 125. Jubiläum in Stralsund und zur Eröffnung el. Zugbetrieb in Stralsund auch Personal der 03 1090 fotografiert? Bei der Einfahrt des Sonderzuges mit 03 1010, 132 und 243 müssen wir nebeneinander gestanden haben. Auch im Bw beim kurzen Zusammentreffen der 03.10 müssen wir uns begegnet sein. Es würde mich freuen, wenn Du für mich persönlich einige Erinnerungen an diese Veranstaltung hättest, möglichst etwas größer. Ich bin mit meinen Fotos nicht besonders zufrieden. Für vieles war auch gar keine Zeit. Viele Grüße, Achim
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ZUR INFORMATION
Während meiner Armeezeit in Niederlehme bei Berlin sichtete ich bei mehreren Übungen im Raum Meyenburg/Goldbeck in Mecklenburg das Bahnbetriebswerk der strategischen Dampflokreserve der DDR in einem militärischen Sperrgebiet. In diesem Bahnbetriebswerk waren Lok der Baureihen 50, 52 und 58 konserviert. Leider konnten die Loknummern nicht festgestellt werden. Die Aufarbeitung der Lok erfolgte in regelmäßigen Abständen in den zuständigen Raw, wobei die Lok teilweise mit einer falschen Loknummer versehen wurden. Es erfolgte auch ein Austausch mit Lok aus dem Betriebspark der DR.
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02.07.1977 Abschied von der BR 52.90 – Sonderfahrt des DMV BV Cottbus
52 1006 + 52 9900 Sz ______ Sonderfahrt von Senftenberg über Kamenz, Arnsdorf und Bautzen nach Hoyerswerda, sowie zurück nach Senftenberg;
86 245 + 50 849 Sz ______ Sonderfahrt anlässlich des Jubiläums 100 Jahre Strecke von Bad Schandau über Sebnitz/Sa. und Neustadt/Sa, nach Bautzen;
03.07.1977 03 2083 P 3516 Schöneweide; 52 6666 Gz ______ Blankenburg;
08.07.1977 44 0504 L 7 im Raw Meiningen;
18.07.1977 01 2066 D 378 Dresden-Mitte; 01 1515 D 370 Dresden-Hbf;
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ZUR INFORMATION
Verzeichnis der Lok der VES-M Halle bis 1977:
01 107 bis 1980, 02 0201 bis 10/1976,
02 0314 bis 31.12.1971, 03 001 bis 04/1969,
03 1010 bis 21.05.1974, 03 1074 bis 08.02.1967,
04 0015 bis 10/1978, 04 0022 bis 27.12.1972,
22 001 bis 06/1971, 23 001 bis 04/1974,
23 002 bis 07.12.1956, 44 012 bis 1966,
78 425 bis 01.06.1970 und 79 001 bis 04.11.1966, weitere Lok in der Versuchsanstalt waren:
V 15 2237, 118 032, 118 135, 118 203,
118 238, 130 003, 130 038, 130 055, 130 101, 130 102, 218 031, 218 040.
211 001, 211 002 und später 243 001. Die Lok der Versuchsanstalt Halle wurden als Bremslok, sowie für die Erprobung von Erzeugnissen des DDR-Schienenfahrzeugbaues eingesetzt. Dabei wurde der Streckenabschnitt zwischen Bitterfeld und Gräfenhainichen, sowie ein Abschnitt der Strecke zwischen Halle und Falkenberg für die Versuche mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h genutzt. Auf dem zuerst genannten Streckenabschnitt erreichte die Lok 02 0201 eine Spitzengeschwindigkeit von 186 km/h. Die Lok der Versuchsanstalt waren aber auch vor planmäßigen Schnell- und Personenzügen in Richtung Berlin und Erfurt, auch von und nach Leipzig eingesetzt. So habe ich zum Beispiel die Lok 02 0201 vor dem sonst mit Lok der Baureihe 03.20 des Bw Leipzig-Hbf-West bespannten Schnellzugpaar D 562/D 567 in Berlin beobachten können. Die Lok 218 040 wurde 1969 durch einen Unfall auf dem Bahnhof von Großkorbetha schwer beschädigt und später ausgemustert. Im Jahre 1988 wurde die Lok 02 0314 in die BRD verkauft. Dieser Verkauf war bei der DR lange umstritten. Bis zum Dampflokabschied des Bw Stralsund im Jahre 1980 waren die beiden Lok 03 1010 und 03 1074 in diesem Bw planmäßig eingesetzt. Die VES-M Halle verfügte aber nicht nur über die Lokomotiven für die Versuchsfahrten, sondern auch über die dafür notwendigen Meßwagen.
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05.08.1977 41 1055 P 6454 Haldensleben;
06.08.1977 03 0058 D 555 Pankow-Heinersdorf;
10.08.1977 03 0088 D 513 Lichtenberg;
01 2207 D 1274, 01 2118 D 1275, 01 0504 D 517, 01 2207 D 271 Ostbahnhof;
11.08.1977 03 0085 Ex 1316 Ostbahnhof;
12.08.1977 03 0048 Ex 1316, 03 0075 D 319 Ostbahnhof;
03 0010 D 513, 03 0075 D 552, 03 0059 D 1713, 03 0010 D 814 Lichtenberg;
01 0504 D 517 Ostbahnhof;
19.08.1977 35 1106 ______ Riesa;
22.08.1977 01 0530 ______ Pasewalk;
28.08.1977 01 2120 D 1275 Ostbahnhof;
29.08.1977 01 2204 D 1275 Ostbahnhof;
30.08.1977 01 2204 D 1274 von Dresden-Hbf nach Berlin-Ostbahnhof;
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03.09.1977 03 2058 D 560 von Leipzig-Hbf nach Berlin-Ostbahnhof;
10.09.1977 50 0072 Gz ______ Pasewalk;
17.09.1977 Sonderfahrt des DMV BV Berlin mit einem Städteexpresszug und den Lok 01 1512 und 01 2204 von Berlin nach Radebeul-Ost zur Fahrzeugschau anläßlich 25 Jahre Verkehrsmuseum Dresden
01 2204 + 01 1512 Sz ______ Sonderfahrt von Berlin nach Radebeul-Ost;
Bei dieser Sonderfahrt wurde erst- und letztmalig ein Städteexpresszug der DR mit Dampflokbespannung gefahren.
Fahrzeugschau in Radebeul-Ost: 01 005, 03 001, 17 1055, 19 017, 02 0201, 02 0314, 35 1113, 43 001, 57 3297, 62 015, 74 1230, 89 6009, 204 001, 218 031, sowie weiteren modernen Fahrzeugen der DR;
18.09.1977 Sonderfahrt des DMV BV Halle mit den Lok 204 001 und 218 031 zur Fahrzeugschau nach Radebeul-Ost
204 001 + 218 031 Sz ______ Sonderfahrt von Leipzig nach Radebeul-Ost;
218 031 + 204 001 Sz ______ Sonderfahrt von Radebeul-Ost nach Leipzig;
03 2150 Lz ______ Dresden-Marienbrücke;
01 1518 D 379 Ostbahnhof;
24.09.1977 Verabschiedung der Schnellzugdampflok der Baureihe 01 aus dem Plandienst auf der Strecke von Dresden nach Berlin
01 2207 D 924/D 271 von Dresden nach Berlin und zurück nach Dresden;
01 1516 D ___ von Berlin-Ostbahnhof nach Dresden-Hbf;
01 2118 D 925 von Berlin-Ostbahnhof nach Dresden-Hbf;
Außer den beiden Lok 01 2207 und 01 2118 war an diesem Tag noch die Dresdener Lok 01 2204 eingesetzt. Die letzten der eingesetzten Lok fuhren folgende Leistungen:
01 2118 Dresden - ..... - Berlin - D 1279 - Dresden – D 378 – Berlin - D 1275 - Dresden,
01 2204 Dresden – D 372 – Berlin - D 673 - Dresden - D 1076 – Berlin - D 373 - Dresden,
01 2207 Dresden - ..... - Berlin - D 1071 - Dresden – D 924 – Berlin - D 271 - Dresden,
01 1515 Berlin - D 379 - Dresden - Ce 46310 – Berlin und
01 1516 Berlin - D 671 - Dresden – D 370 - Berlin.
Im Bw Dresden-Altstadt standen noch die nachfolgend genannten Lok:
01 2050, 01 2066, 01 2114, 01 2118, 01 2120, 50 1815;
01 2069 und 2137 waren im Raw Meiningen.
Das genannte Bw veranstaltete aus Anlaß des Dampflokabschiedes einen Tag der offenen Tür, wobei die Lok zu einer Schuppenparade aufgestellt wurden. Hinter den Lok im Schuppen sah es dann schon recht traurig aus, bei einigen Lok fehlten schon die Tender, sowie auch schon weitere Teile. Während die Lok 01 2207 sofort danach abgestellt wurde und ihre grossen Windleitbleche an die Nossener Lok 50 1002 abgeben musste, soll die Dresdener Lok 01 2204 neben der Museumslok 01 005 für Sonderfahrten erhalten bleiben. Die Lok 01 2066 wurde als Heizlok an die GHG Nahrung und Genuss in Nauen bei Berlin verkauft und die Lok 01 2120 diente jahrelang noch als Weichenheizlok im Bahnhof Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf. Da der Pkw eines begleitenden Eisenbahnfreundes auf der Fahrt von Berlin nach Dresden schadhaft wurde, kam er erst nach der Schließung des Bw Dresden-Altstadt dort an. Da die Lokschilder schon abgebaut und der Lokschuppen verschlossen war, wurde die Lok 62 015 mit den Schildern der Lok 01 2207 versehen und fotografiert. Anschließend wurden noch die Betriebsbuchdaten der Lok 52 .... gesichert. Desweiteren war die Fahrt mit der Lok 01 2207 an diesem Tag für den Lokführer der Lok – Hans-Jürgen Guder die 1046-te Fahrt zwischen Berlin und Dresden.
Ich selbst war zu dieser Zeit bei der „Fahne“ und konnte auf Grund einer kurzfristigen angesetzten Alarmübung meinen lange vorher geplanten Kurzurlaub nicht antreten. Ich hatte die Absicht gehabt die Abschiedsfahrten mit anderen Eisenbahnfreunden zu besuchen.
Der letzte mit einer Dampflokomotive der Baureihe 01 gefahrene Schnellzug war dann in den frühen Morgenstunden des 25.09.1977 der D 373 „BALT-ORIENT-EXPRESS“ von Berlin nach Dresden bespannt mit der Lok 01 2204.
Als Nachtrag die mit 01 bespannten Züge im Sommerfahrplan 1977 auf der Strecke von Dresden nach Berlin, sowie von Berlin nach Dresden, unvollständig (bis zur offiziellen Einstellung des Dampfbetriebes am 24. September 1977):
D 270 „MERIDIAN“ (Belgrad -) Dresden Hbf 05:38 - Dresden Neustadt 06:04 - 06:11 - Flughafen Schönefeld 08:12 - Berlin Ostbahnhof 08:32 (- Malmö),
D 271 „MERIDIAN“ (Malmö -) Berlin Ostbahnhof 19:19 – Flughafen Schönefeld 19:41 – Dresden Neustadt 22:25 – 21:27 – Dresden Hbf 21:34 (- Belgrad),
D 370 „PANNONIA“ (Sofia -) Dresden Hbf 13:32 - Dresden Neustadt 13:38 - 13:40 - Flughafen Schönefeld 15:18 - Berlin Ostbahnhof 15:48,
D 371 „PANNONIA“ Berlin Ostbahnhof 13:41 – Flughafen Schönefeld 14:02 – Dresden Neustadt 15:56 – 15:58 – Dresden Hbf 16:06 (- Sofia),
D 372 „BALT-ORIENT“ (Bukarest -) Dresden Hbf 03:24 - Dresden Neustadt 03:30 - 03:31 - Flughafen Schönefeld 05:15 - Berlin Ostbahnhof 05:34,
D 373 „BALT-ORIENT“ Berlin Ostbahnhof 00:38 – Flughafen Schönefeld 00:58 – Dresden Neustadt 02:48 – 02:50 – Dresden Hbf 02:58 (- Bukarest),
D 378 „ISTROPOLITAN“ (Bratislava -) Dresden Hbf 09:29 - Dresden Neustadt 09:35 - 09:37 - Flughafen Schönefeld 11:24 - Berlin Ostbahnhof 11:44,
D 379 „ISTROPOLITAN“ Berlin Ostbahnhof 16:48 – Flughafen Schönefeld 17:07 – Dresden Neustadt 18:56 – 18:58 – Dresden Hbf 19:05 (- Bratislava),
D 671 (Berlin-Lichtenberg -) Berlin-Schöneweide 07:39 – Flughafen Schönefeld 07:51 – Dresden Neustadt 09:46 – 09:48 – Dresden Hbf 09:55,
D 673 (Berlin-Lichtenberg -) Berlin-Schöneweide 09:54 – Flughafen Schönefeld 10:08 – Dresden Neustadt 12:06 – 12:08 – Dresden Hbf 12:15,
D 1274 „METROPOL“ (Budapest -) Dresden Hbf 11:46 - Dresden Neustadt 11:52 - 11:54 - Flughafen Schönefeld 13:57 - Berlin Ostbahnhof 14:16 (- Rostock) vom 26.06. bis 12.09.,
D 924 wie D 1274 ab Dresden bis 25.06 und ab 13.09.,
D 1275 „METROPOL“ (Rostock -) Berlin Ostbahnhof 15:22 – Flughafen Schönefeld 15:43 – Dresden Neustadt 17:44 – 17:47 – Dresden Hbf 17:54 (- Budapest) vom 24.06. bis 10.09.,
D 925 wie D 1275 bis Dresden bis 23.06. und ab 11.09.,
D 1071 „Städteschnellverkehr“ Berlin Ostbahnhof 06:37 – Flughafen Schönefeld 06:56 – Dresden Neustadt 08:37 – 08:39 – Dresden Hbf 08:46,
D 1076 „Städteschnellverkehr“ Dresden Hbf 17:03 - Dresden Neustadt 17:09 - 17:11 - Flughafen Schönefeld 18:54 - Berlin Ostbahnhof 19:12,
D 1278 „WARNOW“ (Prag -) Dresden Hbf 23:46 - Dresden Neustadt 23:52 - 23:54 - Flughafen Schönefeld 01:34 - Berlin Ostbahnhof 02:00 (- Warnemünde),
D 1279 „WARNOW“ (Warnemünde -) Berlin Ostbahnhof 02:53 – Flughafen Schönefeld 03:11 – Dresden Neustadt 04:53 – 04:58 – Dresden Hbf 05:05 (- Prag),
Ce 46310 Dresden-Neustadt Gbf 22:26 - Berlin Frankfurter Allee 01:38.
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03.10.1977 50 0009 Lz ______ Lichtenberg; 03 0058 D 514 Friedrichsfelde-Ost;
05.10.1977 03 0058 D 613, 03 0010 D 814, 275 ... ... 275 ... _____ Karower Kreuz;
142 003 D 552 Lichtenberg
06.10.1977 01 1514 E 315, 142 003 _____ , 03 2121 _____ , 52 1201 _____ Lichtenberg;
03 0059 D 814 Frankfurter Allee;
13.10.1977 03 0077 D 513, 50 0014 Gz ______ Angermünde;
15.10.1977 01 1511 E 315, 44 0300 Gz ______, 03 0010 D 814, 03 0058 D 613 Springpfuhl;
17.10.1977 50 0019 Gag _____ , 44 0814 Gz _____ Buch;
23.10.1977 50 1849 ______ Werdau;
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ZUR INFORMATION
Im Oktober 1977 endete offiziell der Dampflokeinsatz bei der Deutschen Bundesbahn. Zuletzt waren Lok der BR 043 und 044 bei den Bw Rheine und Gelsenkirchen-Bismarck auf der Emslandstrecke von Osnabrück nach Emden vor schweren Erzzügen in Doppelbespannung eingesetzt. Dabei liefen die Lok meist Rauchkammer an Rauchkammer. Nach dem Abschied wurde eine Lok, um Souvenirs zu verkaufen offiziell im Bw Rheine zerlegt. Zuvor fand am Wochenende 10. und 11. September 1977 das offizielle Fest zum Dampflokabschied bei der DB im Bw Rheine statt. Am 23. Oktober 1977 fuhren die letzten beiden Lok des Bw Rheine, 043 196 mit dem Dg 25997 und 042 113 mit dem Dg 25935 auf der Emslandstrecke. Der letzte Einsatztag einer Dampflok der DB fand dann am 26. Oktober 1977 statt.
Die DB verhängte dann ein absolutes Dampflokverbot für ihre Strecken und musterte auch andere dampfbetriebene Fahrzeuge, z.Bsp. Dampfkräne aus. Dabei wurde von den Verantwortlichen der DB maßgeblich das Streben nach einer modernen Bahn in Betracht gezogen und vergessen, das sich mit den Dampflok viel Geld verdienen lässt.
Das Dampflokverbot wurde erst 1985 zum 150-ten Jubiläum der Deutschen Eisenbahnen gelockert.
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11.11.1977 03 2058 D 505 von Leipzig nach Saalfeld;
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27.11.1977 03 2121 D 562, 01 1516 D 567, +++ UNFALL BITTERFELD +++
An diesem Tag wurde der D 562 von Plauen/Vogtland über Leipzig-Hbf nach Berlin-Schöneweide auf dem Streckenabschnitt von Leipzig-Hbf nach Berlin-Schöneweide planmäßig mit der Lok 03 2121 des Bw Leipzig-Hbf-West bespannt. Kurz hinter Lutherstadt Wittenberg lösten sich infolge eines Wassermangels im Kessel beide Schmelzpropfen der Lok – man hatte die Lok trockengeheizt. Der Kessel der Lok soll ausgeglüht sein. Daraufhin wurde der Zug einschließlich der Lok von einer Diesellok der Baureihe 118 nach Berlin-Lichtenberg geschleppt. Das Lokpersonal war also mit der Lok 03 2121 nur knapp einem Kesselzerknall entgangen.
In der Einsatzstelle Berlin-Lichtenberg wurde dem Leipziger Lokpersonal die Lok 01 1516 ersatzweise zur Verfügung gestellt. Die Lok war erst zwei Tage zuvor aus dem Raw Meiningen zurückgekommen und in der Einsatzstelle als Reservelok eingeteilt worden. Dem Leipziger Lokpersonal wurde deshalb in der Lokleitung mitgeteilt, das deshalb unbedingt noch die Vorräte der Lok ergänzt werden müssen. Da aber schon eine größere Verspätung vorhanden war und das Lokpersonal nicht länger warten wollte, wurde nur Kohle aber kein Wasser genommen. Trotzdem wurde der Lokleitung mitgeteilt, das die Vorräte vollständig ergänzt worden waren. So bespannte die Lok 01 1516 den D 567 von Berlin-Schönweide über Leipzig-Hbf nach Reichenbach/Vogtland von Berlin bis Leipzig.
Zwischen Jüterbog und Lutherstadt Wittenberg wurde dann für Bitterfeld ein Wasserhalt verlangt, nachdem ein Wasserhalt in Lutherstadt Wittenberg abgelehnt worden war. Bei der Einfahrt in den Bitterfelder Bahnhof war der Wasserstand dann jedoch schon soweit gesunken, das bedingt durch den Übergang von der geneigten zur ebenen Strecke und die gleichzeitige Bremsung des Zuges das noch im Kessel verbliebene Wasser nach vorn über die sowieso schon stark überhitzte Strahlungsheizfläche schwappte. Dadurch riß die Feuerbuchsdecke ein und das Führerhaus der Lok wurde zerstört. Der Kessel der Lok, immer noch vom Zylinderblock gehalten, machte eine Drehung im 180 Grad und schleuderte dabei Glut in einen auf dem Nachbargleis einfahrenden Reisezug, von dem sofort zwei Wagen brannten. Dann riß sich der Kessel vom Zylinderblock los und landete zirka 40 Meter vor der Lok, wobei der Kessel sich kalt mit den Fahrschienen verschweißt haben soll. Dabei wurde auf einer Länge von ebenfalls zirka 40 Metern das Bahnsteigdach und auf einer Länge von zirka 60 Metern die Fahrleitung beschädigt. Das Lokpersonal soll bei diesem Unglück den Tod gefunden haben und bei den Aufräumungsarbeiten auf dem zerstörten Bahnsteigdach gefunden worden sein. Sieben weitere Personen kamen durch umherfliegende Splitter und Trümmer ums Leben, mehr als 50 weitere Personen wurden verletzt.
Als nach dem Unglück die beiden Lok von den Spezialisten des Raw Meiningen untersucht wurden, stellte sich heraus, das die Tender beider Lok kaum noch Kohle und Wasser enthielten. Bei der Lok 01 1516 hatten außerdem Kesselsteinablagerungen das Lösen der Schmelzpropfen verhindert. Die Lok 03 2121 wies noch zahlreiche andere Mängel auf, woraufhin eine Untersuchung des gesamten Leipziger Lokbestandes angeordnet wurde. Von diesen Lok wies allein die Lok 03 2162 371 verschiedene Mängel auf, so das eine baldmöglichste Untersuchung im Raw Meiningen erforderlich war. Auch die restlichen Lok des Bw Leipzig-Hbf-West müssen zum nächstmöglichen Termin in das Raw Meiningen.
Die Lok 01 1516 wurde mit Boxpok-Radsätzen geliefert und war die letzte Lok der Baureihe 01.15 mit einer spitzen Rauchkammertür.
Quellen: meine Aufzeichnungen aus den Tagen nach dem Unfall, Eisenbahn-Kurier 01/1978 und das,
Buch „Die Baureihe 01“ vom Transpress-Verlag
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Buch „Die Baureihe 01.5 vom EK-Verlag
... war - wie Lucas und Schnabel auf Seite 114 ff. ausführen - nach den Ergebnissen der Untersuchung durch Polizei und MfV eindeutig das Ergebnis eines Bedienungsfehlers, die Rekokessel der DR waren sonst aufgrund der Materialeigenschaften nicht gefährdet. Durch das Personal der 01 1516 war versäumt worden, vor der Abfahrt in Berlin den Tenderwasserstand zu kontrollieren, so daß die Fahrt nach Leipzig mit zu geringem Wasservorrat angetreten wurde. Nach Erfahrungen anderer Lokpersonale verbrauchte die Lok für diese Strecke ca. 28 m³ Wasser, die Fahrt hätte daher nur mit vollem Tender angetreten werden dürfen (34 m³).
Infolge des Wassermangels glühte die Feuerbüchse aus, die Temperatur lag über 738 Grad Celsius - bei einer Temperatur von über 700 Grad Celsius vermindert sich die Zerreißfestigkeit des Stahls von 52 kp/mm² auf 9 kp/mm². Um eine Temperatur von 738 Grad Celsius zu erreichen, muß die Feuerbüchsdecke mindestens vier Minuten von Wasser entblößt sein.
Infolge des Bremsvorgangs im Bahnhof Bitterfeld überspülte das noch im Kessel vorhandene Wasser durch seine Eigenbewegung die stark überhitzte Feuerbüchsdecke. Die dadurch eingetretene überhöhte Dampfentwicklung bewirkte eine starke Druckerhöhung und in Verbindung mit der durch Wärmeentwicklung geminderten Materialfestigkeit das Aufreißen der Feuerbüchse. Der daraufhin folgende ebenfalls plötzliche Druckabfall führte durch die Flüssigkeitswärmedifferenz bei Kesseldruck zum Außendruck zur Entwicklung enormer Dampfmengen, die schlagartig frei wurden und den Kesselzerknall zur Folge hatten.
Bei der Annahme, daß bei entblößter Feuerbüchsdecke noch etwa 9 m³ Wasser im Kessel enthalten waren, ergaben sich bei einem Kesseldruck von 16 bar Überdruck 930.150 kcal. Dabei werden pro Kubikmeter Wasser 1.722,5 m³ Dampf erzeugt. Diese Dampfmenge benötigt einen Rauminhalt von 15.550 m³. Rund gerechnet werden dabei innerhalb von fünf Sekunden rund 1 Mio. kW frei, ausreichend, den Kessel aus dem Rahmen zu reißen und fast 100 Meter weit fortzuschleudern.
Volker Lucas/Heinz Schnabel, Die Baureihe 01.5, Freiburg 2002, EK-Verlag, ISBN 3-88255-113-5
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Auch ich war damals dabei, wollte nach Plauen reisen. Ich erinnere mich genau an alle Ereignisse, an die Menschen auf dem Bahnsteig, an das Wetter ...
Neben mir stand ein älterer Herr, neben ihm ein älteres Ehepaar mit einem kleinen Mädchen, dessen Eltern im Zug sassen, die ihre Tochter bei der Weiterfahrt des Zuges Richtung Leipzig mitnehmen wollten.
Ich sehe noch genau, wie der Zug angefahren kam, viel langsamer als die Züge sonst kommen. Kurz vor dem erwarteten Halt schlug eine Flamme unten rechts aus der Lokomotive, die danach sofort kreisförmig den gesamten Kessel umschloss. Da ich kurz vor der Treppe stand, ging ich einen Schritt zurück um mich vor dem Feuer zu schützen. Es knallte und der Mann neben mir fiel auf mich. Alles war voller Qualm, glühende Kohleteile flogen durch die Luft, Koffer, Haare, Mantel- alles war durchlöchert. Sofort kroch ich unter dem Mann hervor, ging mit meinem Koffer die Treppe hinunter und wieder hinauf zur Bahnhofshalle, bat einen Mann um Kleingeld zum telefonieren. Der schaute mich völlig entsetzt an, denn ich war schwarz von Russ und hatte überall ausgebrannte Kohlestückchen in den Haaren und an der Kleidung. Eine Frau gab mir Geld, ich rief Daheim an um mich abholen zu lassen. Dann erst setzte der Schock ein, man brachte mich nach draussen auf den Bahnhofsvorplatz. Im Krankenhaus Bitterfeld wurde ich behandelt und durfte am selben Abend nach Hause, musste meine Personalien aufnehmen lassen. Welches Glück ich hatte, sah ich am nächsten Tag, als ich meine Reise nach Plauen antreten konnte. Der Bahnsteig war komplett repariert, der Schritt zurück hatte mir das Leben gerettet, denn ich stand an der Stelle wo der Kessel zum Halten gekommen war. Von der Bahn habe ich nie etwas gehört, meine Sachen musste ich wegwerfen - aber das war mir egal. Ich hatte so gut wie keine Verletzungen, die Menschen neben mir hatte das Unglück getroffen, was mir immer sehr leid getan hat und ich nie vergessen konnte.
Dampflokomotiven sind mir seither ein Greuel, selbst Bilder machen mir manchmal Angst.
Augenzeugenbericht von Sabine K.
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aus dem historischen Forum von DSO – am 07. Februar 2014
Über diesen Unfall ist auch 1977/78 schon so viel Papier produziert worden. Vor mir liegt der Fragenkatalog des Transportpolizeiamtes Halle/Saale, das daraufhin erstellte Gutachten, mehrere Aktenvermerke, Schnabels Text und ein Stapel Fotos vom Ereignisort. Es ist alles detailgenau erforscht; allerdings muß notwendigerweise ein Gutachten auf Hypothesen über den Ablauf des Unglücks verzichten. Von Frau Kalweit war zu hören, daß die zuständige Transportpolizei anscheinend nur in geringem Umfang Zeugen befragt hat. Sie, die mitten im Geschehen gestanden hatte, die vom explodierenden Kessel mit glühenden Kohlestückchen überschüttet worden war, wurde nach Hause geschickt.
Im Gutachten steht auf Seite 10: "Entsprechend der Zeitermittlung, die benötigt wird, das Feuerbüchsmaterial auf die im Bericht des Staatlichen Amtes für die Überwachung WTL, Labor Halle, angegebene Temperatur zu bringen, wird die Feuerbüchsdecke etwa ab Muldenstein ohne Wasser gewesen sein. Ein Nachspeisen war nicht möglich, da der Wasservorrat im Tender verbraucht war.(...)"
Der weitere Fahrtverlauf läßt darauf schließen, daß das Personal den Wassermangel bemerkt hat und in Bitterfeld Wasser nachnehmen wollte."
Schon 1977 stand ebenfalls folgender Tatbestand fest: "Die langsame, durch Zeugenaussagen bestätigte Einfahrt in den Bahnhof Bitterfeld..." Frau Kalweit hat mittlerweile ihre Angaben weiter präzisiert (sinngemäßig): Sie war in Sorge um ihren Anschluß in Leipzig und beobachtete deshalb ungeduldig und genau das verspätete Einlaufen seit dem Sichtbarwerden des Zuges hinter der Brücke Zörbiger Straße. Der Zug war so langsam, daß sie meinte, er würde VOR dem Bahnsteig zum Halten kommen. Neben ihr unterhielt sich das Großelternpaar mit dem Enkelkind (die alle drei zu Tode kamen) darüber, ob sie dem Zug entgegen vorlaufen sollten. In diesem Moment begann der Ablauf der Katastrophe.
Frau Kalweit stand direkt neben des südlichen Treppe zu Bahnsteig 3/4 auf dem Bahnsteig und legt Wert darauf, sich der Ereignisse genau erinnern zu können. Sie sprang zur Treppe, duckte sich einige Stufen abwärts und wurde von glühenden Kohlenstücken getroffen. Direkt neben diesem Abgang schlug der Kessel mit dem Rest der Rauchkammer zum nachfolgenden Lokfahrgestell hin zeigend auf, nachdem er sich mindestens einmal senkrecht überschlagen und dabei die Rauchkammer stark deformiert hatte. Der Mischvorwärmer lag deshalb mehrere Meter hinter dem Kessel.
Das völlig ungewöhnliche "Schleichen" des Zuges über zumindest eine übersehbare Distanz von fast einem Kilometer ist also eine Tatsache. Und richtigerweise bringt das Gutachten dieses damit in Verbindung, daß zumindest der Lokführer wußte, daß er, die Lok und der Zug in Gefahr waren. Ohne das Wörtchen "vielleicht" zu benutzen, halte ich für diese Beobachtung nur noch zwei mögliche Szenarien für denkbar:
1. Der Lokführer wollte noch vor dem Bahnhof anhalten, um größeres Unheil zu verhindern. Das plötzliche Abblasen der Sicherheitsventile, das Zeugen beobachteten, spricht für ein wenn auch vorsichtiges Anbremsen und das Zurückschwappen von Wasser. Durch den nun beginnenden Dampfaustritt war das Personal nach Sekunden handlungsunfähig, der Zug rollte langsam weiter und wurde erst durch das Entgleisen des Fahrgestells zum Stillstand gebracht. Frau Kalweit berichtete von starkem "Qualm"austritt aus der Lok. Dieser allerdings wäre sehr unwahrscheinlich, denn Qualm entsteht nur nach dem Feuern oder beim Schließen des Reglers bei noch nicht durchgebranntem Feuer nach dem Auflegen. Vermutlich war das also Dampf - eine Nachfrage dazu läuft noch.
2. Der Lokführer wollte vorsichtig bis zum Wasserkran (am südlichen Bahnsteigende) schleichen und das mit möglichst wenig Bewegung im Kessel tun. Auch der noch junge Lokführer Schirdewein war bei seiner Ausbildung über die Gefahren von Wassermangel belehrt und mit drastischen Fotos konfrontiert worden. Ob ihm die Zwangsläufigkeit des Zurückschwappens auch bei leichtem Anbremsen bewußt war, muß dahingestellt bleiben. Auch bei diesem Szenario markiert das Abblasen der Sicherheitsventile den Beginn des Unfallgeschehens.
Schon bevor der Zug "schleichend" den Anfang des Bahnsteigs erreichte, war die Zerstörung der Feuerbüchsdecke im Gange, das legen die Zeugenaussagen über Dampf- und Flammenaustritt nahe. Das Lokpersonal konnte das Führerhaus nicht verlassen und war nach Sekunden handlungsunfähig. Der Zug rollte ungefähr noch bis zur Mitte des Bahnsteigs 3, und der Kessel lag 35 Meter weiter vorne in Höhe des Bahnsteigtunnels.
Unter Punkt 3.1 des Gutachtens wird auf Seite 4 über den vorgefundenen Zustand der Versorgungs- und Kontrolleinrichtungen des Kessels berichtet. Sicherheitsventile und Wasserstandmesser waren intakt. Das Kesseldruckmanometer war so zerstört, daß man nichts mehr ablesen konnte. Die Hubanzeige der Kolbenspeisepumpe war intakt. Die Dampfstrahlpumpe war intakt, Die Mischvorwärmer-Speisepumpe war stark zerstört, enthielt aber Wasserreste, so daß man von einem Funktionieren ausging. Die Kesselspeiseventile waren zerstört und nicht zu prüfen. Die Feuerbüchse hatte wasserseitig keine Kalkablagerungen. Alle Schweißnähte waren intakt, nur die Schweißungen der Deckenstehbolzen waren abgerissen. Interessant ist, daß ein Schmelzpropfen im Gutachten nicht erwähnt wird. Jedenfalls ist in einer kalkfreien Feuerbüchse das Zusetzen eines Schmelzpropfen auszuschließen.
Ich bin der Meinung, daß - ausgenommen dem von mehreren beobachtete Zerknall der 42 1883 an der Mosel - bislang kein anderes Zerknall-Unglück in Deutschland durch Zeugen genauer beschrieben, in seiner Vorgeschichte erforscht und in den Auswirkungen dokumentiert worden ist. Viel Platz für ein "Vielleicht" oder "niemals aufklärbar" bleibt da nicht. Lokführer wie Heizer haben in fast unbegreiflichem Unfang falsch gehandelt, sich selbst durch eine Mischung aus gegenseitiger Mißachtung und fast laienhafter Gleichgültigkeit gegenüber Dienstpflichten und technischen Unbedingtheiten ums Leben gebracht und leider viel zu viele Unschuldige mit sich genommen. Darunter ein dreijähriges Mädchen, daß mit Oma und Opa der aus Berlin kommenden Mutter unbedingt sofort die neue Puppe zeigen wollte ...
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01 1516 hatte vom 06.12.1976 bis zum 07.01.1977 ihre letzte Zwischenuntersuchung L5 im RAW Meiningen. Die letzte Bedarfsausbesserung L0 war vom 17.05. bis 16.06.1977. Ob die Lok "w" fürs Raw gemeldet war, ergibt sich nicht aus meiner BB-Kopie. Leider ist das auch eine "Sparkopie", in der der Kopierende Kessel und Tender wie auch Bögen völlig unterschlagen hat. Wo ist das Buch heute ? Wer hat eine vollständigere Kopie ?
Ergänzend zu meinen - und den anderen jüngsten - teils sehr qualifizierten (Danke!) Anmerkungen: Im Gutachten wird im Text kein Schmelzpropfen erwähnt, es befindet sich im Anhang als Nr.7 aber ein Lichtbild, das den ausgelaufenen Schmelzpropfen zeigt. Ein Schmelzpropfen war aber nicht in der Lage, die durch plötzlichen Druckanstieg infolge Wasser-Zurückschwappens entstandene Dampfmenge schnell genug abzuleiten. Das Lichtbild zeigt durch Größenvergleich der benachbarten Stehbolzen, daß der Schmelzpfropfen höchstens einen Querschnitt von rund 1,5 cm freigegeben hat und auch noch Bleireste einen Teil des Querschnitts blockieren. Da die Feuerbüchsdecke mangels Wassers ungefähr ab Muldenstein überhitzte, spätestens aber ab den Muldeflutbrücken, muß über längere Zeit Dampf in die Feuerbüchse abgeleitet worden sein. Und daraus ergeben sich wieder neue Fragen.
Jürgen-UIlrich Ebel 10.02.2014
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Nach anderen Quellen kam die Lok 01 1516 nicht vor dem Unfall aus dem Raw Meiningen, sondern sollte erst in das Raw Meiningen überführt werden. GB 07.02.2014
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22.12.1977 01 2029 _____ wieder in der Lokeinsatzstelle Berlin-Lichtenberg Dienst gestellt;
23.12.1977 01 0519 Umlauf D 1100/D 11301/D 1101 von Probstzella nach Berlin und zurück;
28.12.1977 03 0020 D 814, 01 1512 E 314 Lichtenberg;
29.12.1977 01 1512 E 315, 01 2029 E 314 Lichtenberg;
30.12.1977 01 2029 E 315 Lichtenberg;
30./31.12.1977 01 2029 E 314/E 315 von Berlin-Lichtenberg nach Stettin und zurück;
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ZUR INFORMATION
Am 15. Dezember 1977 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Glindenberg und Barleben bei Magdeburg aufgenommen.
Bestand der Est Berlin-Lichtenberg am 31.12.1977: 01 1506 1512 1514 1515 1518 2029 2065 2114, 03 2030 2081 2119 2123 2151,
52 1466 4902 7222;
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06 - die Vorgeschichte 1962 bis 1970
08 - die Dampflokzeit 1978 bis 1980
- die Seite für den Statistiker -
letzte Änderung: 11.03.2024